Puotinharjun Puhoksen tonttivaraus
Vähän nukkavieruksi ajautunut Puhos haluttaisiin ehostaa, osittain suojella ja osittain purkaa sekä rakentaa tilalle uutta ja paremmin toimivaa, jolloin nykyiset omistajat/vuokralaiset saisivat tosiasiassa kenkää. Kaupunki on vähän oudossa tilanteessa, koska yhtiön hallitus, jolla on nimenkirjoitusoikeus, edustaa toista kantaa kuin yhtiön yhtiökokous, joka haluaisi käyttää oikeutta nykyisen vuokrasopimuksen jatkoon.
Varausehdoissa edellytetään, että nykyisten omistajien kanssa päästään sopimukseen niin, että varausta ajavat hankkivat yhtiössä osake-enemmistön ja turvaavat nykyisille toimijoille jatkomahdollisuudet. Mitenkähän tällaiset ehdot toimivat käytännössä, jos jokin toimijoista ilmoittaa, että ei voi jatkaa, jos joutuu maksamaan vuokraa?
Hankala juttu, sillä osake-enemmistö omistavilla pienyrityksillä ei ole resursseja kunnostaa Puhosta.
Lausunto HSL:n toimintasuunnitelmasta
HSL:n suuri muutos on siirtyminen kaarimalliin. Helsinkiläisten käyttämän AB-lipun hinta nousee merkittävästi, noin 10 % ja muiden lipunhinnat laskevat. Toisaalta AB-lipulla pääsee jopa Matinkylään saakka. Jos on menossa Tikkurilaan tai lentoasemalle, ei joudu ostamaan seutulippua, vaan tätä paljon halvempi lisälippu riittää.
HSL:n kustannuksia lisää suuresti raskaan raideliikenteen investoinneista koituvat maksut poistoista ja koroista. Siitä kunnat saavat tuloja kahteen kertaan, koska raideinvestoinnit lisäävät kuntien omistamien maiden arvoa tai kaavoituskorvauksia, jos maan omistaa yksityinen. Tämä on vähän hölmöä, koska jos ensin investoidaan raskaaseen raideliikenteeseen, ei kannata hinnoitella asiakkaita pois.
Helsinki esittää lausunnossaan, että jatkossa on hyväksyttävä, että lipun hinnat voivat eriytyi kuntakohtaisesti. Tämä on viisautta, koska ympäristön autopainotteiset kunnat pääsisivät muuten puuttumaan Helsingin liikennepolitiikkaan.
Paljon on kirjelmöity alennuksista eläkeläisille ja opiskelijoille. Jos niityä parannetaan, ne pitäisi maksaa kuntaosuuksia korottamalla eikä nostamalla muiden matkustajien lipun hintoja.
Pientalojen myyminen
Helsinki myy tarjouskilpailun perusteella seuraavat pientalot, koska niille ei ole käyttöä kaupungin toiminnassa eikä paikallisessa asukastoiminnassa. Tämä voi herättää tunteita, mutta aika paljon näitä taloja on lahonnut käsiin. Kaupunki on niille huono omistaja.
Itäreimarinkuja 2 ja 4
Malmin raitti 3, myydään tontteineen
Wäinö Aaltosen tie 7
Itäreimarinkuja 14
Heposaarentie 3-4
Matosaarentie 22 – neuvottelukauppa
Keulakuvantie 18 – neuvottelukauppa
Leppäniementie 12
Mechelininkatu 36
Rantakiventie 13
Pohjolankatu 3
Tiilentekijänmäki
Kulosaarentie 44
Muurahaisenpolku 4 – neuvottelukauppa
Villa Hällebo, Kruunuvuorenranta, Laajasalo
Stora Enso Oyj laajentaa hotellitoimintaan
Stora Enson ja SRV:n varausta hotellintontista esitetään jatkettavaksi Jätkäsaaressa. Lapion pitäisi mennä maahan ensi talvena.
Hotellitonttien myyminen Jätkäsaaressa
Jätkäsaaresta on tulossa todellinen hotellikeskittymä. Pari muuta hotellitonttia esitetään myytäväksi. Hinta on 500 €/k-m2. Monopolissa hotellitontit olivat muita arvokkaampia, mutta Jätkäsaaressa niiden arvon on alle puolet asuintonttien arvosta. Kaupungilla on toki elinkeinopoliittisia syitä edistää hotellien rakentamista. Muut kunnat antavat tällaiset tontit ilmaiseksi ja vähän vielä tukea päälle.
Tontin varaaminen ja myyminen HUS-Tilakeskukselle silmäsairaalaa varten
Rakennus tulee Zaidankadun ja Paciuksenkadun mäen väliin läherlle Meilahden liikuntapuistoa. Kaupunki varautuu kunnon turbulenssiin Sotessa. Varausehtoihin on liitetty varauksen peruuntuminen, jos hakija menee konkurssiin.
Arja Karhuvaaran esitys korttelikohtaisista parkkipaikoista kotihoidon autoille.
Tällä kertaa kannatan Karhuvaaran ajatusta. Minusta jokaisella korttelivälillä pitäisi olla autopaikka, jossa pysäköinti on kielletty mutta pysähtyminen sallittu ja näissä pysäköinti sallittaisiin kaupungin myöntämän tunnuksen omaaville. Muualla tällaista on tehostettu niin, että esimerkiksi Ranskassa pysäköiminen invapaikalle tuottaa usean sadan euron sakon.
Lisää tilaa Löylylle Hernesaaressa
Poikkeaminen suunnittelutarpeesta. Heh! Helsingistä löytyy paikka, jota ei ole koskaan asemakaavoitettu. Löylyllä, jonka onnistumiseen harva uskoi, menee niin lujaa, että se tarvitsee lisää tilaa. Pyydetystä 500 nelilöstä myönnetään 350 neliötä.
Löyly on keskellä ei mitään ja nyt jo liian pieni, ja sinne ollaan rakentamassa 7000 ihmisen asunnot viereen. Nyt sitten kaupungin autopuolueen kulmakivi, eli virkamiehet, ovat tunneliaivoillaan sallimassa pikkuruisen laajennuksen, joka on kohta sekin liian pieni. Kun näki havainnekuvan niin ei se todellakaan mitään merinäköalaa vie koska on niin matala. Kun rantaan ei olla rakentamassa paljoa muuta, ja kerrostaloihin ei olla osattu tehdä kunnollisia liiketiloja ravintoloille sitten iivanan viimeisen hyökkkäyksen, niin aika lailla saa taas ihmetellä miksi kaupunki rajoittaa tässäkin mahdollisuuksia toimivaan kaupunkiympäristöön, kun konsepti selvästi toimii? Rakentakaa vaan lisää betonisia toreja veronmaksajien rahoilla niin on rikkaruohoille tilaa, mutta sitäkö poliitikot haluavat? Puheet urbaanista palvelualaa tukevasta kaupungista on kovasti ristiriidassa kaupunkisuunnittelijoiden tekojen kanssa.
En tiedä, kenen etua helsinkiläiset kunnallispoliitikot ovat HSL:n lippu-uudistuksessa ajaneet, mutta eivät ainakaan helsinkiläisten. Jos helsinkiläinen käy kerran vuodessa Tapiolassa tai Herttoniemessä, ei käyntejä Olarissa tai Itäkeskuksessa ole ihan niin usein. Nyt lähiöiden tyhjiä bussivuoroja maksatetaan meillä.
Se mitä itse kaipaan, on kohtuu hintainen aika spåraan. Maalaiset maksakoot metronsa ja bussinsa ihan itse.
Puhos on ihan yhtiön sisäinen juttu, kuten tuossa varovasti viittaatkin. Rakentavat, kun pääsevät sopuun, eli joku tarjoaa riittävästi. Puhokset suojelu on lähinnä huono vitsi, olisi kiva tietää, keneltä idea on tullut? Juuri tämänkaltaisia vitsejä emme kaipaa. Rakennusoikeutta 6 kerrosta ja asia jätetään muhimaan kaupungin puolelta.
Hattivattijorma kiteytti aika hyvin Löylyn tilanteen. Rakennusoikeutta ja aluetta kannattaa varata tuplasti se, mitä ovat nyt pyytäneet, niin seuraavakin laajennus kierros on hoidettu. Rakentavat sitten kun rakentavat, mutta te vältytte yhdeltä turhalta kokoukselta, jos poikien visio toimii.
Se, että helsinkiläiset maksavat kerta- ja kuukausilipusta yhtä paljon kuin harvaan asutun Espoon asukkaat, on kyllä uskomatonta subventiota ja löysään kaupunkirakenteeseen kannustamista. Kaiken huipuksi ratikkalippu poistetaan. Eli tästä lähtien mikä tahansa matka ratikka-alueella maksaa täsmälleen saman verran kuin ykstyiskyyti Espoon metsissä tyhjällä bussilla. Miten Helsingin poliitikot voivat suostua tällaiseen kepuiluun.
Vähintään yhtä irvokasta on se, miten kaupungin sisään rakennettavia joukkoliikenneinvestointeja rahoitetaan joukkoliikenteen lipputuloilla samalla kun satojen miljoonien autoiluinvestointi (esim. Pasila, Sörnäinen, Herttoniemi) maksetaan kunnallisveroista.
Autopuolue jyrää.
Kaikkien raskaan joukkoliikenteen asemien ympäristöt tulisi aina ja poikkeuksitta rakentaa mahdollisimman tiiviisti. Luonnollisesti myöskään parkkipaikkoja ei näissä kohdin tarvita, joten parkkipaikkanormin vaatimuksena tulisi olla tasan 0 paikkaa. Myös Puhos alas ja korkeaa tilalle. Mutta nykyisen kaltaiselle vähemmän kaupallisuuden lävistävälle toiminnalle tulisi samalla osoittaa osuutensa.
Noin periaatteessa HSL:n rahoituksen pitäisi mennä niin, että kukin kunta maksaa omien asukkaidensa matkat. Kun ratikkalipun hinta nousee, Helwsingin maksuosuus pienenee, koska helsinkiläiset käyhttävät ratikkaa paljon enemmn kuin vaikkapa keravalaiset. En tiedä, meneekö tämä myös käytännössä näin. Koska helsinkiläiset käyttävät ratikkaa kluin liukuportaita, helsinkiläisen kannattaa ostaa kuukausi tai vielä mieluummin vuosilippu.
Rahallisesti tämän uudistuksen merkittävimpiä voittajia ovat ne uudella B-alueella asuvat, jotka matkoillaan joutuvat säännöllisesti ylittämään Helsingin rajan ja siten nykyisin joutuvat ostamaan seutulipun (105 e/kk tai 4,2 e/matka) ja joille vastaisuudessa riittää kahden vyöhykkeen lippu (60 e/kk tai 2,8 e/matka). Käytännössä tässä siirretään Helsingin rajoja kauemmas ja laajennetaan sen suhteessa edullisen matkustamisen aluetta. Erityisesti Myyrmäki – Leppävaara – Tapiola – Matinkylä akselille.
Kaikki muut häviävät. Helsingin (ja Espoon ja Vantaan) sisäisen kuukausilipun hinta nousee 9%, sisäisen kertalipun hinta nousee 27% ja ratikkalipun hinta nousee 65%, kun se korvautuu kertalipulla. Nämä ovat niin suuria prosentteja, että kyseessä on todella merkittävä poliittinen päätös. Joka lyö ylivoimaisesti eniten korville ratikkakaupungissa asuvaa satunnaista joukkoliikenteen käyttäjää.
Teknisesti muutosta voidaan perustella lipputyyppien karsimisella. Mutta liikenneväliseeseen sidottu ratikkalippu on huomattavan selkeä lipputyyppi, jos vertaa esimerkiksi nykyisiin seutu-, -lähiseutu- ym lippuihin.
Perusteena voisi olla myös liikenne palveluna -tyyppinen konsepti, jossa samassa paketissa olisi ratikan lisäksi muitakin liikkumismuotoja. Mutta kun ei ole. Vaan suhteellisen kevyesti kuormitetuista ratikoista halutaan siivota satunnaisesti lyhyitä matkoja matkustavat muihin liikkumismuotoihin (kävely, pyöräily, auto). Tai pakottaa ostamaan kausilippu (60 e/kk). Samalla kun juuri niihin lyhyisiin matalan kynnyksen matkoihin tiheään asutussa ydinkeskustassa ratikka sopisi kaikkein parhaiten.
Tulossa olevassa seudullisessa rahoitusmallissa lipputuloja ei jyvitetä kuntakohtaisesti. Tavallaan se on ihan järkevää, koska karkeasti ottaen HSL:n lipputuloista lähes 40% on seutuliikenteestä ja puolet Helsingin sisäisestä liikenteestä. Käytännössä siis esim. metron ja ratikan tuloilla rahoitetaan tasaisesti koko HSL-alueen liikennöintiä.
Jos metron ja ratikan tarjontakerroin lasketaan oikein, kuntien välillä kulut jakautuvat oikeudenmukaisesti, mutta lipputulojen osalta helsinkiläiset subventoivat muita kuntia.
Eikös sen pitäisi mennä niin, että infra tehdään verovaroin (= mahdollistetaan toiminta) ja käyttäjä maksaa käytöstä. Nyt julkisen liikenteen käyttöön upotetaan ihan tolkuttomasti veroeuroja, jotka ovat pois tuottavasta toiminnasta.
Sinänsä erillisen ratikkalipun poistamista voi pitää loogisena siinä valossa, että raitiotiet ovat laajenemassa Jokerin ja Laajasalon ratikan myötä varsin erityyppiseen liikenteeseen. Toki nuo raitiotiet ovat vielä monen vuoden päässä.
Pay as you go -tyyppinen ratkaisu olisi kaikkein paras. Siihen voisi sisällyttää alennuksia kulkuvälineen ja matkustusajan perusteella.
”Helsinkiläinen käy Herttoniemessä” — mikäs vitsi tuo oli? Metro ja monet bussit ajavat myös Helsingissä.
Vakavammin: lyhytmatkamaksu olisi kyllä tervetullut, vaikka ilmeisen vaikeasti toteutettaviss. Miksi halvempi maksu pitäisi rajoittaa ratikkaan?
Töölön metrolinjaa, josta täydennysrakentamisella olisi voinut tehdä kaupunkimaisen metron, ei ole rakennettu. Nyt ”metro” on kalliilla rakennettu maaseutujuna lähiöihin.
Busseista olet oikeassa. Ne tukkivat kaupunkilaisten tiet ja haittaavat liikennettä, myös julkista liikennettä. Bussilinjoja ei pidä tuoda kaaren Tapiola – Pasila – Herttoniemi sisäpuolelle haittaamaan liikennettä.
Eihän tuossa ole muuta vaikeaa kuin toimivan toteutuksen saaminen tietotunaattoreilta tms. hovihankkijoilta. Lipun speksi voi olla vaikka joku 5–10 pysäkinväliä (raskaassa raideliikenteessä vähemmän) tai 2–4 km lähtöpisteestä tai 10–20 min voimassaoloaika. Esimerkkejä kyllä löytyy runsaasti ainakin Keski-Euroopasta.
Sporalipun poistossa kärjistyy oikeastaan samalla kaksi ongelmaa: alimman hintaportaan nousu ja kerta/arvo/sarjalipun ja kausilipun hinnan suhde. Tähän saakka raja, jossa kausilippu tulee halvemmaksi, on mennyt jossain kolmen ja neljän edestakaisen matkan viikossa kohdalla, ehdotetuilla hinnoilla se siirtyy lähemmäs kahta. Kun valinta on tehtävä etukäteen, kausilipun ostettuaan ”kannattaa” käyttää julkisia kävelyn tai pyöräilyn sijasta mahdollisimman paljon. Sporaa kerran pari viikossa käyttävän kannattaa jatkossa ilmeisesti lähinnä matkustaa pummilla.
Nyt kun arvolippu muuttuu käytännössä kokonaan sarjalipun korvikkeesta kertalipuksi, yksi yksinkertainen keino tarjota edelleen mahdollisuus sarjalipputyyppiseen hinnoitteluun olisi antaa joku 10–20 % bonus vaikka vähintään 20 tai 50 euron kertalatauksista. (Ei kai uusista automaateista enää saa arvolla maksettua mitään muita lippuja?)
Jos verrataan kokonaiskustannuksia (liikennöinti + infra) per nousu, metro ja ratikka ovat huomattavasti halvempia kuin bussit. Tällä perusteella metro- ja ratikkamatkojen pitäisi olla halvempia kuin bussimatkat, niin kuin ne ovat ratikkalipulla olleetkin.
Bussit pärjäävät vertailussa paremmin, kun mitataan matkustajakilometrikustannuksia. Toisin sanoen bussilla matkustetaan keskimäärin pidempiä matkoja. Tasahinnalla eri liikennemuodoille subventoidaan siis pitkiä bussimatkoja.
Löylyn kuviota seuraavana tuli mieleen se vanha venäläinen lastenkirja, jossa piti käydä aina kysymässä virkamies Ivan Ivanivovitshiltä tuplana se, mitä tarvitaan, koska hän antoi aina vain puolet siitä, mitä pyydettiin. 150 neliön niistäminen 500 neliöstä ei ole ihan puolittamista, mutta kyllä siinä aika paljon saa miettiä suunnitelmia uusiksi.
Kaarien osalta ymmärrän sen logiikan ja kuulun sen ehdottomiin voittajiin Matinkylässä metroaseman vieressä asuvana, mutta on kantakaupunkilaisen ärsytyksen ymmärrän erinomaisesti ja pidän jopa oikeutettuna. En kyllä oikein tiedä, mikä olisi ollut ratkaisu: sisimmän kaaren vetäminen kiinni Espoon ja Helsingin rajaan tai jopa niin, että Lauttasaari jää ulkopuolelle?
”Jos on menossa Tikkurilaan tai lentoasemalle, ei joudu ostamaan seutulippua, vaan tätä paljon halvempi lisälippu riittää.”
Tällainen mallihan otettiin käyttöön matkakortin myötä, mutta koska lisälippu oli hyödyllisempi matkustajille kuin HSL:n taloudelle, siitä luovuttiin pikaisesti.
Saa nähdä kuinka kauan ”lisälippu” tällä kertaa säilyy hengissä.
”HSL:n kustannuksia lisää suuresti raskaan raideliikenteen investoinneista koituvat maksut poistoista ja koroista. ”
Tämä tarkoittanee lähinnä taloudelliseksi fiaskoksi osoittautunutta Länsimetroa, jonka muuten pidensi 40 minuutin bussimatkaani Kirkkonummelta yli 20 minuutilla.
Tehty mikä tehty, mutta Oden soisi pitävän mielessään, että hän ajoi muiden helsinkiläispoltiikojen kanssa hanketta kuin käärmettä pyssyyn.
Siosi vastaisissa raideliikenenhankkeissa hänen osittava muutkin kuin raideliikennedogmatiikkaa.
Minä kannatin metroåä Tapiolaan ja pikaratikkaverkkoa Espoooseen, koska tätä sekävaa lähiörykelmää ei ole suunniteltu metrolla toimivaksi.
Tai bussilla. Lähiöiden läpi ja välillä ei oikein näyttäisi kulkevan teitä, joten joukkoliikenteen järjestämisessä on rajoituksensa.
Eiu millään pahalla. Kirjoittmasi on juuri sitåä raideliikennedogmatiikkaa, joka on dogmatiikkaa siinä missä marxilais-leniniläinen dogmatiikkakin.
Ennen länsimetroa Helsinkiin kulkivat yllättävän nopeat ja mukavat paikallisbussit. Iivisnimestä (Suomenojalta hieman eteenpäin) pääsi Hesaan yhtä nopeasti kuin Itäkeskuksesta metrolla eli varttitunnissa.
Pikaraitovaunu lakkaa olemasta pikaraitiovaunu, kun se siirtyy lähiöliikenteeseen.
Eipäs nyt liioitella. 25 minuuttia on lähempänä totuutta, mutta nopeita ne bussit tosiaan olivat. Lounais-Espoossa olisi IMO kannattanut säilyttää dösät ja tehdä metron päättäri Tapiolaan tai Otaniemeen.
Esityslistassa kyllä puhutaan Puotinharjun ostarista eikä Puotilan
ostarista. {Aagh!. Korjasin]]
HSL:n vyöhykehinnoittelu on isku vasten Helsingin kasvoja. Mutta eihän siinä mitään uutta ole, eihän YTV ole koko sinä aikana, kun se on uudella nimellään toiminut, tehnyt mitään Helsingin hyväksi vaan pikemminkin päinvastoin. On suorastaan häpeä, ettei HSL:n kumileimasinhallitus (jossa Helsingillä on puolet jäsenistä, ml. pj) ole sen vertaa viitsinyt tehdä, että A-vyöhykkeelle (siis noin suunnilleen ratikkakaupungille) ole omia lippuja.
Nähtäväksi jää, kuinka paljon liputta matkustaminen Helsingissä lisääntyy ja kuinka paljon matkustajamäärät Helsingissä vähenevät.
Nähtäväksi jää muuten sekin, kuinka pitkäikäinen tämä vyöhykelisälippu tällä kertaa on. Kovasti sillä propagoidaan, mutta viime kerralla totuus oli sellainen, että se poistettiin vähin äänin ja pakotettiin kuukausilippulaiset maksamaan täyden seutulipun hinta satunnaisesta harharetkestä rajan yli.
Syynä tähän lienee se, että koska A-vyöhykkeellä asuu suuri joukko ihmisiä tiiviillä alueella, on heille joukkoliikenteen järjestäminen henkilöä kohden huomattavasti edullisempaa kuin hajalähiöin asutetulla B-vyöhykkeellä, jota nyt kasvatetaan. Samalla pakotetaan A-vyöhyke hankkimaan AINA lippu myös B-vyöhykkeelle sekä nostetaan rajusti A-vyöhykkeellä asuvien lippujen hintoja.
Eli rahat B-vyöhykkeen kasvattamiseen saadaan riittämään nostamalla A-vyöhykkeellä asuvien maksuja. Ainut peruste voisi olla houkutella laajennetun B-vyöhykkeen porukkaa joukkoliikenteen käyttäjiksi ja saada Matinkylän metrolle ja Raide-Jokerille lisää käyttäjiä nykyisin autolla kaupunkia tukkivista ja saastuttavista lähiöasukkaista.
Tällainen lähiöasumisen tukeminen on äärimmäisen outoa kaupunkipolitiikkaa. Mikä porukka on tämän lehmänkaupan takana?
Uudessa mallissa vyöhykelisälippu tarkoittaa teknisesti sitä että voi ostaa kertalipun ylimääräiselle vyöhykkeelle niiden kahden lisäksi johon on ladattu kautta, sitä ei voi noin vaan ottaa pois koska matkustajalla on aina oikeus matkustaa vähintään kahdella vyöhykkeellä eikä vyöhykerajan ylityksestä voi näinollen veloittaa ylimääräistä jos matkustajalla on oikeus matkustaa niillä vyöhykkeillä joihin on maksanut. Keljuimmassa tapauksessa HSL voi nostaa vyöhykelisälipun hinnan samaksi kuin 2 normaalivyöhykettä mutta nekin maksavat vähemmän kuin nykyinen kuntarajan ylityksen oikeuttava seutulippu.
Aamen! Täällä ainakin yksi, joka siirtyy pummilla kulkijaksi.
Oikeastaan tuossa Puhoksen tapauksessa ei ole hankalaa muu kuin se, että pienosakkaat ovat maahanmuuttajayrityksiä. Jos siellä olisi pari Salon Tarja-Leenaa ja Pertsan divari, niin tuo olisi jo aikaa sitten päätetty niin, että A-rakennus korjataan, kampaajat etsivät halvat tilat jostain muualta ja Pertsa sulkee divarinsa, eikä ketään kiinnostaisi.
Suuryrityksille taitaa olla erikoinen tilanne se, että ovat jääneet tällä tavalla pienten vangiksi, ja vielä sellaisten pienten, jotka saavat medialta valtavaa taustatukea ja poliitikoilta myötätuntoa. On mielenkiintoista nähdä, miten tässä lopulta käy. Rakennukset rapistuvat kunnes ne määrätään käyttökieltoon ja kiinteistöyhtiö tekee konkurssin?
Mechelininkatu 36:n Pauligin huvila on ollut vuosiakausia kaupungin käytössä: Kulttuuri- ja vapaa-ajan toimialan alla toimiva Nuorisopalvelut on tarjonnut huvilan tilat useille helsinkiläisille yhdistyksille monimuotoiseen toimintaan erityisesti lapsille ja nuorille, mutta myös yhdistystoiminnassa mukana oleville aikuisille. Pauligin huvilan käyttö on ollut kytköksissä Nupan nimikkotilajärjestelmään, josta KuVa päätti luopua viime keväänä ja tuli ikään kuin sivulauseessa luopuneeksi samalla Pauligin huvilasta. Korvaavia samalla tavalla toimivia tiloja ei ole tarjolla (vaikka toisenlaisia, huonommin toimintaa palvelevia tiloja onkin tarjottu), joten Pauligin huvilalla majailevat ja esim. leiritoimintaa järjestävät yhdistykset eivät haluaisi luopua Pauligin huvilasta. Huvilasta on pidetty yhdistysten kesken hyvää huolta, ja yhdistykset yrittivät vedota KuVaan keväällä, jotta se ei tulisi nimikkotilajärjestelmästä luopuessaan samalla luopuneeksi Pauligin huvilasta. Lautakunnassa käydystä keskustelusta, vastaesityksestä ja äänestyksestä KuVa kuitenkin päätti alkuperäisen esityksen mukaan. Taustalla ollut Kympin toive saada Pauligin huvila muiden mukana myytyä meni läpi KuVassa. Se, että huvilalle ei ole enää käyttöä, ei pidä kuitenkaan paikkaansa.
Osmo: ”Helsinkiläisten käyttämän AB lipun hinta nousee merkittävästi, noin 10 % ja muiden lipunhinnat laskevat.”
Myös Länsi-Espoossa asuvilla Espoon sisäisen lipun hinta nousee yhtä paljon. Toki se on parannus alkuperäisiin suunnitelmiin, joiden mukaan BC-vyöhykkeen kuukausilipun hinnan piti olla 30 % korkeampi kuin Espoon sisäisen kuukausilipun. BC-lipulla pääsee kyllä periaatteessa paljon laajemmalle alueelle kuin Espoon sisäisellä lipulla. Käytännössä siitä ei ole juuri kenellekään iloa, koska useimmilla länsiespoolaisilla kaikki järkevät yhteydet B- ja C-vyöhykkeiden Espoon ulkopuolisiin osiin kulkevat A-vyöhykkeen kautta.
Kepa,
Tässä on vain se ero, että helsinkiläiset käyttävät nyt pääasiassa kaupungin sisäistä lippua tai jopa ratikkalippua ja espoolaiset pääasiassa seutulippua.
Ainakin minun tuttavapiirissäni suurella osalla on Espoon sisäinen kausilippu. Seutulippu on lähinnä niillä, jotka käyvät Helsingissä töissä. Joka tapauksessa se, että lipun hinta ei kallistuisi muilla kuin helsinkiläisillä, ei pidä paikkaansa.
Riippuu ihan siitä millaine tuttavapiiri on. Voin kysyä samalla sinulta, miten ja minne kuljet itse töihin?
Ihmiset kuvittelevat helposti että espoolaisperheissä tyypillisimmillään äiti ja lapset kulkevat jukisilla Espoon sisällä ja isä diesel-passatilla töihin Helsinkiin, koska seutulippu on muka siihen liian kallis.
Nyt siihen Helsinkiin päin suuntautuvan matkan hintaan on tulossa muutos, ja vaikka perhe omistaa auton, ei se tarkoita sitä että sitä olisi aina käytettävä.
Asun Länsi-Espoossa vyöhykkeellä C ja kuljen julkisilla töihin Otaniemeen vyöhykkeelle B. Sama tilanne on myös miehelläni ja useilla työkavereillani ja muilla tutuilla. Tähän asti olemme tarvinneet työmatkoja varten Espoon sisäisen kausilipun. Jatkossa tarvitsemme BC-lipun, joka on noin 10 % kalliimpi. Niillä naapureillani, jotka käyvät töissä Helsingissä, lipun (nykyisin seutulippu) hinta ei laske, vaan pysyy samana.
B-vyöhykkeellä asuvilla espoolaisilla seutulipun hinta laskee uudistuksen myötä, mutta merkittävä osa espoolaisista asuu C-vyöhykkeellä, jossa kausiseutulipun hinta pysyy samana, mutta Espoon sisäisen lipun hinta nousee merkittävästi.
HSL:n lippu-uudistuksesta: Joukkoliikenteen kilpailukykyä nostetaan siellä, missä se on huono ja lasketaan siellä, missä ihmiset jo muutenkin käyttävät julkisia. Samalla perinteiset älyttömyydet, joissa vaikka Lauttasaaresta Keilaniemeen matkustavat joutuvat maksamaan parin kilometrin matkasta 5 euroa poistuvat. Kokonaisuudessaan siis uudistus vaikuttaisi lisäävän joukkoliikenteen suosiota. Siitä huolimatta saan lukea valitusta siitä, miten ratikassa matkustaminen kallistuu. Sinänsä ei tule yllätyksenä ettei Helsingin cityvihreitä kiinnosta tippaakaan se, mikä on julkisen liikenteen kilpailukyky kantakaupungin ulkopuolella, missä kuitenkin 85% kaupunkialueen asukkaista asuu.
Toisaalta voi ajatella, että tässä mennään persaus edellä puuhun, kun halvennetaan lippuja alueilla, joissa joukkoliikenteen käyttö ei ole useimmille vaihtoehto oli lippujen hinta mikä hyvänsä. Ja vastaavasti nostetaan lippujen hintoja alueilla, joilla joukkoliikenteen käyttäminen on mielekäs vaihtoehto ja joilla joukkoliikenteen järjestäminen on jo valmiiksi kannattavinta. Itse hiukan pelkään, että uudistus vähentää joukkoliikenteen käyttöä ja tekee sen järjestämisestä kannattamattomampaa pitkässä juoksussa.
Itselleni uudistus kelpaa vallan hyvin, kun asun Espoossa B-alueella ja käyn Helsingissä A-alueella töissä. Lipun hinta lähes puolittuu.
Kiinnostavaa tämä keskustelu vyöhykelipuista.
T. Tyhmä kysyy, miksi ei voi olla kuten paikallsijunissa: vyöhykkeet menevät osaksi päällekkäin.