Tontin myyminen silmäsairaalalle
Pöydältä. En tiedä, miksi tämä pyydettiin pöydälle
Myytäviä pientaloja
Pöydältä. Näissä on vähän sotkua joidenkin talojen osalta, joita kaupunginosayhdistykset ovat korjanneet omalla kustannuksellaan
Talousarvion toteutumisennuste
Maan myynti on tuottanut vähän enemmän tuloja kuin ennustetttiin. (Minun on vaikea hyväksyä, että omaisuuden myynti kirjataan tuloksi muuten kun kirjanpitoarvon ja myyntihinnan erotuksen osalta.) Rakennusvalvonta on tuottanut enemmän tuloja, johtuen varmaankin siitä, että rakennetaan paljon. Kaikkiaan ”Kaupunkirakenne” tuottaa Helsingille tuloja 192 M€. Ihan kiva lisä.
Investoineissa jäädään taas jälkeen budjetista. Rahaa siis säästyy, mutta investoinnit jäävät myös toteutumatta.
Asuntotontteja pitäisi luovuttaa 380 000 k-m2 (9 500 asukasta) mutta ennuste on vaivaiset 300 000k-m2 (7 500 asukasta). Jälkeen jääminen johtuu siitä, ettei sosiaalista asuntotuotantoa saada toteutumaan, kun urakkahinnat ovat niin korkeita.
Asuntojen kaavoitustavoite, 600 000 k-m2 ( 000 asukasta) sen sijaan toteutuu.
Tavoitteet kestävien liikennemuotojen osuuden kasvusta toteutuvat.
Vallilanlaakson ratikan kaava.
Mäkelänkadun kohdalla pysäkki on laitettu Mäkelänkadun Pasilan puolelle. Joku toinen olisi laittanut sen Mäkelänrinteen uimakeskuksen eteen. Täytyy kuulla, miten tätä perustellaan.
Ratapihakortteleiden katusuunnitelmat
Tämä perustuu aiemmin hyväksyttyyn liikennesuunnitelmaan, eikä siinä ole mitään yllättävää. Pasilankatu Pasilan sillasta pohjoiseen on ehkä mielenkiintoinen. Katuleikkauksessa on autoille 1+1 kaistaa a’ 3,5 metriä. keskellä joukkoliikennekaista 7 metriä busseille ja ratikoille. Sitä suojaa 3,5 metrin istutuskaista, johon on tarkoitus istuttaa puita. (Varaudutaanko tällä autokaistojen lisäämiseen? Fillareille on 1,5 metrin yksisuuntaiset pyöräkaistat ja reunimmaisina kolmen metrin levyiset jalkakäytävät. Yhteensä 28 metriä.
Helsingin kadun ja siihen liittyvien katujen katusuunnitelmat
Pyöräilyolosuhteita parannetaan. Ratikkapysäkkejä ”järjestellään uudestaan”, jolloin niitä myös vähennetään ratikoiden kulun nopeuttamiseksi. Kallion asukkaat suhtautuvat tähän jotenkin ymmärtäväisemmin kuin töölöläiset.
Hankala juttu on Läntisen Brahenkadun pyörätie siinä urheilukentän vieressä. Tilaa oli vain pohjoiseen kulkevalle yksisuuntaiselle pyörätielle. Etelään päin pitäisi ajaa ajoradalla. Pyöräilijät noudattavat yksisuuntaista pyörätietä todella huonosti. Syynä tähän saattaa olla, ettei kiellettyä ajosuuntaa merkitä mitenkään muuten kuin jättämällä pyörätien merkki pois. Kun pyöräteiden merkinnät ovat muutenkin ihan vinksallaan, moni voi kuvitella, että tästäkin on vain merkki unohtunut. Kadun liikenne on sen verran hidasta ja vähäistä, että siinä pystyy kyllä ajamaan hyvin liikenteen seassa, mutta moni pyöräilijä kuvittelee, että autojen ensisijainen tarkoitus on ajaa pyöräilijät nurin eivätkä siksi uskalla ajaa ajoradalla.
Tuskin tulee kenellekään yllätyksenä, että Helsinki soutaa tässäkin muuta maailmaa vastaan. Ranskalaiset ovat hyvin pedantteja, busseja ei panna kiskoille koskaan. Saksalaiset saattavat panna, jos kyseessä on joku bussin 24 tapainen harvaan ja tyhjänä kulkeva, josta ei ole paljon haittaa – muuten ehdoton no-no.
Sääli. Toisaalta koko Radiokatukin suunnitellaan surkeaksi, eivätkä yhteydenotot liikennesuunnittelijaan ole vaikuttaneet tuon taivaallista.
Hesarin voi hyväksyä kiitoksin. Pysäkkijärjestelyt ovat vähän puolitiessä, mutta parannus nykytilanteeseen on suuri.
Kuljettajien kertoman mukaan edellinen perusparannus (Kurvista Kaarlenkadulle) ei kuitenkaan lopulta nopeuttanut ratikoita, sillä liikennevalot on suunniteltu niin surkeiksi, että ajoaika on käytännössä sama kuin ennen parannuksia. Voisitkohan kysellä tästä kokouksessa? Jos ei tuosta kukaan purnaa, on vaarana, että Hämeentiellä käy samalla tavalla.
Liikennevalojen ohjauksen kantavana periaatteena on ollut ja tulee olemaan yksityisautoilun suosiminen. Erinäistä ohjelmaa joukkoliikenteen ja erityisesti ratikoiden kulun nopeuttamiseksi on ollut ja on tälläkin hetkellä aktiivisena, mutta mitään edistystä ei tapahdu. Joukkoliikenne kulkee pysähdellen valoilta toisille, jotta yksityisautojonot voisivat soljua mahdollisimman sujuvasti vihreää aaltoaan pitkin seuraavaan risteykseen jonottamaan. Ja kevyelle liikenteelle rakennetaan koko ajan lisää painonappeja. Missä suunnitelmavaiheessa painonapeista päätetään, eli mikä taho hyväksyy nykyisen kevyttä liikennettä kyykyttävän käytännön?
Mihin uusitulla Hämeentiellä tarvitaan liikennevaloja, kun eihän sinne tule autojakaan, joille pitäisi taata valo-ohjaamattomista suojateista vapaa kiihdytyskaista? Ei Aleksanterinkadullakaan ole liikennevaloja.
Miksiköhän Vallinlaakson ratikan pysäkki on laitettu Hämeentien sillan alle? Jos aluetta haluttaisiin tulevaisuudessa kehittää (sillan purku, tavallinen risteys tilalle, taloja Hämeentien suuntaisesti), niin pysäkin rakentaminen joko länsi- tai itäpuolelle olisi turvallisempi vaihtoehto? Vai uudelleen rakentamisen kustannukset tässä skenaarioissa joka tapauksessa mitättömät?
Miksi ihmeessä bussit ja ratikat tungetaan samalle kaistalle, kun tilaa näyttää olevan vaikka mihin muuhun? Raskaasti otetaan nyt takapakkia joukkoliikenteen suunnittelutavoissa, jos tällainen hyväksytään.
Miksi busseja yleensä ajatetaan keskustaan joukkoliikenteen tukoksi?
”Ratikkapysäkkejä ”järjestellään uudestaan”, jolloin niitä myös vähennetään ratikoiden kulun nopeuttamiseksi. Kallion asukkaat suhtautuvat tähän jotenkin ymmärtäväisemmin kuin töölöläiset.”
Melkoisen ontuva puujalkavertaus. Iso osa Kallion asukkaista on landelta muuttaneita nuoria, joille Kallio on muutaman kuukauden tai vuoden mittainen läpikulkupaikka, josta hetken päästä muutetaan uuteen osoitteeseen. Töölössä asuu kasapäin ikääntynyttä väestöä ja lapsiperheitä, joille satojen metrien päähän siirtyvä ratikkapysäkki on todellinen heikennys. Köpöttele sinne sitten kavennettua jalkakäytävää pitkin talvella, kun lumi haittaa lastenvaunujen ja rollaattorin työntämistä.
HSL:n asiakstyytyväisyys mittauksessa myös raitioliikenteen arvosana on vuodessa romahtanut yli 90% tyytyväisyystasosta noin 85% tasoon helsinkiläisten keskuudessa. Tämä jäi uutisoinnissa piiloon kun metroliikenteeseen tyytyväisyys koki odotetun katastrofin. Raitioliikenne sai vain prosenttiyksikön kummenyksiä paremman arvion busseihin verraten. Metro oli heikoin myös helsinkiläisten keskuudessa.
Raitioliikenteen palvelutasoa edelleen heikentämällä pysäkkien karsimisella, raitioliikenne haastaa metron kisaan epäsuosituimmasta joukkoliikennemuodosta HSL:n alueella. Joukkoliikenteen huokuttavuuden kannalta ihmetyttää tämä poliitikkojen typerehtiminen tässä(kin) asiassa, palvelutason mittariksi kun on otettu vaunujen nopeus, ei matkustajien kokema palvelu. Miksi ihmisiä ajetaan tällä tavalla yksityisautoilun suuntaan kun tavoite on täysin päinvastainen?
Pysäkkien määrä ei ole vielä muuttunut, joten arvosanan lasku tuskin liittyy siihen. Veikkaisin, että työmaat esim. 4:n ja 8:n reiteillä ovat suurin tekijä. Joillain reittiosuuksilla pysäkkejä on kyllä aivan liian tiheässä, joten syystäkin niitä harvennetaan.
Mannerheimintiellä ratikan kapasiteetti on myös laskenut, kun seiska jäi pois. Nyt sitä on korjattu asettamalla nelosen ja kympin reiteille isompaa kalustoa. Myös Jätkäsaaren suuntaan ratikat ovat tolkuttoman täysiä.
Vaan eipä hätää. kyllä ne suosioluvut tästä vielä tippuvat. Heti kun ratikan hintaa on nostettu yli puolella ja matka-aikaa samoin pysäkkejä poistamalla, niin tyyli muuttuu. Kuka hullu menisi ratikalla, jos bussilla pääsee puolet nopeammin samaan hintaan.
Hölmö liikennesuunnittelu tuottaa hölmöjä tuloksia. Ratikan etuna pitäisi olla edullisuus ja tiheä pysäkkiverkko. Kun molemmista on päästy eroon, kannattaa lyhyehköt matkat tehdä mieluummin vaikka taksilla. Kahdelle hinta on melkein sama kuin kaksi HSL-lippua.
Suurin osa matkustajista (näyttölipun omistajat) pääsevät jo nyt nopeisiin, täriseviin ja heiluviin busseihin samalla hinnalla kuin ratikoihin, mutta valitsevat ratikan.
Juuri niin. Norsunluutornistaan asiaa katselevat poliitikkomme heikentävät ratikoiden palvelutasoa pysäkkejä karsimalla, ymmärtämättä miten todellisuudessa ihmiset asian kokevat. Joku tilastollinen keskinopeus, tai muu vastaava mittari, on heille tärkeämpi kuin asiakkaan kokema palvelutaso.
Tilastollinen keskinopeus kertoo, kuinka kauan matka kestää. Sillä on havaittu olevan erittäin suuri vaikutus joukkoliikenteen suosioon. Kun ratikkalinjoja pidennetään, niitä on nopeutettava.
Aivan, nopeudella on suuri vaikutus. Se suuri vaikutus tosin on palvelutason kannalta negatiivinen, kun pysäkkejä on harvassa. Mutta keskinopeus kasvaa, joka on tilastonikkareiden ja ylimielisten pättäjien tahto
Varmasti niille, joilla se harvaan sijoitettu pysäkki sattuu lähelle, on mieluisaa kun ei muita matkustajia ei tarvitse pysähtyä ottamaan kyytiin tai päästämään pois. Entistä harvemalla se pysäkki on tulevaisuudessa kuitenkin lähellä.
Olennainen keskinopeus on se, joka mittaa matkaa ovelta ovelle. Jos mitataan vain ratikalla matkustettavaa matkan osuutta, ei nähdä koko totuutta.
Näissä pysäkkien poistoissa keskimääräinen matkustusaika kyllä lyhenee, vaikka otetaan huomioon se, että jotkut joutuvat kävelemään vähän pidemmän matkaa. Jos pysäkin poisto lisää jonkun kävelyaikaa kolmella minuutilla ja se nopeuttaa ratikkaa puoli minuuttia, riittää, että ratikassa on kyydissä kuusi kertaa enemmän ihmisiä kuin noita epäonnissia kävelöijöitä on.
Osa niistä kyydissä olevista on myös näitä epäonnisia, mutta toki kävely tekee hyvää terveydelle, joten sikäli muutos on positiivinen 😉 Pitäisi kuitenkin kiinnittää huomiota myös kävely-ympäristön laatuun, että käveleminen olisi houkuttelevaa ja terveyttä edistävää.
Kyllä pitää olla luja luottamus omaan ideologiaan, jos pystyy uskottelemaan itselleen, että pysäkkiverkon harventaminen ja kävelymatkojen pidentäminen jollain lailla parantavat joukkoliikenteen suosiota ja tehokkuutta. Puhumattakaan nyt ratikkahintojen nostamisesta. Meitä vihaisia on paljon enemmän kuin yksi tai kaksi.
Kolmessa minuutissa ei kuljeta näitä pidentyviä matkoja. Harvennapa kerran kunnolla nelosen ratikan pysäkkejä Katajanokalla, niin uskottavuus voisi kohentua.
Meillä on liikennelaitos ja liikennesuunnittelu, joita ei pätkän vertaa kiinnosta kulkuyhteyksien parantaminen.
Ideologista on myös kuvitella, että pysäkkiverkko saavutti täysin optimaalisen tilan joskus vuonna 2015 ja että mikä tahansa muutos siitä eteenpäin on huononnus. Vai oletko jopa sitä mieltä, että pysäkkien määrää nykyverkolla tulisi lisätä? Pysäkkejä 100 metrin välein?
Kukaan ei ole väittänyt, että erillisen ratikkalipun poistaminen lisäisi joukkoliikenteen suosiota. Kyseessähän on HSL:n päätös ja siellä äänivaltaa käyttävät muutkin kuin helsinkiläiset. Yksi tavoite oli ilmeisesti lippujärjestelmän selkeyttäminen ja tässä koko HSL-alueen näkökulma jyräsi Helsingin kantakaupungin näkökulman. Toisaalta ei myöskään nähty tarpeelliseksi jatkaa ratikan suosimista verrattuna muihin liikennemuotoihin, kun samaa periaatetta soveltaen pitäisi olla myös erillinen metrolippu jne. Ainahan voi vaatia halvempia lippuja jollekin tietylle erityisryhmälle, mutta täytyy muistaa, että menetetyt lipputulot jäävät veronmaksajien korvattavaksi.
Minusta ratikkalipun poistaminen oli harmillista, mutta päätökselle oli kyllä ihan loogiset perustelut.
Kyllä kuljetaan.
Vertailu on siinä mielessä huono, että Katajanokka on pussinperällä. Tällöin koko alueen läpi kulkevia matkustajia on vähän suhteessa välipysäkkien käyttäjiin, joten pysäkkitiheydellä ei ole niin suurta merkitystä. Mielestäni Katajanokalta kannattaisi kuitenkin vähentää yksi pysäkkipari. En yllättyisi, jos näin tapahtuisi seuraavan katuremontin yhteydessä. En tiedä mitä mieltä Soininvaara on, mutta asia tuskin on yksin hänen käsissään.
Noin asiat varmasti koetaan ammattivalittajapiireissä. En tiedä mikä on tämä mainitsemasi ”liikennelaitos”, mutta eiköhän sielläkin ole asioita pohdittu sinua syvällisemmin ja kokonaisvaltaisemmin.
Minusta Katajanokalta voisi poistaa yhden pysäkin, ehkä jopa kaksi.
Vielä alkuvuodesta ratikkalipulla sai matkustaa raideliikenteessä ja Suomenlinnan lautalla sekä joillain busseilla. Raideliikenteen kustannukset nousua kohti ovat alhaisemmat, joten sikäli on loogista, että lipunhinta on alhaisempi. Epäloogista oli, että lipulla pääsi myös Suomenlinnan lautalla, koska sen kustannukset ovat keskimääräistä korkeammat.
Nyt mobiililippu on halvempi kuin ratikkalippu lippuautomaatista ostettuna, joten sikäli ratikkalippu on tarpeeton.
Tarkoitin siis tekstiviestilippua, joka käytännössä toimii ratikkalippuna. Vuoteen 2016 asti se oli lähes yhtä edullinen kuin ratikkalippu, sen jälkeen hintaero on kasvanut.
Kuvittelet näköjään, että ratikan kyydissä istuvat kuusi tyytyväistä ovat eri henkilöitä, kuin se ”epäonninen kävelijä” matkalla pysäkille. Kuulostaa tyypilliseltä tilastonikkarin teoreettiselta oletukselta.
Kun perheenäiti työntää lastenvaunuja lumihangessa joka kerta 15 minuuttia pidempään kuin ennen pysäkin poistoa, hän ei takuulla kyytiin päästyään juurikaan hurraa teoreettiselle 30 sekunnin säästölle. Näitä ”epäonnisia kävelijöitä” saattaa kertyä enemmänkin, kun katsoo, mitä pysäkkejä suuret ideologit ovat poistamassa kasin ratikan reitiltä.
Tässä onkin raadollisimmillaan teorian ja käytännön ero. Se 30 sekuntia säästyy – ehkä teoriassa – mutta se pidentynyt kävelymatka pysäkille on kylmää faktaa päivästä toiseen, mennen tullen.
Joukkoliikenteen suosioon vaikuttavia tekijöitä on monta; saavutettavuus, käytettävyys, luotettavuus, mukavuus, nopeus jne.
Nyt ratikoiden kohdalla yksisilmäisesti koetetaan parantaa nopeutta, samalla heikentäen monia muita suosioon vaikuttavia tekijöitä kuten saavutettavuutta ja käytettävyyttä. Lopputulemana ratikoiden käyttäjätyytyväisyys jatkaa tippumistaan.
Mikä lie nyrjähtänyt näiden nopeusintoilijoiden päässä, eihän ratikkakaupungissa liikkumisessa nopeus ole tärkeimpien liikenteen kriteereiden joukossa, kuten on laitakaupungilta keskustaan tehtävissä matkoissa. Vihreätkin ovat näin ajamassa ihmisisä yksityisautoilun suuntaan, miksi ihmeessä?
Kyllä, mutta pidentämällä pysäkkiväliä suurella osalla matka-aika kasvaa, koska kävelymatka pitenee. Kävelymatkan tulee olla alle 300m.
Suunnittelijoilla menee sekaisin kaupunkiratikka ja lähiöitä kaupunkiin yhdistävä pikaraitiotie. Jälkimmäinen taas on kohtuullisen hyödytön Helsingissä, koska ei ole niitä eurooppalaisia pientalolähiöitä. Purkukunnossa oleviin neuvostoliittolaistyyppisiin betonibunkkerilähiöihin taas ei kannata satsata euroakaan, ennen kuin ne on kaavoitettu uudestaan.
Kalle. Harjoitetaan nyt vähän matematiikkaa. Oletetaan, että keskimääräinen matka ratikalla on kome kilometriä. Joillakin yksi ja toisilla 10, mutta keskimäärin kolme. Jos pysäkkejä on 300 metrin välein, niitä on kolmen kilometrin matkalla kymmenen ja jos niitä on 600 metrin välein, niitä on viisi. Jos yksi pysäkki vie 40 sekuntia, erotus on 200 sekuntia eli runsaat kolme minuuttia. Pysäkkiväli harventaminen 600 metriin pidentää kävelymatkaa korkeintaan 300 metriä, mutta keskimäärin alle 150 metriä. Kun vielä menetellään niin, että vähän käytettyjä pysäkkejä poistetaan, kyllä siinä keskimääräinen matka-aika useimmilla lyhenee.
Jos ajaa kymmenen kilometriä, säästää 15 pyräkin pysähdysajan eli kymmenen minuuttia. Silloin ainakin voittaa.
Yleisin pysäkkiviive on 10-14 sekuntia, keskimäärin 16 sekuntia. 150 metrin lisäkävelyyn menee 100-120 sekuntia – matkan molemmissa päissä, eli 200-240 sekuntia. Tällöin ratikkamatkan on tosiaan syytä olla 10 kilometriä, että uudistuksesta on hyötyä.
Kuten hinnoittelumallissa, tässäkin uudistuksessa pitkien matkojen tekijät hyötyvät. Tämä on varmaankin aivan tietoisesti valittu linja 😉
Pysäkkiviiseeseen on laskettava jarruttamiseen ja kiihdyttämiseen menevä aika sekä se, ettei liikennevaloja voida tahdistaa ratikan mukaan, koska sen liikkuminen ei ole ennustettavissa.
Jokainen liikennevaloton suojatie aiheuttaa saman ongelman kuin pysäkki: ratikan pitää ennakoimattomasti hidastaa, odottaa ja kiihdyttää uudelleen. Ehkä pitäisi poistaa suojatiet…
Kantakaupungin kulkunopeuksissa hidastamiseen ja kiihdytykseen ei mene kovin paljon aikaa (ehkä 5-10 sekuntia kumpaankin). Jos ratikoilla päästäisiin ajamaan 60 km/h, tilanne olisi ihan toinen. Itse panostaisin kuitenkin enemmän matkustusmukavuuteen kuin nopeuteen, esim. joillain kuljettajille oleva tapa kiihdyttää mutkissa ei tunnu vaunun takaosassa istuvasta kovin mukavalta…
Pysäkkien poistoista aina vaahdotaan yleisellä tasolla, mutta kaikissa näkemissäni konkreettisissa tapauksissa se on ollut täysin perusteltua.
Hyvä esimerkki on Perhonkadun ja Caloniuksenkadun pysäkkien yhdistäminen. Vanhat pysäkit olivat 300 metrin päässä toisistaan. Uusi pysäkki tulee suurin piirtein vanhojen väliin. Kävelymatkat kasvavat pisimmilläänkin alle 200 metriä. Käytännössä melkein kenenkään kävelymatka ei kasva yli 100 metriä. Ja monilla ne myös lyhenevät. Vanhojen pysäkkien käyttäjämäärä oli yleensä hyvin pieni verrattuna kyydissä olevaan matkustajamäärään. Hyvä muutos.
Joo, matka pysäkille lyhenee ihan kivasti aina silloin, kun se siirretään oman oven eteen. Ja nopeutuukin kivasti, kun muilta viedään pysäkki.
Vaan eivätpä menneet faktat ihan kohdalleen. Caloniuksenkadun pysäkki oli ylivoimaisesti Mechelininkadun vilkkain pysäkki jo pelkästään siitä syystä, että Ruoholahdesta tulevat Taivallahden koululaislaumat käyttivät sitä joka päivä. Perhonkadun pysäkkiä tarvitsivat lähinnä ravintolakoulun oppilaat. Eikä uusi pysäkki tule vanhojen puoliväliin. Lännen suuntaan menevä pysäkki siirtyy alle 100 metriä kohti Arkadiankadun kulmaa.
Se, että yhdellä Helsingin pääkaduista asukasmäärät huomioon ottaen ratikkapysäkkien väli on melkein 600 metriä, on kohtuutonta, varsinkin kun muuta julkista liikennettä ei ole sen jälkeen, kun bussiyhteydet tapettiin jo aikaisemmin.
Kun siirto valmistuu, Arkadiankadun pysäkiltä Mariankadun pysäkille on suunnasta riippuen 390-450 metriä.
Mariankatu on Kruununhaassa. Taidat olla landelta, kun et tunne katuja. Arkadiankadusta seuraava pysäkki Ruoholahteen päin on Marian sairaala, jos sattuu liikkumaan siellä päin. Sillä ei ole paljonkaan tekemista sen kanssa, että Caloniuksenkadun entisen pysäkin käyttäjät joutuvat tallustelemaan toiseen sunntaan Apollonkadulle, jonne on melkein 600 metriä edelliseltä Arkadiankadun pysäkiltä. Ruoholahteen päin mentäessä pysäkki on vieläkin kauempana, koska se on risteyksen toisella puolella.
Kiitos korjauksesta. Tapahtui ajatusvirhe ja -katu pääte lipsahti sanan loppuun. Koitetaan uudemman kerran.
Uudelta Caloniuksenkadun pysäkiltä on noin 400 metriä Marian pysäkille. Vastaavasti Apollonkadun pysäkille matkaa on noin 500 metriä. Pysäkkiväli ei siis ole melkein 600 metriä, vaan vähän alle 500. Caloniuksenkadun vanhan pysäkin käyttäjien ei ole pakko kävellä Apollonkadulle — uusi pysäkkihän on alle 200 metrin päässä vanhasta.
~500 metriä on mielestäni hyvä pysäkkiväli Meklulle. Pysähtely alle 400 metrin välein ei ole siellä perusteltua. Olen tyytyväinen muutokseen.
No eivätpä menneet koordinaatit vieläkään kohdalleen, kun et näköjään tiedä, missä Caloniuksenkatu on. Mutta vastauksestasi voi helposti päätellä, mistä fabriikista tietosi ovat peräisin.
Kannattaisi käydä paikan päällä ihan itse ihmettelemässä.
Ei tässä mitään fabriikkeja avuksi tarvita, kun asia on pohjimmiltaan hyvin yksinkertainen.
Uuden pysäkin nimi on Caloniuksenkatu. Tämä on sinulta ilmeisesti jäänyt huomaamatta ja siitä sekaannus? Pysäkki sijaitsee Meklun ja Arkadiankadun risteyksessä, kuten monta kertaa sanottu. Matka Apollonkadun pysäkille on noin 500 metriä ja matka Marian pysäkille noin 400 metriä. Pysäkkiväli on tuossa kohtaa siis vähän alle 500 metriä, joka on varsin hyvä Töölöön.
Niinpä on. Siksipä nimi onkin tosi lystikäs, kun Caloniuksenkatu ei ole lähimaillakaan. Pysäkin lähimmät kadut ovat Arkadiankatu, Perhonkatu, Hietaniemenkatu ja Sammonkatu. Et tainnut sittenkään käydä paikan päällä katsomassa.
Onkohan tämä joku uusi HSL-strategia? Että nimetään pysäkki jonkun ”kuolleen” muistoksi, ihan noin vain kunnioituksen osoitukseksi. Vai mahtaisiko sittenkin joku muu sekoilla?
Viereinen pysäkki oli ennen Marian sairaala, joka oli ymmärrettävä, mutta nyt se on ”Maria” – mitä se oikein tarkoittaa?
En voi mitään sille, jos HSL:n nimeämiskäytännöt eivät sinua miellytä. Minustakin pysäkin nimen olisi voinut vaihtaa siirron yhteydessä, mutta se ei liity aiempaan keskusteluun mitenkään. Paikan päällä käyn päivittäin, joten ei ongelmaa senkään puoleen. Sinulle on ilmeisesti ylitsepääsemättömän vaikeaa myöntää, että puhuit potaskaa väittäessäsi, että pysäkkiväli on melkein 600 metriä, vaikka oikeasti se on alle 500. Töölön tapaisessa ympäristössä noin 500 metriä on hyvä pysäkkiväli ratikalle. Näitä faktoja et pysty kumoamaan vaikka kuinka siirtelisit maalitolppia.
Ennustan, että seuraavaksi alat valittaa pysäkkikatoksen väristä ja ratakiskon paksuudesta. Jään innolla odottamaan.
Joo, kai se olisi ihan tyhmää odottaa, että pysäkin nimi kertoisi, missä pysäkki sijaitsee. Se on varmaan ihan vanhanaikaista. Täytyy tässä matkustamisessa joku jännitys säilyä. Siksipä ehdotankin, että nimi muutettaisiin ”Krematorion pysäkiksi”. Krematorio on melkein yhtä lähellä kuin Caloniuksenkatu mutta olisi nimenä informatiivisempi ja antaisi myös vähän lisäsäväystä kadulle, jonka varrella on jo ennestään monet merkittävät hautausmaat. Sen lisäksi alueesta on tullut sekä merkittävän kulttuurimiljöön että lähidemokratian hautausmaa.
Koetapa vielä saada näkemyksesi läpi HSL:n reittioppaassa. Se kun antoi itsepäisesti etäisyydeksi 600 m.
Pysäkin nimen olisi varmasti voinut vaihtaa siirron yhteydessä, mutta turha siitä on täällä kitistä. Osoita valituksesi HSL:lle.
Ai nyt HSL onkin yhtäkkiä luotettava tiedonlähde? Maria-Caloniuksenkatu on noin 430 metriä ja Caloniuksenkatu-Apollonkatu noin 540 metriä. Ihan passelit pysäkkivälit Töölöön. Aiemmin pysäkkejä oli lyhyellä pätkällä liikaa.
Juuri näin. Valitettavasti samalla uudelle kutosen reitille Telakkakadulle ollaan rakentamassa kaksikin tällaista 300 metrin pysäkkiväliä. Rakennustyöt juuri käynnistymässä. Sääliksi käy tulevia Hernesaaren asukkaita, joiden nopea keskustayhteys tuon olisi tarkoitus olla.
https://www.hel.fi/uutiset/fi/kaupunkiymparisto/telakkakadun+rakentaminen+alkaa+punavuoressa?pd=v
Jos pysäkkiväli optimoidaan minimoimalla matkustajien yhteenlaskettu kävely- ja ratikkassamatkusrtusaika, pysäkeitä kannattaa laittaa sitä harvempaan, mitä pienempi on pysäkiltä nousevain (ja poistuvien) määrä ratikassa olevien määrään. Siksi pysäkkejä annaa laittaa tiheämpään reitin hännillä ja harvempaan keskellä. Mechelininkatu ja Helsingin katu ovat rfeittien keskivaiheilla.
Tämän mukaan nelosella on yksi pysäkki liikaa Aleksilla, varmaanin se, joka on Aleksi 13:n kohdalla, mutta tähän vaikuttavat myös kauoppojen intressit. Nelosella on Pikkuhuopalahden kohdalla kaksi pysäkkiä aivan vierekkän. Niistä toinen on liikaa.
Neloselta voisi kuitenkin poistaa pysäkin tai peräti kaksi Katajanokalta.
Esim. nelosella matkat ovat yleensä reitin hänniltä keskelle tai toisin päin, aika harva matkustaa reitin päästä päähän. Näissä optimointiajatuksissa helposti unohtuu se, että kaikille kaupunkilaisille pitäisi tarjota hyvä liikenteellinen saavutettavuus, eli ei matkan varrella olevien kulkuyhteyksiä pidä heikentää liikaa siksi, että jonkun toisen matkanteko hieman nopeutuu…
Niin, pitäisikö? Raitiovaunut ovat nykyään esteettömiä, on pysäkkikuulukset, liput saa ostaa kuljettajalta, joka on harjoittaa myös oto turistineuvontaa ja ties mitä, mutta onko raitiovaunun järkevää palvella ihan kaikkia? Tästä on yllättävän vähän keskusteltu Suomessa.
Valtaosa jl-matkoista on kuitenkin säännöllisten käyttäjien säännöllisiä matkoja. Jos nopeutta uhrataan liiaksi _ihan kaikkien_ palvelemiseksi, suurin osa matkustajista kärsii, ehkä vaihtaa muihin liikkumismuotoihin.
Kaikkien pitää päästä liikkumaan. Mutta silti voi olla taloudellisempaa järjestää osalle liikkumistarpeisista palvelulinjoja jopa taksikuljetuksia sen sijaan, että pysäytellään raitiovaunua joka mummon ja rajoitteisen oven eteen.
Kuljettaja ei myy ratikassa lippuja. Se hölmöys loppu vihdoinkin.
On tärkeää erottaa toisistaan työmatkaliikenne ja muu liikkuminen. Vapaa-ajan liikkumisen määrä liikenteen kokonaismäärässä on merkittävä, mutta liikennejärjestelmää suunnitellaan etupäässä työmatkaliikenteen ruuhkahuipun perusteella. Ehkä tässä on myös jonkinlainen luterilainen moraali taustalla vaikuttamassa – työmatkat ovat tärkeitä ja tarpeellisia, muu liikkuminen toissijaista…
Rakennusvalvonta tuottaa tuloja koska sillä on monopoli.
Ratikkaliput ovat olleet halpoja, linjasto kattava, pysäkkejä tiheässä ja rauhallinen kulku — matkustusmukavuus hyvä. Asiakkaat ovat olleet tyytyväisiä. Siispä hintoja pitää korottaa, pysäkkejä vähentää ja nopeutta nostaa, jotta matkustusmukavuus ja asiakastyytyväisyys paranee. Hetkonen, mites niiden oikeasti käy. Onko ihan varma, että se sama mittari, jonka perusteella liikkuminen lähiöstä keskustaan sujuu mahdollisimman hyvin, toimii keskustan sisällä yhtä hyvin.
Keskustan sisäinen liikennehän pitäisi saada hävitettyä: lyhyiden matkojen tekeminen hidastaa pidemmän matkan matkustajien kulkua. Lyhyet matkathan voi kävellä tai pyöräillä 😉
No tuohonhan lippu-uudistus ja vyöhykemalli tähtäävät, että jätä hymiöt vaan pois.
Sivumennen sanoen hsl on kasa kepulaista paskaa.
Pysäkeistä.
— Miksi kaikkien (kyytiläisten) pitää pysähtyä yhden (pysäkkiläisen) takia?
Luulisi, että nykytekniikalla, kun autotkin jo ajavat itse itseään, olisi helppo kehittää pieniin vaunuihin perustuva henkilöiden siirtojärjestelmä kaupunkioloihin. Onhan raiteille varattu varattu hulppeat maa-alueet aivan ydinkeskustaa myöten ja raitsikoiden välisenä aikana kiskoalue on tyhjillään.
— Autonominen autoliikenne lataa akkuja käyttäessään kiskoja, muulloin liikkuu ovelta ovelle.
— Vaunu maksetaan tilatessa ja se tulee oven eteen minuutin tarkkuudella. Ei turhaa tai tyhjillään ajoa.
— Autonominen auto väistää isoa raitsikkaa kiskoalueella liikkuessaan. Siis käyttää vain ylimääräistä tiekapasiteettia.
Eivät ihmiset tule pysäkille siksi, että ”he haluavat ajaa raitsikalla”. (Ja koska kaupunkilaiset haluavat ajaa raitsikalla, meillä pitää olla raitiotie!) He tulevat pysäkille, koska ei ole parempaakaan vaihtoehtoa saatavilla.