Britannian surkea junaliikenne

Minus­ta Ylen uuti­nen Bri­tann­ian rautatei­den pri­vati­soin­nista oli huonoa journalismia. 

Ylel­lä oli uuti­nen siitä, mil­laiseen kaaok­seen Bri­tann­ian rautatieli­ikenne on joutunut yksi­ty­istämisen seu­rauk­se­na. Uuti­nen kiin­nit­ti huomi­tani, sil­lä Bri­tan­nia on Ruotsin ohel­la jok­seenkin ain­oa maa Euroopas­sa, jos­sa junali­iken­teen matkus­ta­jamäärät ovat kas­va­neet. Bri­tan­ni­as­sa jopa todel­la paljon, peräti kaksinker­tais­tuneet yksi­ty­istämisen jäl­keen. Sitä ennen “hyvän rautatieli­iken­teen aikana” matkus­ta­jamäärät oli­vat jyrkässä laskussa

Haas­tatel­tu­ja näyt­ti har­mit­ta­van, että junat myöhästelevät ja junia peru­ute­taan. Jos juna ei lähde ajal­laan, vika on har­voin siinä, ettei kul­jet­ta­ja viit­si lähteä liik­keelle. Yleen­sä ongel­mana on punainen valo, jon­ka on sytyt­tänyt radan ylläpitäjä. Radat taas ovat Bri­tan­ni­as­sakin val­tion vastuulla.

 Bri­tan­nia yksi­ty­isti ensin myös kiskot, mikä oli suurivirhe. Insen­ti­iv­it oli­vat sel­l­aiset, että rato­jen kun­nos­s­api­to kan­nat­ti lyödä laimin ja ottaa iso vaku­u­tus suuron­net­to­muuk­sien var­alle. En ymmär­rä, mihin kisko­jen yksi­ty­istämisel­lä tähdät­ti­in, kos­ka radan ylläpi­dos­sa ei voi oikein kilpailla. 

 Mut­ta tuo nykyi­nen ”kaaos” on siis sen val­tion vira­nomaisen vastuulla. 

Haas­tatel­tu­ja har­mit­ti­vat myös junalip­pu­jen korkeat hin­nat. Olisi ehkä kan­nat­tanut ver­ra­ta hin­to­ja Suomen hin­toi­hin niin olisi päästy johonkin suhteellisuuteen.

Har­mi­tuk­sen aiheena taisi olla myös dynaami­nen hin­noit­telu. Jos on pakko päästä juuri siihen suosi­tu­im­paan junaan, jou­tui mak­samaan enem­män kuin jos saat­toi jous­taa tun­nil­la tai par­il­la. Dynaamiselle hin­noit­telulle vai­h­toe­htona on, että kaik­ki liput ovat yhtä kalli­ita kuin kalli­im­mat nyt, ja jois­sakin junis­sa on kovasti tyhjiä paikko­ja. Har­mit­taa tietysti, että joutuu mak­samaan enem­män kui, jos voisi matkus­taa toiseen ajankohtaan. 

Tuo dynaami­nen hin­noit­telu – jokaisen junan myymi­nen jok­seenkin täy­teen   – on toinen kahdes­ta syys­tä, minkä vuok­si rautatei­den yksi­ty­istämisen jäl­keen niiden suo­sio on lisään­tynyt melkolis­es­ti. Samal­la taval­la lentoli­ikenne on lisän­nyt matkus­ta­jamääriä onnis­tu­mal­la myymään koneet läh­es täyteen. 

 Toinen syy junali­iken­teen kas­va­neeseen suo­sioon onris­tisub­ven­tion estymi­nen. Monop­o­liy­htiö voi tehdä niin, että se yli­hin­noit­telee kus­tan­nuk­si­in näh­den lipun­hin­nat suosi­tu­il­la reit­eil­lä (esim Helsin­ki-Tam­pere) ja sub­ven­toi näin syn­tyneil­lä voitoil­la hil­jaisia ratao­suuk­sia. Kuu­lostaa oikeu­den­mukaiselta, mut­ta vähen­tää matkus­ta­jamääriä huo­mat­tavasti, kos­ka junali­iken­net­tä hai­tataan juuri siel­lä, mis­sä sen poten­ti­aali olisi suurin. 

Meil­lä VR jou­tui luop­umaan Onni Bussin vuok­si ris­tisub­ven­tios­ta. Niin­pä Junalip­pu Helsin­ki Tam­pere mak­saa 8,90, mut­ta jos tätä kir­joit­taes­sani jou­tu­isi ryn­täämään seu­raavaan junaan, se mak­saisikin 21€. Suurim­malle osalle matkusajia lip­pu­jen hin­nat ovat laske­neet olen­nais­es­ti. Jotakin tuo 21 € voi risoa, mut­ta sekin on vähem­män kuin oli­si­vat kaik­ki lip­pu­jen hin­nat ennen hintauudistusta.

 Junal­la matkus­t­a­mi­nen on lisään­tynyt huo­mat­tavasti suosi­tum­mil­la väleil­lä. Järkevään hin­noit­telu­un ei tarvit­tu kil­pailu­a­rautateil­lä, riit­ti bus­sili­iken­teen aset­ta­ma haaste.

 Minus­ta Ylen jut­tu oli huonoa jour­nal­is­mia, kos­ka siitä puut­tui aivan olen­nainen tieto junal­la matkus­tamisen suo­sion räjähdys­mäis­es­tä lisään­tymis­es­tä yksk­ty­istämisen ja kos­ka ennet­ti­in ymmärtää, että junien myöhäste­ly olisi johtunut yksi­ty­i­sistä yri­tyk­sistä eikä radan ylläpitäjästä.  

[KORJAUS: Tarkkaan luet­tuna uutises­sa oli lyhyt main­in­ta siitä, että rautatiematkus­t­a­mi­nen on lisään­tynyt kaksinker­taisek­si yksi­ty­istämisen jälkeen]

Vaik­ka Bri­tan­ni­as­sa yksi­ty­istämi­nen on pääasi­as­sa ollut hyvä asia, en ole var­ma, että kauko­ju­nali­iken­net­tä kan­nat­taisi Suomes­sa alis­taa kil­pailulle. Se ei nimit­täin johtaisi kil­pailu­un vaan monop­o­lioikeuk­sien huu­tokaup­paamiseen, mikä on aivan eri jut­tu.  Kiskoille kun ei mah­du kil­pail­e­vaa liikennettä. 

Sik­si olisi järkevää päät­tää poli­it­tis­es­ti, että VR hin­noit­telee liput oma-aloit­teis­es­ti niin kuin jou­tu­isi hin­noit­tele­maan ne kil­pailu­ti­lanteessa. Voi olla, että olen poli­it­tis­es­ti nai­ivi tätä sanoessani. 

= = = =

Jos meil­lä olisi kil­pailua, saisimme ehkä parem­mat junat, tai siis parem­min sis­uste­tut vaunut. Olen kysynyt, mik­si VR ei lai­ta duet­to +osas­to­ja muuallekin kuin rav­in­tolavau­nun yläk­er­taan , kos­ka ne ovat niin suosit­tu­ja. Mah­dol­lisu­us tehdä häir­iöt­tä töitä läp­päril­lä on lisän­nyt merkit­tävästi junali­iken­teen suo­sio­ta.  Vas­taus on, että joskus 2030-luvul­la, kun vaunu­ja joudu­taan muutenkin remon­toimaan tai uusimaan. 

Vaati­iko hyvä liik­keen­jo­hto sdi­is sit­tenkin kilpailua?

Yllyk­keen tämän kir­joit­tamiseen antoi Tuuk­ka Saari­maan saman­su­un­tainen twiitti. 

45 vastausta artikkeliin “Britannian surkea junaliikenne”

  1. YLE on yhä muis­tona demariv­e­toisil­ta vuosil­ta vasem­mis­to­lainen, siis kohtu­ullisen hyödytön organ­isaa­tio, jos ajat­telee jour­nal­is­min tasoa. Sitä ei ole siiv­ot­tu, kuten käytän­nössä kaikissa muis­sa Euroopan mais­sa on tehty.

    1. Kalle:
      YLE on yhä muis­tona demariv­e­toisil­ta vuosil­ta vasem­mis­to­lainen, siis kohtu­ullisen hyödytön organ­isaa­tio, jos ajat­telee jour­nal­is­min tasoa. Sitä ei ole siiv­ot­tu, kuten käytän­nössä kaikissa muis­sa Euroopan mais­sa on tehty.

      Esität paljon väit­teitä ilman minkään­laisia perusteluja.

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Kalle tarkoit­taa Unkaria, Puo­laa ja Venäjää.

        Venäjän tilan­net­ta en tunne muuten kuin että tiedonväl­i­tys on tehokkaasti keskitet­ty pienen piirin omis­tuk­seen, mut­ta enti­sis­sä itäblokin mais­sa annet­ti­in kom­mu­nis­teille kenkää val­ti­ol­li­sista tiedo­tusvä­lineistä vapau­tu­misen jäl­keen. En kuitenkaan ajatel­lut noi­ta mai­ta, vaan Län­si-Euroopan yleis­ra­dio yhtiöitä, jot­ka kaik­ki saneer­at­ti­in joitakin vuosikym­meniä sit­ten. Turhat kana­vat myyti­in ja mietit­ti­in oikeasti, mikä on julk­ista palvelua.

    2. Timo: Esität paljon väit­teitä ilman minkään­laisia perusteluja.

      Kalle:
      YLE on yhä muis­tona demariv­e­toisil­ta vuosil­ta vasem­mis­to­lainen, siis kohtu­ullisen hyödytön organ­isaa­tio, jos ajat­telee jour­nal­is­min tasoa. Sitä ei ole siiv­ot­tu, kuten käytän­nössä kaikissa muis­sa Euroopan mais­sa on tehty.

      Yle on syn­nyt­tänyt ison joukon jour­nal­is­min wannabe ‑asiantun­ti­joi­ta, metodil­la “väitän mut­ta en perustele”.
      Kalle on tässä suh­teessa tut­tu tapaus.

  2. Punainen valo on osin seu­raus­ta rato­jen yksi­ty­istämis­es­tä. Yksi­ty­istämisen aikana laimin­lyön­tien syn­nyt­tämää kor­jausvelkaa ei ole vieläkään saatu kirit­tyä umpeen. Onko se sit­ten val­tion vika?

    Onko rautatei­den matkus­ta­jamäärät Briteis­sä nousseet yksi­ty­istämisen seu­rauk­se­na vai siitä huoli­mat­ta. Asi­aan vaikut­taa mm yksi­ty­istämisen jäl­keen käyt­töönote­tut ruuhka­mak­sut, joten suo­raa johtopäätöstä yksi­ty­istämiseen ei voi tehdä.

    Kaipaat lisää kak­sik­er­roksisia vaunu­ja duet­to-osas­toi­neen. Briteis­sä kak­sik­er­rokset vaunut ovat käytän­nössä tuntemattomia.

    1. Jonne:
      Kaipaat lisää kak­sik­er­roksisia vaunu­ja duet­to-osas­toi­neen. Briteis­sä kak­sik­er­rokset vaunut ovat käytän­nössä tuntemattomia.

      Tuo johtuu val­tion aikoinaan tekemistä päätök­sistä. Bri­tan­ni­as­sa radat on suun­nitel­tu ja toteutet­tu pienem­mäl­lä ulot­tumal­la kuin Suomes­sa. Vaik­ka yksi­tyi­nen yhtiö halu­aisi lait­taa junaan kak­sik­er­roksisen vau­nun, se ei onnis­tu, jos radal­la ei ole vau­nun tarvit­se­maa korkeusu­lot­tumaa. Ei liiken­nöit­si­jä sitä voi jälkikä­teen muut­taa, miten matalia tun­nelei­ta ja mui­ta ulot­tumi­in vaikut­tavia ratkaisu­ja radalle on val­tion päätök­sil­lä tehty.

      1. Brit­tien rautatei­den enim­mäisu­lot­tumat ovat muu­ta maail­maa pienem­piä lähin­nä sik­si, että siel­lä aloitet­ti­in rautatei­den rak­en­t­a­mi­nen aivan ensim­mäisenä ja maa oli jo valmi­ik­si tiheään asutet­tua. Tämän vuok­si oli taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa rak­en­taa mah­dol­lisim­man suo­ria ratay­hteyk­siä. Englan­nin kalliot ovat pehmeää, hel­posti louhit­tavaa kalkkikiveä, joten radoille tuli paljon tun­nelei­ta ja kalli­oleikkauk­sia. Luon­nol­lis­es­ti nämä pyrit­ti­in tekemään mah­dol­lisim­man tiukoik­si. Kun kil­pail­e­vana infrana oli­vat hitaat kanavave­neet, joiden tun­nelien enim­mäisu­lot­tumat ovat vielä sup­peampia, rato­jen enim­mäisu­lot­tumat jäivät vaatimattomiksi.

        Kos­ka enim­mäisu­lot­tumien muut­ta­mi­nen on todel­la kallista, brit­tien rautati­et ovat pääosin edelleen 1800-luvun stan­dard­in mukaisia. Ei heitä pidä tästä moit­tia. Meil­lä Suomes­sakin matkus­ta­javaunu­jen enim­mäisu­lot­tumaa rajoit­ta­vat Pasi­lan ja Ilmalan rautatiesil­lat, joi­ta ei ole vuosikym­meni­in saatu muutet­tua vas­taa­maan muu­ta rataverkkoa.

  3. Soin­in­vaara kirjoitti:

    “Toinen syy junali­iken­teen kas­va­neeseen suo­sioon onris­tisub­ven­tion estymi­nen. Monop­o­liy­htiö voi tehdä niin, että se yli­hin­noit­telee kus­tan­nuk­si­in näh­den lipun­hin­nat suosi­tu­il­la reit­eil­lä (esim Helsin­ki-Tam­pere) ja sub­ven­toi näin syn­tyneil­lä voitoil­la hil­jaisia ratao­suuk­sia. Kuu­lostaa oikeu­den­mukaiselta, mut­ta vähen­tää matkus­ta­jamääriä huo­mat­tavasti, kos­ka junali­iken­net­tä hai­tataan juuri siel­lä, mis­sä sen poten­ti­aali olisi suurin.”

    Ei yksi­ty­istämi­nen estä ainakaan kaikkia ris­tisub­ven­tioi­ta. Lähin esimerk­ki siitä aiheesta on koti­mainen, yksi­ty­isil­lä markki­noil­la toimi­va Finnair, joka ihan vapaae­htois­es­ti taitaa ris­tisub­ven­toi­da yksit­täisiä reit­te­jä. Finnair­il­la kan­nat­tavin liikenne on pitkään ollut Aasian liikenne. Yhtiö on pitkään har­joit­tanut sel­l­aista strate­giaa, että Van­taa on yhtiön hub, ja että läh­es kaik­ki liikenne pyritään keskit­tämään sinne, jot­ta samal­la saadaan lisää asi­akaspo­ten­ti­aalia kan­nat­tavim­mille väleille. Voisi veika­ta, ettei kaik­ki Van­taan syöt­töli­ikenne ole voitol­lista, jos tarkastel­laan syöt­töli­iken­ne­vuoro­ja vain erik­seen. Finnairin voi kokon­aisu­udessaan kan­nat­taa myy­dä esimerkik­si Oulu-Van­taa ‑väliä tap­pi­ol­la, jos se saa myy­tyä vaikka­pa puolelle matkus­ta­jista taloudel­lis­es­ti selvästi voitol­lisen jatkoy­htey­den jon­nekin eteen­päin. Jos asi­akas pää­tyy lentämään Oulus­ta Van­taan sijaan Tukhol­maan SASin hubi­in, jatko­len­tokin menee herkästi ohi Finnair­il­ta. Vaik­ka yksit­täi­nen väli olisi yhtiölle tap­pi­olli­nen, kyseinen väli saat­taa olla liiken­ney­htiön tar­jon­nas­sa silti kan­nat­tavaa pitää, jos se lisää yhtiön kokon­ais­tu­losta enem­män kuin aiheut­taa tappiota.

    1. Se, että syöt­töli­ikenne on tap­pi­ol­lista erik­seen las­ket­tuna, mut­ta kan­nat­tavaa, kun las­ke­taan mukaan se hyö­ty, mitä saadaan jatkolen­noista, ei ole ristisubventiota.

      1. Osmo Soin­in­vaara:

        Se, että syöt­töli­ikenne on tap­pi­ol­lista erik­seen las­ket­tuna, mut­ta kan­nat­tavaa, kun las­ke­taan mukaan se hyö­ty, mitä saadaan jatkolen­noista, ei ole ristisubventiota.

        En tiedä, mil­laista ris­tisub­ven­tion määritelmää sovel­lat. Ris­tisub­ven­tio­ta koskevas­sa kir­jal­lisu­udessa ris­tisub­ven­tiok­si on luet­tu usein sel­l­aisi­akin tilantei­ta, jois­sa joku osa liike­toimin­nas­ta on tap­pi­ol­lista erik­seen kat­sot­tuna, mut­ta kun las­ke­taan mukaan se hyö­ty, mikä tap­pi­ol­lis­es­ta toimin­nas­ta tulee, voitol­lista. Kat­so esim. paperi “Com­pet­i­tive Cross-Sub­si­diza­tion”, joka on luet­tavis­sa ilmaisek­si osoit­teesta https://econpapers.repec.org/paper/tsewpaper/27777.htm

        Tuos­sa paperis­sa pohdi­taan mm. sitä, miten vapaan kil­pailun olo­suhteis­sa moni yri­tys ihan oma-aloit­teis­es­ti ilman ulkop­uolelta tule­via määräyk­siä hin­noit­telee osan tuot­teis­taan tap­pi­ol­lis­es­ti, ja sub­ven­toi niitä voitol­lisil­la tuot­teil­laan. Esimerkkinä käytetään mm. verkkokaup­pali­ike­toim­intaa, jos­sa alan isot toim­i­jat ovat ovat toisi­naan anta­neet mon­en­laista käyt­täjille jopa ilmaisek­si, mikä on ollut erik­seen tarkastel­tuna selkeästi tap­pi­ol­lista toim­intaa. Näi­den erik­seen tap­pi­ol­lis­ten toimien kaut­ta fir­mat ovat saat­ta­neet saa­da kan­nat­tavampi­in liike­toimin­nan osi­in­sa ainakin toisi­naan hyö­tyjä. Osa ris­tisub­ven­tioista on ehkä tosin jäänyt pysyvästikin tap­pi­ol­lisik­si, jol­loin niiden menot on vaan sit­ten katet­tu voitol­lisen liike­toimin­nan tuotoilla.

      2. Hyvä, olin käyt­tänyt ris­tisub­ven­tion “poli­it­tista” määritelmää. Sitä, että toim­i­ja velvoite­taan tekemään sen­it­sen­sä kannal­ta kaikil­la tavoin las­ket­tua tap­pi­ol­lista toim­intaa ja rahoit­ta­maan se tuot­tavil­la osil­la. Esimerkik­si sama sähkön­si­ir­to­tar­if­fi kaukaiseen ulkolu­o­toon ja kaupun­gin ruu­tukaa­va-alueel­la. Tai niin kuin meil­lä oli pitkään, sama kilo­mtr­ri­hin­ta kaikil­la rataosuuksissa.

    2. Finnairin kan­nat­tavin liikenne on aivan var­masti Brys­seli, mis­sä Finnair varsin härskisti käyt­tää monop­o­li­no­maista ase­maansa hyväksi.

  4. Briteistä melko­lail­la tasan vuosi sit­ten pois muut­ta­neena voin allekir­joit­taa Osmon havain­not melko­lail­la täysin.

    Junain­fra on jäl­keen­jäänyt­tä, mut­ta liike­toimin­nal­lis­es­ti hom­ma on suht. järkevästi johdet­tua. Great West­ern Rail­waysin tiheim­min liiken­nöi­ty pätkä Padding­tonil­ta Readingi­in puk­sutelti­in 100%:sesti die­sel­ve­tureil­la ja sähköistys­toimet oli­vat käyn­nis­sä her­ran vuon­na 2018…

    Kuukausilip­pu Readin — Lon­too Padding­ton mak­saa £430/kk ja jos lip­pu­un sisäl­lyt­tää Lon­toon keskus­ta-alueen, niin hin­ta nousee £510/kk tasolle. Ja tästä huoli­mat­ta 10min välein lähtevät junat ovat aivan tukos­sa aamuisin.

    Brit­tien kaavoitus­poli­ti­ik­ka, maan­omis­tusten erikoisu­udet (val­taosa vuokra­tont­te­ja, vuokrat kuitenkin sään­nel­tyjä ja vuokra­sopimusten uud­is­tami­sis­sa vaik­ka mitä koukeroi­ta) johta­vat kum­malliseen kaupunkisu­un­nit­telu­un ja yhteiskun­tarak­en­teeseen jos­sa kaik­ki halu­aisi­vat Lon­tooseen, mut­ta todel­lisu­udessa raken­netaan vain lop­ut­to­mia ter­raced house-mat­to­ja miljoonille ihmisille, julki­nen liikenne on surkeaa Lon­too­ta luku­unot­ta­mat­ta ja Lon­toos­sa ei pystytä tiivistämään. Tiet aivan tukos­sa auto­ja, yksi­ty­i­somis­teisen maan lunas­tus­pykälät tekevät maan ostamis­es­ta julkiselle sek­to­rille mah­dot­toman kallista, joten infraa on todel­la vaikea kehit­tää ja jok­isu­is­ton sav­i­maan päälle raken­netun kaupun­gin maaperäänkään ei ole kovin otol­lista louhia lisää tunnelia.


    Yksi suuri hait­ta Suomen junali­iken­teelle on se, että raideleveytemme on poikkeuk­selli­nen. Jos käyt­täisimme stan­dard gaugea, voisi VR myy­dä kalus­ton vähän käytet­tynä jon­nekin muualle ja vai­h­taa itse uusi­in, mut­ta kun suomen raideleveys on uni­ik­ki, niin kalus­to on pakko käyt­tää lop­pu­un tai sen alaskir­jauk­set aiheut­ta­vat aika tujut tap­pi­ot. Samal­la kalus­to­jen ostot ovat vaikeampia, puhu­mat­takaan muuten kinkki­sistä talvioloistamme.

    1. Sepi:
      Yksi suuri hait­ta Suomen junali­iken­teelle on se, että raideleveytemme on poikkeuk­selli­nen. Jos käyt­täisimme stan­dard gaugea, voisi VR myy­dä kalus­ton vähän käytet­tynä jon­nekin muualle ja vai­h­taa itse uusi­in, mut­ta kun suomen raideleveys on uni­ik­ki, niin kalus­to on pakko käyt­tää lop­pu­un tai sen alaskir­jauk­set aiheut­ta­vat aika tujut tap­pi­ot. Samal­la kalus­to­jen ostot ovat vaikeampia, puhu­mat­takaan muuten kinkki­sistä talvioloistamme. 

      Suomen raideleveys on kalus­ton käytön kannal­ta suuri hait­ta, kos­ka meil­lä on niin eri­no­maisen mod­erni kalus­to. Peri­aat­teessa voisimme kyl­lä myy­dä käytet­tyä kalus­toa Viroon, Latvi­aan, Liet­tuaan ja Venäjän eteläisi­in naa­puri­mai­hin ja jonkin ver­ran sitä on Viroon myy­tykin. Venäläiset tuskin ovat halukkai­ta osta­maan suo­ma­laista kalus­toa, kos­ka se ei vas­taa hei­dän stan­dard­e­jaan eikä sitä olisi saatavil­la maan mit­takaavaan näh­den mielekkäitä määriä.

      Sen sijaan on nähtävä laa­jem­min se, ettei Suomen rataverkko ole todel­lisu­udessa pelkästään mei­dän rataverkkoamme. Teol­lisu­u­den tavar­ali­iken­teen kannal­ta Suomen rautati­et muo­dosta­vat Venäjän rautatei­den län­tisim­män haaran ja mah­dol­lis­ta­vat bulkki­tavaran kul­jet­tamisen hal­val­la Venäjän ja Suomen välil­lä. Vaik­ka mei­dän ei ole talous­poli­it­tis­es­ti mielekästä olla riip­pu­vaisia Venäjästä, ei voi kiistää sitä, että rautatiemme ovat äärim­mäisen tärkeä Venäjän-kau­pan liiken­nevä­line. Kun kat­se­lee suo­ma­laisil­la rat­api­hoil­la seiso­vaa tavar­avaunukalus­toa, tajuaa tämän konkreet­tis­es­ti. Suo­mi ei ole rautatieli­iken­teen kannal­ta saari vaan Euraasian län­ti­nen nie­mi. Kos­ka tätä maanti­eteel­listä tosi­asi­aa ei — surkeaa kyl­lä — voi muuk­si muut­taa, on se käytet­tävä täysimääräis­est hyödyk­si. Tämän vuok­si raidelevey­den on syytä olla sama kuin Venäjällä.

      Toisaal­ta on myös huo­mat­ta­va, että tämä lev­eäraiteisu­us on hyö­dyn­net­ty Suomen matkus­ta­jali­iken­teessä täysimääräis­es­ti. Meil­lä käytet­tävät kak­sik­er­roksiset vaunut ovat 600 mm korkeampia kuin korkein euroop­palaisen nor­maalileveyk­sisen rauta­tien TSI-stan­dard­ilu­ok­ka GC sal­lisi. Myös lev­eyt­tä vaunuis­sa on melkein 30 cm enem­män kuin tämä stan­dar­di määrit­telee. Eli jos kalus­toa voisi Kes­ki- ja Län­si-Euroopas­ta tuo­da Suomeen, se olisi paljon meikäläistä vaunus­toa mata­lam­paa ja kapeam­paa. Osmon ihailemat tilavat ja val­oisat Duet­to-yläk­er­rat eivät ole mah­dol­lisia nor­maalileveyk­sisel­lä rautatiel­lä. Kyse on siis klassi­nen esimerk­ki polkuri­ip­pu­vu­ud­es­ta. Suomen rautati­estö on niin monel­la tapaa mitoitet­tu lev­eää raide­väliä ja Venäjän yhdys­li­iken­teen mah­dol­lis­tamista varten, että tähän perus­ratkaisu­un ei kovin hel­posti voi puuttua.

      Sen sijaan on oikein järkevää rak­en­taa kokon­aan uudet, eril­lään muus­ta liiken­teestä toimi­vat raiti­otiev­erkot nor­maalileveyk­sisik­si, kos­ka täl­löin kalus­toa on helpom­pi ostaa. Näin­hän Tam­pereel­la on tehty. Tosin täl­löin tulee mah­dot­tomak­si käyt­tää myöhem­min raitioteitä rahdinkul­je­tuk­seen, jos päästövähen­nyk­set ja aiko­jen huonone­m­i­nen tek­i­sivät joskus taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si siir­tyä liiken­nöimään raitioteitä yöaikaan kaupunkialueen tehtaille matkalla olevin tavaravaunuin.

      1. Eras­totenes alek­san­dri­alainen: Suomen raideleveys on kalus­ton käytön kannal­ta suuri hait­ta, kos­ka meil­lä on niin eri­no­maisen mod­erni kalus­to. Peri­aat­teessa voisimme kyl­lä myy­dä käytet­tyä kalus­toa Viroon, Latvi­aan, Liet­tuaan ja Venäjän eteläisi­in naa­puri­mai­hin ja jonkin ver­ran sitä on Viroon myy­tykin. Venäläiset tuskin ovat halukkai­ta osta­maan suo­ma­laista kalus­toa, kos­ka se ei vas­taa hei­dän stan­dard­e­jaan eikä sitä olisi saatavil­la maan mit­takaavaan näh­den mielekkäitä määriä. 

        Ymmärtääk­seni kalus­toa voi kyl­lä muut­taa kohtu­ulliseni pienel­lä vaival­la, useim­mat valmis­ta­jat toimit­ta­vat samat kamat mut­ta asi­akkaan halu­a­mal­la raidelevey­del­lä. Eri pyöräak­selit ja telit vaan alle. 

        Toisaal­ta on myös huo­mat­ta­va, että tämä lev­eäraiteisu­us on hyö­dyn­net­ty Suomen matkus­ta­jali­iken­teessä täysimääräis­es­ti. Meil­lä käytet­tävät kak­sik­er­roksiset vaunut ovat 600 mm korkeampia kuin korkein euroop­palaisen nor­maalileveyk­sisen rauta­tien TSI-stan­dard­ilu­ok­ka GC sal­lisi. Myös lev­eyt­tä vaunuis­sa on melkein 30 cm enem­män kuin tämä stan­dar­di määrit­telee. Eli jos kalus­toa voisi Kes­ki- ja Län­si-Euroopas­ta tuo­da Suomeen, se olisi paljon meikäläistä vaunus­toa mata­lam­paa ja kapeam­paa. Osmon ihailemat tilavat ja val­oisat Duet­to-yläk­er­rat eivät ole mah­dol­lisia nor­maalileveyk­sisel­lä rautatiel­lä. Kyse on siis klassi­nen esimerk­ki polkuri­ip­pu­vu­ud­es­ta. Suomen rautati­estö on niin monel­la tapaa mitoitet­tu lev­eää raide­väliä ja Venäjän yhdys­li­iken­teen mah­dol­lis­tamista varten, että tähän perus­ratkaisu­un ei kovin hel­posti voi puuttua. 

        Tämä on tot­ta, mut­ta ei sinän­sä riipu raidelevey­destä vaan vaunu­jen ulkomi­toista (ns. “load­ing gauge”).

        Maail­mal­la löy­tyy paljon ihan kapear­aiteisia rautateitä, jot­ka muuten on ihan taval­lisia junia pait­si että raideleveys on kapea (~1m on aika yleinen). Vähän has­sul­ta ne näyt­tää, mut­ta ihan hyvin toimivat.

        Yhdys­val­lois­sa esim. on aika taval­lista sel­l­aisia rah­ti­vaunu­ja joi­hin laite­taan kak­si kont­tia päällekkäin. Eipä onnis­tu Euroopas­sa kos­ka tääl­läpäin vaunu­jen mak­simiko­rkeus on liian pieni.

        Sen sijaan on oikein järkevää rak­en­taa kokon­aan uudet, eril­lään muus­ta liiken­teestä toimi­vat raiti­otiev­erkot nor­maalileveyk­sisik­si, kos­ka täl­löin kalus­toa on helpom­pi ostaa. Näin­hän Tam­pereel­la on tehty. 

        Tämä on tot­ta. Pääkaupunkiseudul­la on ongel­mana sekä raidelevys että vaunu­jen lev­eys, joka on kapeampi kuin mitä muual­la Euroopas­sa yleis­es­ti käytetään. Sen muut­ta­mi­nen vaatisi pait­si että raiteet uusit­taisi­in, että pysäk­it tehdään uud­estaan, varmis­te­taan että raiteet on riit­täväl­lä etäisyy­del­lä toi­sis­taan jne. Halvem­paa vaan tila­ta valmis­ta­jal­ta cus­tom-ratkaisua. Tam­pereel­la (ja ehkä Turus­sa?) ei ole tätä ongel­maa, vaan voivat suo­raan käyt­tää Euroop­palaista yleisstandardimittoja.

        Tosin täl­löin tulee mah­dot­tomak­si käyt­tää myöhem­min raitioteitä rahdinkul­je­tuk­seen, jos päästövähen­nyk­set ja aiko­jen huonone­m­i­nen tek­i­sivät joskus taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si siir­tyä liiken­nöimään raitioteitä yöaikaan kaupunkialueen tehtaille matkalla olevin tavaravaunuin. 

        Raidelevey­destä viis, tämä ei toi­mi muutenkaan, raiti­oti­et on raken­net­tu huo­mat­ta­van kevyem­mälle akseli­pain­olle kuin taval­liset rautatiet.

      2. Metrin raideleveys on Euroopan ratikoil­la aika yleinen. Se on myös kätevämpi, kos­ka kaar­resäde on pienempi.

  5. Suomes­sa kaukoli­iken­teessä on jo nyt kil­pailua, Onnibus aloit­ti sen ja sen takia Hki — Tre välin voi matkus­taa junal­la sil­lä 8,90 €:lla. Kaukoli­iken­neju­nien kil­pailut­ta­mi­nen var­maankin heiken­täisi edelleen hil­jais­ten osuuk­sien yhteyk­siä. Pitää huo­ma­ta, että Suo­mi on har­vaan asut­tu maa, tääl­lä kul­kee hyvin vähän junia ver­rat­tuna esim. Englan­ti­in tai Sak­saan. Niis­sä kil­pailu raiteil­la voi onnis­tua. Lähili­iken­teessä ehkä täälläkin.

  6. Miten perustelet että posi­itiviset puo­let (liiken­teen lisään­tymi­nen) johtuu yksi­ty­istämis­es­tä ja negati­iviset (myöhäste­lyt, peru­u­tuk­set) ratay­htiöstä? Et tietääk­seni ole raideli­iken­teen ammat­ti­lainen — Voit­sitko lisätä jotain linkke­jä, kiitos.

  7. Haas­tatel­tu­ja har­mit­ti­vat myös junalip­pu­jen korkeat hin­nat. Olisi ehkä kan­nat­tanut ver­ra­ta hin­to­ja Suomen hin­toi­hin niin olisi päästy johonkin suhteellisuuteen. 

    Junal­la matkus­t­a­mi­nen on Bri­tan­ni­as­sa todel­la kallista Suomeen ver­rat­tuna. Itse kuljin aikanaan paljon Cam­brid­gen ja Lon­toon väliä, joka vas­taa etäisyy­deltään Lah­den ja Helsin­gin väliä. Nor­maal­i­hin­taiset yksisu­un­taiset liput ovat täl­lä het­kel­lä päätease­mas­ta riip­puen 22,50 tai 24,40 pun­taa ja hil­jaisem­pi­en vuoro­jen liput 11,50 tai 17,20 pun­taa. Osta­mal­la etukä­teen tiet­tyyn junavuoroon sido­tun lipun säästää hie­man, mut­ta sil­loinkaan hin­ta ei ole vielä yhtä hal­pa kuin VR:n viime het­ken lipuilla.

    Hin­to­jen korkeut­ta korostaa vielä se, että palkat ovat Bri­tan­ni­as­sa Suomea alempia.

    1. Jouni:
      Hin­to­jen korkeut­ta korostaa vielä se, että palkat ovat Bri­tan­ni­as­sa Suomea alempia. 

      Käytössäni ole­vat läh­teet eivät tue tätä väitet­tä. Omaan sat­un­naiskoke­muk­seen perus­tu­vat irto­heitot eivät vie asial­lista keskustelua eteenpäin.

      1. Ostovoimalaitos: Käytössäni ole­vat läh­teet eivät tue tätä väitet­tä. Omaan sat­un­naiskoke­muk­seen perus­tu­vat irto­heitot eivät vie asial­lista keskustelua eteenpäin.

        Kumpaa väitet­tä: junalip­pu­jen kalleut­ta vai matalia palkkoja?

        Palkko­jen osalta jotain ker­too jo sekin, että Bri­tann­ian BKT asukas­ta kohti on sekä nimel­lis­ar­voin että ostovoimako­r­jat­tuna Suomea alem­pi ja tulo­erot ovat korkeampia. Euro­statin tilas­tois­sa brit­tien medi­aan­i­t­u­lot ovat sään­nön­mukaises­ti noin 10% Suomea alem­pia. Kokopäiväis­ten työn­tek­i­jöi­den medi­aan­i­t­u­lot ovat Bri­tan­ni­as­sa alle 2500 pun­taa kuukaudessa ja Suomes­sa noin 3000 euroa kuukaudessa; läh­teenä molem­pi­en maid­en tilastokeskukset.

        Junalip­pu­jen osalta tilanne on mon­imutkaisem­pi. Pitkät matkat voivat olla halpo­ja, jos ostaa lipun etukä­teen ja matkus­taa hil­jaisi­na aikoina. Sen sijaan Lon­too-Cam­bridge-välin kaltaisil­la lyhy­il­lä matkoil­la, joil­la on paljon työ­matkali­iken­net­tä, liput ovat kil­pailun puuttues­sa todel­la kalli­ita. Junia ei mah­du raiteille lisää eikä auto ole ruuhkien takia real­isti­nen vai­h­toe­hto. Kos­ka val­taosa tehdy­istä matkoista on lyhy­itä, on tyyp­illi­nen junalip­pu Bri­tan­ni­as­sa kallis. Myös kausiliput ovat kalli­ita: esimerkik­si Sak­sas­sa ja Sveit­sis­sä saa koko maan kat­ta­van kausilipun halvem­mal­la kuin Bri­tan­ni­as­sa Lontoo-Cambridge-välille.

      2. Tuo­hon Lon­too — Cam­bridge väli­in ei ole ole­mas­sa muu­ta ratkaisua kuin rak­en­taa lisää raitei­ta. Jos junat ovat täyn­nä noil­la korkeil­la hin­noil­la, alem­mat hin­nat johtaisi­vat siihen, että lip­pu on ostet­ta­va puoli vuot­ta ennen matkaa.

    2. Jouni: Junal­la matkus­t­a­mi­nen on Bri­tan­ni­as­sa todel­la kallista Suomeen ver­rat­tuna. Itse kuljin aikanaan paljon Cam­brid­gen ja Lon­toon väliä, joka vas­taa etäisyy­deltään Lah­den ja Helsin­gin väliä. Nor­maal­i­hin­taiset yksisu­un­taiset liput ovat täl­lä het­kel­lä päätease­mas­ta riip­puen 22,50 tai 24,40 pun­taa ja hil­jaisem­pi­en vuoro­jen liput 11,50 tai 17,20 pun­taa. Osta­mal­la etukä­teen tiet­tyyn junavuoroon sido­tun lipun säästää hie­man, mut­ta sil­loinkaan hin­ta ei ole vielä yhtä hal­pa kuin VR:n viime het­ken lipuilla.

      Hin­to­jen korkeut­ta korostaa vielä se, että palkat ovat Bri­tan­ni­as­sa Suomea alempia. 

      Tyhjiössä tämä on kyl­lä minus­ta vain ylistys brit­tien junille. Kun käyt­tö on korkeista hin­noista huoli­mat­ta kas­vanut rajusti, niin jotain tehdään oikein kulut­ta­jan näkökul­mas­ta kun tämä val­it­see junan kaikkien muiden vai­h­toe­hto­jen sijaan.

      Mik­set itse ajanut autolla?

      Brit­tien tapauk­ses­sa junafir­mo­jen ei ole tarvin­nut tehdä kauheasti oikein, sil­lä kaupungis­tu­mi­nen on puurout­tanut autoli­iken­teen niin täysin, että vain hul­lu ajaa huvikseen briteis­sä mihinkään.

      1. Bri­tan­ni­as­sa näy­ht­tää kyl­lä ole­van rautatieli­ikentessä ongel­ma. Matku­ata­jamäärät ovat tuplaan­tuneet, mut­ta val­ti­olli­nen raide­laf­ka ei ole lisän­nyt kap­a­siteet­tia. Jos rata­mak­su­ja vähän koroptet­taisi­in, saat­taisi innos­tus lisäka­p­a­siteetin rak­en­tamiseenkin nousta.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Bri­tan­ni­as­sa näy­ht­tää kyl­lä ole­van rautatieli­ikentessä ongel­ma. Matku­ata­jamäärät ovat tuplaan­tuneet, mut­ta val­ti­olli­nen raide­laf­ka ei ole lisän­nyt kap­a­siteet­tia. Jos rata­mak­su­ja vähän koroptet­taisi­in, saat­taisi innos­tus lisäka­p­a­siteetin rak­en­tamiseenkin nousta. 

        Väite “val­ti­olli­nen raide­laf­ka ei ole lisän­nyt kap­a­siteet­tia” kuu­lostaa erikoiselta. Mihin tuo väite perus­tuu? Bri­tann­ian raide­v­erkkoy­htiö Net­work Railil­la on menos­sa 5‑vuotinen 38 mil­jardin pun­nan kehi­tyso­hjel­ma, jon­ka yksi keskeinen tavoite on raideli­iken­neka­p­a­siteetin nos­t­a­mi­nen mon­en­lais­ten uusien teknis­ten ratkaisu­jen kaut­ta. Tavoit­teisi­in lukeu­tuu myös mm. raideli­iken­teen nopeut­ta­mi­nen ja sähköistyk­sen lisäämi­nen. Kyseinen ohjel­ma on käyn­nis­sä vuodet 2014–2019. Se on ollut viime vuosi­na yksi maail­man suurim­mista yksit­täi­sistä raideli­iken­teen kehi­tyso­hjelmista. Kap­a­siteetin nos­tot ovat osaltaan mah­dol­lis­ta­neet junali­iken­teen nopeu­tuk­sen ja matkus­ta­japaikko­jen kasvun, joka puolestaan on lisän­nyt Bri­tan­ni­as­sa junali­iken­teen suo­sio­ta. Päära­hoi­tus ratain­vestoin­tei­hin on tul­lut ilmeis­es­ti val­ti­ol­ta, ja osa rahoituk­ses­ta on tul­lut rato­jen käyt­täjiltä. Val­tio on ilmeis­es­ti rahoit­tanut Bri­tann­ian rato­ja viime vuosi­na noin 5 mil­jardil­la eurol­la vuodessa.

        Viimeisimpi­en myöhästymisongelmien keskeinen syy on vuon­na 2018 toteutet­tu aikataulu-uud­is­tus, johon liit­tyi myös radan kap­a­siteetin kas­vas­tus­in­vestoin­te­ja. Sen yhtey­dessä oli tarkoi­tus mm. ottaa käyt­töön mon­en­laista uut­ta teknolo­giaa, jol­la kap­a­siteet­tia ole­mas­sa olevil­la radoil­la saadaan tur­val­lis­es­ti nos­tet­tua, nopeut­taa junien kulkunopeut­ta ja samal­la lyhen­tää aikatauluis­sa luke­via mat­ka-aiko­ja, ja sen yhtey­dessä otet­ti­in käyt­töön mm. uusi Ord­sall Chord ‑rata, jon­ka tarkoi­tus oli lisätä Man­ches­terin junali­iken­teen kap­a­siteet­tia. Kaik­ki ei uud­is­tuk­ses­sa kuitenkaan toteu­tunut ihan niin kuin oli suun­nitel­tu. Täs­mäl­lisyys­ti­las­tot olisi help­po saa­da parem­man näköisik­si hidas­ta­mal­la junien kulkunopeut­ta aikatauluis­sa (jol­la taval­la Suomen junien täs­mäl­lisys­ti­las­to­ja on paran­nel­tu), mut­ta Bri­tan­ni­as­sa on hidas­tamisen sijaan tähdät­ty jatku­vasti junali­iken­teen nopeut­tamiseen myös aikatauluis­sa. Myöhästyneek­si Bri­tan­ni­as­sa luokitel­laan yleen­sä vähin­tään 5 min­u­ut­tia myöhässä ole­vat junat (ja 10 min­u­ut­tia myöhässä ole­vat junat pitkil­lä matkoilla).

    3. Jouni: Hin­to­jen korkeut­ta korostaa vielä se, että palkat ovat Bri­tan­ni­as­sa Suomea alempia. 

      On aivan kaupun­gin luon­nol­lisen kehi­tyk­sen mukaista, että kaupun­gin alueel­la val­lit­see korkeampi tulota­so kuin ympäristössä. Muuten­han kaupun­ki ei olisi alun perin edes syntynyt.

      Junalip­pu­jen hin­taa ei pidä ver­ra­ta Bri­tann­ian keskipalkkaan vaan lähtö- tai tuloase­man alueen palkkata­soon. Siten esimerkik­si Lon­toon Citys­tä lähtevä julki­nen liikenne voi, ja sen pitääkin, per­iä eri hin­ta matkas­ta kuin mikä olisi vas­taa­van matkan hin­ta halvem­paa pysäkkiä käyttäen.

  8. Suomen Fox Newsin mukaan tulo­erot ovat aina revähtämässä eikä markki­nae­htois­es­ta kil­pailus­ta koskaan seu­raa kuin negati­ivisiä vaikutuksia.

    1. LT:
      Suomen Fox Newsin mukaan tulo­erot ovat aina revähtämässä eikä markki­nae­htois­es­ta kil­pailus­ta koskaan seu­raa kuin negati­ivisiä vaikutuksia.

      Juuri näin. Suomen Fox News vain saa rahansa meiltä kaik­il­ta, vaik­ka sen luotet­tavu­us on tun­netusti huono. Esiku­vansa, amerikkalainen Fox News sen­tään joutuu han­kki­maan rahansa markki­noil­ta. En pidä YLE-veroa mitenkään perusteltuna.

      Brit­tiläistä junali­iken­net­tä ei ole tul­lut kokeil­tua vuosi­in. Nyt se on löytänyt taas tas­apain­on ja yksi­ty­istämisen tuo­mat edut pystytään hyö­dyn­tämään, mut­ta sen hai­tat on saatu kuri­in. Se mikä tässä keskustelus­sa on uno­htunut, on brit­tien raideli­iken­teen his­to­ria. Radat oli­vat alun­perin yksityisiä.

      1. Kalle: Juuri näin. Suomen Fox News vain saa rahansa meiltä kaik­il­ta, vaik­ka sen luotet­tavu­us on tun­netusti huono. Esiku­vansa, amerikkalainen Fox News sen­tään joutuu han­kki­maan rahansa markki­noil­ta. En pidä YLE-veroa mitenkään perusteltuna.

        Brit­tiläistä junali­iken­net­tä ei ole tul­lut kokeil­tua vuosi­in. Nyt se on löytänyt taas tas­apain­on ja yksi­ty­istämisen tuo­mat edut pystytään hyö­dyn­tämään, mut­ta sen hai­tat on saatu kuri­in. Se mikä tässä keskustelus­sa on uno­htunut, on brit­tien raideli­iken­teen his­to­ria. Radat oli­vat alun­perin yksityisiä.

        Näyt­tävät nuo muutkin medi­at ole­van samaa mieltä YLEn kanssa

        https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ongelmat-jumittavat-brittijunia-valtio-joutuu-tulemaan-hatiin-kun-yritykset-epaonnistuvat/2b17f9a1-7212–3fa8-aa56-5fc052d82015

  9. Matkus­ta­jan kannal­ta on han­kalaa, että lip­pua ostaes­saan ei enää ilman eri selvit­te­lyjä tiedä mitä matkan oikeasti pitäisi mak­saa, kun netistä saatu hin­ta voi olla ihan mitä tahansa. Hom­ma alkoi lentoli­iken­teestä, jatkui junali­iken­teessä ja on nyt otet­tu käyt­töön myös tak­sili­iken­teessä. Ehkä HSL:änkin pitäisi seu­ra­ta aikaansa ja ruve­ta arpo­maan matkalip­pu­jen hintoja.

    1. Matkus­ta­jan kannal­ta on han­kalaa, että lip­pua ostaes­saan ei enää ilman eri selvit­te­lyjä tiedä mitä matkan oikeasti pitäisi mak­saa, kun netistä saatu hin­ta voi olla ihan mitä tahansa. Hom­ma alkoi lentoli­iken­teestä, jatkui junali­iken­teessä ja on nyt otet­tu käyt­töön myös tak­sili­iken­teessä. Ehkä HSL:änkin pitäisi seu­ra­ta aikaansa ja ruve­ta arpo­maan matkalip­pu­jen hintoja.
      HSL voisi ottaa käyt­töön peri­aat­teen, että liput ovat halvem­pia ruuh­ka-ajan ulkopuolella.

      Juna­mat­ka Tam­pereelle mak­saa nyt 8,90 — 21 €. Ennen dynaamista hin­noit­telua se mak­soi tasais­es­ti aina 24 €. Voitaisi­in tietysti tehdä niin, että niille, jot­ka halu­a­vat aina saman hin­nan, se olisi aina tuo 21 €, niin ei tarvi­tisi stressata.

  10. Mitä mieltä olisit jonkin­lais­es­ta osu­uskun­nal­lis­es­ta omis­tuk­ses­ta, omis­ta­ji­na esim. VR:n matkus­ta­jat, mah­dol­lis­es­ti myös työntekijät?

    1. Mitä mieltä olisit jonkin­lais­es­ta osu­uskun­nal­lis­es­ta omis­tuk­ses­ta, omis­ta­ji­na esim. VR:n matkus­ta­jat, mah­dol­lis­es­ti myös työntekijät?

      Alal­la, jon­ka pitäisi uud­is­tua, työn­tek­i­jät ovat eri­tyisen huono omis­ta­jaryh­mä. Junat noin peri­aat­teessa kuitenkin ovat ole­mas­sa matkus­ta­jia eivätkä työn­tek­i­jöitä varten. Meil­lä olisi yhä läm­mit­täjät sähköve­tureis­sa ja kon­duk­toorit jokaises­sa vaunussa.
      Matkus­ta­jien muo­dosta­ma osu­uskun­ta olisi mie­lenki­in­toinen vai­h­toe­hto. Siinä opti­mi olisi negati­ivisen osin­gon puoolel­la — jäsenyys siis mak­saisi joka vuosi — ja mar­gin­aal­i­hin­noitel­lut eli hyvin hal­vat liput.

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Matkus­ta­jien muo­dosta­ma osu­uskun­ta olisi mie­lenki­in­toinen vai­h­toe­hto. Siinä opti­mi olisi negati­ivisen osin­gon puoolel­la – jäsenyys siis mak­sai­siu joka vuosi – ja mar­gin­aal­i­hin­noitel­lut eli hyvin hal­vat liput.

        Ehdotin VR:lle joskus tuon­ta­paista eli että olisi korkeahko vuosi­mak­su, vaikka­pa 500 tai 1000 euroa ja sen jäl­keen ilmaiset liput vuoroil­la, joil­la on run­saasti tilaa ja siitä ruuhka­mak­suno­mais­es­ti kallistuen, jos täyt­töaste nousee. Sanoi­vat huomioivansa kom­mentin tjsp. No, ei ihan vielä ole tul­lut käyt­töön tuo hin­noit­telu­vai­h­toe­hto:) . Mut­ta tuol­lainen hin­noit­telu vas­taisi rautatieli­iken­teen kus­tan­nus­raken­net­ta ja olisi sikä­likin järkevä. Siis niille, jot­ka tuol­laisen lip­pu­vai­h­toe­hdon halu­aisi­vat, rin­nal­la olisi toki säi­lytet­tävä nykyi­nen malli.

        Sivu­men­nen san­ot­tuna tuo suuri kiin­teä hin­ta — malli olisi tarpeen myös ener­gia­mak­su­is­sa, sil­loin jos/kun suuri osa tuotan­nos­ta on uusi­u­tu­via ja ydin­voimaa. Ja siinäkin kuitenkin valin­nan­varan kanssa. Peri­aat­teessa asi­akas selviäisi halvim­mal­la kun ottaisi sen hin­noit­telumallin, jos­sa kus­tan­nus­la­jien jakau­ma (kiinteät/muuttuvat) nou­dat­telisi mah­dol­lisim­man tarkoin todel­lista kus­tan­nusten muo­dos­tus­ta, kos­ka sil­loin asi­akas kan­taisi myös investoin­nin mah­dol­lista riskiä.

  11. Häm­mästelin itsekin kovin puolueel­lisen oloista artikke­lia jos­sa ei mainit­tu ollenkaan brit­tien junali­iken­teen posi­ti­ivisia kehi­tyskulku­ja kuten kas­vanei­ta liiken­nemääriä ja paran­tunut­ta turvallisuutta.

    Toisaal­ta on vaikea sanoa rautatieden yksi­ty­istämisen olleen mikään erikoinen men­estys­tari­nakaan. Sikäli kuin ymmärsin, alku­peräi­nen tarkoi­tus oli muo­dostaa uusi ver­sio ennen kansal­lis­tamista vallinneesta “neljän ison” kor­po­raa­tion jär­jestelmästä. Sit­ten uus­lib­er­aalit lob­ba­si­vat läpi “täy­den kil­pailun” yksi­ty­istämisen joka ei toimin­ut sit­ten ihan toiv­o­tul­la taval­la ja vaati paljon säätöä jäl­keen­päin. Val­tion­tu­ki per matkus­ta­jak­ilo­metri taitaa olla aika samoissa luke­mis­sa kuin 80-luvul­la ennen yksi­ty­istämistä. Tietysti investoin­nit ovat lisään­tyneet kun uudet yksi­tyiset yri­tyk­set eivät pelkää ottaa velkaa samal­la taval­la kuin val­tio. Kokon­aan toinen jut­tu, onko tästä kansan­taloudelle isoa etua?

    PS. Duet­to-osas­tot kaikkialle? Nevö! Ne ovat aivan kauhei­ta. Ker­ran jouduin moi­seen enkä enää mene vaik­ka mak­set­taisi­in. Kaik­ki VR:n uudet vaunut ovat epä­mukavia ver­rat­tuina van­hoi­hin ‘sin­isi­in’ vaunui­hin, mut­ta Duet­to oli kaik­ista kauhein. Istuimet ovat ahtai­ta ja todel­la epä­mukavia, niitä ei voi kallis­taa, matkatavarat eivät mah­du mihinkään…

    1. PS. Duet­to-osas­tot kaikkialle? Nevö! Ne ovat aivan kauheita. 

      Ei kaikkialle, mut­ta toinen osas­ta joka junaan, kos­ka ne on nyt aina täyn­nä. Alun­perin idea oli, että ne ovat rav­in­tolavau­nun ylik­er­ta, johon oste­taan ruo­ka alhaal­ta ja syödään rauhas­sa. Tämä ei toi­mi lainkaan, juuri kukaan ei syö siel­lä. Mut­ta niille, jot­ka ovat menos­sa tuyökeikalle Tam­pereelle, ne tuo­vat 1½ tun­tia hyvää työaikaa suun­taansa. Vain laiskuri ajaa sinne autolla.

    2. Yama:
      PS. Duet­to-osas­tot kaikkialle? Nevö! Ne ovat aivan kauhei­ta. Ker­ran jouduin moi­seen enkä enää mene vaik­ka mak­set­taisi­in. Kaik­ki VR:n uudet vaunut ovat epä­mukavia ver­rat­tuina van­hoi­hin ‘sin­isi­in’ vaunui­hin, mut­ta Duet­to oli kaik­ista kauhein. Istuimet ovat ahtai­ta ja todel­la epä­mukavia, niitä ei voi kallis­taa, matkatavarat eivät mah­du mihinkään…

      Henk. koht. samaa mieltä sin­is­ten vaunu­jen mukavu­ud­es­ta. Joku voi kuitenkin olla erikin mieltä kuin me, kos­ka jollekin esim. mod­ernius voi olla “se jut­tu”. Ja sub­jek­ti­ivisen arvioi­ni mukaan uutu­u­den viehä­tysvoima pääasial­lise­na näkökul­mana ei ole harv­inainen, kun maail­maa kat­soo. Sin­is­ten vaunu­jen mukavu­ut­ta tosin yleis­es­ti kehutaan ja ihme­tel­lään, mik­si piti men­nä huonompaan.

      No, yhtä kaik­ki, junas­sa voisi käyt­tää hyväk­si junan yhtä etua eli samas­sa junas­sa voisi olla mah­dol­lisim­man eri­laisia vaunu­ja ja osas­to­ja, sekä tyylil­lis­es­ti että toimin­nal­lis­es­ti. Kukin sit­ten voisi vali­ta omaan maku­un­sa miel­lyt­tävim­män. Sama pätee hyvin mon­en­laisi­in mui­hinkin asioi­hin. Sat­tuneesta syys­tä en halua käyt­tää sanaa valin­nan­va­paus näinä aikoina, mut­ta jotakin sen­su­un­taista kuitenkin. IC2-kalus­ton eri osas­tot ovat askel tähän suun­taan, mut­ta ikä­di­ver­si­teetil­lä asia paranisi vielä. 

      Asi­as­sa lie­nee nopeu­teen liit­tyviä rajoituk­sia, mut­ta sivu­utet­takoon ne tässä. Joku myös saat­taisi pahas­tua junarun­gon epäy­ht­enäisyy­destä. Ver­taisin asi­aa hie­man keskustelu­un ja käsi­tyk­si­in siitä, mil­laista on hyvä kaupunkiku­va eli asia on moniulotteinen.

      1. Samuli Rinne: Henk. koht. samaa mieltä sin­is­ten vaunu­jen mukavu­ud­es­ta. Joku voi kuitenkin olla erikin mieltä kuin me, kos­ka jollekin esim. mod­ernius voi olla “se jut­tu”. Ja sub­jek­ti­ivisen arvioi­ni mukaan uutu­u­den viehä­tysvoima pääasial­lise­na näkökul­mana ei ole harv­inainen, kun­maail­maa kat­soo. Sin­is­ten vaunu­jen mukavu­ut­ta tosin yleis­es­ti kehutaan ja ihme­tel­lään, mik­si piti men­nä huonompaan. 

        Ihmisil­lä on tietysti eri­laisia tarpei­ta — Duet­to-vaunu voisi olla siedet­tävä jos tek­isi juuri jotain maks. 45min työ­matko­ja salkun ja läp­pärin kera. Oma juna­matkaamiseni on pääasi­as­sa pohjoisen pitkil­lä kaukovuoroil­la niin ei niis­sä istu pirukaan ja pik­a­gallupin perus­teel­la muut matkus­ta­jat oli­vat samaa mieltä.
        Luulisi ettei ihmiset ole ihan vielä niin pin­nal­lisia että istu­vat mielu­um­min grani­itinkovil­la kirkon­penkeil­lä vain sik­si että ne ovat ‘mod­ern­im­man’ näköisiä. Juuri äsken oli taas aika kauhea VR-koke­mus, vaunu oli kyl­lä van­ha sini­nen mut­ta uudelleen­sis­ustet­tu ja kivikovil­la penkeil­lä istu­mi­nen ei ollut herkkua.
        Toisaal­ta kun kat­soo miten huonos­ti käyt­töesinei­den ergono­mi­aa suun­nitel­laan nykyään kaikkial­la, niin ehkä olen kuitenkin väärässä ja jurakaudelle kuu­lu­va dinosaurus? Esimerkik­si ergonomisia puhe­lim­ia on viimek­si saanut kau­pas­ta joskus 2005.

    3. Yama:
      Häm­mästelin itsekin kovin puolueel­lisen oloista artikke­lia jos­sa ei mainit­tu ollenkaan brit­tien junali­iken­teen posi­ti­ivisia kehi­tyskulku­ja kuten kas­vanei­ta liiken­nemääriä ja paran­tunut­ta turvallisuutta. 

      Alun­perin yksi­ty­is­tet­ti­in rautateil­lä kaik­ki, myös rataverkko. Lukuis­ten onnet­to­muuk­sien vuok­si rataverkko otet­ti­in takaisin val­tion hallintaan. Aika omi­tu­ista olisi siis väit­tää, että yksi­ty­istämi­nen olisi paran­tanut turvallisuutta.

      Vielä omi­tuisem­paa on joidenkin tekemät YLE — Fox News rin­nas­tuk­set. Olisi mie­lenki­in­toista kuul­la Kallelta ja L‑T:ltä, mitkä medi­at hei­dän mielestään tar­joa­vat puoluee­ton­ta tietoa Väli­in tulee mieleen, että uutis­ten seu­raami­nen ja vas­takkainaset­telu alkaa muis­tut­taa sadan vuo­den takaista aikaa. Lue­taan ja usko­taan vain yhtä omaa lähdet­tä, ei enää kaikille yhteisiä uutisia.

  12. Osmol­ta jää taas kokon­aisku­va huomaamatta.Myös muut tek­i­jät kuin junalipun hin­ta vaikut­ta­vat suosioon.Yksi tehokkain matkus­ta­jali­iken­net­tä kas­vat­ta­va tek­i­jä ovat ruuhka­mak­sut. Lon­tossa mak­su on 11,5 £ per päivä.

    Kun tähän lisätään hillit­tömät ruuhkat niin ei ole ihme jos rautatei­den suo­sio kasvaa

    Etenkin kun henkilöau­ton kulu­ja lisätään ja yhteiskun­ta sub­ven­toi mil­jardeil­la rautatieliikennettä

    Uhri on pieni­palkkainen duu­nari, jol­la ei ole varaa asua keskus­tan lähellä. 

    Ter­ve­tu­loa luokkayhteiskunta

    1. Osmol­ta jää taas kokon­aisku­va huomaamatta.Myös muut tek­i­jät kuin junalipun hin­ta vaikut­ta­vat suosioon.Yksi tehokkain matkus­ta­jali­iken­net­tä kas­vat­ta­va tek­i­jä ovat ruuhka­mak­sut. Lon­tossa mak­su on 11,5 £ per päivä.

      Oli­vat todel­la tehokkaat nuo Lon­toon vuon­na 2003 voimaan tulleet ruuhka­mak­sut, kun ne kään­sivät junali­iken­teen nousu­un jo vuon­na 1995.
      On kyl­lä täysin type­r­ää väit­tää, etteivät rahanah­neet ja jous­ta­vat junafir­mat pystyneet lisäämään junali­iken­teen suo­sio­ta ver­rat­tuna aiem­man kankean rautatievi­ras­ton virkatyön­tä tehtyyn liik­keen­jo­htamiseen. Yksi­ty­istämiseen liit­tyy myös ongelmia, jot­ka ovat nyt Bri­tan­ni­as­sa toteu­tuneet. Sik­si en kan­na­ta kaukoli­iken­teen kil­pailua. En kan­nat­taisi Helsin­gin lähili­iken­teesäkään, ellei VR har­ras­taisi tätä ris­tisub­ven­tio­ta, jol­la HSL pan­naan mak­samaan vähäli­iken­teis­ten rato­jen jok­seenkin jär­jetön­tä rautatieliikennettä.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Oli­vat todel­la tehokkaat nuo Lon­toon vuon­na 2003 voimaan tulleet ruuhka­mak­sut, kun ne kään­sivät junali­iken­teen nousu­un jo vuon­na 1995.
        On kyl­lä täysin type­r­ää väit­tää, etteivät rahanah­neet ja jous­ta­vat junafir­mat pystyneet lisäämään junali­iken­teen suo­sio­ta ver­rat­tuna aiem­man kankean rautatievi­ras­ton virkatyön­tä tehtyyn liik­keen­jo­htamiseen. Yksi­ty­istämiseen liit­tyy myös ongelmia, jot­ka ovat nyt Bri­tan­ni­as­sa toteu­tuneet. Sik­si en kan­na­ta kaukoli­iken­teen kil­pailua. En kan­nat­taisi Helsin­gin lähili­iken­teesäkään, ellei VR har­ras­taisi tätä ris­tisub­ven­tio­ta, jol­la HSL pan­naan mak­samaan vähäli­iken­teis­ten rato­jen jok­seenkin jär­jetön­tä rautatieliikennettä.

        Tilas­to­ja vilkaise­mal­la näkee, että suo­sio räjähti tuon ruuhka­mak­su-uud­is­tuk­sen jäl­keen. Sitä ennen kasvua toki oli, mut­ta maltillista
        Samoin autoli­iken­teen ruuhkau­tu­mi­nen on nos­tanut rautatei­den suo­sio­ta eri­tyis­es­ti 2010-luvulla

  13. Jos jatku­vasti matkus­taa junal­la Helsin­gin ja Tam­pereen väliä, tietää var­masti mitä lipus­ta kan­nat­taa mak­saa. Jos matkan hin­ta ei sen sijaan ei ole ennestään tiedos­sa, matkan hin­nan selvit­te­ly hin­tavi­idakos­sa on turhaut­tavaa ja aikaavievää. Sama kos­kee nyky­isin myös tak­si­matko­ja, kiitos tehty­jen uudistusten.

  14. Mun pouolestani tulkoot kil­pailu, astet­tain ja niin ettei VR jou­tu­isi luop­umaan itse han­kki­mas­taan kauko­ju­nakalus­tos­ta, vaan han­kkikoot kil­pail­i­jat omat junansa. Saadaan samal­la ver­tail­uref­er­ensse­jä mil­lai­sis­sa junis­sa suo­ma­laiset halu­a­vat matkus­taa. Lähi­ju­nali­ikenne ja har­vaan asut­tu­jen aluei­den kan­nat­tam­a­ton taa­ja­ma­ju­nali­ikenne on sit­ten asia erik­seen, se voitaisi­in jär­jestää niin että kuka suos­tuu aja­maan vuoro­ja niin että val­tio kor­vaa vähiten, voittaa.

    Mitä VR:n 150 vuo­tiseen monop­o­liase­maan tulee, niin ilman val­tion pitkäjän­teistä rato­jen rak­en­tamista ja junali­iken­teen jär­jestämistä mil­loin tap­pi­ol­la mil­loin voitol­la, meil­lä ei luul­tavasti olisi rautateitä tai ainakaan matkus­ta­ja­ju­nali­iken­net­tä ollenkaan. Jos kovan lin­jan kap­i­tal­is­tit oli­si­vat saa­neet päät­tää niin viimeinen matkus­ta­ja­ju­namme olisi ajet­tu joskus 1960–70 luvul­la. Liiken­nevir­rat ovat Suomes­sa liian ohuet kan­nat­tavaan junali­iken­teeseen ilman yhteiskun­nan tukea. Kysymys siitä halu­aako yhteiskun­ta tukea monikansal­lisia yhtiöitä anta­mal­la val­tion osta­ma kalus­to nimel­lisel­lä hin­nal­la käyt­töön­sä, vai koti­maista, ainakin osit­tain val­tion omistamaa.

Vastaa käyttäjälle K-Veikko Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.