Vaikka minuakin alkaa kyllästyttää tämä jankkaaminen autopaikkojen hinnasta, kirjoitan lupaukseni mukaisesti listaa markkinaehtoista pysäköintipolitiikkaa vastaan esitetyistä vastaväitteistä. Puhun autopaikoista, en pysäköintipaikoista, koska tarkoitan asunnon yhteydessä kaavamääräyksen perusteella rakennettavia velvoiteautopaikkoja. Kysymys työpaikka- ja asiointipysäköinnistä on erikseen, kuten myös pysäköintipaikkojen yhteiskäyttö Kalasataman kaltaisissa paikoissa.
Paikka on kohtuuttoman kallis
On kohtuutonta vaatia autoilijaa maksamaan 20 000 – 70 000 euroa autopaikasta, koska auto on monelle välttämättömyys. On se tietysti vähän kallista, mutta se ei tule halvemmaksi siitä, että paikan ostaminen asunnon yhteydessä on pakollista. Itse asiassa siitä tulee vähän halvempi, koska jos paikkoja tarvitaan vähemmän, niiden yksikköhinta todennäköisesti alenee (tarjontakäyrä on nouseva).
Asuntojen hinnat eivät alene
Vaikka autopaikkavaatimus poistuu, autottoman asunnon hinta ei alene autopaikan hinnan verran. Markkinaehtoisessa tuotannossa voi käydä näin, koska asunnot myydään siihen hintaan, mikä niistä saadaan, vaikka rakentamiskustannukset ovat alentuneet. Onko tämä argumentti puolesta vai vastaan? Minusta se kertoo, etteivät asunnon ostajat arvosta autopaikkoja riittävästi eli niiden tuottaminen pakolla aiheuttaa hyvinvointitappiota.
Autopaikkavaatimuksen poistaminen nostaa rakennusliikkeiden voittoja
Ei pitäisi lisätä, ellei rakennusliikkeillä ole voimakasta monopolivoimaa. Jos kaava on kallis toteuttaa – rakennuksia pitää paaluttaa syvälle tai on rakennettava kalliita mutta arvottomia autopaikkoja, tonttihuutokaupassa tontista tarjotaan tietysti vastaavasti vähemmän. Näin ollen autopaikkojen lopullinen maksaja onkin kaupunki, eli me kaikki maksamme siitä korkeampana kunnallisverona.
Hitas-tuotannossa edun ainakin pitäisi siirtyä suoraan asukkaille, koska kyse on kustannusperusteisesta hinnoittelusta. Jätkäsaaressa on myyty samanlaisia asuntoja joko autopaikan kanssa tai ilman niin, että hintaerona on ollut tuo 50 000 euroa, jonka yhtiö joutuu maksamaan osuudestaan hallipaikkoihin. Molemmat ovat menneet kaupan. Tästä ei kuitenkaan voi vielä päätellä niiden suosiosta mitään, koska asunnot ovat joka tapauksessa voimakkaan alihintaisia. Pitäisi tietää, kumpien arvontaan tuli pidempi jono. Nimimerkin Mikko M mukaan autopaikallista asuntoa haluttiin enemmän, minulla on päinvastainen tieto. Joku voisi vahvistaa kumman tieto on oikein. Oli miten oli, tämä osoittaa, että mekanismi toimii ja autopaikan hinta on erotettavissa asunnon hinnasta.
VVO myi autottomia asuntoja samalla hinnalla
Kalasatamassa toteutettiin autoton asuintalo, jonka asunnot olivat yhtä kalliita kuin autottomat, ”koska taloyhtiössä oli enemmän yhteistiloja ja muuta mukavaa”. Näin siinä kävi ja tämä raivostuttaa ja nolottaa minua suuresti. KSV onnistui salakuljettamaan kaavaan erillismääräyksiä tälle tontille, jotta tämä yhtiö ei saisi erityisetua autottomuudesta. Olisi pitänyt lukea kaavamääräykset huolellisemmin. Näin ei olisi saanut tehdä.
Jos autopaikkoja ei vaadita, pysäköidään mihin sattuu
Alennettu autopaikkavelvoite toimii vain siellä, missä kadunvarsipysäköinti on maksullista, eli siellä, missä rakennetaan tiiviisti ja autopaikat ovat siksi kalliita. Toimii siis vain siellä, missä nykysysteemi tuottaa ongelmia. Pysäköinninvalvonnan pitäisi toki toimia myös iltaisin.
Noilla alueilla pitäisi olla mahdollista pysäköidä vaikka koko päiväksi kohtuuhintaan, esimerkiksi 10 €/vrk, koska tämä autopaikkanormi tarvitsee ”paisuntasäiliön” esimerkiksi niitä varten, jotka jonkin projektin takia vuokraavat itselleen auton pariksi viikoksi. Eihän heillä nytkään ole mitään järjellistä tapaa pysäköidä autoaan.
Kantakaupungissa autopaikaton lisärakentaminen vaikeuttaa asukaspysäköintipaikkojen puutetta
Tämä ongelma syntyy jo nykymääräyksin, koska pieni lisärakentaminen ei enää laukaise autopaikkavaatimusta. Yksi ratkaisu olisi se, että asuminen rakennuksessa, johon nyt vaadittaisin autopaikkoja, ei oikeuttaisi asukaspysäköintitunnukseen. Minulle on sanottu, että tämä olisi epätasa-arvoista, mutta onko se epätasa-arvoisempaa kuin vaatimus rakentaa hyvin kalliita autopaikkoja, joita vanhoilta naapuritaloilta ei vaadita. Täydennysrakentamisen – vaikka ullakkorakentamisen yhteydessä rakennettavat autopaikat ovat joka tapauksessa vielä paljon kalliimpia kuin nämä uudisrakentamisen yhteydessä rakennettavat 50 000 euron paikat. Joka on tähän asukaspysäköintitunuksen epäämiseen tyytymätön, voi tietysti palata lähtöruutuun ja rakentaa ne 150 000 euron paikat sen olemassa olevan talon alle.
Asukaspysäköintitunnuksen hintaa pitäisi nostaa
Asukaspysäköintitunnuksia on joissakin kaupunginosissa myönnetty paljon enemmän kuin on kadunvarsipaikkoja. Tunnuksen hinta pitäisi määrätä tasolle, joka takaa, että tunnuksella saa paikan ja että osa kadunvarsipaikoista jää asiointipysäköinnille. Töölönkadulle on aukeamassa todella suuri parkkihalli, jonka pitäisi ratkaista alueen pysäköintiongelmat. Jokainen töölöläinen tietysti toivoo, että muut siirtävät autonsa sinne, jotta saisi itse pitää autonsa käytännössä ilmaiseksi talonsa edessä. (Kuukauden pysäköinti asukaspysäköintitunnuksella maksaa yhtä paljon kuin 4½ tuntia kadunvarrella ilman tunnusta.)
Rakennusliikkeen kannattaa rakentaa liian vähän autopaikkoja?
Edellisessä postauksessani oli autopaikkojen kysyntä- ja tarjontakäyrä, josta kävi ilmi, että jos autopaikkoja rakennetaan kysyntään nähden liian vähän, niistä tulee ylihintaisia ja rakennusliike tekee niillä voittoa. Kannattaako siis rakentaa monopolihinnoittelun toivossa autopaikkoja liian vähän? Kysyin tästä kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa pysäköintiaiheista graduaan esitelleeltä Tuuli Vanhapellolta. Häneltä tuli aivan nerokas vastaus: vaihda autopaikan tilalle parveke. Kannattaako rakennusliikkeen rakentaa liian vähän parvekkeita? Koska rakennusliikkeen pitää saada asunnot myydyksi mahdollisimman kovaan hintaan, sen ei kannata tehdä niistä tahallaan huonompia. Mutta niin kuin Vanhapelto gradussaan sanoo, tämä on riskinä, jos jokin kolmas osapuoli tuottaa autopaikat. Siksi mahdollisen alueellisen pysäköintiyhtiön kannattaa olla taloyhtiöiden omistuksessa, ellei markkinoita voida tehdä riittävän kilpailullisiksi.
Miksi autopaikkojen kysynnän hintajousto on suuri
Voimassa olevassa autopaikkanormissa lähdetään siitä, että autopaikkojen tarpeeseen ei vaikuta niiden hinta lainkaan. Ajatuksena on kauppamatkustaja, jolle autopaikka on välttämättömyys. Merkittävä osa helsinkiläisistä autoilijoista on sellaisia, joilla kysymys auton omistamisesta on makuasia. Onhan noin puolet kotitalouksista autottomia. Kun autopaikka maksaa noin kaksi kertaa niin paljon kuin auto – tai 20 kertaa niin paljon kuin parin tonnin kesäauto – on selvä, että autopaikan hinta vaikuttaa auton tarpeeseen kohtalaisen paljon. Onhan auton vaihtoehtona paitsi julkinen liikenne myös ajoittainen taksin käyttö ja auton vuokraaminen silloin, kun on matkustettava maakuntaan.
Kantakaupungin arvostetuimmilla alueilla, Vironniemellä, Punavuoressa, Töölössä ja Kalliossa, ei ole läheskään nykynormin mukaista autopaikkamäärää, ja silti alueet ovat erittäin haluttuja.
Helsingissä saa yhtä yhteiskäytössä olevaa autoa kohden vapautuksen kahdesta autopaikasta. Sekin on nähty, että rakennusliike on ostanut sen yhteiskäyttöisen auton ja lahjoittanut sen taloyhtiölle.
Miksi autopaikkojen kysyntä todennäköisesti vähenee
Autojen määrä on kääntynyt kantakaupungissa laskuun. On hyvin todennäköistä, että tämä trendi jatkuu tulevaisuudessa, koska niin on käynyt muissakin eurooppalaisissa kaupungeissa.
Nuori polvi ei hanki edes ajokorttia (mitä minä pidän hyvin epäviisaana[1]). Nekin, jotka hankkivat ajokortin, eivät tavoittele omaa autoa, vaan käyttävät joustavammiksi muuttuneita autonvuokraus- tai yhteiskäyttöautopalveluita. Samalla tavalla kuin uusi teknologia on tehnyt mahdolliseksi toimivat kaupunkifillarit, ne tekevät autonvuorauksesta tavattoman helppoa. Auton voi tilata kännykällä, kännykkä näyttää lähimmän auton sijainnin ja sen voi vielä avatakin kännykällä. OP:n DriveNow on minusta kohtuuttoman kallis, mutta Berliinissä sen käyttö tulee useimmille omaa autoa halvemmaksi.
Tämä tulee vähentämään autopaikkojen tarvetta – vähentäisi sitä olennaisesti nopeammin, jos autopaikan käyttäjä joutuisi maksamaan siitä oikean hinnan.
Jo siksi sadan miljoonan euron uhraaminen autopaikkoihin vuosittain on virheinvestointi.
[1] Tässä on selitys siihenkin, miksi helsinkiläiset nuoret matkustavat niin usein lomallaan ulkomaille. Suomi ei toimi matkailumaana autottomalle. Auton vuokraaminen on meillä niin tolkuttoman kallista (toistaiseksi), että on halvempaa lentää Pariisiin kuin vuokrata auto viikoksi.
Mikko M ”tieto” että autopaikalliset asunnot olivat arvonnassa halutumpia perustuvat vain talossa asuneen sukulaisen yhtiökokouksessa tms. kuulemaan. Jos kaupungin esim. arvontajonotiedot muuta osoittavat, tietenkin pätevät.
Tähän täytyy erikseen sanoa että autoilijat ovat äärimmäisen kekseliäitä löytämään jonkun maksuttoman säilytyskolon autolleen.
Ihmisillä ei ole mitään estoja jättää autoaan nurmikolle, kulkuväylille, jalkakäytävälle, bussipysäkille, kauppojen lastausalueille tai vaikka jokun asukkaan henkilökohtaiselle paikalle muutamaksi tunniksi.
Riski saada parkkisakkoa virka-ajan ulkopuolella on pieni, etenkin keskusta-alueen ulkopuolella.
Nykymarkkinataloudessa asunnoilla näyttää menevän kuluttajan kannalta samalla tavalla kuin elintarvikkeilla. Maatalousjärjestelmällähän oli aikoinaan tarkoitus alentaa elintarvikkeiden kuluttajahintaa samalla turvaten maanviljelijöiden toimeentulo. Miten on käynyt? Ruokajonot kaupungeissa ja maanviljelijät ahdingossa. Samalla tavalla asunnot ovat yhtä kalliita riippumatta siitä, mitä niihin sisältyy (autopaikkoja yms.). Jos autopaikoista haluatte säästää, niin pitäkää ihmeessä huoli, että se säästö tulee asunnon ostajalle ja vuokralaiselle. Tämä ei ehkä onnistu yksittäisen kunnan sisäisillä päätöksillä, vaan koko maailman talousjärjestystä pitää korjata.
Eikö kadunvarren asiointipysäköinnin pidäkin maksaa enemmän kuin asukaspysäköinti jotta keskustassa asioivat kulkisivat julkisilla.
Vaikka itse liikun lähes aina autolla kaupungissa niin täytyy todeta, että autoilu kaupunkien keskustoissa on ikävää ja hankalaa. Lisäksi tienvarsipysäköinti tekee kaupungeista ahtaita ja rumia. Tästä syystä on ihan ok rajoittaa autopaikkoja keskustan kerrostaloissa sekä katujen varsilla. Ruotsissa tämä on tavallista. Taloon muuttava ei välttämättä saa autopaikkaa ennen kuin joku toinen muuttaa pois. JOkainen paikka on numeroitu ja varattu (vieraspaikkoja on todella vähän).
Tosin mikään ei näytä auttavan. Tukholmassa on käytössä ruuhkaverotus ja autoilua pyritään rajoittamaan asumisessa ja liitäntäysäköinnillä ja muin tavoin, mutta mikäään ei auta. Joka aamu kaupungin kaduista muodostuu järjetön liikennesumppu.
Itse olen sitä mieltä, että ainoa tapa torjua ruuhkia on siirtää työpaikkoja pois keskustasta mahdollisimman paljon.
”Tässä on selitys siihenkin, miksi helsinkiläiset nuoret matkustavat niin usein lomallaan ulkomaille. Suomi ei toimi matkailumaana autottomalle. Auton vuokraaminen on meillä niin tolkuttoman kallista (toistaiseksi), että on halvempaa lentää Pariisiin kuin vuokrata auto viikoksi.”
Jos saisi auton vuokrattua halvemmalla, niin kuka lähtisi talven pimeydessä köröttelemään Suomessa, kun voi lähteä etelään aurinkorannalle tai kaupunkilomalle.
Eräs saksalainen tutkija totesi osuvasti Suomesta, kun liikkui autolla ja tutustui kaupunkeihin: ”Kun olet yhden kaupungin nähnyt, olet nähnyt ne kaikki.”
Hän myös ihmetteli mitä ainutlaatuista on Helsingissä verrattuna muihin Euroopan pääkaupunkeihin, kun täällä on niin kallista.
Suomalainen kaupunkimaisema tärveltiin 70-80 luvuilla. Joka kaupunkiin on kopioitu samanlaiset talot ja sana trendi jatkuu. Osmokin on ollut hyväksymässä sitä ”tusina-arkkitehtuuria” Helsinkiin.
Tuohonkin tepsii kyllä sakot ja valvonta, mutta hieman tangentilla, pysäköintivirhemaksuihin pitäisi saada enemmän porrastusta: On aivan eri asia tulla myöhässä parkkikiekkopaikalle, pysäköidä jalkakäytävällä tai pysäköidä ratikkakiskoille, mutta näistä on kaikista lähes sama sanktio. Jälkimmäisestä kohtuullinen seuraamus olisi päiväsakkoja, ensimmäisestä voisi selvitä nykyistä pienemmälläkin maksulla.
Tarkoitat toki tätä, mutta kannattaisi kirjoittaa auki että pysäköintitunnuksen pitää myös laskea jos paikkoja on kovin paljon tyhjillään. Silmämääräisesti sanoisin että tilanne on Kalliossa tämä, koska kalliolaisilla nyt vaan on kovin vähän autoja.
Tämä tosin edelleen pahentaisi taloyhtiöiden ongelmia parkkipaikkojen kanssa, jotka on jo nyt ongelmajätettä kun hinnat on matalat. Monessa korttelissa on kansien alla paikkoja ja kannet siinä kunnossa että ne pitää taas peruskorjata. Tuo maksaa nykyisellä paikkojen hintatasolla enemmän kuin ne paikat tuottaa. Tässä olisi suunnittelijoilla ja virastoilla pähkinä purtavana, että mitä niille kansille tekisi?
Asukaspysäköintitunus pitäisi hinnoitella niin, että tunnuksia on liikkeellä jårkevä määrä suhteessa olevin parkkipaikkoihin. Tämä tarkoittaisi jossakin myös tunnuksen hinnan alentamista.
”Vaikka autopaikkavaatimus poistuu, autottoman asunnon hinta ei alene autopaikan hinnan verran. Markkinaehtoisessa tuotannossa voi käydä näin, koska asunnot myydään siihen hintaan, mikä niistä saadaan, vaikka rakentamiskustannukset ovat alentuneet. Onko tämä argumentti puolesta vai vastaan? Minusta se kertoo, etteivät asunnon ostajat arvosta autopaikkoja riittävästi eli niiden tuottaminen pakolla aiheuttaa hyvinvointitappiota.”
Mitä tarkoittaa markkinaehtoinen tuotanto? Määräyksistä vapaata asuntotuotantoa ei ole ollut Suomen kaupungeissa 1800-luvun jälkeen. Jopa Houstonissa, jota on pidetty markkinaehtoisen rakentamisen esimerkkikaupunkina, ja jossa ei ole perinteisiä asemakaavoja, on varsin tiukat autopaikkamääräykset. Syynä on se, että autopaikkanormittomuus on nähty kyllä hyvinvointitappioita vähentäväksi monien yksilöiden talouden kannalta – mutta asiaa koskevan sääntelyn puute johtikin yhteisöllisiin hyvinvointitappioihin, ja niin sanottuun vapaamatkustajan ongelmaan.
”Kannattaako siis rakentaa monopolihinnoittelun toivossa autopaikkoja liian vähän? … Kannattaako rakennusliikkeen rakentaa liian vähän parvekkeita? Koska rakennusliikkeen pitää saada asunnot myydyksi mahdollisimman kovaan hintaan, sen ei kannata tehdä niistä tahallaan huonompia.”
En tajunnut ehkä pointtia tuossa. Jos rakentajat saisivat valita, monessa talossa jätettäisiin taloudellisin perustein tosiaan rakentamatta parvekkeet osaan asunnoista varsinkin monissa huonojen näkymien sijainneissa olevissa paikoissa, joissa parvekkeet ovat vieläpä ikävään suuntaan, koska iso osa ihmisistä ei käytä sellaisissa taloissa parvekkeita lainkaan, eikä ole halukas maksamaan parvekelisää asunnon hinnassa. Rakennusvalvonnasta ei sellainen ehdotus mene kuitenkaan läpi. Asunnoista kun pitää päästä poistumaan palotilanteissa myös muualta kuin porraskäytävästä, ja kulun ulos pitää olla esteetön, joten parvekkeen ovi on pakko rakentaa, ja jonkinlainen kaide vähintään sen taakse. Suuren joukon yksilöitä kannalta asia voi olla hyvinvointitappio, mutta jos asia vähentää ainakin joitain palokuolemia vuodessa, joillekin toisille yksilöille asiasta koituu myös lopulta hyötyä.
Soininvaara kirjoitti:
”Suomi ei toimi matkailumaana autottomalle. Auton vuokraaminen on meillä niin tolkuttoman kallista (toistaiseksi), että on halvempaa lentää Pariisiin kuin vuokrata auto viikoksi.”
Poliitikot ovat päättäneet, että kotimaan vuokra-autoilusta perittävät verot ovat moninkertaiset Pariisin lentoihin nähden. Ulkomaanlennoista ei peritä juuri mitään veroja. Sama tilanne on ympäri EU;n. Lentokenttien lähellä asuvien nuorien on verotussyistä paljon halvempaa lentää ulkomaille kuin matkailla kotimaassaan vuokra-autolla.
Ja kun ne pysäköijät eivät monestikaan ole itse niitä asukkaita vaan ystäviä, frendin frendejä, lankomiehiä tai inttikavereita joilla itsellään ei ole yhtään mitään väliä mitä vieraassa ympäristössä paikalliset ajattelevat.
Kasvojen menettämisellä uhkaava naapuruston sosiaalinen kontrolli tehoaa vain niihin joilla on edes joku syy säilyttää kasvonsa. Valmiiksi syrjäytyneillä ei ole enää mitään väliä. Heidän kavereillaan vielä vähemmän.
Omilla nurkilla toisessa rapussa asuu eronnut äiti poikansa kanssa. Pojan muualla asuva viikonloppuisä kuljettelee joskus poikaa treeneihin ja treeneistä. Ex-muijan talon eteen kuuluu tietenkin ajaa mahdollisimman välinpitämättömästi jalkakäytävää oven eteen ja odotella siinä tyhjäkäynnillä, ihan vain kiusan vuoksi.
Helsingistä näyttäisi saavan pienen auton viikoksi vuokralle 200 eurolla. En tiedä kuinka paljon halvemmalla vaikka nyt edes kaksi ihmistä sinne ulkomaille lentää… Saattaa olla lentomatkan valintaan enemmän muita syitä kuin halpuus vuokra-autoon verrattuna.
Rakentamismääräykset (RakMK E1) eivät vaadi asunnon varatien olevan esteetön, ihan normaali (helposti avattava) ikkuna riittää.
Parvekkeita rakennetaan siksi, että rakennusliikkeet laskevat ihmisten keskimäärin olevan valmiit maksamaan niistä enemmän kuin rakennuskustannusten hinnan, ja koska parvekkeita saa rakentaa kaavassa esitetyn rakennusoikeuden lisäksi.
Olisi hienoa, jos pysäköinti olisi järjestetty kuten joukkoliikenteen liput, eli voi ostaa eri vyöhykkeille tai useammalle joko kausilipun tai kertalipun. Vielä kun kadunvarsipaikat, pysäköintilaitosten ja yksityisten kiinteistöjen paikat olisivat kaikki yhteiskäytössä, mutta siihen pääsemiseen taitaa olla liian monta osapuolta ja näkemystä hallinnoimassa paikkoja…
Rankasti yksinkertaistaen: mitä kauemmaksi Kauppatorilta mennään, sitä todennäköisimmin autopaikkojen rakentamisessa on järkeä.
Periaatteessa noin, mutta kauppatorin läheisyydessä pitää olla paikat mm. suomenlinnalaisille ja heidän vierailleen. Suomenlinnaan on asuinpaikka monelle. Töölö taas on jo ihan tavallista asumalähiötä, jossa pitää olla paikkoja niin asukkaille, vieraille kuin asiakkaille. Aika hyvä nyrkkisääntö on 1/perheasunto.
Miten tämä saadaan markkinaehtoiseksi, on hyvä kysymys. Nytkin kun tehdään uutta luolaa Töölöön, ollaan huolehdittu, ettei siitä synny markkinaehtoista pysäköintiä, vaan paikallinen monopoli. Olisi kiva tietää, miten raha oikeasti liikkuu tuossa tapauksessa?
Eteläsataman luona on suuri yksityinen vajaakäyttöinen parkkihalli, jonne suomenlinnalaiset voivat viedä autonsa.
Lainsäädännöllinen ongelma:
Ikäihmisten kotipalveluiden lisääntyessä aika autopaikan etsimiseen kasvaa. Kotipalveluiden sairaanhoitajien ei pitäisi käyttää kolmannesta työajastaan autokuskina olemiseen eikä saada pysäköintisakkoja työstään.
Miten saada pysäköintipaikka palveluiden toimittamista varten? Oma liikennemerkki? Taloyhtiöille asiointi-p-paikkaan velvoite?
Miten hoidat pyörätuoli-ihmisen asiat talossa ilman parkkipaikkaa
Kuka kumma haluaa lähteä ajamaan vähänkään pidempää matkaa jollain pikkuautolla? Ja pitäähän sille matka-ajallekin laittaa jokin kustannus. Samassa ajassa kuin Helsingistä ajaa Tampereelle, on jo lentokoneella aika paljon kauempana.
Ja vaikkapa Ouluun (tai Rovaniemelle) ei ole omasta mielestäni mitään järkeä ajaa edes omalla autolla, vaan sinnekin kannattaa mielummin lentää. Auto tulee paljon halvemmaksi, mutta kun katsoo matka-aikaa niin huh huh. Menopaluu Oulu-Helsinki 3-henkiseltä perheeltä maksaa noin 400…500e mutta säästää kaksi lomapäivää. Vuokra-autolla tuo matka on täysin järjetön rasti, ellei tarvitse paljoa tavaraa.
Tosin tuolla hinnalla pääsee jo lentämään ulkomaillekin, vaikkapa sinne K-Eurooppaan.
(Roi-Hki ja Oulu-Hki taitavat olla Suomen ainoita reittejä, jonka välisissä hinnoissa on jotain järkeä)
Myönnetään, tämä kirjoitus koskee keskituloista perheellistä, ei penniä venyttävää opiskelijaa. Epäilen kuitenkin opiskelijoiden nauttivan jopa enemmän ulkomaan matkailusta kuin lapsiperheiden. En minä opiskeluaikoina kyllä välittänyt pätkääkään matkustella kotimaassamme, nyt vanhempana & perheellisenä taas on tullut tehtyä useampia puhtaita kotimaan lomamatkoja ihan vain sen helppouden takia.
Tämä on hyvä esimerkki sellaisesta tarpeesta, johon sääntelyllä pitäisi vastata, koska ulkoishyödyt ovat selvästi suuremmat kuin kustannukset ja jakautuvat laajemmin kuin asukasparkkipaikkojen hyödyt. Kotiin tuotujen palveluiden määrä ja kirjo on vahvassa kasvussa, toki sairaanhoito on vielä priorisoinnin arvoinen. Lisäksi tämä käyttötarve on suoraan ristiriidassa varattujen asukaspaikkojen kanssa, eli nykyinen normi lähinnä haittaa tämän tavoitteen toteutumista.
Onko muuten totta, että kaupungin järjestämän palvelun toteuttajilla ei ole käytössään kaupungin hallinnoimia pysäköintilupia? Jos on, niin tämähän on sitten silkkaa toimialojen välistä järjetöntä penninheittopeliä, johon päädytään rakentamalla sitovia siilobudjetteja ja poistamalla näkyvyys kokonaistaloudelliseen tehokkuuteen.
Näitä kotihoidon pysäköintipåaikkoja pitäisi todella olla. Ongelma vain on siinä, että väärinpysäköijät täyttävät ne. Ranskassa ongelma on ratkaistu sillä, että näille paikoille ja invapaikoille pysköinnistä tulee kymmenkertainen sakko, jotain 700 euroa muistaakseni.
Iltaisin pysäköinti on pääsääntöisesti ilmaista.
Kohtuuhintainen pysäköinti kokopäiväksi on ongelma myös muualla kuin maksullisen pysäköinnin alueella.
Kokemusta löytyy esim. siitä, kun yötöiden jälkeen joutuu parkkeeraamaan ”projektin” auton 2h-parkkikiekkopaikalle ja heräämään kääntämään kiekkoa sitten 2h välein.
Räikeintä tässä on, ettei Kaupunki suostu edes julkaisemaan karttaa kantakaupungin ulkopuolelta, jossa olisi tietoa parkkipaikkojen parkkiajoista.
MaaS on nyt otsikoissa. Ehkä PaaS (parking as a service) vielä elinaikanamme?