Mitä tapahtuu ratikan jarrutusenergialle?

Kysyn, kun en tiedä.

Rai­tio­vau­nua jar­ru­te­taan moot­to­ril­la. Kun säh­kö­moot­to­ri jar­rut­taa, se muun­taa jar­ru­tuse­ner­gian säh­kök­si. Mitä täl­le säh­köl­le tapah­tuu? Rati­kat käyt­tä­vät 500 vol­tin tasa­vir­taa, joten ajo­joh­to­jen ja muun säh­kö­ver­kon­vä­lil­lä on muuntaja.

Jos­kus luin jos­tain, että jos samal­la osuu­del­la (rati­koi­den ajo­joh­ti­met on jao­tel­tu aluei­siin, jois­ta säh­kö ei siir­ry toi­sel­le alu­eel­le) on kiih­dyt­tä­vä rai­tio­vau­nu, se voi käyt­tää jar­rut­ta­van huk­ka­säh­kön hyväk­seen. Mitä säh­köl­le tapah­tuu, jos sitä ei voi syöt­tää toi­seen ratikkaan?

  1. Säh­kö siir­tyy muun­ta­jan kaut­ta takai­sin säh­kö­verk­koon, mut­ta säh­kö­mit­ta­ri ei tätä huo­mioi. HKL:n kan­nal­ta säh­kö menee huk­kaan, mut­ta ei ener­gian sääs­tön kannalta?
  2. Säh­kö menee huk­kaan eli se jou­du­taan joh­ta­maan maahan?.
  3. Ratik­ka ei voi jar­rut­taa, ellei säh­kö saa­da siir­re­tyk­si min­ne­kään. Täl­löin ratik­ka jar­rut­taa mekaa­ni­sel­la jarrulla?

Sen tie­dän, että uusis­sa Artic-rati­kois­sa jar­ru­tuse­ner­gia käy­te­tään tal­vi­sin rati­kan läm­mit­tä­mi­seen. Ne on mah­dol­lis­ta varus­taa myös super­kon­den­saat­to­rein, joi­hin jar­ru­tuse­ner­gia tuupataan.

32 vastausta artikkeliin “Mitä tapahtuu ratikan jarrutusenergialle?”

  1. Läm­mök­si mat­kus­ta­moon tai harakoille.

    Trans­tech ei aina­kaan tee rai­tio­vau­nu­ja, jois­sa jar­ru­tuse­ner­gi­aa voi­daan syöt­tää ajo­lan­ko­ja pit­kin takai­sin verk­koon. Vau­nu­jen läm­mi­tyk­seen jar­ru­tuse­ner­gi­aa voi­daan käyt­tää ja saa­ta­vil­la on super­kon­den­saat­to­rei­ta, joil­la ener­gi­aa saa­tai­siin seu­raa­vaan kiih­dy­tyk­seen. Käsit­tääk­se­ni näi­tä kon­den­saat­to­ri­vau­nu­ja ei ole Hel­sin­kiin tulossa. 

    Ongel­ma on lähin­nä se, että Trans­tec­hin teke­mis­sä vau­nuis­sa jokai­nen akse­li vetää, jol­loin yhden ison moot­to­rin sijaan pie­nem­piä moot­to­rei­ta on usei­ta. Moot­to­ri­na ja gene­raat­to­ri­na toi­mi­vat hybri­di­moot­to­rit taas ovat sel­väs­ti kalliimpia.

    Kes­ki-Euroo­pas­sa säh­kön tuup­paa­mi­nen takai­sin verk­koon tun­tuu ole­van ylei­sem­pää. Stad­le­rin rati­koi­ta käyt­tä­vä Lyonin kau­pun­ki aina­kin ylpei­lee täl­lä omi­nai­suu­del­la. Samoin monet saksalaiskaupungit.

  2. En tie­dä, mut­ta olen olet­ta­nut että vas­taus on koh­ta 1, sil­lä kor­jauk­sel­la että säh­kö­mit­ta­ri huo­mioi tämän. Mik­si ei huo­mioi­si? Ja tus­kin tuo kos­kaan las­ku­tus­jak­sol­la menee mii­nuk­sel­le niin että tuli­si sitä ongel­maa että mitä sopi­mus­tek­niik­ka sanoo…

    Google löy­si VR:n uusien Vect­ron-vetu­rien val­mis­ta­jan mai­nos­si­vun… (link­ki Sie­men­sil­le) … jos­sa ker­ro­taan että “it is pos­sible to do wit­hout air bra­kes so that the bra­king ener­gy gene­ra­ted can be fed back into the supply sys­tem” ja sano­taan mita­tun että ener­gian­sääs­tö on ollut 16% luokkaa. 

    Ja juna­lii­ken­tees­sä tiem­mä säh­kö on jaet­tu samal­la lail­la aluei­siin (tie­ten­kin, ettei kat­ken­nut lan­ka Sei­nä­joel­la pysäy­tä junaa Riihimäellä).

    Vai onko rai­tio­vau­nu­jen säh­köis­sä ja säh­kö­moot­to­reis­sa jotain olen­nai­ses­ti toisin?

  3. Kaik­ki vaih­toeh­dot lie­ne­vät nyky­tek­nii­kal­la mah­dol­li­sia, joten lopul­li­sen rat­kai­sun val­mis­te­lus­sa on tar­vit­tu polii­tik­ko­ja. Siis oikea vas­taus riip­puu koko­naan sii­tä, min­kä lob­ba­ri­ta­hon “asian­tun­ti­joi­ta” käy­tet­tiin tuon säh­kö­ver­kon suun­nit­te­lus­sa; mikä rat­kai­su oli poliit­ti­ses­ti edul­li­sin sil­loin, kun tuo säh­kö­verk­ko rakennettiin.

    — Jos suun­nit­te­lu teh­tiin säh­kön myy­jän kon­sul­toin­nin poh­jal­ta, yli­mää­räi­nen ener­gia tie­ten­kin palau­tuu ilmai­sek­si säh­kö­verk­koon jne.

  4. Mie­len­kiin­toi­nen kysy­mys. Kysyin Googlel­ta otsi­kon lauseel­la ja seit­se­män­te­nä tulok­se­na löy­tyi diplomityö:

    https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/16249/master_Sandberg_Katarina_2015.pdf

    HKL:n jär­jes­tel­mis­sä sekä rai­tio- että met­ro­vau­nut hyö­dyn­tä­vät jar­ru­tuse­ner­gi­aa täl­lä het­kel­lä jol­lain taval­la. Tyy­pil­li­sin tapa on jar­ru­tuse­ner­gian vie­mi­nen jar­ru­vas­tuk­sil­le ja sitä kaut­ta ener­gian hyö­ty­käyt­tö läm­mi­tyk­seen. Rai­tio­vau­nuil­la kak­si uusin­ta­vau­nu­tyyp­piä syöt­tää ener­gi­aa myös rai­tio­vau­nun syöt­tö­verk­koon, mut­ta vain jos samal­la syöt­tö­jak­sol­la on toi­nen vau­nu kiih­dyt­tä­mäs­sä samaan aikaan. Käy­tän­nös­sä tämä on kui­ten­kin hyvin epä­to­den­nä­köis­tä, sil­lä syöt­tö­verk­ko on jaet­tu usei­siin jaksoihin.”

  5. Rai­tio­teil­lä (ja met­ros­sa) ei syö­te­tä säh­köä takai­sin syöt­tö­verk­koon. Käy­tän­nön tek­ni­siä syi­tä mik­si näin on useam­pi, joi­ta tosi­aan on esi­tel­ty tuos­sa meil­lä HKL:llä teh­dys­sä diplomityössä.

    Moot­to­rin säh­kö­käyt­tö­jär­jes­tel­män kan­nal­ta hel­pos­ti hyö­dynn­tet­tä­vää ja ajo­joh­to­jär­jes­tel­mään takai­sin syö­tet­tä­vää jar­ru­tuse­ner­gi­aa syn­tyy vain suu­rem­mis­ta nopeuk­sis­ta jar­rut­taes­sa. HItaam­mis­sa, alle 15 km/h tapah­tu­vis­sa nopeuk­sis­sa moot­to­ri jar­rut­taa jar­ru­vas­tuk­sia “vas­ten”, Rai­tio­teil­lä vali­tet­ta­vas­ti suu­rin osa jar­ru­tuk­sis­ta on näitä.

    Toi­nen syy on se, että käyt­tö­var­muu­den vuok­si säh­köä syö­te­tään ajo­lan­kaan kah­des­ta suun­nas­ta. Jos jär­jes­tel­mä sal­li­si vir­ran kul­kea ajo­lan­ka­jär­jes­tel­mäs­tä säh­kö­verk­koon, voi­si se aiheut­taa säh­kö­ver­kon tehon kul­ke­mi­sen ajo­lan­gan kaut­ta, mikä halu­taan estää.

    Molem­mat oli­si tek­ni­ses­ti rat­kais­ta­vis­sa, mut­ta rat­kai­sut ovat erit­täin kal­lii­ta ja toi­saal­ta säh­kö­ener­gia ver­ra­ten hal­paa, joten talou­del­li­ses­ti kan­nat­ta­via näis­tä ei saa mil­lään. Sama pätee vau­nus­sa muka­na kul­je­tet­ta­viin enr­gia­va­ras­toi­hin, jot­ka kai­ken lisäk­si lisää­vät pai­noa ja ajoe­ner­gian kulu­tus­ta. Jar­ru­tuse­ner­gian käyt­tä­mi­nen vau­nun läm­mi­tyk­seen ja jääh­dy­tyk­seen on pal­jon yksinkertaisempaa.

    Yksin­ker­tai­sin tapa sääs­tää rai­tio­vau­nu­jen säh­kön käyt­töä on vähen­tää nii­den pysäh­te­lyä ja kiih­dyt­te­lyä. Tähän pääs­tään kul­jet­ta­jien ajo­ta­van opas­tuk­sel­la ja toi­saal­ta jär­jes­te­le­mäl­lä lii­ken­neym­pä­ris­tö siten, että tar­peet­to­mia pysäh­dyk­siä ei synny.

    1. Art­tu­ri Läh­de­tie:

      Moot­to­rin säh­kö­käyt­tö­jär­jes­tel­män kan­nal­ta hel­pos­ti hyö­dynn­tet­tä­vää ja ajo­joh­to­jär­jes­tel­mään takai­sin syö­tet­tä­vää jar­ru­tuse­ner­gi­aa syn­tyy vain suu­rem­mis­ta nopeuk­sis­ta jar­rut­taes­sa. HItaam­mis­sa, alle 15 km/h tapah­tu­vis­sa nopeuk­sis­sa moot­to­ri jar­rut­taa jar­ru­vas­tuk­sia ”vas­ten”, Rai­tio­teil­lä vali­tet­ta­vas­ti suu­rin osa jar­ru­tuk­sis­ta on näitä.

      Koh­ta­han sel­vi­ää, mitä Suo­men olois­sa saa­daan irti takai­sin syö­tös­tä ajo­lan­kaan. Tam­pe­reen rai­tio­ties­sä ja Rai­de-Joke­ris­sa tul­laan molem­mis­sa Artic mal­lis­ton takai­sin syöt­tö vih­doin hyö­dyn­tä­mään. Olo­suh­teet ovat otol­li­set kalus­ton pääs­tes­sä aja­maan yli taa­ja­ma­no­peuk­sien, tiheä­lii­ken­tei­sil­lä ratao­suuk­sil­la ja nykyä­ai­kai­sil­la 750VDC jän­ni­te­ta­soil­la (tar­kem­min 500…900V ja hie­man yli­kin takai­sin­syö­tön ajan), joka Hel­sin­gis­sä perin­tei­tä kun­nioit­taen syö­te­tään negativisenä.
      Tam­pe­reen kalus­tos­sa on myös hie­man akus­toa muka­na, joka osal­taan aut­taa mah­dol­li­sis­sa syöt­tö­jär­jes­tel­män hei­koim­mis­sa koh­dis­sa säi­lyt­tä­mään täy­den tehon, vaik­ka syöt­tö­jän­ni­te vähän heilahtaisikin.
      Takai­sin syö­tön mer­kit­tä­vä hyö­ty on ajo­lan­gan kor­keam­pa­na pysy­vän ajo­jän­nit­teen myö­tä pie­nen­ty­neet ajo­vir­rat. Tämän myö­tä häviöt eli se hara­koil­le mene­vä läm­pö pie­ne­nee koko syöt­tö­jär­jes­tel­män osalta.

      Vie­lä ei pääs­tä VR/Väylä tapaan mit­taa­maan verk­ko­yh­tiöl­le takai­sin syö­tet­ty­jä wat­te­ja, mut­ta pie­nen­ne­tään sen­kin puo­len kuormitusta. 

      Eihän tämä tosi­aan ole kau­pun­ki­rai­de­lii­ken­tees­sä­kään ensim­mäi­nen huk­kae­ner­gi­aa hyö­dyn­tä­vä rat­kai­su. Vau­nu­jen läm­mi­tys­ten lisäk­si mm. Kala­sa­ta­mas­sa radan ja met­roa­se­man säh­kön­syö­tön häviöis­tä syn­ty­vää läm­pöä on useam­man vuo­den hyö­dyn­net­ty kau­ko­jääh­dy­tyk­sen avul­la kau­ko­läm­pö­nä ja met­ron por­tai­ta alas­kul­ke­va mat­kus­ta­ja­kin pää­see luo­vut­ta­maan poten­ti­aa­lie­ner­gian­sa ylös­päin pyö­ri­viin por­tai­siin ja mui­hin ase­man toimintoihin.

      Mikä­li alan teki­jöi­tä haas­te­taan päät­tä­jien suun­nal­ta vas­taa­viin rat­kai­sui­hin, niin kyl­lä sitä ener­gia sääs­töä alkaa syntymään.

  6. Ratik­ka­ver­kon nimel­lis­jän­ni­te on täl­lä het­kel­lä 600 V, käy­tän­nös­sä usein lähel­lä 700 V. Tavoit­tee­na on nos­taa jän­ni­te 750 volttiin.

    Trans­tec­hin vau­nu­jen tyyp­pi­ni­mi on Artic, lyhen­ne sanas­ta “articu­la­ted” eli nivel-. Tuo se kyl­lä mie­leen ark­ti­set olo­suh­teet­kin, mut­ta eka c puuttuu.

    Jar­ru­tuk­ses­sa tule­vaa (vastus)lämpöä on hyö­dyn­net­ty mat­kus­ta­mon läm­mi­tyk­ses­sä jo 1950-luvun vau­nuis­sa. Takai­sin­syö­tös­tä verk­koon on puhut­tu han­kin­to­jen yhtey­des­sä, mut­ta ei ole käsit­tääk­se­ni kui­ten­kaan toteutettu.

  7. Täs­tä on ollut kai jos­kus aiem­min­kin puhet­ta, tääl­lä on kiin­nos­ta­via vaih­toeh­to­ja tuol­le olemassa: 

    https://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_brake

    For­mu­lois­sa käy­tet­ty hie­man eri­lai­nen vaih­toeh­to on näem­mä KERS (Kine­tic Ener­gy Reco­ve­ry Sys­tem), joka siir­tää jar­ru­tuse­ner­gi­aa kineet­ti­sek­si ener­giak­si ja palaut­taa se takai­sin liik­keek­si Ric­hard Feyn­ma­nin ideoi­man vauh­ti­pyö­rän avul­la, mikä oli kai yksi osa­te­ki­jä Kimi Räik­kö­sen Fer­ra­rin hyväl­le menes­tyk­sel­le vuo­den 2009 Bel­gian GP:ssä.

    En ole var­ma mik­si tuo­ta ei ole juu­ri suun­ni­tel­tu käy­tet­tä­väk­si junis­sa, mut­ta yhden artik­ke­lin D‑KERS sovel­luk­ses­ta löy­sin, jos­sa die­sel-vetu­reis­sa väi­te­tään saa­vu­te­tun 24% sääs­tö­jä polttoaineenkulutuksessa:

    http://m.railjournal.com/index.php/freight/transnet-develops-regenerative-braking-for-diesel-freight-trains.html

    1. Jos meil­lä lai­tet­tai­siin juniin (vetu­riin) vauh­ti­pyö­rä, joka ottaa vas­taan koko junan lii­ke-ener­gian, on tos­sa vauh­ti­pyö­räs­sä siis lii­ke-ener­gi­aa yhtä pal­jon kuin junas­sa. Jos sit­ten ase­mal­la tapah­tuu onnet­to­muus ja vauh­ti­pyö­rä pää­see kar­kuun, saam­me suo­ran jalan­kul­ku­yh­tey­den Stockalle…

  8. Junien jar­ru­tuse­ner­gia työn­ne­tään säh­kö­verk­koon ja hybri­di­au­tois­sa akkui­hin. Koko­nais­ta­lou­del­li­suu­des­ta ei ole täyt­tä var­muut­ta, joten Hel­sin­gin rati­koi­den käy­tän­tö lie­nee perus­tel­ta­vis­sa. Kau­pun­ki­lai­nen­han vii­me kädes­sä kai­ken maksaa.

  9. Kiin­nos­ta­va ja ansio­kas dip­pa­työ näem­mä. Onnit­te­lut teki­jäl­le ja tilaa­jal­le hyväs­tä työstä!

    Mie­len­kiin­tois­ta tuos­sa on mm. se yleis­ha­vain­to, että var­sin yksin­ker­tai­sil­la jutuil­la voi saa­vut­taa sääs­tö­jä, kun­han vain nii­tä mie­ti­tään. Täs­sä tapauk­ses­sa kyse oli­si sää­tö­pel­tien muok­kaa­mi­ses­ta. Ei raket­ti­tie­det­tä, mut­ta mie­tit­tä­vä asia kui­ten­kin. Nämä vas­taa­vat jää­vät yleen­sä vain eri­lais­ten suu­ri­suun­tais­ten hype­asioi­den ja mam­mut­ti­pro­jek­tien jal­koi­hin, jos nyt eri­näi­siä mui­ta elä­mä­na­luei­ta ajattelee.

    Jar­ru­tuse­ner­gian käyt­tö läm­mi­tyk­seen ja jääh­dy­tyk­seen (läm­pö­pum­pun kaut­ta jäl­kim­mäi­nen tai molem­mat?) lie­nee tosi­aan se edul­li­sin tapa. Tilan­ne on yhte­ne­vä “kiin­teän” säh­kö­jär­jes­tel­män kans­sa eli sikä­li kuin asi­aa olen/olemme pyö­ri­tel­leet, yli­jää­mä­säh­köt kan­nat­taa hyö­dyn­tää säh­kö­läm­mi­tyk­siin ja mah­dol­li­ses­ti varas­toi­da raken­tei­siin tai eril­li­siin vesi­va­raa­jiin ym.

    Tosin mie­leen tulee, että oli­si­ko pie­ni ker­man­kuo­rin­ta pai­kal­laan eli esim. suh­tees­sa pie­ni litiu­mak­ku otta­maan vas­taan par­haat pääl­tä ja loput sit­ten läm­pö­ti­lan hal­lin­taan. Mar­gi­naa­li­hyö­ty­hän on suu­rin, kun varas­to on pie­ni eli sen käyt­tö­as­te mah­dol­li­si­man suu­ri. Enem­män varas­toi­taes­sa puto­aa käyttö/kWh ja hinta/kWh nousee vastaavasti. 

    Juna­lii­ken­tees­tä, jos­sa­kin tai­si olla että jar­ru­tuk­siin kuluu 0–60% koko ener­gian­ku­lu­tuk­ses­ta. Riip­puu luon­nol­li­ses­ti pysäh­dys­ten mää­räs­tä, juna­tyy­pis­tä, rata­pro­fii­lis­ta ym. Ken halu­aa pereh­tyä asi­aan enem­män ja las­ken­nal­li­ses­ti, kan­nat­taa googlail­la “Davis equa­tion”. Suo­mek­si­kin löy­tyy jotain, tosin niukasti.

  10. Eikö rai­tio­vau­nu­jen jar­ru­tuse­ner­gi­aa voi­si käyt­tää radan vie­res­sä kul­ke­vien pyö­rä­baa­no­jen läm­mit­tä­mi­seen talvisin?

  11. Jos halu­aa teh­dä sääs­tö­jen kan­nal­ta oikean pää­tök­sen, pitää lopet­taa koko ratikka-hössötys.

    Perus­te­lut:

    1) Ratik­ka-sys­tee­mi on istuin-kilo­met­riä koh­den kaik­kein kal­lein kul­ku­neu­vo, var­sin­kin kun ottaa huo­mioon itse super-kal­liin rati­kan lisäk­si koko sii­hen tar­vit­ta­van kal­liin infran ja sen käyttökulut.
    Puhe jar­ru­tuse­ner­gian hyväk­si­käy­tös­tä on taas uusi ja kal­lis pöh­löi­ly-idea. Toi­vot­ta­vas­ti täl­lai­nen tuh­lai­lu jos­kus loppuu!
    Ei kui­ten­kaan sil­tä näy­tä, sil­lä Suo­meen tulee lisää huip­pu­kal­lii­ta ”pika-rati­koi­ta”, jot­ka eivät todel­li­suu­des­sa ole mitään ”pika­kul­ku­neu­vo­ja” vaan har­haan joh­det­tu­jen ihmis­ten älyt­tö­myy­den manifestaatioita.

    2) “Kivi­kau­ti­nen” ratik­ka ei ole tek­ni­ses­ti ottaen olleen­kaan sopi­va var­sin­kaan mei­dän poh­joi­siin olo­suh­tei­siim­me. Esi­mer­kik­si rata­ver­kon yllä­pi­to ja var­sin­kin vaih­tei­den sula­na­pi­to pak­ka­sel­la ja lumi­sa­tees­sa vaa­tii pal­jon työ­tä ja säh­köä, ja on muu­ten­kin aivan äly­tön­tä hommaa. 

    3) Kal­leu­ten­sa lisäk­si ratik­ka on kau­pun­gin lii­ken­ne­rat­kai­suk­si järjetön.
    Sen tehok­kuus on jo läh­tö­koh­tai­ses­ti kysee­na­lai­nen, sil­lä rati­kat kul­ke­vat har­vak­sel­taan ja niis­sä on kesi­mää­rin vähän matkustajia.
    Lisäk­si ne pitä­vät vajaa­käy­tös­sä noin kol­man­nek­sen vilk­kaim­min lii­ken­nöi­dyis­tä kaduis­ta, ja ratik­kaan nous­tak­seen mat­kus­ta­jien pitää siir­tyä kadun kes­kel­le, näin pysäyt­täen muun lii­ken­teen. Samoin muu lii­ken­ne pysäy­te­tään kun ratik­ka kään­tyy oikeal­le tai vasemmalle.

    4) Talou­den, lii­ken­teen suju­vuu­den ja hii­li­ja­lan­jäl­jen kan­nal­ta oikea lii­ken­ne­rat­kai­su on myy­dä koko ratik­ka­sys­tee­mi, mukaan lukien kal­liil­la pai­koil­la ole­vat vari­kot. Tämän kau­pun­ki voi teh­dä hyväl­lä voi­tol­la, mikä toi­si kas­saan rut­kas­ti lisää rahaa. 

    5) Tilal­le pitää ottaa moder­nit ja tehok­kaat säh­kö­bus­sit, joi­den vari­kot ovat esikaupunkialueella.
    Tämä ei mak­sai­si kau­pun­gil­le mitään, sil­lä yksi­tyi­set fir­mat finan­sioi­vat täl­lai­sen tule­vai­suu­den kan­nal­ta edis­tyk­sel­li­sen ympä­ris­tö­teon kiljuen!

    6) Lisä­hyö­ty­nä oli­si se, että täl­lä pää­tök­sel­lä Suo­men vih­reät voi­si­vat osit­tain puh­dis­taa Tal­vi­vaa­ras­sa pahoin tah­raan­tu­neen maineensa.

    Insi­nöö­ri Sep­po Korppoo,joka on ihan oikea vihreä

  12. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Ilmei­ses­ti kon­den­saat­to­ri on akkua talou­del­li­sem­pi ratkaisu.

    Jos nuo (super)kondensaattorit ovat tek­nil­li­ses­ti ja talou­del­li­ses­ti kyp­siä, ne sopi­vat akkua parem­min nopea­ryt­mi­siin, suu­ri­te­hoi­siin jar­ru­tuk­siin ja kiihdytyksiin.

  13. Sep­po Korp­poo:
    … 3) Kal­leu­ten­sa lisäk­si ratikka … 

    Vain Hel­sin­gis­sä on kyet­ty las­ken­nal­li­ses­ti osoit­ta­maan lin­ja-auto spå­raa edul­li­sem­mak­si run­ko­rei­teil­lä. Kaik­kial­la muu­al­la EU:ssa pie­niin ja kes­ki­suu­riin, Hel­sin­gin kokoi­siin, kau­pun­kei­hin raken­ne­taan täl­lä het­kel­lä light rail rat­kai­su­ja nii­den edul­li­suu­den takia. Suur­kau­pun­geis­sa on osa met­ro­ver­kon laa­jen­nuk­sis­ta perut­tu ja ne on kes­kus­tan ulko­puo­lel­la kor­vat­tu light rail’lla.

    En ole näh­nyt Hel­sin­gin las­kel­maa koko­nai­suu­des­saan, mut­ta epäi­len käy­tet­tä­vis­sä ole­van tie­don perus­teel­la syyn vir­hee­seen olevan:
    1) las­kel­man teki­jä ei ole ymmär­tä­nyt sanan elin­kaa­ri­kus­tan­nus mer­ki­tys­tä jon­ka vuoksi
    2) las­kel­ma on teh­ty lii­an lyhyel­le ajal­le ja
    3) lisäk­si Hel­sin­gis­sä vai­kut­taa epä­on­nis­tu­nut Bom­bar­dier kauppa.

    Kak­si ensim­mäis­tä ovat ihan puh­das­ta osaa­mat­to­muut­ta. Elin­kaa­ri­kus­tan­nus­ten las­ke­mi­nen on haas­ta­vaa ja osaa­mi­nen on Suo­mes­sa heik­koa. Vaik­ka osai­si teo­rian, pitäi­si ymmär­tää myös las­ket­ta­vat tuotteet.

    Kol­mas on sit­ten oma lukun­sa ja sen kus­tan­nuk­set pitää pys­tyä erot­te­le­maan koko­nai­suu­des­ta. Perus­syy oli eräi­den poliit­tis­ten taho­jen halu ajaa estee­tön­tä spå­raa, jos­ta me kaik­ki nyt maksamme.

  14. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Jos meil­lä lai­tet­tai­siin juniin (vetu­riin) vauh­ti­pyö­rä, joka ottaa vas­taan koko junan lii­ke-ener­gian, on tos­sa vauh­ti­pyö­räs­sä siis lii­ke-ener­gi­aa yhtä pal­jon kuin junassa.

    No joo, mut­ta ne ener­gia­va­ras­tot eivät sil­loin oli­si junis­sa / rati­kois­sa vaan jos­sain tuke­vas­ti pai­kal­laan syöt­tö­jak­soon kytkettynä.

    Rai­tio­vau­nun oma ener­gia­va­ras­to puo­lus­taa paik­kaan­sa sil­loin kun esteet­ti­sis­tä syis­tä ei halu­ta asen­taa ajojohtimia.

  15. Hur­maa­va tuu­lah­dus 1960-luvul­ta tuo Sep­po Korp­poon ratik­ka­ra­sis­ti­nen kir­joi­tel­ma. Onnek­si sitä ei tänä päi­vä­nä enää kukaan usko. Sen ajan Turus­sa uskoi­vat. Nyt kaduttaa.

  16. Kyl­lä se on aivan usko­ma­ton­ta, että Suo­mes­ta ei muka­mas löy­dy yhtään täys­jär­kis­tä elin­kaa­ri-las­ki­jaa näin tär­keäl­le asial­le! Kysy­myk­ses­sä on kui­ten­kin sato­jen mil­joo­nien kokonaisuus.

    Itse­kin voi­sin tämän hel­pos­ti­kin las­kea, jos vain ehti­sin kai­vaa esiin kaik­ki tar­vit­ta­vat luvut.

    Tämä las­ke­taan seuraavasti:
    1) Tulopuoli
    — Ratik­ko­jen, rata­ver­kon ja varik­ko­jen myyn­nis­tä saa­ta­vat tulot.
    — Ratik­ka-orga­ni­saa­tion ja ratik­ka-toi­min­nan lopet­ta­mi­ses­ta saa­ta­vat kaik­ki säästöt
    — Lipputulot.
    — Katu­jen vaa­put­ta­mi­nen ratik­ko­jen aiheut­ta­mis­ta hai­tois­ta, jol­loin lii­ken­teen tehok­kuus para­nee esi­mer­kik­si 30%.

    2) Meno­puo­li
    — Rata­ver­kon pur­ku ja katu­jen vapaut­ta­mi­nen ratik­ko­jen pysä­keis­tä, yms.
    — Muu­ta­ma lisä­py­säk­ki säh­kö­bus­seil­le katu­jen varteen.
    — Ratik­ko­jen kor­vaa­mi­nen moder­neil­la ja hal­voil­la sar­ja­val­mis­tei­sil­la sähköbusseilla.
    — Nykyis­ten bus­si­va­rik­ko­jen pie­neh­kö laa­jen­ta­mi­nen ja varus­ta­mi­nen sähkölatauksella.

    Sit­ten vaan las­ke­taan kum­man­kin vaih­toeh­don nyky­ar­vo esim. 25 vuo­den jak­sol­le / 5 % korolla.

    En voi kuvi­tel­la­kaan, että Suo­mes­ta löy­tyy sel­lais­ta fakii­ria, joka saa ratik­ka-sys­tee­min halvemmaksi…

    Sääs­te­tyt rahat voi­kin sit­ten sijoit­taa vaik­ka­pa soteen tai koulutukseen…

    Rea­lis­ti­na kui­ten­kin ennus­tan, että kaik­ki jat­kuu ennal­laan ja har­haan­joh­ta­jat saa­vat vapaas­ti vie­dä kan­saa kuin päs­siä narussa…

    Sep­po Korp­poo, joka ei osaa määkiä…

    1. Kun yhtä ratik­kaa koh­den tar­vi­taan kol­me bus­sia, jot­ka taas vaa­ti­vat pal­jon leveäm­män oman, hen­ki­lö­au­toil­ta ero­te­tun kais­tan, mis­sä se tilan­sääs­tö olisi.

  17. Sep­po Korp­poo:
    Kyl­lä se on aivan usko­ma­ton­ta, että Suo­mes­ta ei muka­mas löy­dy yhtään täys­jär­kis­tä elin­kaa­ri-las­ki­jaa näin tär­keäl­le asialle! 

    Itse­kin voi­sin tämän hel­pos­ti­kin laskea

    Ker­ran­kin samaa miel­tä kans­sa­si. Höpi­nä­si ovat täy­sin vail­la mieltä.

  18. OS, kyl­län se on täy­sin sel­vää, että rati­koil­le varat­tu tila kadul­la on vajaa­käy­tös­sä. Vaik­ka­kin vähem­mäs­sä mää­rin, samoin nykyi­sin bus­seil­le vara­tut kaistat.

    Sekin on sel­vää, että ratik­ka hait­taa mer­kit­tä­väs­ti muu­ta liikennettä.

    Mitä tulee bus­sien kapa­si­teet­tiin, kan­nat­taa muis­taa, että on myös ole­mas­sa iso­ja nivel­bus­se­ja, sekä kaksikerros-busseja.

    On myös muis­tet­ta­va, että ratik­ka­lin­jat ovat hyvin jäyk­kiä, paik­kaan sidot­tu­ja ja pal­ve­le­vat vain osaa kau­pun­gis­ta. Ei nii­tä voi juu­ri­kaan lii­ku­tel­la eri­lais­ten kuor­mi­tus-tilan­tei­den mukaan. Esi­mer­kik­si isol­la ja kal­liil­la rati­kal­la pitää kul­jet­taa vain muu­ta­maa­kin ihmis­tä, kun ei ole “har­vi­nais­ta” ruuhka-aikaa. 

    Sen sijaan bus­si­lin­jo­ja ja kapa­si­teet­tia voi ket­te­räs­ti ja hal­val­la opti­moi­da tilan­teen mukaan kat­ta­maan koko kau­pun­ki ja sen ympäristö.

    Mitä tulee kus­tan­nuk­siin, kyl­lä sen­kin pitäi­si olla sel­vää, että sar­ja­val­mis­tei­nen säh­kö­pus­si on koko­nai­sar­vios­sa aivan yli­voi­mai­nen vaih­toeh­to ver­rat­tu­ja kal­lii­seen ratik­kaan infroineen.

    Sekin on sel­vää, että tupla-orga­ni­saa­tion (rati­kat + bus­sit) pyö­rit­tä­mi­nen on kallista.

  19. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Kun yhtä ratik­kaa koh­den tar­vi­taan kol­me bus­sia, jot­ka taas vaa­ti­vat pal­jon leveäm­män oman, hen­ki­lö­au­toil­ta ero­te­tun kais­tan, mis­sä se tilan­sääs­tö olisi.

    Onnis­tuu teke­mäl­lä pää­ka­duil­le Hämeen­tiet: tur­ha yksi­tyi­sau­toi­lu pois, tilal­le kevyt lii­ken­ne ja jouk­ko­lii­ken­ne. Näin Kehä I:n sisäl­lä Hämeentien+Kaivokadun lisäk­si aina­kin Man­ner­hei­min­tie, Mäke­län­ka­tu, jouk­ko ete­läi­sen kan­ta­ka­pun­gin katu­ja jne. Jos kai­ken lisäk­si auto­puo­lu­eel­le sopii, niin ei kun toteuttamaan.

  20. Sep­po Korp­poo:
    OS, kyl­län se on täy­sin sel­vää, että rati­koil­le varat­tu tila kadul­la on vajaa­käy­tös­sä. Vaik­ka­kin vähem­mäs­sä mää­rin, samoin nykyi­sin bus­seil­le vara­tut kaistat.

    Sekin on sel­vää, että ratik­ka hait­taa mer­kit­tä­väs­ti muu­ta liikennettä.

    Mitä tulee bus­sien kapa­si­teet­tiin, kan­nat­taa muis­taa, että on myös ole­mas­sa iso­ja nivel­bus­se­ja, sekä kaksikerros-busseja.

    Eli mah­dol­li­sim­man tehok­kaas­ti kau­pun­ki­ti­lan täyt­tä­vä liik­ku­mis­muo­to on paras. Kos­ka muu­ten tila on vajaa­käy­tös­sä. Täl­lä vali­tet­ta­vas­ti erit­täin ylei­sel­lä logii­kal­la hen­ki­lö­au­toi­lu on yli­voi­mai­ses­ti paras liik­ku­mis­muo­to. Se kun on tilan­käy­tön tehot­to­muu­des­sa aivan omaa luokkaansa.

    Jos tyk­kää suu­ris­ta bus­seis­ta, kan­nat­taa käy­dä Ber­lii­nis­sä. Siel­lä val­ta­vat kak­si­ker­ros­te­li­bus­sit sei­so­vat ja sei­so­vat pysä­keil­lä, kun ihmis­mas­sat hitaas­ti siir­ty­vät ensin autois­ta ulos ja sit­ten seu­raa­vat sisään. Myös Lon­toos­sa kak­si­ker­ros­bus­se­ja riit­tää jonoik­si asti. Mut­ta kos­ka ne ovat Ber­lii­nis­sä käy­tet­tä­viä lyhyem­piä eli niis­sä on suh­tees­sa enem­män ovia ja tilaa vie­viä rap­pu­käy­tä­viä, pysäk­ki­käyn­nit ovat nopeampia.

    Kiin­teäs­ti kis­koil­la kul­ke­va pit­kä­kin ratik­ka on sel­väs­ti var­mem­pi ja hal­lit­ta­vam­pi kuin hel­pos­ti link­kuun mene­vä moninivelbussi.

  21. Koti isäl­le: “Eli mah­dol­li­sim­man tehok­kaas­ti kau­pun­ki­ti­lan täyt­tä­vä liik­ku­mis­muo­to on paras.”

    Eihän se noin tie­ten­kään mene. 

    Paras on sel­lai­nen, joka hal­vim­mal­la antaa tar­vit­ta­van liikennesuoritteen.

    Täl­lai­seen rat­kai­suun ei sika­mai­sen kal­lis ratik­ka ollen­kaan sovi! Sen sijaan säkö­bus­sit ovat aivan mah­ta­van upea ratkaisu…

    Eikös niin?

  22. Kan­ta­kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­teen kehittämissuunnitelma

    Luin Hesa­ris­ta jouk­ko­lii­ken­teen kehit­tä­mis­suun­ni­tel­mas­ta. Tuli oikein paha mieli.

    Suun­ni­tel­ma on taas yksi esi­mer­kik­si komi­tea­työs­tä, jos­ta puut­tu­vat uudet raik­kaat ideat ja on jätet­ty huo­miot­ta uuden tek­nii­kan anta­mat mah­dol­li­suu­det. Sii­tä puu­tuu täy­sin se Heu­re­ka-het­ki, WAU!

    Suun­ni­tel­ma perus­tuu jo aikan­sa elä­nee­seen kis­ko­lii­ken­tee­seen. Se ei ollen­kaan sovi poh­joi­siin olo­suh­tei­siim­me ja on rat­kai­su­na jäyk­kä ja hir­vit­tä­vän kallis. 

    Sen perus­idea on siir­tää säh­köä voi­ma­lai­tok­sil­ta kaduil­le, jot­ka ovat kuop­pai­sia ja muku­la­ki­vil­lä pääl­lys­tet­ty­jä. Sik­si tar­vi­taan val­ta­van kal­liit rati­kat, säh­kö­verk­ko ja kiskot.

    Olen 70-luvul­la ollut muka­na kehit­tä­mäs­sä uusia mat­kus­ta­ja­lai­va-kon­sep­te­ja, jois­ta voi mai­ni­ta vaik­ka­pa Sil­ja Sere­na­de, Roy­al Pricess, Viking Double-Dec­ker auto­laut­ta, jne. Ne oli­vat toteu­tues­saan alan­sa val­lan­ku­mouk­sia, joi­den muka­na Suo­men lai­van­ra­ken­nus pää­si taas uuteen kukoistukseen.

    Lii­ken­ne­tek­nii­kas­sa on nyt meneil­lään val­lan­ku­mous, joka perus­tuu akku­tek­nii­kan val­ta­vaan kehit­ty­mi­seen. Nyt oli­si­kin kau­pun­ki­lii­ken­teen koh­dal­la mah­dol­li­suus saman­lai­seen val­lan­ku­mouk­seen, jos­sa suo­ma­li­nen insi­nöö­ri­tai­to voi­si taas näyt­tää kykynsä.

    Mie­les­tä­ni tuli­si nyt muo­dos­taa pie­neh­kö (5–10 hen­gen) tuo­te­ke­hi­tys­ryh­mä, johon kuu­lui­si­vat Hel­sin­gin kau­pun­ki, Tekes ja Trans­tech Oy Otanmäestä. 

    Ryh­mäl­le annet­tai­siin teh­tä­väk­si kehit­tää ympä­ris­töys­tä­väl­li­seen, talou­del­li­nen akkui­hin ja säh­kö­bus­si­tek­niik­kaan perus­tu­va rat­kai­su kau­pun­ki­lii­ken­teen uudek­si konseptiksi. 

    Olen var­ma, että täs­sä on taas HEU­RE­KA-het­ki. Pitäi­si roh­keas­ti tart­tua tähän tilai­suu­teen ja kehit­tää Suo­mel­le uusi ”Nokia”.

    Muu­ten Tun­te­mat­to­man sanoin: ”kii­na­lai­set jyrää meitin”

    Suo­ma­lai­nen insi­nöö­ri Sep­po Korppoo

  23. Mie­les­tä­ni tuli­si nyt muo­dos­taa pie­neh­kö (5–10 hen­gen) tuo­te­ke­hi­tys­ryh­mä”. Ei oli­si iso kus­tan­nus teh­dä täl­lais­ta sel­vi­tys­tä, jos sel­lais­ta ei ole teh­ty. Fak­tat on hyviä olla sel­vil­lä pää­tös­ten pohjalla.8

  24. Nyt on aika pysäh­tyä Hel­sin­gin ratik­ka­pää­tös-kata­stro­fin koh­dal­le, joka häm­mäs­tyt­tää, kum­mas­tut­taa pien­tä kulkijaa.

    Häm­mäs­tyk­se­ni alku­juu­ret ovat 90-luvul­la, jol­loin joh­din Sie­men­sin lii­ken­ne­tek­niik­ka-divi­sioo­naa ja jol­loin tar­jo­sim­me HKLl­le ratikolita.

    Kuten tun­net­tua, tie­de jakau­tuu kah­teen fun­da­men­taa­li­ses­ti eri­lai­seen osaan: Loo­gis-emp­pii­ri­seen (LE) ja feno­me­no­lo­gis-her­me­ne­tut­ti­seen (FH) para­dig­maan. Ne ovat kuin tuli ja vesi, eikä nii­tä voi sekoit­taa toisiinsa.

    LE perus­tuu niin kut­sut­tuun tie­teel­li­seen meto­diin, jos­sa kaik­ki ”totuu­det” perus­tu­vat tois­tet­ta­viin kokeisiin. 

    FH puo­les­taan perus­tuu yhden ihmi­sen, yhte­nä ajan­het­ke­nä saa­maan ide­aan, jota kukaan ei voi kos­kaan tois­taa. Näin saa­dun, ihmi­sen emoo­tioon peru­tu­van ”totuu­den” perus­teel­la sit­ten kehi­te­tään kai­ken­lai­sia teorioita.

    Itse edus­tan LEtä, jon­ka perus­teel­la lai­vat eivät uppoa, rati­kat liik­ku­vat, GSM-puhe­li­met toi­mi­vat ja ato­mi­pom­mit pamahtavat. 

    FHn mukai­sia puo­les­taan ovat esi­mer­kik­si koko sosio­lo­gian tie­teen­haa­ra, Adam Smit­hin-talous­teo­ria, Hege­lin, Kan­tin ja Marxin teo­riat, sosia­lis­mi, kapi­ta­lis­mi, uskon­not, viher-fun­da­men­ta­lis­mi, jne.

    Kun tut­kii his­to­ri­aa, on mie­len­kiin­tois­ta havai­ta, että usein ihmi­set häpeä­vät tun­nus­taa / eivät itse huo­maa toi­mi­van­sa FH-perus­teel­la, vaan pro­pa­gan­daa hyväk­si­käyt­täen koet­ta­vat mas­kee­ra­ta pää­tök­sen­sä LE-poh­jal­la tehdyksi.

    Voi­si­pa jopa väit­tää, että ihmis­kun­nan kau­heim­mat teot ja vir­heet on teh­ty juu­ri FH-hui­jauk­sia hyväksikäyttäen.

    Nyt näyt­tää­kin vah­vas­ti sil­tä, että Hel­sin­gin ratik­ka-pää­tös läh­tee FH para­dig­mas­ta, mut­ta koe­te­taan kui­ten­kin mas­kee­ra­ta kuu­lu­van LE-puolelle. 

    Mis­tä se oikea ”totuus” sit­ten oikein löytyy? 

    Kuu­lui­sa filo­so­fi Esa Saa­ri­nen sanoi ker­ran, että se löy­tyy nuo­tio­pii­ris­sä käy­dys­tä keskustelusta…

    Filo­so­fi Sep­po Korppoo

  25. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Lisäk­si spo­ran kus­tan­nuk­sis­ki las­ke­taan kis­kot, mut­ta bus­sin kus­tan­nuk­sik­si ei las­ke­ta bussikaistaa.

    Ai niin ja vie­lä tuo­kin! Tuo­hon voi lisäk­si jat­kaa, ettei ras­kaan lii­ken­teen aiheut­ta­maa kulu­tus­ta tei­den ja katu­jen run­goil­le ote­ta mis­sään suo­ma­lai­ses­sa las­kel­mas­sa huo­mioon. Ruot­sis­sa on koe­tu­los, jos­sa yksi ras­kaan­lii­ken­teen ajo­suo­ri­te kulut­taa tien run­koa 10 000 ker­taa enem­män kuin henkilöauto!

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.