Kaupunkibulevardeista (5/5) Millainen bulevardi on asuinympäristönä?

Asun­not välit­tömästi Man­ner­heim­intien var­res­sa ovat noin tuhat euroa halvem­pia kuin seu­raavas­sa kort­telis­sa – mut­ta paljon kalli­impia kuin vaikka­pa Pih­la­jan­mäessä. Asum­is­pref­er­enssien kannal­ta vilkkaasti liiken­nöi­ty katu on hait­ta, mut­ta keskeinen sijain­ti on hyöty.

Man­ner­heim­intiel­lä on vain van­ho­ja raken­nuk­sia, jol­laisia ei enää saisi vilkkaan kadun var­teen rak­en­taa. Nyt esimerkik­si Her­man­nin ranta­tien var­teen raken­netaan tehokkaasti äänieris­tet­tyjä talo­ja, jois­sa ilma ote­taan pihan puolelta. Kun piha eris­tetään tiestä talo­muuril­la, liiken­teen melu ja saas­teet eivät pääse pihalle saakka.

Polt­to­moot­to­ril­la varustet­tu­jen auto­jen aikakausi on myös jäämässä ihmiskun­nan his­to­ri­as­sa lyhyek­si harha-askeleek­si. HSL on siir­tynyt kymme­nen vuo­den päästä pääosin sähköbus­sei­hin. Renkaat autois­sa kuitenkin on jatkos­sakin. Ne melu­a­vat ja eri­tyis­es­ti henkilöau­toi­hin tal­ven ajak­si asetet­ta­vat asfalt­in­raapimet tuot­ta­vat vaar­al­lisia saasteita.

Joitakin bule­varde­ja – eri­tyis­es­ti Hämeen­lin­nan väylän kor­vaavaa – on kaavail­tu aika kapeak­si. En ole aivan var­ma, että sel­l­aista kan­nat­taa rak­en­taa, sil­lä ei yhden kort­telin syvyi­nen nauha ole mitään kaupunkiasumista.

 

32 vastausta artikkeliin “Kaupunkibulevardeista (5/5) Millainen bulevardi on asuinympäristönä?”

  1. Osmo ottaa itses­tään selvyytenä, että Helsin­gin asukas­määrä jatkaa voimakas­ta kasvuaan. 70.000 asukas­ta lisää, suurem­piakin luku­ja on esitetty.

    Oma arvioni on, että kun korot nor­mal­isoitu­vat niin tunku Helsin­gin asun­tomarkki­noille lop­puu. Pahim­mil­laan hin­taku­pla posah­taa. Asun­toisi­joit­ta­jil­la (monil­la isot velka­vivut) ja velka­isil­la koti­talouk­sil­la koit­taa karu arki. Aika moni asun­tosi­joit­ta­ja on keskit­tynyt juuri ratikkakaupunki­in juosten nou­se­vien hin­to­jen perässä. Jospa suun­ta kääntyykin?

    Tuo hinku urbaanin elämän perään voi sekin olla vain ohimenevää. Ainakin jos asumisen tukem­i­nen saadaan jotenkin jär­jel­liselle (= nyky­istä selvästi alhaisem­malle) tasolle. Siel­lä Kallios­sa taitaa läh­es puo­let porukas­ta naut­tia vuokris­saan asum­is­tukea, muiden maksamana.

    1. Siel­lä Kallios­sa taitaa läh­es puo­let porukas­ta naut­tia vuokris­saan asum­is­tukea, muiden maksamana.

      Tähän väit­teeseen kaipaisi lähdettä.

    2. vk: Oma arvioni on, että kun korot nor­mal­isoitu­vat niin tunku Helsin­gin asun­tomarkki­noille loppuu.

      Omia arvioi­ta nyt saa kuka­nenkin ruumi­in­aukoista tem­paise­mal­la. Helsin­ki on kas­vanut varsin reipas­ta tah­tia sata vuot­ta korko­ta­soista ja maail­man­sodista huoli­mat­ta, ja inter­netin mah­dol­lis­ta­man etä­työn aikana myös nopeaa tah­tia. Ain­oa poikkeus oli kausi 1970–90, jol­loin kasvu ohjat­ti­in Espooseen ja Van­taalle, eikä sil­loin korot todel­lakaan olleet alhaal­la, eivätkä Helsin­gin keskus­tan hin­nat romahtaneet.

    3. Tuo ei oikeas­t­aan ole suun­nit­telun ongel­ma. Jos kysyn­tä hiipuu, ei raken­neta. Ei menetetä kuin suun­nit­telijoiden palkkaku­lut, jot­ka ovat mitätön meno­erä. Sen sijaan jos kysyn­tä ei hiivu tai kas­vaa mut­ta siihen ei olla varaudut­tu, ollaan aivan liemessä. Ei bule­varde­ja raken­neta tyhjilleen odot­ta­maan talo­ja ympärilleen.

  2. Ihan Keskus­puis­ton itsen­sä kannal­ta (oli sit­ten kyse virk­istyskäytöstä tai esimerkik­si puis­tossa asu­vista eläimistä) olisi suo­tavaa reunus­taa se talo­muuril­la, joka toimisi melues­teenä. Liiken­teen melu lev­iää pitkälle Keskus­puis­to-met­sään. Hakamäen­tie ennen kaikkea pitäisi bulevardisoida 😉

  3. Suun­nit­telisin Hämeen­lin­nan­väylän bule­vardin melu­val­lia vas­ten keskus­puis­toa. Kaik­ki asun­not ja raiti­olin­ja tuli­si­vat Haa­gan puolelle, jot­ta tien tarvit­see ylit­tää vain har­voin. Nui­jami­es­ten­tien voi suun­nitel­la paljon tiivi­im­mäk­si asuinkaduk­si. Vain Met­sälän­tien sil­mukan alueelle voisi harki­ta jonkin­laista viihty­isäm­pää Pasi­la-tyyp­pistä ratkaisua, taso­ero on jo ole­mas­sa. En usko, että kaupunkibule­var­di­en ylit­tämi­nen olisi mukavaa jatkos­sakaan, joten tässä tapauk­ses­sa ei kan­na­ta rak­en­taa molem­min­puolin tietä. Tilaa siis kyl­lä riittää(isi).
    Bule­vardit tosi­aan ovat hyvin yksilöllisiä.
    Laut­tasaa­res­sa olisi paras­ta lait­taa Län­siväylä ennen Kata­ja­har­jua tun­neli­in (juu, menee vesir­a­jan ala­puolelle). Asun­to­ja näin tekemäl­lä voisi rak­en­taa hyvin suuren määrän Koivusaares­ta liikun­ta­puis­toon asti, ja tienyl­i­tys hait­taa ei ole. Hanasaaren­sol­mu On aivan riit­tävä ratkaisu Koivusaaren ja län­tisen Laut­tasaaren liiken­netarpeisi­in, vaik­ka muu­ta väittäisivät.

    Näil­lä esimerkeil­lä todis­taa, että kaupunkibule­vardin var­si voi olla erit­täin muka­va asuinalue ja liiken­teestä ei ole sen enem­pää hait­taa kuin muual­lakaan. Kaupunkibule­vardit vain pitää suun­nitel­la hyvin ja yksilöllisesti.

    Nastarenkaiden pilalle raapi­ma asfalt­tip­in­ta aiheut­taa huo­mat­tavaa melua myös kesärenkaille.

    1. Lau­ri: Laut­tasaa­res­sa olisi paras­ta lait­taa Län­siväylä ennen Kata­ja­har­jua tunneliin

      Jos kus­tan­nuk­sista ei tarvit­sisi välit­tää, kaik­ki kaupunkibule­vardit voisi toteut­taa niin, että nykyi­nen “moot­tori­tie” laite­taan tun­neli­in nykyisen tien alle ja maan­ta­soon jää hitaasti liiken­nöi­ty kapea katu, joka on jalankulk­i­jan help­po ylittää.

      1. Jos kus­tan­nuk­sista ei tarvit­sisi välit­tää, kaik­ki kaupunkibule­vardit voisi toteut­taa niin, että nykyi­nen ”moot­tori­tie” laite­taan tun­neli­in nykyisen tien alle ja maan­ta­soon jää hitaasti liiken­nöi­ty kapea katu, joka on jalankulk­i­jan help­po ylittää.

        Tuos­sa ei välitetä mylöskään tur­vamääräyk­sistä. Pikä tun­neli on määräyk­si­oltään läh­es toteut­tamiskelvo­ton sen jäl­keen kun Sveit­sis­sä tapah­tui paha onnet­to­muus tun­nelis­sa. Järkeväk­si tun­nelin saa vain sil­lä, että sinne kiel­letään ajami­nen polt­to­moot­to­ril­la varusteluil­la autoilla.

      2. Osmo Soin­in­vaara: Järkeväk­si tun­nelin saa vain sil­lä, että sinne kiel­letään ajami­nen polt­to­moot­to­ril­la varusteluil­la autoilla.

        Ennem­min pitäisi kait kieltää sähköau­to­jen ajo tun­neli­in — ainakin niin kauan kunnes saadaan kehitet­tyä nyky­istä tur­val­lisem­pia akkute­knolo­gioi­ta. Ben­sa- tai dieseltankin saa aina sam­mutet­tua, mut­ta litium-akku­palon kanssa ollaan useim­miten ongelmissa:

        https://www.theverge.com/2018/7/3/17530646/tesla-battery-fire-electric-vehicles-transportation-science

        ´“With a gaso­line fire, once you put the fire out, you take away the fuel,” says Lamb. “But with bat­ter­ies, even once you put the fire out, there’s stored ener­gy inside. You can have sig­nif­i­cant dam­age to a sys­tem with­out it being entire­ly dis­charged.” The undam­aged cells of the bat­tery can still get hot and dis­charge stored ener­gy. Then, says Mar­ca Doeff, a bat­tery expert at Lawrence Berke­ley Nation­al Lab­o­ra­to­ry, all you need is oxy­gen from the air and heat — maybe hid­den smol­der­ing embers, maybe from the battery’s own volt­age — to reignite.

        It takes at least 2,600 gal­lons of water to put out a bat­tery fire, accord­ing to Gorin, and han­dling the bat­tery or mov­ing it can make it more prone to reignit­ing. (This is why the Tes­la first respon­ders guides sug­gest let­ting the bat­ter­ies burn out.)’

        Tes­la: https://www.tesla.com/sites/default/files/downloads/2016_Model_S_Emergency_Response_Guide_en.pdf

        ‘Bat­tery fires can take up to 24 hours to extin­guish. Con­sid­er allow­ing the bat­tery to burn while pro­tect­ing exposures.’

      3. Lau­ri: Laut­tasaa­res­sa olisi paras­ta lait­taa Län­siväylä ennen Kata­ja­har­jua tunneliin

        Jos kus­tan­nuk­sista ei tarvit­sisi välit­tää, kaik­ki kaupunkibule­vardit voisi toteut­taa niin, että nykyi­nen “moot­tori­tie” laite­taan tun­neli­in nykyisen tien alle ja maan­ta­soon jää hitaasti liiken­nöi­ty kapea katu, joka on jalankulk­i­jan help­po ylittää.

        Osmo Soin­in­vaara: Tuos­sa ei välitetä mylöskään tur­vamääräyk­sistä. Pikä tun­neli on määräyk­si­oltään läh­es toteut­tamiskelvo­ton sen jäl­keen kun Sveit­sis­sä tapah­tui paha onnet­to­muus tun­nelis­sa. Järkeväk­si tun­nelin saa vain sil­lä, että sinne kiel­letään ajami­nen polt­to­moot­to­ril­la varusteluil­la autoilla. 

        Ilmeis­es­ti Sveit­sis­sä edelleen aio­taan rak­en­taa Got­thardin tun­nelille rin­nakkainen uusi tun­neli ja van­ha kak­sisu­un­tainen tun­neli on vielä käytössä, joten ei tun­nelien rak­en­t­a­mi­nen tai käyt­tö ihan mah­dot­tomak­si ole mennyt.

    2. En nyt valitet­tavasti löy­dä juuri linkkiä tutkimuk­seen jos­sa noiden ”asfalt­in­raapimien” vaiku­tus­ta kulu­miseen on tarkem­min tutkit­tu ja lop­putule­m­ana oli se että merk­i­tyk­sel­lisem­piä on hiekoi­tushiekan hio­va vaiku­tus niin kit­ka- kuin nastarenkaan ja asfaltin välis­sä. Ei sinän­sä yllät­tävää. Jokainen tun­te­nee tuot­teen nimeltä hiekkapaperi.

      1. Itse­hän siis ehdotin tun­nelia vain Laut­tasaa­reen Kata­jan­har­jun ali. Se olisi vajaa 900m pitkä, Koivusaaren metroase­mal­ta Lahnalahdentielle.
        Mitään tun­nelei­ta mihinkään muualle en ole ehdottamassa.

  4. Kiitos tästä artikke­lis­ar­jas­ta. Hyvää, ter­ve­järk­istä argu­men­toin­tia. Nyt vain sietää toivoa, että myös keskustelu pysy­isi samal­la tasol­la (siis toisin kuin liian usein, kun ennakkoasen­teet ja kovako­r­vaisu­us hyvillekin näkökul­mille hallitsevat).

  5. Ansiokas artikke­lis­ar­ja, jon­ka uskot­tavu­ut­ta tosin syö muu­ta­mat melkein tarkoituk­sel­lisen tun­tu­inen harhaan­jo­ht­a­mi­nen (kuten perustel­la kehyskun­tien ker­rostaloa­sun­to­jen hin­take­hi­tyk­sel­lä niiden vetovoiman puutet­ta suh­teessa Helsinki­in — ker­rostaloa­sum­i­nen kun ei kuitenkaan ole se asum­is­muo­to jota kehyskun­nista yleen­sä haetaan).

    Myös olet­ta­mus että ihmis­ten halu muut­taa Helsinki­in johtuu urbaanin elämän arvos­tuk­ses­ta tai “Kallion pöhinästä”, on aika rohkea ja toden­näköis­es­ti väärä. Lie kuitenkin niin että val­taos­al­la uusista tuli­joista per­im­mäi­nen syy on se, että Helsingis­sä ja sen lähiym­päristössä on tar­jol­la työtä. Ja vaik­ka asun­to­jen hin­nat Helsingis­sä ovat huo­mat­tavasti kovem­mat kuin kehyskun­nis­sa, mon­et halu­a­vat nimeno­maan Helsinki­in puh­taasti ajankäytöl­li­sistä syistä. Autoilu­un vihamielis­es­ti suh­tau­tu­va liiken­nesu­un­nit­telu ja toim­i­ma­ton julki­nen liikenne tietävät ajal­lis­es­ti pitkäkestoisia työ­matko­ja kehyskun­nista Helsinki­in tuleville ja moni on valmis tin­kimään ennem­min taloudel­lis­es­ta toimeen­tu­lostaan kuin ajastaan.

    Julki­nen liikenne ei myöskään koskaan tule vas­taa­maan täysin kaikkien tarpeisi­in. Lap­siper­heil­lä esim. on usein ajankäytöl­lis­es­ti vält­tämätön­tä että las­ten päivähoitoon vien­nit ja noudot sekä kaup­pareis­sut hoide­taan työ­matko­jen yhtey­dessä. Myöskään kaik­ki vapa-ajan har­ras­tus­toim­inta ei ole julkisen liiken­teen tavoitet­tavis­sa. On selvää että yksi­ty­isautoilu tulee ole­maan jatkos­sakin olen­nainen osa ihmis­ten liikku­mis­tarpei­ta ja liiken­nesu­un­nit­telus­sa pitäisikin ensisi­jais­es­ti pyrk­iä tur­vaa­maan mah­dol­lisim­man suju­va liikku­mi­nen ihmis­ten tarpei­den mukaan. Vaikeut­ta­mal­la autoilua tarpeet­tomasti luo­daan vain yhä pahenevia ruuhkia ja saas­tute­taan luontoa.

    Kaupunkibule­vardeille on myöskin ole­mas­sa täysin ilmeinen ja muual­la maail­mas­sa hyväk­si todet­tu ratkaisu — rak­en­taa ylöspäin.

  6. > ei yhden kort­telin syvyi­nen nauha ole mitään
    > kaupunkiasumista.

    Jos lähde­tään siitä, että kulkuy­htey­det itsessään ovat nauho­ja, esimerkik­si metro­ra­ta, siitä seu­raa, että tuo malli tulee frak­taalis­es­ti tois­tu­maan koko [radan] vaikutusalueella.

      1. Kun zoomaamme tuo­hon metroase­man ympäril­lä ole­vaan ympyrään näemme siel­lä lisää nauho­ja. Ase­mal­ta läh­tee bus­sire­it­eistä muo­dos­tu­via nauho­ja ympäristöön. Pysäk­it muo­dosta­vat ympyrämäisiä keskit­tymiä, joiden kohdal­ta läh­tee säteit­täis­es­ti jalankulkure­it­tien nauho­ja, jot­ka taas …

        – Var­maan kaavoit­ta­jakin määrää kuin­ka paljon pysäk­iltä – koti­in käve­lyyn saa käyt­tää aikaa. Mik­si? Frak­taal­isu­us on siis määrät­ty jo säädöstasollakin.

        Varhaisen Helsin­gin keskus­ta syn­tyi toisen­lais­ten frak­taalien maail­mas­sa. Suuret ihmisjoukot liikkui­v­at jalka­isin. Jalka­isin liikku­valle yhden tun­nin tavoitet­tavu­usalue on aivan eri muo­toinen kuin metro­matkus­ta­jalle. Se on ympyrä. Joka suun­taa pääsee yhtä kauak­si tietyssä ajassa.

        Ihmi­nen on aiko­jen alus­ta alka­en käyt­tänyt päivit­täiseen liikku­miseen jok­seenkin saman ver­ran aikaa. Kun kulku­vä­line on nopeut­tanut liikku­mista, on seu­rauk­se­na ollut matkus­tusalueen, henkilöko­htaisen revi­irin, laa­jen­e­m­i­nen. Ei ajan käytön vähen­e­m­i­nen. (Sama ilmiö kuin elin­ta­son nousun kanssa: työn­teon määrää ei vähen­netä vaan vaa­di­taan enem­män [sitä mitä naa­puril­lakin on].)

        Jos­sain vai­heessa tule­vaisu­ut­ta meil­lä on käytössä hyper­nopeat junat. Oulu – Helsin­ki yhdessä tun­nis­sa. Onko Helsin­ki varautunut tähän skenaarioon?

        Kun tun­nin matkus­tamisel­la on saavutet­tavis­sa Oulu ja kaik­ki sitä lähem­mät kaupunkikesku­s­tat, syn­tyy tilanne, että keskus­tan sul­lomi­nen täy­teen ihmisiä ei ole järkevä ratkaisu. Sen sijaan on keskus­ta sul­lot­ta­va täy­teen palvelu­ja, joi­ta sit­ten muidenkin kaupunkien asukkaat käyt­tävät. Ei enää tarvitse asua Helsingis­sä naut­ti­ak­seen kaupun­gin erinomaisuudesta.

        Toisaal­ta tuos­sa hyper­nopean liikku­misen ske­naar­ios­sa kil­pailu­ti­lan­nekin on eri­lainen. Jos joku matkus­taa tun­nin tul­lak­seen Oulus­ta Helsin­gin keskus­taan, mik­si hän ei saman tien käyt­täisi kuusi min­u­ut­tia enem­män aikaansa ja nousisi pois vas­ta Tallinnan pysäkillä.

      2. K‑Veikko: Jos­sain vai­heessa tule­vaisu­ut­ta meil­lä on käytössä hyper­nopeat junat. Oulu – Helsin­ki yhdessä tun­nis­sa. Onko Helsin­ki varautunut tähän skenaarioon? 

        Vaik­ka lienenkin tiivistämis­es­tä ainakin osit­tain samaa mieltä, toivon, ettei ole. Junien nopeudet pitää olla melkoisen suuria, jos pitää päästä Helsingistä Oulu­un tun­nis­sa ja tehdä välis­sä pysähdyk­siä niin usein esikaupunkei­hin, että junan käyt­tö on mielekästä ja taloudel­lista tuol­laiseen käyt­töön. Tuol­laisen luoti­ju­nan matkanopeus lähen­tynee äänennopeut­ta. Ei onnis­tune ainakaan tämän päivän tekni­ikoil­la ja budjeteilla.

        Tuol­laiseen varautu­mi­nen on lievästi ennenaikaista tilanteessa, jos­sa ei vielä pääse lähi­ju­nal­lakaan takaisin saman kaupun­gin lähiöön nukku­maan keskus­tan baarien men­nessä kiin­ni. Ennem­min palaut­taisin pääasial­lista keskus­ta- ja kaupunkili­ikku­mista pois autoil­ta kevyelle liiken­teelle ja pidem­mät matkat sit­ten julk­isille… Jak­saa ihme­tyt­tää, miten keskus­tas­sa voi kadut ja kadun­var­ret olla täyn­nä auto­ja. Mis­tä tuo­ta porukkaa oikein löy­tyy keskus­taan autoile­maan ja mik­si ihmeessä heille annetaan yhtään katutilaa?

      3. Jak­saa ihme­tyt­tää, miten keskus­tas­sa voi kadut ja kadun­var­ret olla täyn­nä auto­ja. Mis­tä tuo­ta porukkaa oikein löy­tyy keskus­taan autoile­maan ja mik­si ihmeessä heille annetaan yhtään katutilaa? 

        En usko, että hupi­au­toilu keskus­tas­sa on järin suosit­tua, mut­ta on mon­ta syytä, mik­si keskus­tas­sakin on auto­ja. Yleisin syy lie­nee se, että ne ovat keskus­tan asukkaiden auto­ja, muiden syi­den ollessa esimerkik­si huoltoli­ikenne tai sata­mali­ikenne. Varakkaat keskus­tas­sa asu­vat eivät jät­täy­dy autot­tomik­si, kos­ka yleen­sä he omis­ta­vat myös kesämökin tai mui­ta kiin­teistöjä maaseudulla.

        Autot­tomien ja ajoko­r­tit­tomien keskus­tas­sa asu­vien joukos­sa on paljon opiske­li­joi­ta, mut­ta myös henkilöitä, jot­ka ovat niin viehät­tyneet kan­takaupunki­in, että sen sijaan, että siir­ty­i­sivät lähiövyöhyk­keen omis­tusasun­toon, jäävät opiskelu­jen jäl­keenkin keskus­tan kalli­ille alueille vuokralle elämään kädestä suuhun, ottaen siten yllät­täviä taloudel­lisia ja työurariskejä.

      4. anonyy­mi: Mis­tä tuo­ta porukkaa oikein löy­tyy keskus­taan autoile­maan ja mik­si ihmeessä heille annetaan yhtään katutilaa? 

        Et ota huomioon, ettei sil­lä autol­la vält­tämät­tä keskus­tan sisäl­lä liiku­takaan, vaan sieltä pois ja sil­loinkin yleen­sä ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la. Kun itse asuin vielä Kallios­sa, käytin autoa sekä ulko­maan- että koti­maan matkailu­un siten, että tuo lep­äsi seison­tavaku­u­tuk­ses­sa suurim­man osan vuot­ta ja oli sit­ten lämpimänä kaut­e­na ajos­sa. Onnis­tui, kos­ka löysin takavu­osi­na todel­la hal­van hal­li­paikan maltil­lisil­la vuokranko­ro­tuk­sil­la 200 metriä kämpiltä, eli se ei kaiken muun hyvän lisäk­si edes seis­syt kadul­la tilaa viemässä ja sin­ua närkästyttämässä. 

        Joten oma oli, vaik­ka kort­telin kivi­seinässä asuinkin. Eikä kimp­pa-autokaan olisi tul­lut kysymyk­seen juuri tuon pääasial­lisen käyt­tö­tarkoituk­sen takia.

  7. Man­ner­heim­intiel­lä on vain van­ho­ja raken­nuk­sia, jol­laisia ei enää saisi vilkkaan kadun var­teen rakentaa.

    Koko kan­takaupun­ki on täyn­nä van­ho­ja raken­nuk­sia, jot­ka eivät täytä nykypäivän määräyk­siä, Man­ner­heim­intie ei ole sikäli poikkeus; liiken­nemelua ja ilman epäpuh­tauk­sia siel­lä toki on keskimääräistä enemmän.
    Uudet asun­not ovat aluk­si kalli­ita, mut­ta 10–20 vuodessa hin­taero dilu­toituu. Sen jäl­keen asun­not van­hois­sa ja nykynorme­ja vas­taa­mat­tomis­sa talois­sa ovat usein halu­tumpia (jos sijain­ti on yhtä hyvä). Ehkä prinssi Charles ei ole täysin väärässä ja nyk­yarkkite­htu­uri & kaupunkisu­un­nit­telu (ehkä osin kaik­ista normeista johtuen) eivät täysin vas­taa kulut­ta­jien toiveisi­in. Van­han kopi­oin­ti on vähän fal­skia, mut­ta mitä muu­ta voisi keksiä?

    1. Ville:
      Uudet asun­not ovat aluk­si kalli­ita, mut­ta 10–20 vuodessa hin­taero dilu­toituu. Sen jäl­keen asun­not van­hois­sa ja nykynorme­ja vas­taa­mat­tomis­sa talois­sa ovat usein halu­tumpia (jos sijain­ti on yhtä hyvä). Ehkä prinssi Charles ei ole täysin väärässä ja nyk­yarkkite­htu­uri & kaupunkisu­un­nit­telu (ehkä osin kaik­ista normeista johtuen) eivät täysin vas­taa kulut­ta­jien toiveisi­in. Van­han kopi­oin­ti on vähän fal­skia, mut­ta mitä muu­ta voisi keksiä?

      Kyl­lä nykyäänkin olisi osaamista ja tekni­ikkaa rak­en­taa laadukas­ta ja yli sata vuot­ta kestävää arvotaloa, mut­ta se edel­lyt­täisi, että sään­telyssä ja valvon­nas­sa keski­tyt­täisi­in olen­naiseen lil­lukan­var­sien ja eri taho­jen bis­nesin­tressien suo­jelemisen sijaan.

      Lop­ul­ta van­hat talot eivät ole mitään muu­ta kuin kasa kiviä. Talotekni­ik­ka on yksinker­taista ja nykymääräyk­sil­lä käytän­nössä laiton­ta. Talo­jen arvo muo­dos­tuu sijain­nin lisäk­si liki kokon­aan kestävyy­destä, käytet­tävyy­destä ja help­po­hoitoisu­ud­es­ta. Ei mukavu­ud­es­ta ja nykyteknologiasta.

      Nykyi­nen bis­nes­logi­ik­ka on se, että on parem­pi rak­en­taa ker­takäyt­töistä ja paljon huoltoa vaa­ti­vaa. Sik­si sel­l­ainen on normik­si lobat­tu. Vaikea syyt­tää RT:a oman intressin ajamis­es­ta, kun meil­lä on iso hallintokoneis­to rak­en­tamista sään­telemässä ja valvo­mas­sa. Ikävästi on vain niin, että julkiselle sek­to­rille ajau­tu­vat usein­miten vähälah­jaiset ja suun­nitel­mat­aloushenkiset ihmiset. Sään­te­lyn myötä van­han-kun­non-hyvän rak­en­t­a­mi­nen on kan­nat­tam­a­ton­ta, vaikeaa ja osin jopa kielletty.

      1. Petri Folk: Ikävästi on vain niin, että julkiselle sek­to­rille ajau­tu­vat usein­miten vähälah­jaiset ja suun­nitel­mat­aloushenkiset ihmiset. Sään­te­lyn myötä van­han-kun­non-hyvän rak­en­t­a­mi­nen on kan­nat­tam­a­ton­ta, vaikeaa ja osin jopa kielletty. 

        Ei voi olla julkises­ta puoles­ta kiin­ni, ettei talo­te­ol­lisu­us tun­nu kykenevän ilman sään­te­lyä tuot­ta­maan talon näköisiä talo­ja, vaik­ka osta­jia var­masti löytyisi.

  8. Tun­tuu siltä, että kaupunkisu­un­nit­telun asiantun­ti­jat (Prof. Vaat­to­vaara, Hallintoikeus ym.) uno­hde­taan kokon­aan tässä bule­vardikeskustelus­sa. Anni Sin­nemä­ki toteaa, että “kaupunkibule­varde­ja vas­tuste­taan yleisel­lä tasol­la”, mitä tämä tarkoit­ta­nee ja miten sil­lä voidaan demen­toi­da yleinen mielipide.

    1. Kir­si Laiti­nen:
      Tun­tuu siltä, että kaupunkisu­un­nit­telun asiantun­ti­jat (Prof. Vaat­to­vaara, Hallintoikeus ym.) uno­hde­taan kokon­aan tässä bulevardikeskustelussa.Anni Sin­nemä­ki toteaa, että “kaupunkibule­varde­ja vas­tuste­taan yleisel­lä tasol­la”, mitä tämä tarkoit­ta­nee ja miten sil­lä voidaan demen­toi­da yleinen mielipide.

      Kuka hyvän­sä kaupunkisu­un­nit­telun kv-keskustelua seu­raa­va ja his­to­ri­an pin­ta­puoleis­es­ti tun­te­va dile­tant­ti osaa ker­toa, että pro­fes­sori Vaat­to­vaaran näke­myk­set aiheesta ovat olleet ajanko­htaisia noin 30 vuot­ta sit­ten ja tuor­e­i­ta joskus 60-luvulla.

      Esimerk­ki myös aka­teemisen maail­man ongelmista. Var­masti mer­i­toitunut ja aikoinaan ansiois­taan pro­fes­su­urin saanut, mut­ta joutaisi jo eläk­keelle, kun omat teo­ri­at ovat jämähtäneet sinne jon­nekin opiskelu­aikaisi­in ihanteisi­in. Umpiko­rt­telin vihaami­nen ei ole tätä päivää.

      1. Petri Folk: Kuka hyvän­sä kaupunkisu­un­nit­telun kv-keskustelua seu­raa­va ja his­to­ri­an pin­ta­puoleis­es­ti tun­te­va dile­tant­ti osaa ker­toa, että pro­fes­sori Vaat­to­vaaran näke­myk­set aiheesta ovat olleet ajanko­htaisia noin 30 vuot­ta sit­ten ja tuor­e­i­ta joskus 60-luvulla.

        Vaat­to­vaara on seg­re­gaa­tion tutkimuk­seen erikois­tunut kaupunki­maanti­eteen pro­fes­sori, jol­la ei ole eri­ty­istä osaamista liiken­nea­siois­sa. Sama kuin Peter Lund kom­men­toimas­sa ydin­voima-asioi­ta lehdis­tölle. Lundil­la on ener­giatekni­ikan pro­fes­su­uri, mut­ta ydin­voimas­ta hän ei ymmär­rä juuri mitään (on erikois­tunut mui­hin asioi­hin), mut­ta silti lehdis­tö julkaisee hänen lausun­to­jaan ikään kuin totuuksi­na. Pelkkää huomion­hakuista määkimistä ilman varsi­naista substanssia. 

        Vaat­to­vaaran bule­vardikom­men­tit poh­jau­tu­vat luul­tavasti lähin­nä siihen, että hän asuu Espoos­sa ja ajaa päivit­täin Län­siväylää pitkin töi­hin Helsinki­in. Olisi­han se ikävää, jos työ­mat­ka joskus 2040-luvul­la pitenisi muu­ta­mal­la minuutilla.

      2. “Vaat­to­vaaran bule­vardikom­men­tit poh­jau­tu­vat luul­tavasti lähin­nä siihen, että hän asuu Espoos­sa”. “Vaat­toaar­al­la ei ole eri­tys­tä osaamista liiken­nea­siois­sa”. Onpa­han kom­ment­te­ja. Uskon kuutenkin, että Vaat­to­vaara on yhtä pätevä kuin venäläistä kir­jal­lisu­ut­ta opiskel­lut Sinnemäki.

        Aasiantun­ti­ja: Vaat­to­vaara on seg­re­gaa­tion tutkimuk­seen erikois­tunut kaupunki­maanti­eteen pro­fes­sori, jol­la ei ole eri­ty­istä osaamista liiken­nea­siois­sa. Sama kuin Peter Lund kom­men­toimas­sa ydin­voima-asioi­ta lehdis­tölle. Lundil­la on ener­giatekni­ikan pro­fes­su­uri, mut­ta ydin­voimas­ta hän ei ymmär­rä juuri mitään (on erikois­tunut mui­hin asioi­hin), mut­ta silti lehdis­tö julkaisee hänen lausun­to­jaan ikään kuin totuuksi­na. Pelkkää huomion­hakuista määkimistä ilman varsi­naista substanssia. 

        Vaat­to­vaaran bule­vardikom­men­tit poh­jau­tu­vat luul­tavasti lähin­nä siihen, että hän asuu Espoos­sa ja ajaa päivit­täin Län­siväylää pitkin töi­hin Helsinki­in. Olisi­han se ikävää, jos työ­mat­ka joskus 2040-luvul­la pitenisi muu­ta­mal­la minuutilla.

      3. kille:

        Uskon kuutenkin, että Vaat­to­vaara on yhtä pätevä kuin venäläistä kir­jal­lisu­ut­ta opiskel­lut Sinnemäki.

        Vaat­to­vaaran ja Sin­nemäen pätevyys arvioimaan autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta bule­vardi­ti­lanteessa lie­nee tosi­aan suurin piirtein samaa tasoa, eli melko vähäistä. Mallinnuk­sil­la­han noi­ta oikeasti tutk­i­taan, eikä “asiantun­ti­joiden” per­stun­tu­mal­la. Mallinnusten perus­teel­la esimerkik­si Lah­den­väylän kaduk­si muut­ta­mi­nen hait­taisi autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta merkit­tävästi, toisaal­ta esimerkik­si Turun­väylän voisi muut­taa kaduk­si Kehä I:n sisäpuolel­la ilman suurem­paa hait­taa. Vihd­in­tie on tietysti kaik­ista helpoin kohde, siel­lä kun on jo valmi­ik­si liiken­neva­lo-ohjaus ja suh­teel­lisen vähäiset liiken­nemäärät. Val­tion tielu­ok­i­tuk­ses­sakin se on vain seututie.

        kille:

        “Vaat­to­vaaran bule­vardikom­men­tit poh­jau­tu­vat luul­tavasti lähin­nä siihen, että hän asuu Espoos­sa ja ajaa päivit­täin Län­siväylää pitkin töi­hin Helsinki­in”. “Vaat­toaar­al­la ei ole eri­tys­tä osaamista liikenneasioissa”.Onpahan kommentteja.

        Jätit kom­mentin kannal­ta olen­naisen lop­pu­osan pois lain­auk­ses­tasi. Laitoin sen takaisin sinne.

  9. Helsin­ki aikoo rak­en­taa kaupun­gin sisään­tuloväylät kaupunkibule­vardeik­si, joiden kau­ni­ina tarkoituk­se­na ker­ro­taan ole­van muut­taa sisään­tuloväylien reunat kaupunkimaisemmiksi. 

    Kysymys ei kuitenkaan ole mis­tään väylien reunoista, kuten annetaan ymmärtää. Kaupunkibule­var­di on kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton kek­simä markki­noin­tin­i­mi, jon­ka var­jol­la sisään­tuloväyliä reunus­ta­vat laa­jat viher­alueet aio­taan rak­en­taa täy­teen asuntoja.

    Kuten Soin­in­vaara itsekin toteaa, yhden kort­telin syvyi­nen nauha ole mitään kaupunkiasumista.

  10. Esimerkkinä maini­tun Her­man­nin ranta­tien var­teen raken­netaan tehokkaasti äänieris­tet­tyjä talo­ja, jois­sa ilma ote­taan pihan puolelta. Kun piha eris­tetään tiestä talo­muuril­la, liiken­teen melu ja saas­teet eivät pääse pihalle saakka.

    Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vis­sa kaupunkibule­var­di­en kahvi­lat ainakin ovat kadun puolel­la ja pyöräil­i­jät ajel­e­vat ja lapset leikkivät somasti puiden varjossa.

    1. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vis­sa kaupunkibule­var­di­en kahvi­lat ainakin ovat kadun puolel­la ja pyöräil­i­jät ajel­e­vat ja lapset leikkivät somasti puiden varjossa.

      Myös Man­ner­heim­intiel­lä ja Mäkelänkadul­la on rav­in­toloi­ta ja pyöräteitä.

Vastaa käyttäjälle Ville Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.