HS kertoo tänään, kuinka liikennekuolemien määrä Helsingissä on romahtanut, kun Helsinki on muuttanut keskustan katuja kävelykaduiksi ja alentanut nopeusrajoituksia. Liikenneturvallisuuden parantaminen on perustunut toisin sanoen autoilijoiden oikeuksien rajoittamiseen.
Todettakoon, että jutussa on grafiikka liikenneonnettomuuksissa kuolleista, mutta se koskee vain 2000-lukua, vaikka suuri pudotus tapahtui ennen tätä.
Twiittasin uutisesta ja kerroin, että kaikkia näitä toimia yhdistää se, että kokoomus on niitä vastustanut.
Monen mielestä kokoomus on ollut oikeassa. Liikennekuolemat ovat hinta, joka kannattaa maksaa autoilun vapaudesta.
Se pani miettimään, miksi tilastollinen kuolema on niin vähäpätöinen asia kasvolliseen kuolemaan verrattuna.
Kuvitelkaamme, että meillä olisivat nämä autoilijoiden oikeudet ja niiden hintana uhrattaisiin jumalille rituaaliteurastuksena joka toinen lauantai-ilta televisiouutisten jälkeen yksi arvalla valittu kansalaisen lottoarvonnan sijasta. Arvonta tehtäisiin maanantaina ja lehdistö pääsisi haastattelemaan seuraavaa mestattavaa ja tämän läheisiä etukäteen. Tätä tuskin jatkettaisiin kauan, vaan todettaisiin, etteivät autoilijoiden vapaudet ole näin arvokkaita. Edes kokoomus ei olisi toista mieltä.
Mitä eroa siinä on verrattuna siihen, että joka toinen viikko yksi helsinkiläinen kuolee, koska autoilun vapaus on niin tärkeä?
Soininvaaran postaus on oppikirjaesimerkki olkinukke-nimisestä argumentaatiovirheestä.
fi.wikipedia.org/wiki/Olkinukke
Kuka lisäisi ja/tai tekisi tarvittavat muokkaukset wikiin? Anyone?
Mikä siinä on olkinukkea. Väitätkö, ettei kokoomus vastustanut näitä ihmishenkiä säästäneitä toimia? Sanoin jopa, että jos tuo uhraus autoilun vapauden hyväksi tehtäisiin kasvollisesti mestaamalla arvalla valittuja uhreja, kokoomuskin heltyisi. Sitten pitäisi vielä perustella, miten se on eri asia.
Wikipediaa voi muokata kuka tahansa, myös tämä puskista ammuskelija. Koska älyttömyydet poistetaan sieltä heti kun ne huomataan, niin ei vain tässä tapauksessa kannata tehdä.
Tämä on simppeli homma. Autoilijan mielestä nopeusrajoitukset eivät vaikuta liikennekuolemiin, koska hän ei ole tappanut ketään vaikka nopeusrajoitukset olivat korkeammat.
Sama pätee myös alkoholin hintaan. Hinnankorotukset eivät vaikuta mitään alkoholin kulutukseen koska ne eivät vaikuta mitään minun kulutukseeni.
Hinnankorotukset vaikuttavat Alkon myyntiin mutta niiden vaikutus kulutukseen ei ole tarkalleenottaen sama asia, koska alkoholia kulutetaan muutenkin kuin ostamalla Alkosta.
Kun lonkerot ja A-oluet tulivat kauppoihin, piti alkoholin kulutuksen nousta rajusti. Vaikutus oli käytännössä täysin nolla.
Kun autoveroa nostettiin, autoveron tuoton piti kasvaa, mutta se pienikin.
Kaikki asiat eivät mene aina niinkuin luulisi.
Noiden vaikutus ei ollut nolla, koska samaan aikaan alkoholiveroa nostettiin. Nettovaikutus oli nolla.
En koskaan ymmärtänyt, miten lonkeroiden saapuminen kauppaan nostaa yksinänsä alkoholin kokonaiskulutusta nettona, kun veroa oli kuitenkin samaan aikaan tarkoitus nostaa. Minusta ei ollut vaikeaa arvata etukäteen, että nettovaikutus on lähellä nollaa tai jopa pakkasen puolella, kun veronnosto oli kuitenkin muistini mukaan aika tuntuva (tavoite oli 100 miljoonaa lisää / vuosi).
Toisekseen tulee huomioida että alkoholin kulutus on eriytynyt eikä kaikki ole helposti tilastoitavissa. On syytä olettaa, että ainakin se osa ihmisistä joka kuluttaa paljon alkoholia hankkii sitä melko säännöllisesti ulkomailta, tätä tarkoitan eriytymisellä. Näiden ihmisten käyttäytymiseen ei markettien ’neloset’ tai ainakaan veronnostot erityisemmin vaikuta.
Samaan tapaan myöskään alkoholin todellisia ongelmakäyttäjiä ei mitkään kello ysin myyntirajoitukset haittaa kun he varmasti osaavat suunnitella toimintaansa. Itsellä tosin on aika monta juomaa jo jäänyt juomatta näiden rajojen takia, väitänkin että sangen mielivaltaiset rajoitteet häiritsevät lähinnä satunnaisia hupikäyttäjiä kun taas todelliset ammattilaiset kyllä osaavat suunnitella ja varmistaa että päivän tavoite tulee täyteen.
En pidä tällaista yksioikoista syyllistämisajattelua viisaana. Jos menemme tähän, kohta eräs puolue alkaa syyllistää tiettyjä puolueita vaikkapa siitä, että lasten seksuaalisen hyväksikäytön määrä on räjähtänyt (kasvoi 16,7 % vuodesta 2017 vuoteen 2018).
Syyllistävä osuus tästä kirjoituksesta olisi ehkä kannattanut jättää pois, mutta itse argumentti autoilun rajoittamisen puolesta vaikuttaa sinänsä pätevältä.
Nopeusrajoitusten laskeminen on auttanut, mutta vaikutusta on myös liikennesuunnittelulla (esim. katujen kaventaminen ja kaistojen vähentäminen) ja liikennemäärän kasvulla (ainakin suhteessa kaistamäärään): nämä laskevat nopeuksia ilman rajoituksiakin. Uudet henkilöautot ovat myös aiempaa turvallisempia, varsinkin jalankulkijoille törmäystilanteessa (n. 2/3:ssa jalankulkijoiden onnettomuuksista on vastapuolena henkilöauto).
Tilastollisen kuoleman ja todellisen kuoleman välinen ero on siinä, että jälkimmäisten määrä ja syy on yleensä mahdollista selvittää. Ensin mainittujen kohdalla määrien ja syiden selvittämisen mahdollisuudet riippuvat siitä, kuinka tasokkaasta mallista on kyse, kuten mitä kaikkia asioita malli huomioi ja miten, ja minkä aikakauden mukaisia lähtöarvoja minkäkin tekijän osalta malli olettaa.
Liikenneonnettomuuskuolemien vähenemisen pääsyitä ovat viime vuosikymmeninä olleet (1) ajoneuvojen kehittyminen vähemmän kuolemia sekä ajoneuvossa että sen ulkopuolella oleville aiheuttaviksi (mukaan lukien niin ajoneuvojen muotoilun ja turvajärjestelmien kehityksen, ajoneuvovalojen paranemisen sekä jarrutusmatkan huomattavan lyhenemisen), (2) kännyköiden yleistyminen, joilla saa hälytettyä nopeasti avun, (3) terveydenhuollon kehitys sekä (4) liikennejärjestelmän kehitys. Näistä viimeksi mainittuun liittyvät nopeusrajoitukset, mutta myös teiden kallistukset ja pintamateriaalit, suojatiet, katuvalaistuksen ja monet muut asiat.
Koska niin ajoneuvot, avun saannin nopeus kuin hoidon tasokin ovat kehittyneet, auton alle jääminen on nykyään huomattavasti alemmalla todennäköisyydellä kuolemaan johtavaa kuin oli 1960-luvulla samalla ajonopeudella. Liikenneturvallisuus on kehittynyt viime vuosikymmeninä paljon niissäkin maissa, joissa nopeusrajoituksia ei ole tiukennettu, koska niissäkin ajoneuvot ovat kehittyneet, kännykät yleistyneet, terveydenhuollon kyky hoitaa loukkaantuneita parantunut ja liikennejärjestelmä on mm. katuvalaistuksen osalta voinut kehittyä.
On väitetty, että uusissa autoissa yhä useammin olevien kaistavahtien ja automaattisten jarrujärjestelmien yleistyminen voisi saada jatkossa vielä aikaan turvavöiden yleistymistä jollain tavoin suhteessa vastaavan kehityksen liikenneonnettomuuksiin. Jatkossakin nähtäneen alenevaa kehitystä myös todellisissa liikennekuolemissa. Periaatteessa mm. kaistavahtien yleistyminen voi tulevina vuosina mahdollistaa liikennenopeuksien kasvattamisen kaupunkialueilla nykytilannetta paremmalla liikenneturvallisuudella – ja siis mm. alemmilla sekä tilastollisilla että toteutuvilla kuolemaan johtavilla onnettomuuksilla kuin mitä nykyisin tapahtuu.
Muuten olet teknisten kehitysaskeleiden suhteen oikeassa, mutta eivät autojen valot ole parantuneet, päinvastoin. Autojen kaukovalot olivat jo 1980-luvulla suunnilleen nykytasoa eikä vanhan Saab 900:n valojen kanssa kovin moni auto ole sen jälkeen voinut kilpailla.
Autojen valojen sijasta merkittävää on liikennesuoritteen siirtyminen valaistuille katuosuuksille. Pimeilläkin teillä toki ajetaan, mutta väestön keskittyminen taajamiin merkitsee sitä, että pimeillä maanteillä ei hirveästi kävelijöitä ole. Pienissäkin kuntakeskuksissa on katuvalot ja kevyen liikenteen väylät. Katuvalojen kanssa päättyy myös asutus, eivätkä syvän maaseudun mummot ja papat paljoa maanteillä könyä kävelemässä.
Terveydenhuollon kehityksen suhteen olisi mielenkiintoista nähdä tutkimus Suomen päivystysjärjestelmän muutoksen vaikutuksista. Entisaikaan jokaisessa kirkonkylässä oli ympärivuorokautinen yleislääkäripäivystys, ja liikenneonnettomuuden uhri päätyi sinne päivystäjän hoitoon. Päivystäjän kokemus vaihteli merkittävästi: mitä tahansa nuoresta kandista kokeneeseen tk-lääkäriin. Apulaisena lääkärillä oli vastaanottoavustaja, jolla ei ollut välttämättä mitään koulutusta, ja terveyskeskuksen varustus riitti lähinnä yksinkertaisiin tai epätoivoisen välttämättömiin toimenpiteisiin. Nyt päivystys on maakuntakeskuksessa, jonne on helposti kymmenien kilometrien matka. Toisaalta ambulanssin varustus ja miehistön osaaminen ovat aivan eri tasolla. Ambulanssikuskit ovat AMK-koulutettuja ensihoitajia, eivät kunnan tukityöllistämiä entisiä apukoululaisia. Käytännössä ambulanssihenkilöstö kykenee stabiloimaan potilaan sellaiseen kuntoon, että tämä kestää siirron keskussairaalaan, jos on kestääkseen. Ja jos joku keskussairaalaan selviää hengissä, ei häntä siellä kyllä päästetä enää kuolemaan.
Kännyköiden merkitystä en hirveästi yliarvioisi. Jo 1990-luvun alussa noin joka viidennessä autossa oli matkapuhelin, joten avun sai, kun pysäytteli ohikulkijoita. Lisäksi taloja, joissa oli kyllä puhelin, oli maaseudulla tiheämmässä kuin nykyään. Taajamassa puhelimeen pääsi, jos kolkutti lähimpään oveen. Ei se kännykkä ole tässä suhteessa niin ihmeellinen mullistus. Vaikka avun hälyttäminen oli hiukan hitaampaa, niin kyllä 1980-luvunkin Suomessa ainakin Lapin ja Oulun läänien ulkopuolella onnettomuuden uhri saatiin hoitoon ”kultaisen tunnin” sisällä. Erona oli lähinnä se, että potilas saatiin tuon tunnin aikana terveyskeskukseen, kun nyt lähes saman tasoinen hoito tuodaan potilaan luokse.
Autojen ajovaloissa on tapahtunut monenlaisia asioita. Jos mennään ajassa taaksepäin riittävän paljon, päästään aikaan, jolloin ajovaloja piti päiväaikaan pitää päällä, jos satoi. Auton valojen päällä pito auttaa kuljettajia erottamaan, mitkä autot liikkuvat ja mitkä eivät, ja nykyään ajovalojen käyttö on pakollista aina myös päiväaikaan kun autolla liikkuu. On totta, että 1980-luvullakin on ollut hyvät ajovalot omaavia autoja (ja myös se, että osa niistä valoista on saattanut sokaista vastaan tulevia). Nykyiset valot, jotka vaihtavat automaattisesti pitkät valot lyhyisiin jonkun tullessa vastaan, ovat parantaneet siihen nähden liikenneturvallisuutta. Lisäksi keskimäärin valoteho on myös kasvanut, vaikka aiemmin onkin ollut heikommin valaisevien autojen seassa hyvin valaisevia autojakin.
Matkapuhelinten kokonaisvaikutusta voi miettiä vertaamalla tilannetta riittävän kauas: vaikkapa 1960- tai 1970-lukuun. Ei ainoastaan avun hälyttäjän kannalta, vaan myös avun tuojan kannalta. Avun tuoja sai tiedon hälytyskohteestaan lähtöpaikastaan. Jos auto oli ajossa, se ei saanut tietoa. Apua hälyttävän piti osata kuvata täsmälleen onnettomuuspaikka, tilanne ja avun tarve. Jos tieto oli välittynyt puutteellisesti, auto ei välttämättä löytänyt edes perille. Nykyään hätäkeskuspäivystäjä näkee suoraan avun soittajan sijainnin, ja pystyy hälyttämään avun paikalle vaikka minuutissa, ja täsmentämään tietoja ambulanssin henkilökunnalle näiden jo ajaessa paikalle, ja nämä puolestaan voivat välittää tiedot tarpeista sairaalaan jo matkaltaan, jolloin hoitoketju etenee nykyään entiseen verrattuna vauhdilla. Hengenvaarallisten vaurioiden kohdalla jokaisella minuutilla voi olla merkitystä. Nykyään moni sellainen ihminen säilyy onnettomuuksista hengissä, joka olisi vielä 1960-luvun lopulla todennäköisesti kuollut samanlaisia vaurioita kehoonsa saatuaan. Esimerkiksi aivovaurioiden hoitomahdollisuudet ovat kehittyneet todella paljon.
Miten nämä jarrujärjestelmät ym ovat onnistuneet vaikuttamaan paljon tehokkaamin aseman edessä Kaisaniemenkadulla kuin muualla Suomessa?
Helsingissä on muuta maata pari vuotta keski-iältään uuddempi ajoneuvokanta, minkä takia ajoneuvoissa tapahtunut turvallisuuskehitys on tavannut näkyä Helsingissä pari vuotta muuta maata aiemmin. Tieliikennekuolemat painottuvat tällä hetkellä voimakkaasti 2010-lukua edeltäneisiin ajoneuvoihin. En kiistä sitä, etteikö myös nopeusrajoitusten alentamisella kantakaupungissa ole ollut merkitystä onnettomuuksia vähentävään kehitykseen. Kyllä liikennenopeuksien alentamisella on kiistatta ollut vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Mutta ei se ainoa asia ole, joka on onnettomuuksia vähentänyt.
En ole nähnyt näyttöä siitä, että Kaisaniemenkadulla olisi esiintynyt jotenkin poikkeuksellinen onnettomuuksien alenemiskehitys verrattuna Suomen muiden kaupunkien asemanseutujen onnettomuuskehitykseen, joissa vakavat liikenneonnettomuudet myös ovat vähentyneet, ja joissa ei ole tainnut vuosikausiin olla yhtään kuolemaan johtanutta liikenneonnettomuutta. Onko sinulla tiedossa jokin lähde, joka osoittaisi Kaisaniemenkadun kehityksen olleen poikkeuksellisen Suomen asemanseutujen joukossa?
Valtakunnallisten liikenneonnettomuustilastojen mukaan tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden huippu oli 1960-luvun lopussa ja 1970-luvun alussa, jolloin liikennekuolemat liikkuivat pahimmillaan yli 1100:n. Sitten säädettiin turvavöiden käyttöpakko 1975, joka nopeasti romahdutti tieliikennekuolemien määrät. 1980-luvulla liikennekuolemat liikkuivat 600:n tienoilla vuosittain, kunnes 1980-luvun lopulla ne käväisivät hetkellisesti yli 700:n, mutta romahtivat heti sen jälkeen mm. niin, että 1990-luvun puolesta välistä lähtien liikennekuolemat olivat noin tasolla 400 vuodessa, kunnes ne lähtivät taas selvään laskuun. 2000-luvun alkupuolelta lähtien turvatyynyt yleistyivät ja turvatestit, ovat sittemmin kannustaneet parantamaan myös jalankulkijoiden turvallisuutta autojen muotoilussa sekä mm. jarrutusmatkojen lyheneminen, johon on vaikuttanut sekä autovalmistajat itse että myös renkaissa tapahtunut kehitys. Tämä kehitys on vaikuttanut erityisesti alhaisilla nopeuksilla tapahtuvia kuolemaan johtavia ja vakavia vammautumisia aiheuttavia onnettomuuksia vähentäen. Alin tieliikenteessä kuolleisuuden vuosi Suomessa on ollut vuosi 2014, jolloin kuolleita oli 229. Vuoden 2018 lopullista lukua ei ole vielä vahvistettu. Viimeisen 15 vuoden aikana tieliikenteen onnettomuuksissa kuolleiden määrä on vielä noin puolittunut valtakunnallisesti. Onnettomuudet ovat vähentyneet sekä kaupunkialueilla että maantiealueilla. Junan alle jää vuosittain yhä yli 50 ihmistä, joista suurimman osan arvioidaan olevan itsemurhaa yrittäviä. Se luku ei ole ilmeisesti kovinkaan paljoa vähentynyt viimeisen 15 vuoden aikana. Raideliikenteessä kuolemat tapahtuvat nykyään yleensä radalla, kun taas asemien edessä olevilla kaduilla liikennekuolemat ovat nykyään harvinaisia.
Blogistin esimerkki on heikko siinä mielessä, että sitä on vaikea ottaa todesta: emme usko, että uhraamalla voisi oikeasti vaikuttaa autoilijoiden vapauteen. Siksi esimerkkiä pohtiessa voi mennä tuo puuttuva usko ja uhrattavan herättämä empatia sekaisin.
On helppo keksiä esimerkkejä, joissa ihmisten vapauksia rajoittamalla voitaisiin säästää ihmishenkiä, mutta vihreätkään eivät kannata moisia rajoituksia — vapaus menee ihmishengen edelle. Ei aina ja kaikenlainen vapaus, mutta toisinaan jonkinlainen vapaus. Kokoomuslaiset kaiketi arvostavat vapautta laajemmin ja korkeammalle kuin vihreät.
Et ymmärtänyt koko kysymystä. Yritin selvittää, mitä oikeasti tarkoittaa se, että jonkun mielestä on oikein uhrata liikenneonnettomuuksissa 20 ihmistä vuosittain vain, jotta ajonopeus koko Helsingissä olisi 50 km/h. Joka näin sanoo, uskoo siihen, että uhraus kannattaa. Yritin havainnollistaa, että se on sama kuin jos arpoisimme nämä onnettomat ja näyttäisimme lauantai-illan uutisten jälkeen heidän kivittämisensä kuoliaaksi. He ovat yhtä kuolleita.
Matemaattisesti ottaen olet oikeassa, Osmo. Samoin, jos harrastetaan utilitaristista filosofiaa. Sen sijaan ystävämme ”Aika ajatella” käyttää ihan omaa versiotaan Kantin etiikasta. Hänen ajattelussaan rikos on käyttää juuri jotain tiettyä, nimettyä ihmistä välineenä. Sen sijaan se, että aiheutetaan todistettavasti vahinko jollekin satunnaiselle yksilölle, jota ei voida suoraan nimetä, ei ole tämän ihmisen alistamista välineeksi.
Tällainen ajattelu on luonteeltaan maagista, sillä se nostaa moraalisen arvioinnin kohteeksi sen, että vahingoittuva henkilö on tiedossa. Yhteiskunnassa joudutaan sen sijaan tekemään paljon päätöksiä, joissa tilastollisesti katsoen varmaa vahinkoa aiheutetaan tuntemattomille, mutta tunnettuun populaatioon kuuluville henkilöille. Esimerkkinä voisi ottaa vaikkapa pienhiukkaspäästöt. Kun rakennamme kaupunkibulevardin, sijoitamme muutamia tuhansia ihmisiä ympäristöön, jonka pienhiukkaspäästöt ovat selvästi muuta kaupunkia korkeammat. Näistä ihmisistä tietty (pieni) määrä kuolee ennen aikojaan. Helsingin kaupungissa katsotaan, että tämä uhraus on mielekästä tehdä kasvihuonepäästöjen vähentämisen ja luonnontilaisten alueiden suojelun nimissä. Tästä huolimatta tällaisenkin kaavoitusratkaisun tekijöillä voi katsoa olevan tulevaisuudessa kuolevien ihmisten verta käsissään. Teko ei ole yhtään sen eettisempi tai vähemmän eettinen kuin sen paksukaisen työntäminen ratikan eteen.
Aivan vastaavasti voimme ottaa esimerkiksi asevelvollisuuden. Sen järjestämällä tietty määrä pakosta palveluksessa olevia ihmisiä vammautuu tai kuolee palvelustapaturmissa rauhan aikana ja paljon suurempi joukko kaatuu mahdollisessa sodassa. Emme tiedä, keitä nämä ovat, mutta heidän saattamisensa kotiseudun multiinkin on suunniteltu ja harjoiteltu. Tämäkin on oikeutettua, koska puolustusvalmistelujen ja -sodan avulla suojellaan kansaa täydelliseltä tuholta.
Kantin etiikka ei kelpaa yhteiskuntapolitiikan välineeksi, ja nimimagiaan perustuva kantilaisuus on vielä pahempaa.
Käytännössä ihminen ajattelee kuitenkin eri tavalla tilastollisen ja nimetyn kuoleman kohdalla ja tämä näkyy myös nykyisessä lainsäädännössä.
Osmon analogiasta seuraa muuten mielenkiintoisia ajatusleikkejä:
Olisiko Vihreiden (ja muidenkin puolueiden) ydinvoimasuhtautuminen ollut erilaista?
Jos vaikkapa jokaisen eduskunnassa ydinvoimaa vastustaneen kansanedustajan olisi pitänyt vetää vuorollansa hatusta joku suomalainen teloitettavaksi siitä ilosta, että rakennamme ydinvoimalaitosten sijasta polttolaitoksia (joiden pienhiukkaspäästöt tappavat), mitä äänestyksissä olisi tapahtunut? Olisko Vanhanen tehtaillut pontensa 90-luvulla, jos olisi saanut vetää ensimmäisen teloitettavan nimen?
Entäpä moniko kansanedustaja olisi kannattanut sähköverojen korotusta ja puun pienpolttoa, jos joutuisi itse valitsemaan hiukkaspäästöihin tukehtuvat?
Nyt Osmo logiikkasi pettää. Liioittelet ajonopeuden vaikutusta joko tietämättömyyttäsi tai omista, virheellisistä lähtökohdistasi. Poliisin tilastojen mukaan, jotka vahingossa tulivat HS:iin joku vuosi sitten, vain päihteet ja väsymys olivat tilastollisesti merkittäviä syitä onnettomuuksiin. Olet yleensä hyvä numeroiden kanssa, mutta henkilöauto muodostaa jonkinlaisen mustan aukon ajattelussasi.
Pääväylien nopeuksia tulee nostaa, ei laskea. Liikenteen tulee olla sujuvaa. Pääväylillä tulee myös kevytliikenne erottaa autoliikenteestä. Se lisää autoliikenteen sujuvuutta ja kevyenliikenteen turvallisuutta. Ihan niinkuin homma hoidetaan vaikkapa Pariisissa.
Kalle, et nyt voi mitään sille, että ajonopeuksien alentaminen Helsingin keskustassa on vähentänyt kuolemaan johtaneita onnettomuuksia todella tehokkaasti. Masaseudun onnettomuuksista kootut tilastot eivät tässä asiassa ole relevantteja. Sekoitat myös keskenään onnettomuuden juridisen syyn siihen, mitkä tekijät saavat aikaan sen, että onnettomuuden seuraukset ovat kohtalokkaat.
Helsingin keskustan katuja ei voi noin vaan muuttaa monikaistaisiksi pääväyliksi tyyliin Pariisi koska ovat liian kapeita. Tietysti voisi ajatella suojateiden määrän karsimista ja liikennevalojen laittaminen kaikkiin, ihmettelen miksi Mannerheimintiellä edes ei ole niin. Silloin voitaisiin ajonopeudet pitää 50 km/h:ssa mutta ei juuri suurempana nykyisillä liikennemäärillä.
Mannerheimintiellä alennetaan nopeuksia paitsi turvalolisuuden, myös liikennemelun takia. Liikennevalojen ajoitus menee vaikeaksi, jos joka suojatien kohdalla on liikennevalot. Akasäästä kilometriä kohden on 18 sekuntia, kun nopeus nousee 40 kilometristä 50 kilometrin – tai siis olisi, ellei aina välillä pitäisi kuitenkin pysähtyä liikennevaloihin.
Yksi asia, jota voitaisiin myös korjata, on ratikkapysäkkien katosten sijoittelu. Katoksen ja kulkusuunnassa sen takana olevan suojatien välissä pitäisi olla riittävän pitkä matka (esim. 30-50 metriä), että auton ajajalla on edes teoriassa mahdollisuus jarruttaa täydestä vauhdista, jos joku astuu suojatielle. Nyt katos on monessa paikkaa sijoitettu lähelle suojatietä niin, että se peittää näkyvyyden.
Normaalijärkine ihminen ei lähde edes vähänkään päihtyneenä tai väsyneenä ajamaan autolla Helsingin keskustassa. Kolaririski on kuitenkin aikamoinen. Yleensä ei ole edes tarvetta siihen koska julkinen liikenne toimii. Maaseudulla taas ei ole harvinaista että ajetaan pienessä maistissa tai joskus isommassakin, juhlista tai kapakasta kotiin, koska riskit suorilla maanteillä ovat pienemmät ja muuta vaihtoehtoa ei ole ellei halua viettää koko elämäänsä raivoraittiina, ja monet joiden työ liittyy autolla ajamiseen ajavat maanteillä pitkiä matkoja rättiväsyneinä.
Todennäköisyyksien hahmottaminen ja vertaaminen on ihmiselle aika vaikeata. Jos ihmisiltä kysyisi halukkuutta osallistua vedonlyöntiin, jossa toisena tulemana on kuolema ja toisena palkinto ei kovinkaan montaa vapaaehtoista löytyisi. Kuitenkin ihmiset jatkuvasti tekevät asioita joissa on riski menettää henkensä, kuten syövät, kulkevat liikenteessä, uivat jne, ja vieläpä tekevät näitä asioita hyvin vähäisen palkinnon tähden.
Se miksi palstan isännän esimerkki on vieras johtuu siitä, että siinä arvalla valittua ihmistä käytetään välineenä ja hänen ihmisarvonsa viedään. Tätä pidetään lähes jokaisessa kulttuurissa vääränä, kun sen sijaan sitä ei pidetä kovin tuomittavana että osallistuu itsenäisenä toimijana toimintaan joka sisältää riskejä.
Tämä on rinnasteinen vanhaan eettisen valinnan esimerkkiin, jossa voisi pysäyttää karkuteille päässeen jarruttoman raitiovaunun työntämällä sen tielle lihavan miehen, joka on ihmettelemässä tapahtumaa, ja näin säästää niiden ihmisten hengen joiden päälle raitiovaunu on matkalla. Kukaan terve ihminen ei tekisi tätä valintaa juuri sen takia että sillä riistettäisiin ko. miehen ihmisarvo.
Eli on eittämättä hyvä juttu kun liikennekuolemat vähenevät, mutta ei sitä tarvitse argumentoida tavalla, jonka lukion filosofiankurssin käynyt voi kahdessa minuutissa tyrmätä.
AV, Et ymmärtänyt ollenkaan rinnastustani. Halusin esittää konkrettisella tavalla, mitä pitää sisällään ajatus, että on minulla on oikeus uhrata 20 ihmistä vuodessa, jotta minä ja kaverini saamme ajaa 50 km/h Helsingissä. Jos tämä henkillö joutuisi nimeämään nuo oman aut6oilijan gvapautensa pulesta uhrtattavat, hän ei pystyisi sitä tekemään, mutta kun hän on valmis uhraamaan 20 tuntematonta ihmistä, se on hänen mielestään ihan ok.- Molemmissa tapaukseissa 20 ihmistä kuolee, jotta autoilijan vapaus…
Tästä otsikko, kuolema ja tilastollinen kuolema.
Filosofinen saivartelu on hyödytöntä, mutta kuitenkin hauskaa. Sanoitko, ettei kukaan? Väittäisin, että oikeassa valintatilanteessa tämä uhraaminen on enemmän sääntö kuin poikkeus. Sodassa usein komppanian päällikkö uhrasi miehen tai kaksi pelastaakseen komppaniansa, eikä tätä pidetty mitenkään tuomittavana vaan peräti viisaana ja oikeana.
Isoisäni, kaukopartiomies, kertoi ainoan kerran sodasta puhuessaan tilanteesta, jossa hänet ja eräs lappalainen käskettiin suojaamaan kohteelta poistuvan partion lähtöä. Tehtävänä oli odottaa ladun varressa puoli tuntia ja tuhota mahdolliset takaa-ajajat. Pelotti kuulemma pirusti, kun eihän siitä olisi voimut millään selvitä hengissä, jos vihollinen olisi todella tullut yhtään isommalla voimalla. Puolen tunnin odottelun jälkeen miehet nousivat ja hiihtivät partion kiinni. Ei isoisä silti katkera ollut, vaikka tapaus palasi uniin vielä vuosikymmenten jälkeen. Hän oli partion parhaita hiihtäjiä ja muutoin uhrattavissa oleva perheetön nuori mies. Hän ymmärsi hyvin, että hänet kannatti jättää vahtiin.
Näin saman ajattelun myös konkreettisena. Oli korkea talonharja, jonne ei oikein turvallisesti päässyt maalaamaan. Suvun miehet miettivät, kuka menee. Isoisä, jo vanha mies, totesi: ”Jos minä putoan, siitä on suvulle pienin vahinko. Minä menen.” Ja meni. Ja maalasi. Ja tuli siltäkin reissulta hengissä.
Itsekin olen nähnyt saman tilanteen, tosin vain suunnittelussa, kun sodan ajan joukon esimies selittää alemman joukon avainhenkilöstölle, miksi juuri tälle porukalle on annettu (operatiivisessa, oikeassa) taistelusuunnitelmassa erikoisen vaarallinen, varmasti tappioita tuottava tehtävä. Ei siinä muuta voi todeta kuin kiittää selityksestä. Moni ei ole saanut sitäkään.
Useimmiten näissä tosielämän valintatilanteissa, joissa riskit ovat huomattavat, ihminen ei punnitse vieraiden ihmisten elämän arvoa vaan oman elämänsä arvoa. Luoja suokoon silloin meistä itse kullekin voimaa ja rohkeutta, ettei tarvitse loppuikäänsä hävetä pelkuruuttaan.
Tämä ns. trolley problem on niin kuuluisa, että siitä on oma Wikipedia-artikkeli:
https://en.wikipedia.org/wiki/Trolley_problem
Sieltä löytyy tieto, että kyselytutkimusten mukaan sekä filosofeista että ei-filosofeista valtava enemmistö olisi valmis uhraamaan yhden pelastaakseen monta.
Tunnen kyllä tuon ratikka-kysymyksen. Käytännössä näitä päätöksiä tehdään sodassa ja silloin pienempi mieshukka katysotaan paremmaksi kuin suurempi mieshukka.
Ratikkakysymyksessä on minusta ongelma esitetty typerästi, mutta ei se ole filosofista saivartelua.
Autoilija saattaa joutua tekemään tuollaisen päätöksen, mutta hän tekee sen intuitiivisesti hetkessä eikä sitä tarvitse ajatella etukäteen. Autonomisen auton ohjelmoija taas joutuu ajattelemaan asiaa aika tarkkaakin.
Vaikkapa liukkaalla kelillä mutkan takaa paljastuvaan väkijoukkoon ajava autoilija joutuu tekemään päätöksen, mihin kohtaan tähtää vai ajaako kenties tieltä ulos. Jos paikalla on vaikkapa kallioleikkaus, tieltä ulos ajaminen voi olla aika radikaali päätös kuljettajan itsensä kannalta. Jos vauhtia on sata km tunnissa ja kyydissä on omat lapset, päätös on taas ihan eri kuin jos ajaa yksin vaikka kohdassa ei olisi edes kallioleikkausta.
Ja suuronnettomuudessa lääkäri joutuu varmasti tekemään ihan vastaavaa priorisointia, kuka otetaan ensimmäiseksi leikkuriin ja millä perusteella. Todellisessa elämässä ei pelata varmuudella, kuten raitiovaunuesimerkissä, vaan todennäköisyyksillä, tilanne voi olla kuitenkin melko samantyyppinen.
Ja kehitysmaissa, kun lääkkeitä on rajallisesti, lääkäri joutuu varmasti tekemään enemmän paljonkin tällaisia päätöksiä.
Tuossa ratikkajutussa on kaksi tasoa: ohjaatko ratikan sivuraiteelle jossa on vain yksi ihminen kun toisella raiteella on viisi? Toinen taso on että tyrkkäätkö sivustakatsojan sillalta ratikan eteen ja säästät edempänä olevien ihmisten hengen?
Ensimmäisessä tapauksessa enemmistö kääntäisi ratikan sivuraiteelle, mutta toisessa tapauksessa vain pieni (vinksahtanut) vähemmistö tyrkkäisi miehen sillalta.
Uhriesimerkkisi vastaa toista tapausta.
Liikenteeseen osallistuminen ei ole vapaa valinta, jossa ”osallistuttaisiin itsenäisenä toimijana toimintaan joka sisältää riskejä”. Jokainen kansalainen joutuu liikkumaan liikenteessä osana elämäänsä joko omasta tahdostaan tai muiden pakotuksesta. (Vauvat, vangit, sairaat ym.) Liikenteessä liikkuminen on välttämätöntä sekä työn tekemiseksi että sosiaalitukien saamiseksi.
Näin ollen liikenteen riskeille altistuminen on yhteiskunnan kansalaiseen kohdistama yhteiskunnallinen pakko, joka ei eroa mitenkään pakollisesta osallistumisesta Osmon hypoteettisiin murha-arpajaisiin.
Kerrotko minulle miten murha-arpajaisten uhraus estää muita vahingoittumasta liikenteessä? Kerrotko minulle, miten ihmisellä ei ole mitään mahdollisuutta vaikuttaa omaan onnettomuusriskiinsä liikenteessä? Kerrotko minulle, miten riskialttiiseen toimintaan osallistuminen liittyy vain yhteiskuntaan? Eivätkö ihmiset tehneet mitään riskialtista ennen yhteiskuntien syntyä? Mikä ihmisen hengissäpysymiseen liittyvät toiminta on täysin riskitöntä?
Disclaimer: minusta on järkevää pyrkiä liikenteen riskien vähentämiseen, mutta en pidä typerästä argumentoinnista.
Toteutuneista kuolemista on olemassa tilastoja. Kaivoin esiin tuoreimman liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien vuosiraportin. Sen mukaan kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa
* 29 % pääaiheuttajana olleista kuljettajista on ollut rattijuoppoja
* 7 % onnettomuuksien aiheuttajakuljettajista on ajanut huumeiden vaikutuksen alaisena
* 10 % aiheuttajakuljettajista on ajanut ajokykyyn vaikuttaneiden lääkkeiden vaikutuksen alaisena
* moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa henkilö- ja pakettiautoissa kuolleista 47 % oli ollut ilman turvavyötä
* pääosa onnettomuuksissa kuolleista pyöräilijöistä ajoi ilman kypärää
* 6 % moottoriajoneuvo-onnettomuuksien kuolemista on junan alle jäämisiä
* 5 % moottoriajoneuvon kuljettajista on ollut ajokortittomia tai ilman ajo-oikeutta ajavia
* 38 % pääaiheuttajista on ajanut piittaamatta nopeusrajoituksista vähintään 10 km/h ylinopeutta
* kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvoissa osallisena olleiden henkilö- ja pakettiautojen mediaani-ikä on ollut 14 vuotta.
* Jalankulkijoiden kuolemista 56 % on tapahtunut nopeusrajoitusalueilla 30 km/h (8 %) ja 40 km/h (48 %)
* 44 % kuolemaan johtaneista pyöräilyonnettomuuksista on tapahtunut ilman muista osallisia
* Jalankulkijoiden yksittäisonnettomuuksia ei tilastoida Suomessa liikenneonnettomuuksiksi, eli esim. liukastumisen seurauksena kuolleita jalankulkeneita vanhuksia ei tilastoida liikenteessä kuolleiksi
* Kuolleista jalankulkijoista 58 % ja pyöräilijöistä 31 % ei ollut noudattanut liikennesääntöjä
Aiempien raporttien perusteella noin joka kuudenteen moottoriliikenteessä tapahtuvaan kuolintapaukseen on arvioitu Suomessa liittyvän itsemurha.
Nuo listaukset tuovat esiin liikennekuolemien vähentämisen keskeisen haasteen: pitäisi kyetä vaikuttamaan sellaisiin ihmisiin, jotka eivät piittaa liikennesäännöistä, kuten nopeusrajoituksista tai siitä, saako alkoholin tai huumaavien aineiden vaikutuksena ollessaan ajaa, ja joista osa ei käytä edes turvavyötä. Ajoneuvokannan uusiutuessa liikennekuolemien määrät tulevat todennäköisesti jatkamaan jo pitkään tapahtunutta laskuaan, koska uudemmat autot vaikuttavat olevan turvallisempia sekä niiden sisällä että myös niiden ulkopuolella oleville.
Nuotutkijalautakuntien tilastot eivät tainneet koskea Helsinkiä.
Tuossa vuosittain julkaistavassa tilastossa on mukana kaikki tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet onnettomuudet eri puolilta maata, lukuunottamatta Ahvenanmaata, joka on jätetty onnettomuustutkintoja käsittelevän lain ulkopuolelle. Helsinkiin oma tutkijalautakunta perustettiin vuonna 1976, eli jo yli 40 vuotta sitten. Helsingistä tuoreimmassa valtakunnallisessa vuositilastossa on 4 kuolemaan johtanutta jalankulkuonnettomuutta ja 5 kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvo-onnettomuutta, joista jälkimmäisissä on ollut yhteensä 8 osallista. Raportti löytyy OTIn nettisivuilta.
Säännöistä piittaamattomuus on ongelma myös Helsingissä: lähes päivittäin näkee läheltä-piti-tilanteita (kävelijä on jäädä auton alle) punaisia päin ajamisina tai kävelemisinä ja suojatiesäännön noudattamatta jättämisinä. Erityisen huolestuttavaa on, että ammattikuljettajat (bussien ja pakettiautojen, ei niinkään taksien tai kuorma-autojen) ajavat usein päin punaisia. Isommalla (raskaammalla) kulkijalle pitäisi olla isompi vastuu.
Kaupunkipyörien ja sähköpotkulautojen käyttäjät ajavat ihan miten sattuu, mutta se ei tunnu aiheuttavan vaaraa, ehkä johtuen hitaasta vauhdista ja kevyestä kulkuvälineestä…
Asun itse Etelä-Eurooppalaisessa suurkaupungissa ja on mielenkiintoista verrata liikenteen eroja Suomeen, jossa käyn pari kertaa vuodessa.
Täällä autoilijat huomioivat jalankulkijat todella hyvin, kääntyvät autot odottavat aina jalankulkijioita, punaisia päin ajaminen on todella harvinaista ja yleensäkin agressiotaso on matalalla. Helsingissä käydessäni on suorastaan pelottavaa miten autoilijat ajavat kuin yrittäisivät pelotella jalankulkijat pois tieltään. Lontoossa autoilijat ovat toki paljon agressiivisempia kuin Helsingissä.
Maanteillä taas ajetaan täällä paljon huolimattomammin kuin Suomessa, jossa porukka ajaa suorastaan yksimielisesti noin satasta riippumatta nopeusrajoituksesta.
Mielenkiintoinen yksityiskohta on se, että liikennekuolemat ovat Espanjassa Suomea matalammalla tasolla huolimatta paljon suuremmasta liikennetiheydestä, kaksipyöräisten suuresta määrästä ja vaarallisista vuoristoteistä.
Vuosina 2013-2016 Espanja oli Suomea edellä liikennekuolemien vähyydessä asukaslukuun nähden (mutta jäljessä liikennekuolemien vähyydessä moottoriajoneuvojen määrään suhteutettuna), mutta tuoreimman Euroopan maita vertaavan vuositilaston (vuodelta 2017) mukaan Espanjassa ja Suomessa on ollut täsmälleen sama kuolleiden osuus miljoonaa asukasta kohti tieliikennekuolemissa. Espanjassa on omat liikenneturvallisuusongelmansa, ja Suomessa omansa (mm. luminen ja jäinen talvi). Molemmissa on kuollut vuonna 2017 tieliikenneonnettomuuksissa 39 henkeä miljoonaa asukasta kohti, kuten ilmenee tästä ilmaiseksi katsottavissa olevasta tilastosta: https://www.statista.com/statistics/323869/international-and-uk-road-deaths/
Portugalissa liikennekuolleisuus asukasmäärään suhteutettuna on selvästi Espanjaa korkeammalla tasolla. Porgugalissa on hieman vanhempi autokanta kuin Suomessa, kun taas Espanjan autokanta on noin vuoden keski-iältään Suomea nuorempaa. Kärkimaita Euroopassa liikennekuolemien vähyydessä ovat Norja ja Ruotsi. Molemmissa on Suomea nuorempi autokanta. Häntäpäätä Euroopan liikennekuollisuustilastoissa puolestaan edustaa vähävarainen Romania, jossa autojen keski-ikä on EU:n vanhin, yli 16 vuotta. Siellä tieliikenteessä on ilmeisesti vielä neuvostoajan autojakin, joiden liikenneturvallisuus on nykymittapuun mukaan heikko.
t
Kun Suomen autokanta on Ruotsiiin nähden muutaman vuoden vanhempaa ja ero onnettomuuksista johtuu vain tästä, haast6an sinut vedonlyöntiin. Tuon muutaman vuoden jälkeen opnnettomuuksien määrässä Suomi saavuttaa Ruotsin nykytason.
Muutaman vuoden 😎
En ole sitä mieltä, että ero onnettomuuksista johtuisi ”vain” autokannan iästä. Edellä olen listannut liikennekuolemia viime vuosikymmeninä vähentäneiksi asioiksi paitsi ajoneuvokannan kehityksen, myös mm. avun saantiin liittyvän viestinnän kehityksen, terveydenhuollon kehityksen sekä liikennejärjestelmässä laajemmin tapahtuneen kehityksen. Muitakin selittäviä asioita vielä löytyy, kuten esimerkiksi ajo-oikeuksissa tapahtuneet muutokset (vanhuksilta otetaan nykyään ajo-oikeuksia pois herkemmin kuin aiemmin jne.). Pelkkä ajoneuvojen ikä ei ole ainoa syy onnettomuusmäärille, kuten ei ole nopeusrajoitusten tasokaan. Tieliikennekuolemien kehityksen taustalla on kaiken kaikkiaan iso määrä selittäviä tekijöitä.
Veikkaan Suomen pääsevän ainakin lähelle Ruotsin tieliikennekuolemien nykytasoa noin 5 vuoden sisällä. Syynä tähän ei ole vain Suomen tieliikennekuolemien aleneva kehitys (johon vaikuttaa muukin kehitys kuin vain ajoneuvokannan kehitys), vaan myös se, että Ruotsissa on otettu liikenneturvallisuudessa huomattavaa takapakkia viimeisen reilun vuoden aikana. Ruotsissa tieliikenteessä kuolleita oli vuonna 2018 peräti 28 % enemmän kuin edeltävänä vuonna, ja onnettomuuksissa on hypätty noin 10 vuoden takaisille tasoille. Ruotsin liikenneviranomaiset ovat olleet ihmeissään siitä, mitä Ruotsissa on vuonna 2018 liikenteessä tapahtunut. Pääosa Ruotsin liikennekuolemista on niin sanottuja yksittäisonnettomuuksia, eli sellaisia, joissa esimerkiksi autoilija, moottoripyöräilijä tai polkupyöräilijä kuolee ilman ajoneuvon ulkopuolisia osallisia. Suomi on kuitenkin monella alueella liikenneturvallisuudessa jäljessä Ruotsin kehitystä. Esimerkiksi rekkaliikennettä per asukasmäärä on Suomen teillä Ruotsiin varsin paljon. Siltä osin tieliikenneturvallisuutta voi parantaa mm. raideliikenneinfrastruuria ja sisävesiliikennettä kehittämällä paremmin tavaraliikennettä palveleviksi, jotta ne olisivat useammin kilpailukykyisiä vaihtoehtoja rekalla kuljettamiselle. Ruotsin nykytasoa Suomi ei lähivuosina niillä alueilla saavuta, koska ero maiden välillä on niin suuri. Ruotsissa on valtion ylläpitämiä sähköistettyjä ratoja yli nelinkertainen kilometrimäärä kuin Suomessa ja sisävesiliikenteen infrastruktuurikin on paljon pidemmälle kehitetty kuin Suomessa.
Epäilen, että Suomessa suuri ongelma liikenteessä on pilkuntarkka sääntöjen noudattaminen. Kun kaikki jalankulkijat odottavat valojen vaihtumista, vaikka autoja ei näy, ei autoilijoiden tarvitse käytännössä noudattaa tervettä varovaisuutta liikenteessä ja pysyä hereillä. Poikkeustilanteessa ei olla totuttu väistämään reflekseillä.
Tässä on taannoinen juttu Kaivokadun onnettomuuksista:
”– Tässä on kuusi autokaistaa plus vielä polkupyöräkaista. Eli pitää huomioida paljon. Rautatieaseman kohdalla ihmiset kiiruhtavat ehtiäkseen junaan tai bussiin. Lisäksi ilta-aikaan ihmiset ovat usein matkalla juhlimaan, mikä vaikuttaa tarkkaavaisuuteen.
Suojatie on valo-ohjattu, mutta poliisin mukaan suurin syy onnettomuuksiin on se, että punaista valoa ei totella.
– Tässä kohtaa autojen alle jääneet ovat yleensä kävelleet päin punaista, Heikki Kallio sanoo.”
Jalankulkijat siis painelevat päin punaisia ja sen takia ajonopeuksia lasketaan. Onhan tuossa tietty logiikka mutta miten se punaisia päin kävely on autoilijoiden syytä?
En vastusta ajonopeuksien laskua, päinvastoin, mutta argumentit tuntuvat olevan nyt aika höttöisiä. Taustalla lienee joitakin joukkoliikenteeseen liittyviä tavoitteita…
Autoilun aiheuttamat liikenneonnettomuudet loppuisivat kokonaan, jos autoilu kiellettäisiin kokonaan. Tällaista ei varmaankaan tulla tekemään. Yhteiskunta on siis valmis uhraamaan jonkin verran kansalaisiaan autojen tuoman hyödyn hintana.
Kaikki liikenne on vaarallista tai terveydelle haitallista, ei vain auto- vaan myös juna-, ratikka, metro- ym. liikenne. Polkupyörilläkin tapahtuu onnettomuuksia ilman että osapuolena on auto.
Vaikka on hyväksytty, että liikenteessä hyväksytty riski on suurempi kuin mitä hyväksytään useimmissa muissa asioissa, aina pitää toki parantaa. Kategorinen kieltäminen ei ole ratkaisu
Ei toki pelkästään autoilun hyötyjen vaan liikkumisen hyötyjen. Nykyisin siis pitäisi pitää noin 1 – 5 satunnaisen henkilön mestajaiset vuodessa liikkumisen jumalille. Olisivatko vihreät valmiita luopumaan liikkumisesta, jotta näiltä uhreilta vältyttäisi? Tuota Oden esimerkkiä ei siis varmaankaan kannata venyttää äärimmilleen, mutta ihan hyvin se havainnollistaa tätä autoiluun liittyvää ongelmaa tässä määrätyssä asiayhteydessä.
Olet oikeassa. Tässä ei tosin vaadittu autoilun kieltämistä vaan puhuttiin vain yksinkertaisesti nopeuksien rajoittamisesta sillä perusteella että tällä on osoitettu tilastollisesti säästyvän ihmishenkiä.
Nimimerkki ’Argumentointi Virhe’ syytti Osmon esimerkkiä ’Olkiukko’-virheeksi, jota se ei kuitenkaan ollut. Sinun argumenttisi kuitenkin on nimenomaan ’Olkiukko’-virhe. Koitat osoittaa autoilun sallituksi mielivaltaisella nopeudella sen takia että autoilu on yleisesti sallittua.
Autoilun kieltämisellä yleisesti on aivan selkeä negatiivinen vaikutus elämiseen ja olemiseen. On kuitenkin kyseenalaista kuinka suuri todellinen heikennys sallitun ajonopeuden pienentämisellä kaupunkialueella on autoilijoiden elämiseen, olemiseen ja hyvinvointiin. Jos elämä menee pilalle siitä että työmatkaan kuluva aika kasvaa ehkä muutamia minuutteja päivässä niin kannattaa ensisijaisesti tarkastella omaa arvomaailmaa sekä oman elämän mielekkyyttä ja tarkoitusta.
Näinpä, mutta saattaa olla, ettei paras tasapaino autoilun sujuvuuden ja onnettomuuksien rajoittamisen välillä ole tämä nykyinen.
Missä ja miten Kokoomus on vastustanut autojen ABS jarruja ja luistonestojärjestelmiä?
Kun nopeusrajoitukset pudottivat aseman edessä liikennekuolemat murto-osaan, se ei johtunut ABS-jarruista. Eivät ne muualla maassa pudonneet läjheskään yhtä paljon.
Minun käsittääkseni muualla maassa ei ole tapahtunut yhtään liikennekuolemaa paikallisen rautatieaseman edessä viime vuosina. ABS-jarrut lähtivät yleistymään uusissa autoissa 1980-luvulla ja 1990-luvulla ne varsinaisesti yleistyivät uusissa autoissa ja 2000-luvun ensimmäisenä vuosikymmenä ne muodostuivat myös ajonevuokannassa yleisten vanhojen autojen perusvarusteeksi. 2010-luvulla onnettomuuksia on vähentänyt mm. automaattisten hätäjarrustustoimintojen yleistyminen, kuolleen kulman valvontajärjestelmien yleistymiset, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden päälle sekä toisia autoja päin peruuttamiseen liittyviä onnettomuuksia vähentäneet peruutuskamerat (ja toki myös peruutustutkat) sekä useat muut asiat. Kaistavahdit tulevat pakollisiksi vuonna 2021. EU:n tavoitteena on, että vuonna 2021 pakollisiksi tulevat turvavarusteet (joihin lukeutuu kaistavahdin lisäksi mm. hätäjarruttajan takana tulevaa varoittava hätäjarrutusvilkku, sekä auton keulan muokkaaminen jalankulkijoita ja pyöräilijöitä paremmin suojaavaksi) auttaisivat vähentämään liikennekuolemia jopa noin 40 % nykytilanteeseen verrattuna.
Miksi muista paikoista pitäisi rajoittua paikallisen rautatieaseman edustaan?
Lieneeköhän tuota aseman edustan onnettomuustilastoa tasapainotettu sillä mikä on ollut kunakin vuonna suhde Kaisaniemenkadun ylityksiin maan päällä ja alituksiin maan alla. Esimerkiksi se että kuinka paljon onnettomuuksia yksin on pudottanut se että yhdenkään metromatkustajan ei kannata kävellä kadun alitse koska asemalta pääsee yhtä helposti molemmille puolille siinä missä rautatientorille saapuneilla ei vastaavaa etua ole ollut.
Tai mikä oli merkitys sillä että vuonna 1995 avautui kaisaniemeen mahdollisuus jäädä metrosta pois
Näissä tulkinnoissa usein unontuu se että korrelaatio ei takaa kausaliteettia.
Jos syyseuraus olisi esitetyllä tavalla yksiselitteinen niin helsingin liikenteen liikennekuolemia mittaavissa tilastoissa pitäisi kaiketi näkyä selkeät tasonmuutokset vuosien 1990, 1992 ja 2004 kohdilla jolloin on tehty kategorisia rajoitusten muutoksia. Nyt tuollaisia selkeitä muutoksia ei datasta erotu vaan pikemminkin nykytila näyttäisi olevan tasaisen kehityskaaren lopputulos jossa on vuosittaista sattumaa mukana.
Erikoisin sattumadata lienee tilastoissa vuosi 1995 jolloin jalankulkijoiden onnettomuudet putosivat neljännekseen edellisestä vuodesta mutta mikään merkittävä yksittäinen sääntömuutos ei taida osua tuota vuotta selittämään.
Jyrki Hakola,
Metromatkusta ei ylitä Kaisaniemenkatua maan päältä, ellei ole eksynyt. Hän valitsee uloskäynnin, jonka vie hänet sille puolelle katua, johon hän on menossa.
Kuolemat ovat vain osa liikenneonnettomuuksien seurauksista. Osa vammautuu parantumattomasti, aineelliset vahingot voivat nousta mittaviksi, jotkut voivat alkaa ihan aiheesta pelätä liikkumista jos liikenteessä vallitsee täysi anarkia.
Tässä taitaa olla hyvä esimerkki siitä, miten voi sokeutua omalle ajattelulleen. Ymmärrän Osmon pointin siitä, että Helsingissä tehdyt liikennemuutokset ovat ilmeisestikin olleet myötävaikuttamassa liikennekuolemien vähentymiseen, ja kärjekäs esimerkki taitaa lähinnä alleviivata sitä että eivätkö muut puolueet (Kokoomus) pidä tätä kehitystä hyvänä.
Kuitenkin kirjoitus herättää pikemminkin fiiliksen katkerasta nälvimisestä kokoomuslaisten suuntaan, ja se kääntyy itseään vastaan. Daniel Federley esittikin ylemäpänä hyvän kommentin siitä, mitä tällaisella argumentoinnilla saadaan aikaiseksi, jos sen ottaa tavaksi.
Mites rattijuoppojen oikeus autoiluun? Miksi uhrataan suuri määrä ihmisiä vuodessa vain jotta rattijuopoillakin olisi oikeus jatkaa päihtyneenä ajamistaan?
Rattijuoppoudesta saatavat rangaistukset ovat pääasiassa mitättömiä sakkoja tai nuhteluita ehdollisen muodossa. Ajo-oikeus lähtee hetkeksi pois. Sitten takaisin kännissä rattiin. Ja sama homma vaikka ajaisit viidettä kertaa jurrissa (tai siis jäisit viidettä kertaa kiinni. Jos jää viidettä kertaa kiinni, on todennäköisesti ajanut satoja kertoja päihtyneenä koska kiinni jäämisen todennäköisyys on niin pieni). Aina pääsee hetken päästä takaisin rattiin.
Oliskohan muuten autoilun tuottamat pienhiukkaspäästöt nykyään myös jo ilmiö, joka vähentää tilastollisia elinvuosia enemmän kuin liikenneonnettomuudet?
Mut siis toki on paljon sekä psykologisia että ihan rationaalisia syitä sille, miksi tilastollisia ”collateral damage” -tyyppisiä kuolemia kauhistellaan vähemmän kuin intentionaalisesti aiheutettuja kuolemia. Joitain näistä syistä on tainnut jo tulla esille tässä ketjussa.
Ja paljon on muitakin puuhia kuin autoilu, joiden tietynasteinen vapaus aiheuttaa tietyn määrän tilastollisia kuolemia vuodessa. Laeilla ja muilla pelisäännöillä rajataan sitä, minkä verran tilastollisia kuolemia minkäkin vapauden takaamiseksi ollaan valmiita hyväksymään.
Autoilua jostain syystä pidetään jonkinlaisena jokamiehenoikeutena ja siksi autoilun haittoihin suhtaudutaan vähätellen tai niitä ei edes tunnusteta (kuten autojen kaappaaman massiivisen tilan vaihtoehtoiskustannus kaupungeissa). Vaatii ison kulttuurisen muutoksen, jotta autoilijat saataisiin maksamaan käypä hinta tuottamastaan haitasta.
Disclaimer: omistan auton ja ajelen sillä silloin tällöin
Valtio verottaa autoilua jo ankarasti (kansainväl. vertaillen) ja vaatii ajokortin. Jokamiehenoikeudet sen sijaan ovat ilmaisia ja yhtäläisiä. Ei omilla toimilla ollenkaan ansaittuja. Sinänsä osuvaa vertaus että kun joku kokee jokamiehenoikeuksien käyttäjistä haittaa omilla maillaan niin haitan aiheuttaja tapaa vähätellä haittaa perusteenaan juuri jokamiehenoikeudet.
Autoilun käyvästä hinnasta ja roolista kaupungin liikennejärjestelmässä on vaikea keskustella tässä kulttuurissa, kun autoilun haitat ”kaupungille” on helppo konkretisoida, hyödyt (parempi liikkuvuus ja vapaus) autoilevalle yksilölle taas helppo mutta hyödyt kaupungille ja sitä myöten välillisesti kaikille vaikea konkretisoida. Ja ennen kaikkea koska osa hyödystä eli verotuloista kohdentuu valtion eikä haitat kärsivän liikennealueen kassaan.
TapaniK
On olemassa hyötyjä ja haittoja ja ulkoisia hyötyjä ja haittoja. Suorat hyödyt tulevat autoilijalle itselleen eikä niitä siksi ulkopuolisten tarvitse maksaa. Täöhän joukkoon kuuluu autoilijan vapaus ja helpompi liikkuminen. Suorat haitat autoilusta liittyvät autoilijan terveyteen, pääasiassa ylipainoon ja vähäiseen liikuntaan. Ne ovat periaatteessa autoilijan oma asia, mutta toki me kaikki osallistumme niihin terveydenhuolon manoina ja säästämme lyhytkaikaisempana eläkkeiden maksuna.
Nuo konkrtisoituvat haitat ovat ulkoisia haittoja ja niitä talousteorian mukaan pitäisi verottaa, jotta haittoja verrattaisiin hyötyihin. Nämä haitat ovat kaupungiessa vähintään tuhatkertaisia maaseudulla ajamiseen nähden. Maaseudulla on vaikea aiheuttaa ruuhkaa niin, että hidastaa olennaisesti muiden liikkumista, ilmansaasteita hengittäviä on siellä vähän, joten autoilijat ei pysty pakokaasuillaan tappamaan ihmisiä yhtä läheskään tehokkaasti kuin kauungeissa, samoin meluista kärsiviä. Liikenteen viemän tilan hinta on maaseudulla mitätön, koska maan arvo on niin olematon. Ja niin edelleen.
Niinpä autolijat maaseudulla maksavat haittaveroa aivan liikaa ja kaupungeissa aivan liian vähän.
Jokamiehenoikeudet ovat Pohjoismaissa lähinnä sitä että saa kävellä metsässä, poimia sieniä ja marjoja ja tilapäisesti asua teltassa. Metsästäminen, puiden kaato ja kalastus tehokaammilla välineillä eivät kuulu jokamiehenoikeuksiin. Samoin myös mopoa isommalla moottoriajoneuvolla ajo maastossa. Aika harvalla on nykyään hyötyä jokamiehenoikeuksista, se ei ole elämän ja kuoleman asia enää Suomessa, vaan enemmän asia jolla halutaan saada ihmisiä liikumaan luonnossa ”kasvatusmielessä” eikä kukaan juuri koe siitä olevan haittaa. Ainoastaan siitä on ollut keskustelua pitäisikö ulkomaalaisten marjanpoimioiden kohdalla rajoittaa sitä jos poimiminen on ammattimaista.
Autoilijat sensijaan todella kuvittelevat että heillä on ”jokamiehenoikeus” pysäköidä taajamassa yksityisalueelle, ja että jos alueen omistajalta saa maksukehotuksen ehtojen vastaisesta pysäköinnistä, että sitä ei tarvitse maksaa. Suomessa pysäköintilainsäädäntö on vissiin peräisin 1800-luvulta jolloin liikuttiin hevosilla.
Suomen autoilun verotus suhteessa palkkatasoon ei poikkea kovin paljon muista läntisistä teollisuusmaista, ja paljon ajavat jopa hyötyvät muita maita edullisemmasta dieselpolttonesteen verotuksesta ja työmatkojen verovähennysoikeuksista, ja ajokortin hankkiminen ei ole ylivooimaisen vaikeaa, ja toisaalta Suomi ainoana maana EU:ssa sallii autolla ajon 15-vuotiailta 60 km/h nopeuteen asti.
Tuosta jarrutekniikasta. 40km/h nopeudessa ihmisen reaktioaika on liikenneturvan mukaan 11 metriä ja kuivalla asfaltilla pysähdykseen menee 7 metriä.
Volvolle mittasin 2,7 kokonaisuudessaan samasta nopeudesta, kun ihmisen kohdalla kokonaisuus on siis tuon 18 metriä.
Veikkaan, että kohtapuolin autolla törmääminen taajamanopeudessa on aikalailla mahdotonta. Toki sitä päin voi edelleen mennä.
Taajaman turvallisuuden suhteen merkittä muutos on myös ajoratamaalaukset. Hieman kostea maalaus 1990 luvulla oli liukas.
Itselleni merkittävää on se, että Helsingissä voin laittaa autoon limitterin, joka estää yli 50 km/h nopeudet. Vastaavassa taajamaliikeessä olen tottunut noin kaksinkertaisiin ajonopeuksiin, joten omat nopeudet karkaavat herkästi sillon, kun sattuu Helsinkiin tulemaan.
Ja tulen edelleen useimmiten autolla. Ainakin silloin, kun pitää olla sovittuun aikaan sovitussa paikassa. Tänä vuonna vr yht. 8 kertaa, joista 1 ajallaan, 6 myöhässä ja 1 peruttiin kokonaan.
Eniten minua liikenteessä häiritsevät päästöt ja pienhiukkaset:
https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/333260-jopa-2000-kuolee-ennenaikaisesti-pakokaasumyrkkyihin-tutkimus-autojen-kehitys-ei
Polttoaineveron voisi moninkertaistaa ja tuoda kaupunkeihin tietullit.
Aika moni maa on kieltänyt vanhoilla dieselautoilla ajamisen kaupunkialueella. Kiireistä on myös muuttaa bussit sähkökäyttöisiksi.
Haluaisin esittää yhden kysymyksen, johon asiantuntija voi varmaan antaa helpolla vastauksen. Helsingissä tiedetään nämä hiukkaspitoisuudet ilmassa varsin hyvin. Pm10 ja PM2,5 pitoisuudet löytää netistä. Uuden dieselmoottorin päästöt tiedetään myös hyvinkin tarkkaan.
Kuinka monta päivää Helsingissä on vuodessa, jolloin uuden dieselmoottorin pakokaasussa on vähemmän hiukkaspäästöjä kuin Helsingin ilmassa? Eli paljonko on niitä päiviä, jolloin ilman laatu on niin heikko, että dieselauto puhdistaa ilmaa hiukkasista käydessään?
Ei niitä päiviä voi kovin paljoa olla, koska Euro 6d auton pakokaasujen hiukkaskonsentraatio on parikymmenkertainen verrattuna EU:n asettamaan hengitysilman raja-arvoon 25 µg/m3.
Autojen pakokaasuissa ei pahemmin ole isompia hiukkasia, joita taas hiekoitushiekan takia on ilmassa runsaasti keväisin, joten niitä saattaa jossain olosuhteissa jäädä autojen hiukkassuodattimiin enemmän kuin renkaiden mukana tiestä nousee. Parempi keino olisi kuitenkin teiden pesu.
Kiitos asiallisesta vastauksesta vittumaisen provokatiiviseen kysymykseen. En tiedä, osaanko nostaa tästä omaa näkemystäni esille, sillä pidän ympäristö ja terveysasioita erittäin tärkeinä ja haluaisin, että näihin asioihin panostettaisiin aina vaan entistä enemmän.
Autoilun suhteen kyse on usein siitä, mikä nostetaan esille merkittävimmäksi asiaksi. Yksittäisiä tärppejä, joihin vedota löytyy puoleen jos toiseenkin. Autoteollisuus on tarttunut näihin aina, kun mahdollista. Los Angelesin ilmanlaadun ollessa heikkoa mainosti GM isoja V8 moottoreitaan sillä, että niiden pakokaasut ovat puhtaampia, mitä hengitysilma kaupungissa. Tässä oli tarkasteltavana asiana juuri hiukkaspäästöt. Kyse oli kyllä bensiinimoottorista ja siihen aikaan bensiinimoottorin hiukkaspäästöt olivat alhaisemmat mitä dieselmoottorin.
Olihan blogistikin tietoinen, että euro6 normi edellyttää käytännössä dieseliin hiukkasten suodattamista? Tämän seurauksena dieselin hiukkaspäästöt ovat keskimäärin huomattavasti alle bensiinimoottorin hiukkaspäästöjen. Euro 6 normi on sama sekä bensiinille että dieselille. Käytännön mittauksissa nousee yksi bensiinimoottori dieseleiden joukkoon, mutta tämä ei ole Ottomoottori vaan Atkins. Periaatteessa bensiinillä voisi päästä lähelle, jos se esilämmitettäisiin kunnolla. Asiaa voidaan siis toki mitata siten, että se suosii jotain moottorityyppiä toisen edelle ja päästöt ovat aina sopimusasia.
Hiukkasista puhuttaessa tässä on myös pirullinen dilemma olemassa. Tiedetään, että ne on hengitettynä aivan hemmetin vaarallisia ja niiden alkulähteet tiedetään myös hyvin. Kuitenkin ne katoavat hyvin nopeasti, jos eivät tulleet hengitetyksi. Autot tuottavat päästöjä paljon, mutta kannustamalla ihmisiä julkisen liikenteen käyttöön altistamme heitä samalla hiukkasille ja vaarannamme heidän terveyden. Tuo 25 µg/m3 raja-arvo hengitysilmalle taitaa alittua metrossa ainoastaan HSL:n lakon aikana. Eikä metron käyttäjän vuosittainen altistusaika ole pieni.
Metroa ja autoa verrattaessa ollaan vielä tilanteessa, jossa entuudestaan puhtaampi ulkoilma on vielä suodatettua. Sisään tuleva ilma suodatetaan kahdella tavalla. Hiilellä blokataan typpioksidit, otsoni ja hiilivedyt. Partikkelit suodatetaan erikseen. Hiilimonoksidin suhteen jatkuva sisälle tulevan ilman tarkkailu sulkee sisälle tulevan ilman esim. jonoissa ja tunnelissa, jos raja-arvot ylittyy.
Yllä kuvailtu tapa suodattaa ulkoilmaa oli käytössä jo 1990- luvun kartanovolvossa. Autoissa on sisällä hyvä ilmanlaatu ja esim. katupölyaikaan autoilu on yksilön kannalta se paras ratkaisu, vaikka kaikille muille se tekee lisää hankaluutta. Samana aikakautena Volvo (ja aiemmin Ford) pinnoitti syylärit katalyytillä, jolla sai suodatettua ajon aikana ajoviimaa. 1990- luvun lopun virallisiin ilmanlaatumittauksiin ja innovaation hyötysuhteeseen vedoten Volvo mainosti omaa premair NXT pinnoitetta siten, että Volvolla ajettu kilometri on ympäristöteko. Jokainen kilometri jättää taakseen aiempaa paremman ympäristön. Väite ei ollut valheellinen asiaa tällä tavoin suppeasti katsottuna, mutta vaatihan se aika perkeleellisen huonon ilmanlaadun toteutuakseen.
Autoteollisuus on vastannut jokaiseen huutoon, mitä tähän mennessä on esitetty eikä vaaditut päästörajat ole vielä lähelläkään sitä, että niillä olisi mitään todellista vaikutusta autoiluun. Näiden diesel- kieltojen perusteena ovat euroopassa olleet hiukkaset ja typenoksidit. Euroopassa kun tiedetään, että viranomaiset ovat näissä asioissa tarkkoja, niin eurooppalainen autoteollisuus on noteerannut asian. Kurkkasin Helsingin ilmanlaadun dataa tuota edellistä kommenttia 23.5.209 kirjoittaessani ja silloin oli edellisenä yönä mitattu Mannerheimintiellä klo 2 aamuyöstä hiukkaisia sellaisia määriä, että diesel- moottorin käyntiin laittaminen olisi puhdistanut ilmaa hiukkasista.
Euro 6 toi NOx raja-arvon 80 mg/km, jota pidettiin tiukkana. Autoteollisuudella on euroopassa huoli Diesel-kielloista ja tämä on saanut autoteollisuuden vastaamaan esitettyihin ongelmiin. Autoteollisuuden vastausta Noxin suhteen osoittaa se, että raja-arvon ollessa 80 mg/km mitatut tulokset ovat olleet: MB C220 d, 0 mg/km. Opel astra 1 mg/km ja Bmw 520d 1 mg/km. Toki itä-autoja löytyi, jotka ylittivät raja-arvon, mutta dieselin Nox kysymys on euroopassa se iso kysymys. Eurooppalaiseen kärkikolmikkoon verrattuna ensimmäinen itä-auto (Kia ceed) saastuttaa 33 kertaisesti ja ensimmäinen Japanilainen (Honda civic) 151 kertaisesti. Eli politikot huomio. Sitä saa mitä tilaa. Kannattaa siis pitää meteliä ja vaatia. Eurooppalaiselle autoteollisuudelle ei olisi haittaa pienentää esim. dieselin Nox vaatimusta 80 -> 10. Päinvastoin. Sillä saataisiin puolen vuoden ajaksi itädieselit markkinoilta. Puolen vuoden jälkeen Hondakin olisi 151 kertaa puhtaampi tällä mittarilla mitattuna.
Totta kai nopeusrajoitusten alentamisesella on ollut merkitystä liikennekuolemien vähentymiseen, mutta se että alentaminen olisi ollut ainoa syy, on aika uskaliaasti sanottu. Helsingin katujen vertailu muuhun Suomeen ei ole kovinkaan hyvin perusteltu, kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtuu paljolti muuallakin kuin kaupunkimaisessa ympäristöissä. Mihin tilastoon tässä tarkkaan ottaen viitataan?
Analogia pätee jossain määrin, jos nämä jumalat, joille onnettomat uhrataan, ovat todella olemassa ja uhraamisen lopettaminen johtaisi siihen, että jumalat tuhoavat maailman kaikki autot. Muussa tapauksessa uhraaminen on toki älytöntä, koska sen lopettamisesta ei olisi mitään haittaa.
Noin muuten, jos ajattelu on missään mielessä liberaalia (sanan alkuperäisessä merkityksessä), valtion tai vastaavan kansalaisiinsa kohdistamat rajoitukset pitää perustella tukevasti, ei niiden asettamattomuutta. Muuten päädytään ajelemaan kohti kollektivistista suunnitteluyhteiskuntaa, koska päättäjän kyky keksiä erilaisia asioita, joissa kontrollia voisi tiukentaa ”ihmisten parhaaksi” lienee rajaton. Yksilön toiminnan mahdollisten seurausten muille aiheuttamien haittojen pitää olla kouriintuntuvia, muuten päädytään kontrolloimaan lopulta kaikkea, koska emme voi tehdä oikeastaan mitään, millä ei olisi – ainakin mahdollisesti – jotain vaikutusta ympäristöömme, myös toisiin ihmisiin. En väitä, että tämä välttämättä olisi Kokoomuksen motiivina, koska puolue ei varsinaisesti ole liberaalipuolue, vaikka ehkä liberaalimpi kuin ns. vasemmistopuolueet.
Melkeinpä mihin tahansa toimintaan liittyy jokin riski, mikä tosiseikka pitää hyväksyä. Helsingissä kuolee luultavasti n. 5000 ihmistä vuodessa. Mikäli näistä 2/500 kuolee liikenneonnettomuudessa, se on vielä aika matala luku. Nyt se on ilmeisesti vielä matalampi (en pääse tuohon Hesarin artikkeliin käsiksi).
Asiaan liittyen pitäisi muutenkin tunnustaa se, että henkien pelastaminen ei ole sellainen tavoite, jolla vähentää vapautta, rajoittaa ihmisten elämää tai muuten tehdä ”pienempiä vääryyksiä” miten paljoa hyvänsä. Tämä peli kun tullaan kuitenkin lopulta häviämään, kun tiettävästi kuolemme kaikki kuitenkin joskus. Kun varsinkin länsimaissa tämä tuntuu usein unohtuvan, emme – sinänsä ymmärrettävästi – halua oikein asettua sellaiseen asemaan, jossa elämälle pitää asettaa jokin hinta. Käytännössä tältä ei kuitenkaan aina voida välttyä, ja tämä haluttomuus ei saisi johtaa tyranniaan tai muuten katastrofaalisiin lopputuloksiin.
Periaatteellisella tasolla olet oikeassa. Kuitenkin nyt oli puhe sallittujen ajonopeuksien pienentämisestä ja kävelykaduista. Kukaan ei esittänyt että koko Helsinki nyt muutetaan kävelykaduiksi, mutta otit ilmeisesti ’slippery slope’ asenteen että tässä asiassa periksi antaminen tarkoittaa juurikin jalankulkijoiden tyranniaa ja lopulta katastrofaalista autoilun kokonaan kieltämistä.
Toisekseen noista kuolemista: Kaikki kuolevat joskus, kyllä. Tämä on elämän tosiasia, tätä ei kukaan kiistä eikä kuoleminen yleisesti ole turha tai tarpeeton elämän lopussa, se on osa elämää. Kuitenkin kuolemat liikenneonnettomuuksissa tai muissa onnettomuuksissa ovat täysin turhia ja tarpeettomia. Vastustatko työpaikallasi äänekkäästi palopelastusharjoituksia ja jätät kotonasi palovaroittimet pois koska fatalistisesti ajattelet että palokuolemat ovat tilastollinen tosiasia? Palovaroittimia pitää olla yksi jokaista alkavaa 60 neliömetriä kohden per kerros, ovatko nämä määräykset sinun vapauden kohtuutonta rajoittamista? Palataan nyt sitten autoiluun, onko sallittujen ajonopeuksien pienentäminen sinun vapauden kohtuutonta rajoittamista?
Vapaus-argumentointi on kuitenkin melko hassua, se antaa minulle vapauden argumentoida että sinulla on vapaus hakeutua toiseen maahan missä sinulla on mielestäsi kohtuullisempi vapaus ajaa haluaamasi nopeutta, elämme kuitenkin vapaassa maassa.
Vastustan noin yleisellä tasolla sellaista länsimaissa mielestäni yleistä ajattelua, jossa utilitarisisissa tarkasteluissa ihmiselämän hinta arvotetaan äärettömäksi mihin tahansa muuhun hyötyyn nähden. Tämä ei mielestäni ole pätevää.
Kaltevan pinnan argumentit ovat sikäli argumentaatiovirheitä, että niillä kuvatut seuraukset eivät tietenkään ole *väistämättömiä*. Kuitenkin niillä on arvonsa, kun kuvataan ihmisten taipumuksia *toimia* tietyllä tavalla, ja erityisesti sellaisten ihmisten kanssa, jotka henkilökohtaisesti eivät pane mitään arvoa sille asialle, mitä ollaan rajoittamassa. Niinpä, esim. pyöräilyasiassa joku, joka ei pidä yksityisautoilua lainkaan tarpeellisena, on todennäköisesti valmis rajoittamaan sitä aivan miten paljon hyvänsä, ja siksi toisin ajattelevien ei kannata antaa asiassa siimaa harkitsematta. Autoilua on rajoitettu jo monin tavoin, kysymys on missä vaiheessa saavutetut hyödyt alittavat ne haitat, joilla asia maksetaan? Toiminnassa näet pätee vielä vähenevän voiton laki – mikään kuviteltavissa oleva vastatoimi (paitsi kaikkein autojen tuhoaminen maailmasta) eivät tule viemään lukua edes nollaan, vaan vähentävät ehkä 20 kuolemaa kahdeksaantoista. Samaan aikaan monille asetetaan *varma* haitta jonkun yksilön osaksi *ehkä* koituvat haitan kuittaamiseksi.
Vastaavasti vastustaisin paloharjoituksia, jos niitä olisi joka päivä tai joku argumentoisi, että koska niitä on kerran kuussa niitä voisi hyvin olla myös kerran viikossa. Palovaroittimien osalta sanoisin, että itse asiassa voisi kyseenalaistaa onko valtiolla tarvetta määrätä asiasta omakotitaloissa. Yhteisasumisessa tulipalosta asunnossa voi koitua haittaa myös sivullisille, jolloin asia on eri.
Liberalismista argumentointi on oma taiteenlajinsa, kuitenkin pidän vähän heikkona lähtökohtaa että sikäli kuin maa ei rajoita sieltä poismuuttoa, se voi olla vaikka millainen tyrannia, eikä asiaan liity mitään ongelmaa (tämä ajatustapa vie varmaan jatkettuna mikrovaltioanarkismiin). Tämä ei tosin kauheasti paranna tyrannin moraalista asemaa, koska se ei vastaa kysymykseen siitä miksi tyranni ei itse muuta pois jonnekin, missä on tiukemmat nopeusrajoitukset.
Tästä on nyt hyvin vaikea jatkaa kun jatkuvasti käytät kaltevan pinnan perusteluja, jotka itsekkin myönnät argumentointivirheiksi, paitsi että päätät sitten yhä käyttää niitä.
”Palataan nyt sitten autoiluun, onko sallittujen ajonopeuksien pienentäminen sinun vapauden kohtuutonta rajoittamista?”
Tähän melko suoraan kysymykseen vastaat kierrellen ja kaarrellen hyöty-haitta-perusteluin ja lopulta toteat ettei uhrilukua voi saada ikinä nollaan. Tässä uhriluvussa olet oikeassa, mutta samalla logiikalla, varsinkin vapaudella höystettynä, voitaisiin vaatia kaikkien rajoitusten poistamista juurikin sen vuoksi ettei tavoiteltua ideaalia voida käytännössä ikinä saavuttaa, miksi siis edes yrittää? Samalla saavuttamattoman ideaalin logiikalla voidaan myös vaatia kaiken autoilun kieltämistä.
Todellisuudessa kyse on tasapainosta, ja siksi kysyinkin suoraan miten sallittujen ajonopeuksien pienentäminen on kohtuuttomaan haitan aiheuttamista? Korostan kohtuutonta sillä nykytilanteessa löytyy aina joku jota jokin muutos haittaa. Matka-aikojen muutokset ovat keskimääräisillä ajosuoritteilla todennäköisesti korkeintaan muutamia minuutteja, toki vaikutus on suurempi ihmisiin jotka työkseen autoilevat keskustan alueella
Yleisellä tasolla voidaan myös puhua että kaupungit haluavat estää ruuhkien syntymistä eli näin edistää autoilua. Jos autoilusta tehdään riittävän kallista ja riittävän epämukavaa niin ainoastaan ne autoilevat kenellä on siihen varaa tai muut vaihtoehdot eivät ole realistisia, tällöin ei synny ruuhkiakaan niin helposti. Jos autoilu olisi liian halpaa ja helppoa kaupungissa niin sitten ruuhkia syntyisi helposti koska kaikki autoilisivat, miksi käyttää julkisia jos oma auto on paljon halvempi ja nopeampi? Toki tätä näkökulmaa ei näillä muutoksilla tavoiteltu, toin nyt tämän esiin sillä valitit autoilun hintaa ja rajoituksia yleisellä tasolla.
Toki tässä mennään ihan periaatteellisiin kysymyksiin mikä on ’oikea suhde’ kaupungin julkiselle ja yksityiselle liikenteelle, tämä onneksi päätetään demokraattisesti eikä suinkaan ainoastaan yksittäisten autoilijoiden vapaus-argumenttien perusteella, eli mistään varsinaisesta tyranniasta ei voi puhua eikä varsinkaan äänekkään vähemmistön tyranniasta.
Lopuksi voisi todeta että autoilijoiden, joiden mielestä tämä jopa älyttömäksi menevä ihmishenkien säästäminen on liikaa autoilun kustannuksella, tulee äänestää Helsingissä Kokoomusta. Muiden taas tulee huomioida mikä arvo eri puolueissa asetetaan ihmiselämälle ja ottaa tämä huomioon omissa äänestyspäätöksissään.
Se mitä yritän sanoa on se, että vaikka kaltevan pinnan argumentit ovat argumentaatiovirheitä, niin ei ole argumentaatiovirhe olla antamatta myönnytyksiä sellaiselle, joka tosiasiallisesti haluaakin sinne pohjalle asti. Vähän niin kuin jos pelaisimme Afrikan tähteä ja sinä kysyisit, voitko saada Congon lätkän ilmaiseksi. Minä taas tiedän, että et halua Congon lätkää sinänsä, vaan voittaa koko pelin, ja jos annan sinulle Congon merkin, mikään ei estä sinua seuraavaksi pyytämästä myös Addis Abeban lätkää. Mutta toisaalta jos vetoan siihen, että näin voit voittaa epäreilusti koko pelin, voit syyttää minua ”kaltevan pinnan argumenteista”. Kun pelaillaan poliittisia pelejä, emme ylipäätään voi aina turvautua pelkästään induktiiviseen päättelyyn, koska meillä ei ole täyttä tietoa toistemme motiiveista, vallitsevista olosuhteista tai lainalaisuuksista.
Keskivaiheilla olen melkein samaa mieltä siitä että kysymys on tasapainon hakemisesta ja jonkun päätöksen tekemistä. Sen verran liberaalina pidän itseäni että ajattelen, että yleensä kieltäminen pitää erikseen perustella, ei kieltämättömyyttä. Minusta on ihan konkreettinen haitta, että kymmenien–satojen tuhansien ihmisten elämästä höylätään päivittäin minuutteja autossa istumiseen, jotta hyvin pieni riski kuolla tai vammautua liikenneonnettomuudessa saadaan vielä pienemmäksi. Kaipaan sitä, että näitä vaihtoehtoja punnitaan avoimesti, eikä lähdetä tunnepohjaiseen paatokseen, kuten teet kirjoituksesi lopussa.
Olisi lisäksi mielenkiintoista selvittää, oliko kaikki nämä kuolemaan johtaneet tapaukset tuomittu autoilijan aiheuttamiksi. Nopeudella on toki vaikutuksensa varsinkin siihen kuolemaan johtavassa törmäyksessä mutta jos jalankulkija kävelee punaisia päin bussin alle kännykkää räpläten antaen bussikuskille alle sekunnin reagoida tilanteeseen niin se kuolema ei johtunut siitä, että bussi ajoi 20 km/h tai 50 km/h vaan jostain ihan muusta. Se onko selviämisprosentti parempi 20 km/h vai 50 km/h kohdalla on tietysti hyvä kysymys, mutta siinä monella satunnaisella tekijällä on kyllä suurempi osuus, kuten jäitkö renkaan alle vai et.
Tilastollisesti tuossa yllä sanottiin, että 56% tapahtui 30 km/h ja 40 km/h vaikutusalueella joita on kuitenkin vähemmän, kuin 50 km/h+ alueita. Eli onko alhainen nopeusrajoitus itseasiassa onnettomuuksia lisäävä asia? Kummassa tapauksessa katsot kadun ylittämiseen vaadittavan tilanteen tarkemmin jalankulkijana? 20 km/h nopeusrajoituksen alueella vai 80 km/h alueella? En ole nähnyt kovinkaan montaa kännykkää räpläävää ylittämässä 80 km/h aluetta (itseasiassa en yhtäkään) mutta näillä pienillä nopeuksilla niitä näkee joka päivä.
Mielestäni argumentaatio, että säännöistä piittaamattomuus on suurempi tekijä kuin muut yksittäiset tekijät on huomattavasti järkevämpää argumentaatiota kuin palstan pitäjän huuhaa argumentaatio ja vähättelevät vastaukset niille, joiden vasta-argumentointi on ollut huomattavasti loogisempaa ja realistisempaa.
Kannattaa miettiä minkä takia niitä sääntöjä on. Jos ei niitä olisi tai niiden piittaamattomuudesta ei tulisi rangaistuksia, niin liikenteessä vallitsisi emnemmän tai vähemmän samantyyppinen anarkia ja onnettomuustilastot olisivat yhtä rumat kuin vasta 1980-luvun jälkeen autoistuneissa yhteiskunnissa, eli kehitysmaissa ja entisissä kommunistimaissa.Soininvaara tarkoitti joka tapauksessa liikennettä kaupunkien tiiviissä ja ruuhkauttuneissa osissa eikä liikennettä valtateillä tai maaseudun paikallisteitä.
Itse olen pannut merkille että kaupungeissa sekä autoilijat, jalankulkijat että polkupyöräilijät yrittävät tulkita sääntöjä oman etunsa mukaan. Olen huomannut että pyöräilessäni vaarallisimpia eivät ole autoilijat vaan toiset pyöräilijät.
Jalan liikkuessa sama juttu, vaarallisimmat ovat pyöräilijät. Olen sen verran vanhoja kouluja känyt että en odota että autoilija pysähtyyy automaattisesti jos kävelen kohti suojatietä eli autotkaan eivät ole minulle ongelma silloin kun ajavat kadulla. Ongelmia syntyy sensijaan pysäköintialueilla, pysäköintihalleissa sekä tilanteissa joissa autot ajavat kevyen liikenteen väyliä pitkin tai ovat pysäköineet niille.
Autolla ajaessani minulla oli ongelmia vielä pari kuukautta sitten kun minulla oli silmäsairaus joka esti näkemisen jos aurinko paistoi silmiin tai vastaantulevien autojen valot häikäisivät. Silloin en pystynyt näkemään kunnolla jalankulkijoita jotka ylittivät kadun, jos heillä ei ollut heijastimia tai vaatteita jotka erottivat heidät taustasta. Nyt ei ole sitä silmäsairautta enää ja pystyn ajamaan siiinä missä muut. Janlankulkijoiden olisi kuitenkin syytä muistaa että kaikki autoilijat eivät pysty ajoissa havaitsemaan jalankulkijoita jotka JUOKSEVAT suojatielle vaikka auto olisi lähestymässä sitä. Sen takia uskon että 30 km/h nopeusrajoitus jotenkin antaa lisämarginaalia eli vähentää onnettomuuksia siihen verratuna että ajettaisiin 40 tai 50 km/h katua pitkin jolla suojateitä on 100 metrin välein.
Tuossa menee kyllä syyt ja seuraukset sekaisin. Esimerkiksi moottoritiellä ei tapahdu ainuttakaan risteysonnettomuutta, vaikka siellä ajetaan satasta. Eikä motarilla myöskään jää kukaan suojatietä ylittäessä auton alle. Mutta se ei johdu nopoeusrajoituksesta, vaan liikenneympäristöstä, moottoritiellä kun ei ole risteyksiä eikä suojateita joten siellä voidaan ajaa lujaa.
Alueilla joilla liikkuu paljon pyöräilijöitä ja jalankulkijoita, rajoitukset eivät voi olla valtatieluokkaa.
Vertailun vuoksi omalla kotikadullani nopeusrajoitus on perustellusti 30 km/h vaikka täällä on paljon vähemmän kulkijoita sekä liikennettä kuin Helsingin keskustassa.
> Mitä eroa siinä on verrattuna siihen, että joka
> toinen viikko yksi helsinkiläinen kuolee, koska
> autoilun vapaus on niin tärkeä?
Ero on aivan ilmeinen:
Lottoarvonta on ihmisen järjestämä ja manipuloima tapahtuma, liikennekuoleman uhrin on jumalten valitsema.
Joku vuosi sitten noita tilastollisia kuolemia tutkittiin vähän tarkemmin ja sen jällkeen kuva olikin ihan toinen. Mukana oli mm baarista suoraan auton alle kaatokännissä horjuneita tms. Nyt tehdyt muutokset ovat minusta vähän sellaista puuhastelua asialla, jota ei ymmärretä. Toki kieltämällä liikenne kokonaan, ei ole onnettomuuksiakaan, mutta kyllä siinä jää soijalattet saamatta ja kaupunki kuolee.
Tiedetään, että 30 km/h on ajoneuvon ja jalankulkijan välisissä kolareissa raja-arvo, joka vähentää kuolemia. Tiedetään, että nopeusrajoitusten laskeminen maksaa yhteiskunnalle todella paljon. Itse asiassa on ole nähnyt Helsingistä laskelmaa, kuinka paljon koko touhu on tullut maksamaan yhteiskunnalle. Nämä laskelmathan toivottavasti ovat olleet päätöksenteon pohjana? Eli siis eivät. Muualta maailmasta on laskelmia, joten niiden teko olisi mahdollista, jos käytössä olisi päteviä liikennesuunnittelijoita.
Oikea tapahan olisi ollut tehostaa liikennevirtaa ja nostaa pääväylien nopeuksia sekä erottaa kevytliikenne niillä autoista. Esimerkki todella typerästä suunnittelusta on Munkkivuoressa. Tehtiin alikulku miljoonilla ja se molempiin päihin suojatiet. Ei veronmaksajien rahoja käytetä noin! Samanlaisia kukkasia on Helsingissä useita. Kokonaan toinen asia on sitten asuntokatujen nopeusrajoitukset, joille 30 km/h sopii hyvin.
Pakko sanoa, että pidän Helsingin liikennepolitiikkaa puusilmäisten puuhasteluna, jossa ei ymmärretä kokonaisuuksia.
Kalle. Miten ajatteli lastenvaunujen ja rollattorien kanssa päästävän Huopalahdentien yli. Sitöä paitsi, jos suojatiellä ei ole valojua, jalankulkija voi ylittää suojatien vaaratta, koska autoilijathan ovaty kaikki lainkuuliaisia.
Olen samaa mieltä, että rahan käyttäminen jalankulkijoiden kiusaamiseen alikuluilla pitäisi lopettaa.
Osmo, miksi Huopalahden tien yli pitäisi päästä, kun siitä pääsee alitse? Olen muuten osittain samaa mieltä tuosta alikulusta. Nyt olisi ollut täydellinen mahdollisuus painaa Jätkäsaaressa läpiajoliikenne maan pinnan tason alapuolelle edullisesti, koska koroja kuitenkin muutettiin. Jotenkin tuntuu, ettei liikennesuunnittelijoilla ole minkäänlaista kolmiulotteista hahmotuskykyä.
Itä-Pasila tehtiin tuon ihanteesi mukaan. Se ei ole erityisen viihtyisä.
Hyvä esimerkki! Tunnen Itä-Pasilassa asuvia, jotka pitävät aluetta hyvin viihtyisänä. Siihen on muitakin tekijöitä, mutta yksi on juuri tuo liikenteen eriyttäminen. Olen itse asunut Tapiolan keskustassa, jossa on sama periaate ja pidin ympäristöstä juuri sen takia, että talon vierustan kujalla ei ollut autoliikennettä, pääsit käytännössä kävelykatua Stockalle, mutta sanalla auton sain taloyhtiön parkkiin talon alle.
Itä-Pasila on ulkopuolisille luotaan työntävä, koska joka puolelta vastassa on korkea betoniseinä saavuttaessa alueelle. Viitoituksetkin ovat vähän sinne päin, joten pitää oikeasti tietää, mihin on menossa ja löytää portaat, joita ei ole merkitty ja jotka tuntuvat jatkuvan johonkin taivaisiin. Tässäkin voidaan kysyä, menivätkö korot ihan varmasti oikein aluetta suunniteltaessa? No paikallisten mielestä menivät siinä mielessä, ettei alueella liiku ulkopuolisia.
Tapiolan keskustassa voi pienetkin lapset ainakin 90-luvulla päästää ulos yksin pihalle. Liikenne ei ollut vaaraksi, vaikka lapsi olisi päättänyt lähteä seikkailemaan pihalta ulos kadulle, koska autoliikenne oli kerrosta alempana. Jos taas satoi, niin paikallinen osasi kyllä Stockalle varpaat kuivana parkkihallien kautta.
Oleellista on, miten kevyenliikenteenkujien ja autokatujen korot suhteutetaan ympäröivään alueeseen. Halutaanko alueelle ulkopuolisia kävelijöitä, läpikulkua, vai ei. Molemmilla on puolensa. Pasilan ratkaisussa ei alueella ole ulkopuolisia, eikä niin myötä häiriöitä. Alue on helpompi ulkopuolisten mieltää, jos kevyenliikenteenkujat ja autokadut rakennetaan päällekkäin ja helpompi saavuttaa, jos kävelyalue on samassa tasossa lähialueiden kanssa. Tämä on taas ainakin ollut hyvin toteutettu Tapiolassa, uuteen ratkaisuun en ole tutustunut.
Osmo:
eiks se oikea tradeoffi oo liikenteen sujuvuuden (siis sen miten kauan kestää paikasta a paikkaan b) ja kuolemien välillä? Mitä enemmän korkea nopeusrajoitus parantaa sujuvuutta ja mitä vähemmän aiheuttaa kuolemia, sitä korkeampi rajoitus.
Muutenhan meille tulee tilastollisia kuolemia siitä, että jengillä menee enemmän aikaa liikenteessä ja sen seurauksena ei oo varaa esim. hoitaa marginaalisia sairaita jne.
Alkuvuodesta 2021 tieliikenneonnettomuudet ovat vähentyneet todella rajusti edellisvuoteen ja edellisvuosikymmeniinkin nähden. Koko maassa on ollut vain yksi jalankulkijakuolema, vain yksi polkupyöräilijäkuolema ja henkilöautokuolemiakin on ollut 2 kuukaudessa yhteensä vain 16. Erityisesti Lapissa kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat vähentyneet rajusti: seitsemästä kahteen, missä vähenemää on viisi kuolemaa.
Loukkaantuneiden määrä romahti valtakunnallisesti 669:sta 417:een:
http://stat.fi/til/ton/2021/02/ton_2021_02_2021-03-18_tau_002_fi.html
Todella hienoa kehitystä. Vain vuodessa.
Ihmiset ovat olleet aiempaa enemmän paikallaan, mikä lienee vähentänyt mm. kävelykuolemia, ja käyttäneet aiempaa vähemmän joukkoliikennettä ja siihen nähden suhteessa enemmän henkilöautoja. Siitä johtuen viimeksi mainittuihin liittyvät kuolemat ovat vähentyneet vain vähän, mutta loukkaantumiset ovat vähentyneet henkilöautojenkin osalta ilmeisesti reilusti.
Korjaus. Lapissa kuolemat olivatkin vähenyneet neljästä kahteen, eikä seitsemästä kahteen. Erityisen iso pudotus liikennekuolemissa tammi-helmikuussa oli Uudellamaalla kahdeksasta (1-2/2020) kahteen (1-2/2021). Esimerkiksi Helsingissä, Espoossa, Vantaalla, Tampereella, Turussa, Oulussa ja Lahdessa ei ollut yhtään liikennekuolemaa tammi-helmikuussa 2021. Kun autokantaan tulee jatkuvasti lisää turvavarustellumpia autoja ajan edetessä, liikenneonnettomuudet vähentynevät vielä lisää. Tieliikennekuolematilastoissa korostuvat ne maakunnat, joissa väki on pienituloisempaa ja autokanta erityisen vanhaa, ja samalla vailla nykyaikaisia turvavarusteita. Monilla vauraammilla alueilla tieliikennekuolemat ovat nyt olleet jopa nollatasolla.