Mitä tapahtuu ratikan jarrutusenergialle?

32 vastausta artikkeliin “Mitä tapahtuu ratikan jarrutusenergialle?”

1. Kuin­ka ollakaan, aiheesta on tehty pari vuot­ta sit­ten diplomi­työ, joka löy­tyy pikaisel­la googletuksella:

   https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/16249/master_Sandberg_Katarina_2015.pdf?sequence=1

   Ihan yksinker­tais­es­ta asi­as­ta ei ole kysymys.

   Vastaa

2. Läm­mök­si matkus­ta­moon tai harakoille.

   Transtech ei ainakaan tee raitio­vaunu­ja, jois­sa jar­ru­tusen­er­giaa voidaan syöt­tää ajolanko­ja pitkin takaisin verkkoon. Vaunu­jen läm­mi­tyk­seen jar­ru­tusen­er­giaa voidaan käyt­tää ja saatavil­la on superkon­den­saat­tor­e­i­ta, joil­la ener­giaa saataisi­in seu­raavaan kiihdy­tyk­seen. Käsit­tääk­seni näitä kon­den­saat­tori­vaunu­ja ei ole Helsinki­in tulossa. 

   Ongel­ma on lähin­nä se, että Transtechin teke­mis­sä vaunuis­sa jokainen akseli vetää, jol­loin yhden ison moot­torin sijaan pienem­piä moot­tor­e­i­ta on usei­ta. Moot­to­ri­na ja gen­er­aat­to­ri­na toimi­vat hybridi­moot­torit taas ovat selvästi kalliimpia.

   Kes­ki-Euroopas­sa sähkön tuup­paami­nen takaisin verkkoon tun­tuu ole­van yleisem­pää. Stadlerin ratikoi­ta käyt­tävä Lyonin kaupun­ki ainakin ylpeilee täl­lä omi­naisu­udel­la. Samoin mon­et saksalaiskaupungit.

   Vastaa

3. En tiedä, mut­ta olen olet­tanut että vas­taus on koh­ta 1, sil­lä kor­jauk­sel­la että sähkömit­tari huomioi tämän. Mik­si ei huomioisi? Ja tuskin tuo koskaan lasku­tus­jak­sol­la menee miinuk­selle niin että tulisi sitä ongel­maa että mitä sopimustekni­ik­ka sanoo…

   Google löysi VR:n uusien Vec­tron-veturien valmis­ta­jan main­os­sivun… (link­ki Siemen­sille) … jos­sa ker­ro­taan että “it is pos­si­ble to do with­out air brakes so that the brak­ing ener­gy gen­er­at­ed can be fed back into the sup­ply sys­tem” ja san­o­taan mitatun että ener­gian­säästö on ollut 16% luokkaa. 

   Ja junali­iken­teessä tiem­mä sähkö on jaet­tu samal­la lail­la alueisi­in (tietenkin, ettei katken­nut lan­ka Seinäjoel­la pysäytä junaa Riihimäellä).

   Vai onko raitio­vaunu­jen sähköis­sä ja sähkö­moot­tor­eis­sa jotain olen­nais­es­ti toisin?

   Vastaa

4. Kaik­ki vai­h­toe­hdot lienevät nykytekni­ikalla mah­dol­lisia, joten lop­ullisen ratkaisun valmis­telus­sa on tarvit­tu poli­itikko­ja. Siis oikea vas­taus riip­puu kokon­aan siitä, minkä lob­bar­i­ta­hon “asiantun­ti­joi­ta” käytet­ti­in tuon sähköverkon suun­nit­telus­sa; mikä ratkaisu oli poli­it­tis­es­ti edullisin sil­loin, kun tuo sähköverkko rakennettiin.

   — Jos suun­nit­telu tehti­in sähkön myyjän kon­sul­toin­nin poh­jal­ta, ylimääräi­nen ener­gia tietenkin palau­tuu ilmaisek­si sähköverkkoon jne.

   Vastaa

5. Mie­lenki­in­toinen kysymys. Kysyin Googlelta otsikon lauseel­la ja seit­semän­tenä tulok­se­na löy­tyi diplomityö:

   https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/16249/master_Sandberg_Katarina_2015.pdf

   “HKL:n jär­jestelmis­sä sekä raitio- että metrovaunut hyö­dyn­tävät jar­ru­tusen­er­giaa täl­lä het­kel­lä jol­lain taval­la. Tyyp­il­lisin tapa on jar­ru­tusen­er­gian viem­i­nen jar­ru­vas­tuk­sille ja sitä kaut­ta ener­gian hyö­tykäyt­tö läm­mi­tyk­seen. Raitio­vaunuil­la kak­si uus­in­tavaunutyyp­piä syöt­tää ener­giaa myös raitio­vau­nun syöt­töverkkoon, mut­ta vain jos samal­la syöt­tö­jak­sol­la on toinen vaunu kiihdyt­tämässä samaan aikaan. Käytän­nössä tämä on kuitenkin hyvin epä­to­den­näköistä, sil­lä syöt­töverkko on jaet­tu useisi­in jaksoihin.”

   Vastaa

6. Raitioteil­lä (ja met­rossa) ei syötetä sähköä takaisin syöt­töverkkoon. Käytän­nön teknisiä syitä mik­si näin on use­ampi, joi­ta tosi­aan on esitel­ty tuos­sa meil­lä HKL:llä tehdyssä diplomityössä.

   Moot­torin sähkökäyt­töjär­jestelmän kannal­ta hel­posti hyö­dyn­ntet­tävää ja ajo­jo­hto­jär­jestelmään takaisin syötet­tävää jar­ru­tusen­er­giaa syn­tyy vain suurem­mista nopeuk­sista jar­rut­taes­sa. HItaam­mis­sa, alle 15 km/h tapah­tu­vis­sa nopeuk­sis­sa moot­tori jar­rut­taa jar­ru­vas­tuk­sia “vas­ten”, Raitioteil­lä valitet­tavasti suurin osa jar­ru­tuk­sista on näitä.

   Toinen syy on se, että käyt­tö­var­muu­den vuok­si sähköä syötetään ajolankaan kahdes­ta suun­nas­ta. Jos jär­jestelmä sal­lisi vir­ran kulkea ajolanka­jär­jestelmästä sähköverkkoon, voisi se aiheut­taa sähköverkon tehon kulkemisen ajolan­gan kaut­ta, mikä halu­taan estää.

   Molem­mat olisi teknis­es­ti ratkaistavis­sa, mut­ta ratkaisut ovat erit­täin kalli­ita ja toisaal­ta sähköen­er­gia ver­rat­en hal­paa, joten taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavia näistä ei saa mil­lään. Sama pätee vaunus­sa mukana kul­jetet­tavi­in enr­giavaras­toi­hin, jot­ka kaiken lisäk­si lisäävät pain­oa ja ajoen­er­gian kulu­tus­ta. Jar­ru­tusen­er­gian käyt­tämi­nen vau­nun läm­mi­tyk­seen ja jäähdy­tyk­seen on paljon yksinkertaisempaa.

   Yksinker­taisin tapa säästää raitio­vaunu­jen sähkön käyt­töä on vähen­tää niiden pysähte­lyä ja kiihdyt­te­lyä. Tähän päästään kul­jet­ta­jien ajo­ta­van opas­tuk­sel­la ja toisaal­ta jär­jestelemäl­lä liiken­neym­päristö siten, että tarpeet­to­mia pysähdyk­siä ei synny.

   Vastaa

   1. Art­turi Lähde­tie:

      Moot­torin sähkökäyt­töjär­jestelmän kannal­ta hel­posti hyö­dyn­ntet­tävää ja ajo­jo­hto­jär­jestelmään takaisin syötet­tävää jar­ru­tusen­er­giaa syn­tyy vain suurem­mista nopeuk­sista jar­rut­taes­sa. HItaam­mis­sa, alle 15 km/h tapah­tu­vis­sa nopeuk­sis­sa moot­tori jar­rut­taa jar­ru­vas­tuk­sia ”vas­ten”, Raitioteil­lä valitet­tavasti suurin osa jar­ru­tuk­sista on näitä.

      Kohta­han selviää, mitä Suomen olois­sa saadaan irti takaisin syötöstä ajolankaan. Tam­pereen raiti­otiessä ja Raide-Jok­eris­sa tul­laan molem­mis­sa Artic mallis­ton takaisin syöt­tö vih­doin hyö­dyn­tämään. Olo­suh­teet ovat otol­liset kalus­ton päästessä aja­maan yli taa­ja­manopeuk­sien, tiheäli­iken­teisil­lä ratao­suuk­sil­la ja nykyäaikaisil­la 750VDC jän­nite­ta­soil­la (tarkem­min 500…900V ja hie­man ylikin takaisin­syötön ajan), joka Helsingis­sä per­in­teitä kun­nioit­taen syötetään negativisenä.
      Tam­pereen kalus­tossa on myös hie­man akus­toa mukana, joka osaltaan aut­taa mah­dol­li­sis­sa syöt­töjär­jestelmän heikoim­mis­sa kohdis­sa säi­lyt­tämään täy­den tehon, vaik­ka syöt­töjän­nite vähän heilahtaisikin.
      Takaisin syötön merkit­tävä hyö­ty on ajolan­gan korkeam­pana pysyvän ajo­jän­nit­teen myötä pienen­tyneet ajovir­rat. Tämän myötä häviöt eli se harakoille menevä läm­pö piene­nee koko syöt­töjär­jestelmän osalta.

      Vielä ei päästä VR/Väylä tapaan mit­taa­maan verkkoy­htiölle takaisin syötet­tyjä wat­te­ja, mut­ta pienen­netään senkin puolen kuormitusta. 

      Eihän tämä tosi­aan ole kaupunki­raideli­iken­teessäkään ensim­mäi­nen hukkaen­er­giaa hyö­dyn­tävä ratkaisu. Vaunu­jen läm­mi­tys­ten lisäk­si mm. Kalasa­ta­mas­sa radan ja metroase­man sähkön­syötön häviöistä syn­tyvää läm­pöä on use­am­man vuo­den hyö­dyn­net­ty kauko­jäähdy­tyk­sen avul­la kaukoläm­pönä ja metron por­tai­ta alaskulke­va matkus­ta­jakin pääsee luovut­ta­maan poten­ti­aaliener­giansa ylöspäin pyörivi­in por­taisi­in ja mui­hin ase­man toimintoihin.

      Mikäli alan tek­i­jöitä haaste­taan päät­täjien suunnal­ta vas­taavi­in ratkaisui­hin, niin kyl­lä sitä ener­gia säästöä alkaa syntymään.

      Vastaa

7. Ratikkaverkon nimel­lisjän­nite on täl­lä het­kel­lä 600 V, käytän­nössä usein lähel­lä 700 V. Tavoit­teena on nos­taa jän­nite 750 volttiin.

   Transtechin vaunu­jen tyyp­pin­i­mi on Artic, lyhenne sanas­ta “artic­u­lat­ed” eli niv­el-. Tuo se kyl­lä mieleen ark­tiset olo­suh­teetkin, mut­ta eka c puuttuu.

   Jar­ru­tuk­ses­sa tule­vaa (vastus)lämpöä on hyö­dyn­net­ty matkus­ta­mon läm­mi­tyk­sessä jo 1950-luvun vaunuis­sa. Takaisin­syötöstä verkkoon on puhut­tu han­k­in­to­jen yhtey­dessä, mut­ta ei ole käsit­tääk­seni kuitenkaan toteutettu.

   Vastaa

8. Tästä on ollut kai joskus aiem­minkin puhet­ta, tääl­lä on kiin­nos­tavia vai­h­toe­hto­ja tuolle olemassa: 

   https://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_brake

   For­mu­lois­sa käytet­ty hie­man eri­lainen vai­h­toe­hto on näem­mä KERS (Kinet­ic Ener­gy Recov­ery Sys­tem), joka siirtää jar­ru­tusen­er­giaa kineet­tisek­si ener­giak­si ja palaut­taa se takaisin liik­keek­si Richard Feyn­manin ideoiman vauhtipyörän avul­la, mikä oli kai yksi osatek­i­jä Kimi Räikkösen Fer­rarin hyvälle men­estyk­selle vuo­den 2009 Bel­gian GP:ssä.

   En ole var­ma mik­si tuo­ta ei ole juuri suun­nitel­tu käytet­täväk­si junis­sa, mut­ta yhden artikke­lin D‑KERS sovel­luk­ses­ta löysin, jos­sa diesel-vetureis­sa väitetään saavute­tun 24% säästöjä polttoaineenkulutuksessa:

   http://m.railjournal.com/index.php/freight/transnet-develops-regenerative-braking-for-diesel-freight-trains.html

   Vastaa

   1. Jos meil­lä laitet­taisi­in juni­in (veturi­in) vauhtipyörä, joka ottaa vas­taan koko junan liike-ener­gian, on tossa vauhtipyörässä siis liike-ener­giaa yhtä paljon kuin junas­sa. Jos sit­ten ase­mal­la tapah­tuu onnet­to­muus ja vauhtipyörä pääsee karku­un, saamme suo­ran jalankulkuy­htey­den Stockalle…

      Vastaa

9. Junien jar­ru­tusen­er­gia työn­netään sähköverkkoon ja hybridi­au­tois­sa akkui­hin. Kokon­aistaloudel­lisu­ud­es­ta ei ole täyt­tä var­muut­ta, joten Helsin­gin ratikoiden käytän­tö lie­nee perusteltavis­sa. Kaupunki­lainen­han viime kädessä kaiken maksaa.

   Vastaa

10. Kiin­nos­ta­va ja ansiokas dip­patyö näem­mä. Onnit­te­lut tek­i­jälle ja tilaa­jalle hyvästä työstä!

    Mie­lenki­in­toista tuos­sa on mm. se yleishavain­to, että varsin yksinker­taisil­la jutu­il­la voi saavut­taa säästöjä, kun­han vain niitä mietitään. Tässä tapauk­ses­sa kyse olisi säätöpel­tien muokkaamis­es­ta. Ei raket­ti­tiedet­tä, mut­ta mietit­tävä asia kuitenkin. Nämä vas­taa­vat jäävät yleen­sä vain eri­lais­ten suurisu­un­tais­ten hypea­sioiden ja mam­mut­tipro­jek­tien jalkoi­hin, jos nyt erinäisiä mui­ta elämä­naluei­ta ajattelee.

    Jar­ru­tusen­er­gian käyt­tö läm­mi­tyk­seen ja jäähdy­tyk­seen (läm­pöpumpun kaut­ta jälkim­mäi­nen tai molem­mat?) lie­nee tosi­aan se edullisin tapa. Tilanne on yht­enevä “kiin­teän” sähköjär­jestelmän kanssa eli sikäli kuin asi­aa olen/olemme pyöritelleet, yli­jäämäsähköt kan­nat­taa hyö­dyn­tää sähköläm­mi­tyk­si­in ja mah­dol­lis­es­ti varas­toi­da rak­en­teisi­in tai eril­lisi­in vesi­varaa­ji­in ym.

    Tosin mieleen tulee, että olisiko pieni ker­mankuor­in­ta paikallaan eli esim. suh­teessa pieni litiu­makku otta­maan vas­taan parhaat päältä ja lop­ut sit­ten läm­pöti­lan hallintaan. Mar­gin­aal­i­hyö­ty­hän on suurin, kun varas­to on pieni eli sen käyt­töaste mah­dol­lisi­man suuri. Enem­män varas­toitaes­sa putoaa käyttö/kWh ja hinta/kWh nousee vastaavasti. 

    Junali­iken­teestä, jos­sakin taisi olla että jar­ru­tuk­si­in kuluu 0–60% koko ener­gianku­lu­tuk­ses­ta. Riip­puu luon­nol­lis­es­ti pysähdys­ten määrästä, junatyyp­istä, rat­aprofi­ilista ym. Ken halu­aa pere­htyä asi­aan enem­män ja lasken­nal­lis­es­ti, kan­nat­taa googlail­la “Davis equa­tion”. Suomek­sikin löy­tyy jotain, tosin niukasti.

    Vastaa

    1. Ilmeis­es­ti kon­den­saat­tori on akkua taloudel­lisem­pi ratkaisu.

       Vastaa

11. Eikö raitio­vaunu­jen jar­ru­tusen­er­giaa voisi käyt­tää radan vier­essä kulke­vien pyöräbaano­jen läm­mit­tämiseen talvisin?

    Vastaa

12. Williams soveltaa F1-kers-tekni­ikkaa metroon.
    https://www.railway-technology.com/contractors/electrification/williams-advanced-engineering/

    Vastaa

13. Jos halu­aa tehdä säästö­jen kannal­ta oikean päätök­sen, pitää lopet­taa koko ratikka-hössötys.

    Peruste­lut:

    1) Ratik­ka-sys­tee­mi on istu­in-kilo­metriä kohden kaikkein kallein kulkuneu­vo, varsinkin kun ottaa huomioon itse super-kalli­in ratikan lisäk­si koko siihen tarvit­ta­van kalli­in infran ja sen käyttökulut.
    Puhe jar­ru­tusen­er­gian hyväk­sikäytöstä on taas uusi ja kallis pöh­löi­ly-idea. Toiv­ot­tavasti täl­lainen tuh­lailu joskus loppuu!
    Ei kuitenkaan siltä näytä, sil­lä Suomeen tulee lisää huip­pukalli­ita ”pika-ratikoi­ta”, jot­ka eivät todel­lisu­udessa ole mitään ”pikakulkuneu­vo­ja” vaan harhaan johdet­tu­jen ihmis­ten älyt­tömyy­den manifestaatioita.

    2) “Kivikau­ti­nen” ratik­ka ei ole teknis­es­ti ottaen olleenkaan sopi­va varsinkaan mei­dän pohjoisi­in olo­suhteisi­imme. Esimerkik­si rataverkon ylläpi­to ja varsinkin vai­htei­den sulanapi­to pakkasel­la ja lumisateessa vaatii paljon työtä ja sähköä, ja on muutenkin aivan älytön­tä hommaa. 

    3) Kalleuten­sa lisäk­si ratik­ka on kaupun­gin liiken­ner­atkaisuk­si järjetön.
    Sen tehokku­us on jo lähtöko­htais­es­ti kyseenalainen, sil­lä ratikat kulke­vat har­vak­seltaan ja niis­sä on kes­imäärin vähän matkustajia.
    Lisäk­si ne pitävät vajaakäytössä noin kol­man­nek­sen vilkkaim­min liiken­nöidy­istä kaduista, ja ratikkaan nous­tak­seen matkus­ta­jien pitää siir­tyä kadun keskelle, näin pysäyt­täen muun liiken­teen. Samoin muu liikenne pysäytetään kun ratik­ka kään­tyy oikealle tai vasemmalle.

    4) Talouden, liiken­teen suju­vu­u­den ja hiil­i­jalan­jäl­jen kannal­ta oikea liiken­ner­atkaisu on myy­dä koko ratikkasys­tee­mi, mukaan lukien kalli­il­la paikoil­la ole­vat varikot. Tämän kaupun­ki voi tehdä hyväl­lä voitol­la, mikä toisi kas­saan rutkasti lisää rahaa. 

    5) Tilalle pitää ottaa moder­nit ja tehokkaat sähköbus­sit, joiden varikot ovat esikaupunkialueella.
    Tämä ei mak­saisi kaupungille mitään, sil­lä yksi­tyiset fir­mat finan­sioi­vat täl­laisen tule­vaisu­u­den kannal­ta edis­tyk­sel­lisen ympäristö­teon kiljuen!

    6) Lisähyö­tynä olisi se, että täl­lä päätök­sel­lä Suomen vihreät voisi­vat osit­tain puhdis­taa Tal­vi­vaaras­sa pahoin tahraan­tuneen maineensa.

    Insinööri Sep­po Korppoo,joka on ihan oikea vihreä

    Vastaa

14. Osmo Soin­in­vaara:
    Ilmeis­es­ti kon­den­saat­tori on akkua taloudel­lisem­pi ratkaisu.

    Jos nuo (super)kondensaattorit ovat teknil­lis­es­ti ja taloudel­lis­es­ti kyp­siä, ne sopi­vat akkua parem­min nopearyt­misi­in, suu­rite­hoisi­in jar­ru­tuk­si­in ja kiihdytyksiin.

    Vastaa

15. Sep­po Korp­poo:
    … 3) Kalleuten­sa lisäk­si ratikka … 

    Vain Helsingis­sä on kyet­ty lasken­nal­lis­es­ti osoit­ta­maan lin­ja-auto spåraa edullisem­mak­si runk­o­r­e­it­eil­lä. Kaikkial­la muual­la EU:ssa pieni­in ja keskisu­uri­in, Helsin­gin kokoisi­in, kaupunkei­hin raken­netaan täl­lä het­kel­lä light rail ratkaisu­ja niiden edullisu­u­den takia. Suurkaupungeis­sa on osa metro­verkon laa­jen­nuk­sista perut­tu ja ne on keskus­tan ulkop­uolel­la kor­vat­tu light rail’lla.

    En ole näh­nyt Helsin­gin laskel­maa kokon­aisu­udessaan, mut­ta epäilen käytet­tävis­sä ole­van tiedon perus­teel­la syyn virheeseen olevan:
    1) laskel­man tek­i­jä ei ole ymmärtänyt sanan elinkaarikus­tan­nus merk­i­tys­tä jon­ka vuoksi
    2) laskel­ma on tehty liian lyhyelle ajalle ja
    3) lisäk­si Helsingis­sä vaikut­taa epäon­nis­tunut Bom­bardier kauppa.

    Kak­si ensim­mäistä ovat ihan puh­das­ta osaa­mat­to­muut­ta. Elinkaarikus­tan­nusten laskem­i­nen on haas­tavaa ja osaami­nen on Suomes­sa heikkoa. Vaik­ka osaisi teo­ri­an, pitäisi ymmärtää myös las­ket­ta­vat tuotteet.

    Kol­mas on sit­ten oma lukun­sa ja sen kus­tan­nuk­set pitää pystyä erot­tele­maan kokon­aisu­ud­es­ta. Perussyy oli eräi­den poli­it­tis­ten taho­jen halu ajaa esteetön­tä spåraa, jos­ta me kaik­ki nyt maksamme.

    Vastaa

    1. Lisäk­si spo­ran kus­tan­nuk­sis­ki las­ke­taan kiskot, mut­ta bussin kus­tan­nuk­sik­si ei las­ke­ta bussikaistaa.

       Vastaa

16. Osmo Soin­in­vaara: Jos meil­lä laitet­taisi­in juni­in (veturi­in) vauhtipyörä, joka ottaa vas­taan koko junan liike-ener­gian, on tossa vauhtipyörässä siis liike-ener­giaa yhtä paljon kuin junassa.

    No joo, mut­ta ne ener­giavaras­tot eivät sil­loin olisi junis­sa / ratikois­sa vaan jos­sain tukev­asti paikallaan syöt­tö­jak­soon kytkettynä.

    Raitio­vau­nun oma ener­giavaras­to puo­lus­taa paikkaansa sil­loin kun esteet­ti­sistä syistä ei halu­ta asen­taa ajojohtimia.

    Vastaa

17. Hur­maa­va tuu­lah­dus 1960-luvul­ta tuo Sep­po Korp­poon ratikkara­sisti­nen kir­joitel­ma. Onnek­si sitä ei tänä päivänä enää kukaan usko. Sen ajan Turus­sa uskoi­vat. Nyt kaduttaa.

    Vastaa

18. Kyl­lä se on aivan usko­ma­ton­ta, että Suomes­ta ei muka­mas löy­dy yhtään täysjärk­istä elinkaari-lask­i­jaa näin tärkeälle asialle! Kysymyk­sessä on kuitenkin sato­jen miljoonien kokonaisuus.

    Itsekin voisin tämän hel­postikin laskea, jos vain ehtisin kaivaa esi­in kaik­ki tarvit­ta­vat luvut.

    Tämä las­ke­taan seuraavasti:
    1) Tulopuoli
    — Ratikko­jen, rataverkon ja varikko­jen myyn­nistä saata­vat tulot.
    — Ratik­ka-organ­isaa­tion ja ratik­ka-toimin­nan lopet­tamis­es­ta saata­vat kaik­ki säästöt
    — Lipputulot.
    — Katu­jen vaa­put­ta­mi­nen ratikko­jen aiheut­tamista haitoista, jol­loin liiken­teen tehokku­us para­nee esimerkik­si 30%.

    2) Menop­uoli
    — Rataverkon purku ja katu­jen vapaut­ta­mi­nen ratikko­jen pysäkeistä, yms.
    — Muu­ta­ma lisäpysäk­ki sähköbus­seille katu­jen varteen.
    — Ratikko­jen kor­vaami­nen mod­erneil­la ja halvoil­la sar­javalmis­teisil­la sähköbusseilla.
    — Nyky­is­ten bus­si­varikko­jen pienehkö laa­jen­t­a­mi­nen ja varus­t­a­mi­nen sähkölatauksella.

    Sit­ten vaan las­ke­taan kum­mankin vai­h­toe­hdon nyk­yar­vo esim. 25 vuo­den jak­solle / 5 % korolla.

    En voi kuvitel­lakaan, että Suomes­ta löy­tyy sel­l­aista faki­iria, joka saa ratik­ka-sys­teemin halvemmaksi…

    Sääste­tyt rahat voikin sit­ten sijoit­taa vaikka­pa soteen tai koulutukseen…

    Real­isti­na kuitenkin ennus­tan, että kaik­ki jatkuu ennal­laan ja harhaan­jo­hta­jat saa­vat vapaasti viedä kansaa kuin päs­siä narussa…

    Sep­po Korp­poo, joka ei osaa määkiä…

    Vastaa

    1. Kun yhtä ratikkaa kohden tarvi­taan kolme bus­sia, jot­ka taas vaa­ti­vat paljon lev­eäm­män oman, henkilöau­toil­ta erote­tun kaistan, mis­sä se tilan­säästö olisi.

       Vastaa

19. Sep­po Korp­poo:
    Kyl­lä se on aivan usko­ma­ton­ta, että Suomes­ta ei muka­mas löy­dy yhtään täysjärk­istä elinkaari-lask­i­jaa näin tärkeälle asialle! 

    Itsekin voisin tämän hel­postikin laskea

    Ker­rankin samaa mieltä kanssasi. Höpinäsi ovat täysin vail­la mieltä.

    Vastaa

20. OS, kyl­län se on täysin selvää, että ratikoille varat­tu tila kadul­la on vajaakäytössä. Vaikkakin vähem­mässä määrin, samoin nyky­isin bus­seille varatut kaistat.

    Sekin on selvää, että ratik­ka hait­taa merkit­tävästi muu­ta liikennettä.

    Mitä tulee bussien kap­a­siteet­ti­in, kan­nat­taa muis­taa, että on myös ole­mas­sa iso­ja nivel­busse­ja, sekä kaksikerros-busseja.

    On myös muis­tet­ta­va, että ratikkalin­jat ovat hyvin jäykkiä, paikkaan sidot­tu­ja ja palvel­e­vat vain osaa kaupungista. Ei niitä voi juurikaan liikutel­la eri­lais­ten kuor­mi­tus-tilantei­den mukaan. Esimerkik­si isol­la ja kalli­il­la ratikalla pitää kul­jet­taa vain muu­ta­maakin ihmistä, kun ei ole “harv­inaista” ruuhka-aikaa. 

    Sen sijaan bus­sil­in­jo­ja ja kap­a­siteet­tia voi ket­terästi ja hal­val­la opti­moi­da tilanteen mukaan kat­ta­maan koko kaupun­ki ja sen ympäristö.

    Mitä tulee kus­tan­nuk­si­in, kyl­lä senkin pitäisi olla selvää, että sar­javalmis­teinen sähkö­pus­si on kokon­ais­arvios­sa aivan ylivoimainen vai­h­toe­hto ver­rat­tu­ja kalli­iseen ratikkaan infroineen.

    Sekin on selvää, että tupla-organ­isaa­tion (ratikat + bus­sit) pyörit­tämi­nen on kallista.

    Vastaa

21. Osmo Soin­in­vaara:
    Kun yhtä ratikkaa kohden tarvi­taan kolme bus­sia, jot­ka taas vaa­ti­vat paljon lev­eäm­män oman, henkilöau­toil­ta erote­tun kaistan, mis­sä se tilan­säästö olisi.

    Onnis­tuu tekemäl­lä pääkaduille Hämeen­ti­et: turha yksi­ty­isautoilu pois, tilalle kevyt liikenne ja joukkoli­ikenne. Näin Kehä I:n sisäl­lä Hämeentien+Kaivokadun lisäk­si ainakin Man­ner­heim­intie, Mäkelänkatu, joukko eteläisen kan­taka­pun­gin katu­ja jne. Jos kaiken lisäk­si autop­uolueelle sopii, niin ei kun toteuttamaan.

    Vastaa

22. Sep­po Korp­poo:
    OS, kyl­län se on täysin selvää, että ratikoille varat­tu tila kadul­la on vajaakäytössä. Vaikkakin vähem­mässä määrin, samoin nyky­isin bus­seille varatut kaistat.

    Sekin on selvää, että ratik­ka hait­taa merkit­tävästi muu­ta liikennettä.

    Mitä tulee bussien kap­a­siteet­ti­in, kan­nat­taa muis­taa, että on myös ole­mas­sa iso­ja nivel­busse­ja, sekä kaksikerros-busseja.

    Eli mah­dol­lisim­man tehokkaasti kaupunki­ti­lan täyt­tävä liikku­mis­muo­to on paras. Kos­ka muuten tila on vajaakäytössä. Täl­lä valitet­tavasti erit­täin yleisel­lä logi­ikalla henkilöau­toilu on ylivoimais­es­ti paras liikku­mis­muo­to. Se kun on tilankäytön tehot­to­muudessa aivan omaa luokkaansa.

    Jos tykkää suurista bus­seista, kan­nat­taa käy­dä Berli­inis­sä. Siel­lä val­ta­vat kak­sik­er­rostelibus­sit seiso­vat ja seiso­vat pysäkeil­lä, kun ihmis­mas­sat hitaasti siir­tyvät ensin autoista ulos ja sit­ten seu­raa­vat sisään. Myös Lon­toos­sa kak­sik­er­ros­busse­ja riit­tää jonoik­si asti. Mut­ta kos­ka ne ovat Berli­inis­sä käytet­täviä lyhyem­piä eli niis­sä on suh­teessa enem­män ovia ja tilaa vieviä rap­pukäytäviä, pysäkkikäyn­nit ovat nopeampia.

    Kiin­teästi kiskoil­la kulke­va pitkäkin ratik­ka on selvästi varmem­pi ja hal­lit­tavampi kuin hel­posti linkku­un menevä moninivelbussi.

    Vastaa

23. Koti isälle: “Eli mah­dol­lisim­man tehokkaasti kaupunki­ti­lan täyt­tävä liikku­mis­muo­to on paras.”

    Eihän se noin tietenkään mene. 

    Paras on sel­l­ainen, joka halvim­mal­la antaa tarvit­ta­van liikennesuoritteen.

    Täl­laiseen ratkaisu­un ei sika­maisen kallis ratik­ka ollenkaan sovi! Sen sijaan säköbus­sit ovat aivan mah­ta­van upea ratkaisu…

    Eikös niin?

    Vastaa

24. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen kehittämissuunnitelma

    Luin Hesarista joukkoli­iken­teen kehit­tämis­su­un­nitel­mas­ta. Tuli oikein paha mieli.

    Suun­nitel­ma on taas yksi esimerkik­si komiteatyöstä, jos­ta puut­tuvat uudet raikkaat ideat ja on jätet­ty huomiotta uuden tekni­ikan anta­mat mah­dol­lisu­udet. Siitä puu­tuu täysin se Heure­ka-het­ki, WAU!

    Suun­nitel­ma perus­tuu jo aikansa eläneeseen kiskoli­iken­teeseen. Se ei ollenkaan sovi pohjoisi­in olo­suhteisi­imme ja on ratkaisuna jäykkä ja hirvit­tävän kallis. 

    Sen perusidea on siirtää sähköä voimalaitok­sil­ta kaduille, jot­ka ovat kuop­paisia ja muku­lakivil­lä päällystet­tyjä. Sik­si tarvi­taan val­ta­van kalli­it ratikat, sähköverkko ja kiskot.

    Olen 70-luvul­la ollut mukana kehit­tämässä uusia matkus­ta­jalai­va-kon­septe­ja, joista voi maini­ta vaikka­pa Sil­ja Ser­e­nade, Roy­al Pricess, Viking Dou­ble-Deck­er auto­laut­ta, jne. Ne oli­vat toteutues­saan alansa val­lanku­mouk­sia, joiden mukana Suomen laivan­raken­nus pääsi taas uuteen kukoistukseen.

    Liiken­netekni­ikas­sa on nyt meneil­lään val­lanku­mous, joka perus­tuu akkutekni­ikan val­tavaan kehit­tymiseen. Nyt olisikin kaupunkili­iken­teen kohdal­la mah­dol­lisu­us saman­laiseen val­lanku­mouk­seen, jos­sa suo­ma­li­nen insinööri­taito voisi taas näyt­tää kykynsä.

    Mielestäni tulisi nyt muo­dostaa pienehkö (5–10 hen­gen) tuoteke­hi­tys­ryh­mä, johon kuu­luisi­vat Helsin­gin kaupun­ki, Tekes ja Transtech Oy Otanmäestä. 

    Ryh­mälle annet­taisi­in tehtäväk­si kehit­tää ympäristöys­täväl­liseen, taloudelli­nen akkui­hin ja sähköbus­sitekni­ikkaan perus­tu­va ratkaisu kaupunkili­iken­teen uudek­si konseptiksi. 

    Olen var­ma, että tässä on taas HEURE­KA-het­ki. Pitäisi rohkeasti tart­tua tähän tilaisu­u­teen ja kehit­tää Suomelle uusi ”Nokia”.

    Muuten Tun­tem­at­toman sanoin: ”kiinalaiset jyrää meitin”

    Suo­ma­lainen insinööri Sep­po Korppoo

    Vastaa

25. “Mielestäni tulisi nyt muo­dostaa pienehkö (5–10 hen­gen) tuoteke­hi­tys­ryh­mä”. Ei olisi iso kus­tan­nus tehdä täl­laista selvi­tys­tä, jos sel­l­aista ei ole tehty. Fak­tat on hyviä olla selvil­lä päätösten pohjalla.8

    Vastaa

26. Nyt on aika pysähtyä Helsin­gin ratikkapäätös-katas­trofin kohdalle, joka häm­mästyt­tää, kum­mas­tut­taa pien­tä kulkijaa.

    Häm­mästyk­seni alku­ju­uret ovat 90-luvul­la, jol­loin johdin Siemensin liiken­netekni­ik­ka-divi­sioon­aa ja jol­loin tar­josimme HKL­lle ratikolita.

    Kuten tun­net­tua, tiede jakau­tuu kah­teen fun­da­men­taalis­es­ti eri­laiseen osaan: Loogis-emp­pi­iriseen (LE) ja fenom­e­nol­o­gis-hermene­tut­tiseen (FH) par­a­dig­maan. Ne ovat kuin tuli ja vesi, eikä niitä voi sekoit­taa toisiinsa.

    LE perus­tuu niin kut­sut­tuun tieteel­liseen metodi­in, jos­sa kaik­ki ”totu­udet” perus­tu­vat tois­tet­tavi­in kokeisiin. 

    FH puolestaan perus­tuu yhden ihmisen, yht­enä ajan­hetkenä saa­maan ideaan, jota kukaan ei voi koskaan tois­taa. Näin saadun, ihmisen emootioon perutu­van ”totu­u­den” perus­teel­la sit­ten kehitetään kaiken­laisia teorioita.

    Itse edus­tan LEtä, jon­ka perus­teel­la lai­vat eivät uppoa, ratikat liikku­vat, GSM-puhe­limet toimi­vat ja atom­ipom­mit pamahtavat. 

    FHn mukaisia puolestaan ovat esimerkik­si koko sosi­olo­gian tieteen­haara, Adam Smithin-talous­teo­ria, Hegelin, Kan­tin ja Marx­in teo­ri­at, sosial­is­mi, kap­i­tal­is­mi, uskon­not, viher-fun­da­men­tal­is­mi, jne.

    Kun tutkii his­to­ri­aa, on mie­lenki­in­toista havai­ta, että usein ihmiset häpeävät tun­nus­taa / eivät itse huo­maa toimi­vansa FH-perus­teel­la, vaan pro­pa­gan­daa hyväk­sikäyt­täen koet­ta­vat mas­keer­a­ta päätök­sen­sä LE-poh­jal­la tehdyksi.

    Voisi­pa jopa väit­tää, että ihmiskun­nan kauheim­mat teot ja virheet on tehty juuri FH-hui­jauk­sia hyväksikäyttäen.

    Nyt näyt­tääkin vah­vasti siltä, että Helsin­gin ratik­ka-päätös läh­tee FH par­a­dig­mas­ta, mut­ta koete­taan kuitenkin mas­keer­a­ta kuu­lu­van LE-puolelle. 

    Mis­tä se oikea ”totu­us” sit­ten oikein löytyy? 

    Kuu­luisa filosofi Esa Saari­nen sanoi ker­ran, että se löy­tyy nuo­tiopi­iris­sä käy­dys­tä keskustelusta…

    Filosofi Sep­po Korppoo

    Vastaa

27. Osmo Soin­in­vaara:
    Lisäk­si spo­ran kus­tan­nuk­sis­ki las­ke­taan kiskot, mut­ta bussin kus­tan­nuk­sik­si ei las­ke­ta bussikaistaa.

    Ai niin ja vielä tuokin! Tuo­hon voi lisäk­si jatkaa, ettei raskaan liiken­teen aiheut­ta­maa kulu­tus­ta tei­den ja katu­jen run­goille ote­ta mis­sään suo­ma­laises­sa laskel­mas­sa huomioon. Ruot­sis­sa on koe­tu­los, jos­sa yksi raskaan­li­iken­teen ajo­suorite kulut­taa tien runk­oa 10 000 ker­taa enem­män kuin henkilöauto!

    Vastaa