Ylen uutisissa kerrotiin taas kerran, etteivät liikenneonnettomuudet johdu ylinopeuksista vaan siitä, että joku osapuolista tekee jonkin virheen.
Virheitä tapahtuu koko ajan, nopeus vaikuttaa virheen seuraukseen. On aivan eri asia tehdä huomiovirhe 50 km:n kuin 100 km:n tuntinopeudessa.
Jos halutaan tutkia ylinopeuden vaikutusta liikennekuolemiin, oikea tapa tutkia sitä on epidemiologiasta tuttu, vaikkapa tupakoinnin vaikutuksessa keuhkosyöpään. Tilastoidaan kaikista kuolemaanjohtaneista onnettomuuksista, kuinka suuressa osassa liikennekuolemia jokin osapuolista on ajanut ylinopeutta ja verrataan tätä siihen, kuinka yleistä ylinopeuden ajaminen yleensä on. Jos ylinopeudet ovat liikennekuolmematapauksissa yleisempiä kuin ylinopeudet liikenteessä, osoittaa se ylinopeudella olevan vaikutusta.
Puhuttiinko siellä liikenneonnettomuuksista vai liikennekuolemista? Käytät kumpaakin termiä, etkä viittaa mistä Ylen jutusta on kyse. Noilla kahdella on ero. Muuten menetelmäsi kuulostaa kyllä fiksulta. Tuntuisi hullulta, että asiaa ei olisi tutkittu noin, mutta mene ja tiedä.
Ylinopeuden sisältävistä liikennekuolemista osaan epäillään liittyvän jonkun osapuolen tahallisen itsemurhapyrkimyksen. Epidemologiamenetelmän kannalta asia merkitsee sitä, että vertailu pitäisi tehdä niiden liikennekuolemien osalta, joiden arvioidaan olleen aitoja onnettomuuksia, eikä johtuneen siitä, että joku on tahallaan kiihdyttänyt autonsa muita päin. Eli ihan kaikkia ylinopeudella tapahtuneita liikennekuolemia vertailuun ei voine sisällyttää.
Mitä menetelmään tulee, niin esitetty menetelmä on kovin yksinkertaistava oikeisiin liikennetilanteisiin nähden. Jos joku ajaa hyvällä säällä yksin tiellä hiukan ylinopeutta, siitä ei seuraa olennaista muutosta kuolintodennäköisyyksiin. Jos joku ajaa vilkkaasti liikennöidyllä alueella sumuisella säällä 50 km/h ylinopeutta, kun samaan aikaan liikenteessä hoirtoilee humalaisia jalankulkijoita, kuolintodennäköisyyksien kasvu voi olla olennaisesti isompi. Jollain yleisesti määritettävällä keskimääräisellä ylinopeudella ei ole kauheasti merkitystä.
” Jos ylinopeudet ovat liikennekuolmematapauksissa yleismpiä kin ylinopeudet liikenteessä, osoittyaa se ylinopeudella olevan vaikutusta.” Samaa mieltä. Lopputuloksesta saatamme olla hiukan eri mieltä, ”tavallisilla” ylinopeuksilla ei oikeasti ole mitään merkitystä. Poliisilla ei ole resurssipulaa mutta sitäkin pahempi priorisointiongelma. Älä usko minua, kysy vaikka professori Timo Tervolta ja liitä vastaus tähän blogiin. – Kukahan mahtaa olla Suomen tyhmin eduskunnan ulkopuolella vaikuttava ihminen? Minun ääneni menee Pastersteinille..
” Jos ylinopeudet ovat liikennekuolmematapauksissa yleismpiä kin ylinopeudet liikenteessä, osoittaa se ylinopeudella olevan vaikutusta.”
Voi olla, voi olla olemattakin. Väite olettaa ylinopeuden ajamisen kutakuinkin riippumattomaksi muusta liikennekäyttätymisestä mikä on aika rankka olettama.
Mun ääneni menee taas ”mersuprofessori” Tervolle. Puhutaan ylinopeuden sijaan vaikkapa nopeuseroista. Ne ovat nopeuserot jotka aiheuttavat vaaratilanteita. jos yksi ajaa muita nopeammin niin siitä aiheutuu häiriöitä jotka voivat johtaa esim peräänajoihin. Tosin hitaalla traktorilla ajava tai eläkeläispappa joka ajaa varman päälle voi olla se joka on alkuperäinen häiriötilanteen syy, koska muut joutuvat hiljentämään vauhtia, mutta viime kädessä vastuu, jos sattuu onnettomuus on sillä kuljettajalla joka ei osaa jarrutttaa ajoissa ja karauttaa muiden perään. Harvemmin karautetaan perään jos osaa varoa ja ajaa rajoitusten mukaan vai miten se oikein on? Ruuhkassa ajaminen on taitolaji ja he jotka ajavat jatkuvasti ylinopeutta ja liimautuvat muiden autoilijoiden persuksiin ovat niitä joita pitäisi valvoa ja rangaista oikein kunnolla jos eivät osaa noudattaa sääntöjä, ja valvontakameroilla on täddäkin vslvonnassa roolinsa.
Minun perääni ajoi kerran yksi pakettiautokuski jolla oli kiire lentokentälle. Se tapahtui 1990-luvulla jolloin kännykät eivät olleet yleisiä joten minä en voinut soittaa poliisille vaikka olisi ollut syytä. Pakukuskilla oli mutta hän oli niin röyhkeä että soitti vain pomolleen joka tuli vähättelemään minun autoni vaurioita. onneksi autoni sentään korjattiin mutta kyseisen paku-yrittäjän tutun korjaamossa. minun mielestäni huolimattomalta nuorelta kuskille olisi pitänyt määrätä ajokielto ja antaa potkut eikä palkita ripeästä ajosta. Sinne lentokentälle tuskin oli menossa kenenkään leikkauspotilaan uutta sisäelintä.
Professori Tervo vaahtoaa myös siitä että jos kuljettajilla on fyysisiä ja psyykkisiä oireita heidät pitäisi poistaa liikenteestä, silloin onnettomuudet vähenisivät. Näin varmaan tapahtuisi mutta miten sen teet? Liikennevirrassa on aina sanotaan vaikka 10% kuskeista sellaisia joiden ajokyky ei vastaa terveys tai päihteettömyysvaatimuksia mutta kaikkien saaminen pois liikenteestä on mahdottomuus 3 miljoonan auton maassa.
Esim minulla on toisessa silmässä niin paha jälkikaihi, niin että kirkkaassa vastavalossa on todella hankala näkeä. Vaikka yritän olla kuinka varovainen, niin esim jalankulkijoihin, jotka lähtevät juoksemaan kadun yli niin että autoni tuulilasin ja sivuikkunan välinen pylväs peittää näkyvyyden, samalla kun auriknko paistaa silmiin, on todella vaikea olla osumattta. Tätä on jatkunut n 3-4 kuukautta ja pääsen onneksi pian leikkaukseen, mutta olen siis ollut vaaraksi liikenteessä ainakin 2-3 kertaa viikossa kun olen hoitanut ostoksia ja perheeni muita pakollisia menoja autolla. Ja huom en ole eläkeläinen vaan ihan työikäinen ja muuten terve, eli taksi ei ole vaihtoehto.
Vaatimus että kaikkien kuljettajien olisi oltava aina täysin terveitä on silkkaa rasismia ja syrjintää. Yhteiskuntamme on valitettavasti rakentunut liikaa autoilun varaan ja osalla sairaista ja vanhuksista jäisi asiat hoitamatta eivätkä he pääsisi kotoaan pois minnekään.
Ehkä näin, mutta perustuslaki ei varmaankaan takaa kenellekään oikeutta ajaa muiden yli ajokyvyn puutteiden vuoksi.
Nyt kun kehittyneitä turvavarusteita alkaa saamaan pieniin perheautoihinkin, niin voitaisiinko miettiä, että terveyssyistä alentuneesta ajokyvystä kärsivien ajo-oikeus rajattaisiin autoihin, joiden varusteena on automaattinen jarrutusjärjestelmä, kaistavahti, automaattivaihteisto ja kuljettajan vireystilan seuranta?
(Sattumalta juuri tänään viimeksi tilanne, jossa huopalippispäinen 70+ äijänkäppänä valui audillaan ahtaassa paikassa kaistaltaan melkein kylkeen – onneksi meillä muilla ei kaikki kognitiivinen kapasitetti ollut sidottuna edessä olevan risteyksen järjestelyiden ihmettelyyn…)
Osalla yli 70-vuotiaista on jo nyt kortissa sellaisia merkintöjä.
Mutta kun se kortti soisesti voimassa 70 vuotiaaksi asti mutta näkö voi heiketä jo 50 vuotiaana. Multa leikattiin kaihi jo 54 vuotiaana ja pari vuotta ennen sitä autolla ajaminen oli yhtä tuskaa. Nyt mulla on jälkikaihi ja se on vaivannut n puoli vuotta. Eli varokaa jalankulkijat,tajutkaa että vaikka on suojatie ei se suojaa yhtään jos rynnitään ajoradalle katsomatta ollenkaan!
Ajoneuvon kuljettajana tietoinen näönpuute tekee siitä tapon. Sinun tuli ymmärtää että todennäköinen seuraus olisi jonkun kuolema jos jatkat ajamista ja rynnit ihmisten päälle.
P.S. Uhrin syyllistäminen on todella mennyttä maailmaa.
Entä jos ylinopeus korreloi analyysissä voimakkaasti toisten selittävien muuttujien, kuten rattijuopumuksen tai huumausaineiden käytön kanssa? Mitä silloin voidaan päätellä?
Pienen ylinopeuden ajaminen on hyvin yleistä, mistä syystä tilastollisesti voi näyttää, että se lisää liikenneturvallisuutta… Tahallisesti aiheutetut ja sairauskohtauksista johtuvat onnettomuudet ovat varsin yleisiä ja niissä saatetaan ajaa ylinopeutta. Ei oikein tunnu viisaalta tulkita, että ylinopeus olisi kuitenkaan olennainen osatekijä niissä…
Suomessa asiat tilastoidaan eri tavalla kuin muualla. Kun auto ’ajautuu vastaantulevien kaistalle’, nopeutta 200, kyse ei ole liikenneonnettomuudesta vaan itsemurhasta ja murhasta. Tällä ei ole mitään tekemistä liikenneturvallisuuden kanssa eikä siihen voi nopeusrajoituksilla vaikuttaa.
Veneilijänä tiedän, että vene voi ajautua jos ankkuri ei pidä. Autolla en ole vastaavaa kokenut.
No. Autolla ajettaessa rattiin nukahtaminen voisi olla vielä teoriassa mahdollista. Mutta jos noissa ”ajautumisissa” satutaan osumaan vielä paljon useammin raskaan liikenteen keulaan mitä on raskaan liikenteen osuus satunnaisesti vastaantulevasta liikenteestä lienee jokaiselle jo viimeistään tässä vaiheessa päivänselvää se että kyse ei ole enää satunnaisesta onnettomuudesta
Kuinkahan laadukasta dataa tähän olisi käytettävissä?
Merkittävä ylinopeus voidaan varmaankin jonkinlaisella luotettavuudella päätellä onnettomuuksien jäljistä, mutta lievien ylinopeuksien kohdalla arvioon vaikuttanee eniten onnettomuustutkijan mutu.
Lienee ilmiselvää, että törkeillä ylinopeuksilla on vaikutus liikenneonnettomuuksiin, mutta niin kauan, kun onnettomuusautojen nopeudet eivät selviä pakollisesta mustasta laatikosta, kattavasta satelliittiseurannasta tai ihmisten otsaan istutetusta valvontakameraimplantista, suhtautuisin hivenen skeptisesti väitteisiin lievien ylinopeuksien vaikutuksista.
Nopeuden kasvu 80:sta 90:een kasvattaa liike-energiaa yli neljänneksellä. Riippumatta siitä onko kyse ylinopeudesta, nopeuden kasvu lisää onnettomuudessa loukkaantumis- ja kuolemanriskiä jo sillä perusteella itsestäänselvästi.
Toinen asia on sitten onnettomuusriski jossa siinäkin nopeus varmasti vaikuttaa – mutta sen tutkiminen missä vaiheessa riski kasvaa oleellisesti on vaikeaa. Nämä kaksi asiaa pitäisi pitää erillään kun argumentoidaan nopeusrajoitusten puolesta tai niitä vastaan.
Liiallinen nopeus yhdistettynä muuhun ajattelemattomuuteen moninkertaistaa onnettomuuden todennäköisyyden ja siitä aiheutuvat tuhot. Ei ole mitenkään epätavallista tavata maantiellä joku i****tti roikkumassa takapuskurissa kun köröttelee rauhallista 79km/h 80:n alueella; tämä turvattomuusväli voidaan mitata sekunnin sadasosissa. Kun takanaroikkuja näkee (melkein) riittävän välin vastaantulevassa liikenteessä, lähtee hän ohittamaan kaasu pohjassa ja pakottaa muut väistämään tuota maanteiden kuningasta jottei itse joutuisi kolarin uhriksi. Aina väistöissä ei onnistuta ja loput voi lukea sanomalehdestä.
PS. Oikolukeminen on ystävällinen teko lukijaa kohtaan.
No ei se ole ihan noin yksinkertaista. Kyse lienee siitä – näin YLEn juttua näkemättä – että kuolonkolareissa kovin usein on mukana ylinopeus. Vaan kun tutkitaan tarkemmin, se ei olekaan ainoa selittävä tekijä. Kuski on ollut kännissä, huumeissa tai muuten sekaisin. Sen sijaan pelkästään ylinopeutta ajavia kuskeja ei olekaan kuolonkolareissa sen enempää kuin muitakaan. Tosin sanoen ylinopeus yksinään ei selitä kuolonkolareita vaan ylinopeus yhdistettynä päihtymykseen on ongelma.
Enpä ole itse tutkinut aineistoa niin en ota kantaa onko näin. Vaan tässä on se vanha juttu, että kausaliteetti ei välttämättä löydy pelkästä tilastollisesta yhteydestä.
Asiasta haastateltin 14 vuotta liikenneonnettomuuksia tutkinut liikennelääketieteen professori Timo Tervoa, joten veikkaan, että asiantuntemusta on ollut rutkasti.
Tuolta voi lukea haastattelun tarkemmin; https://yle.fi/uutiset/3-9302613 Ylinopeus oli tai saattoi olla yksi taustatekijä noin 5 prosentissa kuolemaan johtaneista kolareista.
Joskus luin aiheesta artikkelin jostain Tekniikan maailmasta, josssa asiaa käytiin läpi varsin kattavasti. Sen perusteella olen siinä uskossa, että vähäinen ylinopeus ei nosta onnettomuus riskiä ja vähäistä kovempikaan ei merkittävästi, kunhan ei ole kännissä tai muuten muissa maailmoissa.
Nykyään, saatuani peltipoliisisakot kolmesta ylityksestä, kuitenkin pyrin ajamaan alinopeutta. Silloin ei vauhti vahingossa nouse ylinopeudeksi. Ainahan se ei onnistu mutta yritetään nyt kummiskin.
Esitetyllä lähestymistavalla saa esiin korrelaation mutta kausaliteetista ei voi vielä tehdä paljoakaan johtopäätöksiä. Samalla vaivalla voi tilastoida sen kuinka monella kuljettalla on ajokortti ja kuinka moni omistaa auton. Varmasti saadan vahva näyttö sille että ajokortin tai auton omistamisella on vaikutus onnettomuuksiin.
Menetelmän aukkoja voi avata helposti muutamilla tyypillisillä esimerkeillä.
Jos henkilö X hyppää rattiin reilun promillen humalassa ja ajaa suojatiellä kävelleen ylitse keskinkertaisella ylinopeudella niin onko oikeasti kyse ylinopeusonnettomuudesta
Jos henkilö Y selaa ratin takana toisella kädellä paperinippua ja toisella puhelimensa sähköposteja keskellä vilkasta liikennettä ( et muuten arvaa kuinka monta tälläistä näen päivittäin silmäkulmasta kun ajan pitkin kehää töihin ja takaisin. Liikennevalvontakamerat eivät näitä näe.. ) ja missaa sivutieltä liikenteeseen pyrkivän niin onko tässä oikeasti kyse ylinopeusonnettomuudesta.
Jos henkilö Z ajaa suojatien eteen pysähtyneen liikenteen ohitse edes tippaakaan hidastamatta vaikka suojatien on nähnyt parin sadan metrin päästä ja teilaa jalankulkijan niin onko tässä oikeasti kyse ylinopeusonnettomuudesta.
Jos henkilö N ei peilijäällä pysty pysäyttämään autoaan ennen kaarretta koska ajoi 80 alueella kahdeksaakymppiä huolettomalla kesäkelin meiningillä niin pitäisikö tässä kuitenkin olla kyse ylinopeusonnettomuudesta.
Jos hirvikolari tapahtuu keväällä iltahämärässä maantiellä 100 km/h vauhdista kahdeksankympin alueella vain siksi että tienhoitaja ehti vaihtaa kesänopeusarjoitukset vasta osalle tiestä ja kahdeksankympin alue olisi vasta seuraavana päivänä ollut satasen nopeusrajoituksella niin olisiko kuljettajan kyky havainnoida liikennettä ollut kuitenkaan seuraavana päivänäkään nopeusrajoituksen vertaa parempi ?
Olisi ja jälki olisi ollut erilainen.
Tämä keskustelu on aikalailla erillään YLE:n aamun keskustelusta. Siinähän emeritus prof. XX kertoi nopeusrajoitusfokusta kritisoidessaan, että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa itsemurhat ja sairauskohtaukset ovat mainittava osa näistä onnettomuuksista. Nämä pitäisi poistaa aineistosta, jos ylinopeyden ”kuolettava” vaikutus halutaan esiin.
Eiköhän noissa yleensä ole kysymys havainnointivirheestä, ei nähdä autoa ja suojatietä tai jos nähdään, ei tajuta että siinä on suojatie ja sen eteen pysähtynyt auto.
Mitä nopeampi vauhti, sitä hankalampaa havainnoida.
Subjektiivinen empiirinen kokemus kertoo, että keskieurooppalaiset autoilijat ovat taitavampia havaitsemaan suojatien kunm suomalaiset. Ovatko suomalaiset autoilijat jotenkin henkisesti vajavaisia, vai voisiko tätä ero johtua siitä, että monissa maissa suojatiesäännön rikkominen johtaa yhtä automaattisesti ajokieltoon kuin meillä humalassa ajaminen?
Jo kymmeniä vuosia sitten tein saman havainnon. Silloin eurooppalainen liikennekäyttäytyminen vastasi Suomen nykyistä mutta oli aikanaan suhteellisesti katsoen ”hyvin kehittynyttä”.
Ei se johdu hallituksen toimista. Kyse on eroista liikennekulttuurissa. Jos Suomen väestötiheys olisi sama kuin Keski-Euroopassa, olisi liikennekäyttäytyminenkin samanlaista.
Ruotsissa ja Norjassa on autoilijat kunnioittavat suojatiellä kulkijaa paljon enemmän, vaikka väestöntiheys näissä maissa on Suomen tasoa.
Havaitsemisen kannusteet vaikuttavat tietenkin siihen mitä ja miten havannoidaan.
Myös Venäjällä jalankulkija on kuninkaan asemassa autoihin verrattuna. Tämä näkyy myös itä-suomen kaupungeissa, joissa suojatien kunnioittamisen tapa on tarttunut Venäläisiltä ja Venäläiset jalankulkijat kävelevät tielle välittämättä siitä, että onko autoilija näyttänyt väistävänsä vai ei.
Itsellekin käy usein niin, että pks:lla tai sisäsuomessa liikkuessa meinaa jäädä auton alle.
Periaatteessahan hypoteettisessa tapauksessa N-1 on kyse ylinopeudesta, koska lain mukaan pitää ajaa tilanteen vaatimalla nopeudella. Sitä nopeammin ajaminen on määritelmällisesti ylinopeutta.
Hypoteettisessa tapauksessa 1 ylinopeus on merkittävä tekijä, koska se vaikuttaa reaktio- ja jarrutusmatkoihin etenkin reaktioiden ollessa humalatilan vuoksi hidastuneita.
Tapauksessa N on myös havainnointi-, reaktio- ja jarrutusmatkoissa suuri ero. Tietysti sitten on aika paljon eroa siinä, tuleeko se hirvi tuulilasista läpi kahdeeksaakymppiä vai satasta…
Nopeusrajoituksia on kahdenlaisia, niitä, jotka on mitoitettu siksi, ettei kovempaa ajaminen ole turvallista ja niitä, jotka on määrätty muista syistä, kuten meluhaittojen ehkäisemiseksi tai henkilöautoilun haittaamiseksi. Jälkimmäisen tyyppisten nopeusrajoitusten rikkominen ei heikennä turvallisuutta kovinkaan paljoa, esimerkiksi vähäisen liikenteen aikaan Länsiväylän niilläkin osilla, joissa on nykyään 80 km/h rajoitus, olisi mahdollista ajaa turvallisesti vaikka 120 km/h. Sen sijaan Turunväylän Kehä III:n ja Lohjanharjun välisellä osuudella, jossa nykyään on 120 km/h nopeusrajoitus, tuntuu kyseinen nopeus kuitenkin varsin hurjalta runsaiden kaarteiden vuoksi.
Käsittääkseni tien kapasiteetti myöskin kasvaa nopeuksien hidastuessa (ainakin tiettyyn rajaan asti), mikäli muuten ajetaan lainmukaisesti eli turvaväli säilyttäen.
Osa hitaammista rajoituksista on myös sen vuoksi, että tielle liittyvä ja tieltä eroava liikenne voisi sen turvallisesti sille annetun kaistan matkalla tehdä pikkuteiden risteyksistä puhumattakaan.
Vähän sama asia kun piiloudutaan liikennesääntöjen selän taakse silloin kun huono suunnittelu johtaa liikennesääntöjen rikkomiseen. Meillä on paljon infraa, joka oikeastaan kannustaa ajamaan nopeasti, esimerkiksi muuten paikkaan nähden liian leveät tiet. Infrastruktuurin pitää tukea haluttua ajonopeutta ja sääntöjen mukaan ja turvallisesti ajaminen pitäisi olla kaikkein helpoin tapa edetä.
Jep, kun tehdään asioista liian turvallisia, alkavat kuskit ottaa tarpeettomia riskejä. Näkeehän sen jo formuloissakin: Mitä tylsempiä ja turvallisempia radoista ja autoista tehdään, sen holtittomammin kuskit ajavat.
Kun koitin kuuklettaa jotain kättäpidempää kommenttien tueksi, sattui löytymään tämä:
Rosen, Erik, Helena Stigson, and Ulrich Sander. ”Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed.” Accident Analysis & Prevention 43.1 (2011): 25-33.
Kuvannee aika hyvin niitä ongelmia, joita onnettumuuksien analysoinnissa nopeuksien suhteen voi esiintyä.
Mielenkiintoinen havainto, että usein katujen nopeusrajoituksista keskusteltaessa esitetään totuutena, että onnettomuuksien vakavuus nousee lähes pystysuoraan jossain 40 km/h nopeuksissa. Em. artikkeli tuntuisi vihjaavan, että kyseessä on huolimattoman analyysin (bias jätetty huomiotta) tuottama artefakti ja että oikeasti vakavuus olisi nopeuden suhteen aika loivan s-käyrän muotoinen. Ehkä tässäkin olisi toivottavaa, että päätösten perusteluissa siiryttäisiin tälle vuosituhannelle… tosin silloin menetettäisiin perustelut 30 km/h rajoitusten ajamiseksi.
Kyse lienee S-käyrässäkin (mikäli se pitää paikkaansa) siinä, että jalankulkijat alkavat nopeuksien kasvaessa itsesuojeluvaistojensa sanelemina väistämään myös autoja, joilla on väistämisvelvollisuus. Eli siis alemmilla nopeuksilla suojellaan kevyen liikenteen oikeuksia liikenteessä. Hyvä niin.
Korrelaatio ei kerro syy-seuraus suhdetta. Kokemattomat autoilijat aiheuttavat suhteessa enemmän onnottomuuksia kuin kokeneet. Kokemattomat myös ajavat varovaisemmin eli hitaammin. Jos tästä haettaisiin korrelaatio niin ylinopeus vähentäisi onnettomuusriskiä. Toisaalta tiedetään myös että nuoret mieskuskit ovat nuoria naiskuskeja suuremmassa onnettomuusriskissä, kokemattomuus agressiivinen ajotyyli ja ylinopeus sisältävät onnettomuuden ainekset toisaalta kokemattomuus ja aggressiivinen ajotyyli on riski ilman ylinopeuttakin.
Kyllä nykyisestä nopeusrajoituskeskustelusta tulee vähän mieleen että kyse on valtion kassasta enemmän kuin liikenneturvallisuudesta. Jos samat rahat joita nyt käytetään muutaman kilometrin ylinopeuksien jahtaamiseen käytettäisiin vaikkapa puhalluttamisiin voisi tulos olla paljon parempi. Ihan subjektiivisena arviona todennäköisyys ajaa kameratolppaan on tuhansia kertoja suurempi kuin joutua puhaltamaan ja todennäköisyys ajaa tutkaan kymmeniä kertoja suurempi kuin joutua puhaltamaan. Ero on siinä että puhalluttaminen ja rattijouppojen kiinnisaaminen tuo loven valtion kassaan.
No, ainakin lisäämällä parkkivalvontaa saataisiin lisätuloja julkiselle puolelle. Kovat keinot käyttöön: auto jonkin ajan päästä takavarikkoon jonnekin valvotulle alueelle, josta sen saisi takaisin vain maksua vastaan, ja törkeästä virheestä sitten samantien – vaikka olisikin diplomaattikilvet, tms.
Jo vuosia olen lukenut kuolemaan johtaneiden liikenneonnetomuuksien tutkimukset netistä. En ole tarkkaa analyysiä tehnyt millään tilastollisilla menetelmillä, mutta minulle on jäänyt vahvasti semmoinen kuva, että ylinopeus on aliedustettuna liikennekuolemissa.
Paremmin on edustettuna mm. sairaskohtaukset ja alentunut ajokyky johtuen esim. iästä, näköongelmista tai alkoholista.
Tieverkon (ja itse asiassa koko liikenneinfrastruktuurin) kokonaistuoton kannalta liikkumiseen käytettävä säästynyt aika on tuon järjestelmän varsinainen tuote.
— Siis. Mitä vähemmän liikkumiseen käytetään aikaa sitä tuottavampi liikenneverkko on. (Ceteris paribus.) Tietenkin nopeuden nostaminen lisää kysyntää tai hintaa. Käytännössä molempia.
Laskukaavassa, jolla optimoidaan liikenteeseen käytetty aika, pitäisi liikennekuoleman seurauksena oleva menetetty elinaika laskea myös liikenteessä käytettyyn aikaan. (Tietenkin kerrottuna henkilön tulotasolla, jos kaavaan lisätään vielä ekonomia.)
— Siis. Lapset, suurituloiset ja poliitikot ovat hyvin arvokkaita ja siksi erityisen suojelun kohteita.
Mielenkiintoinen ajatus. Vaikkei menetettyä elinaikaakaan laskettaisi, saattaisi tuollaisen kaavan systemaattinen käyttö kaikilla tasoilla parantaa kevyen liikenteen ja etenkin jalankulkijoiden asemaa, koska autolla kiertää nopeammin.
Tuolla Soininvaaran yleistävällä käsityksellä miten asiaa pitäisi tutkia on harmittavan vähän todellisuuspohjaa.
Ylinopeus on vain juridinen käsite ja pienellä ylinopeudella normaaleissa olosuhteissa ajokykyisen kuljettajan ajaessa ei ole turvallisuuden kannalta mitään merkitystä.
Jos asia olisi niin yksinkertainen että suuremmat nopeudet korreloisivat täysin suuremman liikennekuolleisuuden kanssa Saksan autobahnoilla kuolisi ihmisiä aivan valtavasti. Kyseessä taitaa kuitenkin olla Euroopan turvallisimmat tiet.
Ongelma Suomessa on se, että ylinopeudesta on tullut kansanhuvia sillä nopeusrajoitukset ovat liian alhaiset. Tähän on vastattu sakottamaan enemmän.
Ratkaisu olisi nostaa kesä nopeusrajoituksia ja keskittyä valvonnassa ajokyvyttömien ja riskikuljettajien seulontaan pois liikenteestä. Samalla myös liikenne kulttuuria ohjattaisiin siihen suuntaan että nopeusrajoitus on laki ja sen ylittäminen on väärin.
Ihmiset eivät noudata lakeja joita pitävät virheellisinä ja tämä pätee moniin nopeusrajoituksiin.
Moottoriteillä Suomessa ihmiset suhtautuvat 120 rajoitukseen lähinnä minimi nopeutena jota ajetaan. Ratkaisu olisi nostaa rajoitus 130 tai 140 kmh. Ja sakottaa sitten pienimmästäkin ylityksestä.
Väitteesi on siis, että ylinopeudet eivät ole laibnkaan yliedustettuina kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa. Jos ne olisivat merkityksettömiä, ei olisi yli- eikä aliedustusta.
Väitteeni on, että asiaa ei ole noin helppoa tutkia kuin kirjoituksessasi väität.
Ylinopeus on juridinen käsite. Joissain paikoin nopeurajoitus voi olla liiankin suuri jolloin tilastossa ei tule esille tilanteeseen nähden ”ylinopeuden” vaikutusta onnettomuuksissa näillä paikoin.
Toisaalta taas joissain paikoin liikennevirta kulkee jatkuvaa ylinopeutta. Varsinkin maaseututeilla, missä jarruvalot autoissa palavat aina hieman ennen kameratolppaa.
Tilastollisesti asia voi näyttää vaikka miltä. Totuus ei ole näin yksinkertainen. Lievällä ylinopeudella tuskin näillä teillä on vaikutusta kuolonkolareihin. Liikennelääketieteen professori Timo Tervo on tänään aika hyvin asiaa avannut esimerkiksi ylen haastattelussa.
Ylinopeuksien sijaan oleellista olisi tutkia onnettomuuksissa tilanne nopeuksia.
Ja vielä oleellisempaa tämän perusteella määrittää oikeat nopeusrajoitukset ja saada vielä kansalaiset oikeasti noudattamaan niitä.
Äly hoi älä jätä.
Jos nopeus ei korreloi ollenkaan turvallisuuden kanssa, niin minkä ihmeen takia meillä on kaikkein turvallisimmilla teillä (siis smoottoriteillä ja Saksassa autobahneilla) saa ajaa kaikkein nopeiten?
Tai esitettynä toisin päin: miksi niillä teillä, joilla saa ajaa lujaa, on kiinnitetty paljon huomiota turvallisuuteen? Rampit, keskikaiteet, useampi kaista, isot kallioleikkaukset, suorat tielinjaukset, mutkissa kallistukset kunnossa, erkaantumiskaistat, leveät tiet, kunnossapito yms. Kaikki nuo ovat Suomessakin 120 rajoitusten kohdalla ihan eri tasolla kuin tavallisella kahdeksan kympin tiellä.
Eikö tällainen valtava vaivannäkö pikemminkin indikoi siitä, että nopeus on vaarallista? Millä muulla syyllä nopeat tiet pidetään niin älyttömän hyvässä terässä ja miksi vain äärimmäisen turvallisilla teillä saa ajaa yli satasta? Minkä takia paikka paikoit rajoituksia jopa muutetaan liikennetilanteen mukaisesti?
Hölmöläisen logiikkaa. Jos hevonen jaksaa vetää 10 tukkia se kyllä jaksaa vetää 11. Jos 11 niin myös 12 jne
Siis pienellä ylinopeudella on turvallisuuteen pieni merkitys sen sijaan että sillä ei olisi mitään merkitystä. Voidaan sitten keskustella esim siitä miten nopeuden neliöön verrannollinen liike-energian lisäys vaikuttaa turvallisuuteen.
Haluaisit siis mielivaltaa ja tulkinnanvaraisuutta sakotukseen, jne.? Se ei parantaisi liikenneturvallisuutta eikä oikeusturvaa.
Jos nopeus ei ole riskitekijä, niin miksi kaupunkien keskustoissa on niin alhaiset nopeusrajoitukset? Kyllähän kaupungin kuin kaupungin keskustoissa pitäisi pystyä ajamaan turvallisesti vähintään seitsemääkymppiä.
Tuohon on monta syytä. Yksi syy on se, että liikenteen välityskyky on huipussaan noin 50 km/h nopeudella. Jos nopeusrajoitus olisi 70 km/h, liikenteessä ehtisi kulkea vähemmän ajoneuvoja per tunti, mutta liikenne olisi jatkuvaa kiihdyttelyä ja jarruttelua kaupunkialueella. Toinen syy on melu. Jotkut vanhat rakennukset on ääneneristykseltään riittämättömiä 70 km/h nopeuksiseen liikenteeseen, jolloin lähialueen asunnoissa tulisi isommista nopeuksista haittaa. Kolmas syy on jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden turvallisuudessa ja turvallisuudentunteessa. Alemmilla autojen nopeuksilla se on isompi.
Kovin hitaissa nopeusrajoituksissa (esim. 20 km/h tai 30 km/h) puolestaan yksi tavoite voi olla saada ihmisiä vaihtamaan kulkutapaa johonkin muuhun, jos se on mahdollista, ja vähentää näin kyseisen kulkutavan osuutta liikenteessä. Alhaisia kulkunopeuksia muulle liikenteelle voidaan harrastaa julkisen liikenteen palvelualueilla julkisen liikenteen kulkutapaosuuden kasvattamiseksi.
Ehkäpä ihmiset -tai sueimmat- osaa hahmottaa missä tilanteissa ylinopeus on vaarallista. Kun Tampereen motarille laitetaan talveksi käsittämätön 100km/h rajoitus niin sen ylittämisessä ei synny vaaratilanteita. Mutta keskustassa 50 km/h ja suojateitä muutaman kymmenen metrin välein, niin taitaa syntyä vaaratilanteita.
Tottakai liian suuri nopeus tiehen ja tilanteeseen on nähden riskitekijä. Siksi kaupungeissa on 40 tai 50 nopeusrajoitukset. Ja hyvä näin.
Kaupungeissa ei merkittäviä ylinopeuksia ajatakkaan samaan mallin kuin Moottoriteillä tai valtateillä jossa 10kmh ylinopeuden ajaminen on käytännössä koko liikennevirran nopeus.
Edelleen jos vaikka Saksaan verrataan. Kyseessä on maa jossa nopeusrajoitukset kaupunkien ulkopuolella ovat huomattavasti Suomea korkeampia.
Kuitenkin Saksassa nopeusrajoitus on laki ihmisille. Rajoitetulla autobahnilla liikennevirta kulkee alle rajoituksen. Toisin kuin Suomessa jossa suurinosa autoilijoista ajaa vähintään ”mittarivirheen” verran ylinopeutta.
Siksi taajamien ulkopuolella nopeusrajoituksia voitaisi nostaa ja peltipoliiseilla kansan rahastamista vähentää ja pyrkiä saamaan ihmiset noudattamaan lakia.
Alinopeudet ovat myös riskitekijä erityisesti maantieliikenteessä. Synnyttävät ohitustilanteita ja haitariliikettä. Alinopeuksista voisi myös sakottaa. Jos ei uskalla/kykene ajamaan rajoitusten mukaan niin ei kuulu ratin taakse. Empirian perusteella koskee erityisesti ikääntyneitä kuskeja.
Nopeusrajoitus on suurin eikä pienin sallittu nopeus. Jos kyvyt eivät riitä turvalliseen ajamiseen edes normaalissa ohitustilanteessa, ajokorttia ei olisi pitänyt alkujaankaan saada.
On mielenkiintoista, että autoilu ja siihen liittyen esimerkiksi juuri ylinopeudet lyövät joillakin ihmisillä aivot aivan lukkoon.
On kai selvä, ihan ilman mitään tutkimuksiakin, että suuremmat nopeudet noin pääsääntöisesti sekä lisäävät onnettomuuksia että pahentavat niitä. Tarkempia syy-seuraus-suhteita ja korrelaatioita voi toki tutkia loputtomasti ja löytää täsmällisempää tietoa ja jopa poikkeamia päälinjasta, mutta itse perusasiaa ne eivät muuta.
Jos nyt joku kuitenkin haluaa esittää jotain päivänselvästä asiasta poikkeavaa tulkintaa niin todistustaakka on hänellä.
Tuli mietittyä jo nasevaa vastausta, mutta PB:n tuore kirjoitus riittänee:
PB: Kameratolpat vaarantavat liikenteen, mutta keräävät kivasti sakkorahaa
”Esimerkiksi liikennelääketieteen emeritusprofessori Timo Tervo pyrkii sekoittamaan liikennepolitiikkaa kertomalla tilastotietoja, joiden mukaan kuolonkolarin aiheuttaneista, ylinopeutta ajavista autoilijoista vain 5 prosenttia ei ole humalassa, sairas tai tekemässä itsemurhaa.
Tällaisilla faktatiedoilla romutetaan häiritsevällä tavalla kameravalvonnan perusteita. Myös liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on livennyt yhteisestä rintamasta julkaisemalla tuoreen tutkimuksen, jonka mukaan kameratolppien perusteluna käytetty teoreettinen malli ajonopeuksien merkityksestä turvallisuuteen olisikin täysin virheellinen.”
Sinänsä, jos yhteiskunta alkaa ohjaamaan jotain toimintaa rangaistuksin, säännöin ja yhdyskuntasuunnittelun voimin, niin toivoisi, että päätökset perustuisivat aina huolellisesti tutkittuun tieteelliseen tietoon eikä ”päivänselvyyksiin”.
Tässä sotketaan taas syyllisyys ja riski. Jos joku saa sairauskohtauksen ajaessaan autoa, eikö tästä aiheutuvalla vastaantulevan kuolemalla oli mitään tekemistä nopeuden kanssa? Tai jos joku tulee kolmion taka tielle, hän ei varmaankaan aja ylinopeutta, mutta jos kylkeen ajava ajaa 60 km:n sijasta 100 km/h, kuolema johtuu tuosta ylinopeudesta. Joku myös käytti esimerkkinä hirvikolaria, koska sillehän autoilija ei voi mitään. Hirvikolarin seuraukset riippuvat huomattavasti nopeudesta.
Olisit nyt lisännyt vielä jonkun esimerkin, jossa on linja-autollinen pikkulapsia…
Kaikissa noissa esimerkeissä paras turvallisuus saavutettaisiin sillä, että nopeus olisi 0 km/h. Koska tämä ei voi olla realistinen tavoite, niin varmaankin olisi syytä pohtia millä tavoin yli 0 km/h kulkevan liikenteen turvallisuutta voitaisiin tehokkaimmin parantaa.
Esim. kannattaako keskittyä ylinopeuksiin puuttumalla tiukasti pieniinkin nopeusrajoitusten ylityksiin – vai olisiko tehokkaampaa mm. poistaa liikenteestä ne kymmeniä kertoja rattijuopumiksesta kiinnijäävät kortittomat kuskit ja sairauksien vuoksi käytännössä ajokyvyttömät vanhukset sekä panostaa tiesuunnitteluun ja pahimpien vaarapaikkojen nopeampaan korjaamiseen. Ehkä voisi kysyä myös, että pitäisikö hirvikannan koko määritellä enemmän liikenneturvallisuuden, satovahinkojen yms. mukaan kuin sen, että vuorineuvoksien metsästysporukoille riittää jahdattavaa.
Konginkankaalla sattui n 15 vuotta sitten onnettomuus jossa linja-auto täynnä lapsia ja nuoria ajoi 100 km/h paikassa jossa sai ajaa 80. Vastaan tuli rekka jonka perävaunu heittelehti liukkaan kelin takia tien väärälle puolelle ja johon linja-auto törmäsi, jolloin 23 ihmistä menehtyi, mukaan lukien linja-auton kuljettaja, jota siis ei voitu kuulustella saatikka syyttää. Koko onnettomuuden ainoaksi syylliseksi tuomittiin rekan kuljettaja joka ei pystynyt saamaan pitkää yhdistelmäänsä pysymään tien oikealla puolella tien ollessa peilijäässä, vaikka hän ajoi sallittua nopeutta tai ainakin vähemmän ylinopeutta kuin bussi. Näkyvyys paikalla oli hyvä, oli pitkä suora ja rekan kuljettaja vilkutti kaukovaloilla varoittaaksen vastaantulevaa bussia. Silti bussi jatkoi matkaansa ajaen 100 km/h eikä jostain syystä jarruttanut turvalliseen vauhtiin että olisi voinut väistää esim ojaan jolloin kaikki matkustajat olisivat voineet säilyä hengissä. Saadaksemme vastauksen siihen, olisivatko konginkankaan uhriluvut voineet olla pienempiä jos bussikuski olisi noudattanut nopeusrajoitusta,nin että olisi ehtinyt reagoida ja väistää ojaan, voisi varmasti kehittää jokin tietokone-ohjelma selvittämään, mutta on aina helpompi tuomita rekkakuskia jonka taidot loppuivat vaikeissa keli-olosuhteissa.
Lento-onnettomuuksia tutkitaan monimutkaisten tietokonesimulaatioiden avulla mutta auto-onnettomuuksia ei, koska syylliseksi voidaan aina tuomita osapuoli joka on joko kokemattomampi, taitamattomampi, väsyneempi, päihtynyt, heikosti näkevä, kroonisesti sairas tai autossa vähemmän tehoja tai huonommat renkaat kuin sillä joka ajaa tietoisesti ylinopeutta. Meidän liikennekulttuurimme on ollut menossa, kiitos yhä oikeistolaisemmaksi muuttuneesta politiikasta yhä enemmän sellaiseen suuntaan jossa vahvemmilla on laki takanaan, mitä mahtavimmat autot sen enemmän saa oikeuksia liikenteessä. ei ihme että kaiken maailman virkamiehetkin on saatu lobattua autotehtaiden mannekiineiksi.
Tuossa tilanteessa oli muistaakseni toinenkin ”ylinopeusongelma”: Rekkakuski ajoi alamäkeä rajoitinta vasten (eikä tilanteen vaatimalla nopeudella), joten hän ei voinut saada heittelehtivää perävaunua suoraksi yksinkertaisesti kiihdyttämällä.
Taas tuli osoitettua, että lukkoon menee ajatus. Minä kirjoitin siis ylinopeuksista, kun taas nimimerkki ”ksee” puolestaan väittää vastaan kirjoittamalla ainoastaan kameravalvonnasta, johon en ottanut mitään kantaa.
Ehkä olisi pitänyt laittaa lyhyempi lainaus, ettei kommenttini olisi automaattisesti synnyttänyt metsään meneviä ensireaktioita. Otetaanpa siis uusiksi:
”Myös liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on livennyt yhteisestä rintamasta julkaisemalla tuoreen tutkimuksen, jonka mukaan kameratolppien perusteluna käytetty teoreettinen malli ajonopeuksien merkityksestä turvallisuuteen olisikin täysin virheellinen.”
Avautuuko nyt helpommin?
En jaksa kaivella esiin Trafin tutkimusta, sillä en oikeasti usko että se vastaa alkuperäisiin väitteisiini. Veikkaan kylmiltäni, että kyseinen tutkimus ei käsittele niinkään ajonopeuksia itsessään vaan juuri niitä kameratolppia ja niiden erilaisia seuraamuksia.
Kirjoitin tuolla aiemmin, että näytön paikka on niillä, jotka haastavat terveen järjen kertoman. Tässä tapauksessa siis sen väitteeni, että suuremmat nopeudet pääsääntöisesti lisäävät ja pahentavat onnettomuuksia.
Ehkäpä ”ksee” siis ystävällisesti voisi, kenties kyseistä tutkimusta apunaan käyttäen, linkkien sijasta ihan itse tiivistää ne syyt miksi em. väitteeni eivät pitäisi paikkaansa? Ja jos noin olisi niin voisiko silloin jopa vetää johtopäätöksen, että ajonopeuksien kasvattaminen peräti vähentäisi onnettomuuksia ja tekisi niistä lievempiä?
Olen avoin ja kiinnostunutkin kuulemaan asiallisia perusteita, mutta kiitos ei enempää sumutusta kameratolpista tai muuten asian vierestä.
Yritin tulkita tuosta Ylen jutusta tilastoja. 183 kuolemaa sisältää juopot 17%, sair.kohtaukset 17% ja itsemurhat 17%. Täten muista syistä johtuvia on 45 % 183:sta eli 82. Tässä on mukana vielä nuoret järjettömillä ylinopeuksilla kolaroineet, hirvikolarit, liukas keli+huonot renkaat.
Vakuutusyhtiöillä on omia tilastojaan, jotka eivät ole julkisia.
Jonkinverran tulkinnanvaraisia ovat nuo tilastojen ryhmittelyt pääsyiden mukaan. Liikennekuolemien vähenevä trendi on osaltaan parantuneiden turvavarusteiden ansiota. Iloisella 1970-luvulla ei ollut yleistä nopeusrajoitusta, ei turvavöitä pakollisena, ei turvatyynyjä, ei ABS-jarruja ym. Puhuttiin ns tilannenopeudesta eli järjen käytöstä.
Nyt aiheuttaa stressiä jossain Kehä1:llä kameravalvonta kilometrin välein. Osa liikenteen havainnoimisesta kuluu sen selvittämiseen, mikä on nopeusrajoitus missäkin kohdassa.
Tietysti 60:n alueella 100:sta ajaessa se on tahallista sekä vaarallista itselle ja muille sivullisille liikkujille. Miksi muuten lehtiuutisissa joka viikko on noita 180 km/h nopeuksia poliisin raporteissa. Mihin tarvitaan tällaista ominaisuutta normaaliliikenteessä.
Kyllä sen Timo Tervon argumenteissa järkeä on. Ei hän nopeusrajoituksia vastusta vaan haluaa, että kiinnitettäisiin eritellymmin huomiota tekijöihin, joiden vaikutus onnettomuuksiin on suurempi kuin nopeuden.
Tilastoja voi tietysti tulkita miten haluaa. Jos katsotaan henkilövahinkoihin johtaneita onnettumuuksia suhteesa ajettuun kilometrimäärään, turvallisinta on pysyä siellä missä rajoitukset ovat korkeimmat.
Henkilövahinkoihin johtava onnettomuusaste on alhaisin 120 tai100 km/h nopeusrajoituksen moottoriteillä, 2,5 onnettomuutta 100 miljoonaa ajokilometriä kohden. Muilla kaksiajorataisilla teillä (yleensä 80 km/h) se on jo kominkertainen. Sitäkin suurempi onnettomuusaste on taajamissa, jossa nopeusrajoitus on yleensä 50 km/h, jossain 40 km/h.
Taajamissa ja alemman nopeusrajoituksen teillä onnettomuuksista yleisin on yksittäisonnettomuus, siis kuljettajan törmäily johonkin kadun tai tien rakenteeseen tai sitten tieltä suistuminen. Toiseksi yleisin on kääntymisonnettomuus, siis risteys, joissa ei ajeta lähellekään nopeusrajotuksen sallimaa nopeutta. Itse asiassa ristysonnettomuuksisa kuolee enemmän lukumääräiseti ihmisiä kuin moottoritieonnettomuuksissa, syystä että usein osallisina on kevyttä liikennettä.
Näin tarkasteltuna siis mitä korkeampi noepusrajoitus, sitä vähemmän henkilövahinkoon johtavia onnettomuuskia ajettua matkaa kohden.
Poliisille helpoin ja eniten tuottoa tuova liikennerikkomusten kontrolli on nopeusvalvonta. Jos lainsäätäjät olisivat olleet tai olisivat todellakin huolissaan liikenneturvallisuudesta, säätäisivät he rangaistusasteikon kireimmäksi risteysalueilla tapahtuville rikkeille, punaisia päin ajamiselle, suojatiesäännösten rikkomisille jne. Valvonta myös painotetaisiin niihin. Mutta kun tarkotus on vain kerätä rahaa valtion kassaan turvallisuuden maksimoinnin sijaan, tyydytään nopeusvalvontaan. Sitä mukaan kun autoilijat tulevat kuuliaisimmaksi nopeusrajoitusten noudattamiselle, sitä mukaa niitä lasketaan, jotta saataisiin valvonnassa haaviin mahdollisimman moni. Poliisille on alueittain annettu vuosittaiset minimit sakkojen keräämiseksi (toki se verhotaan virkamieskielellä joksikin muuksi), ja poliisi toimii sen mukaan.
Toisaalta risteyksien kohdalla ja vilkkaan liikenteen alueilla on nimenomaan kohonneen riskin vuoksi alennettu rajoituksia eli tilastoa ei voida tulkita tuolla tavalla. Rajoituksia on vastaavasti sitten nostettu sellaisilla alueilla, joilla vaaratekijöitä kuten risteävää liikennettä on vähemmän.
Automaattisessa liikenteen valvonnassa ja kiinteissä nopeusrajoituksissa ei ole mitään mieltä. Edes taajama-alueella.
Esimerkiksi käy oikein mainiosti Tampereen ja Jyväskylän välinen 9-tie, jossa Pirkanmaan puolella on muuttuvat nopeusrajoitukset, eikä nopeuskameroita, mutta Keski-Suomen puolella on kiinteät nopeusrajoitukset ja kameroita. Tie on kuitenkin samanlainen, yhtä kapea, yhtä mäkinen, yhtä vaarallinen, molemmissa päissä. Absurdia.
Jos jollain valtatiellä on paikka, johon pitää laittaa alempi nopeusrajoitus paikan vaarallisuuden vuoksi, niin silloin pitäisi jo hälytyskellojen soida: paikka pitäisi muuttaa turvallisemmaksi.
Mutta hei, Suomessa laitamme siihen sakkorysän, emmekä korjaa virhettä ja paranna liikenneturvallisuutta.
Olen laatinut luonnokset kahdesta kansalaisaloitteesta, joista toisessa kielletään automaattinen nopeusvalvonta kokonaan, ja toisessa kiinteät nopeusrajoitukset.
Yleensä alempi nopeusrajoitus pitää laittaa, koska paikalla on suojatie. Ajattelitko kieltää tyien ylittämisen?
En nyt ihan heti keksi miten kaksi 100 tai 80 km/h rajoitettua tietä voivat muodostaa risteyksen, jossa kenenkään ei tarvitse tiputtaa nopeuttaan.
Eli kyllä aivan ylivoimaisesti yleisin syy valtatien nopeusrajoitukseen on risteys, kylä, asutusta tms. Ei noilla valtateillä ole koskaan sellaisia kohtia, joissa nopeutta pitäisi laskea vain tien kapeuden takia, kyllä siellä yleensä on kohtuullisen vilkas risteys (ihan pikkuristeyksiin ei tyypillisesti rajoituksia laiteta). Ei se nyt aivan yleinen tilanne ole, että mutkassa on kinttupolku ja sen takia tarvitaan rajoitusta, vaikka niitäkin on (ja näihinhän voi tien linjauksella puuttua, mutta jos risteys on vilkas niin sille ei oikein mitään mahda).
Pitäisikö tosiaan esimerkiksi Pyhäjärven kohdalla ABC:n / Vaskikellon risteys poistaa? Tienpitäjä on kaiken lisäksi kehdannut laittaa risteäville tielle rajoituksen 100-80-60 joka päättyy valtatien kohdalla STOP-merkkiin eli risteävää tietä lähestyvä joutuu tiputtamaan nopeuden satasesta nollaan.
Mutta kuitenkin lähes poikkeuksetta jokainen valtatien risteys on sellainen, jossa nopeutta ei lasketa.
Tässä onkin vielä absurdimpi ristiriita. Paikoissa, kuten T risteys valtatielle, lasketaan kyllä nopeutta, ja useimmiten näissä on näkyvyys kuin lentokentällä, mutta sitten niissä tuhansissa ja tuhansissa pikkuteiden T risteyksissä ei lasketa nopeutta, joissa näkyvyys on heikko.
Ylipäätään turvallisuusongelma ei johdu nopeudesta vaan siitä, että valtateille, joilla ajetaan nopeasti, on rakennettu ja rakennetaan T risteyksiä.
Valtatiet pitäisi rakentaa sellaisiksi, että niihin on vain liittymät, ja sen lisäksi ne pitäisi rakentaa moottoriteiksi, moottoriliikenneteiksi tai leveäkaistateiksi.
Edellä mainitsemani 9-tie välillä Tampere-Kuopio on äärimmäinen esimerkki tälläisestä perisuomalaisesta hallintotavasta, jossa ei sitten millään, edes vuosikymmenien kuluessa oteta kantaa ongelman syihin. Se on väärin rakennettu.
Nyt 9-tie välillä Muurame-Jyväskylä-Kuopio on täynnä mutkia, mäkiä ja sitten niitä kameroita. Ohituspaikkoja ei ole juurikaan.
Oikea ratkaisu ei ole lisätä säälittävää automaattivalvontaa vaan oikoa mäet, mutkat ja poistaa ne vaaralliset risteykset.
Tämän säikeen rattimiehet ovat vähän eriksummallisia. Kaahailu on täysin turvallista, mutta samaan aikaan pitäisi panostaa satoja miljoonia euroja teiden turvallisuustason nostamiseen jotta niillä voisi kaahailla täysin turvallisesti.
No mutta jos nopeus ei ole mikään riski, mikä ongelma noissa T-risteyksissä on?
mutta sitten niissä tuhansissa ja tuhansissa pikkuteiden T risteyksissä ei lasketa nopeutta, joissa näkyvyys on heikko.
Koko säie on todisteltu, että nopeudesta ei ole mitään haittaa, joten miten ihmeessä huonon näkyvyyden T-risteys voi olla vaarallinen vaikka sen kohdalla ei tiputettaisi nopeutta?
Oikea ratkaisu ei ole lisätä säälittävää automaattivalvontaa vaan oikoa mäet, mutkat ja poistaa ne vaaralliset risteykset.
Millä perusteella mäet, mutkat ja risteykset ovat nyt taas vaarallisia, koska nopeudella ei ole merkitystä?
Tämä on omituista, ylinopeudella taikka nopeudella ylipäätänsä ei ole mitään merkitystä, mutta siitä huolimatta pitäisi käyttää satoja miljoonia euroja teiden turvallisuuden nostamiseen. En ymmärrä miksei vastaavanlaiset mutkat ja näkyvyydet kuin vilkkaasti liikennöidyissä kaupungeissa on, kelpaa valtatiellekin, jos kerran nopeudella ei ole vaikutusta riskitasoon?
Noi elämä. Et siis todellakaan ymmärrä, että liikenteen sujuvuus on turvallisuutta? Jokainen turha paniikkijarrutus kameran tai T-risteyksen vuoksi on riski. Jokainen turha nopeuden alentaminen 80 km/h -> 100 km/h, nostaa riskiä turhaan ohitukseen, joka on taas aina korkea riski.
Montako prosenttia vuotuisista kuolonkolareista tapahtuu Tampere-Helsinki moottoritiellä? Siellä sitä vasta lujaa ajetaankin: 120 km/h koko matka, todellisuudessa varsinkin päivällä ja kuivalla kelillä voi paahtaa vasenta kaistaa huoletta lujempaakin. Ja myös ajetaan.
Se on mielenkiintoista, että tässä blogissa ollaan kyllä valmiita sijoittamaan suuria summia pyöräilyn ja ylipäätään kaupunkiliikenteen sujuvoittamiseen ja turvallisuuden kohottamiseen, mutta maanteillä samoja argumentteja ei voi soveltaa?
Liikenteen sujuvuudella on helvetin iso merkitys myös Suomen kansantaloudelle.
Tilastollisesti (s. 37) autokilometreihin suhteutettuna moottoritiet ovat turvallisimpia. Jos siis tuijotetaan yksinomaan nopeusrajoitusta, korkea nopeus näyttää lisäävän turvallisuutta 😉
Mutta väännetään nyt rautalangasta, että näinhän ei tietenkään ole, vaan moottoritiet ovat turvallisia, koska ne suunnitellaan turvallisiksi ja niiden kunnossapitoon panostetaan. Moottoriliikennetiet ovat kaikkein vaarallisimpia: niillä ajetaan lujaa, mutta niiden rakentamisessa on säästetty turvallisuuden kustannuksella. Onneksi niitä on vain vähän.
Sarkasmi on vaikea laji, ja ilmeisesti epäonnistuin..
Kuten kirjoitat, niin moottoritiet ovat turvallisia juuri siksi, että niistä on rakennettu turvallisia.
Edellä mainitsemallani Tampere-Jyväskylä välillä on eräs 60 km/h kohta, jossa noustaan mäen päälle, ja siinä nyppylällä on länteen T risteys. Molemmin puolin nyppylää on kamerat.
Tässä olisi ollut noin 40 vuotta aikaa siirtää kyseinen T risteys viisi sataa metriä jompaan kumpaan suuntaan, jolloin kyseisellä kohdalla voitaisiin ajaa 80 km/h tai jopa 100 km/h. Niin, kyseisellä tieosuudella posotellaan 100 km/h, kun ollaan Pirkanmaalla, mutta 80 km/h, kun ollaan Keski-Suomessa.
Ehkä ainoa ero on se, että Pirkanmaan suunnassa on ohituskaistoja ja hirviaitoja. No, niidenkin rakentamiseen Keski-Suomen puolelle 9-tiellä olisi ollut vuosikymmeniä aikaa.
Mutta sen sijaan, että korjattaisiin turvallisuuspuutteet, asennetaan automaattinen sakkorysäjärjestelmä.
Montako kuolonkolaria kamera ehkäisee? Ei todennäköisesti yhtään, mutta todennäköisesti kamera aiheuttaa kuolonkolarin, kun tulee paniikkijarrutuksia ja turhautumisia paniikkijarrutuksiin.
Hän joka ajaa tallapohjassa kännissä tai huumeiden vaikutuksen alaisena tai itsetuhoisena tuskin huomioi automaattista nopeusvalvontaa……..
Nyt, jos tie olisi rakennettu turvalliseksi, ei selvinpäin autollaan ylinopeutta ajavan toiminta olisi niin vaarallista. Kuten moottoritiellä.
Nopeusrajoitukset ovat siinä mielessä absurdeja, että ne eivät muutu tai jos muuttuvat, niin vain virka-aikoina, kun taas ajo-olosuhteet muuttuvat reaaliaikaisesti.
Sen lisäksi ajoneuvojen nopeusmittarit näyttävät mitä sattuu, jolloin 10 auton letkassa on todennäköisesti 10 erilaista lukemaa, jonka vuoksi se aaltoilee jatkuvasti. Aina löytyy se, jonka mittari näyttää 80 km/h, mutta todellinen nopeus on jotain 70 km/h. Se aiheuttaa ohituksia, jotka ovat aina riski.
Kyllä nykypäivänä pitäisi olla mahdollista rakentaa teistä turvallisia, kehittää rajapinta, josta autot saavat automaattisesti nopeusrajoitukset, ja autoihin nopeusmittarit, jotka voidaan helposti kalibroida näyttämään todellista nopeutta oikein.
Jos mentäisiin vähän edemmäksi, niin pitäisi tehdä siten, että jonossa ajetaan semiautonomisesti: antaa algoritmin pitää jonomuodostelma optimaalisena.
Mutta toki tämä on täyttä utopiaa tässä maassa, jossa autoilusta pitää maksaa itsensä kipeäksi ja sen seurauksena maanteillä ajetaan ikivanhoilla rotteloilla.
Suomalaiset valtatiet pitäisi uudistaa ja rakentaa uusiksi suurimpien kaupunkikeskuksien välillä. Lisäksi pitäisi olla järkeä hoitaa kuntoon myös pienemmät valtatiet, jotka ovat rahtikuljetusten vuoksi merkittäviä talouden elämän lankoja.
Jokaisen metsään poikkeavan, miltei liikennöimättömän pikkutien vuoksi ei voi nopeutta määrättömästi laskea. Silloinhan meillä ei olisi lainkaan valtateitä. Toki alueen nopeus lienee usein niiden vuoksi pudotettu 80km:iin tunnissa, vaikka tien kunto sallisikin korkeammatkin nopeudet, jotta kääntyminen turvallisesti ylipäätään olisi mahdollista.
Sen sijaan vilkkaasti liikennöidyssä T-risteyksessä nopeuden pudottaminen on perusteltua, koska kääntyvän liikenteen pitää muun liikenteen havainnoinnin lisäksi myös ehtiä kääntymisen jälkeen kiihdyttämään muun liikenteen nopeuteen. Vilkkaan liikenteen vuoksi risteäväkään liikenne ei voi määrättömästi odotella korkeamman nopeuden vaatimaa pidempää aukkoa. Teitä rakennetaan liikkumista varten.
Et ole kuullut liittymistä?
Raiteiden tieltä poistetaan kaikki tasoristeykset. Ei ole halpaa.
Siinä missä tasoristeyksiä poistetaan, pitäisi poistaa myös T risteykset valtateitä ja korvata liittymillä.
Valtateillä on todella paljon risteyksiä, T- ja muunkinlaisia sellaisia. Niiden varrella on paikkoja, joihin täytyy paikallistenkin päästä. Tällöin pitkät kierrot eivät ole mielekkäitä, joten risteysten määrää ei oikein voi vähentää. Kaikkiin ei kuitenkaan oikein ole varaa rakentaa liittymiä.
Useimmat autoilijat ovat olleet todistamassa tilannetta, jossa esim sivutieltä tai parkkipaikalta päätielle tulija ei huomaa lainkaan siellä lähestyvää autoa. Musta moottoripyörä on siinä suhteessa vieläkin kavalampi.
Ihmissilmän vaillinainen havaintokyky on tässä ainakin osasyynä. Väsymys, kiire ja stressi lisäävät ongelmaa. Youtube on täynnä videoita esim tasoristeysonnettomuuksista. Myös matala alikulkusilta aiheuttaa onnettomuuksia amattikuskeillekin, joilla on oman henkensä lisäksi vastuussa kallisauto lasteineen. Onnettomuus tapahtuu kaikista varolaitteista huolimatta.
Ehkä joskus vielä tekniikka saadaan tähän avuksi. Esim navigaattori hälyttää. Kelin ja vuorokaudenajan mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset olisi mielestäni käyttäjäystävällisempiä kuin keskiyöllä puskassa kyttäävä poliisi sakkolapun kanssa.
Jotenkin pitäisi vakuutusyhtiöt saada mukaan turvallisuuden kehittämiseen. Heillä ei tähän nykyään ole erityistä tarvetta , sillä vakuutusmaksuahan voidaan vapaati nostaa kolarikorvausten tahdissa.
Kustannus/hyötyanalyysiä ajatellen huomaavaisuus ja tilannenopeus on halvin turvallisuuden parannuskeino.
Ymmärtääkseni liikenne on kyllä yöaikaan vaarallisempaa kuin päiväsaikaan, kun mitataan onnettomuuksia/liikennesuorite.
Otoksen pienuus alkaa tietysti tulla vastaan tulkitsemisessa. Tulee mieleen vaikkapa yö/päivä ja yleensä valaistusolosuhteet. Sitten ammattiautoilijat/yksityiskuskit, kokeneet/vähemmän ajaneet, ikä ja sen vaikutus hämäränäköön. Vieläpä auton turvallisuus: isokokoinen turvallisempi kuin pieni. Mopoauton olemattomat turvavarusteet.
Luulisin, että yleensä onnettomuuteen johtaa useita syitä. Ylinopeudesta on esim todettu, että muistaakseni hirvi oppii ainakin havaitsemaan ja arvioimaan vain alle 80 km nopeuksia. Mielenkiintoista olisi nähdä tilastoa läheltä-piti hirvikolareista. Voisihan tuollaista kehittää vaikkapa nettiin julkiseksi. Samoin reaaliaikaista tietoa hirvivaarasta.
Ihan varmasti onnettomuusriskiin yöaikaan liittyvät yöolosuhteet.
”– Poliisi pyrkii tänä vuonna kirjoittamaan sakkoja ja rikesakkoja selvästi enemmän kuin aiemmin, yhteensä jopa 350 000 kappaletta, kun niitä viime vuonna kirjoitettiin 286 000, sanoo poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein.” (Yle 28.4.) No voi hitsi, nyt se Dennis vahingossa ajatteli ääneen kun piti oikeasti harmitella kun joutuu niitä ylinopeussakkoja kirjoittamaan. Ministerikin nimenomaan kielsi myöntämästä että kyseessä on silkka rahastus ja kiusanteko..
Tämän päivän Ilta-Sanomien mukaan Hollannissa kuoli viime vuonna 206 pyöräilijää ja 201 autoilijaa tai auton matkustajaa. 22 miljoonan asukkaan maassa, jossa on lähes yhtä monta pyörää ja 8 miljoonaa autoa nämä ovat melko pieniä lukuja kuitenkin, mutta osoitus siitä että auto on kehittynyt ja tulee kehittymään entistä turvallisemmaksi johtuen autojen tekniikan kehittymisestä.
Nopeuden nostaminen nollasta ylöspäin on tietenkin aina riski liike-energian kasvaessa, mutta millä välineellä se tapahtuu on tietenkin iso merkitys.
Joidenkin lähteiden mukaan Googlen Waymo kykenee ajamaan nyt noin 50,000 kilometriä ilman ihmisen tekemää korjaavaa väliintuloa, joten ei välttämättä ole pitkä aika siihen kun ihmisen virheiden osuus liikenteestä voidaan alkaa eliminoida – ja samalla auto kulkuvälineenä tulee todennäköisesti muokkaamaan maailmaa aika merkittävällä tavalla, hitaasti mutta varmasti.
Poliisi julkaisi raakadatan joku vuosi sitten ja mm. HS uutisoi sen. Siitä näki, ettei ylinopeuksilla ollut käytännössä merkitystä onnettomuuksiin. Tilastollisesti merkittävät syyt olivat päihteet ja väsymys. Peltipoliisia tärkeämpi liikenneturvallisuustekijä on poimia nistit kadulta koppiin.
Materiaalista ei tullut esille edes taajamaonnettomuudet, eli ilmeisesti taajamissa on kuitenkin kokonaisuuteen nähden vähän onnettomuuksia. Taajamanopeuksien osalta tiedetään, että alle 40 km/h nopeuksissa rajoitusten ylittäminen nostaa kuoleman riskiä onnettomuustapauksissa.
Osmo, olet periaatteessa oikeasa, mutta on lisäksi huomattava, että ylinopeudet pitää karsia siltä osin tilastosta pois, kun primääri syy on muualla.
Kalle, onko tätä nyt vaikea ymmärtää.
Primaari syy onnettomuuteen on lähes aina jokin virhe mutta nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin. Siksi ei voi onnettomuuden vaikutuksesta karsia pois onnettomuuksia, joiden primaari syy on kuljettajan tekemä virhe.
Pitikö tuossa olla ”(yli)nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin”?
Kausaliteetti ei tosin ole aivan aukoton. Esim. onnettomuus voi aiheuttaa samat seuraukset niin sallitulla nopeudella kuin ylinopeudellakin. Yli- tai alinopeus voi olla indikaattori kuljettajaan liittyvästä riskitekijästä, joka eniten vaikuttaa onnettomuuden aiheuttavan virheen syntymiseen. Ennemmin kuin yli- tai alinopeus nopeusrajoitukseen nähden, loogisesti ajatellen muusta liikennevirrasta poikkeava nopeus on riskitekijä.