Ilmastopolitiikka

Suomen matkailuelinkeinon riskinä on riippuvuus lentoliikenteestä

Tulin eräässä kahvipöytäkeskustelussa sanoneeksi, että keskustalaisten halu lahjoittaa maamme mineraalivarat ilmaiseksi kenelle vain, johtuu siitä, että ovat niin epätoivoisia siitä, mistä muusta kaupunkien ulkopuolella voisi löytää työpaikkoja. Totesimme yhdessä, että matkailu on potentiaalisesti paljon parempi ja että se on lisäksi vahvasti ristiriidassa kaivostoiminnan kanssa.

Suomen ongelma matkailumaana on kuitenkin sen täydellinen riippuvuus lentoliikenteestä tai sitäkin pahemmasta laivaliikenteestä. Lentämisestä ja laivamatkoista taas tulee ilmastopoliittisista syistä toivottavasti selvästi nykyistä kalliimpaa. Toivon,että näin käy, mutta Suomen matkailulle se on ilmiselvä riski.

Kiinalaisia turisteja ei saa tänne muutenkin lentomatkustajina, kuten ei ylipäänsä Eurooppaan. Mutta eurooppalaiset turistit alkavat toivottavasti käyttämään paljon enemmän junaa.

Suomeen pääsee Junalla vain Pietarin tai Haaparannan kautta, erityisesti, koska laiva Tukholmasta Helsinkiin on lentomatkaakin pahempi vaihtoehto.

 Olisi kiire saada aikaa se RailBaltica ja tunneli Tallinnaan.  Sen ansiostamyös suomalaiset voisivat matkustaa Eurooppaan paremmalla omallatunnolla.

Tagged , ,

34 thoughts on “Suomen matkailuelinkeinon riskinä on riippuvuus lentoliikenteestä

  1. Tunneli ja luotijuna on toki lyömätön yhdistelmä, mutta toistaiseksi vaihtoehtona on perinteisempi reitti Ruotsin läpi. Kööpenhaminan ja Tukholman väli on junalla viitisen tuntia, siihen yö laivalla, ei paha etäisyys ajallisesti. Turusta pääsee Hampuriin 24 tunnissa. Matkaketjun osia paremmin yhteen sovittaen tuosta pystyisi vielä leikkaamaan useamman tunnin.

    Entä laivaliikenteen päästöt? Lentolaskureita löytyy, mutta laivoista niukemmin. Syksyllä löysin yhden laskurin, mutta se on kadonnut jonnekin; http://www.greenrationbook.org.uk/resources/footprints-passenger-transport/ ilmoittaa päästöiksi 45 g/matkustaja-km, viitaten brittihallinnon dokumentteihin (linkit vanhentuneet). En osaa arvioida tuon luotettavuutta. Tällä luvulla juna+laiva olisi vielä hyvin ilmastoystävällinen. Mihin perustuu väitteesi laivaliikenteestä lentoakin pahempana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. On laivoja ja on laivoja. Kanaalin yli menevä matkustajalaus on varmaankin aika järkevän kokoininen matkustajamääriin verrattuna, mutta meidän uivat hotellimme ovat aika painavia hyötykuormaan nähden. Ongelmana on myös, miten jakaa polttoaine matkustajien ja rahdin välille. Oikea tapa on minusta on jakaa radille polttoainekustannus, joka olisi hyvällä roro-aluksella ja sälyttää loput matkustajille. VTT:n laskelmien mukaan lentokone on ilmaston kannalta vähän parempi ja muiden ilmansaasteiden kannalta ylivoimaisesti parempi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        VTT:n laskelmien mukaan lentokone on ilmaston kannalta vähän parempi ja muiden ilmansaasteiden kannalta ylivoimaisesti parempi.

        Henkilökilometria kohden ja vain pitkät lennot tai kaukolennot (lomalento) > 463 km. Alle 465 km matkalla (lyhyet lennot) Euroopassa lentämien tuottaa noin 2.6 kertaiset päästöt uuteen kaasukäyttöiseen Ruotsi-Suomi autolauttaan verrattuna.

        Jos ajattelee koko lomaa CO2 päästöjen kannalta, lentämällä lomailu on valtava CO2 päästöjen lähde. Pitkät lennot tuottavat valtavasti CO2 päästöjä henkilöä kohden vaikka henkiökilometriä kohden päästöt ovat vähäiset. Aasiassa lomailu vastaa vuoden ajelua autolla. Lähimatkailua tulisi suosia. CO2 verolla kaukomatkailu saataisiin kuriin.

        Laivojen päästöissä nopeus on painon ohella erittäin tärkeä päästöjen kannalta. Tukholma-Turku Autolautta, 18 solmua, kaasukäyttöinen (Käyttöaste, maksimista 57%) tuottaa vain 36% päästöjä henkilökilometria kohden verrattuna Suomi-Viro autolauttaan 24-27 solmua. (VTT tilastoissa autolautan päästöistä 80 % on allokoitu matkustajille, 20 % rahdille. Ropax päästöistä 84 % on allokoitu rahdille, 16 % matkustajille.)

        LÄHDE: VTT – Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. N/A: Henkilökilometria kohden ja vain pitkät lennot tai kaukolennot (lomalento)> 463 km.Alle 465 km matkalla (lyhyet lennot) Euroopassa lentämien tuottaa noin 2.6 kertaiset päästötuuteen kaasukäyttöiseen Ruotsi-Suomi autolauttaan verrattuna.

        Jos ajattelee koko lomaa CO2 päästöjen kannalta, lentämällä lomailuon valtava CO2 päästöjen lähde.Pitkät lennot tuottavat valtavasti CO2 päästöjä henkilöä kohden vaikka henkiökilometriä kohden päästöt ovat vähäiset.Aasiassa lomailu vastaa vuoden ajelua autolla. Lähimatkailua tulisi suosia. CO2 verolla kaukomatkailu saataisiin kuriin.

        Laivojen päästöissä nopeus on painon ohella erittäin tärkeä päästöjen kannalta.Tukholma-TurkuAutolautta, 18 solmua, kaasukäyttöinen (Käyttöaste, maksimista 57%) tuottaa vain 36%päästöjä henkilökilometria kohden verrattuna Suomi-Viro autolauttaan 24-27 solmua. (VTT tilastoissa autolautan päästöistä 80 % on allokoitu matkustajille, 20 % rahdille. Ropax päästöistä 84 % on allokoitu rahdille, 16 % matkustajille.)

        Kiitos tarkennuksista! Onko tuo viron lauttojen suurempi päästö per hlö-km kiinni enemmän laivojen tehokkuuksista vai tosiaan tuosta nopeudesta? Jos nopeus lasketaan tuonne 18 solmun kohdille niin miltä näyttäisivät päästöt sitten? Tämä laivalla ylimeno ei näytä aivan tolkuttoman kehnolta ilmaston suhteen kuitenkaan varsinkin jos siihen vielä tulee jotain parannusta teknisesti sekä kulttuurisesti (eli lopetetaan hotellien kelluttelu ja siirrytään enemmän ilmastotehokkaampaan joukkojen siirtelyyn).

        Auttaisiko Ruotsiin menoon mitään tiereitti ahvenanmaalle asti, josta jo olemassaoleva lauttayhteys grisslehamniin on hki-tln yhteyttäkin lyhyempi? Koko matkan Ruotsin puolelle tuskin tunneli-siltayhdistelmiä kannattaa tehdä, mutta jos 2/3 osaa matkasta voidaan kattaa hieman kätevämmin bussilla tai junalla ja siirtyä lautalla vain se viimeinen 1/3 niin äkkimiettimisellä tuo voisi olla kannattavaa korkeamman hiiliverotuksen maailmassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Huopa: Kiitos tarkennuksista! Onko tuo viron lauttojen suurempi päästö per hlö-km kiinni enemmän laivojen tehokkuuksista vai tosiaan tuosta nopeudesta?

        Pääasiassa nopeudesta. Virtausvastus kasvaa nopeuden neljössä. Ruotsinlaivat voivat kulkea hitaammin koska kukaan ei halua saapua neljältä aamulla Tukholmaan vaan nukkua. Rahtilaivojenkin uusi trendi on entistä hitaammat ja kapeammat alukset aina kun mahdollista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Pääasiassa nopeudesta. Virtausvastus kasvaa nopeuden neljössä. Ruotsinlaivat voivat kulkea hitaammin koska kukaan ei halua saapua neljältä aamulla Tukholmaan vaan nukkua. Rahtilaivojenkin uusi trendi on entistä hitaammat ja kapeammat alukset aina kun mahdollista.

        Niin tietysti. No, asia on sitten melko selvä. Tästä johtuen mitään meganopeita reittejä ei laivoilla saada aikaan Hki-Tln välille ja nykyisetkin nopeudet saattavat tippua mikäli hiilivero saadaan aikaan jollain järkevällä hinnalla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara: Oikea tapa on minusta on jakaa radille polttoainekustannus, joka olisi hyvällä roro-aluksella ja sälyttää loput matkustajille.

        Tulisiko mielestäsi matkustajien laivaan tuomien autojen polttoaineosuus tulee laskea rahdin vai matkustajien aiheuttamaksi? Jos esimerkiksi laivassa on rahtina kohtalainen määrä keskimäärin yli tonnin painavia autoja, jotka viedään Tallinnaan tankattavaksi halvemmalla polttoaineella (ja samalla ehkä joissain tapauksissa myös alustaksi ostosten kuljettamiseen) ja tuodaan paluulaivalla takaisin, tulisiko laskelmissa niistä aiheutuva polttoaineen kulutus mielestäsi laskea matkustajien aiheuttamaksi polttoaineen kulutukseksi vai rahdin aiheuttamaksi polttoaineen kulutukseksi?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Lensin tänä vuonna pitkälle toistakymmentä kertaa, osa työmatkoja, osa lomamatkoja. Kävin myös parissa lähi-idän ja aasian yli 10 miljoonan asukkaan kaupungissa, joissa ilmansaasteet ja liikenteen huonolaatuiset polttoaineet todellakin tuntee iholla ja keuhkoissa.

    Lentoliikenteen määrä kasvaa jatkossakin, erityisesti aasiassa jossa vähät välitetään ekopiiperryksestä, asenteet ovat siellä varmaankin samoja mitä Suomessa 60-70 luvulla. En usko että siellä tapahtuu mitään valaistumista kovin nopeasti.

    Eri asia olisi, jos lentoliikenteeseen ja laivarahteihin saataisiin edes EU maille maksut. Nythän Suomesta laivataan mm. porsaita Kiinaan, ja kiinalaisia halpatuotteita takaisin lentorahtina. Saksan ruskohiilivoimalat täytyisi myös sammuttaa, samoin Viron energiantuotanto.

    Ilmastonmuutoksen torjunta tuntuu vaativan tullimaksuja, rahtirajoituksia, rajoja kiinni, ydinvoimaloita yms. kaikkea mitä Vihreät vastustavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. TL: Eri asia olisi, jos lentoliikenteeseen ja laivarahteihin saataisiin edes EU maille maksut.

      EU:n sisäinen lentoliikenne on päästökaupan piirissä.

      ”CO2 emissions from aviation have been included in the EU emissions trading system (EU ETS) since 2012. Under the EU ETS, all airlines operating in Europe, European and non-European alike, are required to monitor, report and verify their emissions, and to surrender allowances against those emissions. They receive tradeable allowances covering a certain level of emissions from their flights per year.”

      https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. EU:n sisäinen lentoliikenne on päästökaupan piirissä

        Mutta ne saavat päästöoikeuksia ilmaiseksi siinä suhteessa kuin lentävät. Se kannustaa käyttämään vähäpäästöisiä koneita, mutta ei kannusta lentämään vähemmän eikä edes täyttämään koneita täyteen, koska sitä ei makseta matkustajamäärän vaan lentäneen koneen mukaan. (Tässä olen tosin lehtitietojen varassa, eli epävarmuus on suuri)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Mutta ne saavat päästöoikeuksia ilmaiseksi siinä suhteessa kuin lentävät. Se kannustaa käyttämään vähäpäästöisiä koneita, mutta ei kannusta lentämään vähemmän eikä edes täyttämään koneita täyteen, koska sitä ei makseta matkustajamäärän vaan lentäneen koneen mukaan. (Tässä olen tosin lehtitietojen varassa, eli epävarmuus on suuri)

        Lentoliikenneala (siis globaalisti) ymmärtää asian tärkeäksi maapallon ja tietenkin myös oman tulevaisuutensa takia:

        https://www.traficom.fi/fi/corsia-kansainvalisen-lentoliikenteen-paastojarjestelma

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Helsingistä pääsi Hampuriin laivalla ja junalla Turun, Tukholman ja Kööpenhaminan kautta 24 tunnissa jo 80-luvulla, ja Pariisiin 36 tunnissa mutta ei pääse enää koska vuorot eivät ole yhteensovitettuja ja vaihtoja on monta matkan varrella. Lisäksi yöjunnia on karsittu Euroopasta rajulla kädellä koska eivät pärjää halpalentojen kilpailulle. Voisiko Suomi ajaa jossain kansainvälistä junaliikennettä koordinoivassa elimessä että saataisiin takaisin suora juna Tukholmasta Hampuriin joka lähtisi ruotsinlaivan saapumisen jälkeen eikä tuntia ennen?

    Suomesta pääsisi junalla Eurooppaan myös Pietarin tai Moskovan kautta eikä yhteys ole tolkuttoman hidas, mutta se vaatii Suomen tai EU-maan kansalaiselta kahden eri valtion viisumit (Venäjä + Valko-Venäjä) ja niiden saaminen ei ole läpihuutojuttu. Viimeisten tietojen mukaan raja Valko-Venäjän ja Venäjän välillä on kokonaan suljettu länsimaisilta. Voisiko Suomi ja EU tehdä edes jotain että suomalainen tai EU-kansalainen voisi matkustaa Helsingistä esim Wieniin tai Budapestiin itänaapurin rautatielaitoksen junilla yksinkertaisella kauttakulkupropuskalla jonka lunastaisi esim rajalla.

    Suomen oma matkailu on riippuvainen lentokoneen lisäksi myös autosta. Kiinnostavimmat matkailukohteemme Temppeliaukion Kirkon ja Sibelius-monumentin jälkeen ovat Lapissa, Kainuussa, Järvi-Suomessa ja saaristossa paikoissa jonne ei kulje julkista liikennettä, vaan auto on oltava, joko oma tai vuokrattu, tai pakettimatkanjärjestäjän bussi, ja sellaiset kohteet eivät kiinnosta eurooppalaisia omatoimimatkailijoita. Lisäksi sellaisissa paikoissa puuttuu asianmukaiset majoitus ja ravintolapalvelut. Voisiko sille tehdä jotain?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ”Voisiko Suomi ajaa jossain kansainvälistä junaliikennettä koordinoivassa elimessä että saataisiin takaisin suora juna Tukholmasta Hampuriin joka lähtisi ruotsinlaivan saapumisen jälkeen eikä tuntia ennen?”

      Tai mites jos Suomi ihan kansallisesti pyytäisi joko Viikkaria tai Siljaa lähtemään Tukholman suuntaan 1,5 h aiemmin? Nykyisellä aikataululla ei Helsingistä ole mahdollista matkustaa Maarianhaminaan lautalla (joskaan ei tuo 1,5 aikaistus siinäkään auttaisi..), ja Tukholmassakin laiva on aivan liian myöhään (10:00) perillä, että yhteyttä voisi käyttää Tukholman kokousreissuihin. Paras olisi, että jompi kumpi lähtisi 15:30 (Maarianhamina 02:30, STO 8:00) ja toinen 21:00 (Maarianhamina 08:00 ja STO 13:30)

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Tuo myöhäinebn saapuminen johtuu siitä, että laivojen on ”pakko” käydä Maarianhaminassas, koska tämä kummallinen EU:n sisäisen yhteyden verovapaamyynti edellyttää sitä. Laivat eivät voi kulkea eri aikaan, koska ne toimivat toistensa pelastusveneinä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Soininvaara kirjoitti:

    ”Suomeen pääsee Junalla vain Pietarin tai Haaparannan kautta, erityisesti, koska laiva Tukholmasta Helsinkiin on lentomatkaakin pahempi vaihtoehto. ”

    Suomeen ei pääse junalla Haaparannan kautta. Rata menee siitä yli, mutta sähköistys rajalle asti puuttuu, eikä eikä henkilöjunaliikennettä ole edes junanvaihdon kanssa Suomesta Haaparantaan tai päinvastoin. Maiden välillä on eri raideleveydet, ja jotain vaihtoa rajan kohdalla siksi jouduttaisiin tekemään – kuten henkilöjunien tapauksessa vaihtamaan vaikkapa asemalla toiseen vaunuun – jos olisi sellainen asema, johon pääsee molemmilla rataleveyksillä. Infrastruktuuri puuttuu myös tavaravaunujen siirtokuormaukseen Tornion ja Haaparannan kohdalla maarajan yli. Maaraja Suomen ja Ruotsin yli ylitetään joukkoliikenteessä laivoilla, kumipyörillä ja lentokoneella, mutta ei junalla, koska radat omistava valtio on päättänyt olla kehittämättä Suomen ja Ruotsin välisiä junaratoja rajaliikenteen mahdollistavaksi, eikä infrastruktuuria rajaliikenteeseen junalla ole sen johdosta olemassa.

    Suomeen pääsee henkilöliikenteessä junalla nykyisin vain Pietarin kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. k: tta sähköistys rajalle asti puuttuu, eikä eikä henkilöjunaliikennettä ole edes junanvaihdon kanssa Suomesta Haaparantaan tai päinvastoin. Maiden välillä on eri raideleveydet, ja jotain vaihtoa rajan kohdalla siksi jouduttaisiin tekemään – kuten henkilöjunien tapauksessa vaihtamaan vaikkapa asemalla toiseen vaunuun – jos olisi sellainen asema, johon pääsee molemmilla rataleveyksillä. Infrastruktuuri puuttuu myös tavaravaunujen siirtokuormaukseen Tornion ja Haaparannan kohdalla maarajan yli. Maaraja Suomen ja Ruotsin yli ylitetään joukkoliikenteessä laivoilla, kumipyörillä ja lentokoneella, mutta ei junalla, koska radat omistava valtio on päättänyt olla kehittämättä Suomen ja Ruotsin välisiä junaratoja rajaliikenteen mahdollistavaksi, eikä infrastruktuuria rajaliikenteeseen junalla ole sen johdosta olemassa.

      Syy on uskoakseni pitkälti Ruotsin valtiossa, jonka turvallisuuspoliittisten etujen mukaista on aina ollut pitää Pohjois-Ruotsin ja Suomen välinen raideyhteys hankalakäyttöisenä. Sehän on potentiaalisen maahantunkeutujan tärkein huoltotie.

      Tällä hetkellä matkustajaliikenne Torniosta Haaparantaan ei ole ymmärtääkseni mahdollista edes tilauskuljetuksena, sillä kaikki rajaliikenne tehdään ”vaihtotyönä” eikä matkustajia saa kuljettaa kuin junaliikenteenä. Eli jos matkustajajuna voisikin ajaa rajan yli, matkustajien pitäisi kävellä Haaparantaan ja ihailla vaihtotyöyksiköksi muuttunutta junaa ulkopuolelta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Erastotenes aleksandrialainen:

        Syy on uskoakseni pitkälti Ruotsin valtiossa, jonka turvallisuuspoliittisten etujen mukaista on aina ollut pitää Pohjois-Ruotsin ja Suomen välinen raideyhteys hankalakäyttöisenä. Sehän on potentiaalisen maahantunkeutujan tärkein huoltotie.

        Tilanne ehkä muuttuu lähivuosina. Tornio-Haaparanta -väli on EU-komission kesällä 2018 tekemän ehdotuksen mukaan jatkossa osa TEN-T -ydinverkkoa, osana Helsinki-Tornio-Haaparanta-Tukholma -rautatieyhteyttä, johon verkkoon otetaan mukaan suunnitelmien mukaan myös yhteys pohjois-Norjassa olevaan Narvikin satamaan. Jos ehdotus toteutuu, Suomen ja Ruotsin välisen radan kehittämiseen voi hakea ydinverkon kehittämiseen suunnatun EU-rahoituksen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Erastotenes aleksandrialainen: Syy on uskoakseni pitkälti Ruotsin valtiossa, jonka turvallisuuspoliittisten etujen mukaista on aina ollut pitää Pohjois-Ruotsin ja Suomen välinen raideyhteys hankalakäyttöisenä.

        Päinvastoin Ruotsissa ihmetellään Suomen asennetta. Haaparannan kaupunginarkkitehti Göran Wikgren ihmetteli 2014, että miksi Suomi ei ole sähköistänyt Tornion ja Laurilan välistä rautatieosuutta. Lyhyt rautatieosuus mahdollistaisi toimivan junaliikenteen Suomen ja Ruotsin välillä.

        Ruotsin valtio sijoitti 2014-15 430 miljoonaa euroa Haaparannan radan rakentamiseen, kun Suomen puolen sähköistäminen maksaisi vain vajaat kymmenen miljoonaa euroa.

        Eli että pienellä investoinnilla mahdollistettaisiin suomalaisten ja ruotsalaisten junien kohtaaminen rajalla), mikä mahdollistaisi toimivan junaliikenteen maiden välillä. (Haaparannan ja Tornion välillä on kaskileveysraiteet, molempien junat voi mennä rajan yli.

        Eli vain pieni osa radasta puuttuu vielä. Liikenne saataisiin pyörimään rajan yli ja Suomen suora yhteys sitten Eurooppaan. Asiahan ei kiinnosta tietenkään Helsingissä, jossa tämä reitti ei olisi kovin houkutteleva, mutta turistille, joka tulee keskieuroopasta se olisi ja olisi jo olemassa, tosin kuin Tallinna tunneli ja Rail Baltica.

        Kun se Luulaja – Haaparantaväli sähköistöistys valmistui ajettiin juhlajuna Haaparannasta Tornioon ja paikalle oli kutsuttu Suomen liikenneministeri. Tilaisuuteen liikenneministeri ei kuitenkaan saapunut…. Tornion asema-alueelle ei ollut mitään päivän tapahtumaan liittyvää. Kutsuttuja oli, vaan paikalle ei tullut VR, ei liikennevirasto, ei ELY, Lapin liitto eikä kai kukaan ainakaan Tornion kaupungilta tai rajan monista yhteistyöorganisaatioista. … Tornion asemalla ei ollut edes valoja.

        Syyhän oli selvä. VR:n monopoli. Kas kun joukkoliikennettä voisi harjoittaa maiden ylittävänä liikennöintinä VR:n monopolista huolimatta, joten sitä mahdollisuutta ei haluttu antaa, että ruotsalainen juna puksuttelisi Tornion kautta Helsinkiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. TjM: Päinvastoin Ruotsissa ihmetellään Suomen asennetta. Haaparannan kaupunginarkkitehti Göran Wikgren ihmetteli 2014, että miksi Suomi ei ole sähköistänyt Tornion ja Laurilan välistä rautatieosuutta. Lyhyt rautatieosuus mahdollistaisi toimivan junaliikenteen Suomen ja Ruotsin välillä.

        Ruotsin valtio sijoitti 2014-15 430 miljoonaa euroa Haaparannan radan rakentamiseen, kun Suomen puolen sähköistäminen maksaisi vain vajaat kymmenen miljoonaa euroa.

        Eli että pienellä investoinnilla mahdollistettaisiin suomalaisten ja ruotsalaisten junien kohtaaminen rajalla), mikä mahdollistaisi toimivan junaliikenteen maiden välillä. (Haaparannan ja Tornion välillä on kaskileveysraiteet, molempien junat voi mennä rajan yli.

        Eli vain pieni osa radasta puuttuu vielä. Liikenne saataisiin pyörimään rajan yli ja Suomen suora yhteys sitten Eurooppaan. Asiahan ei kiinnosta tietenkään Helsingissä, jossa tämä reitti ei olisi kovin houkutteleva, mutta turistille, joka tulee keskieuroopasta se olisi ja olisi jo olemassa, tosin kuin Tallinna tunneli ja Rail Baltica.

        Tästä olen samaa mieltä, 20-10 vuottta sitten oltiin Suomessa kiinnostuneita tämän yhteyden kehittämisestä mutta nyt ei jostain syystä enää. Sensijaan jotain Jäämeren rataa ollaan ajamassa kuin käärmettä pyssyyn?

        TjM:Kun se Luulaja – Haaparanta väli sähköistöistys valmistui ajettiin juhlajuna Haaparannasta Tornioon ja paikalle oli kutsuttu Suomen liikenneministeri. Tilaisuuteen liikenneministeri ei kuitenkaan saapunut…. Tornion asema-alueelle ei ollut mitään päivän tapahtumaan liittyvää. Kutsuttuja oli, vaan paikalle ei tullut VR, ei liikennevirasto, ei ELY, Lapin liitto eikä kai kukaan ainakaan Tornion kaupungilta tai rajan monista yhteistyöorganisaatioista. … Tornion asemalla ei ollut edes valoja.

        Syyhän oli selvä. VR:n monopoli. Kas kun joukkoliikennettä voisi harjoittaa maiden ylittävänä liikennöintinä VR:n monopolista huolimatta, joten sitä mahdollisuutta ei haluttu antaa, että ruotsalainen juna puksuttelisi Tornion kautta Helsinkiin.

        Ainakaan tavaraliikenteessä VR:llä ei ole enää monopolia ja kansainvälinen matkustajajunaliikennekin on avautunut kilpailulle. Ruotsalainen operaattori voisi vaikka heti aloittaa liikenteen Haaparannan ja Kemin/Oulun välillä vaikka diesel-kalustolla, mutta veikkaan että matkustajamäärien pitäisi olla pikkasen suurempia kuin Pohjois-Suomi ja vielä harvemmin asuttu Pohjois-Ruotsi pystyy haalimaan. Liikenteen aloittaminen edellyttäisi päivittäistä työmatkapendelöintiä tai vastaavaa, ja ainoa isompi kaupunki Ruotsin Norrbottenissa on Luulaja, vaikka Oulu on suurkaupunki siihen verrattuna.

        Toinen arvaus liittyy ehkä vallitsevaan teollisuuspolitiikkaan. Suomalaiset paperitehtaat eivät halua käyttää Ruotsin kautta kulkevia ratoja. Kaivostenkin tuotteet kulkevat nykyisin rekoilla rajan yli . Kotkan ja Rauman ja Vuosaaren satamat ovat valtiovallan mielestä tärkeämpiä kuin joku puskarata Ruotsiin. Samanlaista vedätystä on nähty myös valtion penseään suhtautumiseen Suomen eteläisipään satamaan johtavan, Hangon radan sähköistykseen. Syynä voi olla myös kielipolitiikka ja halu pitää suomalainen työvoima Suomessa. Kysy Sipilältä ja Lindströmiltä!

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Soininvaara kirjoitti:
    ”Tulin eräässä kahvipöytäkeskustelussa sanoneeksi, että keskustalaisten halu lahjoittaa maamme mineraalivarat ilmaiseksi kenelle vain, johtuu siitä, että ovat niin epätoivoisia siitä, mistä muusta kaupunkien ulkopuolella voisi löytää työpaikkoja”

    Jos joku keskustalainen on ihan tosissaan paljastanut tuon, niin se pitäisi tuoda laajemmalla jakelulla julki kuin vain tässä blogissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. ”Suomen ongelma matkailumaana on kuitenkin sen täydellinen riippuvuus lentoliikenteestä tai sitäkin pahemmasta laivaliikenteestä. ”

    Ei nyt ihan. Kolme suurinta matkailijaryhmää ovat venäläiset, ruotsalaiset ja saksalaiset. Aika vähemmistössä on näissä lentäen tulevat. Reilun 5 miljoonan asukkaan Pietarista ja vielä isommasta Moskovasta pääsee ”ekologisesti” junalla suoraan.

    Ilmaston kannalta kaikki matkailu taitaa olla pahasta. Kävellen ja fillarilla matkaavat ovat harvassa.

    Suomen suurin ongelma matkailussa on se että Suomi ei kiinnosta. Jokseenkin kaikki on pientä, vaatimatonta ja kaiken kukkuraksi sikakallista. Tämä koskee majoituksia, ruokaa, aktiviteettejä ja nähtävyyksiä. Pääosan vuodesta säät on mitä on kuten nyt alkutalvi Lapissa. Hankala on pärjätä maailmalla tarjolla olevien elämysten kanssa kilpailussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Jos lentoliikenne paljon kallistuu, se on loppu Suomen kaltaisten periferioiden taloudelle monessa muussakin mielessä kuin turismin loppumisen kantilta.

    On sitä paitsi aika kummallista olettaa, että kovinkaan monet ihmiset matkustaisivat vaikkapa Lappiin Euroopasta junalla eli uhraisivat jopa vuorokauden tai pari lomastaan junassa istumiseen. Puhumatta siitä, mitä matka maksaisi makuuvaunuineen.

    Niin tai näin, ongelma ratkeaa parhaiten, kun muuttaa Suomesta pois, ennen kuin periferisoituminen iskee niin pahasti, että pois ei enää pääse.

    EU:sta Suomeen ei muuten pääse junalla mistään suunnasta, ei Venäjänkään kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Matkailun kasvu on valitettavasti paljolti kiinni lentoliikenteestä. 36 tuntia on aika paljon yhteen suuntaan liikkumiseen Helsingistäkin/Helsinkiin, puhumattakaan siitä että tulisi kauempaa tai menisi Lappiin asti.

    Siihen kun vielä laskee sen, että Suomen maaseudun syömähammas, karjatalous on elintarvikepuolen suurin ongelma kasvihuonekaasutaseen kannalta, niin ymmärrän kyllä tietyn epätoivon maaseutuelinkeinojen kehittämisessä.

    New York Times kirjoitti samasta ongelmakentästä saamelaisten poronhoidon kohdalla. Valtio yrittää rajoittaa porojen määrää ympäristösyistä, mutta pysyäkseen mukana elintason nousussa pitäisi saamelaisella olla noin kymmenkertainen poromäärä (keskimääräiseen vuosituloon päästäkseen). En tiedä sitten, mitä muita elinkeinoja saamelaisaluuella on porojen ja matkailuelinkeinon sekä satunnaisen kaivoksen lisäksi kehitettävissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Lentolikenteen päästöt/matkustaja

    Onhan näihin päästölukuihin laskettu mukaan lentoasemat? Tuottaako Helsinki-Vantaa lentoasema niitä kirottuja päästöjä, onko asiaa tutkittu? Ehkä se on nollaenergiatalo ja sen kenttätoiminnot päästöttömiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Asiantuntija minäkin:
      Lentolikenteen päästöt/matkustaja

      Onhan näihin päästölukuihin laskettu mukaan lentoasemat? Tuottaako Helsinki-Vantaa lentoasema niitä kirottuja päästöjä, onko asiaa tutkittu? Ehkä se on nollaenergiatalo ja sen kenttätoiminnot päästöttömiä.

      Helsinki-Vantaa saavutti hiilineutraali-tason elokuussa 2017 ja Lapin lentoasemat ovat tasolla 2 reduction. Toimia hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi tehdään joka vuosi. Finavian koko lentoasemaverkoston hiilidioksidipäästöt lasketaan vuosittain ja tulokset raportoidaan vuosikertomuksessa.

      https://www.finavia.fi/fi/tietoa-finaviasta/vastuullisuus/ymparistovastuu/ilmanlaatu-ja-paastot

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. ”Tulin eräässä kahvipöytäkeskustelussa sanoneeksi, että keskustalaisten halu lahjoittaa maamme mineraalivarat ilmaiseksi kenelle vain, johtuu siitä, että ovat niin epätoivoisia siitä, mistä muusta kaupunkien ulkopuolella voisi löytää työpaikkoja. Totesimme yhdessä, että matkailu on potentiaalisesti paljon parempi ja että se on lisäksi vahvasti ristiriidassa kaivostoiminnan kanssa. Totesimme yhdessä, että matkailu on potentiaalisesti paljon parempi ja että se on lisäksi vahvasti ristiriidassa kaivostoiminnan kanssa.”

    Suosittelen juttelemista näiden ”provinssien” ihmisten kanssa. Ei siis keskustalaisten vaan niiden, jotka siellä jossain alueella tai paikkakunnalla ovat huolissaan elinkeinoista.

    Oma käsitykseni on se, että siellä ajatellaan että kaupunkilaiset ja poliittinen eliitti tykkäävät ajatuksesta, että ”maaseudusta” tehdään matkailukohde. Mikä on varmasti suureksi osaksi totta. Mutta nämä ihmiset haluavat ihan mitä tahansa muita elinkeinoja kuin matkailua.

    Ts. Vihreät haluaa olla muutosvoima kaupunkien ulkopuolella Suomessa, pitäisi löytyä visionäärisiä näkemyksiä elinkeinoista, joita siellä voi olla. Poislukien matkailu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. teevi: Oma käsitykseni on se, että siellä ajatellaan että kaupunkilaiset ja poliittinen eliitti tykkäävät ajatuksesta, että “maaseudusta” tehdään matkailukohde. Mikä on varmasti suureksi osaksi totta. Mutta nämä ihmiset haluavat ihan mitä tahansa muita elinkeinoja kuin matkailua.

      Saahan sitä haluta. Eri asia sitten, mitkä halut muuttuvat elinkeinoksi.

      Sanoisin kyllä, että Suomen oloissa turismin haittapuolet tuntuvat Helsingissä ensin. Itselläni on jo ärsyyntynyt olo, kun erinäiset sosiaalisen median ulkomaiset matkailuhahmot mainostavat Helsinkiä turistikohteena. Pakolliset nähtävyydet (Temppeliaukion kirkko ym.) käydään juoksemassa läpi ja eksotiikkaa saa edustaa avantouinti. That’s it, sitten lentokoneella juoksemaan jonkun vähän eksoottisemman Irkutskin läpi. Tietysti ei ole mikään uutinen, että maailmanlaajuisesti yhdistelmä halpa lentäminen, internet ja sosiaalinen media ovat johtaneet tähän, että omatoimimatkailijat kaluavat planeetan kaikki nurkat. Ei muuten pidä voivotella tai tuudittautua Suomen vaatimattomien nähtävyyksien tai harmauden varaan. Helsinki ei ole Pariisi eikä Dubai, mutta maailmanlaajuisessa mittakaavassa niitäkin, joiden mielestä se on hieno juttu, saattaa olla miljoonittain, mikä riittää aiheuttamaan ongelmia Helsingissä (ja joka paikassa muualla suunnilleen tolkullisten liikenneyhteyksien ulottuvilla).

      Olin syksyllä Espanjan Aurinkorannikolla, varsinaisen massaturismin ytimessä. Kesäkausi oli jo ohi, mutta silti Andalusian historiallisiin kohteisiin tutustuminen tuntui lähinnä vain turistimassojen mukana valumiselta. Maailman suurin teollisuuden ala. Sitä kohti siis.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Laivojen korkeiden päästöjen syy on kova nopeus. Varsinkin Turun laivojen, jotka ajavat urkuauki, jotta ehtivät ajaa meno-paluun 24 tunnin aikana. Valtiovalta voisi rajoittaa nopeutta, kun rahoittaa nämä hupilaivat käytännössä muutenkin. Näin laivamatkustamisen päästöt romahtaisivat selvästi alle lentämisen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Luotijuna Eurooppaan ei tule toteutumaan aikoihin jos koskaan, joten jos Suomi haluaa olla verkottunut, kansainvälinen ja mukana eurooppalaisessa integraatiossa, on lentoliikenne toistaiseksi meille välttämätöntä. Mitäpä luulette tapahtuvan esimerkiksi täkäläiselle EU-kannatukselle, jos muualle unioniin eivät käytännössä enää pääse kuin rikkaat? Tai entäpä sitten ne Suomenkin himoitsemat korkeasti tuottavat huippuosaajat? Saadaanko houkuteltua tänne, jos esimerkiksi jokainen käynti kotopuolessa Jenkkilässä maksaa vaikkapa sellaiset rapsakat 3000€?

    Lentoliikenteen de facto nitistäminen rankaisuverotuksella tarkoittaisi paluuta Impivaaraan, ja sitä ei taatusti kukaan täyspäinen halua. Eikä näin muodoin siis Odekaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Maurizio:
      Luotijuna Eurooppaan ei tule toteutumaan aikoihin jos koskaan, joten jos Suomi haluaa olla verkottunut, kansainvälinen ja mukana eurooppalaisessa integraatiossa, on lentoliikenne toistaiseksi meille välttämätöntä. Mitäpä luulette tapahtuvan esimerkiksi täkäläiselle EU-kannatukselle, jos muualle unioniin eivät käytännössä enää pääse kuin rikkaat? Tai entäpä sitten ne Suomenkin himoitsemat korkeasti tuottavat huippuosaajat? Saadaanko houkuteltua tänne, jos esimerkiksi jokainen käynti kotopuolessa Jenkkilässä maksaa vaikkapa sellaiset rapsakat 3000€?
      Lentoliikenteen de facto nitistäminen rankaisuverotuksella tarkoittaisi paluuta Impivaaraan, ja sitä ei taatusti kukaan täyspäinen halua. Eikä näin muodoin siis Odekaan.

      Et ole tainnut elää Suomesa 1960-90 luvulla. Devalvaatiot ja Finnairin ja sen ”yhteistyökumppanien” hintapolitiikka piti lentämisen ulkomaille huippukalliina. Sitten tuli vielä 1990-luvun lama jolloin valtiovarainministeri Viinanen lätkäisi matkustusveron ulkomaille suuntautuville laiva- ja lentomatkoille. Se koski muuten vain Suomen kansalaisia, ei ulkomaalaisia ”huippututkijoita”. Tavallisilla opiskelijoilla ja muilla köyhillä oli aina konstit matkustaa Euroopaan: Interrailaus, omalla autolla tai moottoripyörällä ajaminen, liftaaminen tai töihin meno ulkomaille kesäksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Tässä taitaa toiveet ja todellisuus olla ristiriidassa. Ei ole minkäänlaisia edes heikkoja signaaleja siitä että maailmanlaajuisesti lentämistä oltaisiin vähentämässä. Päinvastoin, Helsinki-Vantaallekin tehdään miljardiluokan investointi, jolla varaudutaan tulevaan kasvuun matkustajamäärissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. ”Tulin eräässä kahvipöytäkeskustelussa sanoneeksi, että keskustalaisten halu lahjoittaa maamme mineraalivarat ilmaiseksi kenelle vain, johtuu siitä, että ovat niin epätoivoisia siitä, mistä muusta kaupunkien ulkopuolella voisi löytää työpaikkoja. Totesimme yhdessä, että matkailu on potentiaalisesti paljon parempi ja että se on lisäksi vahvasti ristiriidassa kaivostoiminnan kanssa.”

    Suomeen mahtuu kyllä molemmat, matkailu ja kaivostoiminta. ”Kaivosveron” pitäisi olla riippuvainen malmion rikkaudesta ja kaivoksen työllistävyydestä. Jos jossakin olisi kuuluista ”kullan emäkallio”, josta vähällä työllä saa suuret voitot, on sen kova verottaminen perusteltua. Kuitenkin köyhemmät malmiot jäävät kaivamatta, jos niille asetetaan sama vero. Ne tulevat kannattamattomiksi juuri siksi, että niiden ylöskaivaminen vaatii niin paljon työtä. Vihreiden louhintavero taitaa toimia juuri näin: ”Louhintaveroa perittäisiin louhitun kiviaineksen määrän perusteella”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.