Kuolema ja tilastollinen kuolema

HS ker­too tänään, kuin­ka liiken­nekuolemien määrä Helsingis­sä on rom­ah­tanut, kun Helsin­ki on muut­tanut keskus­tan katu­ja käve­lykaduik­si ja alen­tanut nopeusra­joituk­sia.  Liiken­netur­val­lisu­u­den paran­t­a­mi­nen on perus­tunut toisin sanoen autoil­i­joiden oikeuk­sien rajoittamiseen.

Todet­takoon, että jutus­sa on grafi­ik­ka liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa kuolleista, mut­ta se kos­kee vain 2000-lukua, vaik­ka suuri pudo­tus tapah­tui ennen tätä.

Twi­it­tasin uutis­es­ta ja ker­roin, että kaikkia näitä toimia yhdis­tää se, että kokoomus on niitä vastustanut.

Mon­en mielestä kokoomus on ollut oike­as­sa. Liiken­nekuolemat ovat hin­ta, joka kan­nat­taa mak­saa autoilun vapaudesta.

Se pani miet­timään, mik­si tilas­tolli­nen kuole­ma on niin vähäpätöi­nen asia kasvol­liseen kuole­maan verrattuna.

Kuvitelka­amme, että meil­lä oli­si­vat nämä autoil­i­joiden oikeudet ja niiden hin­tana uhrat­taisi­in jumalille rit­u­aali­teuras­tuk­se­na joka toinen lauan­tai-ilta tele­vi­siouutis­ten jäl­keen yksi arval­la valit­tu kansalaisen lot­toar­von­nan sijas­ta. Arvon­ta tehtäisi­in maanan­taina ja lehdis­tö pää­sisi haas­tat­tele­maan seu­raavaa mes­tat­tavaa ja tämän läheisiä etukä­teen. Tätä tuskin jatket­taisi­in kauan, vaan todet­taisi­in, etteivät autoil­i­joiden vapaudet ole näin arvokkai­ta. Edes kokoomus ei olisi toista mieltä.

Mitä eroa siinä on ver­rat­tuna siihen, että joka toinen viikko yksi helsinkiläi­nen kuolee, kos­ka autoilun vapaus on niin tärkeä?

87 vastausta artikkeliin “Kuolema ja tilastollinen kuolema”

  1. Soin­in­vaaran postaus on oppikir­jaes­imerk­ki olk­inukke-nimis­es­tä argumentaatiovirheestä.

    fi.wikipedia.org/wiki/Olkinukke

    Kuka lisäisi ja/tai tek­isi tarvit­ta­vat muokkauk­set wiki­in? Anyone?

    1. Mikä siinä on olk­inukkea. Väitätkö, ettei kokoomus vas­tus­tanut näitä ihmishenkiä säästäneitä toimia? Sanoin jopa, että jos tuo uhraus autoilun vapau­den hyväk­si tehtäisi­in kasvol­lis­es­ti mes­taa­mal­la arval­la valit­tu­ja uhre­ja, kokoomuskin hel­ty­isi. Sit­ten pitäisi vielä perustel­la, miten se on eri asia.

    2. Argu­men­toin­ti Virhe: Kuka lisäisi ja/tai tek­isi tarvit­ta­vat muokkauk­set wiki­in? Anyone? 

      Wikipedi­aa voi muoka­ta kuka tahansa, myös tämä puskista ammuske­li­ja. Kos­ka älyt­tömyy­det pois­te­taan sieltä heti kun ne huo­mataan, niin ei vain tässä tapauk­ses­sa kan­na­ta tehdä.

  2. Tämä on simp­peli hom­ma. Autoil­i­jan mielestä nopeusra­joituk­set eivät vaiku­ta liiken­nekuolemi­in, kos­ka hän ei ole tap­panut ketään vaik­ka nopeusra­joituk­set oli­vat korkeammat.

    Sama pätee myös alko­holin hin­taan. Hin­nanko­ro­tuk­set eivät vaiku­ta mitään alko­holin kulu­tuk­seen kos­ka ne eivät vaiku­ta mitään min­un kulutukseeni.

    1. Jalo­nen:

      Sama pätee myös alko­holin hin­taan. Hin­nanko­ro­tuk­set eivät vaiku­ta mitään alko­holin kulu­tuk­seen kos­ka ne eivät vaiku­ta mitään min­un kulutukseeni.

      Hin­nanko­ro­tuk­set vaikut­ta­vat Alkon myyn­ti­in mut­ta niiden vaiku­tus kulu­tuk­seen ei ole tarkalleenot­taen sama asia, kos­ka alko­ho­lia kulute­taan muutenkin kuin osta­mal­la Alkosta. 

      Kun lon­kerot ja A‑oluet tuli­vat kaup­poi­hin, piti alko­holin kulu­tuk­sen nous­ta rajusti. Vaiku­tus oli käytän­nössä täysin nolla. 

      Kun autoveroa nos­tet­ti­in, autoveron tuo­ton piti kas­vaa, mut­ta se pienikin. 

      Kaik­ki asi­at eivät mene aina niinkuin luulisi.

      1. tiedemies: Kun lon­kerot ja A‑oluet tuli­vat kaup­poi­hin, piti alko­holin kulu­tuk­sen nous­ta rajusti. Vaiku­tus oli käytän­nössä täysin nolla. 

        Noiden vaiku­tus ei ollut nol­la, kos­ka samaan aikaan alko­ho­liv­eroa nos­tet­ti­in. Net­to­vaiku­tus oli nolla.

        En koskaan ymmärtänyt, miten lon­keroiden saa­pumi­nen kaup­paan nos­taa yksinän­sä alko­holin kokon­aisku­lu­tus­ta net­tona, kun veroa oli kuitenkin samaan aikaan tarkoi­tus nos­taa. Minus­ta ei ollut vaikeaa arva­ta etukä­teen, että net­to­vaiku­tus on lähel­lä nol­laa tai jopa pakkasen puolel­la, kun veron­nos­to oli kuitenkin muis­ti­ni mukaan aika tun­tu­va (tavoite oli 100 miljoon­aa lisää / vuosi).

      2. Sylt­ty: Noiden vaiku­tus ei ollut nol­la, kos­ka samaan aikaan alko­ho­liv­eroa nos­tet­ti­in. Net­to­vaiku­tus oli nolla.

        En koskaan ymmärtänyt, miten lon­keroiden saa­pumi­nen kaup­paan nos­taa yksinän­sä alko­holin kokon­aisku­lu­tus­ta net­tona, kun veroa oli kuitenkin samaan aikaan tarkoi­tus nos­taa. Minus­ta ei ollut vaikeaa arva­ta etukä­teen, että net­to­vaiku­tus on lähel­lä nol­laa tai jopa pakkasen puolel­la, kun veron­nos­to oli kuitenkin muis­ti­ni mukaan aika tun­tu­va (tavoite oli 100 miljoon­aa lisää / vuosi).

        Toisek­seen tulee huomioi­da että alko­holin kulu­tus on eriy­tynyt eikä kaik­ki ole hel­posti tilas­toitavis­sa. On syytä olet­taa, että ainakin se osa ihmi­sistä joka kulut­taa paljon alko­ho­lia han­kkii sitä melko sään­nöl­lis­es­ti ulko­mail­ta, tätä tarkoi­tan eriy­tymisel­lä. Näi­den ihmis­ten käyt­täy­tymiseen ei mar­ket­tien ‘nelos­et’ tai ainakaan veron­nos­tot eri­tyisem­min vaikuta.

        Samaan tapaan myöskään alko­holin todel­lisia ongel­makäyt­täjiä ei mitkään kel­lo ysin myyn­ti­ra­joituk­set hait­taa kun he var­masti osaa­vat suun­nitel­la toim­intaansa. Itsel­lä tosin on aika mon­ta juo­maa jo jäänyt juo­mat­ta näi­den rajo­jen takia, väitänkin että san­gen mieli­v­al­taiset rajoit­teet häir­it­sevät lähin­nä sat­un­naisia hupikäyt­täjiä kun taas todel­liset ammat­ti­laiset kyl­lä osaa­vat suun­nitel­la ja varmis­taa että päivän tavoite tulee täyteen.

  3. En pidä täl­laista yksioikoista syyl­listämisa­jat­telua viisaana. Jos men­emme tähän, koh­ta eräs puolue alkaa syyl­listää tiet­tyjä puoluei­ta vaikka­pa siitä, että las­ten sek­suaalisen hyväk­sikäytön määrä on räjähtänyt (kasvoi 16,7 % vuodes­ta 2017 vuo­teen 2018).

    1. Daniel Fed­er­ley: En pidä täl­laista yksioikoista syyl­listämisa­jat­telua viisaana.

      Syyl­listävä osu­us tästä kir­joituk­ses­ta olisi ehkä kan­nat­tanut jät­tää pois, mut­ta itse argu­ment­ti autoilun rajoit­tamisen puoles­ta vaikut­taa sinän­sä pätevältä.

  4. Nopeusra­joi­tusten laskem­i­nen on aut­tanut, mut­ta vaiku­tus­ta on myös liiken­nesu­un­nit­telul­la (esim. katu­jen kaven­t­a­mi­nen ja kaisto­jen vähen­tämi­nen) ja liiken­nemäärän kasvul­la (ainakin suh­teessa kaistamäärään): nämä laske­vat nopeuk­sia ilman rajoituk­si­akin. Uudet henkilöau­tot ovat myös aiem­paa tur­val­lisem­pia, varsinkin jalankulk­i­joille tör­mäys­ti­lanteessa (n. 2/3:ssa jalankulk­i­joiden onnet­to­muuk­sista on vastapuole­na henkilöauto).

  5. Tilas­tol­lisen kuole­man ja todel­lisen kuole­man väli­nen ero on siinä, että jälkim­mäis­ten määrä ja syy on yleen­sä mah­dol­lista selvit­tää. Ensin mainit­tu­jen kohdal­la määrien ja syi­den selvit­tämisen mah­dol­lisu­udet riip­pu­vat siitä, kuin­ka tasokkaas­ta mallista on kyse, kuten mitä kaikkia asioi­ta malli huomioi ja miten, ja minkä aikakau­den mukaisia lähtöar­vo­ja minkäkin tek­i­jän osalta malli olettaa.

    Liiken­neon­net­to­muuskuolemien vähen­e­misen pääsy­itä ovat viime vuosikym­meninä olleet (1) ajoneu­vo­jen kehit­tymi­nen vähem­män kuolemia sekä ajoneu­vos­sa että sen ulkop­uolel­la oleville aiheut­taviksi (mukaan lukien niin ajoneu­vo­jen muo­toilun ja tur­va­jär­jestelmien kehi­tyk­sen, ajoneu­vo­val­o­jen parane­misen sekä jar­ru­tus­matkan huo­mat­ta­van lyhen­e­misen), (2) kän­nyköi­den yleistymi­nen, joil­la saa hälytet­tyä nopeasti avun, (3) ter­vey­den­huol­lon kehi­tys sekä (4) liiken­nejär­jestelmän kehi­tys. Näistä viimek­si mainit­tuun liit­tyvät nopeusra­joituk­set, mut­ta myös tei­den kallis­tuk­set ja pin­ta­ma­te­ri­aalit, suo­jati­et, katu­valais­tuk­sen ja mon­et muut asiat.

    Kos­ka niin ajoneu­vot, avun saan­nin nopeus kuin hoidon tasokin ovat kehit­tyneet, auton alle jäämi­nen on nykyään huo­mat­tavasti alem­mal­la toden­näköisyy­del­lä kuole­maan johtavaa kuin oli 1960-luvul­la samal­la ajonopeudel­la. Liiken­netur­val­lisu­us on kehit­tynyt viime vuosikym­meninä paljon niis­säkin mais­sa, jois­sa nopeusra­joituk­sia ei ole tiuken­net­tu, kos­ka niis­säkin ajoneu­vot ovat kehit­tyneet, kän­nykät yleistyneet, ter­vey­den­huol­lon kyky hoitaa loukkaan­tunei­ta paran­tunut ja liiken­nejär­jestelmä on mm. katu­valais­tuk­sen osalta voin­ut kehittyä.

    On väitet­ty, että uusis­sa autois­sa yhä use­am­min ole­vien kaistavah­tien ja automaat­tis­ten jar­ru­jär­jestelmien yleistymi­nen voisi saa­da jatkos­sa vielä aikaan tur­vavöi­den yleistymistä jol­lain tavoin suh­teessa vas­taa­van kehi­tyk­sen liiken­neon­net­to­muuk­si­in. Jatkos­sakin nähtäneen alenevaa kehi­tys­tä myös todel­li­sis­sa liiken­nekuole­mis­sa. Peri­aat­teessa mm. kaistavah­tien yleistymi­nen voi tulev­ina vuosi­na mah­dol­lis­taa liiken­nenopeuk­sien kas­vat­tamisen kaupunkialueil­la nykyti­lan­net­ta parem­mal­la liiken­netur­val­lisu­udel­la — ja siis mm. alem­mil­la sekä tilas­tol­lisil­la että toteu­tuvil­la kuole­maan johtavil­la onnet­to­muuk­sil­la kuin mitä nyky­isin tapahtuu.

    1. Muuten olet teknis­ten kehi­tysaskelei­den suh­teen oike­as­sa, mut­ta eivät auto­jen val­ot ole paran­tuneet, päin­vas­toin. Auto­jen kauko­val­ot oli­vat jo 1980-luvul­la suun­nilleen nyky­ta­soa eikä van­han Saab 900:n val­o­jen kanssa kovin moni auto ole sen jäl­keen voin­ut kilpailla.

      Auto­jen val­o­jen sijas­ta merkit­tävää on liiken­nesuorit­teen siir­tymi­nen valais­tu­ille katu­o­suuk­sille. Pimeil­läkin teil­lä toki aje­taan, mut­ta väestön keskit­tymi­nen taa­jami­in merk­it­see sitä, että pimeil­lä maan­teil­lä ei hirveästi käveli­jöitä ole. Pienis­säkin kun­takeskuk­sis­sa on katu­val­ot ja kevyen liiken­teen väylät. Katu­val­o­jen kanssa päät­tyy myös asu­tus, eivätkä syvän maaseudun mum­mot ja pap­at paljoa maan­teil­lä könyä kävelemässä.

      Ter­vey­den­huol­lon kehi­tyk­sen suh­teen olisi mie­lenki­in­toista nähdä tutkimus Suomen päivystysjär­jestelmän muu­tok­sen vaiku­tuk­sista. Enti­saikaan jokaises­sa kirkonkylässä oli ympärivuorokau­ti­nen yleis­lääkäripäivystys, ja liiken­neon­net­to­muu­den uhri pää­tyi sinne päivys­täjän hoitoon. Päivys­täjän koke­mus vai­hteli merkit­tävästi: mitä tahansa nuores­ta kan­dista koke­neeseen tk-lääkäri­in. Apu­laise­na lääkäril­lä oli vas­taan­ot­toavus­ta­ja, jol­la ei ollut vält­tämät­tä mitään koulu­tus­ta, ja ter­veyskeskuk­sen varus­tus riit­ti lähin­nä yksinker­taisi­in tai epä­toivoisen vält­tämät­tömi­in toimen­piteisi­in. Nyt päivystys on maakun­takeskuk­ses­sa, jonne on hel­posti kym­me­nien kilo­me­trien mat­ka. Toisaal­ta ambu­lanssin varus­tus ja miehistön osaami­nen ovat aivan eri tasol­la. Ambu­lanssikuskit ovat AMK-koulutet­tu­ja ensi­hoita­jia, eivät kun­nan tuk­i­työl­listämiä entisiä apuk­oul­u­laisia. Käytän­nössä ambu­lanssi­henkilöstö kyke­nee sta­biloimaan poti­laan sel­l­aiseen kun­toon, että tämä kestää siir­ron keskus­sairaalaan, jos on kestääk­seen. Ja jos joku keskus­sairaalaan selviää hengis­sä, ei hän­tä siel­lä kyl­lä päästetä enää kuolemaan.

      Kän­nyköi­den merk­i­tys­tä en hirveästi yliarvioisi. Jo 1990-luvun alus­sa noin joka viiden­nessä autossa oli matka­puhe­lin, joten avun sai, kun pysäyt­teli ohikulk­i­joi­ta. Lisäk­si talo­ja, jois­sa oli kyl­lä puhe­lin, oli maaseudul­la tiheäm­mässä kuin nykyään. Taa­ja­mas­sa puhe­limeen pääsi, jos kolkut­ti lähim­pään oveen. Ei se kän­nykkä ole tässä suh­teessa niin ihmeelli­nen mullis­tus. Vaik­ka avun hälyt­tämi­nen oli hiukan hitaam­paa, niin kyl­lä 1980-luvunkin Suomes­sa ainakin Lapin ja Oulun läänien ulkop­uolel­la onnet­to­muu­den uhri saati­in hoitoon “kul­taisen tun­nin” sisäl­lä. Erona oli lähin­nä se, että poti­las saati­in tuon tun­nin aikana ter­veyskeskuk­seen, kun nyt läh­es saman tasoinen hoito tuo­daan poti­laan luokse.

      1. Auto­jen ajo­val­ois­sa on tapah­tunut mon­en­laisia asioi­ta. Jos men­nään ajas­sa taak­sepäin riit­tävän paljon, päästään aikaan, jol­loin ajo­val­o­ja piti päiväaikaan pitää pääl­lä, jos satoi. Auton val­o­jen pääl­lä pito aut­taa kul­jet­ta­jia erot­ta­maan, mitkä autot liikku­vat ja mitkä eivät, ja nykyään ajo­val­o­jen käyt­tö on pakol­lista aina myös päiväaikaan kun autol­la liikkuu. On tot­ta, että 1980-luvul­lakin on ollut hyvät ajo­val­ot omaavia auto­ja (ja myös se, että osa niistä val­oista on saat­tanut sokaista vas­taan tule­via). Nykyiset val­ot, jot­ka vai­h­ta­vat automaat­tis­es­ti pitkät val­ot lyhy­isi­in jonkun tul­lessa vas­taan, ovat paran­ta­neet siihen näh­den liiken­netur­val­lisu­ut­ta. Lisäk­si keskimäärin val­ote­ho on myös kas­vanut, vaik­ka aiem­min onkin ollut heikom­min valai­se­vien auto­jen seassa hyvin valai­se­via autojakin.

        Matka­puhe­lin­ten kokon­ais­vaiku­tus­ta voi miet­tiä ver­taa­mal­la tilan­net­ta riit­tävän kauas: vaikka­pa 1960- tai 1970-luku­un. Ei ain­oas­taan avun hälyt­täjän kannal­ta, vaan myös avun tuo­jan kannal­ta. Avun tuo­ja sai tiedon häly­tysko­hteestaan lähtö­paikas­taan. Jos auto oli ajos­sa, se ei saanut tietoa. Apua hälyt­tävän piti osa­ta kuva­ta täs­mälleen onnet­to­muu­s­paik­ka, tilanne ja avun tarve. Jos tieto oli välit­tynyt puut­teel­lis­es­ti, auto ei vält­tämät­tä löytänyt edes per­ille. Nykyään hätäkeskus­päivys­täjä näkee suo­raan avun soit­ta­jan sijain­nin, ja pystyy hälyt­tämään avun paikalle vaik­ka min­uutis­sa, ja täs­men­tämään tieto­ja ambu­lanssin henkilökun­nalle näi­den jo ajaes­sa paikalle, ja nämä puolestaan voivat välit­tää tiedot tarpeista sairaalaan jo matkaltaan, jol­loin hoitoketju ete­nee nykyään entiseen ver­rat­tuna vauhdil­la. Hen­gen­vaar­al­lis­ten vau­ri­oiden kohdal­la jokaisel­la min­uu­til­la voi olla merk­i­tys­tä. Nykyään moni sel­l­ainen ihmi­nen säi­lyy onnet­to­muuk­sista hengis­sä, joka olisi vielä 1960-luvun lop­ul­la toden­näköis­es­ti kuol­lut saman­laisia vau­ri­oi­ta kehoonsa saat­u­aan. Esimerkik­si aivo­vau­ri­oiden hoit­o­m­ah­dol­lisu­udet ovat kehit­tyneet todel­la paljon.

    2. Miten nämä jar­ru­jär­jestelmät ym ovat onnis­tuneet vaikut­ta­maan paljon tehokkaamin ase­man edessä Kaisaniemenkadul­la kuin muual­la Suomessa?

      1. Osmo Soin­in­vaara:

        Miten nämä jar­ru­jär­jestelmät ym ovat onnis­tuneet vaikut­ta­maan paljon tehokkaamin ase­man edessä Kaisaniemenkadul­la kuin muual­la Suomessa?

        Helsingis­sä on muu­ta maa­ta pari vuot­ta kes­ki-iältään uud­dem­pi ajoneu­vokan­ta, minkä takia ajoneu­vois­sa tapah­tunut tur­val­lisu­uske­hi­tys on tavan­nut näkyä Helsingis­sä pari vuot­ta muu­ta maa­ta aiem­min. Tieli­iken­nekuolemat pain­ot­tuvat täl­lä het­kel­lä voimakkaasti 2010-lukua edeltäneisi­in ajoneu­voihin. En kiistä sitä, etteikö myös nopeusra­joi­tusten alen­tamisel­la kan­takaupungis­sa ole ollut merk­i­tys­tä onnet­to­muuk­sia vähen­tävään kehi­tyk­seen. Kyl­lä liiken­nenopeuk­sien alen­tamisel­la on kiis­tat­ta ollut vaiku­tus­ta liiken­netur­val­lisu­u­teen. Mut­ta ei se ain­oa asia ole, joka on onnet­to­muuk­sia vähentänyt.

        En ole näh­nyt näyt­töä siitä, että Kaisaniemenkadul­la olisi esi­in­tynyt jotenkin poikkeuk­selli­nen onnet­to­muuk­sien alen­e­miske­hi­tys ver­rat­tuna Suomen muiden kaupunkien ase­manseu­tu­jen onnet­to­muuske­hi­tyk­seen, jois­sa vaka­vat liiken­neon­net­to­muudet myös ovat vähen­tyneet, ja jois­sa ei ole tain­nut vuosikausi­in olla yhtään kuole­maan johtanut­ta liiken­neon­net­to­muut­ta. Onko sin­ul­la tiedos­sa jokin lähde, joka osoit­taisi Kaisaniemenkadun kehi­tyk­sen olleen poikkeuk­sel­lisen Suomen ase­manseu­tu­jen joukossa?

        Val­takun­nal­lis­ten liiken­neon­net­to­muusti­las­to­jen mukaan tieli­iken­neon­net­to­muuk­sis­sa kuollei­den huip­pu oli 1960-luvun lopus­sa ja 1970-luvun alus­sa, jol­loin liiken­nekuolemat liikkui­v­at pahim­mil­laan yli 1100:n. Sit­ten säädet­ti­in tur­vavöi­den käyt­tö­pakko 1975, joka nopeasti rom­ah­dut­ti tieli­iken­nekuolemien määrät. 1980-luvul­la liiken­nekuolemat liikkui­v­at 600:n tienoil­la vuosit­tain, kunnes 1980-luvun lop­ul­la ne käväi­sivät het­kel­lis­es­ti yli 700:n, mut­ta rom­ah­ti­vat heti sen jäl­keen mm. niin, että 1990-luvun puoles­ta välistä läh­tien liiken­nekuolemat oli­vat noin tasol­la 400 vuodessa, kunnes ne läh­tivät taas selvään lasku­un. 2000-luvun alkupuolelta läh­tien tur­vatyynyt yleistyivät ja tur­vat­estit, ovat sit­tem­min kan­nus­ta­neet paran­ta­maan myös jalankulk­i­joiden tur­val­lisu­ut­ta auto­jen muo­toilus­sa sekä mm. jar­ru­tus­matko­jen lyhen­e­m­i­nen, johon on vaikut­tanut sekä auto­valmis­ta­jat itse että myös renkaissa tapah­tunut kehi­tys. Tämä kehi­tys on vaikut­tanut eri­tyis­es­ti alhaisil­la nopeuk­sil­la tapah­tu­via kuole­maan johtavia ja vakavia vam­mau­tu­misia aiheut­tavia onnet­to­muuk­sia vähen­täen. Alin tieli­iken­teessä kuolleisu­u­den vuosi Suomes­sa on ollut vuosi 2014, jol­loin kuollei­ta oli 229. Vuo­den 2018 lop­ullista lukua ei ole vielä vahvis­tet­tu. Viimeisen 15 vuo­den aikana tieli­iken­teen onnet­to­muuk­sis­sa kuollei­den määrä on vielä noin puolit­tunut val­takun­nal­lis­es­ti. Onnet­to­muudet ovat vähen­tyneet sekä kaupunkialueil­la että maantiealueil­la. Junan alle jää vuosit­tain yhä yli 50 ihmistä, joista suurim­man osan arvioidaan ole­van itse­murhaa yrit­täviä. Se luku ei ole ilmeis­es­ti kovinkaan paljoa vähen­tynyt viimeisen 15 vuo­den aikana. Raideli­iken­teessä kuolemat tapah­tu­vat nykyään yleen­sä radal­la, kun taas asemien edessä olevil­la kaduil­la liiken­nekuolemat ovat nykyään harvinaisia.

  6. Blo­gistin esimerk­ki on heikko siinä mielessä, että sitä on vaikea ottaa todes­ta: emme usko, että uhraa­mal­la voisi oikeasti vaikut­taa autoil­i­joiden vapau­teen. Sik­si esimerkkiä pohties­sa voi men­nä tuo puut­tu­va usko ja uhrat­ta­van herät­tämä empa­tia sekaisin. 

    On help­po kek­siä esimerkke­jä, jois­sa ihmis­ten vapauk­sia rajoit­ta­mal­la voitaisi­in säästää ihmishenkiä, mut­ta vihreätkään eivät kan­na­ta moisia rajoituk­sia — vapaus menee ihmishen­gen edelle. Ei aina ja kaiken­lainen vapaus, mut­ta toisi­naan jonkin­lainen vapaus. Kokoomus­laiset kaiketi arvosta­vat vapaut­ta laa­jem­min ja korkeam­malle kuin vihreät.

    1. Blo­gistin esimerk­ki on heikko siinä mielessä, että sitä on vaikea ottaa todes­ta: emme usko, että uhraa­mal­la voisi oikeasti vaikut­taa autoil­i­joiden vapau­teen. Sik­si esimerkkiä pohties­sa voi men­nä tuo puut­tu­va usko ja uhrat­ta­van herät­tämä empa­tia sekaisin. 

      Et ymmärtänyt koko kysymys­tä. Yritin selvit­tää, mitä oikeasti tarkoit­taa se, että jonkun mielestä on oikein uhra­ta liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa 20 ihmistä vuosit­tain vain, jot­ta ajonopeus koko Helsingis­sä olisi 50 km/h. Joka näin sanoo, uskoo siihen, että uhraus kan­nat­taa. Yritin havain­nol­lis­taa, että se on sama kuin jos arpoisimme nämä onnet­tomat ja näyt­täisimme lauan­tai-illan uutis­ten jäl­keen hei­dän kivit­tämisen­sä kuo­li­aak­si. He ovat yhtä kuolleita.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Et ymmärtänyt koko kysymys­tä. Yritin selvit­tää, mitä oikeasti tarkoit­taa se, että jonkun mielestä on oikein uhra­ta liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa 20 ihmistä vuosit­tain vain, jot­ta ajonopeus koko Helsingis­sä olisi 50 km/h. Joka näin sanoo, uskoo siihen, että uhraus kan­nat­taa. Yritin havain­nol­lis­taa, että se on sama kuin jos arpoisimme nämä onnet­tomat ja näyt­täisimme lauan­tai-illan uutis­ten jäl­keen hei­dän kivit­tämisen­sä kuo­li­aak­si. He ovat yhtä kuolleita. 

        Matemaat­tis­es­ti ottaen olet oike­as­sa, Osmo. Samoin, jos har­raste­taan util­i­taris­tista filosofi­aa. Sen sijaan ystävämme “Aika ajatel­la” käyt­tää ihan omaa ver­sio­taan Kan­tin eti­ikas­ta. Hänen ajat­telus­saan rikos on käyt­tää juuri jotain tiet­tyä, nimet­tyä ihmistä väli­neenä. Sen sijaan se, että aiheutetaan todis­tet­tavasti vahinko jollekin sat­un­naiselle yksilölle, jota ei voi­da suo­raan nimetä, ei ole tämän ihmisen alis­tamista välineeksi.

        Täl­lainen ajat­telu on luon­teeltaan maag­ista, sil­lä se nos­taa moraalisen arvioin­nin kohteek­si sen, että vahin­goit­tu­va henkilö on tiedos­sa. Yhteiskun­nas­sa joudu­taan sen sijaan tekemään paljon päätök­siä, jois­sa tilas­tol­lis­es­ti kat­soen var­maa vahinkoa aiheutetaan tun­tem­at­tomille, mut­ta tun­net­tuun pop­u­laa­tioon kuu­luville henkilöille. Esimerkkinä voisi ottaa vaikka­pa pien­hiukkaspäästöt. Kun raken­namme kaupunkibule­vardin, sijoita­mme muu­tamia tuhan­sia ihmisiä ympäristöön, jon­ka pien­hiukkaspäästöt ovat selvästi muu­ta kaupunkia korkeam­mat. Näistä ihmi­sistä tiet­ty (pieni) määrä kuolee ennen aiko­jaan. Helsin­gin kaupungis­sa kat­so­taan, että tämä uhraus on mielekästä tehdä kasvi­huonepäästö­jen vähen­tämisen ja luon­non­ti­lais­ten aluei­den suo­jelun nimis­sä. Tästä huoli­mat­ta täl­laisenkin kaavoitus­ratkaisun tek­i­jöil­lä voi kat­soa ole­van tule­vaisu­udessa kuole­vien ihmis­ten ver­ta käsis­sään. Teko ei ole yhtään sen eet­tisem­pi tai vähem­män eet­ti­nen kuin sen pak­sukaisen työn­tämi­nen ratikan eteen.

        Aivan vas­taavasti voimme ottaa esimerkik­si asevelvol­lisu­u­den. Sen jär­jestämäl­lä tiet­ty määrä pakos­ta palveluk­ses­sa ole­via ihmisiä vam­mau­tuu tai kuolee palvelustap­atur­mis­sa rauhan aikana ja paljon suurem­pi joukko kaatuu mah­dol­lises­sa sodas­sa. Emme tiedä, keitä nämä ovat, mut­ta hei­dän saat­tamisen­sa kotiseudun mul­ti­inkin on suun­nitel­tu ja har­joitel­tu. Tämäkin on oikeutet­tua, kos­ka puo­lus­tus­valmis­telu­jen ja ‑sodan avul­la suo­jel­laan kansaa täy­del­liseltä tuholta. 

        Kan­tin eti­ik­ka ei kel­paa yhteiskun­tapoli­ti­ikan väli­neek­si, ja nim­ima­giaan perus­tu­va kan­ti­laisu­us on vielä pahempaa.

      2. Käytän­nössä ihmi­nen ajat­telee kuitenkin eri taval­la tilas­tol­lisen ja nime­tyn kuole­man kohdal­la ja tämä näkyy myös nykyisessä lainsäädännössä. 

        Osmon analo­gias­ta seu­raa muuten mie­lenki­in­toisia ajatusleikkejä:
        Olisiko Vihrei­den (ja muidenkin puoluei­den) ydin­voima­suh­tau­tu­mi­nen ollut erilaista?

        Jos vaikka­pa jokaisen eduskun­nas­sa ydin­voimaa vas­tus­ta­neen kansane­dus­ta­jan olisi pitänyt vetää vuorol­lansa hatus­ta joku suo­ma­lainen teloitet­tavak­si siitä ilosta, että raken­namme ydin­voimalaitosten sijas­ta polt­to­laitok­sia (joiden pien­hiukkaspäästöt tap­pa­vat), mitä äänestyk­sis­sä olisi tapah­tunut? Olisko Van­hanen tehtail­lut pon­tensa 90-luvul­la, jos olisi saanut vetää ensim­mäisen teloitet­ta­van nimen? 

        Entäpä moniko kansane­dus­ta­ja olisi kan­nat­tanut sähkövero­jen koro­tus­ta ja puun pien­polt­toa, jos jou­tu­isi itse val­it­se­maan hiukkaspäästöi­hin tukehtuvat?

      3. Osmo Soin­in­vaara: Et ymmärtänyt koko kysymys­tä. Yritin selvit­tää, mitä oikeasti tarkoit­taa se, että jonkun mielestä on oikein uhra­ta liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa 20 ihmistä vuosit­tain vain, jot­ta ajonopeus koko Helsingis­sä olisi 50 km/h. Joka näin sanoo, uskoo siihen, että uhraus kannattaa… 

        Nyt Osmo logi­ikkasi pet­tää. Liioit­telet ajonopeu­den vaiku­tus­ta joko tietämät­tömyyt­täsi tai omista, virheel­li­sistä lähtöko­hdis­tasi. Poli­isin tilas­to­jen mukaan, jot­ka vahin­gos­sa tuli­vat HS:iin joku vuosi sit­ten, vain päi­h­teet ja väsymys oli­vat tilas­tol­lis­es­ti merkit­täviä syitä onnet­to­muuk­si­in. Olet yleen­sä hyvä numeroiden kanssa, mut­ta henkilöau­to muo­dostaa jonkin­laisen mus­tan aukon ajattelussasi.

        Pääväylien nopeuk­sia tulee nos­taa, ei laskea. Liiken­teen tulee olla suju­vaa. Pääväylil­lä tulee myös kevytli­ikenne erot­taa autoli­iken­teestä. Se lisää autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta ja kevyen­li­iken­teen tur­val­lisu­ut­ta. Ihan niinkuin hom­ma hoide­taan vaikka­pa Pariisissa.

      4. Kalle, et nyt voi mitään sille, että ajonopeuk­sien alen­t­a­mi­nen Helsin­gin keskus­tas­sa on vähen­tänyt kuole­maan johtanei­ta onnet­to­muuk­sia todel­la tehokkaasti. Masaseudun onnet­to­muuk­sista kootut tilas­tot eivät tässä asi­as­sa ole rel­e­vant­te­ja. Sekoi­tat myös keskenään onnet­to­muu­den juridis­en syyn siihen, mitkä tek­i­jät saa­vat aikaan sen, että onnet­to­muu­den seu­rauk­set ovat kohtalokkaat.

      5. Kalle: Nyt Osmo logi­ikkasi pet­tää. Liioit­telet ajonopeu­den vaiku­tus­ta joko tietämät­tömyyt­täsi tai omista, virheel­li­sistä lähtöko­hdis­tasi. Poli­isin tilas­to­jen mukaan, jot­ka vahin­gos­sa tuli­vat HS:iin joku vuosi sit­ten, vain päi­h­teet ja väsymys oli­vat tilas­tol­lis­es­ti merkit­täviä syitä onnet­to­muuk­si­in. Olet yleen­sä hyvä numeroiden kanssa, mut­ta henkilöau­to muo­dostaa jonkin­laisen mus­tan aukon ajattelussasi.

        Pääväylien nopeuk­sia tulee nos­taa, ei laskea. Liiken­teen tulee olla suju­vaa. Pääväylil­lä tulee myös kevytli­ikenne erot­taa autoli­iken­teestä. Se lisää autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta ja kevyen­li­iken­teen tur­val­lisu­ut­ta. Ihan niinkuin hom­ma hoide­taan vaikka­pa Pariisissa.

        Helsin­gin keskus­tan katu­ja ei voi noin vaan muut­taa monikaistaisik­si pääväy­lik­si tyyli­in Pari­isi kos­ka ovat liian kapei­ta. Tietysti voisi ajatel­la suo­jatei­den määrän kar­simista ja liiken­neval­o­jen lait­ta­mi­nen kaikki­in, ihmette­len mik­si Man­ner­heim­intiel­lä edes ei ole niin. Sil­loin voitaisi­in ajonopeudet pitää 50 km/h:ssa mut­ta ei juuri suurem­pana nyky­isil­lä liikennemäärillä.

      6. Man­ner­heim­intiel­lä alen­netaan nopeuk­sia pait­si tur­val­olisu­u­den, myös liiken­nemelun takia. Liiken­neval­o­jen ajoi­tus menee vaikeak­si, jos joka suo­ja­tien kohdal­la on liiken­neval­ot. Akasäästä kilo­metriä kohden on 18 sekun­tia, kun nopeus nousee 40 kilo­metristä 50 kilo­metrin — tai siis olisi, ellei aina välil­lä pitäisi kuitenkin pysähtyä liikennevaloihin.

      7. Osmo Soin­in­vaara:
        Man­ner­heim­intiel­lä alen­netaan nopeuk­sia pait­si tur­val­olisu­u­den, myös liiken­nemelun takia. Liiken­neval­o­jen ajoi­tus menee vaikeak­si, jos joka suo­ja­tien kohdal­la on liiken­neval­ot. Akasäästä kilo­metriä kohden on 18 sekun­tia, kun nopeus nousee 40 kilo­metristä 50 kilo­metrin – tai siis olisi, ellei aina välil­lä pitäisi kuitenkin pysähtyä liikennevaloihin. 

        Yksi asia, jota voitaisi­in myös kor­ja­ta, on ratikkapysäkkien katosten sijoit­telu. Katok­sen ja kulkusu­un­nas­sa sen takana ole­van suo­ja­tien välis­sä pitäisi olla riit­tävän pitkä mat­ka (esim. 30–50 metriä), että auton aja­jal­la on edes teo­ri­as­sa mah­dol­lisu­us jar­rut­taa täy­destä vauhdista, jos joku astuu suo­jatielle. Nyt katos on mon­es­sa paikkaa sijoitet­tu lähelle suo­jati­etä niin, että se peit­tää näkyvyyden.

      8. Kalle: Nyt Osmo logi­ikkasi pet­tää. Liioit­telet ajonopeu­den vaiku­tus­ta joko tietämät­tömyyt­täsi tai omista, virheel­li­sistä lähtöko­hdis­tasi. Poli­isin tilas­to­jen mukaan, jot­ka vahin­gos­sa tuli­vat HS:iin joku vuosi sit­ten, vain päi­h­teet ja väsymys oli­vat tilas­tol­lis­es­ti merkit­täviä syitä onnet­to­muuk­si­in. Olet yleen­sä hyvä numeroiden kanssa, mut­ta henkilöau­to muo­dostaa jonkin­laisen mus­tan aukon ajattelussasi. 

        Nor­maal­i­järkine ihmi­nen ei lähde edes vähänkään päi­htyneenä tai väsyneenä aja­maan autol­la Helsin­gin keskus­tas­sa. Kolariris­ki on kuitenkin aikamoinen. Yleen­sä ei ole edes tarvet­ta siihen kos­ka julki­nen liikenne toimii. Maaseudul­la taas ei ole harv­inaista että aje­taan pienessä mais­tis­sa tai joskus isom­mas­sakin, juh­lista tai kapakas­ta koti­in, kos­ka riskit suo­ril­la maan­teil­lä ovat pienem­mät ja muu­ta vai­h­toe­htoa ei ole ellei halua viet­tää koko elämään­sä raivo­rait­ti­ina, ja mon­et joiden työ liit­tyy autol­la ajamiseen aja­vat maan­teil­lä pitk­iä matko­ja rättiväsyneinä.

  7. Toden­näköisyyk­sien hah­mot­ta­mi­nen ja ver­taami­nen on ihmiselle aika vaikea­ta. Jos ihmisiltä kysy­isi halukku­ut­ta osal­lis­tua vedonlyön­ti­in, jos­sa toise­na tule­m­ana on kuole­ma ja toise­na palk­in­to ei kovinkaan mon­taa vapaae­htoista löy­ty­isi. Kuitenkin ihmiset jatku­vasti tekevät asioi­ta jois­sa on ris­ki menet­tää henken­sä, kuten syövät, kulke­vat liiken­teessä, uiv­at jne, ja vieläpä tekevät näitä asioi­ta hyvin vähäisen palkin­non tähden.
    Se mik­si pal­stan isän­nän esimerk­ki on vieras johtuu siitä, että siinä arval­la valit­tua ihmistä käytetään väli­neenä ja hänen ihmis­ar­von­sa viedään. Tätä pide­tään läh­es jokaises­sa kult­tuuris­sa vääränä, kun sen sijaan sitä ei pide­tä kovin tuomit­ta­vana että osal­lis­tuu itsenäisenä toim­i­jana toim­intaan joka sisältää riskejä.
    Tämä on rin­nasteinen van­haan eet­tisen valin­nan esimerkki­in, jos­sa voisi pysäyt­tää karkuteille päässeen jar­rut­toman raitio­vau­nun työn­tämäl­lä sen tielle liha­van miehen, joka on ihmettelemässä tapah­tu­maa, ja näin säästää niiden ihmis­ten hen­gen joiden päälle raitio­vaunu on matkalla. Kukaan ter­ve ihmi­nen ei tek­isi tätä val­in­taa juuri sen takia että sil­lä riis­tet­täisi­in ko. miehen ihmisarvo.

    Eli on eit­tämät­tä hyvä jut­tu kun liiken­nekuolemat vähenevät, mut­ta ei sitä tarvitse argu­men­toi­da taval­la, jon­ka lukion filosofi­ankurssin käynyt voi kahdessa min­uutis­sa tyrmätä.

    1. AV, Et ymmärtänyt ollenkaan rin­nas­tus­tani. Halusin esit­tää konkret­tisel­la taval­la, mitä pitää sisäl­lään aja­tus, että on min­ul­la on oikeus uhra­ta 20 ihmistä vuodessa, jot­ta minä ja kaveri­ni saamme ajaa 50 km/h Helsingis­sä. Jos tämä henkil­lö jou­tu­isi nimeämään nuo oman aut6oilijan gva­paut­en­sa pules­ta uhrtat­ta­vat, hän ei pysty­isi sitä tekemään, mut­ta kun hän on valmis uhraa­maan 20 tun­tem­aton­ta ihmistä, se on hänen mielestään ihan ok.- Molem­mis­sa tapauk­seis­sa 20 ihmistä kuolee, jot­ta autoil­i­jan vapaus…
      Tästä otsikko, kuole­ma ja tilas­tolli­nen kuolema.

    2. Tämä on rin­nasteinen van­haan eet­tisen valin­nan esimerkki­in, jos­sa voisi pysäyt­tää karkuteille päässeen jar­rut­toman raitio­vau­nun työn­tämäl­lä sen tielle liha­van miehen, joka on ihmettelemässä tapah­tu­maa, ja näin säästää niiden ihmis­ten hen­gen joiden päälle raitio­vaunu on matkalla. Kukaan ter­ve ihmi­nen ei tek­isi tätä val­in­taa juuri sen takia että sil­lä riis­tet­täisi­in ko. miehen ihmisarvo.

      Filosofinen saivartelu on hyödytön­tä, mut­ta kuitenkin hauskaa. Sanoitko, ettei kukaan? Väit­täisin, että oike­as­sa val­in­tati­lanteessa tämä uhraami­nen on enem­män sään­tö kuin poikkeus. Sodas­sa usein komp­pan­ian pääl­likkö uhrasi miehen tai kak­si pelas­taak­seen komp­pa­ni­ansa, eikä tätä pidet­ty mitenkään tuomit­ta­vana vaan peräti viisaana ja oikeana.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Filosofinen saivartelu on hyödytön­tä, mut­ta kuitenkin hauskaa. Sanoitko, ettei kukaan? Väit­täisin, että oike­as­sa val­in­tati­lanteessa tämä uhraami­nen on enem­män sään­tö kuin poikkeus. Sodas­sa usein komp­pan­ian pääl­likkö uhrasi miehen tai kak­si pelas­taak­seen komp­pa­ni­ansa, eikä tätä pidet­ty mitenkään tuomit­ta­vana vaan peräti viisaana ja oikeana. 

        Isoisäni, kaukopar­tiomies, ker­toi ain­oan ker­ran sodas­ta puhues­saan tilanteesta, jos­sa hänet ja eräs lap­palainen käs­ket­ti­in suo­jaa­maan kohteelta pois­tu­van par­tion lähtöä. Tehtävänä oli odot­taa ladun var­res­sa puoli tun­tia ja tuho­ta mah­dol­liset takaa-aja­jat. Pelot­ti kuulem­ma pirusti, kun eihän siitä olisi voimut mil­lään selvitä hengis­sä, jos viholli­nen olisi todel­la tul­lut yhtään isom­mal­la voimal­la. Puolen tun­nin odot­telun jäl­keen miehet nousi­vat ja hiih­tivät par­tion kiin­ni. Ei isoisä silti katk­era ollut, vaik­ka tapaus palasi uni­in vielä vuosikym­menten jäl­keen. Hän oli par­tion parhai­ta hiihtäjiä ja muu­toin uhrat­tavis­sa ole­va per­heetön nuori mies. Hän ymmär­si hyvin, että hänet kan­nat­ti jät­tää vahtiin. 

        Näin saman ajat­telun myös konkreet­tise­na. Oli korkea talon­har­ja, jonne ei oikein tur­val­lis­es­ti päässyt maalaa­maan. Suvun miehet miet­tivät, kuka menee. Isoisä, jo van­ha mies, tote­si: “Jos minä putoan, siitä on suvulle pienin vahinko. Minä menen.” Ja meni. Ja maalasi. Ja tuli siltäkin reis­sul­ta hengissä. 

        Itsekin olen näh­nyt saman tilanteen, tosin vain suun­nit­telus­sa, kun sodan ajan joukon esimies selit­tää alem­man joukon avain­henkilöstölle, mik­si juuri tälle porukalle on annet­tu (oper­ati­ivises­sa, oike­as­sa) tais­telusu­un­nitel­mas­sa erikoisen vaar­alli­nen, var­masti tap­pi­oi­ta tuot­ta­va tehtävä. Ei siinä muu­ta voi tode­ta kuin kiit­tää seli­tyk­ses­tä. Moni ei ole saanut sitäkään.

        Useim­miten näis­sä tosielämän val­in­tati­lanteis­sa, jois­sa riskit ovat huo­mat­ta­vat, ihmi­nen ei pun­nitse vieraiden ihmis­ten elämän arvoa vaan oman elämän­sä arvoa. Luo­ja suokoon sil­loin meistä itse kullekin voimaa ja rohkeut­ta, ettei tarvitse lop­puikään­sä hävetä pelkuruuttaan.

      2. Osmo Soin­in­vaara: Filosofinen saivartelu on hyödytön­tä, mut­ta kuitenkin hauskaa. Sanoitko, ettei kukaan? Väit­täisin, että oike­as­sa val­in­tati­lanteessa tämä uhraami­nen on enem­män sään­tö kuin poikkeus. 

        Tämä ns. trol­ley prob­lem on niin kuu­luisa, että siitä on oma Wikipedia-artikkeli:

        https://en.wikipedia.org/wiki/Trolley_problem

        Sieltä löy­tyy tieto, että kyse­ly­tutkimusten mukaan sekä filosofeista että ei-filosofeista val­ta­va enem­mistö olisi valmis uhraa­maan yhden pelas­taak­seen monta.

      3. Tun­nen kyl­lä tuon ratik­ka-kysymyk­sen. Käytän­nössä näitä päätök­siä tehdään sodas­sa ja sil­loin pienem­pi mieshuk­ka katyso­taan parem­mak­si kuin suurem­pi mieshukka.

      4. Osmo Soin­in­vaara:
        Tun­nen kyl­lä tuon ratik­ka-kysymyk­sen. Käytän­nössä näitä päätök­siä tehdään sodas­sa ja sil­loin pienem­pi mieshuk­ka katyso­taan parem­mak­si kuin suurem­pi mieshukka.

        Ratikkakysymyk­sessä on minus­ta ongel­ma esitet­ty type­r­ästi, mut­ta ei se ole filosofista saivartelua. 

        Autoil­i­ja saat­taa joutua tekemään tuol­laisen päätök­sen, mut­ta hän tekee sen intu­iti­ivis­es­ti het­kessä eikä sitä tarvitse ajatel­la etukä­teen. Autonomisen auton ohjel­moi­ja taas joutuu ajat­tele­maan asi­aa aika tarkkaakin. 

        Vaikka­pa liukkaal­la kelil­lä mutkan takaa pal­jas­tu­vaan väk­i­joukkoon aja­va autoil­i­ja joutuu tekemään päätök­sen, mihin kohtaan tähtää vai ajaako ken­ties tieltä ulos. Jos paikalla on vaikka­pa kalli­oleikkaus, tieltä ulos ajami­nen voi olla aika radikaali päätös kul­jet­ta­jan itsen­sä kannal­ta. Jos vauh­tia on sata km tun­nis­sa ja kyy­dis­sä on omat lapset, päätös on taas ihan eri kuin jos ajaa yksin vaik­ka kohdas­sa ei olisi edes kallioleikkausta. 

        Ja suuron­net­to­muudessa lääkäri joutuu var­masti tekemään ihan vas­taavaa pri­or­isoin­tia, kuka ote­taan ensim­mäisek­si leikkuri­in ja mil­lä perus­teel­la. Todel­lises­sa elämässä ei pela­ta var­muudel­la, kuten raitio­vaunues­imerkissä, vaan toden­näköisyyk­sil­lä, tilanne voi olla kuitenkin melko samantyyppinen. 

        Ja kehi­tys­mais­sa, kun lääkkeitä on rajal­lis­es­ti, lääkäri joutuu var­masti tekemään enem­män paljonkin täl­laisia päätöksiä.

      5. Osmo Soin­in­vaara:
        Tun­nen kyl­lä tuon ratik­ka-kysymyk­sen. Käytän­nössä näitä päätök­siä tehdään sodas­sa ja sil­loin pienem­pi mieshuk­ka katyso­taan parem­mak­si kuin suurem­pi mieshukka.

        Tuos­sa ratikka­ju­tus­sa on kak­si tasoa: ohjaatko ratikan sivu­raiteelle jos­sa on vain yksi ihmi­nen kun toisel­la raiteel­la on viisi? Toinen taso on että tyrkkäätkö sivus­takat­so­jan sil­lal­ta ratikan eteen ja säästät edem­pänä ole­vien ihmis­ten hengen?
        Ensim­mäisessä tapauk­ses­sa enem­mistö kään­täisi ratikan sivu­raiteelle, mut­ta toises­sa tapauk­ses­sa vain pieni (vinksah­tanut) vähem­mistö tyrkkäisi miehen sillalta.

        Uhries­imerkkisi vas­taa toista tapausta.

    3. AV:
      Se mik­si pal­stan isän­nän esimerk­ki on vieras johtuu siitä, että siinä arval­la valit­tua ihmistä käytetään väli­neenä ja hänen ihmis­ar­von­sa viedään. Tätä pide­tään läh­es jokaises­sa kult­tuuris­sa vääränä, kun sen sijaan sitä ei pide­tä kovin tuomit­ta­vana että osal­lis­tuu itsenäisenä toim­i­jana toim­intaan joka sisältää riskejä. 

      Liiken­teeseen osal­lis­tu­mi­nen ei ole vapaa val­in­ta, jos­sa “osal­lis­tut­taisi­in itsenäisenä toim­i­jana toim­intaan joka sisältää riske­jä”. Jokainen kansalainen joutuu liikku­maan liiken­teessä osana elämään­sä joko omas­ta tah­dostaan tai muiden pako­tuk­ses­ta. (Vau­vat, van­git, sairaat ym.) Liiken­teessä liikku­mi­nen on vält­tämätön­tä sekä työn tekemisek­si että sosi­aal­i­tukien saamiseksi. 

      Näin ollen liiken­teen riskeille altistu­mi­nen on yhteiskun­nan kansalaiseen kohdis­ta­ma yhteiskun­nalli­nen pakko, joka ei eroa mitenkään pakol­lis­es­ta osal­lis­tu­mis­es­ta Osmon hypo­teet­tisi­in murha-arpajaisiin.

      1. Eras­totenes alek­san­dri­alainen: Liiken­teeseen osal­lis­tu­mi­nen ei ole vapaa val­in­ta, jos­sa “osal­lis­tut­taisi­in itsenäisenä toim­i­jana toim­intaan joka sisältää riske­jä”. Jokainen kansalainen joutuu liikku­maan liiken­teessä osana elämään­sä joko omas­ta tah­dostaan tai muiden pako­tuk­ses­ta. (Vau­vat, van­git, sairaat ym.) Liiken­teessä liikku­mi­nen on vält­tämätön­tä sekä työn tekemisek­si että sosi­aal­i­tukien saamiseksi. 

        Näin ollen liiken­teen riskeille altistu­mi­nen on yhteiskun­nan kansalaiseen kohdis­ta­ma yhteiskun­nalli­nen pakko, joka ei eroa mitenkään pakol­lis­es­ta osal­lis­tu­mis­es­ta Osmon hypo­teet­tisi­in murha-arpajaisiin.

        Ker­rotko min­ulle miten murha-arpa­jais­ten uhraus estää mui­ta vahin­goit­tumas­ta liiken­teessä? Ker­rotko min­ulle, miten ihmisel­lä ei ole mitään mah­dol­lisu­ut­ta vaikut­taa omaan onnet­to­muus­riski­in­sä liiken­teessä? Ker­rotko min­ulle, miten riskialt­ti­iseen toim­intaan osal­lis­tu­mi­nen liit­tyy vain yhteiskun­taan? Eivätkö ihmiset tehneet mitään riskialtista ennen yhteiskun­tien syn­tyä? Mikä ihmisen hengis­säpysymiseen liit­tyvät toim­inta on täysin riskitöntä?

        Dis­claimer: minus­ta on järkevää pyrk­iä liiken­teen riskien vähen­tämiseen, mut­ta en pidä type­r­ästä argumentoinnista.

  8. Toteu­tuneista kuolemista on ole­mas­sa tilas­to­ja. Kaivoin esi­in tuor­eim­man liiken­neon­net­to­muuk­sien tutk­i­jalau­takun­tien vuosir­a­portin. Sen mukaan kuole­maan johtaneis­sa onnettomuuksissa

    * 29 % pääai­heut­ta­jana olleista kul­jet­ta­jista on ollut rattijuoppoja
    * 7 % onnet­to­muuk­sien aiheut­ta­jakul­jet­ta­jista on ajanut huumei­den vaiku­tuk­sen alaisena
    * 10 % aiheut­ta­jakul­jet­ta­jista on ajanut ajokykyyn vaikut­tanei­den lääkkei­den vaiku­tuk­sen alaisena
    * moot­to­ri­a­joneu­vo-onnet­to­muuk­sis­sa henkilö- ja paket­ti­au­tois­sa kuolleista 47 % oli ollut ilman turvavyötä
    * pääosa onnet­to­muuk­sis­sa kuolleista pyöräil­i­jöistä ajoi ilman kypärää
    * 6 % moot­to­ri­a­joneu­vo-onnet­to­muuk­sien kuolemista on junan alle jäämisiä
    * 5 % moot­to­ri­a­joneu­von kul­jet­ta­jista on ollut ajoko­r­tit­to­mia tai ilman ajo-oikeut­ta ajavia
    * 38 % pääai­heut­ta­jista on ajanut piit­taa­mat­ta nopeusra­joituk­sista vähin­tään 10 km/h ylinopeutta
    * kuole­maan johtaneis­sa moot­to­ri­a­joneu­vois­sa osal­lise­na ollei­den henkilö- ja paket­ti­au­to­jen medi­aani-ikä on ollut 14 vuotta.
    * Jalankulk­i­joiden kuolemista 56 % on tapah­tunut nopeusra­joi­tusalueil­la 30 km/h (8 %) ja 40 km/h (48 %)
    * 44 % kuole­maan johtaneista pyöräi­ly­on­net­to­muuk­sista on tapah­tunut ilman muista osallisia
    * Jalankulk­i­joiden yksit­täison­net­to­muuk­sia ei tilas­toi­da Suomes­sa liiken­neon­net­to­muuk­sik­si, eli esim. liukas­tu­misen seu­rauk­se­na kuollei­ta jalankulkenei­ta van­huk­sia ei tilas­toi­da liiken­teessä kuolleiksi
    * Kuolleista jalankulk­i­joista 58 % ja pyöräil­i­jöistä 31 % ei ollut nou­dat­tanut liikennesääntöjä
    Aiem­pi­en raport­tien perus­teel­la noin joka kuu­den­teen moot­to­rili­iken­teessä tapah­tu­vaan kuolin­ta­pauk­seen on arvioitu Suomes­sa liit­tyvän itsemurha.

    Nuo lis­tauk­set tuo­vat esi­in liiken­nekuolemien vähen­tämisen keskeisen haas­teen: pitäisi kyetä vaikut­ta­maan sel­l­aisi­in ihmisi­in, jot­ka eivät piit­taa liiken­nesään­nöistä, kuten nopeusra­joituk­sista tai siitä, saako alko­holin tai huumaavien ainei­den vaiku­tuk­se­na ollessaan ajaa, ja joista osa ei käytä edes tur­vavyötä. Ajoneu­vokan­nan uusi­utues­sa liiken­nekuolemien määrät tule­vat toden­näköis­es­ti jatka­maan jo pitkään tapah­tunut­ta laskuaan, kos­ka uudem­mat autot vaikut­ta­vat ole­van tur­val­lisem­pia sekä niiden sisäl­lä että myös niiden ulkop­uolel­la oleville.

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Nuo­tutk­i­jalau­takun­tien tilas­tot eivät tain­neet koskea Helsinkiä. 

        Tuos­sa vuosit­tain julka­istavas­sa tilas­tossa on mukana kaik­ki tutk­i­jalau­takun­tien tutki­mat kuole­maan johta­neet onnet­to­muudet eri puo­lil­ta maa­ta, luku­unot­ta­mat­ta Ahve­nan­maa­ta, joka on jätet­ty onnet­to­muus­tutk­in­to­ja käsit­televän lain ulkop­uolelle. Helsinki­in oma tutk­i­jalau­takun­ta perustet­ti­in vuon­na 1976, eli jo yli 40 vuot­ta sit­ten. Helsingistä tuor­eim­mas­sa val­takun­nal­lises­sa vuosi­ti­las­tossa on 4 kuole­maan johtanut­ta jalankulkuon­net­to­muut­ta ja 5 kuole­maan johtanut­ta moot­to­ri­a­joneu­vo-onnet­to­muut­ta, joista jälkim­mäi­sis­sä on ollut yhteen­sä 8 osal­lista. Raport­ti löy­tyy OTIn nettisivuilta.

      2. Sään­nöistä piit­taa­mat­to­muus on ongel­ma myös Helsingis­sä: läh­es päivit­täin näkee läheltä-piti-tilantei­ta (käveli­jä on jäädä auton alle) punaisia päin ajamisi­na tai kävelemis­inä ja suo­jatiesään­nön nou­dat­ta­mat­ta jät­tämis­inä. Eri­tyisen huolestut­tavaa on, että ammat­tikul­jet­ta­jat (bussien ja paket­ti­au­to­jen, ei niinkään tak­sien tai kuor­ma-auto­jen) aja­vat usein päin punaisia. Isom­mal­la (raskaam­mal­la) kulk­i­jalle pitäisi olla isom­pi vastuu.
        Kaupunkipyörien ja sähköpotku­lau­to­jen käyt­täjät aja­vat ihan miten sat­tuu, mut­ta se ei tun­nu aiheut­ta­van vaaraa, ehkä johtuen hitaas­ta vauhdista ja kevyestä kulkuvälineestä…

      3. Ville:
        Sään­nöistä piit­taa­mat­to­muus on ongel­ma myös Helsingis­sä: läh­es päivit­täin näkee läheltä-piti-tilantei­ta (käveli­jä on jäädä auton alle) punaisia päin ajamisi­na tai kävelemis­inä ja suo­jatiesään­nön nou­dat­ta­mat­ta jät­tämis­inä. Eri­tyisen huolestut­tavaa on, että ammat­tikul­jet­ta­jat (bussien ja paket­ti­au­to­jen, ei niinkään tak­sien tai kuor­ma-auto­jen) aja­vat usein päin punaisia. Isom­mal­la (raskaam­mal­la) kulk­i­jalle pitäisi olla isom­pi vastuu.
        Kaupunkipyörien ja sähköpotku­lau­to­jen käyt­täjät aja­vat ihan miten sat­tuu, mut­ta se ei tun­nu aiheut­ta­van vaaraa, ehkä johtuen hitaas­ta vauhdista ja kevyestä kulkuvälineestä…

        Asun itse Etelä-Euroop­palaises­sa suurkaupungis­sa ja on mie­lenki­in­toista ver­ra­ta liiken­teen ero­ja Suomeen, jos­sa käyn pari ker­taa vuodessa.
        Tääl­lä autoil­i­jat huomioi­vat jalankulk­i­jat todel­la hyvin, kään­tyvät autot odot­ta­vat aina jalankulk­i­jioi­ta, punaisia päin ajami­nen on todel­la harv­inaista ja yleen­säkin agres­sio­ta­so on mata­lal­la. Helsingis­sä käy­dessäni on suo­ras­taan pelot­tavaa miten autoil­i­jat aja­vat kuin yrit­täi­sivät pelotel­la jalankulk­i­jat pois tieltään. Lon­toos­sa autoil­i­jat ovat toki paljon agres­si­ivisem­pia kuin Helsingissä.

        Maan­teil­lä taas aje­taan tääl­lä paljon huoli­mat­tomam­min kuin Suomes­sa, jos­sa poruk­ka ajaa suo­ras­taan yksimielis­es­ti noin satas­ta riip­pumat­ta nopeusrajoituksesta.

        Mie­lenki­in­toinen yksi­tyisko­h­ta on se, että liiken­nekuolemat ovat Espan­jas­sa Suomea mata­lam­mal­la tasol­la huoli­mat­ta paljon suurem­mas­ta liiken­neti­hey­destä, kak­sipyöräis­ten suures­ta määrästä ja vaar­al­li­sista vuoristoteistä.

      4. AV:

        Mie­lenki­in­toinen yksi­tyisko­h­ta on se, että liiken­nekuolemat ovat Espan­jas­sa Suomea mata­lam­mal­la tasol­la huoli­mat­ta paljon suurem­mas­ta liiken­neti­hey­destä, kak­sipyöräis­ten suures­ta määrästä ja vaar­al­li­sista vuoristoteistä.

        Vuosi­na 2013–2016 Espan­ja oli Suomea edel­lä liiken­nekuolemien vähyy­dessä asukasluku­un näh­den (mut­ta jäl­jessä liiken­nekuolemien vähyy­dessä moot­to­ri­a­joneu­vo­jen määrään suh­teutet­tuna), mut­ta tuor­eim­man Euroopan mai­ta ver­taa­van vuosi­ti­las­ton (vuodelta 2017) mukaan Espan­jas­sa ja Suomes­sa on ollut täs­mälleen sama kuollei­den osu­us miljoon­aa asukas­ta kohti tieli­iken­nekuole­mis­sa. Espan­jas­sa on omat liiken­netur­val­lisu­u­songel­mansa, ja Suomes­sa omansa (mm. lumi­nen ja jäi­nen talvi). Molem­mis­sa on kuol­lut vuon­na 2017 tieli­iken­neon­net­to­muuk­sis­sa 39 henkeä miljoon­aa asukas­ta kohti, kuten ilme­nee tästä ilmaisek­si kat­sot­tavis­sa olev­as­ta tilas­tos­ta: https://www.statista.com/statistics/323869/international-and-uk-road-deaths/

        Por­tu­galis­sa liiken­nekuolleisu­us asukas­määrään suh­teutet­tuna on selvästi Espan­jaa korkeam­mal­la tasol­la. Porgu­galis­sa on hie­man van­hempi autokan­ta kuin Suomes­sa, kun taas Espan­jan autokan­ta on noin vuo­den kes­ki-iältään Suomea nuorem­paa. Kärki­mai­ta Euroopas­sa liiken­nekuolemien vähyy­dessä ovat Nor­ja ja Ruot­si. Molem­mis­sa on Suomea nuorem­pi autokan­ta. Hän­täpäätä Euroopan liiken­nekuol­lisu­usti­las­tois­sa puolestaan edus­taa vähä­varainen Roma­nia, jos­sa auto­jen kes­ki-ikä on EU:n van­hin, yli 16 vuot­ta. Siel­lä tieli­iken­teessä on ilmeis­es­ti vielä neu­vos­toa­jan auto­jakin, joiden liiken­netur­val­lisu­us on nykymit­ta­pu­un mukaan heikko.

      5. t
        Kun Suomen autokan­ta on Ruot­si­i­in näh­den muu­ta­man vuo­den van­hempaa ja ero onnet­to­muuk­sista johtuu vain tästä, haast6an sin­ut vedonlyön­ti­in. Tuon muu­ta­man vuo­den jäl­keen opn­net­to­muuk­sien määrässä Suo­mi saavut­taa Ruotsin nykytason.

      6. Osmo Soin­in­vaara:
        t
        Kun Suomen autokan­ta on Ruot­si­i­in näh­den muu­ta­man vuo­den van­hempaa ja ero onnet­to­muuk­sista johtuu vain tästä, haast6an sin­ut vedonlyön­ti­in. Tuon muu­ta­man vuo­den jäl­keen opn­net­to­muuk­sien määrässä Suo­mi saavut­taa Ruotsin nykytason. 

        En ole sitä mieltä, että ero onnet­to­muuk­sista joh­tu­isi “vain” autokan­nan iästä. Edel­lä olen lis­tan­nut liiken­nekuolemia viime vuosikym­meninä vähen­täneik­si asioik­si pait­si ajoneu­vokan­nan kehi­tyk­sen, myös mm. avun saan­ti­in liit­tyvän viestin­nän kehi­tyk­sen, ter­vey­den­huol­lon kehi­tyk­sen sekä liiken­nejär­jestelmässä laa­jem­min tapah­tuneen kehi­tyk­sen. Muitakin selit­täviä asioi­ta vielä löy­tyy, kuten esimerkik­si ajo-oikeuk­sis­sa tapah­tuneet muu­tok­set (van­huk­sil­ta ote­taan nykyään ajo-oikeuk­sia pois herkem­min kuin aiem­min jne.). Pelkkä ajoneu­vo­jen ikä ei ole ain­oa syy onnet­to­muus­määrille, kuten ei ole nopeusra­joi­tusten tasokaan. Tieli­iken­nekuolemien kehi­tyk­sen taustal­la on kaiken kaikki­aan iso määrä selit­täviä tekijöitä. 

        Veikkaan Suomen pää­sevän ainakin lähelle Ruotsin tieli­iken­nekuolemien nyky­ta­soa noin 5 vuo­den sisäl­lä. Syynä tähän ei ole vain Suomen tieli­iken­nekuolemien alene­va kehi­tys (johon vaikut­taa muukin kehi­tys kuin vain ajoneu­vokan­nan kehi­tys), vaan myös se, että Ruot­sis­sa on otet­tu liiken­netur­val­lisu­udessa huo­mat­tavaa taka­pakkia viimeisen reilun vuo­den aikana. Ruot­sis­sa tieli­iken­teessä kuollei­ta oli vuon­na 2018 peräti 28 % enem­män kuin edeltävänä vuon­na, ja onnet­to­muuk­sis­sa on hypät­ty noin 10 vuo­den takaisille tasoille. Ruotsin liiken­nevi­ra­nomaiset ovat olleet ihmeis­sään siitä, mitä Ruot­sis­sa on vuon­na 2018 liiken­teessä tapah­tunut. Pääosa Ruotsin liiken­nekuolemista on niin san­ot­tu­ja yksit­täison­net­to­muuk­sia, eli sel­l­aisia, jois­sa esimerkik­si autoil­i­ja, moot­toripyöräil­i­jä tai polkupyöräil­i­jä kuolee ilman ajoneu­von ulkop­uolisia osal­lisia. Suo­mi on kuitenkin monel­la alueel­la liiken­netur­val­lisu­udessa jäl­jessä Ruotsin kehi­tys­tä. Esimerkik­si rekkali­iken­net­tä per asukas­määrä on Suomen teil­lä Ruot­si­in varsin paljon. Siltä osin tieli­iken­netur­val­lisu­ut­ta voi paran­taa mm. raideli­iken­nein­fra­stru­uria ja sisävesili­iken­net­tä kehit­tämäl­lä parem­min tavar­ali­iken­net­tä palvele­viksi, jot­ta ne oli­si­vat use­am­min kil­pailukyky­isiä vai­h­toe­hto­ja rekalla kul­jet­tamiselle. Ruotsin nyky­ta­soa Suo­mi ei lähivu­osi­na niil­lä alueil­la saavu­ta, kos­ka ero maid­en välil­lä on niin suuri. Ruot­sis­sa on val­tion ylläpitämiä sähköis­tet­tyjä rato­ja yli nelink­er­tainen kilo­metrimäärä kuin Suomes­sa ja sisävesili­iken­teen infra­struk­tu­urikin on paljon pidem­mälle kehitet­ty kuin Suomessa.

      7. AV: Asun itse Etelä-Euroop­palaises­sa suurkaupungis­sa ja on mie­lenki­in­toista ver­ra­ta liiken­teen ero­ja Suomeen, jos­sa käyn pari ker­taa vuodessa.
        Tääl­lä autoil­i­jat huomioi­vat jalankulk­i­jat todel­la hyvin, kään­tyvät autot odot­ta­vat aina jalankulk­i­jioi­ta, punaisia päin ajami­nen on todel­la harv­inaista ja yleen­säkin agres­sio­ta­so on mata­lal­la. Helsingis­sä käy­dessäni on suo­ras­taan pelot­tavaa miten autoil­i­jat aja­vat kuin yrit­täi­sivät pelotel­la jalankulk­i­jat pois tieltään. Lon­toos­sa autoil­i­jat ovat toki paljon agres­si­ivisem­pia kuin Helsingissä.

        Maan­teil­lä taas aje­taan tääl­lä paljon huoli­mat­tomam­min kuin Suomes­sa, jos­sa poruk­ka ajaa suo­ras­taan yksimielis­es­ti noin satas­ta riip­pumat­ta nopeusrajoituksesta.

        Mie­lenki­in­toinen yksi­tyisko­h­ta on se, että liiken­nekuolemat ovat Espan­jas­sa Suomea mata­lam­mal­la tasol­la huoli­mat­ta paljon suurem­mas­ta liiken­neti­hey­destä, kak­sipyöräis­ten suures­ta määrästä ja vaar­al­li­sista vuoristoteistä.

        Epäilen, että Suomes­sa suuri ongel­ma liiken­teessä on pilkun­tark­ka sään­tö­jen nou­dat­ta­mi­nen. Kun kaik­ki jalankulk­i­jat odot­ta­vat val­o­jen vai­h­tu­mista, vaik­ka auto­ja ei näy, ei autoil­i­joiden tarvitse käytän­nössä nou­dat­taa ter­vet­tä varovaisu­ut­ta liiken­teessä ja pysyä hereil­lä. Poikkeusti­lanteessa ei olla totut­tu väistämään reflekseillä.

      8. Tässä on taan­noinen jut­tu Kai­vokadun onnettomuuksista:
        “– Tässä on kuusi autokaistaa plus vielä polkupyöräkaista. Eli pitää huomioi­da paljon. Rautatiease­man kohdal­la ihmiset kiiruh­ta­vat ehtiäk­seen junaan tai bus­si­in. Lisäk­si ilta-aikaan ihmiset ovat usein matkalla juh­li­maan, mikä vaikut­taa tarkkaavaisuuteen.

        Suo­jatie on valo-ohjat­tu, mut­ta poli­isin mukaan suurin syy onnet­to­muuk­si­in on se, että punaista val­oa ei totella.

        – Tässä kohtaa auto­jen alle jääneet ovat yleen­sä kävelleet päin punaista, Heik­ki Kallio sanoo.”

        Jalankulk­i­jat siis painel­e­vat päin punaisia ja sen takia ajonopeuk­sia las­ke­taan. Onhan tuos­sa tiet­ty logi­ik­ka mut­ta miten se punaisia päin käve­ly on autoil­i­joiden syytä?

        En vas­tus­ta ajonopeuk­sien laskua, päin­vas­toin, mut­ta argu­men­tit tun­tu­vat ole­van nyt aika höt­töisiä. Taustal­la lie­nee joitakin joukkoli­iken­teeseen liit­tyviä tavoitteita…

  9. Autoilun aiheut­ta­mat liiken­neon­net­to­muudet lop­puisi­vat kokon­aan, jos autoilu kiel­let­täisi­in kokon­aan. Täl­laista ei var­maankaan tul­la tekemään. Yhteiskun­ta on siis valmis uhraa­maan jonkin ver­ran kansalaisi­aan auto­jen tuo­man hyö­dyn hintana.

    1. vihrea lan­ta:
      Autoilun aiheut­ta­mat liiken­neon­net­to­muudet lop­puisi­vat kokonaan,jos autoilu kiel­let­täisi­in kokon­aan. Täl­laista ei var­maankaan tul­la tekemään. Yhteiskun­ta on siis valmis uhraa­maan jonkin ver­ran kansalaisi­aan auto­jen tuo­man hyö­dyn hintana. 

      Kaik­ki liikenne on vaar­al­lista tai ter­vey­delle haitallista, ei vain auto- vaan myös juna‑, ratik­ka, metro- ym. liikenne. Polkupyöril­läkin tapah­tuu onnet­to­muuk­sia ilman että osa­puole­na on auto.
      Vaik­ka on hyväksyt­ty, että liiken­teessä hyväksyt­ty ris­ki on suurem­pi kuin mitä hyväksytään useim­mis­sa muis­sa asiois­sa, aina pitää toki paran­taa. Kat­e­gori­nen kieltämi­nen ei ole ratkaisu

    2. Ei toki pelkästään autoilun hyö­ty­jen vaan liikku­misen hyö­ty­jen. Nyky­isin siis pitäisi pitää noin 1 — 5 sat­un­naisen henkilön mes­ta­jaiset vuodessa liikku­misen jumalille. Oli­si­vatko vihreät valmi­ita luop­umaan liikku­mis­es­ta, jot­ta näiltä uhreil­ta väl­tyt­täisi? Tuo­ta Oden esimerkkiä ei siis var­maankaan kan­na­ta venyt­tää äärim­milleen, mut­ta ihan hyvin se havain­nol­lis­taa tätä autoilu­un liit­tyvää ongel­maa tässä määrä­tyssä asiayhteydessä.

    3. vihrea lan­ta:
      Autoilun aiheut­ta­mat liiken­neon­net­to­muudet lop­puisi­vat kokonaan,jos autoilu kiel­let­täisi­in kokon­aan. Täl­laista ei var­maankaan tul­la tekemään. Yhteiskun­ta on siis valmis uhraa­maan jonkin ver­ran kansalaisi­aan auto­jen tuo­man hyö­dyn hintana. 

      Olet oike­as­sa. Tässä ei tosin vaa­dit­tu autoilun kieltämistä vaan puhut­ti­in vain yksinker­tais­es­ti nopeuk­sien rajoit­tamis­es­ta sil­lä perus­teel­la että täl­lä on osoitet­tu tilas­tol­lis­es­ti säästyvän ihmishenkiä.

      Nim­imerk­ki ‘Argu­men­toin­ti Virhe’ syyt­ti Osmon esimerkkiä ‘Olkiukko’-virheeksi, jota se ei kuitenkaan ollut. Sin­un argu­ment­tisi kuitenkin on nimeno­maan ‘Olkiukko’-virhe. Koi­tat osoit­taa autoilun sal­li­tuk­si mieli­v­al­taisel­la nopeudel­la sen takia että autoilu on yleis­es­ti sallittua.

      Autoilun kieltämisel­lä yleis­es­ti on aivan selkeä negati­ivi­nen vaiku­tus elämiseen ja olemiseen. On kuitenkin kyseenalaista kuin­ka suuri todel­li­nen heiken­nys sal­li­tun ajonopeu­den pienen­tämisel­lä kaupunkialueel­la on autoil­i­joiden elämiseen, olemiseen ja hyv­in­voin­ti­in. Jos elämä menee pilalle siitä että työ­matkaan kulu­va aika kas­vaa ehkä muu­tamia min­u­ut­te­ja päivässä niin kan­nat­taa ensisi­jais­es­ti tarkastel­la omaa arvo­maail­maa sekä oman elämän mielekkyyt­tä ja tarkoitusta.

    4. vihrea lan­ta: Autoilun aiheut­ta­mat liiken­neon­net­to­muudet lop­puisi­vat kokonaan,jos autoilu kiel­let­täisi­in kokon­aan. Täl­laista ei var­maankaan tul­la tekemään. Yhteiskun­ta on siis valmis uhraa­maan jonkin ver­ran kansalaisi­aan auto­jen tuo­man hyö­dyn hintana.

      Näin­pä, mut­ta saat­taa olla, ettei paras tas­apaino autoilun suju­vu­u­den ja onnet­to­muuk­sien rajoit­tamisen välil­lä ole tämä nykyinen.

  10. Mis­sä ja miten Kokoomus on vas­tus­tanut auto­jen ABS jar­ru­ja ja luistonestojärjestelmiä?

    1. Mis­sä ja miten Kokoomus on vas­tus­tanut auto­jen ABS jar­ru­ja ja luistonestojärjestelmiä?

      Kun nopeusra­joituk­set pudot­ti­vat ase­man edessä liiken­nekuolemat mur­to-osaan, se ei johtunut ABS-jar­ruista. Eivät ne muual­la maas­sa pudon­neet läjh­eskään yhtä paljon.

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Kun nopeusra­joituk­set pudot­ti­vat ase­man edessä liiken­nekuolemat mur­to-osaan, se ei johtunut ABS-jar­ruista. Eivät ne muual­la maas­sa pudon­neet läjh­eskään yhtä paljon.

        Min­un käsit­tääk­seni muual­la maas­sa ei ole tapah­tunut yhtään liiken­nekuole­maa paikallisen rautatiease­man edessä viime vuosi­na. ABS-jar­rut läh­tivät yleistymään uusis­sa autois­sa 1980-luvul­la ja 1990-luvul­la ne varsi­nais­es­ti yleistyivät uusis­sa autois­sa ja 2000-luvun ensim­mäisenä vuosikym­menä ne muo­dos­tu­i­v­at myös ajone­vuokan­nas­sa yleis­ten van­ho­jen auto­jen perus­varus­teek­si. 2010-luvul­la onnet­to­muuk­sia on vähen­tänyt mm. automaat­tis­ten hätä­jar­rus­tus­toim­into­jen yleistymi­nen, kuolleen kul­man valvon­ta­jär­jestelmien yleistymiset, jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den päälle sekä toisia auto­ja päin peru­ut­tamiseen liit­tyviä onnet­to­muuk­sia vähen­täneet peru­u­tuskam­er­at (ja toki myös peru­u­tus­tutkat) sekä use­at muut asi­at. Kaistavahdit tule­vat pakol­lisik­si vuon­na 2021. EU:n tavoit­teena on, että vuon­na 2021 pakol­lisik­si tule­vat tur­vavarus­teet (joi­hin lukeu­tuu kaistavahdin lisäk­si mm. hätä­jar­rut­ta­jan takana tule­vaa varoit­ta­va hätä­jar­ru­tusvilkku, sekä auton keu­lan muokkaami­nen jalankulk­i­joi­ta ja pyöräil­i­jöitä parem­min suo­jaavak­si) aut­taisi­vat vähen­tämään liiken­nekuolemia jopa noin 40 % nykyti­lanteeseen verrattuna.

      2. t: Min­un käsit­tääk­seni muual­la maas­sa ei ole tapah­tunut yhtään liiken­nekuole­maa paikallisen rautatiease­man edessä viime vuosina.

        Mik­si muista paikoista pitäisi rajoit­tua paikallisen rautatiease­man edustaan?

      3. Lie­neeköhän tuo­ta ase­man edus­tan onnet­to­muusti­las­toa tas­apain­otet­tu sil­lä mikä on ollut kunakin vuon­na suhde Kaisaniemenkadun yli­tyk­si­in maan pääl­lä ja ali­tuk­si­in maan alla. Esimerkik­si se että kuin­ka paljon onnet­to­muuk­sia yksin on pudot­tanut se että yhdenkään metro­matkus­ta­jan ei kan­na­ta kävel­lä kadun alitse kos­ka ase­mal­ta pääsee yhtä hel­posti molem­mille puo­lille siinä mis­sä rauta­tien­to­rille saa­puneil­la ei vas­taavaa etua ole ollut. 

        Tai mikä oli merk­i­tys sil­lä että vuon­na 1995 avau­tui kaisaniemeen mah­dol­lisu­us jäädä met­ros­ta pois

        Näis­sä tulkin­nois­sa usein unon­tuu se että kor­re­laa­tio ei takaa kausaliteettia. 

        Jos syy­seu­raus olisi esitetyl­lä taval­la yksiselit­teinen niin helsin­gin liiken­teen liiken­nekuolemia mit­taavis­sa tilas­tois­sa pitäisi kaiketi näkyä selkeät tason­muu­tok­set vuosien 1990, 1992 ja 2004 kohdil­la jol­loin on tehty kat­e­gorisia rajoi­tusten muu­tok­sia. Nyt tuol­laisia selkeitä muu­tok­sia ei datas­ta ero­tu vaan pikem­minkin nykyti­la näyt­täisi ole­van tasaisen kehi­tyskaaren lop­putu­los jos­sa on vuosit­taista sat­tumaa mukana.

        Erikoisin sat­tuma­da­ta lie­nee tilas­tois­sa vuosi 1995 jol­loin jalankulk­i­joiden onnet­to­muudet puto­si­vat neljän­nek­seen edel­lis­es­tä vuodes­ta mut­ta mikään merkit­tävä yksit­täi­nen sään­tö­muu­tos ei tai­da osua tuo­ta vuot­ta selittämään.

      4. Jyr­ki Hakola,
        Metro­matkus­ta ei ylitä Kaisaniemenkat­ua maan päältä, ellei ole eksynyt. Hän val­it­see uloskäyn­nin, jon­ka vie hänet sille puolelle kat­ua, johon hän on menossa.

  11. Kuolemat ovat vain osa liiken­neon­net­to­muuk­sien seu­rauk­sista. Osa vam­mau­tuu paran­tu­mat­tomasti, aineel­liset vahin­got voivat nous­ta mit­taviksi, jotkut voivat alkaa ihan aiheesta pelätä liikku­mista jos liiken­teessä val­lit­see täysi anarkia.

  12. Tässä taitaa olla hyvä esimerk­ki siitä, miten voi sokeu­tua oma­lle ajat­telulleen. Ymmär­rän Osmon pointin siitä, että Helsingis­sä tehdyt liiken­nemuu­tok­set ovat ilmeis­es­tikin olleet myötä­vaikut­ta­mas­sa liiken­nekuolemien vähen­tymiseen, ja kär­jekäs esimerk­ki taitaa lähin­nä alle­vi­iva­ta sitä että eivätkö muut puolueet (Kokoomus) pidä tätä kehi­tys­tä hyvänä. 

    Kuitenkin kir­joi­tus herät­tää pikem­minkin fiilik­sen katk­eras­ta nälvimis­es­tä kokoomus­lais­ten suun­taan, ja se kään­tyy itseään vas­taan. Daniel Fed­er­ley esit­tikin ylemäpänä hyvän kom­mentin siitä, mitä täl­laisel­la argu­men­toin­nil­la saadaan aikaisek­si, jos sen ottaa tavaksi.

  13. Mites rat­ti­juop­po­jen oikeus autoilu­un? Mik­si uhrataan suuri määrä ihmisiä vuodessa vain jot­ta rat­ti­juopoil­lakin olisi oikeus jatkaa päi­htyneenä ajamistaan? 

    Rat­ti­juop­poud­es­ta saata­vat ran­gais­tuk­set ovat pääasi­as­sa mität­tömiä sakko­ja tai nuhtelui­ta ehdol­lisen muo­dos­sa. Ajo-oikeus läh­tee het­kek­si pois. Sit­ten takaisin kän­nis­sä rat­ti­in. Ja sama hom­ma vaik­ka ajaisit viidet­tä ker­taa jur­ris­sa (tai siis jäisit viidet­tä ker­taa kiin­ni. Jos jää viidet­tä ker­taa kiin­ni, on toden­näköis­es­ti ajanut sato­ja ker­to­ja päi­htyneenä kos­ka kiin­ni jäämisen toden­näköisyys on niin pieni). Aina pääsee het­ken päästä takaisin rattiin. 

    Olisko­han muuten autoilun tuot­ta­mat pien­hiukkaspäästöt nykyään myös jo ilmiö, joka vähen­tää tilas­tol­lisia elin­vu­osia enem­män kuin liikenneonnettomuudet? 

    Mut siis toki on paljon sekä psykol­o­gisia että ihan ratio­naal­isia syitä sille, mik­si tilas­tol­lisia “col­lat­er­al dam­age” ‑tyyp­pisiä kuolemia kauhis­tel­laan vähem­män kuin inten­tion­aalis­es­ti aiheutet­tu­ja kuolemia. Joitain näistä syistä on tain­nut jo tul­la esille tässä ketjussa.

    Ja paljon on muitakin puuhia kuin autoilu, joiden tiety­nasteinen vapaus aiheut­taa tietyn määrän tilas­tol­lisia kuolemia vuodessa. Laeil­la ja muil­la pelisään­nöil­lä rajataan sitä, minkä ver­ran tilas­tol­lisia kuolemia minkäkin vapau­den takaamisek­si ollaan valmi­ita hyväksymään. 

    Autoilua jostain syys­tä pide­tään jonkin­laise­na jokamiehenoikeutena ja sik­si autoilun hait­toi­hin suh­taudu­taan vähätellen tai niitä ei edes tun­nuste­ta (kuten auto­jen kaap­paa­man mas­si­ivisen tilan vai­h­toe­htoiskus­tan­nus kaupungeis­sa). Vaatii ison kult­tuurisen muu­tok­sen, jot­ta autoil­i­jat saataisi­in mak­samaan käypä hin­ta tuot­ta­mas­taan haitasta.

    Dis­claimer: omis­tan auton ja aje­len sil­lä sil­loin tällöin

    1. Rogue:
      Autoilua jostain syys­tä pide­tään jonkin­laise­na jokamiehenoikeutena ja sik­si autoilun hait­toi­hin suh­taudu­taan vähätellen tai niitä ei edes tun­nuste­ta (kuten auto­jen kaap­paa­man mas­si­ivisen tilan vai­h­toe­htoiskus­tan­nus kaupungeis­sa). Vaatii ison kult­tuurisen muu­tok­sen, jot­ta autoil­i­jat saataisi­in mak­samaan käypä hin­ta tuot­ta­mas­taan haitasta 

      Val­tio verot­taa autoilua jo ankarasti (kan­sain­väl. ver­taillen) ja vaatii ajoko­rtin. Jokamiehenoikeudet sen sijaan ovat ilmaisia ja yhtäläisiä. Ei omil­la toimil­la ollenkaan ansait­tu­ja. Sinän­sä osu­vaa ver­taus että kun joku kokee jokamiehenoikeuk­sien käyt­täjistä hait­taa omil­la mail­laan niin hai­tan aiheut­ta­ja tapaa vähätel­lä hait­taa perus­teenaan juuri jokamiehenoikeudet.

      Autoilun käyvästä hin­nas­ta ja roolista kaupun­gin liiken­nejär­jestelmässä on vaikea keskustel­la tässä kult­tuuris­sa, kun autoilun hai­tat ”kaupungille” on help­po konkreti­soi­da, hyödyt (parem­pi liikku­vu­us ja vapaus) autoil­e­valle yksilölle taas help­po mut­ta hyödyt kaupungille ja sitä myöten välil­lis­es­ti kaikille vaikea konkreti­soi­da. Ja ennen kaikkea kos­ka osa hyödys­tä eli vero­tu­loista kohden­tuu val­tion eikä hai­tat kär­sivän liiken­nealueen kassaan.

      1. TapaniK
        On ole­mas­sa hyö­tyjä ja hait­to­ja ja ulkoisia hyö­tyjä ja hait­to­ja. Suo­rat hyödyt tule­vat autoil­i­jalle itselleen eikä niitä sik­si ulkop­uolis­ten tarvitse mak­saa. Täöhän joukkoon kuu­luu autoil­i­jan vapaus ja helpom­pi liikku­mi­nen. Suo­rat hai­tat autoilus­ta liit­tyvät autoil­i­jan ter­vey­teen, pääasi­as­sa yli­pain­oon ja vähäiseen liikun­taan. Ne ovat peri­aat­teessa autoil­i­jan oma asia, mut­ta toki me kaik­ki osal­lis­tumme niihin ter­vey­den­huolon manoina ja säästämme lyhytkaikaisem­pana eläkkei­den maksuna.

        Nuo konkr­ti­soitu­vat hai­tat ovat ulkoisia hait­to­ja ja niitä talous­teo­ri­an mukaan pitäisi verot­taa, jot­ta hait­to­ja ver­rat­taisi­in hyö­ty­i­hin. Nämä hai­tat ovat kaupungies­sa vähin­tään tuhatk­er­taisia maaseudul­la ajamiseen näh­den. Maaseudul­la on vaikea aiheut­taa ruuhkaa niin, että hidas­taa olen­nais­es­ti muiden liikku­mista, ilmansaastei­ta hen­git­täviä on siel­lä vähän, joten autoil­i­jat ei pysty pakokaa­suil­laan tap­pa­maan ihmisiä yhtä läh­eskään tehokkaasti kuin kau­ungeis­sa, samoin meluista kär­siviä. Liiken­teen viemän tilan hin­ta on maaseudul­la mitätön, kos­ka maan arvo on niin olema­ton. Ja niin edelleen.
        Niin­pä autoli­jat maaseudul­la mak­sa­vat hait­taveroa aivan liikaa ja kaupungeis­sa aivan liian vähän.

      2. TapaniK: Val­tio verot­taa autoilua jo ankarasti (kan­sain­väl. ver­taillen) ja vaatii ajoko­rtin. Jokamiehenoikeudet sen sijaan ovat ilmaisia ja yhtäläisiä. Ei omil­la toimil­la ollenkaan ansait­tu­ja. Sinän­sä osu­vaa ver­taus että kun joku kokee jokamiehenoikeuk­sien käyt­täjistä hait­taa omil­la mail­laan niin hai­tan aiheut­ta­ja tapaa vähätel­lä hait­taa perus­teenaan juuri jokamiehenoikeudet. 

        Jokamiehenoikeudet ovat Pohjo­is­mais­sa lähin­nä sitä että saa kävel­lä met­sässä, poimia sieniä ja mar­jo­ja ja tilapäis­es­ti asua teltas­sa. Met­sästämi­nen, puiden kaa­to ja kalas­tus tehokaam­mil­la välineil­lä eivät kuu­lu jokamiehenoikeuk­si­in. Samoin myös mopoa isom­mal­la moot­to­ri­a­joneu­vol­la ajo maas­tossa. Aika har­val­la on nykyään hyö­tyä jokamiehenoikeuk­sista, se ei ole elämän ja kuole­man asia enää Suomes­sa, vaan enem­män asia jol­la halu­taan saa­da ihmisiä liiku­maan luon­nos­sa “kas­va­tus­mielessä” eikä kukaan juuri koe siitä ole­van hait­taa. Ain­oas­taan siitä on ollut keskustelua pitäisikö ulko­maalais­ten mar­jan­poimioiden kohdal­la rajoit­taa sitä jos poim­imi­nen on ammattimaista. 

        Autoil­i­jat sen­si­jaan todel­la kuvit­tel­e­vat että heil­lä on “jokamiehenoikeus” pysäköidä taa­ja­mas­sa yksi­ty­isalueelle, ja että jos alueen omis­ta­jal­ta saa mak­suke­ho­tuk­sen ehto­jen vas­tais­es­ta pysäköin­nistä, että sitä ei tarvitse mak­saa. Suomes­sa pysäköin­ti­lain­säädän­tö on vis­si­in peräisin 1800-luvul­ta jol­loin liikut­ti­in hevosilla. 

        Suomen autoilun vero­tus suh­teessa palkkata­soon ei poikkea kovin paljon muista län­ti­sistä teol­lisu­us­maista, ja paljon aja­vat jopa hyö­tyvät mui­ta mai­ta edullisem­mas­ta dieselpolt­ton­es­teen vero­tuk­ses­ta ja työ­matko­jen verovähen­nysoikeuk­sista, ja ajoko­rtin han­kkimi­nen ei ole ylivooimaisen vaikeaa, ja toisaal­ta Suo­mi ain­oana maana EU:ssa sal­lii autol­la ajon 15-vuo­ti­ail­ta 60 km/h nopeu­teen asti.

  14. Tuos­ta jar­rutekni­ikas­ta. 40km/h nopeudessa ihmisen reak­tioai­ka on liiken­netur­van mukaan 11 metriä ja kuiv­al­la asfaltil­la pysähdyk­seen menee 7 metriä.

    Volvolle mit­tasin 2,7 kokon­aisu­udessaan samas­ta nopeud­es­ta, kun ihmisen kohdal­la kokon­aisu­us on siis tuon 18 metriä.

    Veikkaan, että kohta­puolin autol­la tör­määmi­nen taa­ja­manopeudessa on aikalail­la mah­do­ton­ta. Toki sitä päin voi edelleen mennä.

    Taa­ja­man tur­val­lisu­u­den suh­teen merkit­tä muu­tos on myös ajo­rata­maalauk­set. Hie­man kostea maalaus 1990 luvul­la oli liukas.

    Itsel­leni merkit­tävää on se, että Helsingis­sä voin lait­taa autoon limit­terin, joka estää yli 50 km/h nopeudet. Vas­taavas­sa taa­ja­mali­ikeessä olen tot­tunut noin kaksinker­taisi­in ajonopeuk­si­in, joten omat nopeudet karkaa­vat herkästi sil­lon, kun sat­tuu Helsinki­in tulemaan.

    Ja tulen edelleen useim­miten autol­la. Ainakin sil­loin, kun pitää olla sovit­tuun aikaan sovi­tus­sa paikas­sa. Tänä vuon­na vr yht. 8 ker­taa, joista 1 ajal­laan, 6 myöhässä ja 1 perut­ti­in kokonaan.

    1. Aika moni maa on kieltänyt van­hoil­la diese­lau­toil­la ajamisen kaupunkialueel­la. Kiireistä on myös muut­taa bus­sit sähkökäyttöisiksi.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Aika moni maa on kieltänyt van­hoil­la diese­lau­toil­la ajamisen kaupunkialueella.

        Halu­aisin esit­tää yhden kysymyk­sen, johon asiantun­ti­ja voi var­maan antaa helpol­la vas­tauk­sen. Helsingis­sä tiede­tään nämä hiukkaspi­toisu­udet ilmas­sa varsin hyvin. Pm10 ja PM2,5 pitoisu­udet löytää netistä. Uuden diesel­moot­torin päästöt tiede­tään myös hyvinkin tarkkaan.

        Kuin­ka mon­ta päivää Helsingis­sä on vuodessa, jol­loin uuden diesel­moot­torin pakokaa­sus­sa on vähem­män hiukkaspäästöjä kuin Helsin­gin ilmas­sa? Eli paljonko on niitä päiviä, jol­loin ilman laatu on niin heikko, että diese­lau­to puhdis­taa ilmaa hiukka­sista käydessään?

      2. kysymys: Halu­aisin esit­tää yhden kysymyk­sen, johon asiantun­ti­ja voi var­maan antaa helpol­la vas­tauk­sen. Helsingis­sä tiede­tään nämä hiukkaspi­toisu­udet ilmas­sa varsin hyvin. Pm10 ja PM2,5 pitoisu­udet löytää netistä. Uuden diesel­moot­torin päästöt tiede­tään myös hyvinkin tarkkaan.

        Kuin­ka mon­ta päivää Helsingis­sä on vuodessa, jol­loin uuden diesel­moot­torin pakokaa­sus­sa on vähem­män hiukkaspäästöjä kuin Helsin­gin ilmas­sa? Eli paljonko on niitä päiviä, jol­loin ilman laatu on niin heikko, että diese­lau­to puhdis­taa ilmaa hiukka­sista käydessään?

        Ei niitä päiviä voi kovin paljoa olla, kos­ka Euro 6d auton pakokaa­su­jen hiukkaskon­sen­traa­tio on parikym­menker­tainen ver­rat­tuna EU:n aset­ta­maan hen­gi­tysil­man raja-arvoon 25 µg/m3.
        Auto­jen pakokaa­su­is­sa ei pahem­min ole isom­pia hiukka­sia, joi­ta taas hiekoi­tushiekan takia on ilmas­sa run­saasti keväisin, joten niitä saat­taa jos­sain olo­suhteis­sa jäädä auto­jen hiukkas­suo­dat­timi­in enem­män kuin renkaiden mukana tiestä nousee. Parem­pi keino olisi kuitenkin tei­den pesu.

      3. Kiitos asial­lis­es­ta vas­tauk­ses­ta vit­tumaisen pro­vokati­iviseen kysymyk­seen. En tiedä, osaanko nos­taa tästä omaa näke­mys­täni esille, sil­lä pidän ympäristö ja ter­veysasioi­ta erit­täin tärkeinä ja halu­aisin, että näi­hin asioi­hin panos­tet­taisi­in aina vaan entistä enemmän. 

        Autoilun suh­teen kyse on usein siitä, mikä nos­te­taan esille merkit­tävim­mäk­si asi­ak­si. Yksit­täisiä tärppe­jä, joi­hin vedo­ta löy­tyy puoleen jos toiseenkin. Auto­te­ol­lisu­us on tart­tunut näi­hin aina, kun mah­dol­lista. Los Ange­lesin ilman­laadun ollessa heikkoa main­os­ti GM iso­ja V8 moot­tor­e­itaan sil­lä, että niiden pakokaa­sut ovat puh­taampia, mitä hen­gi­tysil­ma kaupungis­sa. Tässä oli tarkastelta­vana asiana juuri hiukkaspäästöt. Kyse oli kyl­lä ben­si­in­i­moot­torista ja siihen aikaan ben­si­in­i­moot­torin hiukkaspäästöt oli­vat alhaisem­mat mitä dieselmoottorin.

        Oli­han blo­gis­tikin tietoinen, että euro6 nor­mi edel­lyt­tää käytän­nössä dieseli­in hiukkas­ten suo­dat­tamista? Tämän seu­rauk­se­na dieselin hiukkaspäästöt ovat keskimäärin huo­mat­tavasti alle ben­si­in­i­moot­torin hiukkaspäästö­jen. Euro 6 nor­mi on sama sekä ben­si­inille että dieselille. Käytän­nön mit­tauk­sis­sa nousee yksi ben­si­in­i­moot­tori diese­lei­den joukkoon, mut­ta tämä ei ole Otto­moot­tori vaan Atkins. Peri­aat­teessa ben­si­inil­lä voisi päästä lähelle, jos se esiläm­mitet­täisi­in kun­nol­la. Asi­aa voidaan siis toki mita­ta siten, että se suosii jotain moot­tor­i­tyyp­piä toisen edelle ja päästöt ovat aina sopimusasia.

        Hiukka­sista puhut­taes­sa tässä on myös pir­ulli­nen dilem­ma ole­mas­sa. Tiede­tään, että ne on hen­gitet­tynä aivan hem­metin vaar­al­lisia ja niiden alkuläh­teet tiede­tään myös hyvin. Kuitenkin ne katoa­vat hyvin nopeasti, jos eivät tulleet hen­gite­tyk­si. Autot tuot­ta­vat päästöjä paljon, mut­ta kan­nus­ta­mal­la ihmisiä julkisen liiken­teen käyt­töön altistamme heitä samal­la hiukkasille ja vaaran­namme hei­dän ter­vey­den. Tuo 25 µg/m3 raja-arvo hen­gi­tysil­malle taitaa alit­tua met­rossa ain­oas­taan HSL:n lakon aikana. Eikä metron käyt­täjän vuosit­tainen altistu­sai­ka ole pieni. 

        Metroa ja autoa ver­rat­taes­sa ollaan vielä tilanteessa, jos­sa entu­ud­estaan puh­taampi ulkoil­ma on vielä suo­datet­tua. Sisään tule­va ilma suo­date­taan kahdel­la taval­la. Hiilel­lä blokataan typ­piok­sid­it, otsoni ja hiilivedyt. Par­tikke­lit suo­date­taan erik­seen. Hiil­imonok­sidin suh­teen jatku­va sisälle tule­van ilman tarkkailu sul­kee sisälle tule­van ilman esim. jonois­sa ja tun­nelis­sa, jos raja-arvot ylittyy. 

        Yllä kuvail­tu tapa suo­dat­taa ulkoil­maa oli käytössä jo 1990- luvun kar­tano­volvos­sa. Autois­sa on sisäl­lä hyvä ilman­laatu ja esim. katupölyaikaan autoilu on yksilön kannal­ta se paras ratkaisu, vaik­ka kaikille muille se tekee lisää han­kalu­ut­ta. Samana aikakaut­e­na Vol­vo (ja aiem­min Ford) pin­noit­ti syylärit katalyytil­lä, jol­la sai suo­datet­tua ajon aikana ajovi­imaa. 1990- luvun lop­un viral­lisi­in ilman­laa­tu­mit­tauk­si­in ja inno­vaa­tion hyö­ty­suh­teeseen vedoten Vol­vo main­os­ti omaa pre­mair NXT pin­noitet­ta siten, että Volvol­la ajet­tu kilo­metri on ympäristöteko. Jokainen kilo­metri jät­tää taak­seen aiem­paa parem­man ympäristön. Väite ei ollut val­heelli­nen asi­aa täl­lä tavoin sup­peasti kat­sot­tuna, mut­ta vaati­han se aika perkeleel­lisen huonon ilman­laadun toteutuakseen. 

        Auto­te­ol­lisu­us on vas­tan­nut jokaiseen huu­toon, mitä tähän men­nessä on esitet­ty eikä vaa­di­tut päästöra­jat ole vielä lähel­läkään sitä, että niil­lä olisi mitään todel­lista vaiku­tus­ta autoilu­un. Näi­den diesel- kiel­to­jen perus­teena ovat euroopas­sa olleet hiukkaset ja type­nok­sid­it. Euroopas­sa kun tiede­tään, että vira­nomaiset ovat näis­sä asiois­sa tarkko­ja, niin euroop­palainen auto­te­ol­lisu­us on noteer­an­nut asian. Kurkkasin Helsin­gin ilman­laadun dataa tuo­ta edel­listä kom­ment­tia 23.5.209 kir­joit­taes­sani ja sil­loin oli edel­lisenä yönä mitat­tu Man­ner­heim­intiel­lä klo 2 aamuyöstä hiukkaisia sel­l­aisia määriä, että diesel- moot­torin käyn­ti­in lait­ta­mi­nen olisi puhdis­tanut ilmaa hiukkasista. 

        Euro 6 toi NOx raja-arvon 80 mg/km, jota pidet­ti­in tiukkana. Auto­te­ol­lisu­udel­la on euroopas­sa huoli Diesel-kiel­loista ja tämä on saanut auto­te­ol­lisu­u­den vas­taa­maan esitet­ty­i­hin ongelmi­in. Auto­te­ol­lisu­u­den vas­taus­ta Nox­in suh­teen osoit­taa se, että raja-arvon ollessa 80 mg/km mitatut tulok­set ovat olleet: MB C220 d, 0 mg/km. Opel astra 1 mg/km ja Bmw 520d 1 mg/km. Toki itä-auto­ja löy­tyi, jot­ka ylit­tivät raja-arvon, mut­ta dieselin Nox kysymys on euroopas­sa se iso kysymys. Euroop­palaiseen kärkikolmikkoon ver­rat­tuna ensim­mäi­nen itä-auto (Kia ceed) saas­tut­taa 33 ker­tais­es­ti ja ensim­mäi­nen Japani­lainen (Hon­da civic) 151 ker­tais­es­ti. Eli poli­tikot huomio. Sitä saa mitä tilaa. Kan­nat­taa siis pitää meteliä ja vaa­tia. Euroop­palaiselle auto­te­ol­lisu­udelle ei olisi hait­taa pienen­tää esim. dieselin Nox vaa­timus­ta 80 -> 10. Päin­vas­toin. Sil­lä saataisi­in puolen vuo­den ajak­si itädieselit markki­noil­ta. Puolen vuo­den jäl­keen Hon­dakin olisi 151 ker­taa puh­taampi täl­lä mit­tar­il­la mitattuna.

  15. Tot­ta kai nopeusra­joi­tusten alen­tamis­esel­la on ollut merk­i­tys­tä liiken­nekuolemien vähen­tymiseen, mut­ta se että alen­t­a­mi­nen olisi ollut ain­oa syy, on aika uskali­aasti san­ot­tu. Helsin­gin katu­jen ver­tailu muuhun Suomeen ei ole kovinkaan hyvin perustel­tu, kuole­maan johtanei­ta onnet­to­muuk­sia tapah­tuu paljolti muual­lakin kuin kaupunki­maises­sa ympäristöis­sä. Mihin tilas­toon tässä tarkkaan ottaen viitataan?

  16. Analo­gia pätee jos­sain määrin, jos nämä jumalat, joille onnet­tomat uhrataan, ovat todel­la ole­mas­sa ja uhraamisen lopet­ta­mi­nen johtaisi siihen, että jumalat tuhoa­vat maail­man kaik­ki autot. Muus­sa tapauk­ses­sa uhraami­nen on toki älytön­tä, kos­ka sen lopet­tamis­es­ta ei olisi mitään haittaa.

    Noin muuten, jos ajat­telu on mis­sään mielessä lib­er­aalia (sanan alku­peräisessä merk­i­tyk­sessä), val­tion tai vas­taa­van kansalaisi­in­sa kohdis­ta­mat rajoituk­set pitää perustel­la tukev­asti, ei niiden aset­ta­mat­to­muut­ta. Muuten päädytään ajele­maan kohti kollek­tivis­tista suun­nit­teluy­hteiskun­taa, kos­ka päät­täjän kyky kek­siä eri­laisia asioi­ta, jois­sa kon­trol­lia voisi tiuken­taa ”ihmis­ten parhaak­si” lie­nee raja­ton. Yksilön toimin­nan mah­dol­lis­ten seu­rausten muille aiheut­tamien hait­to­jen pitää olla kouri­in­tun­tu­via, muuten päädytään kon­trol­loimaan lop­ul­ta kaikkea, kos­ka emme voi tehdä oikeas­t­aan mitään, mil­lä ei olisi – ainakin mah­dol­lis­es­ti – jotain vaiku­tus­ta ympäristöömme, myös toisi­in ihmisi­in. En väitä, että tämä vält­tämät­tä olisi Kokoomuk­sen moti­iv­ina, kos­ka puolue ei varsi­nais­es­ti ole lib­er­aalipuolue, vaik­ka ehkä lib­er­aalimpi kuin ns. vasemmistopuolueet.

    Melkein­pä mihin tahansa toim­intaan liit­tyy jokin ris­ki, mikä tosi­seik­ka pitää hyväksyä. Helsingis­sä kuolee luul­tavasti n. 5000 ihmistä vuodessa. Mikäli näistä 2/500 kuolee liiken­neon­net­to­muudessa, se on vielä aika mata­la luku. Nyt se on ilmeis­es­ti vielä mata­lampi (en pääse tuo­hon Hesarin artikke­li­in käsiksi).

    Asi­aan liit­tyen pitäisi muutenkin tun­nus­taa se, että henkien pelas­t­a­mi­nen ei ole sel­l­ainen tavoite, jol­la vähen­tää vapaut­ta, rajoit­taa ihmis­ten elämää tai muuten tehdä ”pienem­piä vääryyk­siä” miten paljoa hyvän­sä. Tämä peli kun tul­laan kuitenkin lop­ul­ta häviämään, kun tiet­tävästi kuolemme kaik­ki kuitenkin joskus. Kun varsinkin län­si­mais­sa tämä tun­tuu usein uno­htu­van, emme – sinän­sä ymmär­ret­tävästi – halua oikein aset­tua sel­l­aiseen ase­maan, jos­sa elämälle pitää aset­taa jokin hin­ta. Käytän­nössä tältä ei kuitenkaan aina voi­da vält­tyä, ja tämä halut­to­muus ei saisi johtaa tyran­ni­aan tai muuten katas­tro­faal­isi­in lopputuloksiin.

    1. Sepe­teus:
      Asi­aan liit­tyen pitäisi muutenkin tun­nus­taa se, että henkien pelas­t­a­mi­nen ei ole sel­l­ainen tavoite, jol­la vähen­tää vapaut­ta, rajoit­taa ihmis­ten elämää tai muuten tehdä ”pienem­piä vääryyk­siä” miten paljoa hyvän­sä. Tämä peli kun tul­laan kuitenkin lop­ul­ta häviämään, kun tiet­tävästi kuolemme kaik­ki kuitenkin joskus. Kun varsinkin län­si­mais­sa tämä tun­tuu usein uno­htu­van, emme – sinän­sä ymmär­ret­tävästi – halua oikein aset­tua sel­l­aiseen ase­maan, jos­sa elämälle pitää aset­taa jokin hin­ta. Käytän­nössä tältä ei kuitenkaan aina voi­da vält­tyä, ja tämä halut­to­muus ei saisi johtaa tyran­ni­aan tai muuten katas­tro­faal­isi­in lopputuloksiin. 

      Peri­aat­teel­lisel­la tasol­la olet oike­as­sa. Kuitenkin nyt oli puhe sal­lit­tu­jen ajonopeuk­sien pienen­tämis­es­tä ja käve­lykaduista. Kukaan ei esit­tänyt että koko Helsin­ki nyt muute­taan käve­lykaduik­si, mut­ta otit ilmeis­es­ti ‘slip­pery slope’ asen­teen että tässä asi­as­sa perik­si anta­mi­nen tarkoit­taa juurikin jalankulk­i­joiden tyran­ni­aa ja lop­ul­ta katas­tro­faal­ista autoilun kokon­aan kieltämistä. 

      Toisek­seen noista kuolemista: Kaik­ki kuol­e­vat joskus, kyl­lä. Tämä on elämän tosi­a­sia, tätä ei kukaan kiistä eikä kuolem­i­nen yleis­es­ti ole turha tai tarpee­ton elämän lopus­sa, se on osa elämää. Kuitenkin kuolemat liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa tai muis­sa onnet­to­muuk­sis­sa ovat täysin turhia ja tarpeet­to­mia. Vas­tus­tatko työ­paikallasi äänekkäästi palopelas­tushar­joituk­sia ja jätät kotonasi palo­varoit­timet pois kos­ka fatal­is­tis­es­ti ajat­telet että palokuolemat ovat tilas­tolli­nen tosi­a­sia? Palo­varoit­timia pitää olla yksi jokaista alka­vaa 60 neliömetriä kohden per ker­ros, ovatko nämä määräyk­set sin­un vapau­den kohtu­u­ton­ta rajoit­tamista? Palataan nyt sit­ten autoilu­un, onko sal­lit­tu­jen ajonopeuk­sien pienen­tämi­nen sin­un vapau­den kohtu­u­ton­ta rajoittamista?

      Vapaus-argu­men­toin­ti on kuitenkin melko has­sua, se antaa min­ulle vapau­den argu­men­toi­da että sin­ul­la on vapaus hakeu­tua toiseen maa­han mis­sä sin­ul­la on mielestäsi kohtu­ullisem­pi vapaus ajaa halu­aa­masi nopeut­ta, elämme kuitenkin vapaas­sa maassa.

      1. Vas­tus­tan noin yleisel­lä tasol­la sel­l­aista län­si­mais­sa mielestäni yleistä ajat­telua, jos­sa util­i­tari­si­sis­sa tarkasteluis­sa ihmiselämän hin­ta arvote­taan ääret­tömäk­si mihin tahansa muuhun hyö­tyyn näh­den. Tämä ei mielestäni ole pätevää.

        Kalte­van pin­nan argu­men­tit ovat sikäli argu­men­taa­tiovirheitä, että niil­lä kuvatut seu­rauk­set eivät tietenkään ole *väistämät­tömiä*. Kuitenkin niil­lä on arvon­sa, kun kuvataan ihmis­ten taipumuk­sia *toimia* tietyl­lä taval­la, ja eri­tyis­es­ti sel­l­ais­ten ihmis­ten kanssa, jot­ka henkilöko­htais­es­ti eivät pane mitään arvoa sille asialle, mitä ollaan rajoit­ta­mas­sa. Niin­pä, esim. pyöräilyasi­as­sa joku, joka ei pidä yksi­ty­isautoilua lainkaan tarpeel­lise­na, on toden­näköis­es­ti valmis rajoit­ta­maan sitä aivan miten paljon hyvän­sä, ja sik­si toisin ajat­tele­vien ei kan­na­ta antaa asi­as­sa siimaa hark­it­se­mat­ta. Autoilua on rajoitet­tu jo monin tavoin, kysymys on mis­sä vai­heessa saavute­tut hyödyt alit­ta­vat ne hai­tat, joil­la asia mak­se­taan? Toimin­nas­sa näet pätee vielä vähenevän voiton laki – mikään kuviteltavis­sa ole­va vas­ta­toi­mi (pait­si kaikkein auto­jen tuhoami­nen maail­mas­ta) eivät tule viemään lukua edes nol­laan, vaan vähen­tävät ehkä 20 kuole­maa kahdek­saan­toista. Samaan aikaan monille asete­taan *var­ma* hait­ta jonkun yksilön osak­si *ehkä* koitu­vat hai­tan kuittaamiseksi.

        Vas­taavasti vas­tus­taisin palo­har­joituk­sia, jos niitä olisi joka päivä tai joku argu­men­toisi, että kos­ka niitä on ker­ran kuus­sa niitä voisi hyvin olla myös ker­ran viikos­sa. Palo­varoit­timien osalta sanois­in, että itse asi­as­sa voisi kyseenalais­taa onko val­ti­ol­la tarvet­ta määrätä asi­as­ta omakoti­talois­sa. Yhteisas­umises­sa tuli­palosta asun­nos­sa voi koitua hait­taa myös sivullisille, jol­loin asia on eri.

        Lib­er­al­is­mista argu­men­toin­ti on oma taiteen­la­jin­sa, kuitenkin pidän vähän heikkona lähtöko­htaa että sikäli kuin maa ei rajoi­ta sieltä pois­muut­toa, se voi olla vaik­ka mil­lainen tyran­nia, eikä asi­aan liity mitään ongel­maa (tämä aja­tustapa vie var­maan jatket­tuna mikroval­tioa­nark­ismi­in). Tämä ei tosin kauheasti paran­na tyran­nin moraal­ista ase­maa, kos­ka se ei vas­taa kysymyk­seen siitä mik­si tyran­ni ei itse muu­ta pois jon­nekin, mis­sä on tiukem­mat nopeusrajoitukset.

      2. Sepe­teus:
        Kalte­van pin­nan argu­men­tit ovat sikäli argu­men­taa­tiovirheitä, että niil­lä kuvatut seu­rauk­set eivät tietenkään ole *väistämät­tömiä*. Kuitenkin niil­lä on arvon­sa, kun kuvataan ihmis­ten taipumuk­sia *toimia* tietyl­lä taval­la, ja eri­tyis­es­ti sel­l­ais­ten ihmis­ten kanssa, jot­ka henkilöko­htais­es­ti eivät pane mitään arvoa sille asialle, mitä ollaan rajoittamassa. 

        Tästä on nyt hyvin vaikea jatkaa kun jatku­vasti käytät kalte­van pin­nan perustelu­ja, jot­ka itsekkin myön­nät argu­men­toin­tivirheik­si, pait­si että päätät sit­ten yhä käyt­tää niitä.

        “Palataan nyt sit­ten autoilu­un, onko sal­lit­tu­jen ajonopeuk­sien pienen­tämi­nen sin­un vapau­den kohtu­u­ton­ta rajoittamista?”
        Tähän melko suo­raan kysymyk­seen vas­taat kier­rellen ja kaar­rellen hyö­ty-hait­ta-perusteluin ja lop­ul­ta toteat ettei uhrilukua voi saa­da ikinä nol­laan. Tässä uhrilu­vus­sa olet oike­as­sa, mut­ta samal­la logi­ikalla, varsinkin vapaudel­la höys­tet­tynä, voitaisi­in vaa­tia kaikkien rajoi­tusten pois­tamista juurikin sen vuok­si ettei tavoitel­tua ideaalia voi­da käytän­nössä ikinä saavut­taa, mik­si siis edes yrit­tää? Samal­la saavut­ta­mat­toman ideaalin logi­ikalla voidaan myös vaa­tia kaiken autoilun kieltämistä.

        Todel­lisu­udessa kyse on tas­apain­os­ta, ja sik­si kysyinkin suo­raan miten sal­lit­tu­jen ajonopeuk­sien pienen­tämi­nen on kohtu­ut­tomaan hai­tan aiheut­tamista? Korostan kohtu­u­ton­ta sil­lä nykyti­lanteessa löy­tyy aina joku jota jokin muu­tos hait­taa. Mat­ka-aiko­jen muu­tok­set ovat keskimääräisil­lä ajo­suorit­teil­la toden­näköis­es­ti korkein­taan muu­tamia min­u­ut­te­ja, toki vaiku­tus on suurem­pi ihmisi­in jot­ka työk­seen autoil­e­vat keskus­tan alueella

        Yleisel­lä tasol­la voidaan myös puhua että kaupun­git halu­a­vat estää ruuhkien syn­tymistä eli näin edis­tää autoilua. Jos autoilus­ta tehdään riit­tävän kallista ja riit­tävän epä­mukavaa niin ain­oas­taan ne autoil­e­vat kenel­lä on siihen varaa tai muut vai­h­toe­hdot eivät ole real­is­tisia, täl­löin ei syn­ny ruuhki­akaan niin hel­posti. Jos autoilu olisi liian hal­paa ja help­poa kaupungis­sa niin sit­ten ruuhkia syn­ty­isi hel­posti kos­ka kaik­ki autoil­i­si­vat, mik­si käyt­tää julk­isia jos oma auto on paljon halvem­pi ja nopeampi? Toki tätä näkökul­maa ei näil­lä muu­tok­sil­la tavoitel­tu, toin nyt tämän esi­in sil­lä val­i­tit autoilun hin­taa ja rajoituk­sia yleisel­lä tasolla.
        Toki tässä men­nään ihan peri­aat­teel­lisi­in kysymyk­si­in mikä on ‘oikea suhde’ kaupun­gin julkiselle ja yksi­tyiselle liiken­teelle, tämä onnek­si päätetään demokraat­tis­es­ti eikä suinkaan ain­oas­taan yksit­täis­ten autoil­i­joiden vapaus-argu­ment­tien perus­teel­la, eli mis­tään varsi­nais­es­ta tyran­ni­as­ta ei voi puhua eikä varsinkaan äänekkään vähem­mistön tyranniasta.
        Lopuk­si voisi tode­ta että autoil­i­joiden, joiden mielestä tämä jopa älyt­tömäk­si menevä ihmishenkien säästämi­nen on liikaa autoilun kus­tan­nuk­sel­la, tulee äänestää Helsingis­sä Kokoomus­ta. Muiden taas tulee huomioi­da mikä arvo eri puolueis­sa asete­taan ihmiselämälle ja ottaa tämä huomioon omis­sa äänestyspäätöksissään.

      3. Stadist: Sepete

        Se mitä yritän sanoa on se, että vaik­ka kalte­van pin­nan argu­men­tit ovat argu­men­taa­tiovirheitä, niin ei ole argu­men­taa­tiovirhe olla anta­mat­ta myön­ny­tyk­siä sel­l­aiselle, joka tosi­asial­lis­es­ti halu­aakin sinne poh­jalle asti. Vähän niin kuin jos pelaisimme Afrikan tähteä ja sinä kysy­isit, voitko saa­da Con­gon lätkän ilmaisek­si. Minä taas tiedän, että et halua Con­gon lätkää sinän­sä, vaan voit­taa koko pelin, ja jos annan sin­ulle Con­gon merkin, mikään ei estä sin­ua seu­raavak­si pyytämästä myös Addis Abeban lätkää. Mut­ta toisaal­ta jos vetoan siihen, että näin voit voit­taa epäreilusti koko pelin, voit syyt­tää min­ua ”kalte­van pin­nan argu­menteista”. Kun pelail­laan poli­it­tisia pele­jä, emme ylipäätään voi aina tur­vau­tua pelkästään induk­ti­iviseen päät­te­lyyn, kos­ka meil­lä ei ole täyt­tä tietoa tois­temme moti­iveista, val­lit­se­vista olo­suhteista tai lainalaisuuksista.

        Keski­vai­heil­la olen melkein samaa mieltä siitä että kysymys on tas­apain­on hakemis­es­ta ja jonkun päätök­sen tekemistä. Sen ver­ran lib­er­aali­na pidän itseäni että ajat­te­len, että yleen­sä kieltämi­nen pitää erik­seen perustel­la, ei kieltämät­tömyyt­tä. Minus­ta on ihan konkreet­ti­nen hait­ta, että kymmenien–satojen tuhan­sien ihmis­ten elämästä höylätään päivit­täin min­u­ut­te­ja autossa istu­miseen, jot­ta hyvin pieni ris­ki kuol­la tai vam­mau­tua liiken­neon­net­to­muudessa saadaan vielä pienem­mäk­si. Kaipaan sitä, että näitä vai­h­toe­hto­ja pun­ni­taan avoimesti, eikä lähde­tä tun­nepo­h­jaiseen paa­tok­seen, kuten teet kir­joituk­sesi lopussa.

  17. Olisi lisäk­si mie­lenki­in­toista selvit­tää, oliko kaik­ki nämä kuole­maan johta­neet tapauk­set tuomit­tu autoil­i­jan aiheut­tamik­si. Nopeudel­la on toki vaiku­tuk­sen­sa varsinkin siihen kuole­maan johtavas­sa tör­mäyk­sessä mut­ta jos jalankulk­i­ja kävelee punaisia päin bussin alle kän­nykkää räpläten antaen bus­sikuskille alle sekun­nin reagoi­da tilanteeseen niin se kuole­ma ei johtunut siitä, että bus­si ajoi 20 km/h tai 50 km/h vaan jostain ihan muus­ta. Se onko selviämis­pros­ent­ti parem­pi 20 km/h vai 50 km/h kohdal­la on tietysti hyvä kysymys, mut­ta siinä monel­la sat­un­naisel­la tek­i­jäl­lä on kyl­lä suurem­pi osu­us, kuten jäitkö renkaan alle vai et.

    Tilas­tol­lis­es­ti tuos­sa yllä san­ot­ti­in, että 56% tapah­tui 30 km/h ja 40 km/h vaiku­tusalueel­la joi­ta on kuitenkin vähem­män, kuin 50 km/h+ aluei­ta. Eli onko alhainen nopeusra­joi­tus itseasi­as­sa onnet­to­muuk­sia lisäävä asia? Kum­mas­sa tapauk­ses­sa kat­sot kadun ylit­tämiseen vaa­dit­ta­van tilanteen tarkem­min jalankulk­i­jana? 20 km/h nopeusra­joituk­sen alueel­la vai 80 km/h alueel­la? En ole näh­nyt kovinkaan mon­taa kän­nykkää räpläävää ylit­tämässä 80 km/h aluet­ta (itseasi­as­sa en yhtäkään) mut­ta näil­lä pie­nil­lä nopeuk­sil­la niitä näkee joka päivä.

    Mielestäni argu­men­taa­tio, että sään­nöistä piit­taa­mat­to­muus on suurem­pi tek­i­jä kuin muut yksit­täiset tek­i­jät on huo­mat­tavasti järkeväm­pää argu­men­taa­tio­ta kuin pal­stan pitäjän huuhaa argu­men­taa­tio ja vähät­televät vas­tauk­set niille, joiden vas­ta-argu­men­toin­ti on ollut huo­mat­tavasti loogisem­paa ja realistisempaa.

    1. hta:
      Mielestäni argu­men­taa­tio, että sään­nöistä piit­taa­mat­to­muus on suurem­pi tek­i­jä kuin muut yksit­täiset tek­i­jät on huo­mat­tavasti järkeväm­pää argu­men­taa­tio­ta kuin pal­stan pitäjän huuhaa argu­men­taa­tio ja vähät­televät vas­tauk­set niille, joiden vas­ta-argu­men­toin­ti on ollut huo­mat­tavasti loogisem­paa ja realistisempaa. 

      Kan­nat­taa miet­tiä minkä takia niitä sään­töjä on. Jos ei niitä olisi tai niiden piit­taa­mat­to­muud­es­ta ei tulisi ran­gais­tuk­sia, niin liiken­teessä val­lit­sisi emnem­män tai vähem­män saman­tyyp­pinen anarkia ja onnet­to­muusti­las­tot oli­si­vat yhtä rumat kuin vas­ta 1980-luvun jäl­keen autois­tuneis­sa yhteiskun­nis­sa, eli kehi­tys­mais­sa ja enti­sis­sä kommunistimaissa.Soininvaara tarkoit­ti joka tapauk­ses­sa liiken­net­tä kaupunkien tiivi­is­sä ja ruuhkaut­tuneis­sa osis­sa eikä liiken­net­tä val­tateil­lä tai maaseudun paikallisteitä. 

      Itse olen pan­nut merkille että kaupungeis­sa sekä autoil­i­jat, jalankulk­i­jat että polkupyöräil­i­jät yrit­tävät tulki­ta sään­töjä oman etun­sa mukaan. Olen huo­man­nut että pyöräi­lessäni vaar­al­lisimpia eivät ole autoil­i­jat vaan toiset pyöräilijät.
      Jalan liikkues­sa sama jut­tu, vaar­al­lisim­mat ovat pyöräil­i­jät. Olen sen ver­ran van­ho­ja koulu­ja känyt että en odota että autoil­i­ja pysähtyyy automaat­tis­es­ti jos käve­len kohti suo­jati­etä eli autotkaan eivät ole min­ulle ongel­ma sil­loin kun aja­vat kadul­la. Ongelmia syn­tyy sen­si­jaan pysäköin­tialueil­la, pysäköin­ti­halleis­sa sekä tilanteis­sa jois­sa autot aja­vat kevyen liiken­teen väyliä pitkin tai ovat pysäköi­neet niille.
      Autol­la ajaes­sani min­ul­la oli ongelmia vielä pari kuukaut­ta sit­ten kun min­ul­la oli silmä­sairaus joka esti näkemisen jos aurinko pais­toi silmi­in tai vas­taan­tule­vien auto­jen val­ot häikäi­sivät. Sil­loin en pystynyt näkemään kun­nol­la jalankulk­i­joi­ta jot­ka ylit­tivät kadun, jos heil­lä ei ollut hei­jas­timia tai vaat­tei­ta jot­ka erot­ti­vat hei­dät taus­tas­ta. Nyt ei ole sitä silmä­sairaut­ta enää ja pystyn aja­maan sii­inä mis­sä muut. Jan­lankulk­i­joiden olisi kuitenkin syytä muis­taa että kaik­ki autoil­i­jat eivät pysty ajois­sa havait­se­maan jalankulk­i­joi­ta jot­ka JUOKSEVAT suo­jatielle vaik­ka auto olisi läh­estymässä sitä. Sen takia uskon että 30 km/h nopeusra­joi­tus jotenkin antaa lisä­mar­gin­aalia eli vähen­tää onnet­to­muuk­sia siihen ver­ratu­na että ajet­taisi­in 40 tai 50 km/h kat­ua pitkin jol­la suo­jateitä on 100 metrin välein.

    2. hta: Tilas­tol­lis­es­ti tuos­sa yllä san­ot­ti­in, että 56% tapah­tui 30 km/h ja 40 km/h vaiku­tusalueel­la joi­ta on kuitenkin vähem­män, kuin 50 km/h+ aluei­ta. Eli onko alhainen nopeusra­joi­tus itseasi­as­sa onnet­to­muuk­sia lisäävä asia?

      Tuos­sa menee kyl­lä syyt ja seu­rauk­set sekaisin. Esimerkik­si moot­tori­tiel­lä ei tapah­du ain­ut­takaan risteyson­net­to­muut­ta, vaik­ka siel­lä aje­taan satas­ta. Eikä motar­il­la myöskään jää kukaan suo­jati­etä ylit­täessä auton alle. Mut­ta se ei johdu nopoeusra­joituk­ses­ta, vaan liiken­neym­päristöstä, moot­tori­tiel­lä kun ei ole risteyk­siä eikä suo­jatei­ta joten siel­lä voidaan ajaa lujaa. 

      Alueil­la joil­la liikkuu paljon pyöräil­i­jöitä ja jalankulk­i­joi­ta, rajoituk­set eivät voi olla valtatieluokkaa.

      Ver­tailun vuok­si oma­l­la kotikadul­lani nopeusra­joi­tus on perustel­lusti 30 km/h vaik­ka tääl­lä on paljon vähem­män kulk­i­joi­ta sekä liiken­net­tä kuin Helsin­gin keskustassa.

  18. > Mitä eroa siinä on ver­rat­tuna siihen, että joka
    > toinen viikko yksi helsinkiläi­nen kuolee, koska
    > autoilun vapaus on niin tärkeä?

    Ero on aivan ilmeinen:
    Lot­toar­von­ta on ihmisen jär­jestämä ja manip­u­loima tapah­tu­ma, liiken­nekuole­man uhrin on jumal­ten valitsema.

  19. Joku vuosi sit­ten noi­ta tilas­tol­lisia kuolemia tutkit­ti­in vähän tarkem­min ja sen jäl­l­keen kuva olikin ihan toinen. Mukana oli mm baarista suo­raan auton alle kaa­tokän­nis­sä hor­junei­ta tms. Nyt tehdyt muu­tok­set ovat minus­ta vähän sel­l­aista puuhastelua asial­la, jota ei ymmär­retä. Toki kieltämäl­lä liikenne kokon­aan, ei ole onnet­to­muuk­si­akaan, mut­ta kyl­lä siinä jää soi­jalat­tet saa­mat­ta ja kaupun­ki kuolee.

    Tiede­tään, että 30 km/h on ajoneu­von ja jalankulk­i­jan väli­sis­sä kolareis­sa raja-arvo, joka vähen­tää kuolemia. Tiede­tään, että nopeusra­joi­tusten laskem­i­nen mak­saa yhteiskun­nalle todel­la paljon. Itse asi­as­sa on ole näh­nyt Helsingistä laskel­maa, kuin­ka paljon koko touhu on tul­lut mak­samaan yhteiskun­nalle. Nämä laskel­math­an toiv­ot­tavasti ovat olleet päätök­sen­teon poh­jana? Eli siis eivät. Muual­ta maail­mas­ta on laskelmia, joten niiden teko olisi mah­dol­lista, jos käytössä olisi päte­viä liikennesuunnittelijoita.

    Oikea tapa­han olisi ollut tehostaa liiken­nevir­taa ja nos­taa pääväylien nopeuk­sia sekä erot­taa kevytli­ikenne niil­lä autoista. Esimerk­ki todel­la type­r­ästä suun­nit­telus­ta on Munkkivuores­sa. Tehti­in alikulku miljoonil­la ja se molem­pi­in päi­hin suo­jati­et. Ei veron­mak­sajien raho­ja käytetä noin! Saman­laisia kukka­sia on Helsingis­sä usei­ta. Kokon­aan toinen asia on sit­ten asun­tokatu­jen nopeusra­joituk­set, joille 30 km/h sopii hyvin.

    Pakko sanoa, että pidän Helsin­gin liiken­nepoli­ti­ikkaa puusilmäis­ten puuhastelu­na, jos­sa ei ymmär­retä kokonaisuuksia.

    1. Kalle. Miten ajat­teli las­ten­vaunu­jen ja rol­lat­to­rien kanssa päästävän Huopalah­den­tien yli. Sitöä pait­si, jos suo­jatiel­lä ei ole val­o­jua, jalankulk­i­ja voi ylit­tää suo­ja­tien vaarat­ta, kos­ka autoil­i­jathan ovaty kaik­ki lainkuuliaisia.
      Olen samaa mieltä, että rahan käyt­tämi­nen jalankulk­i­joiden kiusaamiseen aliku­luil­la pitäisi lopettaa. 

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Kalle. Miten ajat­teli las­ten­vaunu­jen ja rol­lat­to­rien kanssa päästävän Huopalah­den­tien yli. Sitöä pait­si, jos suo­jatiel­lä ei ole val­o­jua, jalankulk­i­ja voi ylit­tää suo­ja­tien vaarat­ta, kos­ka autoil­i­jathan ovaty kaik­ki lainkuuliaisia.
        Olen samaa mieltä, että rahan käyt­tämi­nen jalankulk­i­joiden kiusaamiseen aliku­luil­la pitäisi lopettaa. 

        Osmo, mik­si Huopalah­den tien yli pitäisi päästä, kun siitä pääsee alitse? Olen muuten osit­tain samaa mieltä tuos­ta aliku­lus­ta. Nyt olisi ollut täy­delli­nen mah­dol­lisu­us painaa Jätkäsaa­res­sa läpi­a­joli­ikenne maan pin­nan tason ala­puolelle edullis­es­ti, kos­ka koro­ja kuitenkin muutet­ti­in. Jotenkin tun­tuu, ettei liiken­nesu­un­nit­telijoil­la ole minkään­laista kolmi­u­lot­teista hahmotuskykyä.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Itä-Pasi­la tehti­in tuon ihanteesi mukaan. Se ei ole eri­tyisen viihtyisä.

        Hyvä esimerk­ki! Tun­nen Itä-Pasi­las­sa asu­via, jot­ka pitävät aluet­ta hyvin viihty­isänä. Siihen on muitakin tek­i­jöitä, mut­ta yksi on juuri tuo liiken­teen eriyt­tämi­nen. Olen itse asunut Tapi­olan keskus­tas­sa, jos­sa on sama peri­aate ja pidin ympäristöstä juuri sen takia, että talon vierus­tan kujal­la ei ollut autoli­iken­net­tä, pääsit käytän­nössä käve­lykat­ua Stock­alle, mut­ta sanal­la auton sain taloy­htiön parkki­in talon alle.

        Itä-Pasi­la on ulkop­uolisille luo­taan työn­tävä, kos­ka joka puolelta vas­tas­sa on korkea betoni­seinä saavut­taes­sa alueelle. Viitoituk­setkin ovat vähän sinne päin, joten pitää oikeasti tietää, mihin on menos­sa ja löytää por­taat, joi­ta ei ole merkit­ty ja jot­ka tun­tu­vat jatku­van johonkin taivaisi­in. Tässäkin voidaan kysyä, menivätkö korot ihan var­masti oikein aluet­ta suun­niteltaes­sa? No paikallis­ten mielestä menivät siinä mielessä, ettei alueel­la liiku ulkopuolisia.

        Tapi­olan keskus­tas­sa voi pienetkin lapset ainakin 90-luvul­la päästää ulos yksin pihalle. Liikenne ei ollut vaarak­si, vaik­ka lap­si olisi päät­tänyt lähteä seikkaile­maan pihal­ta ulos kadulle, kos­ka autoli­ikenne oli ker­rosta alem­pana. Jos taas satoi, niin paikalli­nen osasi kyl­lä Stock­alle varpaat kuiv­ana parkki­hal­lien kautta.

        Oleel­lista on, miten kevyen­li­iken­teenku­jien ja autokatu­jen korot suh­teutetaan ympäröivään alueeseen. Halu­taanko alueelle ulkop­uolisia käveli­jöitä, läpikulkua, vai ei. Molem­mil­la on puolen­sa. Pasi­lan ratkais­us­sa ei alueel­la ole ulkop­uolisia, eikä niin myötä häir­iöitä. Alue on helpom­pi ulkop­uolis­ten mieltää, jos kevyen­li­iken­teenku­jat ja autokadut raken­netaan päällekkäin ja helpom­pi saavut­taa, jos kävelyalue on samas­sa tasos­sa lähialuei­den kanssa. Tämä on taas ainakin ollut hyvin toteutet­tu Tapi­o­las­sa, uuteen ratkaisu­un en ole tutustunut.

  20. Osmo:

    eiks se oikea trade­of­fi oo liiken­teen suju­vu­u­den (siis sen miten kauan kestää paikas­ta a paikkaan b) ja kuolemien välil­lä? Mitä enem­män korkea nopeusra­joi­tus paran­taa suju­vu­ut­ta ja mitä vähem­män aiheut­taa kuolemia, sitä korkeampi rajoitus.

    Muuten­han meille tulee tilas­tol­lisia kuolemia siitä, että jengillä menee enem­män aikaa liiken­teessä ja sen seu­rauk­se­na ei oo varaa esim. hoitaa mar­gin­aal­isia sairai­ta jne.

  21. Alku­vuodes­ta 2021 tieli­iken­neon­net­to­muudet ovat vähen­tyneet todel­la rajusti edel­lisvuo­teen ja edel­lisvu­osikym­meni­inkin näh­den. Koko maas­sa on ollut vain yksi jalankulk­i­jakuole­ma, vain yksi polkupyöräil­i­jäkuole­ma ja henkilöau­tokuolemi­akin on ollut 2 kuukaudessa yhteen­sä vain 16. Eri­tyis­es­ti Lapis­sa kuole­maan johta­neet onnet­to­muudet ovat vähen­tyneet rajusti: seit­semästä kah­teen, mis­sä vähen­emää on viisi kuolemaa.

    Loukkaan­tunei­den määrä rom­ahti val­takun­nal­lis­es­ti 669:sta 417:een:
    http://stat.fi/til/ton/2021/02/ton_2021_02_2021-03–18_tau_002_fi.html
    Todel­la hienoa kehi­tys­tä. Vain vuodessa.

    Ihmiset ovat olleet aiem­paa enem­män paikallaan, mikä lie­nee vähen­tänyt mm. käve­lykuolemia, ja käyt­täneet aiem­paa vähem­män joukkoli­iken­net­tä ja siihen näh­den suh­teessa enem­män henkilöau­to­ja. Siitä johtuen viimek­si mainit­tui­hin liit­tyvät kuolemat ovat vähen­tyneet vain vähän, mut­ta loukkaan­tu­miset ovat vähen­tyneet henkilöau­to­jenkin osalta ilmeis­es­ti reilusti.

  22. Kor­jaus. Lapis­sa kuolemat oli­vatkin vähenyneet neljästä kah­teen, eikä seit­semästä kah­teen. Eri­tyisen iso pudo­tus liiken­nekuole­mis­sa tam­mi-helmiku­us­sa oli Uudel­la­maal­la kahdek­sas­ta (1–2/2020) kah­teen (1–2/2021). Esimerkik­si Helsingis­sä, Espoos­sa, Van­taal­la, Tam­pereel­la, Turus­sa, Oulus­sa ja Lahdessa ei ollut yhtään liiken­nekuole­maa tam­mi-helmiku­us­sa 2021. Kun autokan­taan tulee jatku­vasti lisää tur­vavarustel­lumpia auto­ja ajan edetessä, liiken­neon­net­to­muudet vähen­tynevät vielä lisää. Tieli­iken­nekuolemati­las­tois­sa koros­tu­vat ne maakun­nat, jois­sa väki on pien­i­t­u­loisem­paa ja autokan­ta eri­tyisen van­haa, ja samal­la vail­la nykyaikaisia tur­vavarustei­ta. Monil­la vau­raam­mil­la alueil­la tieli­iken­nekuolemat ovat nyt olleet jopa nollatasolla.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.