Hekan talojen korottaminen Lassilan aseman vieressä
Kuten lupasin, tein ehdotuksen, että asia palautetaan sellaisen vaihtoehdon valmistelemiseksi, jossa rakennuksia korotetaan kahdella kerroksella, mutta autopaikkamääränä pysyy 41. Risto Rautava (kok) kannatti.
Esitys meni läpi demarien yksin vastustaessa.
Demarien perusteluja en saa lautakunnan pelisääntöjen mukaan avata, mutta virkamiehet valittivat esimerkiksi sitä, että tämä avaa pään sille, että muidenkin hankkeiden vetäjät alkavat mankua lievennystä autopaikkanormiin.
Tässä ekonomistin ja suunnittelijan maailmankuvat törmäävät rajusti. Jos grynderi on sitä mieltä, että kalliita autopaikkoja kannattaisi rakentaa vähemmän, sillä on ilmeisesti käsitys, ettei niitä tarvita niin paljon. Jos nuo autopaikat olisivat välttämättömiä tai siis hintansa arvoisia, asuntoja olisi vaikea myydä ilman autopaikkaa. Siitä tietysti pitää huolehtia, etteivät grynderit huijaa ostajia, vaan kertovat autopaikkatilanteesta. Pitäisi olla niin, että esimerkiksi asunto 200 000€, autopaikka 40 000 € ja jos ei osta autopaikkaa, joutuu ratkaisemaan asian toisin.
Autopaikkanormin lisäksi on väestönsuojanormi. Tämä korotus voi vielä kaatua siihen.
Korkeasaaren vastaanottorakennus
Lautakunta lisäsi yksimielisesti ponnen, että suunnitellusta leikkipuistosta tulee tehdä mahdollisimman luonnonmukainen ja välttää puiden kaatamista.
Karhusaaren eteläosan kaava
Asukkailta on tullut urputusta liian pienistä tonteista (ketään ei pakoteta jakamaan tonttiaan, mutta naapuriin ei haluta slummia) ja alueelle suunnitellusta melontakeskuksesta, jonne pelätään tulevan ulkopuolisia käyttäjiä. Maa on kaupungin omistuksessa.
Pöydälle viikoksi Asko-Seljavaaran pyynnöstä.
Herttoniemen teollisuusalueen asuntokaava
Läpi yksimielisesti.
Se, että osa tonteista oli rajattu tästä ulkopuolelle, johtui siitä, että tontin omistaja, jolle on tulossa yhdeksän miljoonan euron kaavoitushyöty, ei halunnut luovuttaa pientä suikaletta tontista katuverkkoa varten. Tässä asiassa kaupungilla ei ole mitään liikkumavaraa, koska hakijoita on kohdeltava tasapuolisesti ja muut noudattavat näitä sääntöjä. Asia jää odottamaan hakijan mahdollista rahapulaa.
Helsingin vesihuollon kehittämissuunnitelma.
Risto Rautavan pyynnöstä pöydälle
Grynderit eivät suurin surminkaan halua rakentaa riittävästi autopaikkoja, koska silloin ei yksittäisen paikan ”katetta saa kohdilleen”. Nyt kun paikkoja rakennetaan selkeästi liian vähän, voidaan niistä pyytää ihan mitä vain, koska autotalli tai huonommassa tapauksessa hallipaikka on lähes kaikille välttämätön (jätän nyt tilastoja vääristävät opiskelijat pois kokonaisuudesta).
Paras ratkaisu olisi luopua kokonaan normista, mutta se ei onnistu niin kauan kuin grynderit rahoittavat rakentamista. Voisiko normista luopua niissä tapauksissa, kun rahoitus selkeästi tulee käyttäjältä? Aluksi se tarkoittaisi lähinnä yritysten itselleen rakennuttamia kiinteistöjä, mutta pitkässä juoksussa asuntorakentamisen rahoitus takuuvarmasti tervehtyisi.
Kalle, vastaavasti
”Grynderit eivät suin surminkaan rakenna tarpeeksi parvekkeita, koska silloin yksittäisen parvekkeen katetta ei saada kohdilleen. Kun parvekkeita rakennetaan selkeästi liian vähän, voidaan pyytä ihan mitä vain,…”
Tämäkö on käsityksesi siitä, mityen markkinatalous toimii.
Grynderillä on vain yksi tavoite, maksimoida voitto. Näin on jo pelkästään osakeyhtiölainsäädännön perusteella. Sama näkyy yhtä lailla rakentamisen laadussa. Ei ole tarkoituksen mukaista tehdä hyvää laatua, vaan maksimoida lyhyellä aikavälillä grynderin voitto.
Grynderin etu on asukkaan edun vastainen. Miksi rakentaa 30 kpl halllipaikkoja, kun 20:sta saa paremman katteen? Kaupunki tukee mm. grynderien toimintaa pyrkimällä keskittämään paikoituksen omistusta, sen sijaan että varmistettaisiin toimivat markkinat. Asukas lopulta maksaa koko shown.
Miksi rakentaa liikaa parvekeita, kun pienemmällä parvekemäärällä saa suuremman katteen? Ei se toimi näin. Jos asukas tarvitsee autopaikkaa, hän ei osta asuntoa ilman autopaikkaa.
Markkinat ratkaisisivat asian niin, että autopaikan voi ostaa erikseen joko lähempää tai kauempaa, riippuen autopaikkatarpeen suuruudesta ja maksuhalukkuudesta.
Teoriassa noin. Käytännössä markkinoilta vie jonkin aikaa löytää tasapaino. Tämä voi viedä niin kauan, että useat kaupunginosat epäonnistuvat.
Hyvän esimerkin tarjoaa silakankalastus. Siellä siirryttiin kalastusajoista kiintiöihin. Vanhaan tapaan tottuneet kalastajat kalastivat kiintiönsä täyteen jo keväällä eikä jouluksi saada silakkaa millään hinnalla. Kaikki puoli tusinaa ruokasilakan kalastajaa perustelevat, ettei syyskalastus kuitenkaan kannata, vaikka todennäköisesti syksyllä tuoreesta silakasta voisi pyytää melkein lohen hintaa. Kenellekään ei kuitenkaan ole ilmeisesti tullut tämä mieleen, vaan on toimittu kuten on aina toimittu.
Tänä jouluna emme siis saane kovin hyvin silakkaa joulupöytään. Ensi vuodeksi varmaan kalastajista fiksuimmat oppivat. Samalla lailla tulee käymään, jos autopaikkanormiasta luovutaan. Ahneuksissaan jotkut grynderit tulevat rakentamaan autopaikattomia taloja, ja asukkaat huutavat sitten esivaltaa apuun sallimaan ilmaisen kadunvarsipysäköinnin.
Ja terve rahoitus, jossa gryndeit on työnnetty syrjään, ratkaisee ongelman uusien asuntojen osalta kertaheitolla. Taloihin tehdään juuri oikea määrä autopaikkoja.
Ensimmäisessä vaiheessa autopaikkanormi pitää poistaa niistä rakennusprojekteista, joissa on terve rahoitus. Vain grynderirahoitteisia projekteja ohjataan normilla.
Ongelmana säilyvät vanhat kaupunginosat, joihin pitää keksiä jotain. Suuret hallit, joissa on vain yksi toimija, eivät luo toimivia markkinoita.
Ostin nykyisen asuntoni vuonna 2011, mutta olin ilman autoa syksyyn 2015 asti. Auton hankkiessani olin todella tyytyväinen, että hallipaikan sai lyhyellä odottamisella ja halvalla kuukausivuokralla, ettei auton hankinta pakottanut samalla muuttamaan.
En varmasti ole ainoa henkilö, jolla auton tarve on muuttunut sen jälkeen kun on asettunut asumaan omistusasuntoon. Uutisoinnin perusteella useammatkin Helsingin ulomman kantakaupungin uudisrakennuskohteisiin kuten Jätkäsaareen tai Kalasatamaan muuttaneet ovat havainneet olevansa liemessä siinä vaiheessa kun vastoin ennakkosuunnitelmia auton hankinta tuleekin yhtäkkiä ajankohtaiseksi. Tällaisia elämänmuutoksia on paljon, esimerkiksi perheellistyminen, työpaikan vaihtuminen joukkoliikenteellisesti huonompaan paikkaan, nuoremmalle polvelle tulevat vastuut vanhempien kesämökistä huolehtimisesta vanhempien ikääntyessä jne. Kaupunkisuunnittelussa nämä voivat näkyä myöhemmin kestävän kehityksen kannalta kyseenalaisina ”hätäkorjauspäätöksinä” kuten puistojen jyräämisenä matalaksi tai suojateiden poistamisina ja kevyen liikenteen väylien raivaamisina rekkaliikennekaistoiksi.
Suomea on vaikea suunnitella autottomaksi ja Helsinginkin liikenneratkaisuihin vaikuttaa paljon se, minkälainen on todellisuus koko muussa harvemmin asutussa Suomessa. Tätä keskustelua käyvistä suurin osa lienee haudassa siinä vaiheessa kun täälläpäin mikään oikeasti toimiva robottiliikenne- tai liikkuminen palveluna-konsepti on lyönyt läpi edes pääkaupunkiseudun lähiövyöhykkeillä, jos sellaista tapahtuu edes koskaan.
Jätkäsaareen tulee autopaikkoja selvästi yli tarpeen, jos tarpeella tarkoitetaan maksuhalukasta kysyntää.
Helsingillä on hyviä käytäntöjä, kuten että autopaikkavaatimus on alempi silloin, kun metroasema on lähellä tai kyseessä ovat esim. opiskelija-asunnot; autopaikkojen määrää voidaan alentaa, jos on paikkoja yhteiskäyttöautolle ja nimeämättömiä paikkoja. Jostain syystä näitä ei sovelleta kaikissa kohteissa.
Ihmeellistä siinä on lähinnä se, että tässä kysyntäfunktiossa ei ole mukana lainkaan hintaa. Jossakin autopaikan hinta on 1000 euroa ja jossakin 70 000 euroa ja silti autopaikkojen kysyntä oletetaan yhtä suureksi.
Eli yhtälössä jokin on pielessä, kun grynderit/parkkimonopolit kykenevät rahastamaan liikaa. Poliittinen ohjaus ja grynderirahoitus on asukkaan kannalta huono ja kallis ratkaisu.
Autppaikat ovat luolassa, jossa niiden tuotantokustannus on noin 54 000 euroa. Moni luopuu 5000 euron kesäkärrystään mieluummin kuin maksaa autopaikasta noin paljon.
Vähän jotain rakentamisesta ymmärtävänä tuosta nostaisin pari pikku juttua esille:
– tuo 54 000 € olisi kiva nähdä eriteltynä läpinäkyvästi
– miksi ihmeessä ne ovat luolassa, kun piirtämällä korot oikein olisi saatu paikat taloyhtiökohtaisesti esimerkiksi pihakansien alle ja
– miksi ne ovat yhdessä laitoksessa, jolloin alueelle ei synny toimivia paikoitusmarkkinoita?
Piirtämällä korot oikein olisi myös liikenne saatu halvalla osittain maan alle (rekat suoraan Länkkärille). No joka tapauksessa asukkaat maksavat poliitikkojen hölmöilyt, joten maksaja tällekkin päätökselle kyllä löytyy.
Tämä Merihaassa käytetty ratkaisu rakentaa kaupunki kannen päälle, että saataisiin autopaikat halvalla, ei ole oikein saanut suosiota viihtyisyytensä kanssa. Miten istutat sen kannen päälle puun?
Grynderit eivät halua maksimoida voittojaan? Ikäviä tyyppejä, täytyy myöntää.
Pitääkö seuraavassa YIT:n yhtiökokouksessa vähän kurmuuttaa johtoa ja kysyä, mikseivät tilaa parkkitiloja Pyöräniemen Kallelta, hinta tippuu murto-osaan ja voisi rakentaa kerralla vähän enemmän.
Luepa kirjoitukseni uudestaan. YIT ja muut grynderit nimen omaa maksimoivat voitot. Tämä niiden tulee tehdä jo ihan osakeyhtiölainsäädännön mukaan. Grynderin etu vain on eri kuin asukkaan etu. Se näkyy mm. Liian pienenä autotalli ja hallipaikka määränä, jolloin vähistä talleista voi pyytää tähtitieteellisiä hintoja sekä huonona rakentamisen laatuna.
Rakentamisen laadusta puhutaan enemmän, autopaikoista murmutetaan lähinnä netissä. Tanskassa on selkeä sääntö: 1 talli / asunto. Poikkeusluvan saa Kööpenhaminessa, jossa tallipaikan voi korvata hallipaikalla, jos pystyy osoittamaan, että tallien rakentaminen on mahdotonta. Sitä en tiedä, onko esimerkiksi yksiöissä jotain lievennyksiä.
Rakentamisen laatu on osittain myös asiakkaiden syytä. Aiheutin joku vuosi sitten yhdessä putkisaneerauskohteessa hirveän älämölön, kun vaadin, että työ tehdään sopimuksen mukaan ja sovittuun laatutasoon. Kukaan ei kuulemma koskaan ole tällaista vaatinut aikaisemmin! Työ tehtiin lopulta niin kuin sopimuksessa luki. HAKA:n konkurssin yksi juurisyistä oli aikoinaan Saksan urakoista tulleet suuret tappiot. Tappiot johtuivat käytetyistä suomalaisista rakennusmiehistä ja heidän tekemästään surkeasta laadusta, jota korjailtiin useampia kertoja.
Mikä on heikkotasoisen kaavoituksen ja huonon suunnittelun osuus kelvottomassa rakentamisessa, voitaisiin keskustella pitkäänkin. Jos rahoitus olisi terveellä pohjalla, eikä grynderivetoista, rakentaminen olisi takuuvarmasti terveempää. Ei olisi liian vähiä tallipaikkoja eikä muita rakennusvirheitä. Jäljellä olisi enää kaavoituksen ongelmat.
Tässä Kalle on kyllä aivan väärässä. Jos Grynderi haluaa myydä talosta 50 asuntoa joista osan autopaikan kanssa ja osan ilman autopaikkaa, sen kannattaa kyllä rakentaa niitä autopaikkoja kysyntää vastaava määrä. Muuten sillä on vaikeuksia myydä niitä asuntoja. Autopaikkaa tarvitseva ei maksa kiristyshintaa autopaikasta, vaan ostaa asunnon muualta. Onnistuisi vain, jos grynderillä olisi monopoli koko kaupungissa.
Brotherus twiittasi, että uusista asunnoista myydään vain 40% omistusasunnoiksi, loput menee sijoittajille. Sijoittajat eivät varmaankaan ole innokkaita ostamaan autopaikkoja, koska vuokra nousee liian suureksi.
Saavat kuitenkin vuokralaisia, jotka tulevat toimeen ilman autopaikkaa.
Ei sillä katteella ole väliä vaan tuloilla. Se, mitä mikä tahansa yritys koittaa optimoida on volyymi kertaa kate. Kannattaa tehdä myydä halvemmalla, jos kysyntä nousee sen johdosta vielä enemmän. Tämä käsittääkseni näkyy niissä autopaikoissa nytkin.
Olen antanut itseni ymmärtää, että ongelma on nimenomaan päinvastainen.
Autopaikkoja ei saa kaupaksi tai vuokralle niiden todellisella hinnalla, jolloin grynderi myy ne liian halvalla suhteessa rakennuskustannuksiin, ja muut asukkaat päätyvät aina subventoimaan vähän niiden autottomienkin naapureiden paikkoja. Samoin paikkoja ei pääosin vuokrata siihen hintaan, mikä heijastelisi niiden rakennuskustannuksia, jolloin osa porukasta vuokraa paikat heti ”ikuisiksi ajoiksi” ja loput jäävät nuolemaan näppejään. Vähän niinkuin ilmaisten parkkipaikkojenkin kanssa kadun varsilla.
Markkinaehtoisilla vuokrilla autopaikkoja on saatavilla ja niihin ei käsittääkseni ihan hurjaa tunkua ole. En tiedä, onko Helsingissä taloyhtiöitä, joissa autopaikan kustannus vastaisi 100% sitä kustannuslisää, mikä autohallin rakentamisesta on syntynyt, eli autopaikan ostaneet oikeasti olisivat maksaneet koko autokerroksen. Luultavasti yhdestä talosta ei löydy tarpeeksi kotitalouksia koko hallin ostamiseen. Siksi pysäköinti pitäisi järjestää aluekohtaisesti muutamaan eri toimijan halliin, jotka kilpailevat hinnalla ja ja josta ihmiset voivat halutessaan ostaa tai vuokrata paikan, jolloin asiakaskunta jakautuu useampaan kortteliin ja paikat saataisiin ehkä myytyäkin ilman subventiota.
Mielestänitänä talojen korotus on yksi parhaista tavoista tiivistää alueita. Voisiko jossain kaupunginosassa kokeilla laajemmalle alueelle talojen korotuksia. Etelä-Haagassa talot ovat pääosin matalia ja aluetta saataisiin helposti tiivistettyä korottamalla taloja 1-3 kerrosta.
Etelä-Haagan koko kaava on ongelma kaupunkirakenteen kannalta ja kauppalan asukkaat ovat osoittautuneet melkoisiksi NIMBY’iksi. Tiivistämisen sijaan pitää koko alueelle piirtää uusi, terve kaava. Ongelma saa vielä odottaa, se ratkeaa aikanaan, mutta nyt tehdyt uudet talot, jotka ovat uuden kaavan kannalta virheellisissä paikoissa, vain hankaloittavat kehitystä.
Kun ensin tiivistetään Taka-Töölö ja sitten Meikku tuolla suunnalla, tulee Haagan vuoro ehkä joskus 2050-luvun jälkeen. Jotta kaupunkirakenne toimii, pitää asukastiheydeksi saada reilusti yli 10 000 neliökilometrilla. Helsingin keskustaa ei käytännössä ole laajennettu sodan jälkeen ja kaupunkirakenne on pirstoutunut pahasti paikoitellen jo sotien välisenä aikana. Uusi kaava tarvitaan koko Kehä I:n sisäpuolelle.
Oleellista poliittista ohjausta on lyödä lukkoon käytettävä korttelikoko. Oma ehdotukseni on 70×110 metriä, jonka tiedetään toimivan niin pientalo-, liikekiinteistö- kuin kerrostalokortteleissa.
Tosiaanko kaavoitushyödyn annetaan valua suoraan tontin omistajalle? Eihän tässä ole mitään järkeä, koska tällöin tasapuolinen kohtelu vaatisi, että kaikki suomalaiset saisivat saman hyödyn.
Mistä siis voin hakea 9 miljoonaa euroani?