DriveNow haastaa CityCarClubin

29 vastausta artikkeliin “DriveNow haastaa CityCarClubin”

1. Olen käyt­tänyt Eko­ren­tiä pari vuot­ta: pysäköin­tipaikko­ja ei ole ihan yhtä paljon, mut­ta tun­tiveloi­tus on alle kol­ma­sosa (11e/h) ver­rat­tuna tähän uuteen DriveNow:hon (34,20e/t).

   Vastaa

2. Jos yhteiskäyt­töau­ton ajaa työ­matkallaan illal­la kaupun­gin rautatiease­mal­ta haja-asu­tusalueel­la ole­van kotin­sa pihaan, kuka tuo sen takaisin kaupunki­in ennen seu­raavaa aamua, jos sitä oli tarkoi­tus kenenkään muun käyttää?

   Ja tois­in­päin, kun yhteiskäyt­töau­to on aikaisin aamul­la jätet­ty kaupunki­in rautatiease­man viereen, kuka vie auton takaisin haja-asu­tusalueelle seu­raavalle tarvit­si­jalle, jon­ka pitäisi lähteä töi­hin hie­man myöhemmin?

   Vastaa

3. Hyvä paran­nus. Kat­selin kateel­lise­na kun Tukhol­mas­sa asu­va kaveri­ni näyt­ti paikallista palve­lu­tar­jon­taa — auto­ja riit­tää niin paljon ettei tarvitse miet­tiä saatavu­ut­ta etukä­teen. Se mikä näistä vielä puut­tuu on se “mökkivi­ikon­lop­pu” ‑use casen ratkaisu. Arki­au­toilu­tarpeista selviäisi yhteiskäyt­töau­tol­la main­iosti, mut­ta kun n. ker­ran kuus­sa menee lan­delle viikon­lopuk­si, tulee hin­ta ainakin ccc:lla liian kalli­ik­si. Halvem­paa olisi ottaa vuokra-auto, mut­ta kukaan palvelun­tar­joa­ja ei vielä valitet­tavasti yhdis­tele näitä että saisi samal­ta luukul­ta. Ehkä vielä jon­ain päivänä.

   Vastaa

4. aiheen vier­estä: Jah­ka Uber muut­tuu lail­lisek­si muut­tu sekin kalli­imak­si. Sen alhainen hin­ta ei perus­tu siihen että jae­taan resurssia vaan siihen että ei mak­se­ta vero­ja, asian mukaisia vaku­u­tuk­sia yms. Lail­lis­es­ti se olisi vain mar­gin­aalis­es­ti halvem­pi kuin teksi

   Vastaa

5. Dri­veNow haas­taa GoNow:n. City­Car­Club, Eko­rent ja 24Rent paini­vat samas­sa hin­noit­telu mallis­sa ja tar­joa­vat auto­ja vähän pidem­pi­in varauksiin.

   City­Car­Club on pitkään haas­tanut ihan itse itsen­sä, kun ei saanut toim­intaansa saneer­at­tua ajois­sa. Nyt hin­nat ovat liian kovat, ideat hukas­sa ja taas uudenkarheat autot, joiden kus­tan­nuk­sia ei saa mil­lään kui­tat­tua. Saa nähdä kuin­ka kauan Pekka Pere jak­saa har­ras­taa yhteiskäyt­töau­toilua. Aika kallis harrastus.

   Vastaa

6. Kyl­lä se niin on että jos vain on varaa omis­taa omaa autoa, niin se kanat­taa tehdä vaik­ka matko­ja tulisi vain joku 5000 km vuodessa.

   Vastaa

7. Nyt hin­nat ovat liian kovat, ideat hukas­sa ja taas uudenkarheat autot, joiden kus­tan­nuk­sia ei saa mil­lään kui­tat­tua. Saa nähdä kuin­ka kauan Pekka Pere jak­saa har­ras­taa yhteiskäyt­töau­toilua. Aika kallis harrastus. 

   Osa yhteiskäyt­töaut­ofir­moista on pystytet­ty kyt­täämään tilaisu­ut­ta saa­da yhteiskun­nan tukia esimerkik­si siinä tapauk­ses­sa, että pää­sisi osakkaak­si johonkin joukkoli­iken­net­tä, kaupunkipyöriä ja kimp­patak­se­ja yhdis­televään “liikku­mi­nen palvelu­na” (MaaS)-pakettiin auton­vuokraa­japalvelu­os­a­puolek­si. Jos täl­laiset eivät kun­nol­la toteudu tai niitä ei kaupun­gin rahoista tue­ta, useim­mat jos eivät jopa kaik­ki yhteiskäyt­töaut­ofir­mat vetävät bluffin­sa pois.

   Vastaa

8. R.Silfverberg:
   Kyl­lä se niin on että jos vain on varaa omis­taa omaa autoa, niin se kan­nat­taa tehdä vaik­ka matko­ja tulisi vain joku 5000 km vuodessa. 

   5000 km vuodessa ei enää ole tilapäiskäyt­töä vaan aset­tuu johonkin työ­mat­ka-autoil­i­jan ajok­ilo­metri­haarukan alara­jan lähelle. Täl­löin siis työ­mat­ka on kovin lyhyt tai osa työ­matkoista tehdään julkisilla.

   Vastaa

9. Ei lähde lentoon. Näil­lä ratkaisuil­la ei mitään lisäar­voa joukkoli­iken­teen, taksin, vuokra-auton tai oman auton rin­nal­la. Mak­san omas­ta autos­ta 470€/kk kokon­aiskus­tan­nus­ta 18000–20000 km suorit­teel­la vuodessa. Tuos­ta sum­mas­ta yli puo­let tuloutuu Val­tion kas­saan veroina ja mak­suina. Mui­ta liiken­nemuo­to­ja käytän satunnaisesti.

   Vastaa

10. Kiitos Osmo hyvästä ja ana­lyyt­tis­es­tä blogipostauksesta!

    Avaisin hie­man eri Dri­veNow maid­en hin­taero­ja, Kööpen­ham­i­nas­sa palvelun hin­ta on 0,54€/min (4 DKK/min) ja Tukhol­mas­sa taas 0,46–0,51€/min (4,5–5 SEK/min) automa­llista riip­puen. Suomen hin­noit­telu, 0,57€ automa­llista riip­pumat­ta, edus­taa samaa pohjo­is­maista hintatasoa. 

    Olisi toki mah­tavaa jos voisimme tar­jo­ta Dri­veNow-palvelun samaan hin­taan kuin Sak­sas­sa, mut­ta autoilun kus­tan­nuk­set ovat valitet­tavasti Suomes­sa selkeästi korkeam­mat. Samas­ta syys­tähän paljon käytet­tyjä auto­ja haetaan Sak­sas­ta Suomeen.

    Mielestämme yksinker­tainen hin­noit­telu helpot­taa yhteiskäyt­töau­to­jen tun­netuk­si tekemistä kulut­ta­jille. Suun­nitelmis­samme on toki kehit­tää hin­noit­telua jatkos­sa ja tar­jo­ta eri­laisia vai­h­toe­hto­ja sitä mukaa kun palvelu
    tulee kulut­ta­jille tutuksi.

    Vastaa

11. Mikko Num­melin: 5000 km vuodessa ei enää ole tilapäiskäyt­töä vaan aset­tuu johonkin työ­mat­ka-autoil­i­jan ajok­ilo­metri­haarukan alara­jan lähelle. Täl­löin siis työ­mat­ka on kovin lyhyt tai osa työ­matkoista tehdään julkisilla.

    5000 kilo­metriä ei ole oikeasti kuin vuo­den aikana 8–10 käyn­tiä kesämökil­lä Kes­ki-Suomes­sa + pari lyhyem­pää keikkaa siihen päälle joten ei tuo­hon ajo­suorit­teeseen mitenkään päivit­täin tarvitse kuskin penkil­lä istua. 

    Mut­ta jos ver­tailee palvelu­iden hin­to­ja Sak­sas­sa ja Suomes­sa niin kyl­lä nuo erot pitäisi var­maankin suh­teut­taa itse auton kus­tan­nuk­seen Sak­sas­sa ja Suomes­sa eikä vain ver­ra­ta pelkkää min­uutin hintaa.

    Vastaa

12. Suomen sairas sys­tee­mi kireinä verokan­toi­neen tekee läh­es kaiken muun kuin tee-se-itse tai itsepa­lvelun jo lähtöko­htais­es­ti kan­nat­ta­mat­tomak­si. Suo­ma­lainen keski­t­u­loinen työssäkäyvä saa run­saat 3000€/kk brut­toa ja työeläkeläi­nen 1600€/kk. Sosi­aalietuuk­sil­la elävil­lä sum­mat ovat merkit­tävästi pienempiä.

    Vastaa

13. >aiheen vier­estä: Jah­ka Uber muut­tuu lailliseksi …

    Tähän voisi vielä lisätä sen, että tätä nykyä Uberin kyy­tien hin­taa sub­ven­toidaan sijoit­ta­jien rahoil­la sil­lä ajatuk­sel­la, että näin saadaan val­lat­tua markki­nao­su­ut­ta, lop­ullise­na päämäränä yksi­tyi­nen monop­o­li. Tämä perus­tuu sovel­let­tuun ‘net­work effec­t’i­in so. siihen, että palvelu tulee sitä arvokkaam­mak­si käyt­täjille mitä enem­män sil­lä on käyt­täjiä. Näin käy Uberin tapauk­ses­sa sik­si, että palvelun suurem­pi käyt­täjämäärä houkut­telee enem­män kul­jet­ta­jia, joka taas houkut­telee enem­män käyt­täjiä, … Tämän vuok­si Uberin tapainen kyy­d­in­väl­i­tys­palvelu (tai mikä tahansa ‘mul­ti-sided mar­ket’ jos­sa on omi­aan syn­tymään monop­o­li) ei oikein sovel­lu nor­maa­lik­si liike­toimin­naksi; kyy­d­in­väl­i­tyk­sessä voisi vai­h­toe­hto yksi­tyisen yri­tyk­sen monop­o­lille ehkä olla tiukasti säädel­ty, voit­toa tuot­tam­a­ton kul­jet­ta­jien osuuskunta (?).

    Vastaa

14. rt58742:
    Uberin kyy­tien hin­taa sub­ven­toidaan sijoit­ta­jien rahoil­la sil­lä ajatuk­sel­la, että näin saadaan val­lat­tua markki­nao­su­ut­ta, lop­ullise­na päämäränä yksi­tyi­nen monop­o­li. Tämä perus­tuu sovel­let­tuun ‘net­work effect’iin so. siihen, että palvelu tulee sitä arvokkaam­mak­si käyt­täjille mitä enem­män sil­lä on käyt­täjiä. Näin käy Uberin tapauk­ses­sa sik­si, että palvelun suurem­pi käyt­täjämäärä houkut­telee enem­män kul­jet­ta­jia, joka taas houkut­telee enem­män käyt­täjiä, … Tämän vuok­si Uberin tapainen kyy­d­in­väl­i­tys­palvelu (tai mikä tahansa ‘mul­ti-sided mar­ket’ jos­sa on omi­aan syn­tymään monop­o­li) ei oikein sovel­lu nor­maa­lik­si liiketoiminnaksi; 

    Ei kai Uberista tule pitkän päälle monop­o­lia ainakaan metropoleis­sa, mis­sä kul­jet­ta­jia riit­tää use­alle toim­i­jalle (kuten Helsin­ki Suomes­sa). Mul­ti-sided mar­keteista on havait­tu, että pelkkä verkos­toe­fek­ti ei riitä, vaan monop­o­lin syn­tymisel­lä on myös mui­ta vält­tämät­tömiä edel­ly­tyk­siä: korkeat vai­h­tamisku­lut ja kulut­ta­jien eri­lais­tuneet tarpeet. Sekä kul­jet­ta­jan että käyt­täjän on kuitenkin vai­va­ton­ta vai­h­taa Lyfti­in tai Didi Chuxingi­in, jos se tar­joaa vähän parem­man hin­nan. Ja käyt­täjän tarpeet ovat tak­si­toimin­nas­sa … no, melko yhtenevät.

    Odotan kysymys­merkkinä Uberin strate­gian pal­jas­tu­mista, kos­ka kuten sanoit, Uber sub­ven­toi hin­to­ja. Jos­sain vai­heessa se joutuu samalle lähtövi­ivalle kuin muut taksiyritykset.

    Tuup Oy:n Kyyti-palvelu sen­tään pystyy aidosti tar­joa­maan tak­sikyy­din halvem­mil­la kus­tan­nuk­sil­la. Tulisiko menestymään?

    Vastaa

    1. Uberin edullisu­us perus­tuu emoy­htiön sub­ven­tion ohel­la siihen, että kuskit ovat ajos­sa 40 minuuttia/tunti, kun tämän mei­dän tak­si­jär­jestelmämme tak­sit ovat ajos­sa 20 min/tunti. Uber käyt­tää tämän vuosi­tuhan­nen tekni­ikkaa, taksin tilausjär­jestelmä viime vuosi­tuhan­nen tekni­ikkaa. Pienenä vih­jeenä suo­ma­laisille tak­seille. Tuo­ta Uberin peri­aatet­ta voi hyvin kopi­oi­da ja siirtää oma jär­jestelmä tälle vuosituhannelle.
       Niin­pä työn osu­us matkas­ta on puo­let siitä, mitä perus­tak­seil­la. Tuo net­work effect sisältää sen aivan kun­ni­al­lisen tavoit­teen, että kun asi­akkai­ta ja kul­jet­ta­jia on enem­män, jär­jestelmän tehokku­us para­nee ja tuo 40 min­u­ut­tia on nos­tet­tavis­sa 50 min­uu­tik­si samal­la kun ajos­ta pienem­pi osu­us on ajoa asikkaan luo, kos­ka lähin vapaa kus­ki löy­tyy lähempää.

       Vastaa

15. Mak­sa­vatko Dri­veNow ja City­Car­Club park­keer­au­soikeud­es­ta jotakin?

    Vastaa

    1. Kyl­lä molem­mat mak­sa­vat pysäköin­nistä, enem­män kuin asukaspysäköijät.

       Vastaa

16. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä molem­mat mak­sa­vat pysäköin­nistä, enem­män kuin asukaspysäköijät.

    Kym­menker­tais­es­ti? Niinkuin on ollut aikaisem­min yri­tyspysäköin­ti­tun­nuk­sen hinta?

    Vastaa

    1. En tiedä tarkkaan, mitä mak­sa­vat, mut­ta ole­tan, että mak­sa­vat yri­tyspysäköin­nin hin­nan. Se ei kuitenkaan ole läh­eskään kym­menker­tainen asukaspysäköin­nin hin­taan, enää. En ymmär­frä aja­tus­ta, että yhteiskäyt­töau­to­jen pitäisi mak­saa pysäköin­nistä enem­män, kos­ka ne vähen­tävät pysäköin­tipaikko­jen tarvetta.

       Vastaa

17. Osmo Soin­in­vaara: Pienenä vih­jeenä suo­ma­laisille tak­seille. Tuo­ta Uberin peri­aatet­ta voi hyvin kopi­oi­da ja siirtää oma jär­jestelmä tälle vuosituhannelle.

    Niin, ja kaipa sil­lä samal­la tak­sil­la voisi ajaa Ube­ria hil­jaisem­paan aikaan. Kan­nat­tavam­paa tietysti olisi jos IT tuotet­taisi­in osuuskuntaidealla.

    Vastaa

18. Suo­ma­laisen tak­si­jär­jestelmän perusa­ja­tus on auto­jen saatavu­us. Siihen on siis sisään­raken­net­tu se kyy­din odot­ta­mi­nen. Ajos­sa ole­va auto ei voi lähteä asi­akkaan luo heti tilauksesta. 

    Matka­palvelun asi­akkaat, joi­ta siis palvel­e­vat läh­es jatku­vasti ajos­sa ole­vat autot, valit­ta­vat aika ajoin Hesarinkin yleisönosas­tossa miten kyytiä joutuu joskus odot­ta­maan 1–2 tun­tia ja kok­ouk­sista pitää lähteä kesken kaiken, että pääsee koti­in. Tämä on sen tol­pal­la sei­somisen vaihtoehto. 

    Myöskään per­jan­tain ja lauan­tain välisenä yönä ei kai hirveästi näy auto­ja tol­pal­la sei­so­mas­sa ja sekin aiheut­taa aina joskus muti­naa asi­akkaiden kesku­udessa. Kun samaan aikaan pitäisi aina olla auto­ja sei­so­mas­sa, mut­ta hin­nan pitäisi olla sel­l­ainen, ettei se kata sei­somisen kus­tan­nuk­sia, vaan ain­oas­taan sen kyy­din kulut.

    Vastaa

    1. Myöskään per­jan­tain ja lauan­tain välisenä yönä ei kai hirveästi näy auto­ja tol­pal­la sei­so­mas­sa ja sekin aiheut­taa aina joskus muti­naa asi­akkaiden keskuudessa. 

       Halu­an kyl­lä vähän puo­lus­taa Uberin logi­ikkaa. Hehän värväävät mylös sivu­toimisia auton­o­mis­ta­jia heit­tämään keikkaan ruuh­ka-aikoina. Kiin­tei­den tak­si­ulupi­en jär­jestelmä ei jous­ta, Uberin kaltainen jär­jestelmä jous­taa niin, että noi­hin ruuhkatun­tei­hin tulee lisää tar­jon­taa. Olisi erit­täin perustel­tua aloit­taa tak­si­toimin­nan vapau­tus siitä, että viikon­lop­puöinä Uber tai sen kaltainen toim­i­ja voisi aloit­taa vaik­ka heti.
       Tämä saatavu­u­songel­ma on var­maan tot­ta pienel­lä paikkakun­nal­la, mut­ta Helsingis­sä ei pitäisi olla vaikea­ta huole­htia saatavu­ud­es­ta, vaik­ka tak­sit oli­si­vat enem­män ajos­sa ja vähem­män tol­pal­la. Uberin hin­nat myös vai­htel­e­vat ruuhkati­lanteen mukaan, mikä vaikut­taa sekä arjon­taan (use­ampik sivu­toimi­nen kus­ki läh­tee keikalle) että kysyn­tää: viidel­lä eurol­la voin ottaa uberin rav­in­to­las­ta, hin­nan nous­tua kahdek­saan euroon pää­dyn käyt­tämään sporaa.

       Vastaa

19. Mikko Num­melin: 5000 km vuodessa ei enää ole tilapäiskäyt­töä vaan aset­tuu johonkin työ­mat­ka-autoil­i­jan ajok­ilo­metri­haarukan alara­jan lähelle. Täl­löin siis työ­mat­ka on kovin lyhyt tai osa työ­matkoista tehdään julkisilla.

    Tuol­la 5000 km tarkoitin lähin­nä eläkeläisiä joil­la ei ole työ­matko­ja. He luop­u­vat autostaan yleen­sä vas­ta kun lekuri ei enää puol­la korttia.

    Vastaa

20. Osmo Soin­in­vaara: Halu­an kyl­lä vähän puo­lus­taa Uberin logi­ikkaa. Hehän värväävät mylös sivu­toimisia auton­o­mis­ta­jia heit­tämään keikkaan ruuh­ka-aikoina. Kiin­tei­den tak­si­ulupi­en jär­jestelmä ei jous­ta, Uberin kaltainen jär­jestelmä jous­taa niin, että noi­hin ruuhkatun­tei­hin tulee lisää tar­jon­taa. Olisi erit­täin perustel­tua aloit­taa tak­si­toimin­nan vapau­tus siitä, että viikon­lop­puöinä Uber tai sen kaltainen toim­i­ja voisi aloit­taa vaik­ka heti.

    Naulan kan­taan! Itsekin voisin hyvin ryhtyä Uber (tai muu vas­taa­va sys­tee­mi) kuskik­si viikon­lop­puil­taisin jos ei ole muu­ta menoa. Lail­lisu­u­songel­mat vaan estävät tämän. Mut­ta tämäkin asia onnek­si kor­jaan­tuu lop­ul­ta. Siinä vai­heessa kyy­din saatavu­us pait­si para­nee oleel­lis­es­ti lauan­tai-iltaisin, niin kyyti myös halpenee.
    Sit­ten kun kyyti­jakopalvelu­iden esteet on pois­tet­tu niin CCC ja Dri­ve Now ovat vaikeuksissa.

    Vastaa

21. Tähän auton vuokraus­toim­intaan on tul­lut myös share-tyyp­pinen malli näemmä:
    https://www.shareitbloxcar.fi

    tämäkin selvästi noususuh­dan­teessa, sil­lä vajaa vuosi sit­ten edel­lisen ker­ran vilka­istes­sa, taisi koko suomes­ta löy­tyä tusi­na autoa vuokralle. Nyt on jo yli 100. Fik­su idea.

    Vastaa

22. Mielestäni Dri­ve Now ja City­Car­Club palvel­e­vat eri seg­ment­te­jä. Näk­isin, että Dri­ve Now kor­vaa taksin kun taas City­Car­Clu­bin auto­ja käytetään yli kah­den tun­nin keikoille (esim ostokset). 

    Dri­ve Now mak­saa suomes­sa 57c / min ja sak­sas­sa 31c / min. Mik­si? Eihän suomen hin­nat ole tuplat sak­saan verrattuna. 

    Dri­ve Now mak­saa myös 30c / min jos pysäköi ajon aikana. Kohtu­ut­toman kova hinta.

    Vastaa

23. Varsinkin syr­jäseuduil­la on se yksi tak­si ja pihat täyn­nä yksi­ty­isauto­ja. Parem­paa tak­si-palvelua jous­tavam­min nuo yksi­ty­isautot voisi­vat tar­jo­ta mökin mum­moille osana Uber­iä tai osu­uskun­tana. Ehkä autot suomen veroku­vioil­la olisi Corol­la-luokkaa mer­sun sijaan, mut­ta kyy­din hin­ta tip­puisi hel­posti puoleen.

    Vastaa

24. Pakko tart­tua van­haan kir­joituk­seen. Kuitenkin kaipaisin kom­men­nte­ja tuo­hon uberin lail­lisu­u­teen. Ensi kesänä uberin käytöstä Soin­in­vaaran mukaan “pois­tuu lail­lisu­u­teen liit­tyvät epä­selvyy­det”. Eikö kul­jet­ta­jal­la ja autol­la tarvit­sekin olla myös jatkos­sa lupa — jotain mitä uber kuskeil­la ei ole ollut tähän mennessä.

    Vastaa

    1. Eikö kul­jet­ta­jal­la ja autol­la tarvit­sekin olla myös jatkos­sa lupa – jotain mitä uber kuskeil­la ei ole ollut tähän mennessä.

       Luvas­ta pois­tuu tarve­hark­in­ta, joten sen jäl­keen uben-kul­jet­ta­jil­la on lupa. Kos­ka kil­pailu avau­tuu muutenikn, esimerkik­si Kova­nen Oy tuo hyvin uber-tyyp­pisen ja ‑hin­taisen taksipalvelun.

       Vastaa