Minusta Ylen uutinen Britannian rautateiden privatisoinnista oli huonoa journalismia.
Ylellä oli uutinen siitä, millaiseen kaaokseen Britannian rautatieliikenne on joutunut yksityistämisen seurauksena. Uutinen kiinnitti huomitani, sillä Britannia on Ruotsin ohella jokseenkin ainoa maa Euroopassa, jossa junaliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet. Britanniassa jopa todella paljon, peräti kaksinkertaistuneet yksityistämisen jälkeen. Sitä ennen ”hyvän rautatieliikenteen aikana” matkustajamäärät olivat jyrkässä laskussa
Haastateltuja näytti harmittavan, että junat myöhästelevät ja junia peruutetaan. Jos juna ei lähde ajallaan, vika on harvoin siinä, ettei kuljettaja viitsi lähteä liikkeelle. Yleensä ongelmana on punainen valo, jonka on sytyttänyt radan ylläpitäjä. Radat taas ovat Britanniassakin valtion vastuulla.
Britannia yksityisti ensin myös kiskot, mikä oli suurivirhe. Insentiivit olivat sellaiset, että ratojen kunnossapito kannatti lyödä laimin ja ottaa iso vakuutus suuronnettomuuksien varalle. En ymmärrä, mihin kiskojen yksityistämisellä tähdättiin, koska radan ylläpidossa ei voi oikein kilpailla.
Mutta tuo nykyinen ”kaaos” on siis sen valtion viranomaisen vastuulla.
Haastateltuja harmittivat myös junalippujen korkeat hinnat. Olisi ehkä kannattanut verrata hintoja Suomen hintoihin niin olisi päästy johonkin suhteellisuuteen.
Harmituksen aiheena taisi olla myös dynaaminen hinnoittelu. Jos on pakko päästä juuri siihen suosituimpaan junaan, joutui maksamaan enemmän kuin jos saattoi joustaa tunnilla tai parilla. Dynaamiselle hinnoittelulle vaihtoehtona on, että kaikki liput ovat yhtä kalliita kuin kalliimmat nyt, ja joissakin junissa on kovasti tyhjiä paikkoja. Harmittaa tietysti, että joutuu maksamaan enemmän kui, jos voisi matkustaa toiseen ajankohtaan.
Tuo dynaaminen hinnoittelu – jokaisen junan myyminen jokseenkin täyteen – on toinen kahdesta syystä, minkä vuoksi rautateiden yksityistämisen jälkeen niiden suosio on lisääntynyt melkolisesti. Samalla tavalla lentoliikenne on lisännyt matkustajamääriä onnistumalla myymään koneet lähes täyteen.
Toinen syy junaliikenteen kasvaneeseen suosioon onristisubvention estyminen. Monopoliyhtiö voi tehdä niin, että se ylihinnoittelee kustannuksiin nähden lipunhinnat suosituilla reiteillä (esim Helsinki-Tampere) ja subventoi näin syntyneillä voitoilla hiljaisia rataosuuksia. Kuulostaa oikeudenmukaiselta, mutta vähentää matkustajamääriä huomattavasti, koska junaliikennettä haitataan juuri siellä, missä sen potentiaali olisi suurin.
Meillä VR joutui luopumaan Onni Bussin vuoksi ristisubventiosta. Niinpä Junalippu Helsinki Tampere maksaa 8,90, mutta jos tätä kirjoittaessani joutuisi ryntäämään seuraavaan junaan, se maksaisikin 21€. Suurimmalle osalle matkusajia lippujen hinnat ovat laskeneet olennaisesti. Jotakin tuo 21 € voi risoa, mutta sekin on vähemmän kuin olisivat kaikki lippujen hinnat ennen hintauudistusta.
Junalla matkustaminen on lisääntynyt huomattavasti suositummilla väleillä. Järkevään hinnoitteluun ei tarvittu kilpailuarautateillä, riitti bussiliikenteen asettama haaste.
Minusta Ylen juttu oli huonoa journalismia, koska siitä puuttui aivan olennainen tieto junalla matkustamisen suosion räjähdysmäisestä lisääntymisestä yksktyistämisen ja koska ennettiin ymmärtää, että junien myöhästely olisi johtunut yksityisistä yrityksistä eikä radan ylläpitäjästä.
[KORJAUS: Tarkkaan luettuna uutisessa oli lyhyt maininta siitä, että rautatiematkustaminen on lisääntynyt kaksinkertaiseksi yksityistämisen jälkeen]
Vaikka Britanniassa yksityistäminen on pääasiassa ollut hyvä asia, en ole varma, että kaukojunaliikennettä kannattaisi Suomessa alistaa kilpailulle. Se ei nimittäin johtaisi kilpailuun vaan monopolioikeuksien huutokauppaamiseen, mikä on aivan eri juttu. Kiskoille kun ei mahdu kilpailevaa liikennettä.
Siksi olisi järkevää päättää poliittisesti, että VR hinnoittelee liput oma-aloitteisesti niin kuin joutuisi hinnoittelemaan ne kilpailutilanteessa. Voi olla, että olen poliittisesti naiivi tätä sanoessani.
= = = =
Jos meillä olisi kilpailua, saisimme ehkä paremmat junat, tai siis paremmin sisustetut vaunut. Olen kysynyt, miksi VR ei laita duetto +osastoja muuallekin kuin ravintolavaunun yläkertaan , koska ne ovat niin suosittuja. Mahdollisuus tehdä häiriöttä töitä läppärillä on lisännyt merkittävästi junaliikenteen suosiota. Vastaus on, että joskus 2030-luvulla, kun vaunuja joudutaan muutenkin remontoimaan tai uusimaan.
Vaatiiko hyvä liikkeenjohto sdiis sittenkin kilpailua?
Yllykkeen tämän kirjoittamiseen antoi Tuukka Saarimaan samansuuntainen twiitti.
YLE on yhä muistona demarivetoisilta vuosilta vasemmistolainen, siis kohtuullisen hyödytön organisaatio, jos ajattelee journalismin tasoa. Sitä ei ole siivottu, kuten käytännössä kaikissa muissa Euroopan maissa on tehty.
Esität paljon väitteitä ilman minkäänlaisia perusteluja.
Kalle tarkoittaa Unkaria, Puolaa ja Venäjää.
Venäjän tilannetta en tunne muuten kuin että tiedonvälitys on tehokkaasti keskitetty pienen piirin omistukseen, mutta entisissä itäblokin maissa annettiin kommunisteille kenkää valtiollisista tiedotusvälineistä vapautumisen jälkeen. En kuitenkaan ajatellut noita maita, vaan Länsi-Euroopan yleisradio yhtiöitä, jotka kaikki saneerattiin joitakin vuosikymmeniä sitten. Turhat kanavat myytiin ja mietittiin oikeasti, mikä on julkista palvelua.
Yle on synnyttänyt ison joukon journalismin wannabe -asiantuntijoita, metodilla ”väitän mutta en perustele”.
Kalle on tässä suhteessa tuttu tapaus.
Punainen valo on osin seurausta ratojen yksityistämisestä. Yksityistämisen aikana laiminlyöntien synnyttämää korjausvelkaa ei ole vieläkään saatu kirittyä umpeen. Onko se sitten valtion vika?
Onko rautateiden matkustajamäärät Briteissä nousseet yksityistämisen seurauksena vai siitä huolimatta. Asiaan vaikuttaa mm yksityistämisen jälkeen käyttöönotetut ruuhkamaksut, joten suoraa johtopäätöstä yksityistämiseen ei voi tehdä.
Kaipaat lisää kaksikerroksisia vaunuja duetto-osastoineen. Briteissä kaksikerrokset vaunut ovat käytännössä tuntemattomia.
Tuo johtuu valtion aikoinaan tekemistä päätöksistä. Britanniassa radat on suunniteltu ja toteutettu pienemmällä ulottumalla kuin Suomessa. Vaikka yksityinen yhtiö haluaisi laittaa junaan kaksikerroksisen vaunun, se ei onnistu, jos radalla ei ole vaunun tarvitsemaa korkeusulottumaa. Ei liikennöitsijä sitä voi jälkikäteen muuttaa, miten matalia tunneleita ja muita ulottumiin vaikuttavia ratkaisuja radalle on valtion päätöksillä tehty.
Brittien rautateiden enimmäisulottumat ovat muuta maailmaa pienempiä lähinnä siksi, että siellä aloitettiin rautateiden rakentaminen aivan ensimmäisenä ja maa oli jo valmiiksi tiheään asutettua. Tämän vuoksi oli taloudellisesti kannattavaa rakentaa mahdollisimman suoria ratayhteyksiä. Englannin kalliot ovat pehmeää, helposti louhittavaa kalkkikiveä, joten radoille tuli paljon tunneleita ja kallioleikkauksia. Luonnollisesti nämä pyrittiin tekemään mahdollisimman tiukoiksi. Kun kilpailevana infrana olivat hitaat kanavaveneet, joiden tunnelien enimmäisulottumat ovat vielä suppeampia, ratojen enimmäisulottumat jäivät vaatimattomiksi.
Koska enimmäisulottumien muuttaminen on todella kallista, brittien rautatiet ovat pääosin edelleen 1800-luvun standardin mukaisia. Ei heitä pidä tästä moittia. Meillä Suomessakin matkustajavaunujen enimmäisulottumaa rajoittavat Pasilan ja Ilmalan rautatiesillat, joita ei ole vuosikymmeniin saatu muutettua vastaamaan muuta rataverkkoa.
Soininvaara kirjoitti:
”Toinen syy junaliikenteen kasvaneeseen suosioon onristisubvention estyminen. Monopoliyhtiö voi tehdä niin, että se ylihinnoittelee kustannuksiin nähden lipunhinnat suosituilla reiteillä (esim Helsinki-Tampere) ja subventoi näin syntyneillä voitoilla hiljaisia rataosuuksia. Kuulostaa oikeudenmukaiselta, mutta vähentää matkustajamääriä huomattavasti, koska junaliikennettä haitataan juuri siellä, missä sen potentiaali olisi suurin.”
Ei yksityistäminen estä ainakaan kaikkia ristisubventioita. Lähin esimerkki siitä aiheesta on kotimainen, yksityisillä markkinoilla toimiva Finnair, joka ihan vapaaehtoisesti taitaa ristisubventoida yksittäisiä reittejä. Finnairilla kannattavin liikenne on pitkään ollut Aasian liikenne. Yhtiö on pitkään harjoittanut sellaista strategiaa, että Vantaa on yhtiön hub, ja että lähes kaikki liikenne pyritään keskittämään sinne, jotta samalla saadaan lisää asiakaspotentiaalia kannattavimmille väleille. Voisi veikata, ettei kaikki Vantaan syöttöliikenne ole voitollista, jos tarkastellaan syöttöliikennevuoroja vain erikseen. Finnairin voi kokonaisuudessaan kannattaa myydä esimerkiksi Oulu-Vantaa -väliä tappiolla, jos se saa myytyä vaikkapa puolelle matkustajista taloudellisesti selvästi voitollisen jatkoyhteyden jonnekin eteenpäin. Jos asiakas päätyy lentämään Oulusta Vantaan sijaan Tukholmaan SASin hubiin, jatkolentokin menee herkästi ohi Finnairilta. Vaikka yksittäinen väli olisi yhtiölle tappiollinen, kyseinen väli saattaa olla liikenneyhtiön tarjonnassa silti kannattavaa pitää, jos se lisää yhtiön kokonaistulosta enemmän kuin aiheuttaa tappiota.
Se, että syöttöliikenne on tappiollista erikseen laskettuna, mutta kannattavaa, kun lasketaan mukaan se hyöty, mitä saadaan jatkolennoista, ei ole ristisubventiota.
En tiedä, millaista ristisubvention määritelmää sovellat. Ristisubventiota koskevassa kirjallisuudessa ristisubventioksi on luettu usein sellaisiakin tilanteita, joissa joku osa liiketoiminnasta on tappiollista erikseen katsottuna, mutta kun lasketaan mukaan se hyöty, mikä tappiollisesta toiminnasta tulee, voitollista. Katso esim. paperi ”Competitive Cross-Subsidization”, joka on luettavissa ilmaiseksi osoitteesta https://econpapers.repec.org/paper/tsewpaper/27777.htm
Tuossa paperissa pohditaan mm. sitä, miten vapaan kilpailun olosuhteissa moni yritys ihan oma-aloitteisesti ilman ulkopuolelta tulevia määräyksiä hinnoittelee osan tuotteistaan tappiollisesti, ja subventoi niitä voitollisilla tuotteillaan. Esimerkkinä käytetään mm. verkkokauppaliiketoimintaa, jossa alan isot toimijat ovat ovat toisinaan antaneet monenlaista käyttäjille jopa ilmaiseksi, mikä on ollut erikseen tarkasteltuna selkeästi tappiollista toimintaa. Näiden erikseen tappiollisten toimien kautta firmat ovat saattaneet saada kannattavampiin liiketoiminnan osiinsa ainakin toisinaan hyötyjä. Osa ristisubventioista on ehkä tosin jäänyt pysyvästikin tappiollisiksi, jolloin niiden menot on vaan sitten katettu voitollisen liiketoiminnan tuotoilla.
Hyvä, olin käyttänyt ristisubvention ”poliittista” määritelmää. Sitä, että toimija velvoitetaan tekemään senitsensä kannalta kaikilla tavoin laskettua tappiollista toimintaa ja rahoittamaan se tuottavilla osilla. Esimerkiksi sama sähkönsiirtotariffi kaukaiseen ulkoluotoon ja kaupungin ruutukaava-alueella. Tai niin kuin meillä oli pitkään, sama kilomtrrihinta kaikilla rataosuuksissa.
Finnairin kannattavin liikenne on aivan varmasti Brysseli, missä Finnair varsin härskisti käyttää monopolinomaista asemaansa hyväksi.
Briteistä melkolailla tasan vuosi sitten pois muuttaneena voin allekirjoittaa Osmon havainnot melkolailla täysin.
Junainfra on jälkeenjäänyttä, mutta liiketoiminnallisesti homma on suht. järkevästi johdettua. Great Western Railwaysin tiheimmin liikennöity pätkä Paddingtonilta Readingiin puksuteltiin 100%:sesti dieselvetureilla ja sähköistystoimet olivat käynnissä herran vuonna 2018…
Kuukausilippu Readin – Lontoo Paddington maksaa £430/kk ja jos lippuun sisällyttää Lontoon keskusta-alueen, niin hinta nousee £510/kk tasolle. Ja tästä huolimatta 10min välein lähtevät junat ovat aivan tukossa aamuisin.
Brittien kaavoituspolitiikka, maanomistusten erikoisuudet (valtaosa vuokratontteja, vuokrat kuitenkin säänneltyjä ja vuokrasopimusten uudistamisissa vaikka mitä koukeroita) johtavat kummalliseen kaupunkisuunnitteluun ja yhteiskuntarakenteeseen jossa kaikki haluaisivat Lontooseen, mutta todellisuudessa rakennetaan vain loputtomia terraced house-mattoja miljoonille ihmisille, julkinen liikenne on surkeaa Lontoota lukuunottamatta ja Lontoossa ei pystytä tiivistämään. Tiet aivan tukossa autoja, yksityisomisteisen maan lunastuspykälät tekevät maan ostamisesta julkiselle sektorille mahdottoman kallista, joten infraa on todella vaikea kehittää ja jokisuiston savimaan päälle rakennetun kaupungin maaperäänkään ei ole kovin otollista louhia lisää tunnelia.
—
Yksi suuri haitta Suomen junaliikenteelle on se, että raideleveytemme on poikkeuksellinen. Jos käyttäisimme standard gaugea, voisi VR myydä kaluston vähän käytettynä jonnekin muualle ja vaihtaa itse uusiin, mutta kun suomen raideleveys on uniikki, niin kalusto on pakko käyttää loppuun tai sen alaskirjaukset aiheuttavat aika tujut tappiot. Samalla kalustojen ostot ovat vaikeampia, puhumattakaan muuten kinkkisistä talvioloistamme.
Suomen raideleveys on kaluston käytön kannalta suuri haitta, koska meillä on niin erinomaisen moderni kalusto. Periaatteessa voisimme kyllä myydä käytettyä kalustoa Viroon, Latviaan, Liettuaan ja Venäjän eteläisiin naapurimaihin ja jonkin verran sitä on Viroon myytykin. Venäläiset tuskin ovat halukkaita ostamaan suomalaista kalustoa, koska se ei vastaa heidän standardejaan eikä sitä olisi saatavilla maan mittakaavaan nähden mielekkäitä määriä.
Sen sijaan on nähtävä laajemmin se, ettei Suomen rataverkko ole todellisuudessa pelkästään meidän rataverkkoamme. Teollisuuden tavaraliikenteen kannalta Suomen rautatiet muodostavat Venäjän rautateiden läntisimmän haaran ja mahdollistavat bulkkitavaran kuljettamisen halvalla Venäjän ja Suomen välillä. Vaikka meidän ei ole talouspoliittisesti mielekästä olla riippuvaisia Venäjästä, ei voi kiistää sitä, että rautatiemme ovat äärimmäisen tärkeä Venäjän-kaupan liikenneväline. Kun katselee suomalaisilla ratapihoilla seisovaa tavaravaunukalustoa, tajuaa tämän konkreettisesti. Suomi ei ole rautatieliikenteen kannalta saari vaan Euraasian läntinen niemi. Koska tätä maantieteellistä tosiasiaa ei – surkeaa kyllä – voi muuksi muuttaa, on se käytettävä täysimääräisest hyödyksi. Tämän vuoksi raideleveyden on syytä olla sama kuin Venäjällä.
Toisaalta on myös huomattava, että tämä leveäraiteisuus on hyödynnetty Suomen matkustajaliikenteessä täysimääräisesti. Meillä käytettävät kaksikerroksiset vaunut ovat 600 mm korkeampia kuin korkein eurooppalaisen normaalileveyksisen rautatien TSI-standardiluokka GC sallisi. Myös leveyttä vaunuissa on melkein 30 cm enemmän kuin tämä standardi määrittelee. Eli jos kalustoa voisi Keski- ja Länsi-Euroopasta tuoda Suomeen, se olisi paljon meikäläistä vaunustoa matalampaa ja kapeampaa. Osmon ihailemat tilavat ja valoisat Duetto-yläkerrat eivät ole mahdollisia normaalileveyksisellä rautatiellä. Kyse on siis klassinen esimerkki polkuriippuvuudesta. Suomen rautatiestö on niin monella tapaa mitoitettu leveää raideväliä ja Venäjän yhdysliikenteen mahdollistamista varten, että tähän perusratkaisuun ei kovin helposti voi puuttua.
Sen sijaan on oikein järkevää rakentaa kokonaan uudet, erillään muusta liikenteestä toimivat raitiotieverkot normaalileveyksisiksi, koska tällöin kalustoa on helpompi ostaa. Näinhän Tampereella on tehty. Tosin tällöin tulee mahdottomaksi käyttää myöhemmin raitioteitä rahdinkuljetukseen, jos päästövähennykset ja aikojen huononeminen tekisivät joskus taloudellisesti kannattavaksi siirtyä liikennöimään raitioteitä yöaikaan kaupunkialueen tehtaille matkalla olevin tavaravaunuin.
Ymmärtääkseni kalustoa voi kyllä muuttaa kohtuulliseni pienellä vaivalla, useimmat valmistajat toimittavat samat kamat mutta asiakkaan haluamalla raideleveydellä. Eri pyöräakselit ja telit vaan alle.
Tämä on totta, mutta ei sinänsä riipu raideleveydestä vaan vaunujen ulkomitoista (ns. ”loading gauge”).
Maailmalla löytyy paljon ihan kapearaiteisia rautateitä, jotka muuten on ihan tavallisia junia paitsi että raideleveys on kapea (~1m on aika yleinen). Vähän hassulta ne näyttää, mutta ihan hyvin toimivat.
Yhdysvalloissa esim. on aika tavallista sellaisia rahtivaunuja joihin laitetaan kaksi konttia päällekkäin. Eipä onnistu Euroopassa koska täälläpäin vaunujen maksimikorkeus on liian pieni.
Tämä on totta. Pääkaupunkiseudulla on ongelmana sekä raidelevys että vaunujen leveys, joka on kapeampi kuin mitä muualla Euroopassa yleisesti käytetään. Sen muuttaminen vaatisi paitsi että raiteet uusittaisiin, että pysäkit tehdään uudestaan, varmistetaan että raiteet on riittävällä etäisyydellä toisistaan jne. Halvempaa vaan tilata valmistajalta custom-ratkaisua. Tampereella (ja ehkä Turussa?) ei ole tätä ongelmaa, vaan voivat suoraan käyttää Eurooppalaista yleisstandardimittoja.
Raideleveydestä viis, tämä ei toimi muutenkaan, raitiotiet on rakennettu huomattavan kevyemmälle akselipainolle kuin tavalliset rautatiet.
Metrin raideleveys on Euroopan ratikoilla aika yleinen. Se on myös kätevämpi, koska kaarresäde on pienempi.
Suomessa kaukoliikenteessä on jo nyt kilpailua, Onnibus aloitti sen ja sen takia Hki – Tre välin voi matkustaa junalla sillä 8,90 €:lla. Kaukoliikennejunien kilpailuttaminen varmaankin heikentäisi edelleen hiljaisten osuuksien yhteyksiä. Pitää huomata, että Suomi on harvaan asuttu maa, täällä kulkee hyvin vähän junia verrattuna esim. Englantiin tai Saksaan. Niissä kilpailu raiteilla voi onnistua. Lähiliikenteessä ehkä täälläkin.
Miten perustelet että posiitiviset puolet (liikenteen lisääntyminen) johtuu yksityistämisestä ja negatiiviset (myöhästelyt, peruutukset) ratayhtiöstä? Et tietääkseni ole raideliikenteen ammattilainen – Voitsitko lisätä jotain linkkejä, kiitos.
Junalla matkustaminen on Britanniassa todella kallista Suomeen verrattuna. Itse kuljin aikanaan paljon Cambridgen ja Lontoon väliä, joka vastaa etäisyydeltään Lahden ja Helsingin väliä. Normaalihintaiset yksisuuntaiset liput ovat tällä hetkellä pääteasemasta riippuen 22,50 tai 24,40 puntaa ja hiljaisempien vuorojen liput 11,50 tai 17,20 puntaa. Ostamalla etukäteen tiettyyn junavuoroon sidotun lipun säästää hieman, mutta silloinkaan hinta ei ole vielä yhtä halpa kuin VR:n viime hetken lipuilla.
Hintojen korkeutta korostaa vielä se, että palkat ovat Britanniassa Suomea alempia.
Käytössäni olevat lähteet eivät tue tätä väitettä. Omaan satunnaiskokemukseen perustuvat irtoheitot eivät vie asiallista keskustelua eteenpäin.
Kumpaa väitettä: junalippujen kalleutta vai matalia palkkoja?
Palkkojen osalta jotain kertoo jo sekin, että Britannian BKT asukasta kohti on sekä nimellisarvoin että ostovoimakorjattuna Suomea alempi ja tuloerot ovat korkeampia. Eurostatin tilastoissa brittien mediaanitulot ovat säännönmukaisesti noin 10% Suomea alempia. Kokopäiväisten työntekijöiden mediaanitulot ovat Britanniassa alle 2500 puntaa kuukaudessa ja Suomessa noin 3000 euroa kuukaudessa; lähteenä molempien maiden tilastokeskukset.
Junalippujen osalta tilanne on monimutkaisempi. Pitkät matkat voivat olla halpoja, jos ostaa lipun etukäteen ja matkustaa hiljaisina aikoina. Sen sijaan Lontoo-Cambridge-välin kaltaisilla lyhyillä matkoilla, joilla on paljon työmatkaliikennettä, liput ovat kilpailun puuttuessa todella kalliita. Junia ei mahdu raiteille lisää eikä auto ole ruuhkien takia realistinen vaihtoehto. Koska valtaosa tehdyistä matkoista on lyhyitä, on tyypillinen junalippu Britanniassa kallis. Myös kausiliput ovat kalliita: esimerkiksi Saksassa ja Sveitsissä saa koko maan kattavan kausilipun halvemmalla kuin Britanniassa Lontoo-Cambridge-välille.
Tuohon Lontoo – Cambridge väliin ei ole olemassa muuta ratkaisua kuin rakentaa lisää raiteita. Jos junat ovat täynnä noilla korkeilla hinnoilla, alemmat hinnat johtaisivat siihen, että lippu on ostettava puoli vuotta ennen matkaa.
Tyhjiössä tämä on kyllä minusta vain ylistys brittien junille. Kun käyttö on korkeista hinnoista huolimatta kasvanut rajusti, niin jotain tehdään oikein kuluttajan näkökulmasta kun tämä valitsee junan kaikkien muiden vaihtoehtojen sijaan.
Mikset itse ajanut autolla?
Brittien tapauksessa junafirmojen ei ole tarvinnut tehdä kauheasti oikein, sillä kaupungistuminen on puurouttanut autoliikenteen niin täysin, että vain hullu ajaa huvikseen briteissä mihinkään.
Britanniassa näyhttää kyllä olevan rautatieliikentessä ongelma. Matkuatajamäärät ovat tuplaantuneet, mutta valtiollinen raidelafka ei ole lisännyt kapasiteettia. Jos ratamaksuja vähän koroptettaisiin, saattaisi innostus lisäkapasiteetin rakentamiseenkin nousta.
Väite ”valtiollinen raidelafka ei ole lisännyt kapasiteettia” kuulostaa erikoiselta. Mihin tuo väite perustuu? Britannian raideverkkoyhtiö Network Raililla on menossa 5-vuotinen 38 miljardin punnan kehitysohjelma, jonka yksi keskeinen tavoite on raideliikennekapasiteetin nostaminen monenlaisten uusien teknisten ratkaisujen kautta. Tavoitteisiin lukeutuu myös mm. raideliikenteen nopeuttaminen ja sähköistyksen lisääminen. Kyseinen ohjelma on käynnissä vuodet 2014-2019. Se on ollut viime vuosina yksi maailman suurimmista yksittäisistä raideliikenteen kehitysohjelmista. Kapasiteetin nostot ovat osaltaan mahdollistaneet junaliikenteen nopeutuksen ja matkustajapaikkojen kasvun, joka puolestaan on lisännyt Britanniassa junaliikenteen suosiota. Päärahoitus ratainvestointeihin on tullut ilmeisesti valtiolta, ja osa rahoituksesta on tullut ratojen käyttäjiltä. Valtio on ilmeisesti rahoittanut Britannian ratoja viime vuosina noin 5 miljardilla eurolla vuodessa.
Viimeisimpien myöhästymisongelmien keskeinen syy on vuonna 2018 toteutettu aikataulu-uudistus, johon liittyi myös radan kapasiteetin kasvastusinvestointeja. Sen yhteydessä oli tarkoitus mm. ottaa käyttöön monenlaista uutta teknologiaa, jolla kapasiteettia olemassa olevilla radoilla saadaan turvallisesti nostettua, nopeuttaa junien kulkunopeutta ja samalla lyhentää aikatauluissa lukevia matka-aikoja, ja sen yhteydessä otettiin käyttöön mm. uusi Ordsall Chord -rata, jonka tarkoitus oli lisätä Manchesterin junaliikenteen kapasiteettia. Kaikki ei uudistuksessa kuitenkaan toteutunut ihan niin kuin oli suunniteltu. Täsmällisyystilastot olisi helppo saada paremman näköisiksi hidastamalla junien kulkunopeutta aikatauluissa (jolla tavalla Suomen junien täsmällisystilastoja on paranneltu), mutta Britanniassa on hidastamisen sijaan tähdätty jatkuvasti junaliikenteen nopeuttamiseen myös aikatauluissa. Myöhästyneeksi Britanniassa luokitellaan yleensä vähintään 5 minuuttia myöhässä olevat junat (ja 10 minuuttia myöhässä olevat junat pitkillä matkoilla).
On aivan kaupungin luonnollisen kehityksen mukaista, että kaupungin alueella vallitsee korkeampi tulotaso kuin ympäristössä. Muutenhan kaupunki ei olisi alun perin edes syntynyt.
Junalippujen hintaa ei pidä verrata Britannian keskipalkkaan vaan lähtö- tai tuloaseman alueen palkkatasoon. Siten esimerkiksi Lontoon Citystä lähtevä julkinen liikenne voi, ja sen pitääkin, periä eri hinta matkasta kuin mikä olisi vastaavan matkan hinta halvempaa pysäkkiä käyttäen.
Suomen Fox Newsin mukaan tuloerot ovat aina revähtämässä eikä markkinaehtoisesta kilpailusta koskaan seuraa kuin negatiivisiä vaikutuksia.
Juuri näin. Suomen Fox News vain saa rahansa meiltä kaikilta, vaikka sen luotettavuus on tunnetusti huono. Esikuvansa, amerikkalainen Fox News sentään joutuu hankkimaan rahansa markkinoilta. En pidä YLE-veroa mitenkään perusteltuna.
Brittiläistä junaliikennettä ei ole tullut kokeiltua vuosiin. Nyt se on löytänyt taas tasapainon ja yksityistämisen tuomat edut pystytään hyödyntämään, mutta sen haitat on saatu kuriin. Se mikä tässä keskustelussa on unohtunut, on brittien raideliikenteen historia. Radat olivat alunperin yksityisiä.
Näyttävät nuo muutkin mediat olevan samaa mieltä YLEn kanssa
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ongelmat-jumittavat-brittijunia-valtio-joutuu-tulemaan-hatiin-kun-yritykset-epaonnistuvat/2b17f9a1-7212-3fa8-aa56-5fc052d82015
Matkustajan kannalta on hankalaa, että lippua ostaessaan ei enää ilman eri selvittelyjä tiedä mitä matkan oikeasti pitäisi maksaa, kun netistä saatu hinta voi olla ihan mitä tahansa. Homma alkoi lentoliikenteestä, jatkui junaliikenteessä ja on nyt otettu käyttöön myös taksiliikenteessä. Ehkä HSL:änkin pitäisi seurata aikaansa ja ruveta arpomaan matkalippujen hintoja.
Junamatka Tampereelle maksaa nyt 8,90 – 21 €. Ennen dynaamista hinnoittelua se maksoi tasaisesti aina 24 €. Voitaisiin tietysti tehdä niin, että niille, jotka haluavat aina saman hinnan, se olisi aina tuo 21 €, niin ei tarvitisi stressata.
Mitä mieltä olisit jonkinlaisesta osuuskunnallisesta omistuksesta, omistajina esim. VR:n matkustajat, mahdollisesti myös työntekijät?
Alalla, jonka pitäisi uudistua, työntekijät ovat erityisen huono omistajaryhmä. Junat noin periaatteessa kuitenkin ovat olemassa matkustajia eivätkä työntekijöitä varten. Meillä olisi yhä lämmittäjät sähkövetureissa ja konduktoorit jokaisessa vaunussa.
Matkustajien muodostama osuuskunta olisi mielenkiintoinen vaihtoehto. Siinä optimi olisi negatiivisen osingon puoolella – jäsenyys siis maksaisi joka vuosi – ja marginaalihinnoitellut eli hyvin halvat liput.
Ehdotin VR:lle joskus tuontapaista eli että olisi korkeahko vuosimaksu, vaikkapa 500 tai 1000 euroa ja sen jälkeen ilmaiset liput vuoroilla, joilla on runsaasti tilaa ja siitä ruuhkamaksunomaisesti kallistuen, jos täyttöaste nousee. Sanoivat huomioivansa kommentin tjsp. No, ei ihan vielä ole tullut käyttöön tuo hinnoitteluvaihtoehto:) . Mutta tuollainen hinnoittelu vastaisi rautatieliikenteen kustannusrakennetta ja olisi sikälikin järkevä. Siis niille, jotka tuollaisen lippuvaihtoehdon haluaisivat, rinnalla olisi toki säilytettävä nykyinen malli.
Sivumennen sanottuna tuo suuri kiinteä hinta – malli olisi tarpeen myös energiamaksuissa, silloin jos/kun suuri osa tuotannosta on uusiutuvia ja ydinvoimaa. Ja siinäkin kuitenkin valinnanvaran kanssa. Periaatteessa asiakas selviäisi halvimmalla kun ottaisi sen hinnoittelumallin, jossa kustannuslajien jakauma (kiinteät/muuttuvat) noudattelisi mahdollisimman tarkoin todellista kustannusten muodostusta, koska silloin asiakas kantaisi myös investoinnin mahdollista riskiä.
Hämmästelin itsekin kovin puolueellisen oloista artikkelia jossa ei mainittu ollenkaan brittien junaliikenteen positiivisia kehityskulkuja kuten kasvaneita liikennemääriä ja parantunutta turvallisuutta.
Toisaalta on vaikea sanoa rautatieden yksityistämisen olleen mikään erikoinen menestystarinakaan. Sikäli kuin ymmärsin, alkuperäinen tarkoitus oli muodostaa uusi versio ennen kansallistamista vallinneesta ”neljän ison” korporaation järjestelmästä. Sitten uusliberaalit lobbasivat läpi ”täyden kilpailun” yksityistämisen joka ei toiminut sitten ihan toivotulla tavalla ja vaati paljon säätöä jälkeenpäin. Valtiontuki per matkustajakilometri taitaa olla aika samoissa lukemissa kuin 80-luvulla ennen yksityistämistä. Tietysti investoinnit ovat lisääntyneet kun uudet yksityiset yritykset eivät pelkää ottaa velkaa samalla tavalla kuin valtio. Kokonaan toinen juttu, onko tästä kansantaloudelle isoa etua?
PS. Duetto-osastot kaikkialle? Nevö! Ne ovat aivan kauheita. Kerran jouduin moiseen enkä enää mene vaikka maksettaisiin. Kaikki VR:n uudet vaunut ovat epämukavia verrattuina vanhoihin ’sinisiin’ vaunuihin, mutta Duetto oli kaikista kauhein. Istuimet ovat ahtaita ja todella epämukavia, niitä ei voi kallistaa, matkatavarat eivät mahdu mihinkään…
Ei kaikkialle, mutta toinen osasta joka junaan, koska ne on nyt aina täynnä. Alunperin idea oli, että ne ovat ravintolavaunun ylikerta, johon ostetaan ruoka alhaalta ja syödään rauhassa. Tämä ei toimi lainkaan, juuri kukaan ei syö siellä. Mutta niille, jotka ovat menossa tuyökeikalle Tampereelle, ne tuovat 1½ tuntia hyvää työaikaa suuntaansa. Vain laiskuri ajaa sinne autolla.
Henk. koht. samaa mieltä sinisten vaunujen mukavuudesta. Joku voi kuitenkin olla erikin mieltä kuin me, koska jollekin esim. modernius voi olla ”se juttu”. Ja subjektiivisen arvioini mukaan uutuuden viehätysvoima pääasiallisena näkökulmana ei ole harvinainen, kun maailmaa katsoo. Sinisten vaunujen mukavuutta tosin yleisesti kehutaan ja ihmetellään, miksi piti mennä huonompaan.
No, yhtä kaikki, junassa voisi käyttää hyväksi junan yhtä etua eli samassa junassa voisi olla mahdollisimman erilaisia vaunuja ja osastoja, sekä tyylillisesti että toiminnallisesti. Kukin sitten voisi valita omaan makuunsa miellyttävimmän. Sama pätee hyvin monenlaisiin muihinkin asioihin. Sattuneesta syystä en halua käyttää sanaa valinnanvapaus näinä aikoina, mutta jotakin sensuuntaista kuitenkin. IC2-kaluston eri osastot ovat askel tähän suuntaan, mutta ikädiversiteetillä asia paranisi vielä.
Asiassa lienee nopeuteen liittyviä rajoituksia, mutta sivuutettakoon ne tässä. Joku myös saattaisi pahastua junarungon epäyhtenäisyydestä. Vertaisin asiaa hieman keskusteluun ja käsityksiin siitä, millaista on hyvä kaupunkikuva eli asia on moniulotteinen.
Ihmisillä on tietysti erilaisia tarpeita – Duetto-vaunu voisi olla siedettävä jos tekisi juuri jotain maks. 45min työmatkoja salkun ja läppärin kera. Oma junamatkaamiseni on pääasiassa pohjoisen pitkillä kaukovuoroilla niin ei niissä istu pirukaan ja pikagallupin perusteella muut matkustajat olivat samaa mieltä.
Luulisi ettei ihmiset ole ihan vielä niin pinnallisia että istuvat mieluummin graniitinkovilla kirkonpenkeillä vain siksi että ne ovat ’modernimman’ näköisiä. Juuri äsken oli taas aika kauhea VR-kokemus, vaunu oli kyllä vanha sininen mutta uudelleensisustettu ja kivikovilla penkeillä istuminen ei ollut herkkua.
Toisaalta kun katsoo miten huonosti käyttöesineiden ergonomiaa suunnitellaan nykyään kaikkialla, niin ehkä olen kuitenkin väärässä ja jurakaudelle kuuluva dinosaurus? Esimerkiksi ergonomisia puhelimia on viimeksi saanut kaupasta joskus 2005.
Alunperin yksityistettiin rautateillä kaikki, myös rataverkko. Lukuisten onnettomuuksien vuoksi rataverkko otettiin takaisin valtion hallintaan. Aika omituista olisi siis väittää, että yksityistäminen olisi parantanut turvallisuutta.
Vielä omituisempaa on joidenkin tekemät YLE – Fox News rinnastukset. Olisi mielenkiintoista kuulla Kallelta ja L-T:ltä, mitkä mediat heidän mielestään tarjoavat puolueetonta tietoa Väliin tulee mieleen, että uutisten seuraaminen ja vastakkainasettelu alkaa muistuttaa sadan vuoden takaista aikaa. Luetaan ja uskotaan vain yhtä omaa lähdettä, ei enää kaikille yhteisiä uutisia.
Osmolta jää taas kokonaiskuva huomaamatta.Myös muut tekijät kuin junalipun hinta vaikuttavat suosioon.Yksi tehokkain matkustajaliikennettä kasvattava tekijä ovat ruuhkamaksut. Lontossa maksu on 11,5 £ per päivä.
Kun tähän lisätään hillittömät ruuhkat niin ei ole ihme jos rautateiden suosio kasvaa
Etenkin kun henkilöauton kuluja lisätään ja yhteiskunta subventoi miljardeilla rautatieliikennettä
Uhri on pienipalkkainen duunari, jolla ei ole varaa asua keskustan lähellä.
Tervetuloa luokkayhteiskunta
Olivat todella tehokkaat nuo Lontoon vuonna 2003 voimaan tulleet ruuhkamaksut, kun ne käänsivät junaliikenteen nousuun jo vuonna 1995.
On kyllä täysin typerää väittää, etteivät rahanahneet ja joustavat junafirmat pystyneet lisäämään junaliikenteen suosiota verrattuna aiemman kankean rautatieviraston virkatyöntä tehtyyn liikkeenjohtamiseen. Yksityistämiseen liittyy myös ongelmia, jotka ovat nyt Britanniassa toteutuneet. Siksi en kannata kaukoliikenteen kilpailua. En kannattaisi Helsingin lähiliikenteesäkään, ellei VR harrastaisi tätä ristisubventiota, jolla HSL pannaan maksamaan vähäliikenteisten ratojen jokseenkin järjetöntä rautatieliikennettä.
Tilastoja vilkaisemalla näkee, että suosio räjähti tuon ruuhkamaksu-uudistuksen jälkeen. Sitä ennen kasvua toki oli, mutta maltillista
Samoin autoliikenteen ruuhkautuminen on nostanut rautateiden suosiota erityisesti 2010-luvulla
Jos jatkuvasti matkustaa junalla Helsingin ja Tampereen väliä, tietää varmasti mitä lipusta kannattaa maksaa. Jos matkan hinta ei sen sijaan ei ole ennestään tiedossa, matkan hinnan selvittely hintaviidakossa on turhauttavaa ja aikaavievää. Sama koskee nykyisin myös taksimatkoja, kiitos tehtyjen uudistusten.
Mun pouolestani tulkoot kilpailu, astettain ja niin ettei VR joutuisi luopumaan itse hankkimastaan kaukojunakalustosta, vaan hankkikoot kilpailijat omat junansa. Saadaan samalla vertailureferenssejä millaisissa junissa suomalaiset haluavat matkustaa. Lähijunaliikenne ja harvaan asuttujen alueiden kannattamaton taajamajunaliikenne on sitten asia erikseen, se voitaisiin järjestää niin että kuka suostuu ajamaan vuoroja niin että valtio korvaa vähiten, voittaa.
Mitä VR:n 150 vuotiseen monopoliasemaan tulee, niin ilman valtion pitkäjänteistä ratojen rakentamista ja junaliikenteen järjestämistä milloin tappiolla milloin voitolla, meillä ei luultavasti olisi rautateitä tai ainakaan matkustajajunaliikennettä ollenkaan. Jos kovan linjan kapitalistit olisivat saaneet päättää niin viimeinen matkustajajunamme olisi ajettu joskus 1960-70 luvulla. Liikennevirrat ovat Suomessa liian ohuet kannattavaan junaliikenteeseen ilman yhteiskunnan tukea. Kysymys siitä haluaako yhteiskunta tukea monikansallisia yhtiöitä antamalla valtion ostama kalusto nimellisellä hinnalla käyttöönsä, vai kotimaista, ainakin osittain valtion omistamaa.