Myytäköön infrayhtiöstä kansan osakkeita

27 vastausta artikkeliin “Myytäköön infrayhtiöstä kansan osakkeita”

1. Jos en köy­hdy, mut­ta saan vähem­män eturiv­in lip­pu­ja tai huonom­paa bus­si­palvelua, saan vas­taavasti muu­ta hyvää enem­män tai parempaa.

   Ihmiset ovat yleen­sä kateel­lisimpia saman­laisille, joil­la menee vähän parem­min, eivät War­ren Buf­fet­tille tai Elis­a­beth II:lle.

   Vastaa

2. Infray­htiö pörssi­in, niin markki­nat pää­si­sivät myös vaikut­ta­maan investoin­tei­hin. Siinä nimit­täin kurssi sukeltaisi, kun kepu lyö jotkut per­ife­ri­akylän ohi­tustien suun­nitel­mat pöytään, puhu­mat­takaan sit­ten jostain Jäämeren radasta.

   Vastaa

   1. Mikä vika Jäämeren radas­sa on? Ylälapin tavar­ali­ikenne pitäisi saa­da pois etelästä tulevil­ta kumipyöriltä ja alueelle töitä. Nykyi­nen malli mis­sä keskus­li­ikkei­den kul­je­tuk­set täytetään palu­umatkalle rovaniemelle asti tukkikuor­mal­la on aika onneton. Ymmär­rän kyl­lä paliskun­tien huolen laidun­maid­en katkeamis­es­ta, mut­ta en usko, että rata koko elinkeinoa vaarantaa.

      Merikont­tikul­je­tuk­sis­sa aika on ratkai­se­va tek­i­jä, ja nykyisel­lään kun teol­lisu­us on euroopas­sa hilau­tunut vah­vasti itään päin, niin uskoisin Balt­ian radan ole­van kil­pailukykyi­inen ver­rat­tuna Koil­lisväylä-Rot­ter­dam-Puo­la. Samal­la rata myös palvelisi Ruotsin ja Suomen kaivos- ja metalliteollisuutta.

      Vastaa

      1. Jäämeren radan vika on siinä, ettei han­kkeessa ole taloudel­lista mieltä. Puhutaan kuitenkin parin mil­jardin euron investoin­nista. Sil­lä rahal­la vetäisi aika paljon uut­ta rataa vaikka­pa Etelä-Suomen ruuhkaisille rataosuuksille..

         Ja mik­si kukaan Kiinas­ta tule­va pysähty­isi Kirkkon­um­mel­la purkaak­seen lastin junaan, kun voisi ajaa suo­raan Rot­ter­dami­in saak­ka? Onko aja­tus rak­en­taa kak­si jät­timäistä rahareikää, Jäämeren rata ja vielä perään Tallinnan miljarditunneli?

         Ei näis­sä pro­jek­teis­sa ole yhtään enem­pää tolkkua kuin pyra­mideis­sa aikoinaan, ain­oa jär­ki on jonkun päät­täjän halu saa­da his­to­ri­aan jät­timäi­nen maamerkki.

      2. Sylt­ty:
         Jäämeren radan vika on siinä, ettei han­kkeessa ole taloudel­lista mieltä. Puhutaan kuitenkin parin mil­jardin euron investoin­nista. Sil­lä rahal­la vetäisi aika paljon uut­ta rataa vaikka­pa Etelä-Suomen ruuhkaisille rataosuuksille..

         Ja mik­si kukaan Kiinas­ta tule­va pysähty­isi Kirkkon­um­mel­la purkaak­seen lastin junaan, kun voisi ajaa suo­raan Rot­ter­dami­in saak­ka? Onko aja­tus rak­en­taa kak­si jät­timäistä rahareikää, Jäämeren rata ja vielä perään Tallinnan miljarditunneli?

         Ei näis­sä pro­jek­teis­sa ole yhtään enem­pää tolkkua kuin pyra­mideis­sa aikoinaan, ain­oa jär­ki on jonkun päät­täjän halu saa­da his­to­ri­aan jät­timäi­nen maamerkki.

         Onko Kirkkon­ummes­sa edes rahti­sa­ta­maa ja miten se tähän liittyy?

         Investoin­ti on iso, mut­ta tarpeelli­nen. Nykyään Kolari ja Kemi­järvi ovat nauhan päässä ole­via rön­syjä, jot­ka tun­tu­vat ole­van ole­mas­sa pelkästään PK-seudun hiih­tolo­masesongin auto­ju­nia varten. Kap­a­siteetin lisäys pakot­taisi investoimaan päärataankin, vaik­ka tavarakul­je­tuk­set var­maan meni­sivätkin Itärataa pitkin. Kou­vola on jo saanut oman piristyk­sen­sä uuden Silkki­tien juna­hankkeista. Meri­rahti Kiinas­ta Suomeen nor­maale­ja väyliä pitkin kestää n. 8 viikkoa ilman kon­tin­si­ir­to­ja. Koil­lisväylä on läh­es puo­let lyhyem­pi reit­ti Rot­ter­dami­in, ja aika on varus­ta­moille tärkein­tä. Nykyisel­läänkin suurin osa kon­teista palaa Kiinaan tyhjinä, joten kaikesta huk­ka-ajos­ta tulee persnettoa.

         Ajatelkaa kokon­aisu­ut­ta tässä. Suomes­sa junia ja lento­ja pitäisi lähteä muual­takin kuin Helsingistä tai Helsinki-Vantaalta.

      3. Gabriel: Investoin­ti on iso, mut­ta tarpeellinen. 

         Eikä se ole mitenkään tarpeelli­nen, kos­ka radan kul­je­tus­määrät jäävät alhaisiksi. 

         Jäämeren rataa on selvitet­ty muis­ti­ni mukaan jo kolmeen otteeseen ja joka iki­nen ker­ta tulos on ollut sama: näin jät­timäi­nen investoin­ti ei ole mitenkään perusteltavis­sa oletet­tavil­la kuljetusmäärillä.

         Tässä maas­sa on putkessa paljon järkevämpiäkin ratahankkeita. 

         Nykyään Kolari ja Kemi­järvi ovat nauhan päässä ole­via rön­syjä, jot­ka tun­tu­vat ole­van ole­mas­sa pelkästään PK-seudun hiih­tolo­masesongin auto­ju­nia varten.

         Lie­nee aika selvää, ettei Kolar­in ja Kemi­jär­ven takia kan­na­ta rak­en­taa mil­jardi­rataa. Kemi­jär­ven ratakin lie­nee pelkkää sivi­ilili­iken­net­tä silmäl­läpitäen ihan turha, ne vähät matkus­ta­jat meni­sivät käteväm­min linja-autoilla.

         Ajatelkaa kokon­aisu­ut­ta tässä. Suomes­sa junia ja lento­ja pitäisi lähteä muual­takin kuin Helsingistä tai Helsinki-Vantaalta.

         Kokon­aisu­ut­ta?

         Eli tässä pal­ja­s­tat koko radan ajatuk­sen: tämän investoin­nin jär­ki on siinä, että merkit­tävä osa sen kus­tanuk­sista menee pk-seu­tu­lais­ten piikki­in ja hyödyt val­u­vat Kepun syvimälle kan­na­tusalueille. Sil­lä, että han­ke tuot­taa puh­das­ta per­snet­toa, ei ole siis mitään väliä. 

         Tämän “tuh­lataan mil­jardit rajamaille”-taktiikan huonona puole­na on se, että kun investoin­ti­ra­hat törsätään peräkylien kan­nat­ta­mat­tomi­in han­kkeisi­in, yksikään muista kasvukeskuk­sista ei pääse kas­va­maan ja haas­ta­maan Helsinkiä. Suomeen jää vain yksi metropo­lialue. Jos vaik­ka Jäämeren ratara­hat käytet­täisi­in Tam­pereen seudun liiken­nein­fran kehit­tämiseen (esim. tule­vaan näh­den rak­en­taisi­vatkin viisinker­taa pidem­män raiti­otie), niin Pirkan­maan alue saat­taisi nous­ta haas­ta­maan pk-seutua.

         Suma sumarum: Jäämeren rataa ei olla rak­en­ta­mas­sa ja sille on hyvät syyt: radas­sa ei ole järkeä

      4. Gabriel: Mikä vika Jäämeren radas­sa on? Ylälapin tavar­ali­ikenne pitäisi saa­da pois etelästä tulevil­ta kumipyöriltä ja alueelle töitä. 

         Ei tuo­ta Jäämeren rataa Ylä-Lapin asukkaiden ruuan eikä Nor­jan lohen takia kan­na­ta rakentaa. 

         Epäilen vah­vasti, että kont­ti­laivo­ja kan­nat­taisi purkaa Jäämeren ran­nal­la juni­in yli 1500 kilo­metrin päässä Kes­ki-Euroopas­ta. Meri­rahti on niin paljon halvempaa.

      5. Tapio: Ei tuo­ta Jäämeren rataa Ylä-Lapin asukkaiden ruuan eikä Nor­jan lohen takia kan­na­ta rakentaa.

         Epäilen vah­vasti, että kont­ti­laivo­ja kan­nat­taisi purkaa Jäämeren ran­nal­la juni­in yli 1500 kilo­metrin päässä Keski-Euroopasta.Merirahti on niin paljon halvempaa.

         Ei rataa niiden vuok­si raken­netakaan. Nyky­isin ter­mi­naa­likul­je­tuk­set tule­vat Rovaniemeltä, mut­ta junay­htey­den kanssa jakelun hoitaisi­vat paikalliset yhtiöt ja runk­oli­ikenne siir­ty­isi kiskoille. Tyhjä vaunu on järkevämpi hina­ta takaisin mitä tyhjä rek­ka. Varsinkin jos se ei ole tyhjä, vaan kont­ti­vaunu. Nykyti­lanne pain­os­taa alueel­la suuri­in hakkuisi­in val­tion met­sis­sä. Kou­volan kont­ti­ju­na on Ning­bosta n. 5 viikkoa nopeampi mitä laivay­hteys. Koil­lisväylän laivay­hteys on n. 4 viikkoa nopeampi mitä Suezin kana­van kautta.

      6. Gabriel: Ei rataa niiden vuok­si raken­netakaan. Nyky­isin ter­mi­naa­likul­je­tuk­set tule­vat Rovaniemeltä, mut­ta junay­htey­den kanssa jakelun hoitaisi­vat paikalliset yhtiöt ja runk­oli­ikenne siir­ty­isi kiskoille. Tyhjä vaunu on järkevämpi hina­ta takaisin mitä tyhjä rek­ka. Varsinkin jos se ei ole tyhjä, vaan kont­ti­vaunu. Nykyti­lanne pain­os­taa alueel­la suuri­in hakkuisi­in val­tion met­sis­sä. Kou­volan kont­ti­ju­na on Ning­bosta n. 5 viikkoa nopeampi mitä laivay­hteys. Koil­lisväylän laivay­hteys on n. 4 viikkoa nopeampi mitä Suezin kana­van kautta.

         Ja lentoy­hteys Kiinas­ta on vain muu­ta­ma tun­ti. Mut­ta jospa ensin odot­taisimme sitä koil­lisväylän syntymistä.

         Näin joulun kun­ni­ak­si voisi miet­tiä, minkä ran­gais­tuk­sen Kemi­jär­jven sel­l­ute­htaan rikko­jat voisi­vat saa­da. Jo tuol­loin oli nähtävil­lä, että liukosel­lu ja siitä tehtävä tek­sti­il­i­ma­te­ri­aali on tule­vaisu­u­den tuote, kos­ka puuvil­la nyt vain ei ole kestävä ratkaisu. Nyt on menetet­ty tuoteke­hit­telyssä vuosia ja kil­pail­i­jat tule­vat koh­ta apajille.

      7. Gabriel: Kou­volan kont­ti­ju­na on Ning­bosta n. 5 viikkoa nopeampi mitä laivay­hteys. Koil­lisväylän laivay­hteys on n. 4 viikkoa nopeampi mitä Suezin kana­van kautta.

         Kont­tialus kul­kee avomerel­lä noin 1000 km/d, joten Kirkkoniemen tienoil­ta Rot­ter­dami­in ei kulu kuin muu­ta­ma päivä. Jäämeren rataa ei voi perustel­la edes aikasäästöl­lä. Jos se tulisi ole­maan kul­takaivos, naa­puri ehtisi ensin. Muur­man­skissa ja Arkan­ge­lis­sa on valmi­it sata­mat ja kak­sois­raiteet Keski-Eurooppaan.

3. Entäs jos markki­nae­htoista rahaa ei löy­dy, kos­ka tun­nin junan tuot­to-odotus on riskiko­r­jat­tuna negati­ivi­nen kun se joutuu kil­paile­maan “ilmaisen” moot­tori­tien kanssa? Kanaal­i­tun­neli keräsi rahaa yksi­ty­isiltä koti­t­louk­sil­ta ja ne sijoit­ta­jat käsit­tääk­seni val­taosin menet­tivät rahansa kun tun­nelin kas­savir­ta ei riit­tänyt lain­o­jen ja korko­jen maksuun?

   Jos jonkun tietyn rat­apätkän juna­matkus­ta­jil­la mak­sate­taan juuri sen pätkän infran pääo­makus­tan­nuk­set, mut­ta viereisen motarin infra mak­se­taan verovaroista, niin kil­pailu ei voi olla reilua. Juna­matkus­ta­jat ja autoil­i­jat mak­sa­vat motarin ylläpi­don ja pääo­maku­lut vero­jen muo­dos­sa riip­pumat­ta siitä, että käyt­tääkö juuri kyseinen henkilö sitä kyseistä tien pätkää, mut­ta yksi­tyisen junaradan pääo­makus­tan­nuk­set jyvit­tyvät vain lipun osta­jille. On aivan selvää, että busi­ness­malli on tuhoon tuomit­tu, ellei kysyn­tä sille junalle ole niin kovaa, että se pär­jää tästä val­tavas­ta haitas­ta lukuunottamatta.

   Jot­ta yksi­ty­is­ra­hoite­tut raiteet voisi­vat toimia reiluil­la markki­noil­la, pitäisi tiev­erkon pääo­man tuot­to­vaa­timuk­set aset­taa saman suu­ruisik­si kuin sen raidey­htiön oman pääo­man tuot­to­vaa­timuk­set. Tämä ei nähdäk­seni ole mah­dol­lista, ellei teitä yksi­ty­is­tetä. Se saat­taisi toki olla kansan­taloudel­lis­es­ti fik­sua (vaik­ka toki kiihdyt­täisikin per­ifer­ian autioi­tu­mista), mut­ta sitä ei ole tapah­tu­mas­sa kun poli­it­ti­ista kan­na­tus­ta ei tule tästä maas­ta löy­tymään vuosikym­meni­in moi­selle oper­aa­ti­olle, jos ikinä. Bern­er on aivan liikaa edel­lä aikaansa.
   –
   Japanis­sa junain­fra on yksi­ty­istä, mut­ta erona on se, että japanin junafir­mat omis­ta­vat ase­mat ja sen alla ole­vat maat. Jos Helsin­gin rautatiease­ma vedet­täisi­in maan tasalle ja koko rauta­tien­tori, rautatiease­ma ja elielin aukio raken­net­taisi­in opti­maalisek­si liiken­neter­mi­naa­lik­si jos­sa olisi val­ta­va kaup­pakeskushärdel­li ja isot toimis­to- ja asuin­tor­nit päälle, niin junaraiteista tulisi tuolle kiin­teistö­fir­malle syöt­töli­iken­neb­usi­ness, jol­la syötetään asi­akkai­ta siihen val­tavaan kiin­teistöim­peri­u­mi­in ja tar­jo­taan tehokkai­ta logis­ti­ikkaratkaisui­ta niiden kiin­teistö­jen välillä.
   –
   Kun ajan anop­pi­las­ta lento­ken­tälle yksi­ty­isti­etä pitkin, niin tietul­lit ovat vähän yli 10e / suun­ta 100km motari­a­jelus­ta. Päälle tiet­ty dieselit, joi­ta kuluu se 5.5l/100km motar­il­la suun­taansa. Ja tämä hin­noit­telu jonkin ver­ran Suomea köy­hem­mässä maassa.

   Vastaa

   1. Sepi, hyvä kom­ment­ti! Minä(kään?) en sijoit­taisi raho­jani täl­läiseen, jos­sa ei ole mitään uskot­tavaa tari­naa, mis­tä se 2%:n tuot­to tulee. Suomen poli­it­ti­nen ris­ki on sijoit­ta­jan kannal­ta liian korkea. Keskusjo­hdon on nämä infra asi­at hoidet­ta­va säästö­pos­sun­sa eli TyEL yhtiöi­den kanssa, kun markki­navoimista on otet­tu näin vah­va niskalenk­ki ja koti­taloussek­tori imuroitu melko köyhäksi.

      Vastaa

4. Tai mitäs jos yksinker­tais­es­ti ote­taan rehellis­es­ti lisää velkaa jos sitä pitää ker­ran ottaa? Kaik­ki nämä eri­laiset yhtiöit­tämis­pro­jek­tit ovat kir­jan­pitokikkailua jol­la vain nimel­lis­es­ti siir­retään vas­tui­ta pois val­tion hoivista. Ei ole kansan­talouden kannal­ta mitään järkeä perus­taa eril­listä ‘infray­htiötä’ kaikkine hallintoi­neen ja muine kom­mervinkkei­neen kun se joutuu kuitenkin otta­maan velkaa ja toden­näköis­es­ti ei saa sitä niin hal­val­la kuin valtio.

   Vastaa

   1. Yama: Tai mitäs jos yksinker­tais­es­ti ote­taan rehellis­es­ti lisää velkaa jos sitä pitää ker­ran ottaa? Kaik­ki nämä eri­laiset yhtiöit­tämis­pro­jek­tit ovat kir­jan­pitokikkailua jol­la vain nimel­lis­es­ti siir­retään vas­tui­ta pois val­tion hoivista.

      Yhtiöit­tämis­pro­jek­tit eivät ole mikään uusi keksin­tö. Esim. eräi­den Etelä-Euroopan maid­en PPP-sopimuk­sis­sa oli (ja on) piilovelkaa tolkut­toman paljon enem­män kuin suo­raa val­tion­velkaa, jos­ta eurokri­isi syn­tyi. Tarkoit­taako tämä sitä, että markki­nat eivät olekaan ere­htymät­tömät (kun eivät välit­täneet piilo­lain­oista) vai sitä, että PPP-sopimuk­set ovat vain hyvä jut­tu, vai sitä, että vielä on entistä isom­pi kri­isi muhimassa…

      Vastaa

5. OS: “Jot­ta näitäkin raho­ja ei taas hukat­taisi johonkin Huu­tokosken radan kaltaiseen han­kkeeseen, infray­htiön tuot­to pitäisi sitoa liiken­nemääri­in. Ilman sitä se olisi puh­das­ta val­tion velanottoa.”

   Täs­mälleen näin. Siis (etäluet­tavi­in) port­tei­hin ja/tai GPS:ään perus­tu­vat tiemak­sut noille tien­pätkille, jot­ta sijoit­ta­jat saisi­vat osinkonsa. 

   Pien­si­joit­ta­jien takia osakkeille pitäisi olla kaup­pa­paik­ka. Onko se OMX Helsin­ki, vai joku muu on sit­ten erik­seen selvitet­tävä asia.

   Vastaa

6. > Tehtäköön infray­htiöstä siis kansanosake, johon
   > kuka tahansa voisi sijoit­taa pieniäkin sum­mia turvaan
   > pankkitileiltään.

   Joko vih­doinkin!
   Joko vih­doinkin myös köy­hän slli­taan rikas­tua! Ettäkö sosi­aal­i­t­il­la elävä henkilökin voisi jo säästää pahan päivän var­alle ilman, että virkamies tulee ja ottaa säästöt pois.
   — Tos­ta noin vaan!
   

   Vastaa

7. Ei val­ti­ol­la ole raha­pu­laa. Rahat vain tuh­lataan sosi­aal­i­hump­paan. Koko ongel­ma ratkaistaan lait­ta­mal­la STM:öön yksi riit­tävän älykäs, aikaansaa­va ja kova min­is­teri, joka romut­taa nykyisen menoautomaatin.

   Vastaa

   1. Kalle:
      Ei val­ti­ol­la ole raha­pu­laa. Rahat vain tuh­lataan sosi­aal­i­hump­paan. Koko ongel­ma ratkaistaan lait­ta­mal­la STM:öön yksi riit­tävän älykäs, aikaansaa­va ja kova min­is­teri, joka romut­taa nykyisen menoautomaatin. 

      Tämä on mah­do­ton aja­tus, kos­ka sosi­a­meno­jen kasvun moot­tori on työeläk­keet ja van­hus­ten­hoito. Suurten ikälu­okkien vah­nuk­set äänestää edut itselleen. 

      Kokoomuk­sen Verkkouutiset kir­joit­ti juuri tästä hyvin: Sosi­aal­i­menot ovat kolminker­tais­tuneet yhden sukupol­ven aikana. Suurim­mat meno­erät liit­tyvät van­hu­u­teen. Noin 40 pros­ent­tia sosi­aal­i­menoista käytetään eläkkeisi­in ja van­hus­ten hoita­miseen. Val­taosa rahoista kuluu eläkkeisi­in, kos­ka eläk­keet ovat nousseet ja eläkeläis­ten määrä lisään­tynyt. Van­hu­us­menot kasvoivat 4,9 pros­ent­tia vuon­na 2016. Van­hus­ten­hoidon menot ovat kaksinker­tais­tuneet vuodes­ta 2000 läh­tien, jol­loin ne oli­vat 13 mil­jar­dia euroa.

      Vero­tus on kokon­aisu­udessaan laskenut 2000-luvul­la jos ote­taan kaik­ki työeläkkeisi­in ja mak­sui­hin liit­tyvä pois. 

      Van­huk­set ovat Suomen surma.

      Vastaa

8. Infray­htiö on hyvä aja­tus. Olisin erit­täin mielel­läni ostanut Dig­i­tan ja Carunan osakkei­ta, mut­ta jostain syys­tä val­tio ei halua myy­dä luon­nol­lisia monopole­ja taval­lisille pien­si­joit­ta­jille. Val­tio myy ennem­min ulko­maisille ja koti­maisille suur­si­joit­ta­jille. Sit­ten ihme­tel­lään, mik­sei kansal­la ole varallisuutta.

   Vastaa

9. Jos Wikipedi­aa on uskomi­nen, Huu­tokos­ki-Parikkala liiken­nöi Suomen ain­oa itse itsen­sä mak­sa­va kiskobus­sili­ikenne. Muual­la kiskobus­sili­ikenne on radan lisäk­si liiken­teenkin osalta sub­ven­toitua. Rantasalmi–Savonlinna ‑osu­us Huu­tokosken radas­ta on pois­tet­tu käytöstä vuon­na 2015, kos­ka Laitaat­salmen sil­ta puret­ti­in ja rata katke­si sen vuok­si, eikä puut­tuvaa pätkää ole raken­net­tu takaisin, kos­ka radan käyt­tö oli siinä kohtaa ollut liian vähäistä. Sil­lä het­kel­lä radal­la ei niin käyt­töä ollutkaan. Jos Äänekosken bio­tuotete­hdas olisi valmis­tunut ennen tuo­ta ajanko­htaa eikä vas­ta vuon­na 2017, radan pätkän pois­tamista ei olisi kuitenkaan ehkä sal­lit­tu. Ääneskosken tehdas on huo­mat­tavasti lisän­nyt puun tuon­ti­tarvet­ta Venäjältä, ja tehtaal­la on menos­sa jo kap­a­siteetin nos­toin­vestoin­te­ja, joiden myötä puun kulu­tus nousee lähivu­osi­na entistä suurem­mak­si, ja on koh­ta ehkä peräti 7 miljoon­aa kuu­tio­ta vuodessa. Lyhin reit­ti junal­la sekä Ima­tran rajanyl­i­ty­s­paikalta, Parikkalan rajanyl­i­ty­s­paikalta ja ilmeis­es­ti myös Vainikkalan raja-ase­mal­ta Äänekoskelle olisi juuri Huu­tokosken rata, joka on nyt poik­ki. Sen vuok­si kul­je­tuk­sia joudu­taan tekemään joko maan­teitse tai junil­la, jot­ka tekevät lyhy­im­män radan puuttues­sa ylimääräistä matkaa, ja kulut­ta­vat turhaan ener­giaa pidem­mil­lä matkoil­la. En hirveästi yllät­ty­isi siitä, jos tuo Huu­tokosken radan puut­tu­va osu­us raken­net­taisi­in takaisin 2020-luvul­la, kos­ka radan käyt­tö­tarve on täl­lä het­kel­lä ja lähi­t­ule­vaisu­udessa olen­nais­es­ti toisen­lainen kuin mitä se radan sulkem­ishetkel­lä oli.

   Vastaa

   1. Alun virk­keestä puut­tui näköjään sano­ja. Huu­tokosken radan kiskobus­sili­ikenne menee väliä Savon­lin­na-Parikkala. Wikipedi­as­sa väitetään sen ole­van Suomen ain­oa sub­ven­toin­te­ja saam­a­ton, itsen­sä kan­nat­ta­va kiskobus­sili­iken­ney­hteys. Koko pidem­pää Huu­tokos­ki-Parikkala ‑väliä ei liiken­nöi mikään juna, sil­lä rata on poik­ki Laitaat­salmen sil­lan kohdalta.

      Vastaa

10. Oli­si­vat­pa kaik­ki sijoituk­seni tänä syksynä olleet korot­tomil­la pankkitileillä.

    Vastaa

11. Öh.. jos väylää ei kan­na­ta rak­en­taa val­tion läh­es nol­lako­rkoisel­la lainal­la, sitä ei taa­tusti kan­na­ta rak­en­taa myöskään kalli­im­mal­la rahoituk­sel­la. Ei mul­la muuta.

    Vastaa

12. Mikähän kun tuos­sa on kovin turhia han­kkei­ta. Eri­tyis­es­ti Helsinkiä kiertävä junatun­neli. Näpit irti eläkeläis­ten rahoista.

    Vastaa

    1. erk­ki nii­ni:
       Mikähän kun tuos­sa on kovin turhia han­kkei­ta. Eri­tyis­es­ti Helsinkiäkiertävä junatunneli.Näpit irti eläkeläis­ten rahoista.

       Minä en panisi ollenkaan pahak­seni, jos min­unkin palkkakuitis­tani suo­raan eläkeläisille siir­ret­tävästä rahas­ta otet­taisi­in siivu min­u­akin hyödyt­tävi­in järke­vi­in logis­ti­ikka­hankkeisi­in. Nyt se katoaa poh­jat­tomaan kuilu­un eläkeläisille, jot­ka vielä kehtaa­vat valit­taa siitä, että emme ole kiitol­lisia siitä, että neljännes työn net­toar­vos­ta annetaan suo­raan heille.

       Vastaa

13. D:

    Van­huk­set ovat Suomen surma.

    Eivät van­huk­set vaan se, että me emme ole pystyneet kas­vat­ta­maan tuot­tavu­ut­ta hei­dän hoi­dos­saan ollenkaan samas­sa tahdis­sa kus­tan­nu­s­paineen kasvun kanssa. Joko mei­dän on kas­vatet­ta­va hoito­henkilökun­nan tuot­tavu­ut­ta merkit­tävästi nopeut­ta­mal­la hei­dän toim­intaansa tai vai­h­toe­htois­es­ti mei­dän on painet­ta­va hoito­henkilökun­nan palkat alas ja sitä kaut­ta saamme enem­män hoitoa samal­la raha­sum­mal­la. Ensim­mäistähän kovasti yritetään edesaut­taa Sote-uud­is­tuk­sel­la, mut­ta tiedä sit­ten tuliko siitä yhtään mitään ja jälkim­mäisen kohdal­la niin onnea matkaan vaan, kun lääkärili­it­to pysäyt­tää kaik­ki lääkärei­den koulu­tus­määrien kas­vat­tamiset ja eduskun­nas­ta tulee tukea puoluer­a­jo­jen yli lääkäri­taus­taisil­ta kansanedustajilta.

    Pahoin pelkään, että käy samoin kuin aina aikaisem­minkin: vas­ta jyrkän­teen reunal­la pystytään oikeasti tekemään järke­viä ratkaisu­ja ja ennen sitä pis­tet­tä aikaansaadaan vain näpertelyä.

    Vastaa

14. Jäämeren rataa on mietit­ty ainakin 5 ker­taa 1860-luvul­ta läh­tien. Tähän asti se on aina kaatunut varo­jen puut­teeseen — ei radan tarpeet­to­muu­teen. Rata kuu­luu samaan perus­in­fra-kat­e­go­ri­aan kuin maanti­et, lento­ken­tät ja sata­mat. Jäämeren­radan rak­en­t­a­mi­nen on hyvin saman tyyp­pinen kysymys kuin Saimaan kana­va. Kus­tan­nuk­sil­taan samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin Län­simetro. Kansakun­nalle siis ihan kohtu­ulli­nen perus­in­vestoin­ti. Kan­natan rakentamista.

    Vastaa