Kaupunkisuunnittelu, _

Kokemuksia Interraililta (3) Miksi ei tehdä autottomia kaupunginosia?

Matkamme varrella on ollut paljon autottomia alueita. Lähes koko Venetsia, Cinque Terren kylät, Colmarin keskusta ja niin edelleen. Ne ovat autottomia, koska ne on rakennettu ennen autoja eivätkä autot mahdu. Turistit virtaavat näihin “autoilijoiden helvetteihin”, koska ne ovat mukavampia.

Kun autoton alue päättyy ja mittakaava muuttuu ihmisen mittakaavasta auton mittakaavaksi, huomaa kouriintuntuvasti, kuinka paljon ikävämmiksi autot ovat kaupungin tehneet – eivät pelkästään olemassaolollaan, vaan pakottamalla leveisiin katuihin ja rumaan ympäristöön.

Tuli taas mieleen, että kun puolet helsinkiläisistä ruokakunnista on autottomia, eikö Helsinkiin voisi rakentaa muutaman autottoman kaupunginosan vanhaan hyvän keskiaikaisen kaupungin mittakaavaan? Varmasti löytyisi vapaaehtoisia asukkaita. Onhan Suomenlinnaankin löytynyt. Ei tietenkään kahden metrin levyisiä kujia, koska hälytysajoneuvojen ja muuttokuormien on päästävä, mutta kahden auton ei tarvitse mahtua kohtaamaan eikä pysäköintiin varata tilaa.

Tämä ei olisi autoilijoilta pois. Heille voisi tehdä edelleen omia kaupunginosiaan.

45 thoughts on “Kokemuksia Interraililta (3) Miksi ei tehdä autottomia kaupunginosia?

    1. Kari Saarinen:
      Ei oikeastaan kuulu tähän, mutta koska saamme nauttia sähköpyörän eduista ja mahdollisista haitoista pukinsarvifillaristin näkökulmasta?

      Minulta löytyvät molemmat taloudesta. Sähköpyörän haitta on 20km/h nopeusrajoitus. Kevyt maantiepyörä kulkee tasaisella helposti 30km/h ja normaalikuntoisenkin harrastajan on helppo ylläpitää 25km/h keskinopeutta. Ajan työmatkat ja lenkit nopeammin käyräsarvisella, sähköpyörä on meillä enemmän vaimoa varten.

      Sähköpyörän hyvä puoli on se, että vähän pyöräilevä tavis voi hypätä pyörän selkään ja ajella vaikka 50km matkan. Lyhyillä työmatkoilla ja mäkisellä reitillä sähköpyörä on toki hyvä kulkuneuvo.

      Vaimoni ei halua ajaa käyräsarvisella eikä pidempiä matkoja ilman sähköavustusta. Sähköllä taas pidemmät retket eivät ole olleet mikään ongelma. Suosittelen pyöräilyä harrastaville henkilöille, joiden puoliso ei halua pyöräillä, sähköavusteisen parisuhdepyöräilyn kokeilua.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Sähköfillarin huippunopeus on 25 km/h ei 20 km/h.

        Sähköfillareita ei edes ole olemassa. Kyse on joko tietoisesta vääristelystä tai ymmärtämättömyydestä.

        Todellisuudessa nämä fillarit liikkuvat kivihiilellä ja ydinvoimalla. Sähkö on vain tapa siirtää energiaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Sähköfillareita ei edes ole olemassa. Kyse on joko tietoisesta vääristelystä tai ymmärtämättömyydestä.
        Todellisuudessa nämä fillarit liikkuvat kivihiilellä ja ydinvoimalla. Sähkö on vain tapa siirtää energiaa.

        Käytämme myös sellaisia käsitteitä kuin sähkölamppu ja sähköhammasharja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara: Käytämme myös sellaisia käsitteitä kuin sähkölamppu ja sähköhammasharja.

        Kyllä, mutta sähköautoista ja -fillareista puhuttaessa luodaan mielikuvaa, että nämä liikkuisivat jollain saasteettomalla töpselistä tulevalla taikaenergialla. Näinhän ei ole, vaan sähköfillari tuottaa päästöinä mm ydinjätettä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  1. Vai on Colmarin keskusta autoton? Hah; just käytiin siellä viikolla ja hienosti löytyi parkkipaikka aivan St Martinin kirkon pihalta! Lähemmäksi keskustaa ei olisi voinut enää päästä ja 2,5 tunnin pysäköinti maksoi turistille 3 €.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Vai on Colmarin keskusta autoton? Hah; just käytiin siellä viikolla ja hienosti löytyi parkkipaikka aivan St Martinin kirkon pihalta!

      Et nyt ymmärtänyt pointtia. Kyse ei ollut siitä, onko autoilu kokonaan estetty vaan siitä, millä mittakaavalla kaupunki on rakennettu. Colmarin vanha kaupunki on rakennettu tavalla, jossa nykyinen autoilu on mahdotonta. Eron näkee, kun tulee vanhan kaupugin ulkopuolelle kapeiden jalkakäytävien, suojateiden liikennevalojen maailmaan.

      Colmarissa pääosa kaduista oli pihakatuja. Niissä saattoi ajaa autolla, mutta jalankulkijat saivat käyttää katua koko sen leveydeltä. Autolla ajettiin noin kävelynopeudella. Kovin moni ei sinne autolla tunkenut. No suomalaiset tietenkin. Lopputulos oli, että yhtä autoa kohden oli sata tai satoja jalankulkijoita ja paikka oli hyvin suosittu. Siellä autoille varatussa osassa ei juuri turisteja näkynytkään. Harva matkustaa ulkomaille ihaillakseen parkkikenttiä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Löysin vain pari vuotta vanhan tilaston, joten autoja on nyt jo paljon enemmän. 2017 lopussa autoja oli Helsingissä 310 000. Se on kasvanut viime vuosina noin 6000 autolla vuosittain, joten väestönkasvu (pl. vuosi 2018, kun tilastointia korjattiin) on pienentänyt automäärää per asukasmäärä. Autoja on kuitenkin noin puolet asukasmäärästä, joten tuo “puolet ruokakunnista” kuulostaa erikoiselta. Ehkäpä Helsinki on yksinäisten kaupunki ja ruokakunnan koko on alle 2 henkilöä. En löytänyt tilastoa, mutta Osmo sinulla varmaan on siihen linkki?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. En tiedä mitä tilastoa luet. Siinä taigavat olla mukana myös kuorma- ja pakettiautot ja linja-autot sekä liikennekäytöstä poistetut autot. Liikennekäytössä olevia henkilöautoja on Helsingissä noin 33o
      0/1000asukasta. Kun kotitalouden keskikoko on 2 tulisi tästä vain 1/3 autottomia, jos yhdelläkään kotitaloudella ei olisi yli yhtä autoa. Mutta noita moniautoisia on aika paljon. Vähän vanhentuneita tilastoja löytyy tästä.
      https://www.hel.fi/hel2/Helsinginseutu/HS_tunnusluvut/liikennemaara_ja_autonomistus.pdf

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Timon hakema julkaisu saattaisi olla: https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/julkaisut/julkaisut/julkaisu-16-18.pdf

        Kuten Osmo totesi, ero selittyy rekisteröidyt autot vs. liikennekäytössä olevat henkilöautot:

        “Vuoden 2017 lopussa Helsingissä oli rekisteröity 310 000 autoa, joista liikennekäytössä oli 243 000. Rekisteröityjen autojen määrä kasvoi edellisestä vuodesta 6 000 ja liikennekäytössä olevien 3 000 autoa. Henkilöautoja oli rekisterissä 265 000 ja liikennekäytössä 212 000. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen määrä 1 000 asukasta kohti oli Helsingissä vuoden 2017 lopussa 329. Vuoden 2016 lopussa vastaava luku oli 330.”

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. anonymous: Kuten Osmo totesi, ero selittyy rekisteröidyt autot vs. liikennekäytössä olevat henkilöautot:

        Liikennekäytöstä poistetut autot ovat autoja siinä missä muutkin autot, mutta sijaitsevat vaan sisätiloissa, katoksessa tai kadun varressa, eivätkä ole sillä hetkellä ajossa. Ajoneuvon käyttöajan verotuksen kohotessa yhä useampi on alkanut poistaa autoansa liikennekäytöstä niiksi päiviksi kun ei autollaan aja. Eli vaikkapa lomamatkojensa ajaksi, tai niiksi ajoiksi kun kulkee muilla kulkupeleillä. Siinä säästää ajoneuvoveron ja vakuutusyhtiöön ilmoittaessaan myös liikennevakuutusmaksut. Etenkin dieselautoilla, joilla käyttövoimavero on iso, on kannattavaa poistaa auto liikennekäytöstä jopa ihan yksittäisiksi sellaisiksi päiviksi kun autolla ei aja. Yleisintä käytöstä poisto on ilmeisesti niissä ruokakunnissa, joissa on useampi kuin yksi auto. Kakkosautot ja mahdolliset keräilyautot otetaan pois liikennekäytöstä rekistereistä silloin kun niillä ei ajella.

        Pienin kerrallaan perittävä ajoneuvovero on Suomessa nykyisin 10 €, jonka johdosta autoa ajettaessa auto pidetään rekisterissä liikennekäytössä yleensä sen verran, että tuo raja täyttyy ennen kuin auto otetaan pois liikennekäytöstä eli veron piiristä seuraavan kerran. Esimerkiksi 700 €/vuosi verotuksellisella autolla raja tulee täyteen noin 5 auton käyttöpäivässä. Sen jälkeen sitten auton voi seuraavan kerran poistaa taas liikennekäytöstä.

        Kaupungin kannalta liikennekäytöstä poistetut autot vievät yhtä lailla tilaa pysäköintinsä kannalta kuin muutkin autot, mutta ne eivät aiheuta liikenneruuhkia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ohjeet liikennekäytöstä poistoihin ja samalla veroissa säästämiseen löytyvät esimerkiksi Talouselämän uutisesta:
        https://www.talouselama.fi/uutiset/muutamalla-klikkauksella-leikkaat-ajoneuvoveroa-ja-vakuutuksia-jopa-parilla-sadalla-eurolla-niin-tekee-myos-autoliiton-toimitusjohtaja/7fe8a1d3-fc32-37c7-8ee1-73652308f77b

        Kun tieto siitä, että ajoneuvoveroa tarvitsee lain mukaan maksaa vain auton käyttöpäiviltä on levinnyt, otetaan autoja yhä useammin pois liikennekäytöstä niiltä päiviltä kun autolla ei ajeta. Liikennekäytöstä poistamista on lisännyt myös se, että liikennekäytöstä poistot ja liikennekäyttöön palauttamiset voi nykyään tehdä helposti netin kautta parissa minuutissa. Auton voi palauttaa liikennekäyttöön nykyään älypuhelimella vähän ennen kuin alkaa autolla seuraavan kerran ajaa, tarvitsematta tietää hyvissä ajoin etukäteen, milloin ajoja on ja milloin ei. Verojen nousun myötä käytöstä poistolla saatavien säästöjen määräkin on kasvanut.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Autoja on aina kiva syyttää kaikesta vihreän aatteen mukaisesti mutta ei niitä ylileveitä katuja ja tyhjiä aukioita pelkästään autojen takia tehdä vaan niiden varjostusvaikutuksien takia vai ajattelitko, että tehdään se kaupunginosa myös kaksikerroksisilla taloilla.

    En tiedä miten autot poistamalla maasta tuli yht’äkkiä lähes ilmaista, kun on varaa edes ajatella Helsinkiin jotain noin huonolla hyötysuhteella rakennettavaa tilaa ja se ratikka siellä varmaan kolisisi kuitenkin tai ehkä jostain löytyy väkeä jotka ovat valmiit kantamaan ostoksiaan pari kilometriä käsin, satoi tai paistoi. Olisi lisäksi aika ankea paikka vähintään puolet vuodesta. Kesäisin varmasti kiva.

    Koska keskustassa tuolle ei ole enää maata niin mihin ajattelit tämän sijoittaa? Tuollainen alue jollain näistä uusista keskusta-alueista (Jätkäsaari, Kalasatama) olisi voinut jopa toimia mutta en näe hirveästi tunkua tuollaiselle alueelle vaikkapa Malmilla.

    Toisaalta henkilökohtaisesti olisin rakentanut Jätkäsaaren täyteen 30-50 kerroksisia hienoja ja erinäköisiä pilvenpiirtäjiä tehokkaalla ratikka, jalankulku ja pyöräily infralla ja yhden jättimäisen maksullisen parkkihallin siihen kylkeen. Lisäksi se ratikka olisi ollut tässä visiossa ehkä jopa ilmainen ja yksi pysäkki olisi ollut sen robotti? parkkihallin sisällä. Eiköhän niille varjoisille asunnoillekin olisi ottajat löytyneet, ehkä jopa hiukan edullisemmalla hinnalla.

    Voisin vielä lisätä tähän, että Helsingissä pitäisi mielestäni olla pari ratikka ja bussilinjaa keskustassa jotka olisi ilmaisia esim. Perth mallin mukaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Olli:
        Jo 1920 luvulla kadut olivat leveitä vaikka autoistumisesta ei ollut tietoakaan. Kai?

        Helsinki on Venäläinen ja se näkyy. Viipuri taas oli ruotsalainen ja sen keskusta on moninverroin miellyttävämpi.

        Jo ennenvanhaan osattiin tehdä huonoja ja hyviä kaavoja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Suomessa oli 1800-luvun loppupuolella vallalla trendi toteuttaa kaupunkien rakenteellinen palosuojelu leveitä puistokatuja rakentamalla. Aluksi se tarkoitti, että kaupunginosat eroteltiin puistokaduilla (esim. Tampereen Hämeenpuisto ja Hämeenkatu, Helsingin Esplanadi ja Bulevardi), mutta 1800-luvun lopulla senaatti edellytti asemakaavoilta käytännössä sitä, että joka toinen katu oli hyvin leveä ja muutkin kadut aiempaan nähden leveitä.

        Trendi loppui hiljalleen 1900-luvun alkupuolella, kun palokuntatoiminnan paraneminen ja kivikaupunkien rakentaminen siirsivät aluepalovaaran historiaan. Ehkä viimeisiä tällaisia palosuojelumielessä rakennettuja puistoja on 1920-luvulla kaavoitettu Tampereen Viinikan puistokatu, joka erottaa kaksi puukaupunginosaa ja jonka molemmissa päissä on paloveden ottoon soveltuva järvi tai lampi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Erastotenes aleksandrialainen:
        Suomessa oli 1800-luvun loppupuolella vallalla trendi toteuttaa kaupunkien rakenteellinen palosuojelu leveitä puistokatuja rakentamalla. Aluksi se tarkoitti, että kaupunginosat eroteltiin puistokaduilla (esim. Tampereen Hämeenpuisto ja Hämeenkatu, Helsingin Esplanadi ja Bulevardi), mutta 1800-luvun lopulla senaatti edellytti asemakaavoilta käytännössä sitä, että joka toinen katu oli hyvin leveä ja muutkin kadut aiempaan nähden leveitä.

        Trendi loppui hiljalleen 1900-luvun alkupuolella, kun palokuntatoiminnan paraneminen ja kivikaupunkien rakentaminen siirsivät aluepalovaaran historiaan. Ehkä viimeisiä tällaisia palosuojelumielessä rakennettuja puistoja on 1920-luvulla kaavoitettu Tampereen Viinikan puistokatu, joka erottaa kaksi puukaupunginosaa ja jonka molemmissa päissä on paloveden ottoon soveltuva järvi tai lampi.

        Tällaiset tiedonjyväset ovat kivoja. Kiitos siitä. Joskus luin, että Salt Lake City suunniteltiin ajatuksella, että hevoskärryllä piti pystyä tekemään u-käännös kadulla. Sen takia siellä on keskusta nykyään täynnä 6-kaistaisia autoteitä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Esimerkiksi noin nelikerroksinen Venetsia on tehokkaampaa maankäyttöä kuin mikään Helsingissä ja kärkipäätä maailman kaupungeista muutenkin. Se ei tehokkuuden kannalta paljoa lohduta että talossa on kymmeniä kerroksia jos sitä ympäröi leveät kadut.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ehkä kannattaisi hetkeksi pysähtyä miettimään mikä on syy ja mikä on seuraus.

    Ongelmahan juontaa juurensa tiiviistä kaupunkirakentamisesta ja ratkeaa kun kaupunkirakentamista laajennetaan. Suomessa edes tila ei ole esteenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Nuo esitetyt “autohelvetit” ovat kiinnostavia turisteille niiden historiansa takia. Ne rakennettiin tiiviiksi usein siksi, että niitä oli silloin helpompi puolustaa. Esimerkkinä vanha Talinna. Moni asukas kyllä tosin haluaa pois noista “turistihelveteistä”.

    On hieman erikoista, että meidän merkittävissä tehtävissä oleva poliitikko lokeroi ihmisiä ja vielä esittää oman edustamansa ryhmän kommuunin rakentamista. Jos tällainen kommuuni rakennetaan, niin ehdotan sen sijoittamista Sipoolta lunastettuihin alueisiin. Sieltä on vanhempien sitten hyvä viedä polkupyörällä lapsia harjoituksiin. Kyllähän kahden lapsen jääkiekkovarusteet yksi aikuinen pystyy hyvin polkupyörän tangoilla kantamaan.

    On helppo asiaa esittää, kun asuu Katajanokalla ja työmatka muutaman korttelin pituinen. Siihen ei tarvitse edes polkupyörää.

    P.S. Leveitä katuja on ollut ennen autojakin. Monet entisaikaan rakennetut väylät olivat vielä nykyisiä leveämpiä, koska niissä pitä hevosten pystyä kulkemaan kärryineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Valdemar Hirvelä:
      Nuo esitetyt “autohelvetit” ovat kiinnostavia turisteille niiden historiansa takia….

      P.S. Leveitä katuja on ollut ennen autojakin. Monet entisaikaan rakennetut väylät olivat vielä nykyisiä leveämpiä, koska niissä pitä hevosten pystyä kulkemaan kärryineen.

      Mitä kiinnostavaa historiaa on Colmarissa, Rothenburgissa (ob der Tauber) tai Quedlinburgissa? Ei kai muuta kuin, että ovat säästyneet jostain syystä meidän päiviimme. Ne kiinnostavat meitä, koska ovat viehättäviä, täynnä pieniä yksityiskohtia ja ennen kaikkea viihtyisiä. Historiaa löytyy esimerkiksi Mannerheimintieltä: Mannerheimin patsas, Eduskuntatalo, Kansallismuseo, Stadion, Tullinpuomi, vaan onko kävelijöitä kuten Tallinnan vanhan kaupungin kaduilla? Ja miksi turistit käyvät Naantalissa, mutta eivät nykyaikaisessa Raisiossa? Naantalissa väkilukukin kasvaa, Raisiossa vähenee.

      Hevoskärryt olivat kyllä selvästi kapeampia kuin nykyiset kuorma-autot. Joitakin leveitä katuja ehkä tehtiin paraatikaduiksi tai paloturvallisuuden vuoksi. Esimerkiksi Turun 1800-luvun hevosajan katuja on levennetty autoistumisen aikana.

      On kyllä hämmästyttävää millaisia asuinalueita meille rakennetaan. Ikäänkuin olisi olemassa vain kaksi vaihtoehtoa, isot korkeat kerrostalot parkkihalleineen yhtäältä ja väljät omakotialueet toisaalla. Miksei voida rakentaa uudelleen nykyaikaista Vanhaa Rauma, Porvoota tai Tammisaarta? Ei tietysti vanhaa kopioiden, vaan siitä oppien. Jääkiekkoperheetkin voidaan huomioida, mutta tuskin kaikkia asuntoja tarvitsee heille lokeroida tai suunnitella. Oleellista olisi, että asuinalueet olisivat verrattain itsenäisiä, ei omalla-autolla-suurmarkettiin idealla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. TJii: Jääkiekkoperheetkin voidaan huomioida, mutta tuskin kaikkia asuntoja tarvitsee heille lokeroida tai suunnitella.

        Tuossa taitaa tiivistyä modernin suunnittelunormiston perusongelma. Lähtökohtana on ollut, että jokaisen uuden asunnon kaikkien tilojen on sovelluttava kaikille mahdollisille käyttäjille ja vielä se, että ihminen asuisi samassa asunnossa koko elämänsä. Opiskelija-asuntojen kohdalla on sentään sallittu poikkeuksia aiemminkin ja viimeisimmässä asetusmuutoksessa otettiin askeleita oikeaan suuntaan, kun lievennettiin pientaloja koskevia esteettömyysvaatimuksia ja joitain tiukempia vaatimuksia erotettiin palveluasumista & liikkumis- ja toimimisesteisten tuettua asumista koskeviksi.
        Rakennuksista pitäisi tehdä helposti muutettavia, jolloin niitä voidaan vaivattomasti remontoida jokaiselle uudelle käyttäjälle sopivaksi. Toimisto- ja liikerakentamisessa näin tapahtuu, mutta asuntorakentamisessa (kerrostalot) ei niinkään. Tähän on toki teknisiä ja kustannussyitä liittyen esim. äänen siirtymiseen asunnosta toiseen, mutta ne ovat ratkaistavissa, jos vain halutaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. TJii:
        On kyllä hämmästyttävää millaisia asuinalueita meille rakennetaan. Ikäänkuin olisi olemassa vain kaksi vaihtoehtoa, isot korkeat kerrostalot parkkihalleineen yhtäältä ja väljät omakotialueet toisaalla. Miksei voida rakentaa uudelleen nykyaikaista Vanhaa Rauma, Porvoota tai Tammisaarta? Ei tietysti vanhaa kopioiden, vaan siitä oppien. Jääkiekkoperheetkin voidaan huomioida, mutta tuskin kaikkia asuntoja tarvitsee heille lokeroida tai suunnitella. Oleellista olisi, että asuinalueet olisivat verrattain itsenäisiä, ei omalla-autolla-suurmarkettiin idealla.

        Joitakin autottomia tai lähes autottomia kaupunginosia tosin löytyy: 1) Suomenlinna (siksi että rakennusympäristö on suojeltu ja maayhteys puuttuu) , 2) Ruoholahden ns 100 markan huvilat, 3) Puu-Vallila. Autojen omistaminen ei niissäkään liene kiellettyä mutta tehty hankalammaksi. Jotkut opiskelija-tms asuntolakompleksit kuten Domma Leppäsuolla ovat kanssa lähes autottomia ts autopaikka ei kuulu vuokraan.

        Sellainen kokonaan autoton kaupunginosa ei onnistu kantakaupungin ulkopuolella. Eli Malmin lentokentästä tai Kruunuvuorenrannasta on turha suunnitella autotonta. Raitiotieyhteys on hyvä olla mutta tosiassiassa autottomien kaupunginosien pitää olla niin lähellä keskustan boheemiporukan suosimia ravintoloita että pääsee konttaamalla kotiin.

        Jos aikoinaan autoilun rajoittamista edistävät tahot olisivat ajaneet asiaansa tarmokkaammin niin vain osalle uusiin kaupunginosiin kuten Jätkäsaari tai Kalasatama rakennettuihin asuntoihin olisi varattu autopaikka, se ei olisi vähentänyt alueiden suosiota, koska ovat, ilkeästi sanottuna konttausetäisyydellä kapakoista, mutta nyt seurattiin vallassa olevan mielipide-ilmaston ohjeistusta että jokaisessa perheessä harrastetaan jääkiekkoilua ja autopaikka pitää olla. Ja autottomatkin maksavat niistä.

        Seuraava toivo on että jos esim jokin vanha sairaala- tai vankila tms kompleksi kantakaupungissa vapautuisi asuinkäyttöön, niin niihin rakennuksiin voisi perustaa asunto-osakeyhtiöitä erilaisia preferenssejä arvostaville joille autoilu ei ole välttämättömyys.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. R.Silfverberg: Joitakin autottomia tai lähes autottomia kaupunginosia tosin löytyy: 1) Suomenlinna (siksi että rakennusympäristö on suojeltu ja maayhteys puuttuu) , 2) Ruoholahden ns 100 markan huvilat, 3) Puu-Vallila. Autojen omistaminen ei niissäkään liene kiellettyä mutta tehty hankalammaksi. Jotkut opiskelija-tms asuntolakompleksit kuten Domma Leppäsuolla ovat kanssa lähes autottomia ts autopaikka ei kuulu vuokraan.

        Ruoholahdessa on pysäköinti hoidettu asukaspysäköintitunnuksin kuten myös Vallilassa, joten ne eivät poikkea tältä osin mitenkään muusta kantakaupungista. Suomelinnassa asuvilla on oikeus asukaspysäköintiin Katajanokalla, monet tätä myös käyttävät.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Autoissa ei mielestäni ole muuta haittaa kaupungeissa kuin dieselpakokaasut ja katupöly keväisin ja siitä että pysäköidään jalkakäytävälle. Tämä saadaan kuriin kieltämällä vanhoilla dieselautoila ajo keski-euroopan esimerkien mukaan sekä valvomalla tarkemmin ettie nastarenkailla ajeta niiden sallitun käyttöajan ulkopuolella, sekä sakottamalla kovemmin asiatonta pysäköintiä. En kannata autoilun täyskieltoa mutta jos ei autoilijat osaa noudattaa annnnettuja sääntöjä niin sitten pitää alkaa harkita autojen kieltoa laajemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Korreloiko turistiryysis asumismukavuden kanssa?

    Mutta kuten sanottua, voitte te kieltää autoilun vaikka koko helsingissä, kunhan sitten lopetatte itkun Espoolaisten veroeurojen perään.

    Ps. Sähköpyöriä on myös 45 km/h asti, ainakin näissä vähemmän holhoavissa vapaissa maissa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Jos rakennetaan “autoton kaupunki”, niin ei kai sinne sitten edes jakeluautoja saa päästää? Muutenhan romanttinen kuvitelma särkyy. Kun ensimmäinen kerran, kauan sitten, kävelin Nizzan kävelykadulla, se tuntui vaarallisemmalta kuin Enkelten lahden leveä rantakatu autoineen – jakeluautot kun liikkuvat hitaasti ja vähin äänin.

    Pariisin leveillä kaduilla ei ole mitään tekemistä autoistumisen kanssa vaan köyhälistön kurissa pitämiseksi.

    Mutta, jos todella rakennetaan suljettuja kaupunkeja, voisiko yhden tehdä vihreille, toisen vassareilla ja kolmannen muuten vaan maailmasta pois haluaville? Sitten jokaiseen suljettuun kaupunkiin päästetään kummajaiseksi asumaan kolme demaria ja yksi perussuomalainen. Ja tietysti vähintään yksi Hesarin toimittaja hoitamaan suljettujen-kaupunkien-uutis-kirjeen-vaihtajan tehtäviä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Olisin valmis muuttamaan autottomaan kaupunginosaan, mutta pari asiaa arvelluttaa:

    – En (juuri nyt) omista autoa, mutta on silti kiva kun tarpeen tullen pääsen autolla helposti oven eteen.
    – Suurin osa vieraita jotka luona käyvät tulee omalla autolla.
    – Suomessa tuntuu olevan maan tapa että kaikenlaiset “vetelehtijät” täyttävät kesäisin kaikki aukiot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Genovan vanha kaupunki on sitten esimerkki siitä, että liian ahtaastikin on osattu rakentaa. Pahimmillaan alle 2 metriä leveät kadut, joiden ympärillä 5-kerroksisia ikivanhoja taloja. Pimeitä kujia. Osa slummiutunut, osassa turistielämääkin. Asiaa ei paranna se, että vanhankaupungin ja sataman välissä maiseman pimentää korotettu valtatie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. “…eikö Helsinkiin voisi rakentaa muutaman autottoman kaupunginosan vanhaan hyvän keskiaikaisen kaupungin mittakaavaan?”

    Kannatan lämpimästi, mutta mikä tarkkaan ottaen estää tälläisen alueen rakentamisen jos kerran valtuusto päättää esim. markkinaehtoisen pysäköinnin kokeilusta? Tämä ei ehkä ole monellekaan kaupunkisuunnitteluun/politiikkaan sen kummemmin vihkiytymättömälle taviskuntalaiselle niin selvää (tai ainkaan itselleni).

    Autotonta aluetta odotellessa voisi nykyisetkin rakentaa enemmän siten, että parkkipaikkoja ei välttämättä ulotettaisi jokaiselle ovelle asti, vaan sisäpiha rauhoitettaisiin autoilta mahdollisuuksien mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. jjr:
      Autotonta aluetta odotellessa voisi nykyisetkin rakentaa enemmän siten, että parkkipaikkoja ei välttämättä ulotettaisi jokaiselle ovelle asti, vaan sisäpiha rauhoitettaisiin autoilta mahdollisuuksien mukaan.

      Olen varmaan aiemminkin kommentoinut että autoilijat ovat äärimmäisen kekseliäitä löytämään jonkun maksuttoman säilytyskolon kohteen vierestä autolleen.

      Ihmisillä ei ole mitään estoja jättää autoaan sisäpihoille, nurmikolle, kulkuväylille, jalkakäytävälle, bussipysäkille, kauppojen lastausalueille tai vaikka jonkun asukkaan henkilökohtaiselle paikalle muutamaksi tunniksi.

      Riski saada parkkisakko virka-ajan ulkopuolella on pieni, etenkin keskusta-alueen ulkopuolella.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Autoilla vs. Autoton ideaa jos haluaa katsoa pienessä mittakaavassa, niin kannattaa käydä Vaalimaalla.

    Siellä on ihanaa, italialaista kaupunkikeskustaa nähtävissä. Ja heti sen ulkopuolella on sitten sitä parkkipaikkaa…

    Toki sinne ei pääse millään muulla kuin autolla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Olen nyt ajanut kunnollisella sähköfillarilla 1500 km, niin kyllä on todella hienoa ylipainoisena edetä ylämäkeäkin n. 20km/h. Ylipainaisellekin (110kg) tämän mallin akku (500Wh) on mahdollistanut n. 110 km matkan yhdellä latauksella maastossa Vantaa- Kerava:Järvenpää. Sanoisin, että e-fillari on keksintöjen sarjassa samalla tasolla kuin aikoinaan elektrooninen laskin. Niin ja kyllä se kippusarvi-miehillekin koittaa sellainen aika, että sähköpyörän selkään on mukava hypätä. Siis korosta sitä, että minun sähköpyörä ei ole mallia “sähkömopo” vaan siinä on keskimoottori joka avustaa poljentaa mittaamalla polkimiin kohdistuvaa voimaa. On siinä ns. PID-säätäjäkin – asiantuntijoille tiedoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Samankaltaiset kokemukset. Vaikka en olekaan ylipainoinen, ajan sähköpyörällä helposti 12 km työmatkan vaivattomasti liki samaan aikaan kuin autolla pääsisi. Perillä on virkeä olo, eikä lainkaan hikinen. Vaihtoehtona olisi ollut autoilu, nyt en tarvitse autoa ja työmatkailun kuukausikustannukset ovat max 50 €. Sähköön kuluu vuodessa muutama kymppi. Tarkemmin kustannuksia on vaikea arvioida, riippuu täysin siitä kuinka monta vuotta fillarin osat kestävät. Kaupan päälle saan noin tunnin kevyttä liikunta viisi kertaa viikossa. Kun tarvitsen autoa muutaman kuukauden välein, vuokraan yleensä pienehkön automaattivaihteisen, ne ovat olleet poikkeuksetta lähes uusia ja erittäin mukavia ajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.