Toteutumattomat sitovat tavoitteet
Kaupunki on jäänyt jälkeen tavoitteistaan luovuttaa tontteja asuntotuotantoon. Olisi pitänyt luovuttaa noin 9 500 asukkaan verran, mutta on saatu luovutetuksi vain 6 500 asukkaan verran. Jonkin verran asuntotuotantoa on myös muiden maanomistajien mailla.
Niitä on kyllä kaavoitettu riittävästi, mutta tontteja ei ole saatu myydyksi tai vuokratuksi. Kaavavaranto jopa ylittää tavoitteen. Osasyynä tähän on, että ARA-tuotantoa ei saada käyntiin, koska suhdanteiden kuumeneminen ja työvoimapula ovat nostaneet urakkatarjouksia, ja taloista tulisi liian kalliitta ARA:n normien mukaan. Noin tuhannen ihmisen asunnot seisovat, koska tontinluovutuksista on valitettu.
Poikittaisliikenteessä julkisen liikenteen matkustajaosuus ei ole kasvanut tavoitellulla tavalla, vaan on jopa laskenut. Raidejokeria odotellessa näin.
Vallilanlaakson ratikkakaava ja Kalasataman ratikan yleissuunnitelma
(Pöydältä)
Tämä on muuten selvä tapaus, mutta ratikkapysäkin paikka Arabianrannan/Kumpulan kohdalla hiertää. Samoin se, ettei ratikkapysäkkiä ole saatu mahtumaan uuden sote-keskuksen eteen.
Fillaritunneli Baanalta Kaisaniemen puistoon
Länsipuolella laskeutuminen tunnelin tapahtuu spiraalimaisen luiskan kautta, mikä on tietysti vähän ikävä juttu, mutta muuten ei mahdu. Toistaiseksi kallein pyöräilyhanke, 26 M€. Mutta tulee olemaan erittäin käytetty ja tulee lisäämään myös baanan käyttöä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden konfliktit vähenevät, kun ei tarvitse enää kiertää Kaivokadun kautta aseman editse kulkevaa pyörätietä.
On arvioitu, että käyttäjiä olisi runsaat miljoona vuodessa. Luulen että tämä on aliarvio, koska parantaa niin valtavasti pyöräiljöiden yhteyksiä.
Sähköasema Josafatin kallioiden alle.
Vaikka asema on kallion sisällä, maan päälle tulee tietysti vähän rumia rakennelmia.
Vuorion talon asemakaavan muutos
Kohde on Unionikadulla Espan ja Aleksin välissä. Pihasiipeä saa korottaa, maan alle saa laittaa toimitiloja ja pihan saa kattaa lasikatolla. Terassitarjonta paranee?
Maankäyttösopimus Kulosaaren ostarin omistajan kanssa
Kun kaupunki antoi luvan purkaa ostarin ja rakentaa sen paikalle asuntoja 160 asukkaalle, tontin arvonnoususta leikataan kaupungille runsaat kaksi miljoonaa euroa.
Maankäyttösopimus Paulig Oy:n kanssa Vuosaaressa
Paulig maksaa huomattavasti kohonneesta rakennusoikeudesta noin 3,6 M€. Varsinainen Hannu Hanhi on kuitenkin valtio, jolla ei ole tässä osaa eikä arpaa, mutta joopa kuittaa ymmärtääkseni 360 000 € varainsiirtoveroa, kun Paulig ja Helsinki vaihtavat maata keskenään eli myyvät toisilleen maata noin 4,5 M€:lla.
Emma Karin aloite Vartiosaaren virkistyskäytön lisäämisestä ja Tuomas Rantasen valtuustoaloite siltayhteyden rakentamisesta Vartiosaareen
Lausuntoluonnos on ympäripyöreä toisaalta toisaalta. Vartiosaaren kaavoitus on pantu jäihin täksi valtuustokaudeksi. Jotkut tulkitsevat asiaa niin, että tämä koskee myös virkistysalueita, toiset taas toisin.
.
Vallilanlaaksoa halkomaan ei tarvita raitiovaunuja, mutta ei sinne kaivata myöskään mitään pyöräbaanoja puistoa pilaamaan. Siellähän kulkee jo nyt mukavia vanhojen puiden reunustamia hiekkateitä, jonne mahtuvat mainiosti niin jalankulkijat kuin pyöräilijätkin. Kannattaa vähentää vähän vauhtia ja nauttia maisemasta.
> Samoin se, ettei ratikkapysäkkiä ole saatu mahtumaan uuden sote-keskuksen eteen
Eli Kalasatamassa pitäisi olla kaksi pysäkkiä n. 100 metrin välein?
Toivottavasti tuolle tielle ei lähdetä, vaikutus näkyisi sekä linjanopeudessa että käyttäjämäärässä.
Nimimerkki Ei tarvita pyöräbaanojakaan trollaa minkä ehtii. Pitäisikö autojenkin reitit jättää asfaltoimatta ja todeta, että hiekkatietäkin pääsee, kunhan vähentää vauhtia?
Olisiko mahdollista sopia, että ARA-rakentamisen estyessä voidaan rakentaa normaalia asuntoa, jotta tavotteisiin päästäisiin?
T.Vuokralainen
Autojen reittejäkään ei pitäisi rakentaa puistoihin.
Olisiko tällä vaikutusta rakentajien kyvyttömyyteen vastata rakentamisen kysyntään:
Tänään on muuten Helsingin hallinto-oikeus kumonnut suurimman osan Helsingin yleiskaavan suunnitelmista muuttaa moottoriteitä puistokaduiksi, sekä lukuisia muita yleiskaavan merkintöjä, esimerkiksi Keskuspuistoon tai Vartiosaareen rakentamista koskien. Aiheuttaako tämä paljon ylimääräistä työtä kaupunkiympäristölautakunnalle?
Autotiet asfaltoidaan pölyn takia. Muuten ne ovatkin niin huonossa kunnossa, että yhtä hyvin voisi ajellakin hiekkatiellä. Autoteille lisäksi rakennetaan hidastetöyssyjä ja muita esteitä, jotta autoilu olisi hankalaa. Tällaisia ei pyöräteillä näy. Puistojen läpi kulkevat hiekkatiet ovat pääsääntöisesti todella hyvässä kunnossa ja sopivat erittäin hyvin pyöräilyyn. Pohjat ovat kovia ja hiekkakin on sopivan pientä ja pyöreää, että ei riko renkaita.
Tällä hetkellä pyöräilyn suhteen eletään omituisessa välitilassa, jossa suunnilleen liikennesääntöjäkään ei pitäisi olla. Muut kulkekoon 30 km/h, mutta fillarilla pitää saada vetää 40 km/h. Muille rakennettakoon esteitä, mutta fillarille ohituskaistoja ja räjäytettäköön kalliotkin pois tieltä. Todella vihreätä meininkiä.
Fillarilla on kyllä sama nopeusrajoitus kuin autoilla.
OS: “Fillaritunneli Baanalta Kaisaniemen puistoon
Länsipuolella laskeutuminen tunnelin tapahtuu spiraalimaisen luiskan kautta, mikä on tietysti vähän ikävä juttu, mutta muuten ei mahdu. Toistaiseksi kallein pyöräilyhanke, 26 M€.”
Metrille kertyy siis hintaa noin 116 592 euroa, kun tunnelin pituus on 223 metriä. En löytänyt lautakunnan asiakirjoista lasakelmaa siitä, millä aikavälillä tämä hanke maksaa itsensä takaisin, kun fillaroinnistahan syntyy tunnetusti aivan huikeat yhteiskuntataloudelliset ja terveydelliset hyödyt. Tarvitaanko 30, 50 vai sata vuotta? Ja kuinka monta miljoonaa käyttäjää?
Noin miljoona käuyttäjä vuodessa. Säästyy neljä miljoonaa minuuttia eli 67 000 tuntia, mistä koituu 670 000 euron aikasäästö, jos tätä lasketaan kuten autoliikennettä. Poistuu myös pysyvä konflikti asema edessä, jossa jalankulkijat tunkevat joukolla pyörätielle ja postitalon edessä, jossa liikenteet sekoittuvat täysin.
Ei sillä oikeuden päätöksellä ole vaikutusta mihinkään käytännössä. Vihdintie tehdään ensin, sitten Tuusulanväylä. Kun seuraavat bulevardit ovat vuorossa, on ehditty jo tehdä ainakin kertaalleen uusi yleiskaava.
Eikös radan alittavan baanan länsipään spiraali voitaisi välttää sijoittamalla luiska Töölönlahdenkadun länsipuolelle. Etuna olisi, että säästyisi pyöräilijöiltä myös Töölönlahdenkadun ylitys.
Ja samat hidastetöyssyt tai peltipoliisit? En ole huomannut vaikka paljon ajankin.
Usein näkee keskusteluissa suhteellisuudentajuttomuutta pyöräilynopeuksista keskusteltaessa. 15 — 20 km/h tunnissa on ihan tavallinen vauhti pyöräiltäessä. 30 km/h tunnissa on jo kovaa menoa ja neljäänkymppiin harva pyöräilijä pystyy vaikka yrittäisi. Noissa “pitää saada ajaa neljää- tai viittäkymppiä” on kyse tapauksista, joissa ehkä pyöräillään reilut parikymmentä kilometriä tunnissa.
“Tällä hetkellä pyöräilyn suhteen eletään omituisessa välitilassa, jossa suunnilleen liikennesääntöjäkään ei pitäisi olla. Muut kulkekoon 30 km/h, mutta fillarilla pitää saada vetää 40 km/h.”
Vaaran tunne olisi vältettävissä, jos pyöräily paremmin erotettaisiin jalankulusta, ja pyörällä ei ajettaisi samalla väylällä jalan kulkevien kanssa. Pyörällä liikkuvan ja jalankulkijan suhteellinen nopeusero on isompi kuin autolla ja pyörällä liikkuvan.
On tietenkin sama nopeusrajoitus, mutta kyse on yleisestä asenteesta. Keskisormea tulee, jos katuhaukalle huikkaa, että ei ehkä kannata ihan täysiä polkea alamäkeen kun siinä kulkee niitä lapsiakin. Samoin punaisia päin saa ajaa (eli se ei ole moraalisesti väärin, vaikka onkin laitonta) ja yksisuuntaisia väärään suuntaan ja tarvittaessa jalkakäytävällä, jos pyörätiellä on esimerkiksi hankala ylämäki, jota ei ole vielä ehditty räjäyttää pois tieltä.
Ihan olennainen kysymys on, toimivatko markkinat.
Jos markkinat toimivat, kaupunki vain myy tontit niin kalliilla kuin voi, sitten rakennusliike rakentaa talot ja kaupunki ostaa asuntoja markkinahintaan ARA-käyttöön. Tontin kustannuksen ja valmiin asunnon hintaero on toimivassa kilpailussa alin mahdollinen ja ARA-järjestelmä ”as se know it” on turha.
Jos markkinat eivät toimi, tonttien alihinnoittelusta ei ole iloa, kun rakentaminen on vastaavasti ylihinnoiteltua.
Ja ne markkinathan eivät toimi, koska.…
Tietysti on, mutta asian ydin on, että trikookiitäjät eivät saa sakkoja ylinopeudestaan, koska valvontaa ei ole.
Kyllä tuo haiskahtaa äärivihreältä.
Onneksi noita ei kukaan pysty valvomaan. Liikenteen on oltava nopeaa, halpaa ja tehokasta, jotta yhteiskunta voi kehittyä. Pyöräily on sitä lyhyillä matkoilla, kun mukana ei ole paljoa tavaraa.
Tullaanko sitä huomioimaan mitenkään, että Vallilanlaaksosta pitää nousta 25 metriä Kumpulan kampuksen tasolle? Jonkinlainen hissi olisi hyvä asentaa rinteeseen.
1) Auto on tappoase, pyörä ei ole. Joten valvonta ja säätely keskitetään siihen, jota on syytäkin valvoa enemmän.
2) Autoliikennettäkään ei valvota kuin satunnaisesti, harva niitä sakkoja saa ja silloinkin aina syystä.
Siinä kaksi 100%:sti autoilijoita varten olemassaolevaa järjestelyä keskellä kaupunkirakennetta. Ei ole mitään syytä, miksi kevyemmin ja vähemmän tilaa vievämmin liikkuvien pitäisi niitä periaatteen vuoksi kunnioittaa.
Nyt taitaa puhua automies, joka on tottunut siirtämään itsensä hissillä autoon ja takaisin. Muut menevät portaita ja saavat annoksen hyötyliikuntaa. Suunnitelmaluonnoksessa Kumpulantaipaleen ja raitiotien risteysalue on toteutettu fiksusti.
Juuri näin. 26 miljoonaa pyöräilyyn tarkoitettuja rahoja spiraaliratkaisuun pyöräilyn kannalta koko kaupungin keskeisimässä kohdassa kuulostaa autopuolueen kiusanteolle. Vai onko tarkoitus toteuttaa myös Sörnäisten rantatien autotunneleihin ajo spriraaliratkaisuna? Tällaista jälkeä syntyy, kun pyöräväyliä suunnitellaan osaksi olemassaolevaa kaupunkirakennetta aina lyhyt pätkä tai tunneli kerrallaan.
Eli 26 miljoonan euron investointi tähän tunneliin tuottaa noin 700 000 euroa vuodessa hyötyä. Takaisinmaksuaika tylyn yksinkertaisesti jakolaskulla laskettuna on vähän reilu 37 vuotta. Onko tämä tyypillinen takaisinmaksuaika infrarakentamisessa vai pidempi vai lyhyempi? Jätin tylysti ylläpitoon menevät rahat huomiotta, koska haluan luottaa siihen, että hanketta ei toteutettaisi, jos ylläpitoon lasketaan menevän enemmän rahaa vuodessa kuin mitä tämä säästää aikaa.
Vaikka olen innokas pyöräilijä, haluaisin silti tietää kuinka kustannustehokasta pyöräilyreittien rakentaminen Helsingisä on liikkumisen, kustannusten ja maankäytön kannalta?
Jos lasketaan kustannus pyöräilylle samaan tapaan kuin autoilulle tai parkkipaikoille viedyn tilan ja ylläpidon kustannusten perusteella, mitä pyöräilykilometri maksaa?
Osmo henkuttaa miljoonaa käyttäjää per vuosi. Miten tämä suhtautuu maankäyttön hintaan verrattuna autoiluun, busseihin, ratkikohin ja metroon? Helsingin yliopiston metroasemalla on vuodessa yli 5 miljoonaa käyttäjää, koko metroverkostolla yli 60 miljoonaa.
Melkoista tarkoitushakuisuutta ja olkiukkoilua on ottaa esiin aina se muusta liikenteestä piittaamaton trikookiitäjä, kun puhutaan mistä tahansa pyöräilyn edistämisestä. Arvioisin että idioottien osuus pyöräilijöissä on samalla tasolla autoilijoiden kanssa; siitä huolimatta jokaisen moottoritieinvestoinnin kohdalla tuskin otetaan esiin idioottiautoilijoiden käyttäytyminen.
Tärkeimpien pyöräilyreittien asfaltoinnin tulisi olla prioriteettilistojen kärkipäässä, hiekkateillä pyöräily sateella/loskakeleillä pilaa niin pyöräilijän vaatteet kuin pyörien mekaniikankin. Sunnuntaipyöräilijät liikkukoot niillä hiekkateillä.
Juutuubissa tämmöinen spiraaliramppitapaus Wienistä, tosin ulkoilmassa sillalle eikä tunneliin. Näkyy toimivan, mutta vaatii toki alaspäin ajettaessa varovaisuutta:
https://www.youtube.com/watch?v=nCbvllaM5NA
Tylsällä puukolla saa puukottaa?
Miettikää nyt edes hetki näitä argumenttejanne.
Pyöräilijän nopeusrajoitus on sama kuin viereisellä autokaistalla. Se autokaista on määritelty ja suunniteltu siten, että lapsia voi tulla vastaan ainoastaan suojateiden kohdalla. Jotka nekin on yleensä valojen avulla raivattu autoja varten vapaiksi kiihdytyskaistoiksi. Kevyenliikenteenväylillä lapsia voi olla missä ja milloin tahansa. Autokaistoilla ei myöskään ole kapeita spiraaleja tai tiukkoja 90 asteen tai jopa 360 asteen käännöksiä, vaan loivia miellyttävästi kallistettuja mutkia. Tästä huolimatta uudessakin tieliikennelaissa pyöräilijät tullaan määräämään pois autokaistoilta, kävelijöiden sekaan. Käytännössä ruuhkaton autokaista on aina pyöräilijälle turvallisin ja nopein valinta.
Lisäksi tulevat esimerkiksi terveyshyödyt, kun ihmiset liikkuvat omin voimin eivätkä kuljeta mukanaan yli 1000 kg painavaa polttomoottorilla kulkevaa laatikkoa, joka päästää pakokaasut suoraan katutilaan, vie paljon tilaa, aiheuttaa merkittävän melu- ja viihtyvyyshaitan sekä rouhii kadut nastarenkailla pölyksi. Keskimäärin pyöräilyyn investoitu euro tulee 8‑kertaisena takaisin.
Tässä tunnelisuunnitelmassa ainut vika on, että tunnelia ei jatketa Töölönlahdenkadun ali Sanomatalon edustalle ja tehdä siihen luiskaa. Vaan se katkaistaan kesken kaiken ja tehdään epäkäytännöllinen spiraali. Samalla kun vieressä keskellä tiheää kaupunkirakennetta on autoille suora ja massiivinen ajoluiska pysäköintiluolaan. Sen voisi hyvin korvata spiraalilla.
Minä rikon tieliikennelakia fillarilla niin, että pitkässä alamäessä siirryn ajoradalle pois jalankulkijoiden seasta, vaikka liikennemerkki velvoittaa sinne jalankäytävälle (jolle on siis jokin muu nimi)
Helsingissä ei sellaista asfaltoinnin prioriteettilistaa ole olemassa, johon pyörätiet mahtuisivat tasavertaisena autokaistojen kanssa. Pääsääntö on, että nastoilla pilalle raastetut autokaistat pinnoitetaan yhteisillä veroeuroilla muutaman vuoden välein ja viereinen täynnä halkeamia oleva pyöräkaista jätetään taas korjaamatta. Korkeintaan tehdään uusi kaapelikaivanto ja laitetaan päälle muhkurainen paikka. Ja samalla kun iso osa merkittävistäkin pyöräteistä on kuoppaisia hiekkateitä, ei pinnoittamattomia autokaistoja löydy kuin maalta jostain syrjäisiltä sivukyliltä.
Näin Helsingissä, jonka liikkumisen prioritettilistalla yksityisautoilu on viimeisenä ja alle puolella kotitalouksista auto käytössä.
Jos ei itse ole pyöräilijä, voisiko kuitenkin yrittää ajatella pyöräilyinvestointeja niin, että niistä on itsellekin hyötyä? Nimittäin jos pyöräilijä on siellä spiraalirampissa tai baanalla, niin silloin hän ei vie istumapaikkaasi ratikassa eikä parkkipaikkaasi kadun varresta, eikä seiso ruuhkissa edessäsi.
No sinun logiikallasi, koska nyrkillä ja reserviläiskiväärillä voi molemmilla tappaa, niitä pitää valvoa aivan samalla tavoin.
Tolkun ihmisen logiikalla vaarallisempaa valvotaan tiukemmin. Heti, kun tapahtuu ensimmäinen polkupyörällä tehty terrori-isku, olen valmis miettimään kantani uusiksi.
Sakkoja ei muuten saa, kun ajaa sääntöjen mukaan.
Mutta eihän tässä viime kädessä ole edes kyse pyöräilyolosuhteiden parantamisesta vaan rahanjaosta vihatun autoilun ja hehkutetun pöräilyn välillä. Siksi älyttömän hintaiset pyörätieremontit ovat vain eduksi tässä kisassa.
Yritin taannoin saada kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelijalta tilastotietoja pyöräilyn paikallisesta tarpeesta erään katuremontin yhteydessä. Ei sellaisia ollut olemassakaan. Valinnat tehdään ihan muilla perusteilla.
Ja jotkut jaksavat näköjään vieläkin väittää, enemmän tai vähemmän vakavissaan, että autoilijat ovat tässä kylässä vaivainen vähemmistö.
Ero on siinä, että idioottipyöräilijöitä ihaillaan piireissä ja he ovat poliittisesti aktiivisia ja omineet koko pyöräilykulttuurin edistämisen itselleen. Tällaista ei voisi kuvitella tapahtuvan autoilijoiden parissa. Että olisi autoilupoliittisia blogeja, jotka lobbaisivat punaisia päin ajamisen puolesta ja kritisoisivat alennettuja nopeusrajoituksia koulujen edessä. Tai että Kokoomuksessa toimisi hihhuleita, joiden mielestä pienessä viinissä ajelu (autolla siis) nyt vain kuuluu kaupunkikulttuuriin. Tai että järjestettäisiin autoilupoliittisia ajeluita pitkin puistojen nurmikoita ja kävelyteitä.
Idioottipyöräilijät nostetaan esiin koska he nostavat itse itsensä esiin ja edustavat kokonaista pyöräilyn alakulttuuria. Kun pyörälähetti hyökkäsi linja-autonkuljettajan kimppuun, hänen edesottamuksistaan kirjoiteltiin ihaillen useammallakin foorumilla, joita seuraan. Kuka voisi kuvitella, että väkivaltaista autoilijaa hehkutettaisiin tyyliin “hyvä kun annoit sille ämmälle opetuksen miten ruuhka-aikana pitää ajaa”. Tai kirjoiteltaisiin edes vitsillä, että auton ovessa pitää aina olla pesismaila, jos joutuu vähän kouluttamaan (vrt. U‑lukon käyttö aseena).
Tälläkin blogilla esiintyy autoilija, joka haluaisi nostaa autojen nopeusrajoituksia hengenvaaralliselle tasolle.
Itse asiassa sen Töölönlahdenkadun luiskan voisi hyvin ottaa pyörätunnelin liittymäksi, parkkihalliin on olemassa toinen luiska Asema-aukiolla.
Pyöräilyforumeilla oli pari vuotta sitten oikein kilpailu, Työmatkatenmpo.
Siellä ihan tunnistettavatkin “pyöräilyaktiivit” (HePo) kilpailivat esim. siitä, kuinka monta kanssapyöräilijää pystyy ohittamaa työmatkallaan, normaalien aika-ajojen lisäksi. Yksikisamuoto oli keskinäinen kilvanajo, jossa pyäräilijä haastoi toisen kisaan esim liikennevaloissa kevyellä tönäisyllä kanssakisaajan pyörään.
Liekö ollut noita työmatkatempoilijoita, jotka jyräsivät vaimoni sairaalakuntoon ohitellessaan miten sattuu muita, ja itsekin menin kerran kumoon kun kisaa polkeva päätti ohittaa vaikka pyörätiellä oli jono molempiin suuntiin.
Tälläisen pyöräilykulttuurin kaupungissa ei voi odottaa pyöräilyn osuuden matkoista nousevan. Pyöräiulyonnettomuukissa ei tapahdu vakavia loukkaantumisia, mutta se ei ole peruste pyöräilijöiden asennevamman puolustamiselle jota tässäkin ketjussa harrastetaan.
Noiden kolareiden jälkeen olemme molemmat ryhtyneet varomaan pyöräilyä, niin mukavaa kun se olisi liikkumismuotona. Ne jyrää meitin.
Jos sata kilogrammaa painava mies ajaa polkupyörällä 50 km/h, niin paljonko tällä trikoopommilla on liike-energiaa?
Riittäisikö kenties vähän pienempikin liike-energia kaatamaan ihmisen takaraivo edelle katuun? Ehkäpä..
Automaattinen ylinopeuskyttäys ei ole mitään satunnaista vaan jatkuvaa ja joillain paikoilla pysyvää 24/7/365.
Miksi kukaan siirtyisi yksityisautoilusta pyöräilyyn? Yksityisautoiluun on käytännössä yksi syy ja se on se, että auto oli merkittävästi joukkoliikennettä nopeampi kyseisellä välillä. Polkupyörän pitäisi siis jotenkin olla yhtä nopea kuin yksityisauto kyseisellä välillä, mikä on mahdotonta poikkeustapauksia lukuunottamatta (kevyen liikenteen tieverkosto on laajempi kuin autotieverkosto ja matka on riittävän lyhyt jotta tästä muodostuu riittävästi hyötyä). Käytännössä polkupyöräilyyn siirrytään joukkoliikenteestä ja puhutaan kansanterveydellisistä hyödyistä.
Autoliikenteen puolella noita 90–270 asteen tiukkasäteisiä ratkaisuja pruukataan kutsumaan spiraalin sijaan ns “rampeiksi” ja noita on about jokaisen eritasoliittymän yhteydessä joten ei tuossa nyt mitään erityistä kiusaa ole liikkeellä.
Jarruahan niissä täytyy hieman painaa ja ajaa ennakoiden.
Höpöhöpö, noita liikennesäänöistä ja muusta liikenteestä piittaamattomia idiootteja haukutaan pyöräilijöiden parissa ihan samalla tavalla kuin muitakin törttöilijöitä. Nuo kaupungissa maantiepyörällä ajavat eivät edes ole työmatkapyöräilijöitä, vaan niitä jotka pienenkin sateen sattuessa jättävät kalliin pyöränsä varastoon suojaan sateelta. Syksyn loskakeleillä ko. tyypit ovat kadonneet liikenteestä kokonaan. Sinänsä varmaan olisi järkevää, että nopeat pyöräilijät ohjattaisiin nimenomaan noille baanoille, etteivät ole muun liikenteen riesana. Itsehän olit sitä mieltä, että pyöräilijöiden pitäisi edelleen pyöräillä jalankulkijoiden seassa puistokäytävällä baanan sijaan. Logiikka ei aukea minulle.
Netin keskustelupalstoilla kohkaajat eivät yleensä edusta mitään muuta ihmisryhmää kuin noita nettikohkaajia itsejään.
Eikös tuossa bussi vs. fillari ‑keississä ollut kyse siitä että bussi ajoi pyöräkaistalla ajavaa pyörää päin. Fillarikuski oli antamassa palautetta kuskille, joka vastasi tilanteeseen potkimalla lähettiä. Eipä tuo lähetinkään käytös ilmeisesti esimerkillistä ollut mutta ymmärrettävältä tuntuu että veressä voi hitusen olla adrenaliinia kun kymmenien tonnien liikenneväline tuuppaa kumoon alle sadan kilon pyöräilijä+pyörä ‑yhdistelmän.
Pyöräily on erinomainen kuntoilumuoto, mutta sen väistämätöntä kausiluontoisuutta on vaikea sivuuttaa päätöksenteossa. En ole tainnut nähdä pyöräilijöitä lainkaan viikkoon nyt kun sää on kovin talvinen ja sitäkin ennen vain satunnaisesti. Talvipyöräilyssä on niin paljon erikoisvarusteluvaatimuksia, että se vaatii lumi- ja jääkeleillä erittäin vankkaa harrastuneisuutta, mitä harvalta löytyy.
Olen aikaisemmin ehdottanut, että kausiluontoisuus voitaisiin huomioida niin, että kantakaupungissa otettaisiin käyttöön sellaisia ajokaistoja, jotka olisivat pyöräilykäytössä kesä- ja heinäkuussa lomasesongin ja vähemmän liikenteen aikaan ja muina vuodenaikoina autokaistoina.
Ymmärrän myös, miksi Länsiväylän bulevardisoiminen on kaikin puolin ristiriitainen ja hankala asia. Bulevardisoimista vastaan on jyrkästi se tosiasia, että Jätkäsaaressa oleva Länsisatama, joka ei ole poistumassa mihinkään vaan ennemmin laajenee ja ruuhkautuu lisää, tarvitsee järkevän poistumisväylän raskaalle liikenteelle, mutta toisaalta pyöräilyolosuhteet Ruoholahdesta länteen ovat heikot ja nykyisistä ratkaisuista näkee, että autoliikenne on teoreettisesti sujuvimpien pyöräreittien tiellä aina Koivusaareen asti. Tämä herättää varmasti närää kantakaupungin pyöräilyn harrastajien keskuudessa. Asiaa helpottaisi, jos olisi mahdollista leventää moottoritiesiltaa niin, että Länsiväylän varrella voisi olla koko matkalta Kirkkonummelle asti suora kevyen liikenteen väylä.
En ole tainnut nähdä pyöräilijöitä lainkaan viikkoon nyt kun sää on kovin talvinen ja sitäkin ennen vain satunnaisesti.
Et yhtään. Baananlla on ollut tänä vuonna jo 34 000 fillaria ja tänäänkin puoleen päivään mennessä yli 400. Se on noin kolmannes vuoden keskiarvosta, mutta ei siis nolla. Talvipyöräily on lisääntynyt roimasti.
Jos sata kilogrammaa painava mies ajaa tonnin painoista autoa 80km/h, onko liike-energiaa silloin enemmän vai vähemmän?
Sakkoja ei tule, kun ajaa liikennesääntöjen mukaan. Elämä on valintoja.
Et vaan lue oikeita foorumeita tai facebook-ryhmiä jos tuollaista kaipaat…
Niissä autoille suunnitelluissa eritasoliittymien rampeissa kääntösäde on noin kymmenen kertaa suurempi suunniteltuun pyöräspiraaliin nähden. Vaikka pyörässä ja autossa akseliväli on samaa suuruusluokkaa. Vastaavasti autorampeissa nopeudet ovat kymmeniä kilometrejä tunnissa, kun pyöräspiraalissa mennään reipasta kävelyvauhtia.
Pyörätunnelin suunnitelmassa “ramppi” on 360 astetta, rampin koko leveys 13.5 metriä. Kerros nyt muutama eritasoliittymä mistä löytyy vastaava että voi käydä ottamassa tuntumaa?
“Pyöräilyforumeilla oli pari vuotta sitten oikein kilpailu, Työmatkatenmpo.
Siellä ihan tunnistettavatkin “pyöräilyaktiivit” (HePo) kilpailivat esim. siitä, kuinka monta kanssapyöräilijää ”
Kun minä olin HePon puheenjohtaja, niin silloin meillä oli kilpailu, jossa tavoitteena oli päästä töihin mahdollisimman matalalla keskisykkeellä ja vähintään 18km/h keskinopeudella.
Itse en koskaan ole nähnyt kenenkään “forumeilla” julistavan työmatkatempokisaa. Päinvastoin olen nähnyt työmatkatempoilijoita paheksuttavan, koska pyöräteillä hurjastelu on huonoa mainosta pyöräilylle ja myös erittäin huonoa harjoittelua.
Nyt pitäisi tietysti katsoa, mitä terrorilla oikeasti tarkoitetaan. Sitä on muutakin kuin puukko kädessä heilumista.
Itse lasken kyllä jalankulkijoiden terrorisoimiseksi sen tavan, jolla fillaristit syöksyvät päivittäin joka puolella kaupunkia jalkakäytävillä ja suojateillä päin punaisia valoja, tai diagonaalissa yksisuuntaisella kadulla kiellettyyn ajosuuntaan ja mitä näitä nyt onkaan, joka ikisenä päivänä vuodesta toiseen. Läheltä piti ‑tilanteita riittää koko ajan. Itse olen jäänyt alle (suojatiellä) toistaiseksi vain yhden kerran, ja silloin minut pelasti matkalaukku, jonka työnsin itseni ja rankasti kiroilevan fillaristin väliin.
Yläkerran naapurini, arviolta nelikymppinen naisihminen, aiheuttaa jatkuvasti järkyttäviä vaaratilanteita rikkomalla kaikkia liikennesääntöjä ja esim. syöksymällä fillarilla sivukadulta päin punaisia pääkadun muun liikenteen sekaan pakottaen autot väistämään sivulle. Kun hänelle asiasta huomautettiin, hän ilmoitti ylpeänä ajaneensa näin jo 20 vuotta ja jatkavansa edelleen samaan malliin.
Toisaalta noilla luvuilla on myös helppo lisääntyä kymmeniä prosentteja. 400 fillaria puoleen päivään mennessä tarkoittaa, että sitä pitkin on kulkenut vähemmän ihmisiä töihin kuin menee kahteen ratikkaan. Ei ole tarkoitus vähätellä tai minimoida pyöräilyä liikkumismuotona vaan lähinnä ottaa kantaa siihen, että Mikon alkuperäinen pointti pyöräilyn kausiluontoisuudesta on edelleen ihan paikkansa pitävä.
Akseliväli on tässä kohden toissijainen mittari sillä mitoituksessa minimin muodostaa se kuinka laajan kehän auton korin ulommainen nurkka piirtää jos ohjaus on ääriasennossaan ja juuri millään autolla pienin edes teoriassa mahdollinen kääntöympyrän halkaisija ei ole alle 10 metrin luokkaa joten valittu mitoitus on samassa suhteessa ajoneuvojen teoreettiseen käsiteltävyyteen.
Ja jos todellisiin spiraaleihin haluaa ottaa tuntumaa niin voi vaikka käydä ajamassa Sellon tai itiksen kattoparkkeihin. Noissa taitaa reitti kääntyä ainakin 720 astetta ennenkuin ollaan perillä. Ellei enemmänkin. en ole jaksanut ottaa asiasta verenpainetta 😉
Kyllä niitä työmatkatempoilun saavutuksia kovasti vertailtiin eri fillariforumeilla. Kuka sitten kisan lie julistanutkin ja missä, sillä ei ole merkitystä.
Ylipäätään mitkään kisat, edes tuollaiset keskisyke ja keskinopeuskisat eivät kuulu liikenteeseen, ei millään kulkunuodolla. Ei autoilijatkaan kisaa työamatkan keskinopeudella tai keskikulutuksella. Noin itsestäänselvän asian pitäisi olla HePo:kin aktiivien ymmärryksessä, pyöräily ei kulkumuotona oikeuta sen omaan liikennekulttuuriin.
Helsingissä on naapurikuntia alhaisempi veroäyri, saamatta jääneet tonttien kauppahinnat voidaan kattaa vaikka veronkorotuksin.
Helsingissä on alhainen veroäyri ja hyviä veronmaksajia, tonttien kauppahinnoista saamatta jääneet tulot voidaan hyvin kattaa veroilla. ARA tuottajia poikii kuin sieniä sateella ja pitäähän jokaiselle yhdistykselle ja valtionkin omistamalle toimijalle olla tasapuolisesti tontteja. Tai ainakin varaus jos sattuisi saamaan hankkeen käyntiin. Mitähän näiden aatteellisten yhdistysten seniorikohteille tapahtuu 25 vuoden päästä, osallistuuko kaupunki peruskorjaustalkoisiin ottamalla omistukseensa ja mikä on valtion yhtiön funktio. Hekalla on sentään kunnon volyymit ja toiminta on suunnitelmallista ja tehokasta.
Ei kaupunki myy tontteja ARA-kohteisiin. Ongelmana ovat rakennuskustanukset. Edelleen, ARA-subventio ei työnjaossa kuulu kunnan vaan valtion tehtäviin.Paljonko Kirkkonummi käyttää rahaa ARA-politiikkaan?
Helsngin veropohja euroa/asukas on huomattavasti huonompi kuin naapurin, Espoon, ja taitaa olla huonompi kuin Vantaankin.
Entäs, jos sääntöjä ei voi nähdä?
Näin esimerkiksi silloin kun liikennemerkki on paskassa tai sitä ei ole enää olemassakaan.
Mistä tiedät, että missä pitäisi olla liikennemerkki, muttei olekaan?
Pitäisi ensiksi tietää, että jossain pitäisi olla liikennemerkki.
Sitten nämä lian tai lumen peitossa olevat liikennemerkit varmaan arvon anonillin mukaan tulisi autoilijan käydä ensin pesemässä puhtaaksi ja sitten jatkaa matkaansa?
Parin kolmen kilometrin säteellä Kolmen sepän patsaasta (jolla alueella on kuusinumeroinen määrä sekä asukkaita että työpaikkoja) fillari on kyllä nopein lähes kaikilla matkoilla (pl. Kurvi–Ruoholahti-tyyppiset outlierit).
Yksityisautoon verratessa huomioida pysäköintiin (ja parkkipaikalle/-lta kävelyyn) kuluva aika, jonoissa ja liikennevaloissa käkkiminen (ns. pyöräilymaissa sentään esiintyy sitäkin, että pyörätielläkin joutuu joskus odottamaan useamman valokierron, Helsingissä tähän ei vielä ole taidettu päästä), laajemman väyläverkoston lisäksi pyörällä on myös esimerkiksi kääntyä risteyksissä vasemmalle #fillarikommunistisalaliitto
Julkisiin verrattuna taas pitää huomioida matka-aikaa lisäävinä tekijöinä vuoroväli (= odottelu), vaihdot (= lisää odottelua) ja kävelymatka pysäkiltä kohteeseen.
Tylsän liikenneteknisesti yksi fillarin suuri etu tuollaisilla kantakaupungin 2–4 km matkoilla on matka-ajan varsin hyvä ennustettavuus, eli toteutuneiden matka-aikojen hajonta jollain 99 % luottamusvälillä on muutaman minuutin luokkaa. Julkisilla tähän pääsee (ehkä vähän pienemmällä prosentilla) vain joillakin nimenomaisilla yhteysväleillä ja yksityisautolla tuskin koskaan (paitsi jos ajaa vain yömyöhällä). Tämä vain korostuu ulkomailla kaupungeissa, joissa pintaliikenne on Helsinkiä tukkoisempaa ja metrot hitaampia ja epäluotettavampia tiheiden asema- ja vuorovälien takia.
Tässä kohtaa on tapana verrata pyöräilyn vuodenaikavaihtelua Helsingissä Oulun vastaavaan. Eipä se talvipyöräily ainakaan lyhyillä matkoilla vaadi sen kummempaa kuin nastarenkaat ja ennen parempaa ja luotettavampaa talvikunnossapitoa.
(Tätä nykyä oman talvihyötypyöräilyni esteenä on taloyhtiön jokatalvinen kielto fillareiden säilytykselle pihalla talvikunnossapidon takia. Harkitsen ongelman ratkaisua osaltani hankkimalla talvipyöräksi jonkun %&##& Bromptonin.)
Länsisataman ruuhkautuminen ei kyllä ole mikään luonnonlaki vaan ihan kaupungin omista päätöksistä kiinni. Bulevardituomion valitusta ajatellen oiva taktinen veto kaupungilta olisikin päätös kaiken tavaraliikenteen siirtämisestä Vuosaareen jollakin aikataululla vaikka 2030 mennessä, menisipähän edes siltä perustelulta pohja pois. (Eihän tuota olisi edes pakko lopulta toteuttaa, jos osoittautuu että häntä heiluttaa koiraa (satama kaupunkia) eikä päinvastoin.)
Pyöräillyreitistä Salmisaaren ja Matinkylän (toisin kuin vaikka Matinkylän ja Kirkkonummen) välillä ainakaan minulla ei ole suurempaa moitittavaa, onhan siinä vähän motaria enemmän mäkeä ja mutkaa (ja Koivusaaren kaavasssa tuloillaan toinen mokoma lisää), mutta se on aika pientä. Toki siellä on valitettavasti myös niitä työmatkatempoteppoja, nykyään osittain myös moottoriavusteisina.
Työmatkatempokeskustelun vakavasti ottaville lukijoille suosittelen muuten sarkasmidetektorin uudelleenkalibrointia. Sen pointtina on nimenomaan pilkan tekeminen näistä sankareista, jotka ottavat työmatkansa liian vakavasti urheilusuorituksena ja liian välinpitämättömästi liikennesuoritteena.
Tänään sää oli pyöräilyyn varsin hyvä ja baanalla on tosiaan varmaan jokunen ajanut. Sitten kun alkaa olla ‑10 lasissa tai lunta tulee niin että kilpailutetun aurauskaluston osa-aikaiset kuljettajat eivät ehdi Ruskeasuon Teboilin nurkkapöydästä koneensa puikkoihin ennenkuin lumikerros on 20 cm ei tuolla kovin moni enää ajele.
Tämä näin lähiaikojen kokemuksesta. Vuoden pahimpana pyrypäivänä en nähnyt työmatkalla ketään muuta fillarin kanssa.
Mutta ei fillarilla talvisin isoja massoja liikutella vaikka se olisi kuinka jonkun ideologinen haave.
Matinkylän metroaseman eteläinen fillariparkki, joka on hienosti sijoitettu,(sijaitsee suojassa katukannen alapuolella, hyvin valaistu ja kameravalvottu, runkolukittavat telineet etc. on nytkin näillä keleillä ollut melko täynnä ilmeisesti työmatkapyöräilijöitä. Myös metron hississä niitä näkee usein. Eli talvipyöräilyssä on selvästikin paljon lisääntymispotentiaalia kunhan vain puitteet pannaan kuntoon.
Tiedoksi, että nyt ollaan suunnittelemassa pyöräilybaanan jatketta rautatieaseman laitureiden ali, ei sisäänkäyntiä pyöräparkkiin. Ei moottoriteiden ramppejakaan suunnitella autoparkkitalojen ajoväylien mitoituksella.
Olkoonkin, että pyöräilijöiden baanalle spiraali joudutaan tekemään, koska edessä olisi maanalaisen autoparkkiluolan vaihtoehtoinen sisäänkäyntiramppi. Joka ei tietenkään ole spiraali vaan suora.
Eli kun vastakkain ovat pyöräilyn baana ja autoille varattu parkkipaikka, tässä kaupungissa jälkimmäinen priorisoidaan edelle.
Et taida paljon liikkua ulkona talvella. Oman n. 10 kilometrin työmatkani varrella tulee vastaan normaalilla talvikelillä ehkä 20–30 pyörää, ja tänäkin aamuna Viikintien ja Hämeentien risteyksessä liikennevalojen vaihtumista odotti kolmen pyörän jono. Kaikkein pahimmassakin pyryssä muutama pyöräilijä tulee nähtyä. Oman kokemuksen mukaan pyöräily talvisin onkin lisääntynyt melkoisesti. Talvipyöräily ei vaadi muuta kuin nastarenkaat ja normaalit ulkoiluvaatteet. Tuntuu siltä että tätä asiaa saa jankuttaa yli 45-vuotiaiden pullamössösukupolvelle loputtomasti.
Perustan polkupyörähavaintojen puutteen Etelä-Espoossa, erityisesti Suur-Matinkylän alueella, sekä Kirkkonummella kuntakeskuksen, Tolsan ja Jorvaksen alueilla vallitsevaan tilanteeseen. Helsingin kantakaupungissa käyn nykyään vain harvoin Ruoholahtea lukuunottamatta. On mahdollista, että Helsingin kantakaupungissa talvipyöräilyolosuhteita edistäisi paikoitellen vähäisempi lumen määrä kaduilla esimerkiksi lämpöputkien takia. Lisäksi epäilen, että Espoon keskuspuistossa olisi muutamia talvimaastopyöräilijöitä.
Tässä on kaksi pointtia. Ensinnäkin on logistisesti typerää erottaa matkustajaliikenne tavaraliikenteestä. Nämä tukevat toisiaan ja kapasiteetti on syytä käyttää maksimaalisesti hyödyksi. Laivojen ajattaminen vajaakäytöllä ei ole mitenkään kestävä idea.
Toiseksi Vuosaaren sataman kapasiteetti on rajoitettu ja sieltä loppuu tila. Vastahan sinne rakennettiin uusi terminaali ja rautatie kun Äänekosken sellutehtaan liikenne alkoi. Toki satamaa voi aina laajentaa, vaikka se kai on vähän typerästi alunperin rakennettu rajautumaan natura-alueeseen. Mutta jos laajennusta halutaan, niin suunnittelu on sitten syytä aloittaa pikimiten ja tuloksia on odotettavissa vasta vuosien päästä. On siinä ja siinä ehtiikö homma valmistua edes vuoteen 2030 mennessä.
Maailmassa kyllä valtaosa tavaraliikenteestä kulkee rahtilaivoilla, joissa ei ole juuri lainkaan matkustajia ja suurin osa henkilöitä kulkevista laivoista taas on puhtaita matkustaja-aluksia. Sellaisia kuin esimerkiksi Linda Linen laivat, jotka eivät ole sen kalliimpia kuin nämä uivat juottolat, joissa on rekkoja alakerrassa.
Vuosaaren kasvavaa tavaraliikennettä voi ohjata esim Hankoon tai Turkuun yhtä hyvin. Hangossa on tilaa laajentuakin. Ainoa mikä haraa vastaan on että hallitus ei myönnä määrärahoja sen enempää Hangon radan rähköistämiseen kuin liikenteelle vaarallisen kantatie 51/25 korjaamiseen.
Suomen ja muiden kalliin alkoholin maiden erityispiirre ovat ns votkaristeilijät jotka ottavat sekä rahtia että matkustajia. Toinen juttu on että jos tunneli Tallinnaan rakennetaan niin loppuu käytännössä autolauttaliikenne sinne.
Linda Linen pikalaivat eivät pysty kulkeman jäissä tai jos on myrskyä.
Ro-ro — alukset ovat selvästi kustannustehokkain vaihtoehto lyhyillä matkoilla lastauksen nopeuden ansiosta ja siksi ne ovat merkittävässä roolissa maamme meriliikenteessä.
Valtamerillä tilanne on toinen mutta siitä ei oikein voi ottaa oppia tänne.
Suomenlahden tekee erityiseksi vaikeat talviolosuhteet, joiden seurauksena kevytrakenteisilla aluksilla ei pysty liikennöimään kuin runsaat puoli vuotta. Lisäksi kevytrakenteiset alukset ovat epäluotettavampia myös kovalla tuulella ja suurilla aallonkorkeuksilla, jolloin raskasrakenteisia matkustaja-aluksia tarvitaan Helsingin ja Tallinnan välisellä reitillä runsain määrin ja näiden rakentaminen pelkkää matkustajaliikennettä varten on ilmeisesti epäkäytännöllistä kun niin ei telakalla tehdä.
Olisi tietysti hyvä tehdä laskelmia, minkälaisista rahasummista olisi kysymys, jos rahtia ja matkustajaliikennettä pakkoeriytettäisiin, lähtien liikkeelle autokannellisten ja autokannettomien suurten matkustajalaivojen hintaerosta sekä tyypillisistä matkustaja- ja rahtihinnoista. Minun käsitykseni on se, että muutosten hintalappu olisi hyvin korkea ja nykytilanteelle ja Länsisataman edelleen paisuttamiselle ei nähdä vaihtoehtoja. Ehkä asiaa on jo selvitettykin.
Tämä merkitsee etät näin talviaikana baanaa käyttää noin 500 pyöräilijää päivässä. Tuo 34.000 pyrälilijää tarkoittanee matkoja, ei edestakaisia matkoja. Kiitettävää reippautta. Tänään toisn on aika lämin talvipäivä ja verraten hyvä keli.
26 Me investointi: Hyötyä 670.000 e. (OS:n ilmoiutukse mukaan) tämä 2,7 %:n tuotto. Ei olematon ja hanke voi pidemmän päälle olla mielekäs. Tosin lisättävä vuosikuluihin ylläpitomenot ja kuluminern.
Tämä oli pelkkä laskennallisen aikasäästön hinta. Lisäksi tulevat terveyshyödyt, jotka ovat potentiaalisesti massiivisia, jos ihmisiä saadaan paremman infran houkuttelemana liikkumaan omin voimin. Tässä kaupungissa kun ei saa käyttää keppiä: pormestari ei tykkää ruuhkamaksuista.
Maininta kevyen liikenteen väylien kulumisesta on enemmän vitsi. Kun vertaa autokaistoihin, joita hiotaan ja raastetaan puolet vuodesta pölyksi nastoilla.
Länsisatamaa eivät ruuhkauta rekat tai ihmiset. Vaan yksityisautot. Eli ruuhkasta kyllä päästäisiin helposti eroon, jos sen aiheuttama toiminta hinnoiteltaisiin kustannuksia vastaavasti. Mutta ei hinnoitella, koska… katso edellä.
Jos FinEst tunneli valmistuu 20 vuoden päästä, kuinka suuren osan laivaliikenteestä se korvaa? Tässä vaiheessa alkaa vaikuttaa todennäköiseltä, että se valmistuu joskus. Ehkä jo 10 vuoden päästä, luultavammin vasta 20 vuoden päästä, mutta voihan siihen mennä 50 vuottakin.
Suostun noiden poistamiseen vaikka heti, jos autoilijat laitetaan kevyen liikenteen sijaan aina painamaan nappia vihreän liikennevalon saamiseksi ja kunnollinen kattava kameravalvonta punaisia päin ajavien päänmenoksi.
Huoltotoimenpiteet ovat masentavan usein sitä, että kuoppien ja urien kohdalla pohjaa ei korjata vaan päälle lanataan irtohiekkaa.
Toisaalta sitten paino‑, liikemäärä‑, koko- ja havaitsemiserot ovatkin juuri päinvastoin, kuten keskinäishaittojen suuruuskin törmäystilanteessa.
Sitten, kun on muutaman korttelin matkalla pitänyt siirtyä kahdesti (valoja odotellen tietysti) tien toiselle puolelle laillisen tien äkkiä siirryttyä sinne, on pitänyt vaihdella yhdistetyltä tieltä erilleen maalatulle pyörätielle, autojen viereen lasketulle pyöräkaistalle, autojen sekaan ja takaisin, koska näin merkintöjen mukaan kuuluu tehdä, kun maalatut merkinnät ovat eri kuin liikennemerkeissä, kun pyörätien reunakivet on laitettu risteyksiin väärin, kun samalle tienpätkälle on onnistuttu laittamaan eri sääntömerkinnät eri suuntiin tai eri kautta kulkeville ja kun autot antavat “reilusti” tietä, kun on itse jo pysäyttänyt vauhtinsa ja antanut niille tietä, mutta meinaavat muuten ajaa päälle ja eteen, koska niitä ei kiinnosta olisiko joku käyttämässä ajo-oikeuttaan (milloin missäkin tilanteessa, jopa suoralla tiellä ilman risteystä), ei enää ihan kauheasti jaksa liikennesäännöt pyöräilijää kiinnostaa vaan niitä sovelletaan aika surutta (oman ja kanssakulkijoiden) vähimmän haitan mukaan.
Että olisi kommenttipalstat täynnä autoilijoita valittamassa siitä, että kameratolpat aiheuttavat onnettomuuksia, koska niihin pitää aina ensin äkkijarruttaa ja sitten kiihdytellä rajusti? Tai siitä, että nopeusrajoitukset ovat liian alhaisia, koska itsellä ei ole vielä kolissut vaikka muilta ei aina nytkään onnistu?
Ja yleensäkin väylät, jotka soveltuvat talvipyöräilyyn. Kesällähän voi ajaa kuivalla kelillä melkein mistä tahansa, mutta talvella väylän pitää yksinkertaisesti olla parempi, vaikka talvikunnossapitoa olisikin.
Tai vaihtoehtoisesti siitä tulee taas enemmän risteilyä ja vähemmän bussimatka Alkoon.
Käsittääkseni Länsiterminaalista ja Katajanokalta lähtee autolauttoja. Kesällä matkaavat turistit henkilöautoillaan, talvella suurin osa autokuormasta on tavaraliikennettä. —
Kaikki matkustajat eivät ryyppää tolkuttomasti. Näin suuri henkilöautoliikenne on vaikea ohjat Vuosaaren satamaaa monistkain käytännöllisistä syistä. — Jos oikein muistan , uudesta Hansaterminaalista Vuosaaresta lähtee myös henkilä- ja henkilöautoliiikennettä suoraan Travemündeen.
Osmo Soininvaara: Maailmassa kyllä valtaosa tavaraliikenteestä kulkee rahtilaivoilla, joissa ei ole juuri lainkaan matkustajia ja suurin osa henkilöitä kulkevista laivoista taas on puhtaita matkustaja-aluksia. Sellaisia kuin esimerkiksi Linda Linen laivat, jotka eivät ole sen kalliimpia kuin nämä uivat juottolat, joissa on rekkoja alakerrassa.
“Lainaus Linda-Linen sivuilta:
Linda Linen v.2017 kausi on päättynyt.
Uusi kausi alkaa taas keväällä 2018. Kiitämme kaikkia matkustajia kuluneesta kaudesta!”
Ei millään pahalla. Minulle on tullut yhä epäselvemmäksi, onko aikoinaan vuonna 1969 minut Nuorliberaaleihin agitoinut Osmo Soininvaara amamtiltaan tieto- vai luulokirjailija.
Tallinnan tunneli ja robottiautot ehkä tulevat joskus, mutta liikenneverkon uudelleen järjestelyn aika niitä varten on vasta sitten kun ne ovat käytössä tai täysin varmasti tulossa käyttöön lyhyessä ajassa, ei epämääräisen monia vuosikymmeniä etukäteen. Muuten saadaan täksi pitkäksi “väliajaksi” huonosti toimiva järjestelmä.
600 rekkaa
2400 muuta ajoneuvoa
Rekan viemä tila = 4 — 5 henkilöautoa
Mutta vain henkilöautot ruuhkauttavat?
Rekan viemä tila autojen liikkuessa on kaksi henkilöautoa.
Kannattaisi vähitellen päättää, kumpi fakta pitää paikkansa: autoilijoita on vain naurettavan pieni vähemmistö, vai: autoilijoita on niin paljon, että he aiheuttavat kaikki ruuhkat.
Kyllä ne voivat olla totta yhtä aikaa. Autoilija vie tilaa kymmenen kertaa enemmän kuin muut liikennemujodot. vaikka autoilijoitya olisi vain 20 %, he veisivät kaksi kertaa enemmän kuin muut yhteensä.
Varmaan näiin jollakin nopeudella ja jollakin vaaditulla turvavälillä. Ei kuitenkaan taida olla esimerkiksi Länsisataman pullonkaularisteyksessä kun nopeus on luokkaa 10 km/h.
Ikkunasta katsellen länsisataman ruuhkan aiheuttavat rekat ja virolaisten työntekijöiden henkilöautot. Pahin tuloruuhka on kun Tallinkin ms Megastar saapuu, laivassa on eniten rekkoja ja ne kyetään purkamaan todella tehokkaasti. Megastarin suunnittelussa on keskitytty juuri tuohon rekkojen nopeaan purkamiseen, eli siirretään purkuruuhka Tyynenmerenkadulle ja Länsisatamankadulle. Henkilöautoista tuleva ruuhka on taasen ainostaan maanantai aamuisin puoli kymmenen aikaan, tällöin ms Megastarista purkautuu virolaisten reissutyöläisten henkilöautot, toinen ruuhkahetki on illalla jolloin ms Finlandia ja Megastar saapuvat puolen tunnin sisällä toisistaan.
Tässä lienee kyseessä aikamoinen pyöristys?
HSL — alueella bussissa on keskimäärin 13 matkustajaa. Henkilöautossa Helsingissä 1.3.
Tuosta toki tulee 10 mutta ajoneuvojen viemä tila ei ole sama.
Oikea vertailuluku verrattessa bussiliikenteeseen lienee alle viisi.
Kun puhumme ruuhkista, pitää katsoa ajaneuvojen kuormitusta ruuhka-aikaan ruuhkan suunnassa. Metrojunassa on ruuhkaaikaan 600 matkustajaa, lähiliikenteen junissa saattaa ola tuhat matkustajaa. Ratikoissa runsaat sata. Jopa kohtaisen tekottomissa busseissa on ruuhka.-aiukaan viisisenkymmentä matksuataa.
Fillarien tilantarve on noin kymmenesosa auton tilantarpeesta.
Työmatkaliikenteessa hnekilöautoissa on keskimäärin 1,1 matkustajaa.
Toki laajemmin näin ja jos junalla pääsisi joka paikkaa olisi suhde tietysti hyytävä.
Mutta ne kiskot on kovin staattista infraa ja siksi sillä että jonnekin pääsee junalla ei ole jonkun toisen paikan kannalta oikein mitään merkitystä.
Tuossa luvussa on pakko olla jotain autojen kääntösäteiden vaikutuksia tai muita mukana, koska ottamalla auton pois ja laittamalla tilalle kymmenen pyöräilijää ei saada aikaiseksi muuta kuin pino toisiinsa sotkeutuneita ja kaatuneita pyöräilijöitä.
Autokaista on kolme ja puoli matriä leveä. Siinä mahtuu ajamaan rinnakkain neljä fillaria. Tuo kymmenkertaisuus ei kuitenkaan ole minubn keksintöäni. Hollaniin suurlähetyst6össä oli fillariseminaari. Luku on peräisin heiltä.
Minkähän vuoksi Caloniuksenkadun yksisuuntaisista pyöräteistä pitää tehdä 2,5 metriä leveitä, jos 3,5 metriin mahtuu 4 fillaria vierekkäin? Kilpa-ajotko sinne aiotaan järjestää? Mechelininkadun autokaistoja ollaan muuten juuri kaventamassa alle 3,5 metrin, joten eipä tuo autokaistan leveyskään ihan pidä paikkaansa.