(Esityslistaan tästä)
Hernesaaren osayleiskaava
Tämä oli kaupunkisuunnittelulautakunnassa 19.1.2017 ja on nyt tullut lausunnoilta. Yhtään muutosta siihen ei ehdoteta.
Kaava on monen vaiheen jälkeen hioutunut varsin hyväksi. Siinä välissä asukaslukukin on noussut 2 500 asukkaalla. Alueella toimii toistaiseksi Hernesaaren telakka, jonka olemassaoloa en ymmärrä lainkaan, koska laivojen tekeminen olisi Raumalla 20 % halvempaa.
Tänne on suunniteltu tolkuttoman paljon pysäköintiä. Siinä välissä valtuusto on päättänyt (päättää keskiviikkona, mutta tästä ei ole ehdotettu muutosta, joten se on oikeastaan jo valmis) siirtyä markkinaehtoiseen pysäköintipolitiikkaan. Sitä on noudatettava täälläkin, mikä oletettavasti vähentää paikkojen määrää merkittävästi, koska täällä ne ovat erityisen kalliita. Tämä on kuitenkin asemakaavakysymys samoin kuin se, antaisiko väljempi pysäköintipolitiikka mahdollisuuksia nostaa tehokkuuksia vielä vähän.
Itäisen saariston tarkistettu asemakaavaehdotus
Tätä on tehty käsittämättömän kauan. Olisiko niin, että kaava-alue vain on liian suuri. Minua harmittaa se, ettei saaristo avaudu kunnolla matkailulla ja kaikille helsinkiläisille, vaan yksityinen huvilakäyttö on pääosassa. Ely-keskus haluaisi suojella tämän pienen piirin reservaattina muilta ihmisiltä ikään kuin jonkin kaukana asutuksesta olevan ulkosaariston. En nyt kuitenkaan ryhdy rettelöimään tästä tässä vaiheessa. Projektia saariston ottamisesta aktiivisempaan käyttöön ei voi tehdä kaava edellä. Kaava on tehtävä projekti edellä.
Liikkalankujan asemakaavaehdotus
Itäväylän varrella pieni täydennyskaava, 100 asukasta. Toimitilakaavaa muutetaan asuntokaavaksi.
Katajanokan Skywheel saa lisäaikaa vuoden 2023 loppuun saakka
Koko hanke tuntuu kovin onnettomalta. Harvoi maailmanpyörässä näkee asiakkaita, mutta kai niitä on, kun toimintaa halutaan jatkaa.
Tontin myyminen Jätkäsaaressa
Tontti sääntelemättömälle vuokra-.asuntotuotannolle. Kun asumisen hinta on sääntelemätöntä, pitäisi tontin varata tarjouskilpailun/huutokaupan kautta. Tämä myydään vain ”käypään hintaan”, joka on tässä tapauksessa 1150 €/k-m2. En tosin tiedä, miten tontin varaamisesta on muinaisen kiinteistölautakunnan aikana päätetty.
Asunnot on säilytettävä vuokra-asuntoina kymmenen vuotta.
Myllypurosta tontti Verkkokauppa.com:lle
Verkkokauppa suunnittelee 1,2 hehtaarin myymälää Myllypuroon aivan Metropolia-kampuksen viereen. Myllypuro on kovassa nosteessa.
Alueen varaamisesta kylpylähotellille Jätkäsaareen
Kylpylähotelli tulisi aivan lauttaterminaaliin kiinni, alueelle, joka on osittain vielä vettä. (Taas osoittautui, ettei vanha sanonta pidä paikkaansa, jonka mukaan maata ei kannata myydä, koska sen valmistaminen on lopetettu. Tätä vasta valmistetaan)
Tämä on meillä b-asiana, eli siitä ei ole erikseen esittelyä eikä valmistelija ole kokouksessa. Jossakin toisessa kunnassa alueen varaaminen 110 miljoonan euron kylpylähotellille olisi vuoden tärkein päätös.
Lausunto Uudenmaan ELY-keskuksen tiepidon ja liikenteen suunnitelmasta.
Pöydältä.
Kovin ovat eritasoliittymäpainotteisia tämä Helsingin toiveet.
Verkkokauppa Myllypuroon lisää hallitukselle paineita. Tämähän ei ole ainoastaan liikennekysymys, vaan myös maankäyttökysymys, sillä nykyinen ramppijärjestely vie selvästi enemmän tilaa kuin hallituksen rahoitusta odottava eritasoliittymä. Nykyinen ratkaisu on myös kaavan vastainen, ja Metropolian rakenteilla oleva kampushan on jo kompromissi, joka olisi voitu suunnitella paremmin jos liittymä olisi jo rakennettu. Sama keskinkertainen kompromissiratkaisu tulee tapahtumaan Verkkokaupan kanssa jos liittymää ei saada sitä ennen rakennettua.
Kysyisin myös, että pitäisikö tässä muuttaa jo toistakymmentä vuotta vanhaa kaavaa ja lisätä asumista tälle Verkkokaupan varausalueelle, Alakiventien/Myllypurontien varteen metroradan ja Verkkokaupan päälle? Kansi rakennetaan joka tapauksessa, ja tämä on kuitenkin yksi Myllypuron parhaista paikoista. Kaavoitus ja sen tavoitteet ovat muuttuneet yli 10 vuoden takaisesta. Tähän saisi helposti 10 000-20 000kem2 esimerkiksi opiskelija-asuntoja.
Sitä on noudatettava täälläkin, mikä oletettavasti vähentää paikkojen määrää merkittävästi, koska täällä ne ovat erityisen kalliita. Tämä on kuitenkin asemakaavakysymys samoin kuin se, antaisiko väljempi pysäköintipolitiikka mahdollisuuksia nostaa tehokkuuksia vielä vähän.
Siis hetkinen, nyt kun siis autopaikkapolitiikka saatiin sellaiseksi kuin halusit (tai siis uskalsit ehdottaa) niin tällä saattaa ehkä olla jotain pientä vaikutusta johonkin, kun aiemmin se on ollut saatanasta ja aina ollut syy numero yksi ihan kaikkeen ikävään. Ei niin pientä asiaa eikö siitä olisi voinut vänistä.
Tsik tsik
Autopaikoista ja lopulliista tnttitehokkuuksista päätetään asemakaavojen yhteydessä.
Hernesaareen on tulossa runsaasti veneilyyn liittyviä toimintoja, missä autoja tarvitaan tavanomaista enemmän. Kuvissa näkyvän venesataman lisäksi kai myös NJK:n pursiseura Koivusaaresta sekä suunniteltu kansainvälisen tason kilpapurjehduskeskus. Älkää nyt vaan sössikö tätä koko kaupunkikuvan kannaltakin tärkeätä toimintoa pilalle minimoimalla autopaikkojen määrä ja maksimoimalla pysäköinnin hinta.
Pursiseurat saavat rakentaa autopaikkoja niin paljon kuin haluavat. Ne maksavat niin paljon kuin ne maksavat. Kaupunki ei osallistu pysäköinnin operointiin. Tuolla alueella pysäköinnin järjestäminen on kallista.
Katajanokan maailmanpyörän vuokrasopimusta pidennettiin kolmella vuodella jo ennenkuin koko laitetta oli saatu edes rakennettua, ja nyt aikaa ollaan siis pidentämässä jo vuoteen 2023 saakka.
Vastaavasti allashökötykselle sovittiin ensin 8 vuoden ’tilapäinen’ vuokrasopimus ja ennen kuin muste sopimuksessa oli hädin tuskin kuivunut, vuokrasopimusta on nyt jo pidennetty 15 vuoteen.
Kyseessä on siis tietoinen harhautus panna tällaiset hankkeet tilapäisnimikkeellä ja jollain lautakuntapäätöksillä alkuun, ja sen jälkeen tehdä niistä enemmän ja vähemmän pysyviä.
Kenen mandaatilla Helsingin keskeinen vanhakaupunki alistetaan tällaiselle markkinameiningille ja muutetaan vähin äänin jonkinlaiseksi huvipuistoksi ja ravintolaparakkien keskittymäksi?
Toistaiseksi paras käyttö noille rantatonteille on ollut pysäköintikenttä. Minusta Allas on alueen parempaa käyttöä
”Kaava on monen vaiheen jälkeen hioutunut varsin hyväksi. Siinä välissä asukaslukukin on noussut 2500 asukkaalla. Alueella toimii toistaiseksi Hernesaaren telakka, jonka olemassaoloa en ymmärrä lainkaan, koska laivojen tekeminen olisi Raumalla 20 % halvempaa.” herätti vielä tällä hetkellä Punavuoressa asuvana muutaman kysymyksen.
1. Kuinka paljon asukkaita/asuntoja Hernesaareen on kaavailtu? Mikä on asuntojen jako omistusasunnot/ASO-asunnot/kunnalliset jne. vuokra-asunnot?
2. Millaiset uudet liikennejärjestelyt Hernesaaren uusi asujamisto vaatii? Kaiketi oman auton omistaminen/käyttö tehdään heille vaikeaksi, eikö?
3. Millä perusteella laivanrakennus on Raumalla 20% edullisempaa kuin nykyisellä Hernesaaren telakkaalueella?
4. Kuinka monta työpaikkaa tuleva asuntorakentaminen hävittää nykyiseltä Hernesaaren alueelta?
1) Hernesaareen oletetaan tulevan 6 900 asukasta. Jollei muuta päätetä, asunnoista 20 % on Araa, 45 % kovaa rahaa ja 35 % siltä väliltä.
2) Hernesaareen tulee ratikka telakkarantaa pitkin. Autojen kannalta se on aikamoinen pussinperä. Jos kaikki lähtisivät aamulla autolla töihin, pitkään seisoisivat jonossa. Ratikkka kulkee omalla kaistallaan, joten se pääsee ruuhkan ohi. Tuskin autoa paljon käytetään, ollaanhan Helsingissä.
3) Tieto siitä, että laivojen rakentaminen on Raumalla 20 % halvempaa, on peräisin alan sisältä.Telakalle olisi eduksi, että tontille tulisi raiteet. Laivanrakennusta palveleva alihankkijoiden ekosysteemi on länsirannikolla.
4) Tyopaikkamäärä ei selviä yleiskaavasta. Nykyisiä työpaikkoja menee ja uusia tulee. Jostain minulle tuntemattomasta syystä valtion mielestä tuon alueen parasta käyttöä on viljan varastointi. (KUULEEKO TARKASTUSVALIOKUNTA?)
Valtiolla ei ole tulospalkkausta, joten fiksuinta on pitää status quo 😉
Osmo, onko sinulla koskaan ollut venettä? Tuli vain mieleen, kun pidät avoimien saarien määrää kovin pienenä.
Luonnonsuojelun kannalta oleellisinta on saada mahdollisimman moni saarista pysymään suljettuina ja Puolustusvoimien vartioimina. Vaikka Puolistusvoimat ei juuri nyt tarvitse saaria sensorien tai aseiden ryhmittämiseen, on luonnonsuojelun kannalta toivottavaa, ettei saarista luovuta. Emmekä me nyt tiedä, mitkä ovat tarpeet kymmenen vuoden päästä.
Telakkatoiminnan siirtäminen Varsinais-Suomeen ei ole yksinkertaista. Meriklusterin siirtoa Turkuun yritettiin vuosituhannen vaihteessa, mutta vain Merivoimien esikunta on nyt Turussa. LVM:n virkamiehet torppasivat siirtonsa organisaatiopuliveivauksella, joka oli ihan omaa luokkaansa. Lyhyesti, jotta siirto onnistuisi:
– LVM:n merenkulkuosat ja siitä irrotettu valtion yhtiöt siirretään Turkuun
– Turussa aloitetaan DI koulutus, joka käsittää mm. laivanrakennuksen ja
– alan keskeisten yritysten siirtymistä Turkuun tuetaan.
Lisäksi tulee tutkia, puuttuuko Turun yliopistolta jotain sellaisia tutkimusaloja, jotka ovat välttämättömiä meriklusterille. Myös Turun yhteyksien, lähinnä lentoyhteyksien Eurooppaan ja junayhteyksien Helsinki-Vantaalle tulee olla kunnossa. Hyvä että Osmo ottaa tämän meriklusteriajatuksen esille, koska siinä on järkeä monessa mielessä.
Kiitos vastauksesta.
pakko hieman kommentoida.
1. sisältääkö tuo 6900 asukasta mainitsemasi ”noussut 2500 asukkaalla”. Mielestäni tuo 6900 mainittiin jo aiemmin kun on puhuttu Hernesaaren asuttamisesta?
lainaus: 2) Hernesaareen tulee ratikka telakkarantaa pitkin. Autojen kannalta se on aikamoinen pussinperä. Josd kaikki lähtisivät aamulla autolla töihin, pitkään seisoisivat jonossa. Ratikkka kulkee omalla kaistallaan, joten se pääsee ruuhkan ohi. Tuskin autoa paljon käytetään, ollaanhan Helsingissä.
kommentti: Siis, että noin 7000 ihmisen kulkeminen on yhden ratikkalinjan varassa? Tuskin nyt kaikki alueella asuvat lähtee yhtäaikaa aamulla omalla autolla töihin, vaikka Helsingissä asuvatkin. Tuo toteamus oli aikamoinen rimanalitus, anteeksi vaan Osmo. Mutta miten nuo Hernesaren tuhannet työssäkäyvät pääsee sujuvasti työpaikoilleen esim. Pasilaan, Itäkeskukseen jne. jos käytössä on vain yksi raitiolinja? Vai onko tarkoitus, että tulevat Hernesarelaiset eivät liemmin poistu kotikulmiltan edes työn perässä?
3. Helsingissä oli aikoinaan toimiva rantarautatie. Nykyisin se valtaosin polkupyöräbaanaa. Jos tuo rautatie olisi säilytety edes osin, ei olisi nykyisiä ruuhkia esim. Katajanokan ja Jätkäsaaren lauttasatamiin. Ai niin, mutta ne kaiketi siirrettäänkin tulevaisuudessa Vuosaareen, samoin kuin kesäisin Helsingissä vierailevat risteilyalukset.
4. Hernesaaressa lienee paljon muitakin työpaikkoja kuin mainitsemasi Valtion Víljavarasto. Joka sekin on käsittäkseni lopetettu jo aikaa sitten. Toisalta eikö Helsingin kaupunki, eikä suomen valtio päätä siitä mihin Hernesaaren aluetta käytettään?
Voisiko Hernesaaren eteläkärkeen (joka on myös kantakaupungin eteläkärki) suunnitella jonkinlaista meri- & saaristohenkistä rakennusta josta avautuisi näkymät meren, saariston ja kaupungin ylle?
Nyt tällaisia näkymäpaikkoja on Helsingissä vain Hotelli Torni ja Hotelli Clarion. Olisi mahtavaa jos paikassa jossa Helsinki symboolisesti kohtaa meren olisi *julkinen* rakennus jossa asukkaat ja turistit voisivat nauttia Helsingin merellisyydestä.
Voisi olla esim. merimuseo, saaristokeskus, tiedekeskus tai Helsingin ja Tallinnan ystävyysrakennus.
Joko tässä vaiheessa lyödään Hernesaaren talojen kerroslukumäärä kiinni? Asuintaloihin vähintään 10 kerrosta kun autopaikatkaan eivät enää ole rajoitteena. Ja pieniä yksiöitä (15-20m2) runsaasti sanoo Vaattovaara mitä tahansa. Niille on taatusti kysyntää ja asukkaat tyytyväisiä.
Niin… sehän olisi ollut aivan saatanasta, että kyseiselle paikalle olisi annettu norjalaiselle miljardöörille lupa rakentaa vau-arkkitehtuuria edustava design hotelli. Kyllähän lähes tyhjänä ja raskaassa velkalastissa pyörivä maailmanpyörä (yhdistettynä uimalan lautahökkeliin) on Stadingradille huomattavasti parempaa businessta…
OS: ”Alueella toimii toistaiseksi Hernesaaren telakka, jonka olemassaoloa en ymmärrä lainkaan, koska laivojen tekeminen olisi Raumalla 20 % halvempaa.”
Eikös tuo selity yksinkertaisesti sillä, että telakka sijaitsee vuokratontilla ja sopimusehdot velvoittavat(?) vuokralaisen luovuttamaan tontin vapaana kaikista rakenteista ja siivottuna vuosisataisen telakkatoiminan murasta? Oliko vielä niin, että vuokralainen saa harjoittaa telakkatoimintaa kyseisellä maa-alalla vaikka hamaan maailman loppuun asti?
Näin ollen lienee aika selvää, ettei telakkatoiminta lopu Hernesaaresta muuten kuin telakkayhtiön konkurssin kautta. Kun taustalta löytyy nykyään Venäjän valtion massit, niin jotain 20% hintaeroa voidaan moisessa mitättömässä paikassa kärsiä vaikka loputtomiin – tai sitten koko paska voidaan lykätä Stadingradin syliin kaikkine törkyine + kaupan päälle sotkuinen kansainvälinen konkurssipesä, jonka setvimiseen palaa aikaa kuin metron rakentamiseen.
Jotta Herne- ja Jätkänsaaren rakentamisessa – ja niissä olevassa satamatoiminnassa – olisi jotain järkä, niin vähimmäisvaatimus olisi tunneli Länsiväylälle. Parempi olisi jos noihin liittyisi vielä laaja keskustatunneli ja toimiva ”kehä nolla”.
…mutta voittehan te sillä itäisessä satamakaupungissa puskea päätä seinään kunnes pää halkeaa. Ikäväähän se on tietysti meidän muidenkin kannalta, kun kansantalouden kasvu moisen vuoksi kompuroi, mutta henk.koht. sitä voi aina lähteä kasvattamaan jonkun järkevämmän maan kansantaloutta.
Liikkalankujan kaavasuunnitelmaan kuuluu 40-luvun funkiskerrostalon purkaminen. Rakennus sinänsä on arkkitehtuuriltaan vaatimaton, mutta itä-Helsingissä harvinainen muistuma maalaiskunnan ajan esikaupunkirakentamisesta. Tilalle on tulossa parkkikenttää itäväylän varteen ja geneeristä lähiökerrostaloa. Kivijalkaliiketiloineen tuo vanha kerrostalo on paljon lähempänä uuden yleiskaavan urbaania henkeä ja suunnitelmia muuttaa Itäväylä kaupunkibulevardiksi. KSV on kuitenkin sivuuttanut kaupunginmuseon lausunnon, jonka mukaan talon purkaminen köyhdyttäisi ympäristöä ja hävittäisi vanhimman historiallisen kerrostuman ympäristöstään. Eikö itäisen Helsingin rakennettu ympäristö ole jo ennestään ihan tarpeeksi köyhää?
Kaava-arkkitehtinä olisi suojellut rakennuksen ja määrännyt uudet talot rakennettaviksi tuon vanhan talon funkisarkkitehtuurin hengessä, kaduksi muutettavan Itäväylän varteen eikä parkkikenttien taakse. Vastaavan rakennuksen purkamisen suunnittelu kantakaupungin valveutuneilla alueilla olisi synnyttänyt kansanliikkeen, itä-Helsingissä tällainen kaupungin historian murjominen ei liikuta ketään.
Olenko ainoa jonka mielestä kaava pitäisi palauttaa valmisteltavaksi siten että tuo vanha rakennus säilytetään? Vai polkeeko tällainen ratkaisu pahasti talon omistajien etuja?
Nykyisten lautahökkelien paikalle olisi voinut istuttaa rantapuiston, jonne olisi joku matala paviljonkimainen laadukas ravintolakin mahtunut.
Altaan paikallahan oli ennen myös vanha satamavarasto, josta olisi voinut 30 vuoden tilapäisluvalla tehdä jonkinlaisen tapahtumakeskuksen. Kaupungillahan oli kamala kiire purkaa varasto parkkipaikaksi, kun sinne oltiin hotellia puuhaamassa.
Kansantalous kompuroi vain jos autoja yritetään väkisin tunkea paikkoihin, joihin ne eivät sovi. Eli esimerkiksi Herne- tai Jätkäsaareen. Pysäköintipaikat ja liikenneratkaisut muodostuvat järjettömän hintaisiksi, kun pitää rakentaa täyttömaahan merenpinnan alapuolella olevia luolia.
Paljon viisaampaa olisi rakentaa autoilijoille asunnot sinne, minne autoiluinfran rakentaminen on halvempaa, esimerkiksi jonnekin kehä 1:n ulkopuolelle. Kyllä kantakaupungin asuinalueista saadaan kaavataloudellisesti yhtä kannattavia vaikka niiden asukkaiksi pitäisi valikoida vain auttotta liikkuvia ihmisiä, ja kansantalous kiittää kun rahaa ei tungeta itseisarvoltaan arvottomiin hukkaputkiin.
Jos kokoomuksen varjelemasta pysäköintinormista tosiaan päästään eroon ja jos sen seuraukset konkretisoituvat jo Hernesaaressa, saadaan sentään yksi ranta-alue pelastettua. Jätkäsaari ja Kalasatama sekä myös Pasila tuhansine parkkipaikkoineen on valitettavasti jo menetetty. Sen sijaan tulevaisuuden suurhankkeille, esimerkiksi Malmilla, tämä tarjoaa huikeat mahdollisuudet. Ja on päätöksenä vuosikymmenen merkittävimpiä. Valtava tulppa asuinrakentamisessa saadaan lopultakin avattua. Kiitos yksin, vain ja ainoastaan Helsingin Vihreiden ja Osmo Soininvaaran.
”Kovin ovat eritasoliittymäpainotteisia tänä Helsingin toiveet.”
Kuka on mennyt toivomaan eritasoliittymiä? Kaupungissa, jonka strategiassa liikkumismuodot on listattu järjestyksessä kävely, pyöräily, joukkoliikenne, yksityisautoilu.
Kyllä toiveena, tai suorastaan vaatimuksena, tulee olla valtion teiden kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen infran laittaminen asialliseen kuntoon. Ei maksa mitään eritasoliittymiin verrattuna.
Ei veneilyssä autoa tarvita. Sielle ne kotterot seisovat satamien parkkipaikoilla, kaupungin parhailla merinäköalapaikoilla. Joissa talvisin ovat veneet pressuilla peitettyinä. Yhtä vähän järkeä kuin Malmin lentelykentässä tai Talin golf-kentässä.
Kannattaa tutustua sellaiseen sovellukseen kun Reittiopas. Se kertoo, miten Hernesaaresta pääsee esim. Pasilaan tai Itäkeskukseen.
Yhdelle raitiolinjalle 7000 asukasta ei ole mikään ongelma. Vastaavasti jokaisen Helsinkiin päättyvän moottoritien liikenne voitaisiin hoitaa kukin yhdellä pikaratikkalinjalla. Kantakaupungissa yksityisautoilu on jo nykyisinkin marginaalinen liikkumismuoto, sillä tehdään alle viidesosa matkoista. Ylivoimainen enemmistö kulkee kävellen, julkisilla ja pyöräillen.
Pitää ottaa käyttöön pidempiä ratikoita: vanhoihin mahtuu vähän yli 100 matkustajaa, mutta uudenaikaisiin pitkiin ratikoihin 200-300. Ruuhkatunnin aikana 4-5 minuutin vuorovälillä kuljetetaan puolet asukkaista eli kaikki työssäkäyvät.
Mitä ihmettä tässä kuvitellaan? Rautatiehän juuri aiheutti pahimmat ruuhkat, kun kaikki muu Länsisataman liikenne katkaistiin moneksi minuutiksi odottamaan tavarajunan puksutusta ohi.
Henkilöliikenteen kannalta yksiraiteisella sähköistämiskelvottomalla radalla ei olisi merkitystä, mutta sen säilyttäminen olisi estänyt Töölönlahden perukan rakentamisen nykymallilla ja luonut huomattavan estevaikutuksen/turvallisuusriskin. Raskaan raideliikenteen pintaradat eivät vaan sovi kaupunkiympäristöön.
Näin on – koskee myös Helsingin itäistä metroa, jos sen varrelle haluttaisiin rakentaa kaupunkimaista ympäristöä.
Komppaan aiempia kommentoijia: maailmanpyörä ja lautahökkeli ovat naurettavia rumiluksia arvokkaalla paikalla. Uimala on suosittu ja minustakin hyvä idea, mutta oliko tuo lautapyramidi todella parasta mitä sen viereen osattiin suunnitella. Hyi helvetti! Norjalainen design-hotelli olisi todellakin ollut paljon parempi valinta.
Toistaiseksi paras käyttö tuolle alueelle on ollut parkkikenttä. On tämä kuitenkin selvä parannus. Kaupungilta menee varmasti kymmenen vuotta suunnitella tuohon muuta käyttöä niin, että lapio voisi mennä mitenkään maahan ennen vuotta 2030.
Niinpä, ja kiirettä ei ole, kun siinä on nyt jotain… Tuskin mitään on vireillä?
Tämä on järkyttävää, siis tämä suunnittelun ja päätöksenteon hitaus. Ja toteutuksen vaikeus ja kalleus (ks. Länsimetro). Vain verovaroin on tällainen koneiston huonous maksettavissa, eikä kukaan kanna esim. taloudellista vastuuta. Aivan järkyttävää resurssien tuhlausta. Eikä mielestäni tilanne ole menossa parempaan vaan huonompaan suuntaan. Olisiko aika räjäyttää koneisto ja tehdä parempi?
Ennen kuin Helsinkiä syytetään Länsimetrosta, kannattaa muisaa, että sitä rakennetaan Espooseen ja projektia johdetaan Espoosta.
Kaupungilta on mennyt jo monta kymmentä vuotta suunnitteluun. Ei tullut Armi-taloa, Guggenheimia tai hotellia. Parkkipaikkaa on edelleen suurin osa rannasta. Kun ”tilapäisestä2 rakennuksesta saadaan todennäköisesti nauttia varsin pitkään, olisi voinut hieman vaatia enemmän arkkitehtuurilta. Varsinkin kadun puolelta katsottuna.
Kuten jo aiemmin totesin, maailmanpyörän ja ravintolaparakkien paikalle olisi voinut istututtaa rantapuiston parempaa käyttöä odotellessa. Ja puuthan vaan paranevat vanhetessaan.
Vihreä puisto sopisi hyvin Kauppatorin maisemaan ja sellainen pitäisi saada myös vastarannalle Eteläsatamaan. Näin Esplanadin vihervyöhyke jatkuisi satama-altaan molemmilla reunoilla.
Joo en kohdistanut kritiikkiä erityisesti Helsinkiin vaikka epäonnistumisia sieltäkin löytyy riittävästi. Metroon liittyen viimeisimpänä vaikkapa sen automatisointi. Vaikeata tuntuu isot hankkeet olevan valtiota myöten, aikataulut paukkuu ja rahaa menee aivan käsittämättömän paljon enemmän kuin piti.
Onkohan kenelläkään käsitystä sössitäänkö Ruotsissa ja muualla Länsi-Euroopassa samalla tavalla vai voisiko jostakin saada oppia?
No ainakin Berliinin lentokenttä on mennyt ihan pieleen eikä kaikki Ranskan ydinvoimalaitosprojektit ole onnistuneet juuri Olkiluotoa paremmin.
Länsimetroa tosiaan rakennetaan Espooseen. Sen takia laiturit ovat lyhyempiä kuin Helsingissä.
Ruoholahti-Matinkylä -metron YVA löytyy edelleen, ihme kyllä, Länsimetron sivuilta. Ns. käärme pyssyyn YVA. Paljon huonompaa ja tarkoitushakuisempaa on mahdotonta tehdä. Myös Ruoholahti-Matinkylä hankesuunnitelma löytyy edelleen netistä.
Eniveis, ensimmäisiltä sivuilta johto-, ohjaus-, ja projektiryhmien nimiä silmäillessä mieleen tulee kaksi asiaa:
1. Epäpätevyys on ylikunnallista. Espoon projekti lähinnä näennäisesti, sillä HKL:n metromiehillä on ollut alusta saakka iso tontti.
2. Kyse on kulttuurista, sillä sama sohellus jatkuu, vaikka alkuperäiset tunarit ovat eläkkeellä tai muissa maisemissa.
3. Kyse ei ole siitä, etteikö maassamme olisi päteviä liikennealan ihmisiä. Kyse on enemmänkin siitä, että piirit ovat pienet ja jos haluaa, että työllistyy jatkossakin, on parempi olla hiljaa ja myötäillä ison kylän kulloistakin epäpätevää ja putkikatseista johtavaa virkamiestä, joka haluaa tunnelijunan, tonttikauppaa, autotunnelin, tai mitä nyt kulloinkin haluaa.
Esimerkiksi metrolaiturien lyhentämistä piti paskana ideana aikoinaan moni myös HKL:n sisällä, mutta minkäs teet. Marginaaliset säästöt, valtava haitta liikennejärjestelmän tulevaisuudelle.
Automatisoinnin kanssa isoin pelko oli se, että se myöhästyttää Länsimetron avaamista vuositolkulla. Jopa marraskuuhun 2017 asti.
Tukholman metrossa on juuri sössitty yhden linjan kulunohjausjärjestelmä jokseenkin totuttuun tyyliin. Tvärbanalla oli vastaavia ongelmia laajennuksen yhteydessä.
Vieläkin olisi hyvä aika ottaa aikalisä ja pidentää laitureita. Liikenteen alettua se on jo paljon kalliimpaa.
Ei voi. Standardina on, että asemalla ei voi olla kaarretta, koska silloin laiturin ja junan väliin voi pudota. Mind the gap!
Paitsi jos olisi ne laituriovet, niin silloin loivat kaarteetkin olisivat mahdollisia.
Onko metron kulun automatisointi ihan loppuun asti käsitelty vai onko siihen mahdollista palata myöhemmin, kuitenkin aika pian? Saataisiin ne lyhyemmät laiturit Espoossa riittämään tiheämmän vuorovälin ansiosta.
Metron automatisointihankkeesta löytyy kertausta tässä:
https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002886304.html
Tarina taitaa vielä jatkua Siemensin kanssa eri oikeusasteissa maksajan löytämiseksi. Hanke on esimerkki hirveimmästä päästä kun mitään valmista ei syntynyt ja rahaa on mennyt varmaankin sata miljoonaa tai enemmän. Siemensin sormi taitaa osoittaa helsinkiläispoliitikkoihin:
https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002886303.html
Länsimetron edustaja esitti meriselitystään tässä joku päivä sitten mediassa, että Suomessa ei ollut rakennettu metroa 30 vuoteen, tunnelien turvavaatimukset muuttuivat hankkeen aikana ja vaikeaa oli, mutta nyt on saatu kokooon porukka, joka osaa rakentaa metron. Ensimmäinen ajatus itelläni oli, että näyttöjen perusteella nyt on saatu kokoon porukka, joka ei osaa rakentaa metroa. (Eikä Vuosaaren haaran rakentamisesta niin kauaa ole.)
Standardina siis on, että asemalla ei voi olla kaarretta, koska silloin laiturin ja junan väliin voi pudota. Muita standardeja Espoon metrossa ei näytä olleenkaan käytössä. Onneksi raideleveys on kuitenkin sama kuin Helsingissä.
Ymmärsin että Siemens jo todettiin oikeudessa syylliseksi automatisoinnin sössimiseen ja maksamaan korvauksia HKL:ole. Ongelmahan automatisoinnissa taisi olla tuo vanha m100-junasarja, jonka poistuessa automatisointia oli tarkoitus yrittää uudelleen. Nykyisillä virkamiehillä ei taida olla hirveästi innostusta asiaan, kun vanhan junasarjan remontointia suunnitellaan.
Espoossa ei muuten kapasiteetti lopu koskaan lyhyilläkään laitureilla, kapasiteetin lisäämiseen ei vaadita muuta kuin että joka toinen juna jatkaa Tapiolasta eteenpäin. Pullonkaula on Kulosaaren silta. Kruunusiltojen rakentamisen myötä ja kantakaupungin toimistojen muuttuessa asunnoiksi en oikein usko että kapasiteetti tulee välttämättä vastaan ihan heti. Matkustajavirrat kulkevat itä-Helsingistä jatkossa enemmän uusia runkolinjoja pitkin muualle Helsingin seudulle. Tällä hetkelläkin metrossa on ruuhka-aikana melko väljää.
Metron kapasiteetti tulee vastaan, jos rakennetaan 100 000 asukkaan asunnot Ostersundomiin ja 70 000 Sipoon Sibbesborgiin ja koville ottaa jopa, jos Itä-Helsingin lähiöitä ryhdytään kunnolla tiivistämään. Jossain vaiheessa päädytään harkitwsemaan sitä, että ajetaan pitkillä junilla, mutta päädyissä olevista ovista ei pääse ulos Espoossa. Tällaisia järjestelyjä on olemassa.
Tai sitten voitaisiin alkaa suunnitella uutta metrolinjaa esim. Töölön, Pasilan, Kumpulan ja Viikin kautta; risteysasemat nykyisen linjan kanssa voisivat olla esim. Kampissa ja Itäkeskuksessa. Tällä linjalla voitaisiin tarvittaessa ajaa pitkiäkin junia ja kapasiteetti idästä keskustaan tuplaantuisi ilman sitäkin. Tällöin ei tarvitsisi tehdä kaupunkisuunnittelua metron kapasiteetin (puuttumisen) perusteella.
Jokainen ymmärtää, että länsimetron asemille olisi kannattanut louhia täysmittainen laiturivaraus ihan riippumatta siitä, automatisoidaanko metro vai ei, tai koska automatisoidaan.
Se olisi ollut pikkuraha silloin kun tunneleita louhittiin. Varoituksia ei vaan otettu kuuleviin korviin.
Kruunusillat on enemmän tai vähemmän pakko rakentaa sen vuoksi, ettei lyhennetyn metron kapasiteetti riittäisi Kruunuvuoren rakentamiseen ilman.
Jossain vaiheessa tulee eteen myös toinen metrolinja Töölöstä Pasilan kautta itään. Tämä laitureiden lyhentämispäätös saattaa jopa ratkaista sen, että rakennetaan nimenomaan Töölön metro Pisaran sijaan ja että Pisaraa ei sen myötä rakenneta.
Mikä käytännössä tarkoittaa sitä, että valitaan kantakaupungin tunnelijunista huonompi, nykyisen kanssa päällekäisempi vaihtoehto ja aika suuri osa lähijunamatkustajista pakotetaan vaihtoon Pasilassa.
Lyhyiden junien ja laitureiden idea oli se, että kun junassa on vain x määrä ihmisiä, niin laitureiden lisäksi (hätä)poistumistiet sun muut tilat voidaan mitoittaa ihmismäärän x mukaan. Ts. pitkillä junilla ei voi ajaa Espooseen, koska silloin laitureiden lisäksi poistumistiet ja kaikki muukin infra on alimitoitettua.
Maailmalla tällaista käytäntöä tosiaan on. Mutta on siellä asemalaitureita kaarteessakin.
Poistumisteitä voidaan rakentaa lisää. Jos ei muuten, niin ensin alaspäin, radan ali ja sieltä ulospäin. Toki tästä tulee rumaa ja kallista arkkitehtuuria, mutta minkäs teet, kun Espoossa äänestettiin aikanaan liikaa ymmärryskyvyttömiä poliitikkoja valtaan.
Halvemmaksi tulisi jakaa nykyinen metrolinja kantakaupungissa kahdeksi linjaksi siten että pitkillä junilla on pääteasema paikassa X ja lyhyillä junilla paikassa Y. Vaihto linjojen välillä olisi laiturin ylitys esimerkiksi Hakaniemessä, jolloin vaihto toisi lisää matka-aikaa maksimissaan 1-2 minuuttia ruuhka-aikaan.
Jos X ja Y olisivat Pasila, Pisaran rakentaminen ei ehkä olisi tarpeellista esimerkiksi seuraavanlaisella ratkaisulla:
Itäsuunnan pitkät junat voisivat kulkea Hakaniemestä Kauppatorin ja Esplanadin kautta Kamppiin ja Töölön metron linjausta Pasilaan. Länsisuunnan lyhyet junat taas kulkisivat nykyistä linjaa Hakaniemeen. Nämä lyhyet junat voisivat vielä jatkaa Hakaniemestä Teollisuuskadulle, jolloin tuo uusi keskusta-alue saa tehokkaan julkisen liikenteen, joka sieltä vielä puuttuu. Linja voisi päättyä myös Pasilaan, jolloin lähijunien käyttäjät saisivat Pisaraa kattavammat ja ennen kaikkea nopeat vaihtoyhteydet suurimpaan osaan kantakaupunkia. Nykyisessä tilanteessa kaupunkiratoihin tehdyt investoinnit jäävät isolta osin hyödyntämättä kun vaihtoyhteydet keskustassa ja Pasilassa ovat sen verran surkeat. Pasila on muutenkin vähän hassusti irrallaan muusta kaupunkirakenteesta, kun ainoa nopea yhteys keskustaan vie Kaisaniemen puistoon.
Viikin/Kumpulan suuntaan on todella vaikea saada lisärakentamista siinä mittakaavassa, joka oikeuttaisi metroinvestoinnin. Sama taitaa päteä muihinkin suuntiin kantakaupungin pohjoispuolella. Noilla suunnilla ratkaisu on pikaraitiovaunu.
En ymmärrä logiikkaa, jos ajatuksena kuitenkin kai oli, että kapasiteettia/matkustajamääriä ei tällä leikattu (että niitä junia tulee sitten vähän taajempaan). Siis sama määrä matkustajia ruuhka-aikaan poistettava siinä ajassa, mikä nyt menee ihmisten poistamiseen (mikä on kuitenkin pidempi kuin metrojunien väli).
(Se että selitys ei tunnu loogiselta, ei toki tarkoita metrosta puhuttaessa, ettei se voisi olla tosi).
Ei taida asuntopula helpottua rakentamismääriä lisäämällä:
”Perjantaina Rakennuslehden julkaiseman Rapalin pääkaupunkiseudun talonrakentamisen tarjoushintaindeksin nousuvauhti on kiihtynyt 2000-luvun korkeimmalle tasolle.Tarjoushintaindeksin vuosimuutos oli elokuussa 10,7 %, mikä on indeksin korkein mitattu muutoslukema sitten vuoden 1998. Tammi-heinäkuussa indeksi kohosi 7,9 % vuodentakaisesta. Asuntopuolella nousua oli 8 % ja toimitilarakentamisessa 7,6 %. Rapalin mukaan maltillisesti kallistuneet rakennusmateriaalikustannukset eivät selitä tarjoushintojen nousua, vaan selitys on tarjontakapeikoissa. Rakennusalan tuotantokapasiteetti on nyt lähes täyskäytössä etenkin pääkaupunkiseudulla ja tämä näkyy urakoiden nousevina tarjoushintoina. Rapalin mukaan rakennusbuumi ja kapasiteettirajoitteet näkyvät myös pääurakoiden tarjoushalukkuudessa, joka on laskenut selvästi alle pitkän aikavälin keskiarvon.”
Eli Suomeksi sanottuna erityisesti asuntorakentaminen on taas kiehahtamassa yli. Kustannukset ovat laukoilla ja tekijöistä on pulaa. Perinteisesti edessä on huonoa laatua kalliilla hinnalla.
Mitä on tehtävissä? Lisää työvoimaa Itä-Euroopasta?