Vihreä valtuustoryhmä valitsi minut jäseneksi kaupunkiympäristölautakuntaan, jolle keskitetään viiden näkyisen lautakunnan tehtävät eli kaupunkisuunnittelu, kiinteistö, rakennus, yleiset työt ja ympäriastö. Varajäsenenäni jatkaa Mikko Särelä. Sääli, etteivät äänestäjät ymmärtäneet valita Mikkoa valtuuston varsinaiseksi jäseneksi.
Meitä vihreitä tulee olemaan kaupunkiympäriastölautakunnassa neljä. Lautakuntaa johtaa apulaispormestari Sinnemäki, ja kaksi muuita jäsentä lisäkseni ovat Kaisa Hernbeg ja Tuomas Rantanen.
Minut valittiin myös jatkamaan Helen Oy:n hallituksessa nyt sen puheenjohtajana, kun tähän asti olen ollut varapuheenjohtaja. Toisena vihreänä Heleniin tulee Kaisa Hernberg.
Onneksi olkoon. Ja hienoa ylipäätään – tämähän lienee Osmo Soininvaaran vahvimpia osaamisalueita ja tuo mukavasti tervettä järkeä lautakuntaan (jota, näin sivullisena huomioiden, ei ole kaikilla vihreilläkään).
Mikä saa täyttä ministerin- ja kansanedustajaeläkettä nauttivan eläkeukon haalimaan itselleen tehtäviä, joita nuoremmat voisivat hoitaa?
Kuinka monta jäsentä kaupunkiympäristölautakunnassa on kaikkiaan päättämässä suunnilleen kaikesta, mitä ei voi kantaa pois Helsingistä?
Kaupunkiympäristölautakunnassa on 13 jäsentä, joista yksi siis on apulaispormestari.
Nyt on nimimerkki kohdallaan, tällaisen kommentin vastuuntuntoisesta ja äänestäjien luottamusta nauttivasta bloginpitäjästä voi esittää vain poikkeuksellinen mulkvisti.
Nimimerkkinä Janis Petke on poikkeuksellisen lapsellinen. Ehkäpä siitä johtuu sekin, että myös ylläolevaa kommenttia on vaikea ymmärtää?
Olkaamme iloisia siitä, että Osmo Soininvaaran kokemus, näkemys ja terve järki ovat lautakunnan (ja Helenin hallituksen) käytettävissä. Harvassa ovat ne, nuoret tai vanhat, jotka olisivat tehtäviin yhtä päteviä.
Haluamme kai päättäjiksi parhaat mahdolliset?
Niin ja onnittelut valinnoista!
Lautakunnan jäsenmäärä on varsin raamatullinen.
Onnea valinnasta! Toivottavasti maalaisjärki ja kohtuus pysyy matkassa mukana. Helenin kohdalla on muistettava myös asiakkaiden eli pääasiassa Helsingin asukkaiden edut. Siellä on pitkän aikaa tehty isoja muutoksia ympäristöhuomioiden, joten kohtuuttomuus kaatuu vain Helsinkiläisten kukkarolle!
Bloginpitäjä korjatkoon tarvittaessa, mutta uusienkin lautakuntien työt ovat kai ”oman toimen ohessa” tehtäviä luottamustoimia. Kokouksista saa palkkion, mutta ei muuta. Soveltuu siis oikein hyvin virkeille eläkeläisille, ainakin siinä suhteessa kuin äänestäjät ovat heitä valtuustoon soveliaaksi katsoneet valita.
Toki kaupunkilaisjärki. Maalaisjärjellä on näissä asioissa saatu aikaan merkittävää tuhoa.
Lautakunnassa 13 paikkaa, joista 4 Vihreillä, joista puheenjohtajana AS ja jäsenenä OS. Vihreiden ääniosuus 31% + pj. Tämän luulisi olevan paras kuviteltavissa oleva tulos. Äänestäjä voi olla tyytyväinen.
Jos punavihreä akseli toimii, ei tästä lautakunnasta tule mennä läpi enää yhtään päätöstä, jossa ei noudateta priorisointijärjestystä jalankulku, pyöräily, joukkoliikenne, yksityisautoilu.
Alkaa olla kokopäiväinen työ, yksi viiden tunnin kokous viikossa ja jos vähänkin asioihin perehtyy etukäteen valmistautumiseen menee toistakymmentä tuntia. Ei nämä enää normityöpäivän tekijöille sovi.
Mikä muuten Helenissä mättää? Ovat tehneet pari urakkaa kulmilla ja toinen oli täysi fiasko, toisessa mätti vain aikataulu. Jotain siellä on pahasti vialla.
Tämähän olisikin parannusta nykytilanteeseen, jossa pririsointi menee järjestyksessä pyöräily, pyöräily, pyöräily, jalkakäytävän kavennus, joukkoliikenteen heikennys, autoilun vastustus.
Ankeaa tulevaisuutta tietäisi kiireistä elämäänsä suorittaville kaupunkilaisille, jos liikennesuunnittelun kaikissa aspekteissa ja kaikilla alueilla priorisoitaisiin tällä tavalla. Käänteisessä suhteessa liikkumisen nopeuteen.
Pakotettaisiin slow life kantakaupunkiin ja esikaupunkeihin.
En todellakaan haluaisi ajaa autolla yksinäni joka päivä töihin ja takaisin. Aivan turhaa autoilua. Mutta jos työmatkaan menee 2h20min julkisilla päivässä ja autoa käyttäen vain 40 minuuttia, käytän sen säästyneen 1h 40 minuuttia paljon mieluummin lasteni kanssa olemiseen kuin bussissa istumiseen.
Nyt autoilua aletaan ruuhkamaksuttaa. Aivan sama. Pakko ajaa silti, kun julkinen liikenne ei palvele. Voitaisiinko ne ruuhkamaksut laittaa julkisen liikenteen kehittämiseen?
Lopetan työssäkäynnin varmaankin ja heittäydyn veroelätiksi
Maalla kyllä, kaupungissa ei. Helsinki pyrkii olemaan kaupunki. Tai ainakin uusi pormestari linjasi viiteryhmäksi Tukholman ja Oslon.
Ruuhkamaksut ovat harhaanjohtava termi. Tulisi puhua ilmanlaatumaksusta. Autoilusta johtuva huono ilmanlaatu tappaa vuodessa noin 200 helsinkiläistä. Tähän liittyen aika paljon sekä päättäjien että autoilijoiden piittaamattomuudesta kertoo jo se, että tälläkin hetkellä merkittävä osa autoilijoista käyttää vielä nastarenkaita ja hioo edelleen katujen pinnoitteita kaupunkilaisten hengitettäväksi.
Harvaan asutetuissa ympäryskunnissa, joissa liikkuminen perustuu oman auton käyttöön, voi ollakin näin, mutta häviävän pieni osuus helsinkiläisistä asuu paikassa, josta kaupungin sisäinen matka julkisilla kestää 1h 10 min ja sama matka omalla autolla 20 min.
Onneksi olen vain sähkönjakelussa Stadin Helenin asiakas, kun myyntisähkön saa muualta edullisemmin.
Mikäli yksityisautoilua Stadissa vaikeutetaan,niin vaihtuu asuinpaikkakin.Stadin elimet eivät onneksi voi päättää Valtion teistä ja naapurikuntien asioista. Kehä3 kulkee onneksi vain pienen matkan Stadin alueella.
Aika iso osa helsinkiläisistä käy töissä naapurikunnissa ja joutuu siksi käyttämään (usein pitkään) työmatkaan melkoisen tovin, jota ei voi järkevästi tehdä HSL:n hölmöillä yhteyksillä.
Ei kannattaisi katsoa näitä juttuja aina omasta kapeasta vinkkelistä, kun kaikki elämäntilanteet ovat erilaisia.
Ette oo poikittaisliikennettä Helsingissä kokeilleet
Jos priorisoitaisiin suhteessa liikennevälineen nopeuteen, lentoliikenne tulisi ensimmäisenä, sitten junat ja sitten vasta autot. Jos tavoitteena on liikkumisen nopeus, jalankulun priorisointi nopeuttaa liikkumista kokonaisuutena siellä, missä liikkuu paljon ihmisiä – käytännössä aina osa matkasta liikutaan kävellen. Ja mitä enemmän autoja, sitä laajemmalle kaupunki fyysisesti levittäytyy, mikä tarkoittaa pidempiä matkoja ja matka-aikoja.
Autojen priorisointi tarkoittaa esim. sitä, että sen sijaan että jalankulkija tai pyöräilijä voisi kulkea suoraan kadun yli, hän joutuu kiertämään pitkän lenkin. Aivan tuoreita suunnitelmia, joissa autoilijoita priorisoidaan näin, on tehty esim. Mechelininkadulle ja Koivusaareen ja oli niitä muitakin… Tosin Suomessa sentään suunnitellaan kevyelle liikenteelle edes jokin reitti, jossain muualla kevyelle liikenteelle ei ole mitään reittiä kaupunkia halkovien kaupunkimoottoriteiden poikki…
Lukujen heitteleminen osana propagandaa on tietysti ihan kivaa. Vielä jos luvut pitäisivät paikkaansa. Sama ilmiö on pyöräliiton sivuilla jossa todetaan että 1600 suomalaista kuolee ennenaikaisesti ilmansaasteisiin ja sitten annetaan ymmärtää että syyllinen on liikenne.
Vaan kun näin ei ole.
1600 ennenaikaista kuolemaa on THL:n luku. Se lienee siis luotettava. Helsinkiläiset edustavat melko tarkkaan 11.5% maamme väkimäärästä. Kaikki saasteet aiheuttavat Helsingissä siis 184 ennenaikaista kuolemaa.
Saasteista liikenteen osuus on Helsigissä HSY:n mukaan non 30%. Autoilun osuus saastekuolemiin Helsingissä on siis 55 henkilöä esitettyjen 200 tai yli tuhannen sijaan.
Ja vielä: tässä luvussa on mukana raskas liikenne joista bussien osuus on merkittävä. Merkittävä on myös hiekoituspölystä johtuva keväinen tunkkaisuus ja on muistettava että henkilöautot eivät tuota hiekoitushiekkaa tarvitse. Henkilöautojen osuus lienee siis jossakin 25-35 välillä.
Päätöksien pitää perustua oikeaa tietoon eikä tarinoihin. Tässä ilmanlaatukeskusteluss on paljon tarinaa ja epätäsmällisyyksiä mukana vaikka viranomaiset tuottavat hienosti mitattavaa dataa josta ilmiötä voi arvioida.
Tässä kohdassa taitaa olla virhe. Kyllä ilmansaasteet tappavat kaupungissa selvästi enemmän kuin haja-asutusalueella.
Kehä I:n ulkopuolella yksityisauto on ylivertainen kulkuväline. Lisäksi se kattaa kulunsa nelinkertaisena Valtion kassaan, mistä rahaa sitten jaellaan mm. muille liikennemuodoille.
Paino sanalla Valtion. Esimerkiksi Helsingin kauujnki tukee autoliikennettä 200 miljoonalla eurolla vuodessa. Lisäksi tuosta puuttuvat liikenneonnettomuuden tuottamat kustannukset terveydenhuollolle ja työkyttömyyden kustannukset ja työkyttömyyteen liittyvät verotulojen menetykset. Tästä puuttuu lisäksi menetty maan vuokra alueilta, jotka ovat liikenneverkon alla. Se on Helsingissä ainakin suurin autoilun tuottama kustannus.
Kantakaupungin ulkopuolella matka-ajat julkisilla on helposti luokkaa 50 – 60 minuuttia ja päälle jos matkalle osuu yksikin vaihto. Esimerkkinä vaikka Itä – Pakilasta Munkkiniemeen jonka ajaa autolla varttiin ja ruuhkassakin 20 minuuttiin.
Itä-Pakilasta Munkkiniemeen näyttää todella olevan 48 minuuttia. Fillarilla paljon vähemmän. Järkevä joukkoliikenteen käyttäjä ei tee tyhmyyksiä myöskään valitessaan asuntonsa ja työpaikkansa sijaintia. Tosin tuo 50 minuuttia on siis tehokasta työaikaa – sähköposti luettuna kun tulee perille – ja auton 30 minuuttia täysin hukkaan mennyttä.
Onnea Osmo ja kiitos blogista jatkossakin! Ymmärrän Helsingin päätöksenteko-, virastouudistuksen-, ja apulaiskaupunginjohtajat; Mutta sanoisin kyllä Ode että tämän Kapunkiympäristö lautakunnan asianmäärä pitäisi pilkkoa 2-3 lautakuntaan/ jaostoon. Työelämässä mukana oleville -lautakunnan rivijäsenethän eivät ole täysipäiväisiä- tämän työmäärä ja tutustuttuva aineisto tulee olemaan (liian) valtava, sivuja luettavana kuukaudessa tuhansia (kaavaselostuksineen), myös Helsingin eri alueiden paikallistuntemusta eli paikanpäällä käyntejä tarvitaan. Kaavoitus- ja ympäristöasiat ovat selkeät, mutta kyllä pyöräteitä saa edistettyä vaikka yleiset työt olisivatkin erikseen maraton istuntujen välttämiseksi sillä niitä tulee jo pelkästään kaavoituksesta olemaan.
Väitätkö tosissasi että kun siirryttäisiin kitkarenkailla tapahtuvaan sähköautoiluun, henkilöautoilun määrää voitaisiin nostaa reippaasti nykyisestä?
Heh, heh, en usko sekuntiakaan tuohon ”pääasiassa ilmanlaatu”-roskaan. Vaikka henkilöautot tuottaisivat puhdasta kaupunki-ilmaa tyhjästä, vastustaisit niitä.
Eli kuten Soininvaara koko ajan tolkuttaa, niin suurin ongelma on henkilöautojen viemä tila (parkkitila ja ruuhkat yhdessä ). Ilmansaasteet ovat nekin ongelma, mutta selvästi kakkosluokkaa tilantarpeen rinnalla. Toki se käy hyväksi tekosyyksi mille tahansa ja kuulostaa paremmalta, eikä sitä tarvitse vääntää rautalangasta kenellekään.
Kyllä Stadissa oli katu- ja tieverkko JO hevoskaudellakin. Jo silloin tarvittiin tilaa hevosten, niiden varusteiden ja rehujen varastointiin. Kaupunki ei koskaan toimi ilman liikenneinfraa.
Autot maksavat vahingonsa liikennevakuutuksilla. Esim. pyöräilijät ja kävelijät maksattavat vahinkonsa muilla. Vaadin Odelle ja muille pyöräilijöille pakollisia pyörävakuutuksia.
Henkilövahinkoja autoilijat eivät maksa täysimääräisesti, vaan ulkoistavat sen esimerkiksi eläkejärjestelmälle.
Google Mapsin mukaan esim. Kotasuontieltä Munkkiniemen puistotielle maanantaiaamuna klo 8 henkilöautolla ajoaika on nopeinta reittiä tavallisesti 18-35 minuuttia. Reittioppaan mukaan bussilla 39 tai 45 minuuttia (1 vaihto, kävelyä 450 m). Käytännössä matkaan pitää varata autolla 35 minuuttia ja bussilla 45 minuuttia, olettaen että Munkkiniemessä on varattu parkkipaikka oven edessä.
Polkupyörällä Google Maps antaa 32 minuuttia ja Reittiopas 31 minuuttia. Polkupyörä siis voittaa nopeudessa.
Onko se tosiaan naurettavaa roskaa, jos 200 kaupunkilaista kuolee vuodessa ilmansaasteisiin?
Faktat ovat niin tyrmääviä, että tässäkin asiassa tulemme lähivuosina näkemään valtavan asennemuutoksen. Samalta pohjalta kuin vaikkapa tupakointi loppui julkisissa sisätiloissa parissa vuosikymmenessä.
Näiden 200 kuolleen rinnalla esimerkiksi autojen viemän tilan kustannukset ovat toissijainen asia, laskee asian miltä kantilta haluaa. Toki monille se on helpommin hahmotettava kustannuserä.
Onko kyseessä arvaus vai tieto?
Pienpoltosta auheutuvat hiukkaset ovat haja-asutusalueella selvästi merkittävämpi pienhiukkausten lähde kuin kaupungeissa. Ja joidenkin näkemysten mukaan juuri ne ovat terveydelle varsin vaarallisia.
Tarkoitatko siis oikeasti että työpaikka pitää valita joukkoliikenteen kulloisenkin linjakartan perusteella ja jos mieleistään ei löydy toimivan reitin varrelta pitää muuttaa. Lapset uuteen kouluun, lasten kaveripiiri vaihtoon, asunto myyntiin. Jos ei satu olemaan niin urbaani että ymmärtää asua vuokralla tuetusti.
Työmarkkinoiden ja työllistymisen kannalta aikamoista myrkkyä. Yhteiskunnan toimivuuden kannalta asiat kääntyy hiukan ylösalaisin.
Tehokasta työaikaa? Eikä ole, eikä siitä makseta.
Aivan yhtä hyvin voisi sanoa että työtäni on ajatella, se onnistuu paljon paremmin omassa autossa kuin epämukavissa ja meluisissa joukkoliikennevälineissä.
Minä kyllä työskentelen ratikassa tehokkaasti. Se säästää työaikaani kirjoituspöydän äärfellä ja sen vuoksi pääsen aikaisemmin töistä kotiin.
Ei työpaikan sijaintia pääse valitsemaan, vaikka haluaisikin. Jokaikinen firma, jossa olen ollut töissä, on muuttanut muutaman vuoden päästä jonnekin aivan muualle. Siinä sitten tuskailet, miten naapurikuntaan mennään sujuvimmin.
Eniten tilannetta on kuitenkin pahentanut HSL, joka systemaattisesti lopettaa kaikki poikittaislinjat. Yhtäkään niistä linjoista, joilla olen ennen kulkenut sujuvasti töihin, ei ole enää olemassakaan siinä muodossa.
Systemaattisesti lopettaas KAIKKI poikittaislinjat? Älä nyt viitsi.
Joukkoliikenteen käyttö poikittaisliikenteessä on lisääntynyt nopeasti. Vaikka kaikki poikittaislinjat on lopetettu?
Kui? Liikennevakuutusrahastosta maksetaan kyllä ihan täysiä eläkkeitä oletetun työuran verran jos vammautuminen on tullut auton takia.
Lisäksi vakuutuksesta maksetaan täysi maksu sairaanhoidosta julkisissa sairaaloissa. Kela ei osallistu.
Kerrotko nyt mistä tulee tuo 200?
Niistä poikittaislinjoista, joita olen käyttänyt työmatkoilla vuosien mittaan, reittejä on muutettu tai lyhennetty linjoilla 16, 17, 24, 55, 65A ja 66A. Näitä olen kaikkia tarvinnut vuosien mittaan milloin mihinkin suuntaan: kantakaupungin itä- ja länsipuolen välillä, idästä etelään ja idästä pohjoiseen. Yksikään niistä ei kulje enää samaa reittiä. Itse asiassa ne päätyvät melkein kaikki Rautatieasemalle.
Tämän lisäksi on muutettu tietysti myös 14 ja 18 (jonkun muun harmiksi). Jos tarvitsee kantakaupungissa poikittaista liikennettä (kuten tuhannet joka päivä tarvitsevat), joutuu vaihtamaan, kerran tai kaksi. Mutta tämähän näyttääkin olevan HSL:n tavoite.
Ratikkalinjoista on muutettu ja muutetaan lisää 2 ja 3, seuraavaksi 7 ja 1 ja 1A ja ties mitä muita. Jos joku yrittää uskotella, ettei näillä ole merkitystä, valehtelee.
Nämä joukkoliikentgeen reittimuutokset ovat LISÄNNEET joukkoliikenteen käyttöä. Reittien opn pakko elää kaupunkirakenteen mukana. Joku tyietysti häviää, mutta paljon useampi voittaa. Bussi 18 piti muuttaa, koska se ei pysynyt aikataulussa.
Kuuluu eläkejärjestelmän luonteeseen. Myös joukkoliikennevahingoissa, pyöräilyvahingoissa jne. käy noin, jos tulee työkyvyttömyyttä.
Harva pystyy työmatkallaan bussissa, ratikassa tai metrossa kovin paljoa työasioihin keskittymään. Voihan ne sähköpostit puhelimella vilkaista, mutta eipä niihin pysty juurikaan vastailemaan ja samat postit joutuu sitten käymään uudelleen lävitse työpöydän ääressä. Ainakin omalla noin 30-40 minuutin bussi- ja metromatkalla joutuu usein seisomaan tai nousemaan tilan antamiseksi muille. Bussi kiihdyttelee, jarruttelee ja kurvailee niin, että pahaa tekee, kun yrittää työjuttuja lukea. Paljon mieluummin menisin töihin noin 20 minuutissa omalla autolla ja käyttäisin säästyneen 20 minuuttia tehokkaampaan työskentelyyn, mutta sellaista ei ole varaa pitää, kun jo asuminenkin on täällä niin poskettoman kallista. Tällainen joukkoliikenteen olemattomien etujen esiintuominen lähinnä ärsyttää. Tärkeintä on, että matkat eivät ole pitkiä ja perille pääsee mahdollisimman nopeasti.
Bussi on hankala. Enemmistö joukkoliikennematkustajista käyttää raideliikennettä.
Onnittelut valinnoista!
Kaupunkisuunnittelussa on ollut viime vuodet hyvä suunta, mutta tietysti parantamistakin on. Tiedät kyllä, mitä näitä nyt on, kaupunkia kaupunkimaisen lähiön sijaan, ei vesitetä hyviä suunnitelmia väljennyksillä, madaltamisilla jne.
Raidejokeri lienee modernin suomalaisen raitiotien pilottina ensi kauden tärkeimpiä yksittäisiä kaupunkisuunnitteluhankkeita. Eväitä olisi paljoon, varsinkin Oulunkylän ja Huopalahden/Pitäjänmäen kohdalla, jotka nousevat risteävän raideyhteyden myötä seudun parhaiten saavutettavien alueiden joukkoon. Valitettavasti vain kaavojen osalta on jo nähty surullisen puolivillaista menoa.
Ovatko matka-ajat vertailukelpoisia eli ovelta ovelle -aikoja?
Hämmentävän usein näissä vertailuissa joukkoliikennematkaan käytetty aika lasketaan ovelta ovelle, mutta henkilöautolla kulkiessa aika lasketaan siitä, kun auto käynnistetään ja lähdetään liikkeelle, siihen, että auto on perillä parkkiruudussa ja moottori sammutettu. Vertailusta on jätetty pois se aika, joka kuluu siirtymisiin autolle ja autolta. Lisäksi mukaan pitäisi laskea mahdolliset auton putsaukset lumesta.
Eikä ihan kokonaan kannata unohtaa sitä aikaa, joka kuluu auton tankkauksiin, pesuihin ja huoltoihin. Jos joukkoliikennematka vie päivässä vartin enemmän, paljonko nuo henkilöauton vaatimat toimet vievät keskimäärin työpäivää kohti?
Jos uskomme autoliittoa, ja miksi emme uskoisi, kilometri autolla maksaa 45 senttiä. Jos henkilön nettopalkka on 9 €/tunti (palkka 18 €/mardinaalivero 50 %) häneltä kuluu kolme minuuttia tuon rahan hankkimiseen. Kymmenen kilometrin automatkaan pitää siis lisätä puoli tuntia.
Totta kai ne ovat lisänneet tehtyjen matkojen määrää: tämähän on tilastollista kikkailua, jossa vaihtojen määrää lisäämällä saadaan tehtyjen matkojen määrä kasvamaan. Yhdestä matkustajasta tulee monistamalla kaksi tai kolme. Näin matkustajamäärä näyttää ”kasvaneen”, mikä näyttää lisänneen ”matkustajatyytyväisyyttä”.
Jos joku linja ei pysy suunnitellussa aikataulussa, on älytöntä huonontaa sen palvelutasoa. Vika on silloin aikataulussa, ei reitissä. Tällä perusteellahan linja 16 katosi Espalta, jossa ei ole enää mitään julkista liikennettä
Työmatkaliikenteen määrä laskettaessa matkusta lasketaan vain kerran, vaikka hän vaihtaisikin.
Tarkoitatko, että jos bussilla on 20 prosentin todennäköisyydellä 10 minuuttia seisomista ruuhkassa, pannaan tämä aikatauluun ja jos ruuhkaa ei ole, pysähdytään kadunvarrelle kymmeneksi minuutiksi?
Hankaluus koskee bussien lisäksi myös raideliikennettä ruuhka-aikoina, jolloin ennemmistö matkustaa ja jolloin ei ole tilaa eikä rauhaa edes simppelimpien työasioiden hoitoon.
Voisitkin ehdottaa että kaupungin virastojen ja sen h:lla alkavan yrityksen pääjohtajat delegoisivat eteenpäin työaikaohjeen/säännön että normaalin työmatka-ajan saa kirjata työajaksi, jos voi tehdä läppärillä töitä; valtiollakin on varmaan kavereita jotka tuollaisen toteuttaisivat. Nyt se on monesti kielletty.
Puhut nyt siitä harvenevasta joukosta, jonka työmäärä on määritelty aikana eikä työpanoksena.
Tarkoitan sitä, että liikennesuunnittelijoilla pitäisi olla riittävästi ammattitaitoa ja tutkimustietoa, jotta aikataulut pysyvät kohtuullisesti kuosissa. Kukaan ei ylläty pienistä venymisistä, koska niitä sattuu sen verran usein. Jos et ole huomannut, matkustajamäärät vaihtelevat eri vuorokaudenaikoina.
Mistä muuten joku ”liikenteenlaskija” tietää, kuka on työmatkalla ja kuka ei? Liikennevälineeseen nousut lasketaan käsittääkseni automaattisesti nuppiluvun mukaan, eikä kukaan kysy, mihin olet menossa ja montako kertaa meinaat vielä vaihtaa.
Kulkutapaosuudet lasketaan joko haastattelututkimuksin tai laskemalla liikenne jonkin rajan kohdalla. Sitä rajaa ei ylitä kahdesti, vaikka vaihtaisi kulkuneuvoa.
Tottakai ne ovat ovelta ovella.
En kyllä tiedä ketään joka pesee, tankkaa ja huoltaa autoaan päivittäin tai edes niin että niihin menevä aika olisi merkittävä.
Tankkaus vie minulta vajaa 10 minuuttia kerran kuussa. En pidä isona ongelmana. Huoto kerran kahteen vuoteen. Ja autoa en juuri pese.
Tosin kuljen paljon fillarilla ja sen – tai oikeammin niiden – ropaamiseen menee 10 kertaa enenmmän aikaa. Mutta se on toinen juttu se.
Vapaa-aika on minulle ja aika monelle muulle kovasti arvokasta ja niinpä auton käytön hyödyt selättää roimasti tuon laskennallisen mutta sinänsä hienon teoreettisen rakennelman.
Sinähä menetät siinä vapaa-aikaa, kun joudut tekemään puoli tuntia työtä.
Uskommehan me autoliittoa. Täytyy kuitenkin muistaa, että automiehen logiikka on oma ajattelun lajinsa, joka ei aukene normaalia ajattelua harrastavalle.
Autoilu on järjettömän kallista, sanoo automies, paitsi tietysti silloin kun pitää perustella miksi autolla ajetaan jopa lähikauppaan. Sillon autoilu ei näet maksa käytännössä juuri mitään.
Autoilu Helsingissä on tehty kohtuuttoman vaikeaksi, valittaa automies, ja sitä pyritään häiritsemään koko ajan yhä enemmän. Ruuhkamaksuja automies kuitenkin vastustaa, koska ei Helsingissä ole ruuhkia, vaan siellä voi ajaa nopeasti ja vaivattomasti joka paikkaan.
Ruuhkamaksujahan automies vastustaa raivokkaasti, vaikka pienellä lisämaksulla usein hyvätuloiset automiehet sujuvoittaisivat liikkumistaan olennaisesti. Automies ilmeisesti kuitenkin tykkää kököttää jonoissa, vaikka samalla ne muut jonossa olijat, jotka eivät ymmärrä kiihdyttää vimmatusti, kun muutama metri tietä aukeaa, ärsyttävät häntä sanomattomasti.
Taitaa olla teoreettisestikin nollasummaa koska matka-aika pieneni.
Mutta saanko siis lähteä puoli tuntia aikaisemmin töistä jos kuljen julkisilla vai miten tuo väite konkretisoituu?
Jalankulku lienee tällaisessa mallinnuksessa ainoa järkevä kulkumuoto. Se ei maksa itselle eikä yhteiskunnalle juuri mitään.
Aivan ylivoimaisesti suurimmalla osalla työntekijöistä työmäärä on aikana, koska todellista panosta on usein hyvin vaikea mitata.
Autoilu on kokonaisuudessaan kallista, mutta kun auto on kerran hankittu, niin yksi lisä-km maksaa vain polttoainekulut.
Ruuhkamaksuja vastustetaan usein siksi, ettei uskota niiden olevan mitään ruuhkamaksuja. Eli ei luoteta poliitikkoihin, kun he puhuvat ruuhkamaksuista, vaan arvellaan että tavoitteena on ruuhkamaksujen sijasta esimerkiksi verotuksenmaksimointijärjestelmä.
Kannattaisi varmaan miettiä, mistä tämä johtuu? Voisiko esimerkiksi sillä, että kun ruuhkamaksuja viimeksi selvitettiin*, ehdotettu järjestelmä ei olisi liittynyt ruuhkiin, se oli vain verotuksen maksimointijärjestelmä? Enkä edes jaksa aloittaa paasausta yksityisyydensuojasta.
*) Ollilan työryhmän ehdotuksessa ei ollut minkäänlaista aikakomponenttia mukana, vaan kiinteä km-taksa
Vastustan ehdottomasti ruuhkamaksuja. En kuitenkaan vastusta niitä periaatteellisella tasolla ja suostun kannattamaan niitä ehdolla, että perustuslakiin lisätään pykälä, jonka mukaan ruuhkamaksuja saa kerätä vain niiltä ajoilta, joilla on ruuhkaa, maksu ei saa olla korkeampi kuin on tarpeellista pahimman ruuhkan lievittämiseksi ja kaikki siitä kerätyt maksut käytetään autoilun muun verotuksen vähentämiseksi. Ja rikoslakiin pykälä, jonka mukaan ruuhkamaksujen muusta käytöstä tuomioidaan munat valtiolle ja karkoitus Pohjois-Koreaan.
Tämän jälkeen voin lämpimästi alkaa kannattamaan ruuhkamaksuja.
Suurimmalla osalla ihmisistä työn tekeminen julkisessa paikassa on yksinkertaisesti kielletty työnantajan toimesta ihan turvallisuussyistä. Asiakastietoja tai mitään muutakaan vähänkään luottamuksellisia tietoja ei vaan käsitellä julkisissa kulkuneuvoissa. Välittömät potkut ovat seurauksena jos näin toimii. Läppärin tai padin varastamisen riski on jo yksistään syy, mikseivät vastuulliset työnantajat salli niiden käyttöä julkisissa paikoissa. Tietoturvariskien lisäksi.
Eri asia on blogistin tyyppinen puuhastelu, josta saattaa rahaa saada mutta jota ei tuottavana työnä pidä kukaan. Sitä toki voi harrastaa missä tahansa.
Kaukolämmön verotuksesta saatujen kokemusten perusteella vaikuttaisi varsin todennäköiseltä että ruuhkamaksuista kaavaillaan samanlaista valtion keräämää kaupunkiveroa.
Minulle riittäisi ehdoksi että Helsingin kaupungin alueella ja teillä ruuhkamaksujen tuoton käytöstä päättää Helsingin kaupunki. Loogista olisi varmaankin samalla siirtää kehä I ja sen sisäpuolella olevat sisääntulotiet valtiolta kaupungin ylläpitovastuulle.
Monessa kaupungissa, jossa ruuhkamaksut tai tietullit on otettu käyttöön, niiden jopa tärkein peruste on ollut nimenomaan se, että kunta saa niistä tuloja. Käytännössä järjestelmien ylläpito on syönyt suuren osan tuotoista, mutta niinpä maksuja on korotettu…
Jos ruuhkamaksuista tulee tuottoa, ei se tarkoita, että autoilun muita veroja pitäisi vähentää. Autoilun haitat ovat olemassa ruuhka-aikojen ulkopuolellakin. Yleensäkin nämä jakovara-keskustelut ovat aika turhia…
Ollilan työryhmän suunnitelmat eivät mitenkään liittyneet Helsingin ruuhkamaksusuunnitelmiin, vaan kyse oli ajoneuvoveron/bensaveron korvaavasta maksujärjestelmästä. Helsingin suunnitelmissa on nimenomaan järjestelmä, jossa maksun suuruus on riippuvainen ajasta. Ruuhkamaksu on myös ihan perusteltu lisä autoilijan muihin maksamiin veroihin, koska tarve suuriin tieinvestointeihin Helsingin seudulla tulee juuri ruuhkaliikenteestä. Muina aikoina liikenne toimii ihan hyvin.
En näe tässä ongelmaa. Totta kai uudistuksilla voi olla useita samanaikaisia tavoitteita. Samoin niillä pakkaa tässä monimutkaisessa yhteiskunnassa olemaan aina sekä hyviä että huonoja seurauksia.
Tietenkin poliitikkojen pitäisi kertoa rehellisesti uudistusten kaikki tavoitteet. Jotkut poliitikot ovat vain niin rähmällään äänestäjien edessä, etteivät uskalla. Kansa kun vastustaa veroja (vaikka vaatii niitä hyviä asioita joita veroilla saadaan), ja siksi tuollaiset veroluontoiset tavoitteet kernaasti sokeroidaan piiloon.
Ruuhkamaksu on silti ruuhkamaksu ja toimii siinä tarkoituksessa, vaikka sillä olisi myös verotuksellisiakin tavoitteita. Ja jollain tavallahan ne verot kuitenkin kerätään. Se on sitten oman keskustelunsa paikka ovatko verotuksen taso ja kohdentaminen Suomessa kohdallaan.
Sitten pitää vain hyväksyä, ettei asia tule etenemään autoilijoiden vastustuksen takia.
Milloin tämän summan takana olevia menoeriä aletaan järkeistämään ja optimoimaan? Reilu 300 euroa vuodessa jokaiselta kaupunkilaiselta liikennemuodolle, jolla tehdään noin viidesosa liikennesuoritteista, kuulostaa hurjalle tulonsiirrolle. Varsinkin, kun tässä summassa vaikuttaisivat olevan mukana vain autoilun suorat kulut.
Osmo voi valaista, keneltä laskennalinen luku on tullut. Olen nähnyt vain Mikko Särelän yritelmän, johon on arvioitu kaikki liikenneinvestoinneista ja katujen kunnossapidosta hiilidioksi- ja hiukkaspäästöihin, unohtamatta estevaikutuksia sekä motareiden ja pysäköintipaikkojen viemän tilan vaihtoehtoiskustannuksia. Särelä lainaa esim. Liikenneviraston raporttia.
No jos lähdetään tukia vertailemaan… Helsinki subventoi HSL:n lipunhintoja suoraan 170-200 miljoonalla vuodesa (arvaus koska en löydä 2012 jälkeisiä tarkkoja lukuja);
Pitää jakaa tieinvestoinnit ja katujen kunnossapitokulut hlöautojen, taksien, huolto/tavaraliikenteen, julkisen liikenteen, kävelijöiden ja pyöräilijöiden välillä käytän mukaan;
Mutta mitä käyttää kustannusten jakoavaimena? Matkaa, matkakilometriä, säästynyttä aikaa, työaikaa? Mukavuutta, tuotettuja ilmansaasteita?
Metron raiteille mahtuisi vuokratalonauhoja ja ratikkakaistoille minitoimistoja!
Sitten pitää arvioida liikennemuotojen tuomat tuotot, koska mikä laskelma on mielekäs jos katsotaan vain kuluja muttei tuottoja?
Unohtamatta positiivisia ja negatiivisia ulkoisvaikutuksia, joita liittyy niin autoiluun kuin esim. joukkoliikenteeseen.
En tarkoittanut saivarrella yllä, mutta yksinäisen luvun käyttö ilman vertailukohtaa oli kutsu sanomaan jotain nasevaa.
Siinä ongelmasta olen periaatteessa samaa mieltä, että Helsingin pitäisi pystyä keräämään autoilusta uudenlaisia maksuja, koska verotuotot menevät nykyisin valtiolle. Mutta koska valtion veroja ei kuitenkaa vastaavasti yhtään lasketa ja kun kaupunkipoliitikoilta kuulee niin autovihamielisiä sentimenttejä viime vuosina (paljon keppiä vähän porkkanaa), niin olen ehkä tyytyväinen, ettei sellaista autoilun kaupunkiveromekanismia ole vielä olemassa.
Nasevasti sanottu, mutta…
1970-luvun lopussa olin teekkarina kesätöissä Vaasan Strömbergin tehtailla. Työparinani oli vakaumuksellinen kommunisti. Jos toin esiin, että Neuvostoliitossa ei juuri ole populaarikulttuuria niin sain tietää, että esim. Beatlesin piisit ovat vanhoja venäläisiä kansanlauluja. Kun Brezhnev piti maatalouden huonoa tuottavuutta koskevan puheen ja otin tämän esille niin minua valaistiin, että Leonid on väärässä, sillä NL:ssa auratkin ovat leveämpiä kuin Suomessa. Kun Puolassa Solidaarisuus-liike nosti päätään niin kyse oli vain mielenilmauksesta katosten saamiseksi telakan bussipysäkeille.
Aikoinaan minulla oli kollega, fiksu ja hauska DI, jonka kanssa teimme työmatkoja. Reissuilla oli aikaa jutella ja niinpä tuli ilmi, että hän oli uskovainen ja vakuuttunut siitä, että maailmankaikkeus luotiin 6000 vuotta sitten. Hänellä oli jopa ”tieteellisiä” todisteita. Esim. Kuussa pitäisi olla paljon enemmän pölyä, jos se olisi vanhempi. Minä en voinut ymmärtää miten joku voi olla niin sekaisin päästään ja hän ei voinut ymmärtää, miten en tajua aivan selvää asiaa.
Vihreät ja autot. Sama juttu. On turha yrittää käydä rationaalista keskustelua sellaisten kanssa, jotka ovat jo päättäneet lopputuloksen. Argumenteilla ei ole väliä.