Teknologia mullistaa autoilun kaupungeissa

Porin Areenan keskuste­lut autoilun tule­vaisu­ud­es­ta osoit­ti­vat min­ulle neljä asiaa:

  • Sähköau­tot tule­vat luul­tua nopeammin
  • Itseo­h­jau­tu­vat autot tule­vat yllät­tävän nopeasti
  • Auto­jen yhteiskäyt­tö lisään­tyy paljon
  • Uber-tak­sit aut­ta­vat liiken­net­tä myös haja-asutusalueilla

Viime aikoina on tul­lut yhä tiuhem­min uutisia, jot­ka viit­taa­vat polt­to­moot­torin pikaiseen kuole­maan. Alkaa olla ilmeistä, että Suo­mi veikkaa väärää hevos­ta yrit­täessään tehdä puus­ta kallista polt­toainet­ta autoi­hin, joi­ta ei koh­ta enää valmisteta. 

Ainakin tois­taisek­si akut ovat painavia ja kalli­ita. Hin­ta voi laskea, mut­ta paino ei juurikaan, ellei kek­sitä jotain aivan uut­ta. Sik­si sähköau­ton hin­ta nousee nopeasti toim­intasateen kas­vaes­sa. Osit­tain sen takia, että pain­on nousu akku­jen mukana lisää myös ener­gian tarvet­ta. Tämä lisää yhteiskäyt­töis­ten auto­jen järkevyyt­tä. Kaupunki­a­jot kevyel­lä ja hal­val­la kaupunki­au­tol­la, jon­ka toim­intasäde on alle sata kilo­metriä ja maakun­ta­matkat raskaal­la akkujenkuljetuslaitteella.

Mod­erni teknolo­gia tekee auto­jen yhteiskäytöstä suju­vam­paa aivan samal­la taval­la kun se on lisän­nyt räjähdys­mäis­es­ti kaupunki­fil­lar­ien käyt­töä. Edelli­nen kaupunki­fil­larikokeilu päät­tyi siihen, että pyörät varastet­ti­in ja rikot­ti­in. Saman­laisia kaupunki­au­toasemia näkee jo Euroopan kaupungeis­sa. Käyt­töpe­ri­aate on aika sama kuin kaupunkifillareilla.

Kaupunki­rak­en­teen tiivistyessä pysäköin­nin hin­ta nousee nopeasti. Nyt pysäköin­ti mak­saa keskimäärin 30 000 €, mut­ta paikoin jopa 70 000 €. Kaupunki­a­jos­sa pysäköin­nin tosi­asialli­nen hin­ta on autoilun kus­tan­nuk­sista suurin. Kun pysäköin­tipaik­ka mak­saa enem­män kuin autot, on tietysti järkeväm­pää lisätä auto­jen käyt­töastet­ta. Nythän auto on pysäköi­tynä 96 % ajas­ta. Jos käyt­töaste nousee neljästä pros­en­tista 20 pros­ent­ti­in, pysäköin­nin osu­us autoilun kus­tan­nuk­sista putoaa kuudennekseen. 

Yhteiskäyt­tö toimii vain ruu­tukaa­va-alueel­la. Jos asuu jos­sain syr­jässä oman tien var­res­sa, ja ajaa yhteiskäyt­töau­tol­la koti­in­sa, ei autolle löy­dy toista käyt­täjää. Pait­si jos auto osa ajaa itsek­seen takaisin ihmis­ten ilmoille.

On myön­net­tävä, että aliarvioin täysin itse aja­van auton mah­dol­lisu­udet. Kun kuulin Googlen tutki­van sel­l­aista ajat­telin lähin­nä, että pojil­la on liikaa rahaa. Eilen Virossa rek­isteröi­ti­in liiken­teeseen ensim­mäiset itse aja­vat bus­sit. Viidenkymme­nen vuo­den kulut­tua voi olla, että ihmi­nen saa kokeil­la auton ohjaamista vain sul­je­tu­il­la radoilla.

Robot­ti­au­tot lisäävät olen­nais­es­ti auto­jen yhteiskäyt­töisyyt­tä. Ne muut­tuvat robottitakseiksi.Se myös tukee joukkoli­iken­net­tä (kuten myös kaupunki­fil­lar­it). Nyt bus­sipysäkin pitäisi olla 300 metrin säteel­lä, mut­ta jos viimeisen kilo­metrin voi men­nä robot­ti­tak­sil­la, joukkoli­iken­n­ev­erkos­to voi har­ven­tua, jol­loin vuorovälit vas­taavasti tihen­tyvät ja kus­tan­nuk­set laskevat. 

Uusi teknolo­gia tulee autoi­hin paloit­tain. Taskupysäköin­tiom­i­naisu­us tulee var­maan vakio­varus­teek­si pian. Raskaaseen liiken­teeseen on kai jo tul­lut automaat­ti­nen hätä­jar­ru­tus, jos este tulee eteen. Oikealle kään­tyvän kuor­ma-auton ja suo­jati­etä ylit­tävän lapsen ongel­maan tulee pakolli­nen turvaratkaisu.

Kaikkien wannabe-ral­li­au­toil­i­joiden kauhuk­si autoi­hin tulee myös omi­naisu­us, joka estää ylinopeut­ta ajamisen. Tiedän, että tämä raivos­tut­taa monia, mut­ta oikeus rikkoa lakia ei kyl­lä kuu­lu perusoikeuksiin. 

Robot­ti­tak­se­ja odoteltaes­sa Uber-tak­sit tule­vat myös mullis­ta­maan kaupunkili­iken­net­tä. Oli aivan type­r­ää, että tätä mullis­tus­ta lykät­ti­in vuodella.

Sopii sekin vain kaupunkei­hin? Sopii myös haja-asu­tusalueille vähän toises­sa muo­dos­sa. Tule­vaisu­udessa vähän jokainen on maal­la sivu­toimi­nen Uber-kul­jet­ta­ja, samal­la, kun toiv­ot­toman tap­pi­olli­nen joukkoli­ikenne hiipuu pois.

159 vastausta artikkeliin “Teknologia mullistaa autoilun kaupungeissa”

  1. Osuu hyvinkin oikeaan mut­ta ne robot­ti­au­tot tule­vat toim­i­maan robot­ti-ube­ri­na, ei tarvitse olla sivu­toimi­nen uber kus­ki kun auton voi pistää ihan itsenäis­es­ti tien­aa­maan rahaa. SIl­lä, kuka omis­taa auton ei ole väliä, se voi olla osakey­htiö, osu­uskun­ta tai yksit­täi­nen henkilö. Käyt­täjälle tuee auto samas­ta robot­ti-uber palvelusta.

    Raja joukkoli­iken­teen a robot­ti-uberin välil­lä katoaa, jos bus­sis­sa on ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la viisi matkus­ta­jaa niin sil­loin­han se voi olla henkilöau­ton tai pikkubussin koko­j­nen robot­ti-uberi joka poimii kyyti­in­sä viisi ihmistä. Tietenkin kyy­din saa edullisem­min jos jakaa kyy­din ja siitä jakamis­es­ta huole­htii tietokone. Tilaat vain jae­tun kyy­din ja auto tulee.

    Tietenkin opti­maa­li­nen auton koko riip­puu paljonko on meni­jöitä, ruuh­ka-aikaan kan­nat­taa ajaa isom­mil­la autoil­la kuin henkilöau­tot. Runk­olin­jo­ja kan­nat­ta ajaa metrol­la ja metroase­mal­la robot­tiy­ber on odot­ta­mas­sa kun pääset rul­la­por­taat ylös-

  2. “Tule­vaisu­udessa vähän jokainen on maal­la sivu­toimi­nen Uber-kul­jet­ta­ja, samal­la kun toiv­ot­toman tap­pi­olli­nen joukkoli­ikenne hiipuu pois.”

    Epävi­ral­lis­es­ti näin on ollut jo pitkään. Osalle pimeänä tak­sikuski­na toim­imi­nen on kave­r­ien aut­tamista ja ajan­vi­etet­tä, toiset tekevät sil­lä hyvää tiliä.

  3. Pääosin samaa mieltä, mut­ta min­ulle ei oikein aukea pysäköin­tipaikan kus­tan­nus (poistettuna)jyvitettynä auton elin­iälle saati siitä johdet­tuna käyttökustannuksiin.

  4. Kari:
    Pääosin samaa mieltä, mut­ta min­ulle ei oikein aukea pysäköin­tipaikan kus­tan­nus (poistettuna)jyvitettynä auton elin­iälle saati siitä johdet­tuna käyttökustannuksiin.

    Tuo­ta ei kan­na­ta kysyä. Kysymyk­sessä on ns Osmon erikoinen, jol­la kadun­var­si­paik­ka saadaan mak­samaan man­sikoi­ta. Paljonko­han tule­vat mak­samaan Helsin­gin katu­jen var­sille raken­netut uudet pyöräte­lineet? Ne vievät sadan tuhan­nen euron maa-alan, ovat rumia ja hait­taa­vat talvikun­nos­s­api­toa. Viimeisin on ilmeise­nen ole­tus, että lumi­talvia ei enää tule. Ks. vihreän apu­laiskaupung­in­jo­hta­jan lausun­to samoio­hin aikoi­hin kun hölmöt hiih­tivät Aleksilla.

  5. Itsea­ja­va auto edelleenkin kaukainen haave. Lähelle päästään, mut­ta kuitenkin ollaan vielä kaukana, vähin­tään vuosikym­menten päässä. Ongel­mana ovat viimeiset pros­en­tit, joil­la on merkit­tävä vaiku­tus tur­val­lisu­u­teen. Google on itsekin myön­tänyt ongel­man ole­mas­sa olon. 

    Sähköau­to­jenkin lai­ta on vähän niin ja näin. Kyl­lähän ne yleistyvät, mut­ta kuin­ka nopeasti? Ainakaan pohjo­is­maid­en päät­täjät eivät näytä nopeaan läpimur­toon usko­van, kos­ka biolitku­ja työn­netään tar­jolle niin Suomes­sa, Ruot­sis­sa kuin Norjassakin.

    http://www.hs.fi/paivanlehti/11072017/art-2000005285995.html?share=ab4e006181cd7f83db2875289d8f98a7

    Sähköau­toi­hin myös liit­tyy lataamisen ongel­ma. Ihmi­nen har­voin ostaa autoa vain kaupunki­in. Sil­lä on päästävä myös pitem­mälle, mut­ta miten? Ensin tun­nin latauk­seen jonot­ta­mal­la ja sit­ten kolme vart­tia lataamalla?

    http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista

    Jakamistalouskin on vähän niin ja näin. Paljon puhet­ta, vielä enem­män ongelmia.

    http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240020-jakamistalouden-hymypojat-vaikeuksissa

    Kiva on tietenkin visioi­da, mut­ta visioiden ongel­mana on todel­lisu­us. Se, mikä mieliku­vis­sa voi vaikut­taa pieneltä haas­teelta, jon­ka aika kor­jaa, saat­taa todel­lisu­udessa osoit­tau­tua hyvin vaikeak­si esteeksi.

    Ennus­tan, että itse aja­va auto tulee ole­maan esimerk­ki täl­lais­es­ta haas­teesta. Kun luop­uu hypetyk­sen lukemis­es­ta ja keskit­tyy asiantun­ti­joiden puheisi­in, niin kuplas­ta val­uu pois paljon ilmaa.

  6. Ei koske Suomea. Meil­lä auto­jen kes­ki-ikä on 11 vuot­ta, ja autol­la aje­taan 18 vuot­ta ennen romut­ta­moa. Merkit­täviä muu­tok­sia näkyy vas­ta vuo­den 2050 jälkeen.

  7. Miten se polt­to­moot­tori voi kuol­la kun sähköau­to ei tuo mihinkään ongel­maan mitään ratkaisua, tai että polt­to­moot­tori olisi ylipään­säkkään edes mikään ongel­ma mihinkään?

  8. > Tule­vaisu­udessa vähän jokainen on maalla
    > sivu­toimi­nen Uber-kul­jet­ta­ja, samal­la kun
    > toiv­ot­toman tap­pi­olli­nen joukkoli­ikenne hiipuu
    > pois.

    Olen täs­mälleen samaa mieltä. — Jo vuodes­ta 2010 🙂

    Syy siihen, että maaseudul­la kulkem­i­nen on vaival­loista ja kallista on pelkästään siinä, että val­tio estää järkevän liikennöinnin:

    Edulliset liiken­ney­htey­det ovat mah­dol­lisia myös Suomes­sa mut­ta ne on lail­la kielletty.

    Otan­pa esimerkik­si maaseudul­la asu­van mummon.

    Maa­han on luo­tu yksi­tyisel­lä pääo­ma­l­la erit­täin hajautet­tu ja tehokas liiken­nein­fra­struk­tu­uri: naa­purin auto.

    Mum­mon kannal­ta kat­soen naa­purin auto kul­kee kirkonkylälle juuri siihen aikaan kuin sinne on asi­aa, se noutaa kotip­i­hal­ta, naa­puri kan­taa ostok­set sisälle ja juo vieläpä kahvit seu­rak­si. Mum­mo mielel­lään mak­saa kohtu­ullisen kor­vauk­sen kyy­dis­tä ja molem­mat ovat tyytyväisiä.

    Asum­i­nen maaseudul­la helpot­tuu ja liiken­nöin­ti­in käytet­tävä raha hajau­tuu sinne pien­im­päänkin autol­liseen pirt­ti­in eikä sitä lähetetä suuri­in keskuksiin.

  9. Tekoälystä on paljon hyö­tyä ihmisen apuna esimerkik­si tutk­muk­ses­sa, mut­ta en näe mitään mieltä siinä, että tekoä­lyl­lä pyritään syr­jäyt­tämään ihminen.

    Robot­ti­au­to­jen eräänä argu­ment­ti­na pide­tään tur­val­lisu­ut­ta. Mut­ta suurin osa Suomes­sa tapah­tu­vista kuolonko­lareista on seu­raus­ta esimerkik­si päihdeongelmista.

    Vähem­män viinaa, enem­män töitä ihmisille ja liiken­netur­val­lisu­us kohe­nee siinä samassa.

    Äsket­täin Oulus­sa valui 10 miljoon­aa kuu­tio­ta jätevet­tä ulostei­neen mereen, kos­ka vesi­laitos oli etäo­h­jauk­ses­sa. Toisin sanoen ei ollut yhtään ihmistä paikalla. Automaa­tio ja ihmi­nen täy­den­täi­sivät toinen toistaan.

    Saadaan lisää varo­ja kupat­tavak­si veroparati­i­sei­hin vero­su­un­nit­telun nimis­sä. Ehkä yksi tai kak­si juop­poko­lar­ia vähem­män. Mut­ta mon­tako sataa tuhat­ta ruumista tulee, kun ihmisiltä lop­puu ihan oikeasti työt, eikä kom­pen­soivia uusia ammat­te­ja ole näköpi­iris­sä kuskeille?

    Jos 10 vuo­den kulut­tua Euroopan ammat­tikuskit ovat työt­töminä, niin sit­ten palaa kyl­lä vähän muu­takin kuin pari autoa Pari­isin lähiöissä.

  10. Pysäköin­nin hin­ta tulee parkki­taloista. Monis­sa uusis­sa talois­sa pysäköidään vielä pihalle, jol­loin tila pn pois­sa viher­alueista. Mei­dän Etelä-Kivikon talos­sa parkkiru­u­tu mak­soi 2500, toki kova hinta.

    1. Har­vaan asu­tus­sa Kivikos­sa voidaan pysäköidä maan pin­nalle. Sil­loin mak­simite­hokku­us on 0,8. Her­ne­saa­res­sa pyritään yli 2:n tehokku­u­teen, jol­loin autot on laitet­ta­va talo­jen alle. Pysäköin­ti­talon raken­nuskus­tan­nuk­set ovat vain 20 000 €/paikka, mut­ta kun se syr­jäyt­tää asuin­talon, todel­li­nen paikan hin­ta lähen­telee 100 000 euroa, jos asuin­talosta mak­se­taan vaikka­pa 1500 €/k‑m2

  11. Olin toukoku­us­sa Ruot­sis­sa pyöreän pöy­dän tilaisu­udessa, jos­sa tois­takym­men­tä eri­laista liiken­teen dig­i­tal­isaa­tion asiantun­ti­jaa keskusteli aiheesta. Tilaisu­udessa oli Chatham house ‑sään­nöt, joten siitä en voi ker­toa kuka sanoi mitä, mut­ta voin ker­toa omat näke­myk­seni tilaisu­udessa keskustel­lun pohjalta. 

    Itsea­javien auto­jen teknolo­gia on jaet­tu viiteen tasoon. 

    Taso 1 on ajoavus­timet (vakionopeu­den­säädin yms) ja jo stan­dar­di uusis­sa autoissa.

    Tasoille 2 ja 3 (hands off ja eyes off) teknolo­gia on ole­mas­sa, mut­ta ihmi­nen ei ole kykenevä han­skaa­maan täl­laista autoa. Kun tarkkaavaisu­ut­ta ei koko ajan vaa­di­ta, ei sitä löy­dy sil­loin kun sitä tarvitaan. 

    Taso 4 hoitaa kaiken ajamisen useim­mis­sa ajoym­päristöis­sä ja osaa kaikissa tilanteis­sa hoitaa ajamisen vähin­tään lail­liseen pysähtymiseen asti. Tason 4 auto­ja tul­laan näkemään vielä täl­lä vuosikymmenellä. 

    Taso 5 hoitaa kaiken ajamisen kaikissa olo­suhteis­sa. Siihen menee vielä aikaa.

  12. “Alkaa olla ilmeistä, että Suo­mi veikkaa väärää hevos­ta yrit­täessään tehdä puus­ta kallista polt­toainet­ta autoi­hin, joi­ta ei koh­ta enää valmisteta.”

    Suo­mi rat­sas­taa ilmas­tostrate­giansa mukaan ainakin neljäl­lä hevosel­la: biopolt­toaineo­su­u­den kas­vat­tamisel­la kaikki­in autoi­hin, uusien auto­jen sähköistyso­su­u­den kas­vat­tamisel­la uusien biokaa­suau­to­jen määrän kas­vat­tamisel­la, sekä kevyen liiken­teen ja joukkoli­iken­teen edis­tämisel­lä. Ilmas­tostrate­gian tavoite on nos­taa uusi­u­tu­vien polt­toainei­den osu­us polt­to­moot­to­ri­a­joneu­vo­jen polt­toaineista 30 pros­ent­ti­in, saa­da Suomeen 250 000 sähköau­toa ja 50 000 kaa­suau­toa vuo­teen 2030 mennessä.

    Mik­si biopolt­toaineet oli­si­vat “väärä hevo­nen” edes siinä tilanteessa, vaik­ka polt­to­moot­to­ri­au­to­jen han­k­in­tao­su­us tip­puisi vaikka­pa viides­osaan nyky­ta­sos­ta vuo­teen 2030 men­nessä? Suomes­sa voi olla yli miljoona polt­to­moot­to­ri­a­joneu­voa siinäkin tapauk­ses­sa ainakin 2040-luvulle asti. Jos halu­taan kokon­ais­päästöjä merkit­tävästi vähen­tää, kan­nat­taa kai van­hankin ajoneu­vokan­nan päästöjä joka tapauk­ses­sa koit­taa leikata?

    Autokan­nan sähköistymisel­lä on ainakin vielä tois­taisek­si merkit­täviä teknistaloudel­lisia esteitä, jot­ka hidas­ta­vat sähköau­to­jen yleistymistä Suomes­sa. Etenkin pohjoisem­mas­sa Suomes­sa, jos­sa on pidem­pi ja kylmem­pi talvi isompine sisätilo­jen läm­mi­tys­tarpei­neen, on sähköau­to­valmis­ta­jil­la vielä monia teknisiä haastei­ta ratkot­ta­vana, ennen kuin ne kovin paljoa yleistyvät.

    Mitä robot­ti­a­joneu­voihin syöt­töli­iken­teenä tulee, niin ne yleistynevät ensin sisäl­o­gis­ti­ikas­sa, jos­sa on tasaiset olo­suh­teet ympäri vuo­den [eikä esim. lumisatei­ta], ja vas­ta sit­ten ulkokäytössä. Jo nyt niitä on käytössä osas­sa varas­toista. Jatkos­sa ihmisiä kul­jet­tavia robot­ti­a­joneu­vo­ja nähdään ennen tieli­iken­net­tä ehkä esim. lento­ken­til­lä tai kaup­pakeskuk­sis­sa. Ulkotilo­jen osalta kysymys kuu­luu, että minkä takia joku halu­aisi jät­tää robot­ti­a­joneu­vot vain syöt­töli­iken­teeseen, jos niil­lä voisi men­nä samantien koko muunkin matkan, ilman tarvet­ta vai­h­taa kulkuneu­voa välissä.

  13. Jani Ikä­valko:
    Miten se polt­to­moot­tori voi kuol­la kun sähköau­to ei tuo mihinkään ongel­maan mitään ratkaisua, tai että polt­to­moot­tori olisi ylipään­säkkään edes mikään ongel­ma mihinkään? 

    Polt­to­moot­toris­sa on tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ympäristöter­vey­del­lisiä riske­jä enem­män kuin sähköau­tois­sa. Sähköau­ton ympäristöter­vey­del­lisenä etu­na on se, että polt­toaineeseen liit­tyvät päästöt syn­tyvät voimalas­sa, joka voidaan sijoit­taa kauem­mas asu­tuk­ses­ta. Voimalas­sa myös päästöjä pystytään yleen­sä parem­mal­la hyö­ty­suh­teel­la otta­maan pois ennen niiden päästämistä ilmake­hään. Muiden päästö­jen osalta sähköau­tot ja polt­to­moot­to­ri­au­tot ovat aika samal­la viival­la. Eli esimerkik­si renkaiden ja tien välis­es­tä vuorovaiku­tuk­ses­ta aiheutuu jok­seenkin sama määrä päästöjä sekä sähköau­to­jen että polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kohdal­la. Harvem­min asu­tu­il­la alueil­la polt­toaineista aiheutu­va päästök­er­tymä on selvästi pienempi.

    Osmo Soin­in­vaara:Har­vaan asu­tus­sa Kivikos­sa voidaan pysäköidä maan pin­nalle. Sil­loin mak­simite­hokku­us on 0,8. Her­ne­saa­res­sa pyritään yli 2:n tehokku­u­teen, jol­loin autot on laitet­ta­va talo­jen alle. Pysäköin­ti­talon raken­nuskus­tan­nuk­set ovat vain 20 000 €/paikka, mut­ta kun se syr­jäyt­tää asuin­talon, todel­li­nen paikan hin­ta lähen­telee 100 000 euroa, jos asuin­talosta mak­se­taan vaikka­pa 1500 €/k‑m2

    Itse en ole ymmärtänyt sitä, minkä takia pysäköin­ti­talot toteutetaan Suomes­sa nykyään eril­lis­inä raken­nuksi­na. Jos niin halut­taisi­in, olisi Suomes­sakin mah­dol­lista kyl­lä tehdä hybridipysäköin­ti­talo­ja, jois­sa on sekä pysäköin­tiä että asum­ista. Suomes­sa kaupun­git ovat miel­tyneet suosi­maan ennem­min joko eril­lisiä pysäköin­ti­talo­ja tai luolien kai­vat­tamista pysäköin­ti­tarkoituk­seen maan alle kuin sel­l­aisia ratkaisu­ja, jois­sa samas­sa talos­sa voisi olla sekä pysäköin­ti­ta­lo että asun­to­ja. Hybrid­i­talois­sa on raken­nut­ta­jan kannal­ta se etu, että niis­sä väl­tetään kokon­aan alimpi­en ker­rosten halvimpi­en asun­to­jen tekem­i­nen, ja päästään tekemään korkeampi­en ker­rosten asun­to­ja. Aikoinaan hybrid­i­talo­ja tehti­in monis­sa kaupungeis­sa, mut­ta nykyään kaupun­git eivät monin paikoin sal­li sel­l­ais­ten rak­en­tamista taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavin ehdoin.

    1. Kyl­lä, hybrid­i­ta­lo, jon­ka alak­er­rokset ovat pysäköin­tiä ja ylem­mät asum­ista, ovat aika hyvä vai­h­toe­hto. Tosin pysäköin­ti­ta­lo muo­dos­ta aika ikåävää katu­maise­maa. Toisaal­ta alimpi­enkin ker­rosten asun­to­jen raken­nu­soikeu­den hin­ta on jotain 1500 €/neliö ja kun auto vie 30 ramppei­neen neliötä, siitä tulee 45 000 euroa paikkaa kohden ja lisäk­si rak­en­tamiskus­tanuk­set 20 000 €.Päädytään nin 65 000 euroon paikkaa kohden.

  14. “Alkaa olla ilmeistä, että Suo­mi veikkaa väärää hevos­ta yrit­täessään tehdä puus­ta kallista polt­toainet­ta autoi­hin, joi­ta ei koh­ta enää valmisteta.”

    Raskas liikenne, työkoneet yms. eivät tule ole­maan sähkökäyt­töisiä ihan heti, jos koskaan.

  15. Voisiko Osmo vielä jotenkin täs­men­tää mikä on saanut usko­maan robot­ti­au­toi­hin. Kuten Kri­itikkokin sanoi, Google on yrit­tänyt 10 vuot­ta ja jun­naa paikallaan. Tes­lal­la yksi onnet­to­muus vei hom­man suurin piirtein lähtöpis­teeseen. Mitä Virossa muka on kek­sit­ty mikä asian mullaistaisi?

  16. Jani Ikä­valko:
    Miten se polt­to­moot­tori voi kuol­la kun sähköau­to ei tuo mihinkään ongel­maan mitään ratkaisua, tai että polt­to­moot­tori olisi ylipään­säkkään edes mikään ongel­ma mihinkään?

    Sähkö­moot­tori tuo kah­teen ongel­maan ratkaisun:

    1) Se on hiljainen,

    2) Lokaalit päästöt ovat nolla.

    Näil­lä on eri­tyisen suuri merk­i­tys kaupunkien asukkaille.

  17. DVA:

    Jos 10 vuo­den kulut­tua Euroopan ammat­tikuskit ovat työt­töminä, niin sit­ten palaa kyl­lä vähän muu­takin kuin pari autoa Pari­isin lähiöissä.

    Tässä on vin­ha perä. Eikä pelkästään ammat­ti­au­toil­i­joiden osalta. 

    Autol­la ja autoilul­la on monille niin suuri merk­i­tys — pitkälti yli sen hyöt­yarvon — että ilman ankaraa muu­tosvas­tar­in­taa nämä kaavailut tuskin kovin nopeasti toteu­tu­vat. Ei vaik­ka ne kuin­ka oli­si­vat jär­jel­lä perusteltavis­sa. Vähitellen ja ajan kanssa, ehkä.

    Oma auto on mon­elle miehelle vapau­den ja miehisyy­den sym­boli. Muu­tosten vas­tus­tus puetaan toki yleen­sä ratio­naalisem­mal­ta kuu­lu­vi­in perustelui­hin, mut­ta tästä on kyse.

  18. Jani Ikä­valko:
    Miten se polt­to­moot­tori voi kuol­la kun sähköau­to ei tuo mihinkään ongel­maan mitään ratkaisua, tai että polt­to­moot­tori olisi ylipään­säkkään edes mikään ongel­ma mihinkään?

    Kaupunki­olo­suhteis­sa polt­to­moot­to­ri­au­tot ovat ongel­ma sekä paikallis­ten päästö­jen että melun vuok­si, joi­hin molem­pi­in sähköau­to on osit­tainen ratkaisu (ren­gas­melu ja renkaiden aiheut­ta­mat pien­hiukkaspäästöt jäävät). Sähköau­to on ratkaisu myös autoilun kokon­ais­päästöi­hin, olet­taen että sähköau­tot ovat järke­viä (eli ei has­sa­ta resursse­ja nau­ret­ta­van ylisu­uri­in akkui­hin) ja sähkön­tuotan­nos­sa siir­ry­tään enenevis­sä määrin päästöt­tömi­in tuotantomuotoihin.

    Toki sähköau­to­jen lop­ullisen voiton aikataulu on mon­en kysymys­merkin takana, mut­ta en pidä lainkaan mah­dot­tomana että muu­tos on paljon radikaalimpi ja nopeampi kuin kukaan osaa odot­taa. Jos joku kiinalainen valmis­ta­ja tuo markki­noille pieni­akkuisen, hal­van, kaupunkikäytössä kätevän sähköau­ton joka vielä sopii hyvin jakamistalouden tarpeisi­in, veikkaisin että kovin moni kaupunki­lainen ei ole valmis mak­samaan mökki­matkas­ta sitä use­am­man ton­nin mar­gin­aal­i­hin­taa mikä oman polt­to­moot­to­ri­au­ton ylläpitämis­es­tä muodostuisi.

  19. Oli huvit­tavaa seu­ra­ta töölöläis­ten uli­naa kadun­var­si­paikko­jen mene­tyk­ses­tä kun käyti­in keskustelua siitä pitäisikö Calo­niuk­senkadulle lait­taa kiskot oma­lle kaistalle molem­pi­in suun­ti­in (ehdot­tomasti pitäisi), kun samaan aikaan viereisessä maanalaises­sa Kirkkoparkissa löy­tyy vapai­ta (selvästi kalli­impia) paikko­ja. Kadun­var­si­paikat säi­lyivät toisel­la puolel­la, joten käytän­nössä tässä vaan siir­ret­ti­in fyrkkaa töölöläis­ten autoil­i­joiden tasku­un joukkoli­iken­teen toimivu­u­den kustannuksella.

    Kuinka­han moni siirtää auton­sa Töölönkadulle valmis­tu­vaan parkkilu­o­laan? Tun­tuu vähän oudol­ta että kaupun­ki ei ohjaa autoil­i­joi­ta voimakkaam­min tähän suun­taan (nos­ta­mal­la asukaspysäköin­nin hin­to­ja lähem­mäs parkkilu­olien hintatasoa).

  20. DVA:
    Tekoälystä on paljon hyö­tyä ihmisen apuna esimerkik­si tutk­muk­ses­sa, mut­ta en näe mitään mieltä siinä, että tekoä­lyl­lä pyritään syr­jäyt­tämään ihminen.

    Robot­ti­au­to­jen eräänä argu­ment­ti­na pide­tään tur­val­lisu­ut­ta. Mut­ta suurin osa Suomes­sa tapah­tu­vista kuolonko­lareista on seu­raus­ta esimerkik­si päihdeongelmista.

    Vähem­män viinaa, enem­män töitä ihmisille ja liiken­netur­val­lisu­us kohe­nee siinä samassa.

    Äsket­täin Oulus­sa valui 10 miljoon­aa kuu­tio­ta jätevet­tä ulostei­neen mereen, kos­ka vesi­laitos oli etäo­h­jauk­ses­sa. Toisin sanoen ei ollut yhtään ihmistä paikalla. Automaa­tio ja ihmi­nen täy­den­täi­sivät toinen toistaan.

    Saadaan lisää varo­ja kupat­tavak­si veroparati­i­sei­hin vero­su­un­nit­telun nimis­sä. Ehkä yksi tai kak­si juop­poko­lar­ia vähem­män. Mut­ta mon­tako sataa tuhat­ta ruumista tulee, kun ihmisiltä lop­puu ihan oikeasti työt, eikä kom­pen­soivia uusia ammat­te­ja ole näköpi­iris­sä kuskeille?

    Jos 10 vuo­den kulut­tua Euroopan ammat­tikuskit ovat työt­töminä, niin sit­ten palaa kyl­lä vähän muu­takin kuin pari autoa Pari­isin lähiöissä.

    Mon­tako autoa paloi, kun 95 pros­en­til­ta maat­alouden työn­tek­i­jöistä lop­pui työt?

  21. Miten ne sähköau­tot muuten voi tul­la luul­tua nopeam­min kun vuodes­ta 2009 niitä on vöy­hötet­ty, ja koh­ta on jo 10 vuot­ta siitä kun niistä alet­ti­in hypet­tämään eivätkä ne vieläkään ole tulleet? Huudel­laan vaan että “polt­to­moot­torit” kuolee, mut­ta se on täysi mah­dot­to­muus kun kor­vaavaa teknolo­giaa metaanille ja sen alala­ji biokaa­sulle ei ole.

    Maal­i­tolp­pi­en siirte­ly ei kyl­lä anna hyvää kuvaa poli­ti­ikos­ta. Kip­pis seu­raavalle 10-vuo­tiskaudelle mis­sä luvataan taas sähköau­to­jen tulevan. 😉

  22. kom­ment­ti: Polt­to­moot­toris­sa on tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ympäristöter­vey­del­lisiä riske­jä enem­män kuin sähköau­tois­sa. Sähköau­ton ympäristöter­vey­del­lisenä etu­na on se, että polt­toaineeseen liit­tyvät päästöt syn­tyvät voimalas­sa, joka voidaan sijoit­taa kauem­mas asu­tuk­ses­ta. Voimalas­sa myös päästöjä pystytään yleen­sä parem­mal­la hyö­ty­suh­teel­la otta­maan pois ennen niiden päästämistä ilmake­hään. Muiden päästö­jen osalta sähköau­tot ja polt­to­moot­to­ri­au­tot ovat aika samal­la viival­la. Eli esimerkik­si renkaiden ja tien välis­es­tä vuorovaiku­tuk­ses­ta aiheutuu jok­seenkin sama määrä päästöjä sekä sähköau­to­jen että polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kohdal­la. Harvem­min asu­tu­il­la alueil­la polt­toaineista aiheutu­va päästök­er­tymä on selvästi pienempi. 

    Ei lähipäästöt­tömyys mikään sähköau­to­jen yksi­ty­is­ratkaisu ole. Vety, biokaa­su ja UE-sähkö on päästötön­tä puh­das­ta liiken­net­tä. Biokaa­su on siihen paras ratkaisu hiilineu­traal­i­u­den ja kier­to­talouden osalta. Biokaa­suau­tot on polttomoottorisia.

  23. DVA: Sähkö­moot­tori tuo kah­teen ongel­maan ratkaisun:

    1) Se on hiljainen,

    2) Lokaalit päästöt ovat nolla.

    Näil­lä on eri­tyisen suuri merk­i­tys kaupunkien asukkaille.

    Polt­to­ken­noau­tot, vetyau­tot ja biokaa­suau­tot on myöskin hil­jaisia ja päästöt­tömiä. Ei nuo mikään sähköau­to­jen yksi­ty­is­ratkaisu ole. Biokaa­suau­to on helpoin ja halvin tapa toteut­taa päästötön ja melu­ton liikenne ja niitä on täl­lä het­kel­lä Suomes­sa eniten puh­taista liikennratkaisuista.

  24. JY:
    “Alkaa olla ilmeistä, että Suo­mi veikkaa väärää hevos­ta yrit­täessään tehdä puus­ta kallista polt­toainet­ta autoi­hin, joi­ta ei koh­ta enää valmisteta.”

    Raskas liikenne, työkoneet yms. eivät tule ole­maan sähkökäyt­töisiä ihan heti, jos koskaan.

    Eikä myöskään avaru­us­li­ikenne, lentoli­ikenne, mer­ili­ikenne ja sisävesili­ikenne tule ole­maan sähköisiä koskaan. Sähköau­toilu on siis liiken­teen jotain mar­gin­aal­i­jut­tu­ja mis­tä tässä nyt keskustel­laan ja on omi­tu­ista että se on nos­tet­tu keskiöön liiken­teestä. Sähköau­toilu ei sovel­lu myöskään bus­sili­iken­teeseen kaupunkien välil­lä siirtymiseen.

  25. Veikkaisin, että automaat­ti­nen ajami­nen on merk­i­tyk­selli­nen ja lop­ul­ta vält­tämätön ele­ment­ti autoilun sähköistymisessä. Kuten Osmo tote­si, akut paina­vat, ja tule­vat paina­maan aina, eli enim­mäiskan­ta­man kas­vat­tamisen mar­gin­aal­i­hin­ta tulee pysymään korkeana enkä usko, että 1000 kilo­metriä ker­ta­latauk­sel­la tulee lähi­t­ule­vaisu­udessa ole­maan real­isti­nen ratkaisu sähköhenkilöautolla.

    Ait­o­maat­ti­a­jami­nen voi ratkaista tai ainakin helpot­taa latauk­sista aiheutu­vaa tuskaa. Matkus­tamista kulkuneu­vol­la, joka pysähtyy 15–30 min­uutin paus­sille aina kol­men-neljän­sadan kilo­metrin välein sietää paljon helpom­min, jos tauko­jen väli­nen aika ei mene “hukkaan” (ajamiseen) vaan sen voi käyt­tää johonkin hyödylliseen/mielekkääseen.

  26. Täy­tyy ensin tode­ta, että sähköau­tot ovat käytän­nössä aivan yhtä äänekkäitä kuin polt­to­moot­to­ri­au­totkin. Omaa ei ole, mut­ta kyy­dis­sä olen istunut use­am­mas­sa mallissa. 

    Ren­gas­melu on mit­ta­va ja kaiken lisäk­si kuu­luu sisälle huomio­ta herät­tävänä, kos­ka se ei sekoitu moottoriääniin.

    Jani Ikä­valko:
    Miten ne sähköau­tot muuten voi tul­la luul­tua nopeam­min kun vuodes­ta 2009 niitä on vöy­hötet­ty, ja koh­ta on jo 10 vuot­ta siitä kun niistä alet­ti­in hypet­tämään eivätkä ne vieläkään ole tulleet?

    Tuos­sa on havain­nol­lis­ta­va selvi­tys siitä, miten lain säätämi­nen vaikut­taa autokan­nan uusiutumiseen.

    http://www.fleetcarma.com/cars-new-law-timeline/

    -Laki sääde­tään 2015.
    ‑Ensim­mäiset lain mukaiset autot tule­vat esille vuon­na 2019.
    ‑Vuon­na 2024–2025 kaik­ki asi­akkaille tar­jot­ta­vat uudet autot ovat lain mukaisia.
    ‑Vuon­na 2033 PUOLET käytössä ole­vista autoista on lain mukaisia.

    Kun miet­tii, että sähköau­toi­hin siir­tymi­nen ei ole pakol­lista ja tar­jol­la on jos jonkin­laista hybridiä ja kaa­su­vai­h­toe­htoa, niin on help­po ymmärtää, että vaik­ka muu­tos tapah­tu­isikin, se tulee ole­maan tavat­toman hidas.

    Tämän vuok­si ympäristöä suo­jele­via muu­tok­sia kan­nat­taa ajaa laa­jal­la rin­ta­mal­la. Hirt­täy­tymi­nen yhteen vai­h­toe­htoon on type­r­ää, kos­ka se ei kuitekaan täytä kaikkien tarpeita.

    Ide­al­is­mi ei taa­tusti joh­da parhaim­paan lop­putu­lok­seen. Ei kan­na­ta pyrk­iä oikeaan ratkaisu­un vaan parem­pi­in ratkaisuihin.

    Jos pitäisi jotakin hevos­ta veika­ta pitkäl­lä aikavälil­lä, niin sit­ten vetyä. Tankkaami­nen on kuitenkin kätevää lataamiseen ver­rat­tuna, eikä toim­inta­mat­ka ole niin rajoitettu.

  27. Esit­tämäsi näkökul­mat autoilun tule­vaisu­ud­es­ta ovat perusteltuja. 

    Onko sin­ul­la ajatuk­sia raideli­iken­teen tule­vaisu­ud­es­ta? Raitio­vaunu­ja kaavail­laan niin Tam­pereelle (tai siis on jo tulos­sa), Turku­un ja Oulu­un. Ainakin oma­l­ta osaltani on han­kala nähdä raideli­iken­teen tarvet­ta joukkoli­iken­teeseen pk-seudun ulkop­uolel­la, pk-seudul­la suurim­mat investoin­nit — for bet­ter or worse — on jo tehty.

    Pystyykö raideli­ikenne kil­paile­maan sähkö/kaasubussien ja syöt­töli­iken­teen robottitaksien/autonomisten minibussien kom­bi­naa­tion kanssa? Kumipyöräli­iken­teen skaalau­tu­vu­us on ylivoimainen ja alkuin­vestoin­nit merkit­tävästi pienempiä. 

    Raideli­ikenne on romant­tista, mut­ta onko sil­lä tule­vaisu­ut­ta? (Kaukoli­ikenne ja rahtili­ikenne toki erikseen,)

    1. Hel­wsingis­sä on alka­mas­sa ratikkali­iken­teen uusi nousu. Yleiskaa­va perus­tuu ratikoi­hin. Ratikan kap­a­siteet­ti on paljon suurem­pi kin bussin, kos­ka 45-metrisiä busse­ja ei sal­li­ta tieli­iken­teessä. Lisäk­si verkkovir­taa käyt­tävä ratik­ka on paljon ympäristöys­täväl­lisem­pi kin akuil­la kulke­va bus­si. Matkus­ta­ja­mukavu­us on myös aivan toista luokkaa kuin heilu­vas­sa bussissa.

  28. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Mon­tako autoa paloi, kun 95 pros­en­til­ta maat­alouden työn­tek­i­jöistä lop­pui työt?

    Tarvi­taan vaan muu­ta­ma maa­pal­lo lisää jot­ta saisimme aikaisek­si vas­taa­van väestönkasvun ja lisälu­on­non­va­rat kuin tuon pros­essin aikana tapahtui…

  29. “Edelli­nen kaupunki­fil­larikokeilu päät­tyi siihen, että pyörät varastet­ti­in ja rikottiin.”
    Mikä oli ero? Nyt käyt­täjä joutuu anta­maan tieton­sa. Jos heit­tää fil­lar­in mereen, niin tiede­tään, ketä laskutetaan.

  30. Sähkö­moot­torin hyö­ty­suhde on noin 90%. Siis huo­mat­tavasti korkeampi kuin polt­to­moot­torin. Sähkö­moot­torin vään­tövoima on myös kaikil­la kier­roksil­la vakio ja sen ohjaami­nen taa­ju­us­muun­ta­jal­la on help­poa eli vai­htei­ta ja kytk­in­tä ei tarvi­ta. Olet­teko muuten huo­man­neet, että mon­et työka­lut kuten ruo­hon­leikku­rit, moot­tori- ja raivaus­sa­hat jne ovat nykyään sähköl­lä toimivia. Löy­tyy myös sähkö/hybridi kaivinkonei­ta ja trukithan ovat läh­es kaik­ki sähköisiä. Muu­tok­seen vaan ei kiin­nitä huomiota.

  31. Jos pitäisi jotakin hevos­ta veika­ta pitkäl­lä aikavälil­lä, niin sit­ten vetyä. Tankkaami­nen on kuitenkin kätevää lataamiseen ver­rat­tuna, eikä toim­inta­mat­ka ole niin rajoitettu.

    Mik­si veikkaat vain yhtä ratkaisua? 80-luvul­la ajet­ti­in vain ben­sal­la, sit­ten vai­h­toe­hto­ja avat­ti­in, tuli dieseliä, biokaa­sua 2003, maakaa­sua, bio­hy­taa­nia, etano­lia jne. 

    Nyt kun vai­h­toe­hdot on vih­doin avat­tu laa­jalle rin­ta­malle toinen toisi­aan täy­den­täen niin halu­at sup­peu­tua takaisin vain yhteen rajoit­tavaan vai­h­toe­htoon kuten pimeinä 80-luvun aikoina? Koit­takaa nyt oikeasti lopet­taa tuo vain yhden ratkaisun sanelu ja sen väk­isin­lob­baus kaikille.

    Vety täy­den­tää kaa­suau­to­vai­h­toe­hto­ja, hytaani on myös vedyn ja metaanin sekoi­tus­ta mitä saa jo ruot­sista ja sak­sas­ta tankat­tua. Vety on kaa­sua kuten metaani.

  32. Jura:
    Esit­tämäsi näkökul­mat autoilun tule­vaisu­ud­es­ta ovat perusteltuja. 

    Halu­atko tarkalleen ker­toa että mis­sä kohtaa tuo perusteli polt­to­moot­torin kuole­man tai sähköau­to­jen nopean tulemisen markkinoille?

  33. Eivätkö sähköau­toin­nos­tus ja velvoiteau­topaikko­jen vas­tus­t­a­mi­nen ole melkoises­sa ris­tiri­idas­sa? Sähköau­to­ja on käytän­nössä pakko lada­ta yön yli, mikä kaupungis­sa edel­lyt­tää omaa hallipaikkaa.

    1. Jos on pakko olla autopaik­ka, eihän niiden tuot­tamiseen sil­loin tarvitse pakot­taa. Sil­loin­han niitä tehdään vapaae­htois­es­ti. Käyt­täjä tietysti maksaa.

  34. Osmo Soin­in­vaara:
    Lisäk­si verkkovir­taa käyt­tävä ratik­ka on paljon ympäristöys­täväl­lisem­pi kin akuil­la kulke­va bussi.

    Tuskin nyt sen­tään. Kevy­trak­en­teinen Linkker-sähköbus­si vie ener­giaa vain 80 kWh / 100 km.

    Lisäk­si kan­nat­taa ymmärtää, että ratik­ka vaatii hiekoi­tusjär­jestelmän, jot­ta vaunu saadaan edes liik­keelle ja taas pysähdyk­si­in. Ratikan aiheut­ta­ma hiekkapö­ly­on­gel­ma on ympärivuoti­nen, autoli­iken­teen vain jokakeväinen.

    Ja: ratikan kiskomelu on huo­mat­ta­va. Kaupunk­inopeuk­sil­la sähköbussien ren­gas­melu on olema­ton. Kan­nat­taa kuu­lostel­la vaikka­pa lin­jan 23 var­rel­la. Sähköbus­si on jopa “vaar­al­lisen” äänetön.

    1. Mon­tako matkus­ta­jaa se kevy­trak­en­teinen bus­si kul­jet­taa. Verkkovir­ta on kyl­lä paljon ympäristöys­täväl­lisem­pää kuin akku­vir­ta, kos­ka akku­jen valmis­tus on monin tavoin kuormittavaa.

  35. Itseo­h­jau­tu­vat autot var­maan yleistyvät nopeasti. Veikkauk­seni on kuitenkin, että täysin kuskit­tomat autot eivät tule sal­li­tuik­si ainakaan kym­meni­in vuosi­in. Vaik­ka tekni­ik­ka saadaan läh­es var­mak­si, niin läh­es ei riitä kun on kyse tur­val­lisu­ud­es­ta. Nykyli­iken­teessä riit­tää erikois­ti­lantei­ta, joi­ta ei ker­takaikki­aan voi­da ennakoi­da ja ottaa riit­tävästi huomioon. Tai ainakaan niistä toipumi­nen suju­vasti, ilman että liikenne häiri­in­tyy pahasti, ei onnistu.

  36. Polt­tik­sen pikainen kuole­ma oli selvä asia vuon­na 1985, kun suomeen perustet­ti­in sähköau­tote­hdas. Viimeistään vuon­na 1990, kun suomen posti otti laa­jamit­tais­es­ti sähköl­lä käyviä jakelu­au­to­ja käyt­töön oli sähköau­to­jen ylivoima var­muudel­la todis­tet­tu. Tämä itses­tään­selvyys on vain lisään­tynyt viimeisen kol­menkymme­nen vuo­den aikana. 

    Sähköau­to­jen nopeas­sa tulemises­sa on kyse aika pitkälti mak­su­valmi­ud­es­ta ja tah­toti­las­ta. Nor­ja hyvänä esimerkkinä tukee sähköau­toilua erit­täin voimakkaasti ja ilmainen polt­toaine, omat kai­stat, peilusti sub­ven­toitu han­k­in­tahin­ta, suo­ra tuki ja ilmaiset parkkipaikat ovat etenkin Oslos­sa tuoneet sähköau­ton polt­tista halvem­mak­si. Suomes­sa kun ei ole pulaa parkkipaikoista, ei ole ruuhkia eikä val­ti­ol­la tai­da olla moi­seen hom­maan lait­taa muu­tamia kym­meniöä mil­jarde­ja, niin Nor­jan malli ei var­maan suo­raan sovi suomeen. 

    Suo­ra tuki osaa olla kum­malli­nen. Cal­i­for­ni­as­sa fiatin 500e on ennä­tyshal­pa. Osaval­tio antaa suo­raan reilun kymp­pi­ton­nin auton ostoon, fiat antaa toisen reilun kymp­pi­ton­nin (pakko jakaa auto­ja, jot­ta voi myy­dä uurem­pipäästöisiä). Noin 25 000 tukien seu­rauk­se­na siel­lä on nyt huu­tokaupois­sa muu­ta­man ton­nin ajet­tu­ja, 2 vuot­ta van­ho­ja sähkö­fi­ude­ja ja ne läh­tee muu­ta­mal­la ton­nil­la. Omakoti­taloon tule­va 1 vai­he 110 voltil­la tekee autoista läh­es käyt­tökelvot­to­mia, vaik­ka akku täyn­nä tuo on erit­täin haus­ka ja val­tion rahoil­la mak­set­tuna myös halpa.

    Suo­mi toki antaa autoveron 0%. Tes­lalle myön­net­tävä val­tion ener­giatu­ki on noin 500 euroa kuukaudessa ja polt­toaine on läh­es vero­ton­ta. 200 000 tes­laan saa tukea. Vas­taa­van hin­talu­okan S‑mersun nahkapenkkien ruk­saami­nen opti­olistal­ta tekee autoveroa 8971,63 euroa. Siis pelkän penkkien autovero.

    Sähköau­tot on kyl­lä tulos­sa. Itse olen ensim­mäis­ten joukos­sa sel­l­aista osta­mas­sa. Net­ti­au­tos­ta kun kat­se­lee nis­san leafe­jä, niin joukos­sa ei ole yhtään, jol­la olisi yllet­ty keskimääräiseen ajo­suorit­teeseen. Arvonalen­e­ma ylit­tää useim­mis­sa euron/ kilo­metri. Se on aika paljon, kun verotet­tu polt­tis menee kaikkine kuluineen noin kol­man­nek­sen kustannuksilla.

  37. Osmo Soin­in­vaara:
    Matkus­ta­ja­mukavu­us on myös aivan toista luokkaa kuin heilu­vas­sa bussissa.

    Sub­jek­ti­ivi­nen koke­mus? Samal­la perustelul­la Turku pur­ki ratikkansa. Siis perustelu oli sama, mut­ta toisinpäin

    1. Turku poisti ratikat, kos­ka halu­si­vat ottaa tilan auto­jen käyt­töön. Kun nelosen ratik­ka aika-ajoin kor­vataan bus­sil­la, kyl­lä se melkoiselta slum­mikulkuneu­vol­ta vaikut­taa ratikkaan nähden.

  38. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Mon­tako autoa paloi, kun 95 pros­en­til­ta maat­alouden työn­tek­i­jöistä lop­pui työt?

    He siir­tyivät kaupunkei­hin esimerkik­si autokuskeik­si ja tehdastyöläisiksi.

    Tämä tie on lop­pu­un käyty.

  39. Mikko Särelä:

    Tasoille 2 ja 3 (hands off ja eyes off) teknolo­gia on ole­mas­sa, mut­ta ihmi­nen ei ole kykenevä han­skaa­maan täl­laista autoa. Kun tarkkaavaisu­ut­ta ei koko ajan vaa­di­ta, ei sitä löy­dy sil­loin kun sitä tarvitaan. 

    Tuol­lainen tason 2–3 alkeelli­nen robot­ti­au­to voisi jo edesaut­taa auto­jen yhteiskäyt­töä, jos auto saisi liikkua tyhjänä omin nokki­neen, mut­ta ihmiskuor­mas­sa vaa­dit­taisi­in ihmiskuljettaja. 

    Tyhjä auto voisi siir­tyä itses­tään seu­raa­van tarvit­si­jan luo ja latau­s­paikalle. Ilman matkus­ta­jia auto voisi liikkua ennal­ta määrät­tyjä reit­te­jä pitkin ja myös nor­maalia hitaam­min, mikä vähen­täisi sen riske­jä muille liikkujille.

  40. Soin­in­vaara ottaa mielel­lään etukenoa autoilun tule­vaisu­u­den suh­teen, jos sitä saisi vaik­ka jotenkin han­koildet­tua tai tehtyä kalliimmaksi. 

    Jän­nä muuten että kivi­jalka­kaup­po­ja pitää kaavoit­taa vaik­ka vähit­täiskaup­pa kuolee paljon nopeam­min kuin liikenne automatisoituu

  41. Yhteiskäyt­tö lisään­tyy paljon, kos­ka nyt sitä on käytän­nössä nolla.
    Nykyiset yhteiskäyt­tö­fir­mo­jen hin­nat nou­se­vat yli oman omis­tuk­sen melkein kaikissa tilanteissa.
    Hyö­ty ei siis ole taloudelli­nen, vaan mukavu­ustek­i­jä, johon vähem­mistöl­lä on varaa tai halua tuh­la­ta rahaa.

    Onko kukaan kuul­lut kan­takaupungis­sa (mielum­min itäisessä) toimivista auto-osu­uskun­nista, jois­sa keski­tyt­täisi­in autonkäytön edullisuuteen?

  42. Osmo Soin­in­vaara:
    Hel­wsingis­sä on alka­mas­sa ratikkali­iken­teen uusi nousu. Yleiskaa­va perus­tuu ratikoi­hin. Ratikan kap­a­siteet­ti on paljon suurem­pi kin bussin, kos­ka 45-metrisiä busse­ja ei sal­li­ta tieli­iken­teessä. Lisäk­si verkkovir­taa käyt­tävä ratik­ka on paljon ympäristöys­täväl­lisem­pi kin akuil­la kulke­va bussi.Matkustajamukavuus on myös aivan toista luokkaa kuin heilu­vas­sa bussissa.

    Spårakyyti on myös hitain tapa liikkua heti käve­lyn jäl­keen. Mut­ta kuka­pa tässä nyt tehokku­ut­ta kaipaa…

  43. Jani Ikä­valko: Mik­si veikkaat vain yhtä ratkaisua?

    Ei min­ul­la muitakaan vas­taan mitään ole, mut­ta toivon, että vetyä pystyt­täisi­in joskus tekemään uusi­u­tuvil­la paikallisesti.

    Jo nyt tar­jol­la on vetyä teke­viä pieniä asemia.

    Min­ul­la ei ole lainkaan uskoa uusi­u­tu­vi­in laa­jas­sa mitas­sa, mut­ta paikallis­es­ti pidän niiden hyö­dyn­tämistä mahdollisena.

  44. Osmo Soin­in­vaara:
    Mon­tako matkus­ta­jaa se kevy­trak­en­teinen bus­si kuljettaa.

    Hyvä kysymys. Tietenkin selvästi vähem­män kuin Artic-ratik­ka, ehkä 35 % Articin lukemista. Mut­ta Tekni­ikan Maail­man selvi­tyk­sen mukaan ener­gian kulu­tus kevy­traken­nesähköbus­sil­la sit­ten onkin ratikkaa 80% vähemmän.

    Uusis­sa ratikois­sa on ener­giate­hokku­u­den paran­tamisek­si myös ener­giavaras­toin­titekni­ikkaa, Arti­ceis­sa kon­den­saat­tori. Jotkut valmis­ta­jat käyt­tänevät vas­taavia akku­ja, joi­ta sähkö- ja hybridi­au­tois­sakin käytetään. Ei se verkkovir­ta yksin tee ratikkaa autuaaksi.

    Helsingis­sä muuten vihreät kaa­toi­vat sil­loisen apu­laiskaupung­in­jo­hta­jansa voimin johd­in­au­to­hankkeen, vaik­ka trol­likat eivät olisi edel­lyt­täneet yhtä isoa akkua kuin sähköbus­sit, vaan oli­si­vat kulke­neet pääosin verkkovirralla.

  45. Ft maail­mal­ta:
    Polt­tik­sen pikainen kuole­ma oli selvä asia vuon­na 1985, kun suomeen perustet­ti­in sähköau­tote­hdas. Viimeistään vuon­na 1990, kun suomen posti otti laa­jamit­tais­es­ti sähköl­lä käyviä jakelu­au­to­ja käyt­töön oli sähköau­to­jen ylivoima var­muudel­la todis­tet­tu. Tämä itses­tään­selvyys on vain lisään­tynyt viimeisen kol­menkymme­nen vuo­den aikana. 

    Sähköau­to­jen nopeas­sa tulemises­sa on kyse aika pitkälti mak­su­valmi­ud­es­ta ja tah­toti­las­ta. Nor­ja hyvänä esimerkkinä tukee sähköau­toilua erit­täin voimakkaasti ja ilmainen polt­toaine, omat kai­stat, peilusti sub­ven­toitu han­k­in­tahin­ta, suo­ra tuki ja ilmaiset parkkipaikat ovat etenkin Oslos­sa tuoneet sähköau­ton polt­tista halvem­mak­si. Suomes­sa kun ei ole pulaa parkkipaikoista, ei ole ruuhkia eikä val­ti­ol­la tai­da olla moi­seen hom­maan lait­taa muu­tamia kym­meniöä mil­jarde­ja, niin Nor­jan malli ei var­maan suo­raan sovi suomeen. 

    Suo­ra tuki osaa olla kum­malli­nen. Cal­i­for­ni­as­sa fiatin 500e on ennä­tyshal­pa. Osaval­tio antaa suo­raan reilun kymp­pi­ton­nin auton ostoon, fiat antaa toisen reilun kymp­pi­ton­nin (pakko jakaa auto­ja, jot­ta voi myy­dä uurem­pipäästöisiä). Noin 25 000 tukien seu­rauk­se­na siel­lä on nyt huu­tokaupois­sa muu­ta­man ton­nin ajet­tu­ja, 2 vuot­ta van­ho­ja sähkö­fi­ude­ja ja ne läh­tee muu­ta­mal­la ton­nil­la. Omakoti­taloon tule­va 1 vai­he 110 voltil­la tekee autoista läh­es käyt­tökelvot­to­mia, vaik­ka akku täyn­nä tuo on erit­täin haus­ka ja val­tion rahoil­la mak­set­tuna myös halpa.

    Suo­mi toki antaa autoveron 0%. Tes­lalle myön­net­tävä val­tion ener­giatu­ki on noin 500 euroa kuukaudessa ja polt­toaine on läh­es vero­ton­ta. 200 000 tes­laan saa tukea. Vas­taa­van hin­talu­okan S‑mersun nahkapenkkien ruk­saami­nen opti­olistal­ta tekee autoveroa 8971,63 euroa. Siis pelkän penkkien autovero.

    Sähköau­tot on kyl­lä tulos­sa. Itse olen ensim­mäis­ten joukos­sa sel­l­aista osta­mas­sa. Net­ti­au­tos­ta kun kat­se­lee nis­san leafe­jä, niin joukos­sa ei ole yhtään, jol­la olisi yllet­ty keskimääräiseen ajo­suorit­teeseen. Arvonalen­e­ma ylit­tää useim­mis­sa euron/ kilo­metri. Se on aika paljon, kun verotet­tu polt­tis menee kaikkine kuluineen noin kol­man­nek­sen kustannuksilla.

    - Suomes­sa on myös polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kokoon­pan­ote­hdas Uudessa kaupungissa.

    - Nor­ja on maana täysin toisen­lainen Suomeen ver­rat­tuna jon­ka rahakirstu on tyhjä. Nor­jal­la on rahaa tehdä mitä lystäävät.

    - Posti ajaa nykyään kyl­läkin biokaa­suau­toil­la, ne on polt­to­moot­torisia joten postinkaan esimerk­ki ei oikein käy

    - Sähköau­tois­sa ei valitet­tavasti ole omi­naisuuk­sien puoles­ta mitään ylivoimaista, Nyt esim. kaht­e­na vuote­na on Suomen ekoau­to­val­in­ta kohdis­tunut biokaa­suau­toi­hin, sähköau­tot on ympäristöris­ki mitä Soin­in­vaarakin toteaa akus­to­jen ja esim. sähkö­moot­to­rien plati­nan ja kuparin takia. Sähköau­toa pitäisi lada­ta UE-sähköl­lä, SUOMESSA NIIN EI TEHDÄ!

  46. Ja ai niin lisät­täkööt että esim. Malmön BRT-bus­sit kul­jet­ta­vat suuria määriä matkus­ta­jia ker­ral­la mukanaan. Ne ovat biokaa­sub­usse­ja. Kan­nat­taa ehdot­tomasti tutus­tua, siinä olisi Suomenkin tulevaisuus.

  47. Jos vain Osmo kiireiltäsi ehdit, kävis­itkö luke­mas­sa tääl­lä esit­tämäni huoleni sähköau­to­jen latauspaikkojen/aikojen suhteen.

    http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista

    Tarkoit­tiko Mykkä­nen ehdo­tuk­ses­saan yhtä- siis yksi auto ker­ral­laan- pakol­lista latau­s­paikkaa per asema?

    Pikaisel­la kat­selul­la nykyiset ase­mat ovat pääsään­töis­es­ti 22 kW => latausa­jat pari tun­tia per auto : miten tämä voi käytän­nössä toimia?

    Jos joku tietää vas­tauk­sen — ei siis vain luule tietävän­sä — mielel­läni kuulisin sen.

    Täh­den­nän, että kuu­lun sähköau­toilun ´kan­nat­ta­ji­in´, mut­ta en näe sitä teknis­es­ti — merkit­tävässä mit­takaavas­sa- mahdolliseksi.

  48. toke: Spårakyyti on myös hitain tapa liikkua heti käve­lyn jäl­keen. Mut­ta kuka­pa tässä nyt tehokku­ut­ta kaipaa…

    Taka­puoli­tun­tu­mal­la veikkaisin, että Helsin­gin ratik­ka on mui­hin ratikoi­hin ver­rat­tuna todel­la hidas. Samoin metro pääkaupunkiseudul­la tun­tuu hitaal­ta. Kiihdy­tys ja jar­ru­tus ovat huo­maa­mat­to­mia ja toinen metro koh­dat­taes­sa ei aiheuta minkään­laista humahdusta.

  49. Sähkö­moot­tori on var­ma nousi­ja. Ensin sähköistyivät tehtaat, ratikat, junat, sit­ten ris­teily­lai­vat ja johan fil­lar­it ja autotkin nos­ta­vat päätään sata vuot­ta jäl­jessä. Päästöhui­jauk­set ovat osoit­ta­neet, että polt­to­moot­tori ei ole kehit­tynyt kuten toiv­ot­ti­in — siis eivät ne olekaan vuosi vuodelta parem­pia. Sen sijaan voimaloiden kehi­tys lie­nee fak­taa: Aurinkovoimalat voivat tuot­taa sähköä tarvit­seville aparaateille sähköt. Mie­lenki­in­toista tulee ole­maan, jos ener­gia ei koh­ta olekaan minkään arvoista vaan kaik­ki tuot­ta­vat sitä aina kun päivä pais­taa tai tuuli puhal­taa. Helsin­ki vain ei ole kiin­nos­tunut kuin hiilestä… miten olisi Isosaari tuulivoimasaarek­si? Infra olisi valmis, alue sopi­va ja tuu­li­nen paik­ka? Olisiko Vihreil­lä ajat­telijoil­la joskus aja­tus­ta vihreäänkin suuntaan?

  50. Jani Ikä­valko: Halu­atko tarkalleen ker­toa että mis­sä kohtaa tuo perusteli polt­to­moot­torin kuole­man tai sähköau­to­jen nopean tulemisen markkinoille?

    Sin­un pitäisi osoit­taa pro­pa­gan­datar­mosi suuri­in auto­valmis­ta­ji­in. Tääl­lä kauhkaami­nen ei auta mitään.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratik­ka tuup­paa jar­ru­tusen­er­gian takaisin verkkoon. Ei sitä ole järkeä akkui­hin varastoida.

    Peri­aat­teessa olen samaa mieltä, ainakin olen pitkään olet­tanut asian ole­van juuri noin. Mut­ta: Mitä sanoo uusien raitio­vaunu­jen toimit­ta­jan koti­sivu? http://www.transtech.fi/kiskokalusto/raitiovaunu/taloudellisuus Linkite­tyn sivun alim­mas­sa osas­sa maini­taan juurikin superkon­den­saat­tori, ei vir­ran takaisin­syöt­töä. Talvel­la jar­ru­tusen­er­giaa voi käyt­tää ja sitä käytetään läm­mi­tyk­seen. Läm­mi­tyk­seen tätä hukkaen­er­giaa on käytet­ty myös Val­met-vaunuis­sa, joi­ta on edelleen liiken­teessä usei­ta kym­meniä. Jar­ru­tusen­er­gian takaisin­syöt­tö lie­nee ollut käytössä Var­i­o­tram-vaunuis­sa, joiden pois­t­a­mi­nen on alka­nut tänään: Vaunu HKL 237 on aloit­tanut matkansa Mannheimi­in Saksaan.

    1. Voi olla, että tietoni ovat epä­tarkko­ja. Ratik­ka kul­kee 500 viltin tasavir­ral­la. Siitä ei tai­da päästä val­takun­nan­verkkoon, joten jar­ru­tusen­er­gian takaisin­syöt­tö onnis­tuu vain, jos lähistöl­lä on toinen ratik­ka, joka käyt­tää sen.

  52. Roboti­ikkaa kan­nat­taisi soveltaa ensik­si pysäköin­ti­tiloi­hin. Lait­tei­ta on ole­mas­sa ja käytössä, ne pysäköivät kaik­ki automa­llit ja tilan­säästö on 30% ver­rat­tuna ihmisparkkeeraukseen.
    Ja onhan se palvelua, että auto viedään ovelta ja tuo­daan ovelle.

  53. blq­field:
    Sähkö­moot­tori on var­ma nousi­ja. Ensin sähköistyivät tehtaat, ratikat, junat, sit­ten ris­teily­lai­vat ja johan fil­lar­it ja autotkin nos­ta­vat päätään sata vuot­ta jäl­jessä. Päästöhui­jauk­set ovat osoit­ta­neet, että polt­to­moot­tori ei ole kehit­tynyt kuten toiv­ot­ti­in – siis eivät ne olekaan vuosi vuodelta parem­pia. Sen sijaan voimaloiden kehi­tys lie­nee fak­taa: Aurinkovoimalat voivat tuot­taa sähköä tarvit­seville aparaateille sähköt. Mie­lenki­in­toista tulee ole­maan, jos ener­gia ei koh­ta olekaan minkään arvoista vaan kaik­ki tuot­ta­vat sitä aina kun päivä pais­taa tai tuuli puhal­taa. Helsin­ki vain ei ole kiin­nos­tunut kuin hiilestä… miten olisi Isosaari tuulivoimasaarek­si? Infra olisi valmis, alue sopi­va ja tuu­li­nen paik­ka? Olisiko Vihreil­lä ajat­telijoil­la joskus aja­tus­ta vihreäänkin suuntaan?

    Polt­to­moot­tori biokaa­sul­la, hytaanil­la ja vedyl­lä on puh­das, niiden hyö­ty­suhde on voimalois­sa 60%, mer­i­laiva­moot­tor­eis­sa 50% ja hybridi­au­tois­sa 50–40%. Sähköau­to ei tuo mitään etua tähän. Biokaa­sua­su­to­ja on maail­mas­sa jo 20 miljoon­aa ja biokaa­sub­usse­jakin 1.5 miljoonaa.

    Päästöhui­jauk­set on tyystin toinen asia eikä varsi­nais­es­ti liity muuhun kuin fos­si­ilinestei­den polt­tamiseen joil­la on aina kovat lähipäästöt.

  54. DVA: Sin­un pitäisi osoit­taa pro­pa­gan­datar­mosi suuri­in auto­valmis­ta­ji­in. Tääl­lä kauhkaami­nen ei auta mitään.

    Kysymys pro­pa­gan­dan perusteista on kaukana pro­pa­gan­das­ta. Sähköau­toista kohkaami­nen­han sitä pro­pa­gan­daa on justi­in parhaim­mil­laan Suomessa.

    1. Kiinalainen auton­va­lmis­ta­ja Vol­vo ilmoit­ti vastikää, että tekee kaik­ista uusista automa­lleis­taan sähköautoversion.

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Kiinalainen auton­va­lmis­ta­ja Vol­vo ilmoit­ti vastikää, että tekee kaik­ista uusista automa­lleis­taan sähköautoversion.

    Ei valitet­tavasti pidä paikkansa. Aito­ja sähköau­to­ja sieltä oli tulos­sa vain 3 kap­palet­ta ja nekin enim­mäk­seen Polestare­ja. Lop­ut on sähkö­moot­toriv­e­toisel­la voiman­si­ir­rol­la varustet­tu, mikä tuo muka­van kulu­tus- ja päästöalen­e­man perusu­a­toon, kuten Toy­otan hybridi­mallit osoittavat.

    Sähköve­toiset autot eivät ole sähköautoja.

  56. Osmo Soin­in­vaara: Nyt pysäköin­ti mak­saa keskimäärin 30 000 €, mut­ta paikoin jopa 70 000 €.

    No mut­ta kun tossa pitää 200 vuot­ta autoa, ni vuosikus­tan­nus on aika vähän.

  57. kom­ment­ti: Polt­to­moot­toris­sa on tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ympäristöter­vey­del­lisiä riske­jä enem­män kuin sähköautoissa.

    Eiköhän tämä riipu aika paljon siitä, mitä poltetaan?

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuleeko biodieselistä vähem­män typen oksideja?

    Kaik­ista nestemäi­sistä polt­toaineista tulee suuret lähipäästöt. Kaa­su­ista puh­tai­ta ovat biokaa­su, hytaani ja vety. Helsingis­sä, Van­taal­la ja Vaasas­sa on jo biokaa­sub­us­sil­in­jo­jakin, eikun istu­maan kyyti­in vaan ja ihmettelemään puh­das­ta liiken­net­tä joka perus­tuu kier­to­talouteen ja omaa suurim­mat KHK-päästövähenemät.

    1. Saatavil­la ole­va biokaa­su kan­nat­taa käyt­tää kaupunkibus­sei­hin, jol­loin ei tarvi­ta kuin yksi latau­s­paik­ka sen sijaan, että jokaisel­la suo­ma­laisel­la huoltoase­mal­la olisi mah­dol­lisu­us biokaa­sun tankkaamiseen.

  59. Jani Ikä­valko: Aito­ja sähköau­to­ja sieltä oli tulos­sa vain 3 kap­palet­ta ja nekin enim­mäk­seen Polestareja.Loput on sähkö­moot­toriv­e­toisel­la voiman­si­ir­rol­la varustet­tu, mikä tuo muka­van kulu­tus- ja päästöalen­e­man perusu­a­toon, kuten Toy­otan hybridi­mallit osoittavat.

    Sähköve­toiset autot eivät ole sähköautoja.

    Toki näin tässä vai­heessa, mut­ta kehi­tys­su­un­ta on selvä: ollaan menos­sa polt­to­moot­torikäytöstä kohti sähkökäyt­töä. Hybriditekni­ik­ka on oivalli­nen siir­tymä­vai­heen ratkaisu. Hybridi­au­to­jakin on kah­den­laisia, sel­l­aisia jot­ka tuot­ta­vat sähkön itse ja sit­ten sel­l­aisia, joi­ta voi täyssähköau­ton tavoin lada­ta verkos­ta. Myös pis­toke­hy­brid­it tuot­ta­vat osan sähköstä itse.

    1. Val­ti­oti­eteil­i­jä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteut­taa niin, että polt­to­moot­tori ei ole mitenkään yhtey­dessä pyöri­in vaan lataa vain akkua. Se voisi sil­loin olla paljon pienem­pite­hoinen. Polttokenno?

  60. sähkö on tule­vaisu­ut­ta: .

    Helsingis­sä muuten vihreät kaa­toi­vat sil­loisen apu­laiskaupung­in­jo­hta­jansa voimin johd­in­au­to­hankkeen, vaik­ka trol­likat eivät olisi edel­lyt­täneet yhtä isoa akkua kuin sähköbus­sit, vaan oli­si­vat kulke­neet pääosin verkkovirralla. 

    Liekö trol­likan suurin ongel­ma se, että se liitetään mieliku­vis­sa Tam­pereeseen ja Itö-Euroop­paan? Trol­lik­ka, varsinkin jos se on varustet­tu akus­tol­la ja/tai polt­to­moot­to­ril­la verkkovir­ran ulkop­uolisia siir­tymiä varten, vaikut­taisi main­iol­ta ratkaisul­ta sähköbussien ongelmien ratkaisu­un. Trol­likkaverk­isto pääteil­lä sähköistäisi myös ennen kaikkea raskaat ajoneu­vot ja mah­dol­lis­taisi pik­tån matkan bus­sili­iken­teen sähköistömisen.

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Trolleytruck

    Vai onko trol­lokan suurin ongel­ma se, että se kul­kee kumipyöril­lä jol­loin se on ide­ol­o­gis­es­ti epäi­lyt­tävä ratkaisu joi­illekin toim­i­joille, aivan kuten joukkoli­ikenne on joillekin mah­do­ton ratkaisu sil­lö sil­loin autossa kul­kee enem­män kuin yksi henkilö…

    1. Helsin­gin trol­lik­ka lin­jal­la 14 oli tavat­toman epäkäytän­nölli­nen. Siihen aikaan markki­noil­la ei ollut tar­jol­la mitään kovin houkut­tel­e­vaa. Sveit­sis­sä trol­likat ovat run­saas­sa käytössä. Sen aikaisen tekni­ikan mukaan ne eivät voineet ohit­taa toisi­aan, mikä esti sen, että trol­likoista tulisi pääasialli­nen kulku­muo­to. Nyt ehkä tilanne olisi toinen, mut­ta eivät ne ole maail­mal­la yleistyneet.

  61. Osmo: Toisaal­ta alimpi­enkin ker­rosten asun­to­jen raken­nu­soikeu­den hin­ta on jotain 1500 €/neliö ja kun auto vie 30 ramppei­neen neliötä, siitä tulee 45 000 euroa paikkaa kohden ja lisäk­si rak­en­tamiskus­tanuk­set 20 000 €.Päädytään nin 65 000 euroon paikkaa kohden.

    Siis pysäköin­ti­talon rak­en­t­a­mi­nen on kulu, asuin­ta­lo tulee itses­tään ilman kulu­ja?? Yhtälö kaipaa vielä hie­man säätöä.

    1. smokin joe
      Koeta laskel­maa niin, että ostat ton­tin, jos­ta mak­sat 1500 €/asuinneliö ja sit­ten hark­it­set, että kol­mannes asuinker­rosalas­ta muute­taan pysäköin­ti­talok­si ja yrität sen jäl­keen saa­da talousy­htälön toim­i­maan, huo­maat, että nuo autopaikat tule­vat näin toteutet­tuna sin­ulle aika kalliiksi.

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuleeko biodieselistä vähem­män typen oksideja?

    Kaikesta tulee nox päästöjä.

    Perus sähkäri, 18 kWh/km. Hanasaaren voimalan nox päästöt 0,32 g / kWh = sähkäril­lä 5,76 gram­maa / kilometri.

    Diesel auton mak­si­mi, jol­la saa ottaa liiken­teeseen on kol­mannes. 2 g / kilometri.

    Ben­sal­la nox usein sivu­ute­taan, mikä on virhe. Vaik­ka hel­posti päästään nox päästöis­sä 0,02 g/km, niin ajos­sa on edelleen autokan­taa, jon­ka nox osaa olla jopa 0,5 g/km. Biokom­po­nentin lisäämi­nen nos­ti ben­samoot­torin nox päästöjä noin 10% joka hem­metin ben­sa-autossa ja tämä on ollut merkit­tävä taka­pak­ki suomen ilmanlaadulle.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­oti­eteil­i­jä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteut­taa niin, että polt­to­moot­tori ei ole mitenkään yhtey­dessä pyöri­in vaan lataa vain akkua. Se voisi sil­loin olla paljon pienem­pite­hoinen. Polttokenno? 

    Taisin kam­paa­jal­la viimeek­si lukea jotakin tekni­ikan maail­man aikakausle­hteä niin siinä mainit­ti­in ajoneu­vos­ta jol­la ajami­nen on häm­men­tävä koke­mus kun moot­torin kier­rosnopeus ei täs­mää vauhti­in ja vai­h­teeseen. Eli juurikin noin kuten kuvaat.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­oti­eteil­i­jä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteut­taa niin, että polt­to­moot­tori ei ole mitenkään yhtey­dessä pyöri­in vaan lataa vain akkua.

    Onhan (jotakuinkin) täl­laista tekni­ikkaa ainakin nk. sar­jahy­bridibus­seis­sa. Helsingis­sä sel­l­ainen kävi koea­jos­sa Jok­eri-lin­jal­la 550 (vuon­na 2010). Bussin hin­ta oli kova, mikä ei johtunut niinkään hybridi­ratkais­us­ta, vaan siitä että se oli tuplaniv­el. Kokon­aispitu­us taisi bus­sil­la olla läh­es 25 metriä.

    Sar­jahyr­bridis­sä diesel­gen­er­aat­torista kyl­lä menee vir­taa suo­raan ajo­moot­tor­eillekin (sähkö), joten kaik­ki aggre­gaatin sähkö ei mene akku­un. Mut­ta kuitenkin, polt­to­moot­torista ei ole mekaanista yhteyt­tä vetopyörille.

  65. NOx päästöä numeroina:

    Tankataan nuo tak­si tes­lat hanasaares­ta ja laite­taan letkaan. 11 kpl ja päästöt yhteen­sä 63,25 g /km

    Ver­rataan VAG:n vuo­den 2003 ben­sakoneeseen, euro 4 moot­to­ril­la varustet­tu Audi. (mitat­tua dataa 0,013 g/km)

    Samaan nox päästöön näitä van­ho­ja polt­tik­sia menee läh­es 5000.

  66. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­oti­eteil­i­jä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteut­taa niin, että polt­to­moot­tori ei ole mitenkään yhtey­dessä pyöri­in vaan lataa vain akkua. Se voisi sil­loin olla paljon pienem­pite­hoinen. Polttokenno?

    Voi ja on toeutet­tukin, mm. Opel Amperassa.

    Tässä vähän valmis­ta­man markkinointipuhetta:

    “Pitem­mil­lä matkoil­la Ampera toim­intasädet­tä laa­jen­ta­va moot­tori ylläpitää akun kap­a­siteet­tia sähkö­gen­er­aat­torin kaut­ta. Tämä ben­si­inikäyt­töi­nen, toim­intasädet­tä laa­jen­ta­va gen­er­aat­tori tuot­taa lisäsähköä yli 500 km (1) ajo­matkaa varten.”

    http://www.opel.fi/vehicles/opel-valikoima/autot/ampera/features/technology.html

  67. Jos vähän seu­raa uutisia niin huo­maa että itsea­javia auto­ja tutki­vat käytän­nössä kaik­ki isot valmis­ta­jat, eikä pelkästään Google. Audi tuo 3‑tason auton jo ensi vuon­na markki­noille: https://techcrunch.com/2017/07/12/nvidia-is-powering-the-worlds-first-level-3-self-driving-production-car/

    4‑tason automaat­ti­au­toa luvataan vuodek­si 2020, vaik­ka tähän ei ihan päästäisi, niin on selvää että vuosikym­meniä ei tarvitse kaupungis­sa toimivia automaat­ti­au­to­ja odottaa.

    Ihme­tyt­tää tämä Suomen päät­täjien idiot­ti­maisu­us. Pakote­taan rak­en­ta­maan val­tavasti parkkipaikko­ja vaik­ka niitä ei edes nyt tarvi­ta. Mitä kaikil­la parkkipaikoil­la tehdään 20 vuo­den päästä kun niiden tarve on mur­to-osa nykytasosta?

  68. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­oti­eteil­i­jä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteut­taa niin, että polt­to­moot­tori ei ole mitenkään yhtey­dessä pyöri­in vaan lataa vain akkua. Se voisi sil­loin olla paljon pienem­pite­hoinen. Polttokenno?

    Vakiok­ier­roksil­la ja ‑rasituk­sel­la pyörivä polt­to­moot­tori vois olla paljon parem­mal­la hyö­ty­suh­teel­la, mut auto­te­ol­lisu­us ei vaiku­ta innos­tuneelta sel­l­aista yli­menokau­den tuotet­ta kehittämään.
    Akku­bisnes tulee ole­maan kul­takaivos; katopa perussähkö­fil­lar­in akku­jen hin­taa. Auto­valmis­ta­jat voi myy­dä esim. viiden vuo­den välein esim. n.5k€ akku­paketin eli varaos­abisnes tulee kukoistamaan.

  69. toke: kom­ment­ti: Polt­to­moot­toris­sa on tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ympäristöter­vey­del­lisiä riske­jä enem­män kuin sähköautoissa.

    Eiköhän tämä riipu aika paljon siitä, mitä poltetaan?

    Kyl­lä. Asia riip­puu siitä varsin paljon. Nyky­isin autois­sa polte­taan lähin­nä ben­saa ja dieseliä, hie­man vai­htelevin koos­t­u­muksin, ja polt­to­moot­to­ri­a­joneu­vo­jen ympäristöter­vey­del­liset riskit ovat aika lail­la sit­ten niiden polt­toainei­den mukaisel­la tasolla.

  70. Ft maail­mal­ta: Kaikesta tulee nox päästöjä.

    Perus sähkäri, 18 kWh/km. Hanasaaren voimalan nox päästöt 0,32 g / kWh = sähkäril­lä 5,76 gram­maa / kilometri.

    Nyt olisi muka­va tietää, mis­tä tuol­lainen 18 kWh / km saadaan. Linkker-sähköbussin, joka on siis bus­si (henkilöau­toa paljon suurem­pi ja mas­si­ivisem­pi) kulut­taa sähköä vain 0,8 kWh / km. Lähde: Bus­si­ammat­ti­lainen 6 / 2016

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    Saatavil­la ole­va biokaa­su kan­nat­taa käyt­tää kaupunkibus­sei­hin, jol­loin ei tarvi­ta kuin yksi latau­s­paik­ka sen sijaan, että jokaisel­la suo­ma­laisel­la huoltoase­mal­la olisi mah­dol­lisu­us biokaa­sun tankkaamiseen.

    Kyl­lä henkilöau­tot voisi käyt­tää samaa tankkauspaikkaa 😉

    1. Ehkä ne voivat ajaa sinne bus­si­varikolle, mut­ta näitä latau­s­paikko­ja on siis vain yksi. Sil­lä ei aja kuin Helsin­gin lähistöllä.

  72. Kohti sähköve­toa: Toki näin tässä vai­heessa, mut­ta kehi­tys­su­un­ta on selvä: ollaan menos­sa polt­to­moot­torikäytöstä kohti sähkökäyt­töä. Hybriditekni­ik­ka on oivalli­nen siir­tymä­vai­heen ratkaisu. Hybridi­au­to­jakin on kah­den­laisia, sel­l­aisia jot­ka tuot­ta­vat sähkön itse ja sit­ten sel­l­aisia, joi­ta voi täyssähköau­ton tavoin lada­ta verkos­ta. Myös pis­toke­hy­brid­it tuot­ta­vat osan sähköstä itse.

    Ei valitet­tavasti pidä paikkansa. Sin­un kuvaile­masi hybridi­au­tot ovat vain ben­sa-auto­ja, niihin tulee ener­gia bensasta.

    Hybridi­au­to­ja on sel­l­aisia jois­sa on kah­ta eri itsenäistä polt­toainet­ta, esim. PHEV-autot. PHEV-autotkin ovat tavat­toman kalli­ita vielä tässä vaiheessa.

  73. Jani Ikä­valko: Ei valitet­tavasti pidä paikkansa. Sin­un kuvaile­masi hybridi­au­tot ovat vain ben­sa-auto­ja, niihin tulee ener­gia bensasta.

    Hybridi­au­to­ja on sel­l­aisia jois­sa on kah­ta eri itsenäistä polt­toainet­ta, esim. PHEV-autot. PHEV-autotkin ovat tavat­toman kalli­ita vielä tässä vaiheessa.

    Hybridi­au­to­ja ovat a) sähkön­sä itse tuot­ta­vat autot ja b) kuvaile­masi pis­toke­hy­brid­it, jot­ka saa­vat osan sähkön­sä pis­tok­keesta (eli verkos­ta) ja osan tuot­ta­vat itse. Huo­mat­ta­va osa hybridi­au­to­jen itse tuot­ta­mas­ta sähköstä kehit­tyy jar­rutet­taes­sa. Tot­ta kai siihen, että päästään jar­rut­ta­maan, on sitä ennen tarvit­tu ben­sakoneen voimaa auton viemisek­si eteen päin. Per­in­tei­sis­sä polt­to­moot­to­ri­au­tois­sa jar­ru­tusen­er­gia hai­h­tuu taivaan tuuliin.

    Toy­otan hybrideistä ylivoimais­es­ti suurin osa on sähkön­sä itse tuot­tavia auto­ja. PHEV-ver­sio­ta on ole­mas­sa vain Priuk­ses­ta ja niitäkin on ollut tuotan­nos­sa ja myyn­nis­sä vas­ta muu­ta­man vuo­den. Suomen Toy­ota hybrideistä vain mur­to osa on PHEV-autoja.

    Kaik­ki nämä hybridi­au­tot käyt­tävät sekä ben­saa että sähköä auton viemisek­si eteen päin. Pie­nil­lä nopeuk­sil­la voi ajaa pelkäl­lä sähköl­lä, suurem­mil­la taas läh­es yksi­no­maan ben­si­inil­lä. Sekin kan­nat­taa ymmärtää, että esimerkik­si Toy­otan hybrideil­lä taa­ja­ma-ajos­sa noin puo­let ajamis­es­ta hoituu polt­to­moot­torin ollessa sam­mutet­tu (tämä ei toteudu tokikaan kireil­lä pakkasil­la, kos­ka auton sisätilo­ja läm­mitetään ben­sakoneen hukkalämmöllä).

  74. Osmo Soin­in­vaara:
    Ehkä ne voivat ajaa sinne bus­si­varikolle, mut­ta näitä latau­s­paikko­ja on siis vain yksi. Sil­lä ei aja kuin Helsin­gin lähistöllä.

    No mut­ta hei. Eihän biokaa­sun tankkau­s­paikko­ja tarvi­ta kuin 1 per taa­ja­ma ja maantielle EU-direk­ti­ivien mukaan 150km välein. Voitte vapaasti kar­tot­taa sijo­tu­s­paikat. Jokaselle huoltik­selle ei todel­lakaan tarvi­ta, onhan biokaa­suau­to­jen toim­intasäde huonoim­mil­laankin 400km (ja parhaat puk­sut­taa 900km) niin tankkail­lakkaan ei tarvi­ta niin usein, ja kaa­sun lop­pues­sa mat­ka jatkuu ben­sal­la jos niin onnet­tomasti on päässyt käymään.

    1. Jos kaik­ki Suomen biokaa­su käytetään HSL bus­seis­sa, riit­tää yksi tankkau­s­paik­ka koko maa­han. Biokaa­su on aika rajalli­nen resurssi.

  75. toke: Akku­bisnes tulee ole­maan kul­takaivos; katopa perussähkö­fil­lar­in akku­jen hin­taa. Auto­valmis­ta­jat voi myy­däes­im. viiden vuo­den välein esim. n.5k€ akku­paketin eli varaos­abisnes tulee kukoistamaan. 

    Kyl­lä vaikken akku­te­ol­lisu­u­teen sijoitakkaan. Mut­ta siitä on näyt­töä että autoilu­un ollaan valmi­ita investoimaan omaa riihikuiv­aa “älyt­tömästi”. Sen sijaan esimerkik­si julkiseen liiken­teeseen vain julkisen väki­val­ta­mo­nop­o­lin uhal­la. On mah­dol­lista että yksi­ty­isautoilun, no laa­jem­min henkilöau­toilun, kul­takausi on vas­ta edessäpäin. Pio­nee­rien pitää vain kon­sep­toi­da ja kansan­ta­juis­taa puna­mul­ta­maa­lik­si se pros­es­si jol­la auringonva­lo kon­ver­toidaan todel­la tyy­likkääk­si lipumisek­si pitkin eteerisiä rantateitä. Mahtavaa.

  76. kom­ment­ti: Kyl­lä. Asia riip­puu siitä varsin paljon. Nyky­isin autois­sa polte­taan lähin­nä ben­saa ja dieseliä, hie­man vai­htelevin koos­t­u­muksin, ja polt­to­moot­to­ri­a­joneu­vo­jen ympäristöter­vey­del­liset riskit ovat aika lail­la sit­ten niiden polt­toainei­den mukaisel­la tasolla.

    Kom­men­toin­nis­sa on yleis­es­ti uno­htunut se, ettei polt­to­moot­to­rien kehi­tys ole suinkaan pysähtynyt mihinkää. Seu­raa­va markki­noille tule­va kehi­tysaskel lie­nee HCCI-moot­tori, joka peri­aat­teessa mah­dol­lis­taisi yli 50% hyö­ty­suh­teen (myös ben­si­iniä käytet­täessä) ja ratkai­sisi samal­la tämän het­ken suurim­mat päästöon­gel­mat — typen oksid­it ja pien­hiukkaset — yhdel­lä kertaa.

    Ainakin Maz­dal­la HCCI-mootorin pitäisi tul­la 2018? Brief­ing — HCCI engine technology

    Ensi­vai­heen HCCI-moot­torit lienevät ben­si­in­i­moot­tor­e­i­ta, mut­ta samat hyödyt pitäisi saa­da diesel-moot­tor­eil­la eikä niiden kuole­ma päästö­jen­sä vuok­si tai­da olla ihan niin kirkos­sa kuulutettu.

  77. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos kaik­ki Suomen biokaa­su käytetään HSL bus­seis­sa, riit­tää yksi tankkau­s­paik­ka koko maa­han. Biokaa­su on aika rajalli­nen resurssi.

    Kui? Ei pas­ka maail­mas­ta lopu.

    Ja sit­ten asi­aan. Olis ihan hienoa, jos luke­neetkin ihmiset ja insinöörit kir­joit­taisi­vat SI-jär­jestelmän suureet, yksikön tun­nuk­set ja välilyön­nit oikein. Nuo pitäisi osa­ta jo perusk­oulupo­h­jal­ta. Jos on une­htunut, niin Juk­ka K. Kor­pelan oikeinkir­joituk­selle omis­tet­tu sivus­to auttaa.

  78. Taas on äänessä pääosin joko-tai jen­gi. Suomen olisi kuitenkin tarkastelta­va tätäkin sekä-että mood­is­sa. — Maamme on har­vaan asut­tu ja sik­si jää. Ja jääkin jää — eivät tal­vet ole vielä ohi vaik­ka Hesas­sa onkin läm­mitet­tyjä jalka­käytäviä. Eläköön myös diese­lau­to, sopii omille pitkille taipaleil­leni ja kovi­inkin pakkasi­in. Ajan kohtu­ullisen kovaa vauh­tia — muis­taak­seni Soin­in­vaarakin joskus takavu­osi­na sanoi, että sil­loin saas­tut­taa vähem­män lähilu­on­toa, kun auto ei pör­rää siinä kävelyvauhtia.

  79. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­oti­eteil­i­jä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteut­taa niin, että polt­to­moot­tori ei ole mitenkään yhtey­dessä pyöri­in vaan lataa vain akkua. Se voisi sil­loin olla paljon pienem­pite­hoinen. Polttokenno?

    Autote­htaille on tietenkin tul­lut kan­nat­tavam­mak­si lait­taa jo vaki­in­tunut­ta voiman­si­ir­totekni­ikkaa hybridi­au­toi­hin raskaam­man elek­tron­i­ikan sijas­ta. Tämä tulee muuttumaan.

    Täl­läises­sa ns. sar­jahy­bridis­sä kampiak­seli on turhaa pain­oa. Toy­otal­la on kehi­tyk­sen alla polt­to­ken­no­jen lisäk­si vapaamäntämoottoreita.

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratik­ka tuup­paa jar­ru­tusen­er­gian takaisin verkkoon. Ei sitä ole järkeä akkui­hin varastoida.

    Alus­sa mainit­se­masi tek­i­jät tule­vat myös tap­pa­maan ratikan. Johdinautoissa

    -automa­ti­soituu ohjaus, jol­loin yhden ajoneu­von matkus­ta­jaka­p­a­siteetil­la ei ole merkitystä.

    -automa­ti­soituu kytkey­tymi­nen johtimi­in, jol­loin auto kul­kee risteyk­sistä vähin­tään yhtä ket­terästi kuin raitiovaunu.

    -tulee ole­maan adap­ti­ivi­nen jousi­tus, joka antaa parem­man kyydin.

    -on akut, jol­loin ne eivät ole naimi­sis­sa johtimien kanssa, vrt. raiteet.

    1. Bus­sit sopi­vat pien­ten ihmis­määrin kul­jet­tamiseen, alle 20 000 matkus­ta­jaa vuorokaudessa. Jok­eri-lin­jal­la jo nyt ne ovat osoit­tau­tuneet liian pieniksi niin, että vuoroväliä joudu­taan tihen­tämään niin paljon, että bus­sit alka­vat par­i­u­tua. Sik­si siir­tymi­nen ratikoi­hin oli läh­es pakko. Bus­si kul­kee täris­ten ja nykien. Sähkö­moot­tori vaikut­taa jotain nykimiseen, mut­ta yhtä sileätä asfaltista ei saa mitenkään kuin ovat kiskot.

  81. Kohti sähköve­toa: Hybridi­au­to­ja ovat a) sähkön­sä itse tuot­ta­vat autot ja b) kuvaile­masi pis­toke­hy­brid­it, jot­ka saa­vat osan sähkön­sä pis­tok­keesta (eli verkos­ta) ja osan tuot­ta­vat itse. Huo­mat­ta­va osa hybridi­au­to­jen itse tuot­ta­mas­ta sähköstä kehit­tyy jar­rutet­taes­sa. Tot­ta kai siihen, että päästään jar­rut­ta­maan, on sitä ennen tarvit­tu ben­sakoneen voimaa auton viemisek­si eteen päin. Per­in­tei­sis­sä polt­to­moot­to­ri­au­tois­sa jar­ru­tusen­er­gia hai­h­tuu taivaan tuuliin.

    Toy­otan hybrideistä ylivoimais­es­ti suurin osa on sähkön­sä itse tuot­tavia auto­ja. PHEV-ver­sio­ta on ole­mas­sa vain Priuk­ses­ta ja niitäkin on ollut tuotan­nos­sa ja myyn­nis­sä vas­ta muu­ta­man vuo­den. Suomen Toy­ota hybrideistä vain mur­to osa on PHEV-autoja.

    Kaik­ki nämä hybridi­au­tot käyt­tävät sekä ben­saa että sähköä auton viemisek­si eteen päin. Pie­nil­lä nopeuk­sil­la voi ajaa pelkäl­lä sähköl­lä, suurem­mil­la taas läh­es yksi­no­maan ben­si­inil­lä. Sekin kan­nat­taa ymmärtää, että esimerkik­si Toy­otan hybrideil­lä taa­ja­ma-ajos­sa noin puo­let ajamis­es­ta hoituu polt­to­moot­torin ollessa sam­mutet­tu (tämä ei toteudu tokikaan kireil­lä pakkasil­la, kos­ka auton sisätilo­ja läm­mitetään ben­sakoneen hukkalämmöllä).

    Eikä ole. Hybri­di tarkoit­taa kah­ta eri itsenäistä polt­toaient­ta. Sin­un kuvaile­masi ben­sa-autot eivät pääse edes Suomen ekoau­to­val­in­taan mukaan, mut­ta Prius PHEV-malli pääsee kos­ka kyke­nee liikku­maan puh­taasti muu­ta­man kymme­nen kilometriä.

    Sin­un kuvaile­masi ben­sa-priuk­set saa­vat ener­giansa ben­sas­ta, se tulee se ener­gia siihen autoon ben­sas­ta, se on siis vain taval­lista parem­pi ben­sa-auto. Tule­vaisu­udessa kaik­ki autot ovat vähin­tään sähköve­toisia ben­sa-auto­ja. Toy­ota markki­noi sähköve­toisia auto­jaan hybrideinä, mut­ta se ei tee asi­as­ta tot­ta, ne ovat omi­neet sen kaup­panimek­seen sähköve­toisille bensa-autoille.

  82. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos kaik­ki Suomen biokaa­su käytetään HSL bus­seis­sa, riit­tää yksi tankkau­s­paik­ka koko maa­han. Biokaa­su on aika rajalli­nen resurssi.

    Jout­senon syn­teet­tisen bio­metaanin vuosi­tuotan­to kat­taa 300 000 henkiöau­toa ja pelkkä rehuvil­jan vil­je­ly 400 000 autoa. Sen lisäk­si on tuuli- ja aurinkometaanin resurssit jot­ka kat­taa halut­taes­sa miljoo­nia auto­ja, tämän lisäk­si jäte­peräiset bioresurssit. Halut­taes­sa Suo­mi voisi siir­tyä metaan­i­talouteen, lue Sek­torni­ra­port­ti “Siir­tymi­nen metaan­i­talouteen osana Pohjois-Kar­jalan liikennebiokaasuhanketta”

  83. ksee: Kom­men­toin­nis­sa on yleis­es­ti uno­htunut se, ettei polt­to­moot­to­rien kehi­tys ole suinkaan pysähtynyt mihinkää. Seu­raa­va markki­noille tule­va kehi­tysaskel lie­nee HCCI-moot­tori, joka peri­aat­teessa mah­dol­lis­taisi yli 50% hyö­ty­suh­teen (myös ben­si­iniä käytet­täessä) ja ratkai­sisi samal­la tämän het­ken suurim­mat päästöon­gel­mat – typen oksid­it ja pien­hiukkaset – yhdel­lä kertaa.

    Ainakin Maz­dal­la HCCI-mootorin pitäisi tul­la 2018? Brief­ing – HCCI engine technology

    Ensi­vai­heen HCCI-moot­torit lienevät ben­si­in­i­moot­tor­e­i­ta, mut­ta samat hyödyt pitäisi saa­da diesel-moot­tor­eil­la eikä niiden kuole­ma päästö­jen­sä vuok­si tai­da olla ihan niin kirkos­sa kuulutettu.

    Voimala-polt­to­moot­to­rien hyö­ty­suhde on 60%, For­mu­la ykkösten 50% ja Priuk­sen 40–50% ja taval­lisen uuden Cam­rynkin jo 40%.

    HCCI:stä ei koskaan tule mitään kos­ka käyt­tää fos­si­il­isia likaisia ja huono­laa­tu­isia polt­tainei­ta joil­la on lähipäästöt korkeat. HCCI:ta opet­taa peräkylien huonot ammat­tiko­rkeak­oulut ja ovat muutenkin moot­tor­eina tarpeet­to­mia. Nestemäis­ten polt­toainei­den korkei­ta lähipäästöjä ei mikään pysty kor­jaa­maan sen kemi­al­lisen kaa­van ja fun­da­men­taal­isu­u­den vuoksi.

  84. Jani Ikä­valko:

    HCCI:stä ei koskaan tule mitään kos­ka käyt­tää fos­si­il­isia likaisia ja huono­laa­tu­isia polt­tainei­ta joil­la on lähipäästöt korkeat. HCCI:ta opet­taa peräkylien huonot ammat­tiko­rkeak­oulut ja ovat muutenkin moot­tor­eina tarpeet­to­mia. Nestemäis­ten polt­toainei­den korkei­ta lähipäästöjä ei mikään pysty kor­jaa­maan sen kemi­al­lisen kaa­van ja fun­da­men­taal­isu­u­den vuoksi.

    Ehkä tässä luotan kuitenkin enem­män ver­tais­arvioi­tu­i­hin tieteel­lisi­in artikkelei­hin mm. sel­l­aisil­ta “peräkylän amit­suil­ta” kuin MIT ja Stan­ford kuin kaiken maail­man jani-ikä­valko­jen näke­myk­si­in. Sitä pait­si HCCI toimii myös kaa­sul­la ja eri­laisil­la nestemäisil­lä biopolttoaineilla.

  85. ksee: Ehkä tässä luotan kuitenkin enem­män ver­tais­arvioi­tu­i­hin tieteel­lisi­in artikkelei­hin mm. sel­l­aisil­ta “peräkylän amit­suil­ta” kuin MIT ja Stan­ford kuin kaiken maail­man jani-ikä­valko­jen näke­myk­si­in. Sitä pait­si HCCI toimii myös kaa­sul­la ja eri­laisil­la nestemäisil­lä biopolttoaineilla.

    Har­mi vainkun Stan­fordin GM:ltä saatu HCCI-tes­ti­moot­tori ei edes toi­mi kun­nol­la. Johan tuostakin on aikaa 15 vuot­ta, olisi se HCCI tul­lut jos se toimisi tai saataisi­in pelaa­maan. 15 vuot­ta van­hat jutut täl­lä alal­la ja niiden quoteami­nen on aika humoristista. 

    HCCI-pros­es­sia ei ole edes mitään syytä käyt­tää kaa­sul­la — lähin­nä vain huonon­taisi moot­torin kehit­tämää tehoa ja nos­taisi valmis­tuskus­tan­nuk­sia roimasti. Tuo­ta samaa jut­tua quoteaa justi­in peräkylän amk­it ymmärtämät­tä kokon­aisku­vaa koko hom­mas­ta, justi­in tuo että toimi­iha HCCI myös dieselil­lä esim. 😉

  86. Jani Ikä­valko: Har­mi vainkun Stan­fordin GM:ltä saatu HCCI-tes­ti­moot­tori ei edes toi­mi kun­nol­la. Johan tuostakin on aikaa 15 vuot­ta, olisi se HCCI tul­lut jos se toimisi tai saataisi­in pelaa­maan. 15 vuot­ta van­hat jutut täl­lä alal­la ja niiden quoteami­nen on aika humoristista. 

    Joo.

    Report: Maz­da to launch HCCI engine in 2018

    Nyt eletään ilmeis­es­ti vuot­ta 2033 (2018+15)?

  87. tuen mak­sa­ja: Kui?

    Ja sit­ten asi­aan. Olis ihan hienoa, jos luke­neetkin ihmiset ja insinöörit kir­joit­taisi­vat SI-jär­jestelmän suureet, yksikön tun­nuk­set ja välilyön­nit oikein.Nuo pitäisi osa­ta jo perusk­oulupo­h­jal­ta. Jos on une­htunut, niin Juk­ka K. Kor­pelan oikeinkir­joituk­selle omis­tet­tu sivus­to auttaa.

    Kiitok­sia vih­jeestä, itse elin vielä des­i­maalip­is­teen maail­mas­sa. Kun­han saisi vielä nuo sovel­lu­tuk­set usko­maan, että piste on nyt pilkku, tai itse asi­as­sa päinvastoin😊.

  88. Lupaa­vatko jo akku­valmis­ta­jat akuille yli 10 vuo­den kestoikää?

    Anta­vatko edes 5 vuo­den takuuta?

    Polt­to­moot­tor­ei­den pikaisen kuole­man ennus­t­a­mi­nen on ennenaikaista.

  89. Auton­va­lmis­ta­jat lisäävät akku­jen hin­taan huolto­bis­nek­sessä tapah­tu­van tulo­jen vähen­nyk­sen. Sähkö­moot­tori vaatii vähem­män huoltoa.

    Pitäisikö val­tion myy­dä hyvis­sä ajoin Neste, ennen kuin polt­toaine­markki­nat hiipuvat?

  90. ksee: Joo.

    Report: Maz­da to launch HCCI engine in 2018

    Nyt eletään ilmeis­es­ti vuot­ta 2033 (2018+15)?

    Kovat lähipäästöt ja täysin tarpee­ton moot­tori, vaik­ka sat­tuisikin tule­maan — ei tule­vaisu­ut­ta, muutenkaan kukaan ei koskaan ilmoit­tanut että hyö­ty­suhde on ongel­ma, joten ihan turhaan nuo mitään hyö­ty­suhdet­ta edes yrit­tää paran­taa kun lähipäästöt ja elinkaaripäästöt on se jut­tu tule­vaisu­u­den puh­taas­sa liikenteessä

  91. Jani Ikä­valko: Voimala-polt­to­moot­to­rien hyö­ty­suhde on 60%,

    Voimalat hui­jaa­vat, ne käyt­tävät höyry­tur­bi­inia hukkaläm­möl­lä. Kyse ei ole puh­taas­ta polttomoottorista.

    HCCI:stä ei koskaan tule mitään kos­ka käyt­tää fos­si­il­isia likaisia ja huono­laa­tu­isia polt­tainei­ta joil­la on lähipäästöt korkeat.

    HCCI on mon­es­sa mielessä ideaa­li­nen syty­tys­tekni­ik­ka, nopea ja lai­ha. Vähän has­sua sanoa, ettei ideaalil­la ole tule­vaisu­ut­ta, vain kos­ka se on niin han­kala ajoit­taa per­in­teis­ten moot­to­rien yläkuoloko­htaan. Vapaamän­tä­moot­tor­eil­la ajoituk­sen pieleen­meno ei ole vält­tämät­tä niin katas­tro­faal­ista, ja sar­jahy­brideis­sä esim. kier­rosluku voidaan vakioida.

    HCCI:n kyky (tai vaa­timus) käyt­tää mata­laok­taanista ben­si­iniä on pikem­minkin vahvu­us. Hybridi­au­tois­sa riit­tää vir­taa katalysaat­torin esiku­umen­nuk­seen, joten HCCI:n hiilivetypäästöt eivät ole mikään val­ta­va ongelma.

    Vety ja puukaa­su eivät ole helpoimpia HCCI:n polt­toainei­ta, mut­ta molem­mat palavat hyvin lai­hanakin. Puris­tuskokeis­sa vedyn saa pala­maan HCCI:llä tolkut­toman taloudel­lis­es­ti, joskin tämä on vähän eri asia kuin oikean moot­torin hyötysuhde.

    Kaik­ki polt­to­moot­torit ovat akkui­hin ja polt­to­ken­noi­hin ver­rat­tuna hyvin robus­tia ja pitkäikäistä tekni­ikkaa. Polt­to­moot­torikiel­to­jen voimaan­pano on hyvin vaikeaa, ellei poli­isi itse aio käyt­tää polt­to­moot­to­ria. Muuten on han­kala saa­da rikol­lisia kiinni…

  92. Viime aikoina on tul­lut yhä tiuhem­min uutisia, jot­ka viit­taa­vat polt­to­moot­torin pikaiseen kuole­maan. Alkaa olla ilmeistä, että Suo­mi veikkaa väärää hevos­ta yrit­täessään tehdä puus­ta kallista polt­toainet­ta autoi­hin, joi­ta ei koh­ta enää valmisteta. 

    What if I told you, mus­tas­sa poolopaidas­sa dian­vai­h­toka­pu­laa heilutellen, että luon­to on täyn­nä aurinkopa­neelei­ta, joi­ta ei kenenkään ei ole tarvin­nut rak­en­taa tai huoltaa? Ja että nämä paneel­it myös välit­tömästi varas­toi­vat ison osan ener­gias­taan hyvin säi­lyviksi hiilivedyiksi?

    Tiedän mitä ajat­telet: mik­si emme käytä tätä ilmaista uusi­u­tu­vaa ener­giaa, jota on kaikkial­la? Hajaute­tusti ja suo­raan? Hyvä kysymys.

    Vas­taus on tietenkin, että meil­lä ei ole asi­aan ratkaisua. Paras hah­motel­ma mah­dol­lisek­si ratkaisuk­si on kuitenkin selvä: bio­mas­san kaa­su­tus ja… polttomoottori!

  93. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­si kul­kee täris­ten ja nykien. Sähkö­moot­tori vaikut­taa jotain nykimiseen, mut­ta yhtä sileätä asfaltista ei saa mitenkään kuin ovat kiskot. 

    Pitkän matkan bus­sit ovat huo­mat­tavasti miel­lyt­tävämpiä kuin kaupunkibus­sit. Osit­tain johtuu kul­jet­ta­jien ajo­tyylistä, osit­tain ajoneu­vo­jen desig­nista. Jostain syys­tä kaupunkili­iken­teestä miel­lyt­tävää matkan­tekoa bus­seis­sa ei pide­tä tarpeellisena.

  94. Jor­ma Nordlin:
    Lupaa­vatko jo akku­valmis­ta­jat akuille yli 10 vuo­den kestoikää?

    Anta­vatko edes 5 vuo­den takuuta?

    Polt­to­moot­tor­ei­den pikaisen kuole­man ennus­t­a­mi­nen on ennenaikaista.

    8 — 10 vuo­den takui­ta annetaan.

    Polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kuole­maa en lähtisi ennus­ta­maan. Mut­ta suun­ta on selvä, ollaan menos­sa per­in­tei­sistä vain polt­to­moot­torikäyt­töi­sistä autoista kohti sähköavusteisia tai kokon­aan sähköl­lä toimivia auto­ja. Kaduil­la ja teil­lä tulee kulke­maan polt­to­moot­to­ri­au­to­ja vielä pitkään.

    Näköpi­iris­sä on, että jatkos­sa uudet autot ovat sekä a) pis­toke­la­dat­tavia hybride­jä (PHEV) että b) täyssähköau­to­ja (molem­pia siis rin­nan). Hybridi­au­to­jen polt­to­moot­torin käyt­tövoima voi olla biopolt­toaine. On vaikea uskoa, että täyssähköau­tot voisi­vat men­estyä esimerkik­si Oulun pohjois­puolel­la. Yhtä vaikea on uskoa, että raskas liikenne kaupunkibusse­ja luku­un otta­mat­ta voisi perus­tua täyssähköratkaisu­un, ellei jotain todel­la merkit­tävää tapahdu.

  95. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­sit sopi­vat pien­ten ihmis­määrin kul­jet­tamiseen, alle 20 000 matkus­ta­jaa vuorokaudessa. Jok­eri-lin­jal­la jo nyt ne ovat osoit­tau­tuneet liian pieniksi niin, että vuoroväliä joudu­taan tihen­tämään niin paljon, että bus­sit alka­vat par­i­u­tua. Sik­si siir­tymi­nen ratikoi­hin oli läh­es pakko. Bus­si kul­kee täris­ten ja nykien. Sähkö­moot­tori vaikut­taa jotain nykimiseen, mut­ta yhtä sileätä asfaltista ei saa mitenkään kuin ovat kiskot. 

    Mut­ta uber-henkisessä “tilaan itseni paikas­ta a paikkaan b” liiken­teessä ei tiheät vuorovälit ole enää oleel­lisia. Automaat­tiset bus­sit kulke­vat dynaamista reit­tiä poimien ja tiput­taen matkus­ta­jia sinne minne ne menevät.

    Tarvi­taan busse­ja jot­ka kulke­vat osan matkas­ta akuil­la ja lataa­vat ajolan­goil­ta sil­loin kun tien pääl­lä sel­l­aiset on. Näin ei tarvi­ta iso­ja akku­ja mut­ta saadaan silti nykya­jan vaa­ti­ma jous­tavu­us. Täl­laisia ei kai kukaan vielä tee (busi­ness­mah­dol­lisu­us?). Rekko­jen pitäisi myös siir­tyä käyt­tämään vas­taavaa akut + ajolan­gat yhdis­telmää niin saataisi­in kaupun­gin ilmat paremmiksi.

    Bussien epä­mukavu­us tulee kuskien agres­si­ivis­es­ta ajos­ta ja epä­mukav­ista penkeistä ja jousi­tuk­sen puuttes­ta. Jos bus­seis­takin mak­set­taisi­in miljoo­nia ratkikoiden tavoin, niin kyl­lä niistäkin mukavia saisi. Kalli­it henkilöau­tot todis­ta­vat että asvaltil­la voi kulkea erit­täin mukavasti.

  96. Jani Ikä­valko: Jout­senon syn­teet­tisen bio­metaanin vuosi­tuotan­to kat­taa 300 000 henkiöautoa”

    Lappeen­ran­nan Jout­senon tuotan­to tunge­taan Gasum­in kaa­suput­keen ja Helén polt­taa tämän.

    Nyt Lappeen­ran­nas­sa on meneil­lään han­ke upm:n kanssa ja jatkos­sa liet­teet tul­laan jalosta­maan. Nämä tosin polte­taan paikallisesti. 

    Lisäk­si Lappeen­ran­nas­sa on tehty jonkin aikaa “öljyä” ilmas­ta. Laatu on hyvää ja tuotan­non hin­ta alit­taa peak oil hin­nan. Täl­lä perus­teel­la öljykri­isi on perut­tu ja sitä ei enää koskaan voi tulla.

  97. Kos­ka Hel­sigis­sä kor­jataan kivikadut pois ja laite­taan asfalt­tia tilalle? Kivikatu on kaikil­la mittareil­la epä­mukavin ja meluisin tien­pin­ta. Pyöräl­lä ajami­nen kivikadul­la on täyt­tä tuskaa ja bussin tärinät ovat leg­en­daarisia. Joku “kaupunkiku­vaen­tu­si­asti” tietysti nil­lit­tää, mut­ta sitä voisi vään­tää nenästä.

  98. Olli S: Voimalat hui­jaa­vat, ne käyt­tävät höyry­tur­bi­inia hukkaläm­möl­lä. Kyse ei ole puh­taas­ta polttomoottorista.

    HCCI on mon­es­sa mielessä ideaa­li­nen syty­tys­tekni­ik­ka, nopea ja lai­ha. Vähän has­sua sanoa, ettei ideaalil­la ole tule­vaisu­ut­ta, vain kos­ka se on niin han­kala ajoit­taa per­in­teis­ten moot­to­rien yläkuoloko­htaan. Vapaamän­tä­moot­tor­eil­la ajoituk­sen pieleen­meno ei ole vält­tämät­tä niin katas­tro­faal­ista, ja sar­jahy­brideis­sä esim. kier­rosluku voidaan vakioida.

    HCCI:n kyky (tai vaa­timus) käyt­tää mata­laok­taanista ben­si­iniä on pikem­minkin vahvu­us. Hybridi­au­tois­sa riit­tää vir­taa katalysaat­torin esiku­umen­nuk­seen, joten HCCI:n hiilivetypäästöt eivät ole mikään val­ta­va ongelma.

    Vety ja puukaa­su eivät ole helpoimpia HCCI:n polt­toainei­ta, mut­ta molem­mat palavat hyvin lai­hanakin. Puris­tuskokeis­sa vedyn saa pala­maan HCCI:llä tolkut­toman taloudel­lis­es­ti, joskin tämä on vähän eri asia kuin oikean moot­torin hyötysuhde.

    Kos­ka tuo on tarpee­ton. Lähipäästöt on kovat ja CBG Mono­Fu­el ‑moot­torit 18:1 puris­tus­suhteil­la omaa riit­tävän hyvän hyö­ty­suh­teenkin (bus­si­moot­tor­e­i­ta) niin eivät pääse hyö­ty­suhde­paasaa­jat valit­ta­maan ener­gianku­lu­tuk­sista (jota tosin on halut­taes­sa yllinkyllin saatavissa)

    Vain puh­taal­la liiken­teel­lä on väliä, siihen kyke­nee vain UE-vety, hytaani, biokaa­su ja UE-sähkö. Kaik­ki on ratkaistu jo ja ole­mas­sa, HCCI ei tuo mihinkään ongel­maan mitään ratkaisua.

  99. Näin niitä sähköau­to­ja saadaan kaupaksi:

    It looks like the state of Cal­i­for­nia is bail­ing out Tesla

    The Cal­i­for­nia state Assem­bly passed a $3‑billion sub­sidy pro­gram for elec­tric vehi­cles, dwarf­ing the exist­ing pro­gram. The bill is now in the state Sen­ate. If passed, it will head to Gov­er­nor Jer­ry Brown, who has not yet indi­cat­ed if he’d sign what is osten­si­bly an effort to put EV sales into high gear, but below the sur­face appears to be a Tes­la bailout.

    And for instance, a $100,000 Tes­la might be deemed to have the same fea­tures as a $65,000 gas-pow­ered car. The rebate would cov­er the dif­fer­ence, minus the fed­er­al rebate (so $27,500). Because rebates for Tes­las will soon be gone, the pro­gram would cov­er the entire dif­fer­ence – $35,000. This is where Sen­a­tor Vidak got his “$30,000 to $40,000.”

    30–40 kUSD alen­nus öky-Tes­las­ta — kyl­lä Hol­lowood­in näyt­tei­jöi­den naa­mat on näkkärillä!

    No, seu­raavak­si voim­mekin veista taas ylistysvir­ren Elon Muskille — tuolle supernerokkaalle zil­jardöörille, joka “ihan omil­la rahoil­la” rak­en­taa meille sähköau­to­ja, akku­varas­to­ja, aurikovoimakat­to­ja yms. — ja ennen pitkää vie mei­dät vielä Marsiin!

  100. Kate Alho­la
    …Raja joukkoli­iken­teen a robot­ti-uberin välil­lä katoaa…

    Nykyi­nen bus­siverkos­to on ensim­mäi­nen kär­si­jä. Mihin sitä enää tarvitaan?

  101. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­sit sopi­vat pien­ten ihmis­määrin kul­jet­tamiseen, alle 20 000 matkus­ta­jaa vuorokaudessa. Jok­eri-lin­jal­la jo nyt ne ovat osoit­tau­tuneet liian pieniksi niin, että vuoroväliä joudu­taan tihen­tämään niin paljon, että bus­sit alka­vat par­i­u­tua. Sik­si siir­tymi­nen ratikoi­hin oli läh­es pakko. Bus­si kul­kee täris­ten ja nykien. Sähkö­moot­tori vaikut­taa jotain nykimiseen, mut­ta yhtä sileätä asfaltista ei saa mitenkään kuin ovat kiskot.

    Maini­tun ajoneu­von laadun ja sub­jek­ti­ivisen kul­jet­ta­ju­u­den lisäk­si tuo­hon vaikut­ta­nee myös se, että merkit­tävä osan matkas­ta ratik­ka kul­kee oma­l­la kaistallaan…

  102. Osmo, kir­joituk­sesi on ihan hyvä, mut­ta sitä lukies­sa pitää ymmärtää, että kir­joi­tat kaupungeista. Suomes­ta puut­tuu se kaupunki. 

    Tässä tilanteessa ei kan­na­ta hakea euroop­palaisia liiken­ner­atkaisu­ja. Parem­pia malle­ja Helsinki­in löy­tyy USA:n pikkukaupungeista. Asukasti­heys ja yhdyskun­ta rakenne vas­taa enem­män suomalaista.

  103. Jani Ikä­valko: Toy­ota markki­noi sähköve­toisia auto­jaan hybrideinä, mut­ta se ei tee asi­as­ta tot­ta, ne ovat omi­neet sen kaup­panimek­seen sähköve­toisille bensa-autoille.
    Samal­la tavoin toimi­vat läh­es kaik­ki muutkin auton- ja ajoneu­vo­jen valmis­ta­jat ja tätä ter­mi­nolo­giaa vil­jelevät tekni­ikan alan julka­isutkin kuten Tekni­ikan maailma.

    Lai­tatko vielä läh­teen esit­tämille­si “fak­toille”?

    1. Taval­lisen hybridin ben­sanku­lu­tus on selvästi pienem­pi kuin puh­taan ben­sa-auton. Ero on suurim­mil­laan kaupungeis­sa, jois­sa joudu­taan pysähtelemään paljon. Ladat­ta­va hybri­di ottaa seinästä sähkön noin 50 — 100 kilo­metrin matkaan, eli se toimii val­taosin sähköau­tona, kos­ka yleen­sähän matkat ovat lyhyitä.

  104. Jani Ikä­valko: …ben­sa-priuk­set saa­vat ener­giansa ben­sas­ta, se tulee se ener­gia siihen autoon ben­sas­ta, se on siis vain taval­lista parem­pi ben­sa-auto. Tule­vaisu­udessa kaik­ki autot ovat vähin­tään sähköve­toisia ben­sa-auto­ja. Toy­ota markki­noi sähköve­toisia auto­jaan hybrideinä, mut­ta se ei tee asi­as­ta tot­ta, ne ovat omi­neet sen kaup­panimek­seen sähköve­toisille bensa-autoille.

    Teet omia johtopäätök­siä yleis­es­ti käytössä ole­vista ter­meistä. Autoalal­la on vuosikym­meniä käytet­ty hybri­di-käsitet­tä kuvaa­maan sitä, että ajoneu­von liikut­tamiseen tarvit­ta­va ener­gia saadaan useista lähteistä, myös esim. ajoneu­von itse tuot­ta­mas­ta tal­teen ote­tus­ta jar­ru­tusen­er­gias­ta. Ei se ole mikään Toy­otan hämäysjut­tu, vaan hybridikäsite on näin miel­let­ty automaail­mas­sa maailmanlaajuisesti.

    Aikanaan — 1980-luvul­la jo — lin­ja-autote­htaat kokeili­vat hydraulista akkua eli paineakkua. Bussin jar­ru­tusen­er­giaa varas­toiti­in paineakku­un. Sitä ener­giaa hyö­dyn­net­ti­in liik­keelle lähdet­täessä ja kiihdytet­täessä. Nyt­tem­min jar­ru­tusen­er­giaa on kerät­ty sähköiseen muo­toon nk. hybridi­akku­un, ja henkilöau­top­uolel­la eri­tyis­es­ti Toy­ota on edus­tanut alan kärkeä muiden tul­lessa perässä. Bus­sipuolel­lakin on usei­ta ei-PHEV-hybri­di­en tuot­ta­jia, kuten Vol­vo, Solaris, MAN, VDL jne. Ne ovat alus­ta pitäen markki­noi­neet tuot­teitaan hybrideinä ja samaa ajat­te­lu­ta­paa ovat nou­dat­ta­neet alan lehdis­tö ja muut tietoa välit­tävät toimijat.

  105. Ter­mit kun­toon: Teet omia johtopäätök­siä yleis­es­ti käytössä ole­vista ter­meistä. Autoalal­la on vuosikym­meniä käytet­ty hybri­di-käsitet­tä kuvaa­maan sitä, että ajoneu­von liikut­tamiseen tarvit­ta­va ener­gia saadaan useista lähteistä, myös esim. ajoneu­von itse tuot­ta­mas­ta tal­teen ote­tus­ta jar­ru­tusen­er­gias­ta. Ei se ole mikään Toy­otan hämäysjut­tu, vaan hybridikäsite on näin miel­let­ty automaail­mas­sa maailmanlaajuisesti.

    Aikanaan – 1980-luvul­la jo – lin­ja-autote­htaat kokeili­vat hydraulista akkua eli paineakkua. Bussin jar­ru­tusen­er­giaa varas­toiti­in paineakku­un. Sitä ener­giaa hyö­dyn­net­ti­in liik­keelle lähdet­täessä ja kiihdytet­täessä. Nyt­tem­min jar­ru­tusen­er­giaa on kerät­ty sähköiseen muo­toon nk. hybridi­akku­un, ja henkilöau­top­uolel­la eri­tyis­es­ti Toy­ota on edus­tanut alan kärkeä muiden tul­lessa perässä. Bus­sipuolel­lakin on usei­ta ei-PHEV-hybri­di­en tuot­ta­jia, kuten Vol­vo, Solaris, MAN, VDL jne. Ne ovat alus­ta pitäen markki­noi­neet tuot­teitaan hybrideinä ja samaa ajat­te­lu­ta­paa ovat nou­dat­ta­neet alan lehdis­tö ja muut tietoa välit­tävät toimijat.

    Höpön­löpö mitkään jar­ru­tusen­er­giat, se auton kiihdy­ty­sen­er­gia on tul­lut ben­sas­ta ja jar­ru­tusen­er­gia on peräisin ben­sas­ta, kun­han on vain ben­saen­er­giaa kier­rätet­ty. Hybri­di on käsit­teenä laa­jem­pi ja tarkoit­taa aina kah­ta eri voiman­lähdet­tä, esim. hybrid­i­tur­bot for­mu­lois­sa toimii sähköl­lä tai pakokaa­suen­er­gial­la. Automaail­man mieltämiset on vain peru­ja peräkylän amkkien ammat­ti­taidot­tomista opettajista.

    Suomes­sa on ylipään­säkkin erit­täin huonoa autoalan asiantun­te­mus ja koulu­tus. Maail­man ensim­mäisen hybridinkin teki porseche sata vuot­ta sit­ten, auto kul­ki sähköl­lä ja ben­sal­la. Ei se nyt ylivoimaisen vaikeaa pitäisi olla ymmärtää että se jar­ru­tusen­er­gia on peräisin ben­sas­ta, ja autoon ener­gia tulee ben­sas­ta ja se toimii vain ben­sal­la, se ei siis ole sil­loin hybri­di, vaan korkein­taan ben­saen­er­gian kierrättäjä.

  106. Osmo Soin­in­vaara:
    Taval­lisen hybridin ben­sanku­lu­tus on selvästi pienem­pi kuin puh­taan ben­sa-auton. Ero on suurim­mil­laan kaupungeis­sa, jois­sa joudu­taan pysähtelemään paljon. Ladat­ta­va hybri­di ottaa seinästä sähkön noin 50 – 100 kilo­metrin matkaan, eli se toimii val­taosin sähköau­tona, kos­ka yleen­sähän matkat ovat lyhyitä.

    Tavalli­nen hybri­di mitä te nim­itätte ohi alan stan­dar­d­i­en on puh­das ben­sa-auto, se käy ja kul­kee ben­sal­la, ja ilman ben­saa se ei kul­je. Se on vain taval­lista älykkäämpi ben­sa-auto kuten ruisku­moot­torit on parem­pia kuin van­hat kaasutinmoottorit.

    Ei pitäisi olla insinööris­ta­son ihmisille vaikea asia ymmärtää.

  107. Viesti myös parahin Ter­mit Kun­toon ‑nim­imerkille:

    Onko tur­bo­moot­toriset autot hybrideitä kos­ka ne ottaa tal­teen pakokaa­suen­er­giaa ja käyt­tää sen uudelleen ajoneu­von liikut­tamiseen? Täl­löin­hän sin­un pitää poli­ti­ikkasi mukaan hyväksyä nekin hybrideik­si kun ker­ta sähköve­toinen voiman­si­ir­tokin riit­tää moi­seen määritelmään.

    Entäs tavan autot jois­sa on käyn­nistysakku? Siinähän ben­sal­la ladataan sitä käyn­nistysakkua ja käytetään auton sähkölait­tei­ta sil­lä 12v lyi­jyakul­la? Nehän on sil­loin hybrideitä kun ben­saa käytetään tuot­ta­maan se sähkö siihen akkuun.

    1. Jani, voit tietyysti määritel­lä ter­mit eri taval­la kuin muut, mut­ta hybridi­au­to on kyl­lä aika vaki­in­tunut ter­mi. Elämästä tulee helpom­paa, jos käyt­tää samo­ja sano­ja samas­sa tarkoituk­ses­sa ympäröivän maail­man kanssa, eikä kek­si omia.

  108. Osmo Soin­in­vaara:
    Jani, voit tietyysti määritel­lä ter­mit eri taval­la kuin muut, mut­ta hybridi­au­to on kyl­lä aika vaki­in­tunut ter­mi. Elämästä tulee helpom­paa, jos käyt­tää samo­ja sano­ja samas­sa tarkoituk­ses­sa ympäröivän maail­man kanssa, eikä kek­si omia.

    Hybridi­au­to on alan stan­dar­di ja käsit­tää kak­si eri polt­toainet­ta vähin­tään. Onko sin­ul­la jotain alan stan­dard­e­ja ja yleisiä ter­me­jä kohtaan? Suomen ekoau­to­val­in­takin käsit­telee hybridi­au­toa oikein ja esim. Kali­forn­ian lain­säädän­tö. Onko sin­ul­la näitäkin instansse­ja kohtaan jotain eri­ty­istä? Wikiar­tikke­likin hybrideistä puoltaa näitä alan stan­dard­e­ja, lukekaa edes wikiä.

    Te olette nyt keksi­neet omat tarkoituk­set ter­meille ja seu­raat­te Tojotan markki­noin­tikieltä. Hyundai-Kia yhtiö on muuten edel­lä sähköve­toi­sis­sa autois­sa Tojo­taa tek­nol­o­gis­es­ti täl­lä het­kel­lä. Suomes­sa on erit­täin heikkoa autoalan asiantun­te­mus, se sin­un tulee hyväksyä.

  109. Olli S: Polt­to­moot­torikiel­to­jen voimaan­pano on hyvin vaikeaa, ellei poli­isi itse aio käyt­tää polt­to­moot­to­ria. Muuten on han­kala saa­da rikol­lisia kiinni… 

    Nopeinkaan tiekelpoinen polt­to­moot­to­ri­au­to tuskin radio­ta ja rek­isterik­ilpiä nopeampi on…

  110. Jani Ikä­valko:
    Te olette nyt keksi­neet omat tarkoituk­set ter­meille ja seu­raat­te Tojotan markkinointikieltä. 

    Ei näitä ter­me­jä täl­lä pal­stal­la kukaan meistä ole keksinyt. Kieli elää ja kehit­tyy käyt­täjien­sä kesku­udessa. Sana hybri­di tarkoit­taa yhdis­telmää ja ristey(ty)mää. Kulkuneu­votekni­ikas­sa se tarkoit­taa todel­lakin sitä, että ener­gialähteitä on vähin­tään kak­si. Nyt näyt­tää vain asia hiertävän yhden kir­joit­ta­jan osalta siitä, voiko ajoneu­von itse tuot­ta­maa sähköen­er­giaa laskea omak­si ener­gialäh­teek­seen. Ajoneu­vo­valmis­ta­jat ja liiken­nealan tiedo­tuskoneis­tot eri puo­lil­la maail­maa näyt­tävät omak­suneet lin­jan, että myös auto­jen itse tuot­ta­ma, hybridi­akku­un varas­toitu sähköen­er­gia voidaan lukea sel­l­aisek­si voiman­läh­teek­si, että hybridin määritelmä toteu­tuu. Siihen, mil­lä tavoin kansalaiset eri puo­lil­la maa­ta ja maail­maa ter­me­jä käyt­tävät ja miten kieli tämän suh­teen kehit­tyy, emme voi vaikut­taa. Odea mukaillen: “Elämästä tulee helpom­paa, jos käyt­tää samo­ja sano­ja samas­sa tarkoituk­ses­sa ympäröivän maail­man kanssa, eikä kek­si omia.”

  111. Hybri­di = risteymä: Ei näitä ter­me­jä täl­lä pal­stal­la kukaan meistä ole keksinyt. Kieli elää ja kehit­tyy käyt­täjien­sä kesku­udessa. Sana hybri­di tarkoit­taa yhdis­telmää ja ristey(ty)mää. Kulkuneu­votekni­ikas­sa se tarkoit­taa todel­lakin sitä, että ener­gialähteitä on vähin­tään kak­si. Nyt näyt­tää vain asia hiertävän yhden kir­joit­ta­jan osalta siitä, voiko ajoneu­von itse tuot­ta­maa sähköen­er­giaa laskea omak­si ener­gialäh­teek­seen. Ajoneu­vo­valmis­ta­jat ja liiken­nealan tiedo­tuskoneis­tot eri puo­lil­la maail­maa näyt­tävät omak­suneet lin­jan, että myös auto­jen itse tuot­ta­ma, hybridi­akku­un varas­toitu sähköen­er­gia voidaan lukea sel­l­aisek­si voiman­läh­teek­si, että hybridin määritelmä toteu­tuu. Siihen, mil­lä tavoin kansalaiset eri puo­lil­la maa­ta ja maail­maa ter­me­jä käyt­tävät ja miten kieli tämän suh­teen kehit­tyy, emme voi vaikut­taa. Odea mukaillen: “Elämästä tulee helpom­paa, jos käyt­tää samo­ja sano­ja samas­sa tarkoituk­ses­sa ympäröivän maail­man kanssa, eikä kek­si omia.”

    Alan stan­dard­it, lain­säädän­tö ja esim. Suomen ekoau­to­val­in­ta kohtelee hybrideitä oikein, ei siinä pitäisi olla mah­dol­lisuuk­sia väärinymmär­ryk­selle. Auto­valmis­ta­jat kut­suu myös sähköve­toisia ja hybri­di-auto­ja sähköau­toik­si ja anta­vat tahal­laan mis­in­for­maa­tio­ta mitä taas Suomen alkeelli­nen autole­hdis­tö surut­ta copy­pasteaa. Onhan se imagon­mukaista täl­lä het­kel­lä auton­va­lmis­ta­jille sumut­taa sähköau­toista, tuo­takin on kat­sel­tu se 30 vuot­ta tuo­ta auton­va­lmis­ta­jien imagonpe­sua, mis­sä te siis edelleen näem­mä olette mukana, eikä teitä totu­us kiin­nos­ta. Ei se auto itse tuo­ta sitä sähköen­er­giaa — se ener­gia on peräisin ben­sas­ta, se on siis bensa-auto. 

    Tämähän on lain­säädän­tö ja poli­ti­ikkablo­gi, sil­loin asioista täy­tyy puhua oikein eikä kuten irc ja irc-gal­le­ria, tai ei näi­hin ympyröi­hin yksinker­tais­es­ti kuulu. 

    Ei alan stan­dard­it, ekoau­to­val­in­ta, helsin­gin yliopis­to, ympäristöjär­jestöt, Ruotsin liiken­nepoli­ti­ik­ka, Kali­forn­ian liiken­nepoli­ti­ik­ka todel­lakaan ole vain “yhtä kir­joit­ta­jaa hiertää” tason jut­tua. Suomen autoalan asiantun­te­mus on äärim­mäisen heikkoa, autoala Suomes­sa ei kykene omak­sumaan juurikaan uut­ta tietoa vaan pitäy­tyvät jankut­ta­mas­sa omia mis­in­for­mati­ivisia asioitaan ammat­tiko­rkeak­ouluista lähtien.

  112. Osmo Soin­in­vaara:
    Taval­lisen hybridin ben­sanku­lu­tus on selvästi pienem­pi kuin puh­taan ben­sa-auton. Ero on suurim­mil­laan kaupungeis­sa, jois­sa joudu­taan pysähtelemään paljon. Ladat­ta­va hybri­di ottaa seinästä sähkön noin 50 – 100 kilo­metrin matkaan, eli se toimii val­taosin sähköau­tona, kos­ka yleen­sähän matkat ovat lyhyitä.

    50–100km?

    Löytämäni auton­va­lmis­ta­jat lupaa­vat 30–56km. Nekin saavute­taan vain ihan­neolo­suhteis­sa. Siis hitaahkosti körötellen, alamä­keen ja myötä­tu­uleen, ilman ilmas­toin­tia tai läm­mi­tys­tä, ilman penkkien läm­mi­tys­tä jne. Käytän­nössä vuo­den ympäri tarkastel­tuna ajo­matkat jäävät keskimäärin 20–35 km/täyslataus. Kehi­tys­tä tarvi­taan vielä paljon. 

    https://vihreakaista.fi/fi-fi/article/sahko/suomessa-myytavat-sahkoautot-2017/676/

    Ei kan­na­ta hötky­il­lä polt­to­moot­torin kuole­mas­ta vielä mon­een vuo­teen. Volvonkin uusi strate­gia toteutues­saan tarkoit­taa bensa‑, diesel- tai kaa­suau­to­jen valmis­tamista ainakin 2030 saak­ka, toden­näköis­es­ti ilman harp­paus­ta akkute­knolo­gian kehi­tyk­sessä 2050 saakka.

  113. Polt­to­moot­torit ei mihinkään kuole, ei tulp­pa- eikä puris­tussy­tyt­teiset. Ne voivat kulkea vedyl­lä, hytaanil­la, biokaa­sul­la ja maakaa­sul­la ja bio- ja maakaa­sun sekoituk­sil­la kun maail­mas­ta on öljy lop­punut säi­lyt­täen vähin­tään täs­mälleen samat omi­naisu­udet kuin öljyl­lä ajet­taes­sa, pait­si että esim. biokaa­sun oktaaniluku on 150 ja moot­to­rien käyt­tö tehos­tuu näin ollen rajusti ja melu­ta­sokin on ‑50% parem­man palamisen takia.

  114. Jani Ikä­valko:
    … pait­si että esim. biokaa­sun oktaaniluku on 150 ja moot­to­rien käyt­tö tehos­tuu näin ollen rajusti ja melu­ta­sokin on ‑50% parem­man palamisen takia. 

    Lisään­tynyt teho käytetään ainakin osin suurem­pi nopeuk­si­in. Jo nykyte­knolo­gial­la Suomes­sakin voidaan moot­tori­tienopeudet nos­taa johonkin 150 ja 200 km/h väli­in tur­val­lis­es­ti osal­la moot­tori­tiev­erkkoa. Avustei­den lisään­tyessä näemme var­maan henkilöau­toil­la nopeuk­sia, jot­ka ovat lähempänä 300 km/h.

  115. Kalle: Lisään­tynyt teho käytetään ainakin osin suurem­pi nopeuk­si­in. Jo nykyte­knolo­gial­la Suomes­sakin voidaan moot­tori­tienopeudet nos­taa johonkin 150 ja 200 km/h väli­in tur­val­lis­es­ti osal­la moot­tori­tiev­erkkoa. Avustei­den lisään­tyessä näemme var­maan henkilöau­toil­la nopeuk­sia, jot­ka ovat lähempänä 300 km/h.

    Ajoin kyl­läkin takaa parem­paa hyö­ty­suhdet­ta ja ajet­tavu­ut­ta mitä MOno­Fu­el-moot­tor­eis­sa on. Vaik­ka auto­jen ener­gianku­lu­tus nyt ei olekkaan niin keskiössä että ener­gias­ta olisi tule­vaisu­udessa pulaa, piden­tää se ainakin ajo­matkaa pienem­mil­lä säil­iöil­lä sitten.

  116. Pysäköin­ti­talon raken­nuskus­tan­nuk­set ovat vain 20 000 €/paikka, mut­ta kun se syr­jäyt­tää asuin­talon, todel­li­nen paikan hin­ta lähen­telee 100 000 euroa, jos asuin­talosta mak­se­taan vaikka­pa 1500 €/k‑m2

    Som­pasauna syr­jäyt­tää asuin­talon. Mikä on som­pasaunan todel­li­nen hinta?

    Pert­ti:

    1. Som­pasauna syr­jäyt­tää asuin­talon. Mikä on som­pasaunan todel­li­nen hinta?

      Som­pasaura ei vielä syr­jäytä mitään, mut­ta jos tehtäisi­in niin kuin Hesaris­sa vähän esitet­ti­in eli jätet­täisi­in saunan takia koko kaupungi­nosa rak­en­ta­mat­ta, sen hin­ta olisi jopa puo­let Malmin lento­ken­tän hinnasta.

  117. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos kaik­ki Suomen biokaa­su käytetään HSL bus­seis­sa, riit­tää yksi tankkau­s­paik­ka koko maa­han. Biokaa­su on aika rajalli­nen resurssi.

    Biodieseliä sen sijaan on saatavis­sa run­saasti puun­jalostus­te­ol­lisu­u­den sivutuotteena.

  118. Kaiken päästök­ouhkaamisen rin­nal­la voisi tietysti tovin pohtia, että ovatko ilmansaas­teet niin suuri uhka kuin väitetään — vai yritetäänkö niiden avul­la ajaa jotain mui­ta agendoja.

    S. Stan­ley Young, Richard L. Smith, Keneth K. Lop­i­ano, Air qual­i­ty and acute deaths in Cal­i­for­nia, 2000–2012, Reg­u­la­to­ry Tox­i­col­o­gy and Phar­ma­col­o­gy, Vol­ume 88, 2017, Pages 173–184.

    Our analy­sis finds lit­tle evi­dence for asso­ci­a­tion between air qual­i­ty and acute deaths. These results are con­sis­tent with those for the wide­ly cit­ed NMMAPS dataset when the lat­ter are restrict­ed to Cal­i­for­nia. The dai­ly death vari­abil­i­ty was most­ly explained by time of year or weath­er vari­ables; Nei­ther PM2.5 nor ozone added appre­cia­bly to the pre­dic­tion of dai­ly deaths. These results call into ques­tion the wide­spread belief that asso­ci­a­tion between air qual­i­ty and acute deaths is causal/n­ear-uni­ver­sal.

    …tai ovatko sähköau­tot sel­l­ainen pelas­tus ongel­maan kuin monas­ti väitetään:

    Vic­tor R.J.H. Tim­mers, Peter A.J. Acht­en, Non-exhaust PM emis­sions from elec­tric vehi­cles, Atmos­pher­ic Envi­ron­ment, Vol­ume 134, 2016, Pages 10–17.

    By analysing the exist­ing lit­er­a­ture on non-exhaust emis­sions of dif­fer­ent vehi­cle cat­e­gories, this review found that there is a pos­i­tive rela­tion­ship between weight and non-exhaust PM emis­sion fac­tors. In addi­tion, elec­tric vehi­cles (EVs) were found to be 24% heav­ier than equiv­a­lent inter­nal com­bus­tion engine vehi­cles (ICEVs). As a result, total PM10 emis­sions from EVs were found to be equal to those of mod­ern ICEVs. PM2.5 emis­sions were only 1–3% low­er for EVs com­pared to mod­ern ICEVs. There­fore, it could be con­clud­ed that the increased pop­u­lar­i­ty of elec­tric vehi­cles will like­ly not have a great effect on PM lev­els. Non-exhaust emis­sions already account for over 90% of PM10 and 85% of PM2.5 emis­sions from traffic.

  119. Jani Ikä­valko:Ei se auto itse tuo­ta sitä sähköen­er­giaa – se ener­gia on peräisin ben­sas­ta, se on siis bensa-auto. 

    Ei se ben­sa sinne hybridi­akku­un omia aiko­ja sähkönä kävele, ymmär­rät sen itsekin aivan hyvin. Auton liike-ener­gias­ta (joka toki alun perin on ben­si­inin tai dieselin avul­la saatu aikaan) se sähkö sinne hybridi­akku­un suurim­mak­si osak­si tuote­taan. Per­in­tei­sis­sä polt­to­moot­to­ri­au­tois­sa tämä ener­gia päästetään läm­pönä taivaan tuuli­in, ja niis­sä autois­sa kulu­tus ja päästöt ovat sen mukaisia.

    Eipä se töpselisähkökään “Janin oikeis­sa sähkö- tai hybridi­au­tois­sa” läh­eskään aina vihrein­tä mah­dol­lista ole. Se on mon­esti tuotet­tu kivi­hi­ilel­lä tai öljyllä.

    Tot­ta kai per­in­teiset hybrid­it ovat ben­si­i­ni- tai dieselkäyt­töisiä auto­ja. Sähköau­to­ja ne eivät ole ollenkaan. Mut­ta ei tääl­lä kukaan niin ole sanonutkaan. Olk­iukkoilua muuten kut­su­taan argumenttivirheeksi.

  120. ksee: …tai ovatko sähköau­tot sel­l­ainen pelas­tus ongel­maan kuin monas­ti väitetään:

    Mitä CO2-päästöi­hin tulee, on sähköau­to­jen funk­tiona Suomen kaltaises­sa maas­sa siirtää CO2-päästöjä päästökaup­pasek­tori­in. Absolu­ut­ti­nen määrälli­nen merk­i­tys on vähäi­nen, yleinen CO2-päästöarvio mar­gin­aal­isähkölle on 600g/kWh, joka pikkuau­toku­lu­tuk­sel­la 0,2 kWh/km (ei Tes­la) tarkoit­taa sähköau­tolle 120g/km joka on osa­puilleen polt­to­moot­to­ril­la varuste­tun pikkuau­ton CO2-päästötaso.

    Sähköau­toi­hin siir­tymisen moti­ivi on nykyisel­lä sähkön­tuotan­tomix­il­lä pohjo­is­maisil­la sähkö­markki­noil­la tul­ta­va muual­ta kuin CO2-päästö­jen vähentämisestä.

    Diesel-bus­seista sähköbus­sei­hin siir­tymi­nen vähen­tää hiukkaspäästöjä, typen okside­ja, melua ja ei-toiv­ot­tua pöhinää pysäkeil­lä. Väit­täisin että kaupungeis­sa sub­jek­ti­ivi­nen elämän­laadun paran­nus on diesel-bus­seista sähköbus­sei­hin siir­ryt­täessä suurem­paa kuin ben­si­ini­au­toista sähköau­toi­hin siirryttäessä.

    1. HSL onkin siir­tymässä sähköbus­sei­hin. Kaupunkielämän kannal­ta myös diesel­henkilöau­tot nox-päästöi­neen ovat suuri ter­veysongel­ma. Moni kaupun­ki suun­nit­telee niiden kieltämistä, mikä onkin hyvin perusteltua.

  121. spot­tu:

    Diesel-bus­seista sähköbus­sei­hin siir­tymi­nen vähen­tää hiukkaspäästöjä, typen okside­ja, melua ja ei-toiv­ot­tua pöhinää pysäkeillä.

    …pait­si, että hiukkaspäästöis­sä muut läh­teet kuin pakokaa­sut domi­noi­vat ja paino lisää (akut) lisäävät päästöjä selvästi.

    Mitä sit­ten tulee typen oksidei­hin, niin sinän­sä ne lienevät ainakin suuris­sa määrin haitallisia. Kuitenkin laskel­mat, joi­ta on tehty nyky­isil­lä päästö/pitoisuustasoilla ovat usein aika arve­lut­tavia — käytet­tävis­sä ole­va data perus­tuu kuitenkin suuril­ta osin joi­hin suuril­la pitoisuuk­sil­la tehty­i­hin rot­takokeisi­in tms. ja laskel­mat olet­ta­vat lin­eaarisen vaiku­tuk­sen (“ei tur­val­lista pitoisu­ut­ta”) ihmisillä.

    Väit­täisin että kaupungeis­sa sub­jek­ti­ivi­nen elämän­laadun paran­nus on diesel-bus­seista sähköbus­sei­hin siir­ryt­täessä suurem­paa kuin ben­si­ini­au­toista sähköau­toi­hin siirryttäessä.

    Mitäs jos aloitet­taisi­in vaik­ka puun pien­polton kieltämis­es­tä taa­ja­ma-alueil­la ja sen jäl­keen mietit­täisi­in jotain kelvol­lista katu­jen siivous­ta pahi­man pölykau­den välttämiseksi?

  122. ksee: …pait­si, että hiukkaspäästöis­sä muut läh­teet kuin pakokaa­sut domi­noi­vat ja paino lisää (akut) lisäävät päästöjä selvästi.

    Sit­ten var­maan kan­nat­taa tehdä sähköbus­sista taval­lista bus­sia kevyempi:

    Pikala­dat­ta­va bus­si kul­kee tam­miku­us­ta läh­tien reit­il­lä Tapi­o­la-Fri­isilä. Koti­mainen Linkker-bus­si on päästötön ja hil­jainen. Auto painaa vain noin 9500 kiloa, mikä on läh­es 3 000 kiloa kevyem­pi kuin tavalli­nen diesel-bus­si.[lähde]

    Kan­nat­taa huo­ma­ta että bus­sit ladataan HSL:n val­it­se­mas­sa kon­sep­tis­sa vähin­tään toisel­la päätepysäkil­lä eli pienet laadukkaat akut riittävät.

    ksee: Mitäs jos aloitet­taisi­in vaik­ka puun pien­polton kieltämisestä

    Mitäs jos ei aloitet­taisi aina kieltämis­es­tä? Hyvään kaupunki­in kuu­luu myös muka­va ilmapi­iri, eikä ainainen kieltämi­nen tee sille lainkaan hyvää. Ja jos kiel­letään, niin mielum­min sit­ten a) fak­tapo­h­jal­ta ja b) jotain sel­l­aista jol­la on relevanssia.

  123. spot­tu:

    Mitäs jos ei aloitet­taisi aina kieltämis­es­tä? Hyvään kaupunki­in kuu­luu myös muka­va ilmapi­iri, eikä ainainen kieltämi­nen tee sille lainkaan hyvää. Ja jos kiel­letään, niin mielum­min sit­ten a) fak­tapo­h­jal­ta ja b) jotain sel­l­aista jol­la on relevanssia.

    THL:n tutkimuk­sen mukaan puiden polt­ta­mi­nen aiheut­taa 400 kuole­maa vuosittain.

    “Koko maan pien­hiukkaspäästöistä peräti 40 pros­ent­tia tulee puun­poltos­ta, mikä on enem­män kuin ener­gialaitosten ja tieli­iken­teen päästöt yhteensä.”

    Riit­tääkö?

    Vai oliko se taas niin, että puun polt­ta­mi­nen oli vain mukavaa kaupunki­laista pöhinää luo­muhip­steri hom­maa, ettei siitä voi olla mitään oikeaa hait­taa — kun taas autoilu on jo ole­tusar­vois­es­ti plus plus paha ja sik­si heti kiellettävä.

  124. spot­tu: Mitäs jos ei aloitet­taisi aina kieltämis­es­tä? Hyvään kaupunki­in kuu­luu myös muka­va ilmapi­iri, eikä ainainen kieltämi­nen tee sille lainkaan hyvää. 

    Lenkkipolulle painau­tu­va muovinkäryi­nen tum­ma savu ei sekään paran­na ilmapiiriä.

    Ei kiel­letä, mut­ta vaa­di­taan vähin­tään 45 metrin savupi­ip­pu tai savukaasupesuri?

  125. Yksi hyvä kiel­toko­hde oli­si­vat auton­renkaiden PAH ja raskas­met­al­lip­i­toisu­udet, kos­ka niiden kaut­ta voisi tehokkaasti puut­tua ei-pakokaa­suhiukkas­ten vaarallisuuteen.

    USAs­sa näille on jo tiukat rajat, mut­ta jostain syys­tä EU taas vetkut­telee — ilmeis­es­ti madel­lak­seen jälleen ker­ran Kiinan edessä — rajoituk­sethan käytän­nössä pysäyt­täi­sivät kiinalais­ten hal­parenkaiden vyöryn Eurooppaan.

  126. Kyl­lähän pakokaa­su­ja ja pien­polt­to voi vähen­tää, vaikkei niistä tule­via ter­veyshyö­tyjä voisi mita­ta. Kyl­lä haju on sitä luokkaa, että pelkkä ilman­laadun parane­m­i­nen riittää.

    Esim en usko että Kaup­pa­to­rille sijoitet­ta­va sikalakaan aiheut­taisi mitat­tavis­sa ole­via ter­veyshait­to­ja, mut­ta siitä toden­näköis­es­ti halut­taisi­in mah­dol­lisim­man nopeasti eroon.

  127. ksee: Vai oliko se taas niin, että puun polt­ta­mi­nen oli vain mukavaa kaupunki­laista pöhinää luo­muhip­steri hom­maa, ettei siitä voi olla mitään oikeaa haittaa

    Puun pien- ja koti­talous­polton aiheut­ta­ma ilman laadun heikken­e­m­i­nen ei nyt varsi­nais­es­ti ole (enää) Suomes­sa kaupunki­maisen ympäristön ongel­ma, vaan omakoti- ja haja-asu­tusaluei­den. Min­un puolestani hip­ster­it saa­vat pitää kaupunkisaunansa.

  128. ksee: USAs­sa näille on jo tiukat rajat, mut­ta jostain syys­tä EU taas vetkuttelee 

    On ilmi­selvää, mik­si USA:ssa on tiuke­mat päästöra­jat kuin EU:ssa: maa on niin paljon pitem­mälle autois­tunut, että siel­lä yksinker­tais­es­ti tuke­hdu­taan sel­l­aisil­la määräyk­sil­lä, jotkaEu­roopas­sa vas­ta vähän yskittävät. 

    Puhu­mat­takaan Suomes­ta, joka taas on K‑Eurooppaan ver­rat­tuna har­vaan asut­tu ja Helsingis­säkin on suuri­in metropolei­hin ver­at­tuna hyvä ilmanlaatu.

    Tiuken­nuk­set kan­nataa aloit­taa sieltä, mis­sä niitä eniten tarvi­taan. Ei mei­dän kan­na­ta men­nä niil­lä ase­tuk­sil­la, jot­ka tekevät Las Veg­asin ilmas­ta hen­gi­tyskelpoista, kos­ka se on vain rahan hukkaan heittämistä.

  129. Sylt­ty:

    Tiuken­nuk­set kan­nataa aloit­taa sieltä, mis­sä niitä eniten tarvi­taan. Ei mei­dän kan­na­ta men­nä niil­lä ase­tuk­sil­la, jot­ka tekevät Las Veg­asin ilmas­ta hen­gi­tyskelpoista, kos­ka se on vain rahan hukkaan heittämistä.

    Jaa…? No, kun ilmas­ton­muu­tok­ses­ta ei näin pohjoises­sa ole kuin korkein­taan hyö­tyä, niin mei­dän ei kan­na­ta aloit­taa niil­lä ase­tuk­sil­la, jot­ka pitäi­sivät Maledi­iv­it meren pin­nan yläpuolella?

  130. ksee: Jaa…? No, kun ilmas­ton­muu­tok­ses­ta ei näin pohjoises­sa ole kuin korkein­taan hyö­tyä, niin mei­dän ei kan­na­ta aloit­taa niil­lä ase­tuk­sil­la, jot­ka pitäi­sivät Maledi­iv­it meren pin­nan yläpuolella?

    Ajoneu­vo­jen päästöra­joituk­set koske­vat yleen­sä lähin­nä mui­ta kuin CO2-päästöjä, mm. NOx-päästöjä. 

    Ei Yhdys­val­lois­saau­toilun päästöjä rajoite­ta pääasial­lis­es­ti ilmas­ton­muu­tos mielessä, vaan kos­ka hei­dän autokaupunk­in­sa meinaa­vat tuke­htua pakokaa­sui­hin. Volkkarei­den diesel­moot­tor­ei­den päästöhui­jauskin kos­ki typen okside­ja, joil­la ei ole merk­i­tys­tä ilmastonmuutoksessa.

  131. kom­ment­ti: Polt­to­moot­toris­sa on tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ympäristöter­vey­del­lisiä riske­jä enem­män kuin sähköau­tois­sa. Sähköau­ton ympäristöter­vey­del­lisenä etu­na on se, että polt­toaineeseen liit­tyvät päästöt syn­tyvät voimalas­sa, joka voidaan sijoit­taa kauem­mas asu­tuk­ses­ta. Voimalas­sa myös päästöjä pystytään yleen­sä parem­mal­la hyö­ty­suh­teel­la otta­maan pois ennen niiden päästämistä ilmake­hään. Muiden päästö­jen osalta sähköau­tot ja polt­to­moot­to­ri­au­tot ovat aika samal­la viival­la. Eli esimerkik­si renkaiden ja tien välis­es­tä vuorovaiku­tuk­ses­ta aiheutuu jok­seenkin sama määrä päästöjä sekä sähköau­to­jen että polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kohdal­la. Harvem­min asu­tu­il­la alueil­la polt­toaineista aiheutu­va päästök­er­tymä on selvästi pienempi.

    Itse en ole ymmärtänyt sitä, minkä takia pysäköin­ti­talot toteutetaan Suomes­sa nykyään eril­lis­inä raken­nuksi­na. Jos niin halut­taisi­in, olisi Suomes­sakin mah­dol­lista kyl­lä tehdä hybridipysäköin­ti­talo­ja, jois­sa on sekä pysäköin­tiä että asum­ista. Suomes­sa kaupun­git ovat miel­tyneet suosi­maan ennem­min joko eril­lisiä pysäköin­ti­talo­ja tai luolien kai­vat­tamista pysäköin­ti­tarkoituk­seen maan alle kuin sel­l­aisia ratkaisu­ja, jois­sa samas­sa talos­sa voisi olla sekä pysäköin­ti­ta­lo että asun­to­ja. Hybrid­i­talois­sa on raken­nut­ta­jan kannal­ta se etu, että niis­sä väl­tetään kokon­aan alimpi­en ker­rosten halvimpi­en asun­to­jen tekem­i­nen, ja päästään tekemään korkeampi­en ker­rosten asun­to­ja. Aikoinaan hybrid­i­talo­ja tehti­in monis­sa kaupungeis­sa, mut­ta nykyään kaupun­git eivät monin paikoin sal­li sel­l­ais­ten rak­en­tamista taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavin ehdoin.

    Niin polt­to­moot­to­ri­au­tot tosi­aan tuot­ta­vat pien­hiukkaspäästöjä, mut­ta jos esim van­haan ras­si­in jälki­asen­netaan kaa­su­jär­jestelmä ja käytetään biokaa­sua: Siinä on auto, mikä ei käytän­nössä juurikaan päästä pien­hiukkaspäästöjä, kos­ka kaa­su palaa todel­la puh­taasti ja YK on ilmoit­tanut, että biokaa­sun CO2 päästöt ovat puh­das 0. Johtuen siitä, kun näin tuotet­tu metaani palaa puh­taam­min, mitä esimerkik­si kom­postis­sa mul­taa tuot­taen, näin ollen se on käytän­nössä jopa mii­nus merkkinen.

Vastaa käyttäjälle Jani Ikävalko Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.