Kaupunkisuunnittelulautaknnan lista 25.4.2017

Esi­tys­lis­taan pääsee tästä

Koivusaari

Tässä on edelleen se sama mah­dot­toman suuri moot­tori­tieli­it­tymä, joka peit­tää melkein koko saaren niin, että rak­en­t­a­mi­nen toteutetaan maan­täytöin. Nyt siinä on neljä kaistaa suun­taansa. Kol­men pitäisi riit­tää, kos­ka ei Porkkalankadun risteyk­ses­tä kuitenkaan enem­pää auto­ja mahdu/päästetä Helsin­gin katu­verkkoon ja on mah­dol­lista myös, että Län­simetro joskus valmis­tuu, jol­loin bus­sikaisto­jen tarve pois­tuu. Se kol­mas kaista olisi liit­tymiskaista. Sil­lä voisi olla kaistako­htainen nopeusra­joi­tus, 40 – 50 km/h ja tavalli­nen T‑risteys. Maa tuol­la alueel­la mak­saa jotain noin 2000 €/m2.

Käve­lykeskus­tan periaatesuunnitelma

Päätöse­hdo­tuk­se­na on, että suun­nitel­ma asete­taan nähtäville ja siitä pyy­de­tään lausunnot.

Tarkastel­luista vai­h­toe­hdoista on valit­tu lievin, eli se, jos­sa Etelä- ja Pohjois-Espas­ta molem­mista tehdään yksikaistainen samoin kuin Man­ner­heim­inti­estä (entisen Heikinkadun osu­us). Kai­vokadul­ta pois­tu­vat autot. Vain ratikat ja jalankulku jää (ja fillarit?)

Vaik­ka heti voisi toteut­taa sen, että Etelä-Espal­ta pois­te­taan pysäköin­tipaikat ja jalka­käytävää leven­netään. Kukaan ei voi väit­tää tarvit­se­vansa noi­ta paikko­ja, kos­ka mitään matkaa ei voi suun­nitel­la niin, että tarkoituk­se­na on pysäköidä Etelä-Espalle, kos­ka tyhjää tilaa ei yleen­sä ole. Nyt pysäköin­ti vie kak­si kaistaa. Sen pysäköin­tikaistan ja sen toisen, jol­la autoa seisote­taan, kun odote­taan paikan vapau­tu­mista tai yritetään taskupysäköintiä.

Maanalaisen yleiskaa­van suunnitteluperiaatteet

Maanalainen yleiskaa­va päivitetään. Tässä esite­tyt suun­nit­telu­pe­ri­aat­teet oli­vat niin yleisiä, ettei niistä osaa mitenkään olla erim­ieli­nen. Itse yleiskaa­va saat­taa herät­tää suuri­akin into­hi­mo­ja lähin­nä liiken­ner­atkaisu­jen osalta. Tun­neli­v­a­rauk­set ovat osoit­tau­tuneet yllät­tävän kalli­ik­si pelkkinä varauksinakin.

Yleiskaa­van toteut­tamiso­hjel­man lyhye aikavälin painopisteet

Toteut­tamis­su­un­nitel­maa käsiteltäessä lau­tukun­ta hyväksyi muis­taak­seni min­un esi­tyk­ses­täni, että

KSV tuot­taa kaupung­in­val­tu­us­ton strate­gia­neu­vot­telu­jen käyt­töön ehdo­tuk­sia lähi­aikoina  toteutet­tavista raken­nusko­hteista  yhteen­sä noin kol­men  miljoo­nan  asuinker­rosneliömetrin  ver­ran. Näi­hin tulee  liit­tää arvio  aluei­den toteut­tamisen vaa­timista  investoin­neista.  Yksit­täiset ehdotet­ta­vat alueet  voivat  olla  korkein­taan  500 000 ker­rosneliömetrin suuruisia. 

Nyt on tehty työtä käs­ket­tyä ja kart­ta näyt­tää tältä.

Näis­sä on paljon kiis­tanalaisia kohtei­ta, kuten Var­tiosaari. Mei­dän tuskin kan­nat­taa käy­dä näitä kiis­to­ja tässä lau­takun­nas­sa, vaan jät­tää ne kiis­teltäväk­si sinne strategiakokoukseen.

Onnek­si on Mal­mi. Nämä muut kohteet ovat sel­l­aisia, että niiden nopea käyn­nistymi­nen on han­kalaa. Malmin suun­nit­telu on niin pitkäl­lä, että lapio voidaan iskeä maa­han heti kun kaa­vat ovat lainvoimaisia.

Huopalah­den tiel­lä ollaan taaws kytkemässä merkit­tävää asun­torak­en­tamista ja auto­tun­nelia toisi­in­sa. Investoin­tikat­to ei ksätä täl­laisia han­kkei­ta siinäkään tapauk­ses­sa, että lop­putu­los olisi ylijäämäinen.

Jo pääte­ty­il­lä pro­jek­tialueil­la on tilaa noin kahdelle miljoon­alle ker­rosneliölle (50 000 asukas­ta) ja näil­lä tässä esite­ty­il­lä uusil­la alueil­la 4,5 Mk‑m2, eli yhteen­sä 6,5 Mk‑m2 ja siis noin 150 000 asukas­ta. Tässä on siis jopa vähän valin­nan­varaa strate­gia neu­vot­telu­ja ajatellen.

Vuo­den 2016 kaavoituk­sen arviointi

Niin san­ot­tu KARVI-mit­tari on kehitet­ty mit­ta­maan sitä, kuin­ka hyvin kaavoitus­ta keskistetään raideli­iken­teen äärelle. Aika hyvin meni viime vuonna

  • Kan­takaupunki­in, aluekeskuk­si­in ja raideli­iken­teen suun­nitel­tu­i­hin sol­muko­hti­in meni 63 %
  • Nykyi­nen ja rak­en­teil­la ole­va raideli­iken­nevyöhyke 15 %
  • Suun­nit­teil­la ole­va raideli­iken­ney­hteys 10 %
  • Ideata­sol­la ole­va raideli­iken­nevyöhyke 12 %
  • Raideli­iken­teen ulot­tumat­tomis­sa 0%

Telakkaran­nan (Konepa­ja) asemakaava

Tähän piti tul­la Elmun tilat, mut­ta ei tul­lutkaan, kos­ka han­kkeesta olisi tul­lut kovin kallis. Osit­tain kalleus joh­tui aika tiukas­ta suio­jelulin­jas­ta. Nyt käyt­tö­tarkoi­tus vaikut­taa ole­van auki. Melein mitä muu­ta tahansa saa alit­taa, mut­ta ei asum­ista eikä teollisuutta.

Kui­v­ate­lak­ka-allas suo­jel­laan, mut­ta sen saa kyl­lä täyt­tää vedel­lä ja antaa vaik­ka perinnelaivoille.

Pir­jon­tien ja Pirkkolantien asemakaava

Kaa­va on tul­lut lausun­noil­ta ja siihen on tehty suuri määrä pieniä tark­istuk­sia. Ne eivät ole kuitenkaan niin suuria, että kaa­va pitäisi lait­taa uud­estaan nhtäville. Peri­aat­er­atkaisu säi­lyy ennal­laan. Tämä raide­jok­eri­in liit­tyvä tiivistyskaa­va on herät­tänyt paikalli­sis­sa asukkaissa run­saasti vas­tus­tus­ta, mut­ta minus­ta kaa­va on ver­rat­tain hyvä. Kun tiivis­tetään, alueen luonne tietysti vähän muuttuu.

Pitäjän­mäen Pater­in­mäen Jokeri-kaava

Tämä on tul­lut lausun­nol­ta, eikä siihen tehdä merkit­täviä muutoksia

Laa­jasa­lon kaup­pakeskuk­sen alueen tark­istet­tuy asemakaavaehdotus

Tämä oli meil­lä lokaku­us­sa, eikä lausun­tok­ier­ros ole tuonut siihen merkit­täviä muu­tok­sia. Ensim­mäi­nen kaupunkibulevardikaava!

Kulosaaren ker­rostaloalueen täydennysrakentaminen

Tämä palautet­ti­in kesäku­us­sa keho­tuk­sel­la pyrk­iä tehokkaam­paan maankäyt­töön. Minä esitin ja Ris­to Rauta­va kannatti.

Täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen koos­t­uu kahdes­ta vai­heesta, joista jälkim­mäi­nen liit­tyy Itäväylän bule­vardis­oin­ti­in. Se taas edel­lyt­tää joko metron kat­tamista tai sen kaivamista maan alle. Ei toteudu ihan lähi­t­ule­vaisu­udessa, mut­ta ehkä 2030-luvulla.

Yhtä asi­aa jäin esi­tyk­sessä ihmettelemään.

”Lisäk­er­ros ei saa imi­toi­da ole­mas­sa ole­vaa raken­nus­ta, mut­ta voi sopeu­tua siihen esimerkik­si saman­laisel­la julk­i­sivu­ma­te­ri­aalil­la. Ole­mas­sa olev­as­ta raken­nuk­ses­ta erot­tumi­nen esimerkik­si pienem­mäl­lä runk­osyvyy­del­lä on suositeltavaa.”

Vastikää Kulosaa­res­sa yhtä taloa korotet­ti­in lait­ta­mal­la siihen vain saman­lainen ker­ros lisää. Mitä vikaa siinä oli? Alku­peräisen arkkite­hdin tekijänoikeudet?

Kulosaaren ostoskeskuk­sen purkukaava

Kulosaaren ostoskeskus pure­taan ja tilalle asun­torak­en­tamista joiden alak­er­ras­sa kau­pat. Tässä asi­as­sa lau­takun­ta jyräsi viras­ton ja ajoi purku­vai­h­toe­hdon läpi. Tämä ostari on kyl­lä sinän­sä hieno, mut­ta kun ei toi­mi niin ei toimi.

Asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­nan korottaminen

Siel­lä, mis­sä paikko­jen kysyn­tä ylit­tää tar­jon­nan, hin­taa pitäisi nos­taa reip­paamin. Pitäisi hyväksyä, että hin­ta voi vai­hdel­la kaupungi­nosien välil­lä, kos­ka eräil­lä alueil­la kysyn­tä ja tar­jon­ta ovat jo nyt tasapainossa.

Calo­niuk­senkadun liikennesuunnitelma

Calo­niuk­senkadulle laite­taan yksisu­un­taiset pyöräti­et ja ratik­ka laite­taan Kallion suun­nas­sa oma­lle kaistalleen, mut­ta ei päin­vas­taises­sa suun­nas­sa, kos­ka sil­loin menetet­täisi­in 21 pysäköintipaikkaa.

Vuon­na 2011 on arvioitu, että omat kai­stat molem­pi­in suun­ti­in tuot­ta­vat 902 000 euroa säästöä 30 vuo­den aikana Jos ole­tamme, että tämä hyö­ty on yhtä suuri molem­mis­sa suun­nis­sa, voimme siis olet­taa, että nuo 21 pysäköin­tipaikkaa mak­sa­vat vuodessa 456 000 eroa eli  21700 euroa paikkaa kohden.

Yksi murhe on nupukivipäällyste, joka tuot­taa asun­toi­hin melkoisen liiken­teen melun. Minus­ta tätäkin voisi harkita.

Län­tisen Bra­henkadun ja Helsinginkadun liiken­nesu­un­nitel­ma välil­lä Kaar­lenkatu – Sturenkatu 

Ratik­ka pääsee omille kaistoilleen, Urheilu­talon pysäk­ki suun­nas­sa län­teen siir­tyy Bra­hen ken­tän kohdal­la, mut­ta säi­lyy paikallaan suun­nas­sa itään. Helsinginkadul­la siir­ry­tään ohjeen mukaises­ti yksisu­un­taisi­in pyörätei­hin. Län­tiselle Bra­henkadul­la on yksisu­un­tainen pyörätie pohjoiseen, mut­ta etelään aje­taan auto­jen seassa. Mitenkähän pyöräil­i­jät nou­dat­ta­vat tätä varsinkin kun meil­lä ei ole liiken­nemerkkiä, joka kieltäisi ajamisen pyörätiel­lä väärään suun­taan. Se pitää äkätä siitä, että pyörätiemerk­ki puuttuu.

Ratikkapro­jek­tin loppuraportti 

Raport­ti­in pääsee tästä. [Link­ki korjattu]

Raport­ti on hyvin mie­lenki­in­toisen ja se kan­nat­taa lukea. Nyt ajan puut­teen vuok­si otan siitä esille vain yhden asian. Siir­tymi­nen syväu­raisi­in vai­hteisi­in. Se taas edel­lyt­tää ratikoi­hin lev­eämpiä pyöriä, mikä taas edel­lyt­tää, että lev­eämpi pyörä mah­tuu myös sil­loin, kun kisko on upotet­tu asfalt­ti­in. Täl­lainen vai­hde on huo­mat­tavasti hil­jaisem­pi ja ratik­ka voi ajaa siinä suurem­mal­la nipeudel­la. Nyt nopeusra­joi­tus on 10 km/h. Kun vai­h­teet saadaan lisäk­si lukit­tumaan, voidaan nopeu­ra­joi­tus nos­taa vai­hteis­sakin 40 km/h (jos kaar­resäde sal­lii) jol­loin ratikoiden mat­ka-ajat lyhenevät huomattavasti.

Hert­toniemen keskus­tan liikennesuunnitteluperiaatteet

Hert­toniemen liiken­neympyrä oli Suomen ensim­mäi­nen tai ainakin ensim­mäisiä eri­ta­soli­it­tymiä. Sitä pidet­ti­in sil­lon tolkut­toman kalli­ina ja se sai kansan­su­us­sa nimen Rahareikä. Tuo ei ollut kuitenkaan mitään ver­rat­tuna vuon­na 2008 tehtyyn yli sadan miljoo­nan euron maanalaiseen risteyssu­un­nitel­maan, jon­ka toteut­tamiseen ei ole löy­tynyt mis­tään rahaa. Investointikatto!

Nyt yritetään tul­la toimeen ilman. Kru­unuratik­ka helpot­taa asi­aa merkittävästi.

Kansalais­palaute ker­too, että käve­ly­mat­ka Hert­toniemen ran­nas­ta metropy­säkille pite­nee merkit­tävästi. Täy­tynee kysellä.

 

117 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautaknnan lista 25.4.2017”

  1. Kata­janokalla­han voisi kätevästi korot­taa jugend­talo­ja lait­ta­mal­la niihin vain yksi saman­lainen ker­ros lisää.

  2. Olisiko mah­dol­lista, että Helsin­gin keskus­tan annet­taisi­in olla muu­ta­man vuo­den ihan ennal­laan, ja käytet­täisi­in nekin rahat johonkin tähdel­lisem­pään. Näyt­tää siltä, että kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa on liikaa väkeä, kun koko ajan pitää olla purka­mas­sa ja siirtämässä jalka­käytäviä ja raitiokisko­ja ja pyöräteitä mil­loin minnekin.

  3. En vieläkään ymmär­rä mik­si Malmin ken­tän uudelle asuinalueelle tarvi­taan pikaratik­ka, kun vier­estä kul­kee nyt päära­ta eri­no­maisel­la lähi­ju­nali­iken­teel­lä varustettuna. 

    N‑juna kul­kee Malmil­ta neljäl­lä välipysåhdyk­sel­lä 12 min­uutis­sa keskus­taan noin 60 km/h keskinopeudel­la. Pikaratik­ka ei kykene lähellekään vas­taavaa nopeut­ta, kos­ka sen eten­e­mistä häir­it­see muu kat­uli­ikenne ml. jalankulk­i­jat ym. kevytli­ikenne. Oman lisän­sä mat­ka-aikaan tuo kaavail­tu reiti­tys Som­pasaaren kautta. 

    Lisäk­si pikaratikan pysäkke­jä täy­tyy olla paljon tiheäm­min kuin junal­la, eli välil­lä Mal­mi-keskus­ta var­maankin 15 tai enem­män. Hidas­ta, hidasta.

    Mikä olisi pika(?)ratikan suun­nitel­tu ajoai­ka Malmin ken­tältä keskus­taan? Vas­taus: hidas junaan verrattuna.

    Junalähili­iken­teen kap­a­siteet­tia pystytään hel­posti lisäämään nykyis­es­tä kun tarve kas­vaa Malmin rak­en­tamisen myötä. Vuoro­ja ja pitu­ut­ta lisää, lähi­ju­nat aja­vat nyky­isin hyvinkin lyhy­inä. Suurin osa Malmin uusista asukkaista voi kävellä/pyöräillä junalle noin 1 km:n matkansa (hyötyli­ikun­ta!) ja noin 3 km:n lenkkiä Tapani­lan ase­ma — Malmin ase­ma aja­va sähköbus­si voi kerätä lop­ut junan käyttäjät.

    Ja muutenkin kyseinen pikaratikkalin­ja kul­kee saman­su­un­tais­es­ti pääradan kanssa eli hoidet­tavis­sa junal­la ilman pikaratikkaa. Toki esim. Viik­istä voidaan ajaa suo­raan sähköbus­sil­la keskus­taan, kun Hämeen­tien bus­sili­iken­nekin on nopeu­tu­mas­sa lähiaikoina.

    Paljonko syn­tyy säästöä, ml. säästyvän maa-alan muu käyt­tö, kyseisen pikaratikkalin­jan rak­en­ta­mat­ta jättämisestä?

    1. Aika pitkä käve­ly­mat­ka sieltä Malmin lento­ken­tältä on juna-ase­malle. Lisäk­si ihan kaik­ki eivät ole matkalla Rauta­tien­to­rille. Jos nyt sat­tuu ole­maan töis­sä vaik­ka Kalasa­ta­mas­sa, olisi aika moista kier­toa men­m­nä ensin Malmn ase­malle, sieltä keskus­taan tai Pasi­laan ja sieltä kalasa­ta­maan. Joukkoli­ikenne muo­dostaa kaupungis­sa verkoston.

  4. “Vuon­na 2011 on arvioitu, että omat kai­stat molem­pi­in suun­ti­in tuot­ta­vat 902 000 euroa säästöä 30 vuo­den aikana Jos ole­tamme, että tämä hyö­ty on yhtä suuri molem­mis­sa suun­nis­sa, voimme siis olet­taa, että nuo 21 pysäköin­tipaikkaa mak­sa­vat vuodessa 456 000 eroa eli 21700 euroa paikkaa kohden.”

    Tai oikeas­t­aan pyöräkaista mak­saa tuon kos­ka ilman sen rak­en­tamista voisi spo­ra kulkea oma­l­la kaistal­laan ja autoille jäisi yksi kaista ajoon ja yksi pysäköimiseen. Riip­puu miten asi­aa ajattelee.

    Calo­niuk­senkatu on nykyään liiken­teel­lis­es­ti per­verssi kos­ka ihmiset aja­vat sitä niin kuin siinä olisi vain yksi kaista suun­taansa, vaik­ka oikeasti siihen mah­tuu varsin hyvin kak­si autoa rin­nakkain molem­pi­in suun­ti­in niiden pysäköi­ty­jen lisäk­si. Ja tieli­iken­nelak­i­han opas­taa meitä, että ajokaistal­la tarkoite­taan “tiemerkin­nöin osoitet­tua tai muu­ta autolle riit­tävän lev­eää ajo­radan pitu­us­su­un­taista osaa ja pyöräkaistaa”. Siis Calo­niuk­senkatu on täl­lä het­kel­lä 6‑kaistainen.

  5. Ei tai­da muut­tua mikään parem­mak­si. Motari keskelle uut­ta asuinaluet­ta liit­tym­i­neen ja muu­ta­mat parkkipaikat tekevät sato­ja ton­ne­ja turskaa pitkin kaupunkia. Ja pormes­ta­ri­na sit­ten kävelevä bluffi joka väit­ti tule­vansa pelas­ta­maan Helsinkiä vaik­ka menet­täisi puo­let palka­s­taan, joka ei ollut tot­ta. Kaik­ki seis ja Koivusaari uusik­si, samoin parkkipaikat pois jot­ka tekevät noin paljon hait­taa. Mut­ta ette­hän te ikäviksi ala. Leimat päälle, nimet alle ja sit­ten mur­jo­tat­te jos­sain blogissa.

  6. Käve­lykeskus­tan periaatesuunnitelma

    Päätöse­hdo­tuk­se­na on, että suun­nitel­ma asete­taan nähtäville ja siitä pyy­de­tään lausun­not. Tarkastel­luista vai­h­toe­hdoista on valit­tu lievin, eli se, jos­sa Etelä- ja Pohjois-Espas­ta molem­mista tehdään yksikaistainen samoin kuin Man­ner­heim­inti­estä (entisen Heikinkadun osu­us). Kai­vokadul­ta pois­tu­vat autot. Vain ratikat ja jalankulku jää (ja fillarit?) 

    Uno­htiko kaupun­ki kysyä asukkail­ta, joi­ta asia konkreet­tisim­min koskee?

    Selasin läpi kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan tule­van esi­tys­lis­tan ja kaik­ki 8 liitet­tä (link­ki kaupun­gin sivuille) eikä Klu­u­vin ja Kaisaniemen asukkaista ole mainintoja.

    Suun­nitel­man esit­telyssä lukee “Tam­miku­us­sa 2017 oli verkkokeskustelu asukkaille ja työ­pa­jat eri asukas- ja yri­tysjär­jestö­jen sekä kaupun­gin eri viras­to­jen edus­ta­jien kanssa. ” Muu­ta ei asukkaista san­o­takaan vaan puhutaan liike-elämästä, työ­paikkakeskuk­ses­ta ja kaupunki­lais­ten olo­huoneesta. Eipä vaan Klu­u­vis­sa-Kaisaniemessä ole näkynyt minkään­laista asukkaiden osal­lis­tamista viimeiseen 3 vuo­teen kun työ­pa­jo­ja on pidet­ty ja kyse­ly­itä teetet­ty. Emme kuu­lu Kru­u­nun­haan asukasy­hdis­tyk­seen emmekä Kata­janokkaseu­raan emmekä Eteläiset kaupungi­nosat ry:hyn, jot­ka näyt­tävät ole­van kaupunkisu­un­nit­telijoiden keskusteluringis­sä mukana.

    Mainit­tuun verkkokeskustelu­un osal­lis­tuneet tietävät, että trol­lauk­sek­si­han se meni.

    Vielä ei ole Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton myöhäistä kor­ja­ta tätä puutetta.

  7. Kukaan ei voi väit­tää tarvit­se­vansa noi­ta paikko­ja, kos­ka mitään matkaa ei voi suun­nitel­la niin, että tarkoituk­se­na on pysäköidä rautatiease­man saattopaikoille/Luotsikadulle/Katajanokalle/kantakaupunkiin, kos­ka tyhjää tilaa ei yleen­sä ole. Löy­tyikö nyt pet­tämätön argu­ment­ti jol­la pois­taa kaik­ki kadun­var­si­paikat ratikkavyöhykkeeltä?

  8. “Län­tiselle Bra­henkadul­la on yksisu­un­tainen pyörätie pohjoiseen, mut­ta etelään aje­taan auto­jen seassa. Mitenkähän pyöräil­i­jät nou­dat­ta­vat tätä varsinkin kun meil­lä ei ole liiken­nemerkkiä, joka kieltäisi ajamisen pyörätiel­lä väärään suun­taan. Se pitää äkätä siitä, että pyörätiemerk­ki puuttuu.”

    Eivät nou­da­ta ilman muu­ta ohjaus­ta. Tässä pitäisi Län­tisen Bra­henkadun alus­sa ohja­ta fyy­sis­es­ti pyöräil­i­jät ajo­radalle, mielel­lään myös katu­un maalat­ul­la viivoituksella.

  9. vk:
    En vieläkään ymmär­rä mik­si Malmin ken­tän uudelle asuinalueelle tarvi­taan pikaratik­ka, kun vier­estä kul­kee nyt päära­ta eri­no­maisel­la lähi­ju­nali­iken­teel­lä varustettuna. 

    Pikaraitiotei­den rak­en­tamista ei pidä tarkastel­la niinkään liiken­nein­vestointi­na. Niiden ensisi­jaise­na tarkoituk­se­na on edesaut­taa kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton tavoitet­ta rak­en­taa Helsin­gin met­sät ja viher­alueet täy­teen uusia asuinaluei­ta. Kuka voisi vas­tus­taa raitiovaunuja?

  10. PRNDL:
    Kata­janokalla­han voisi kätevästi korot­taa jugend­talo­ja lait­ta­mal­la niihin vain yksi saman­lainen ker­ros lisää. 

    Itse asi­as­sa noi­hin taloi­hin on tehty paljon ullakkoa­sun­to­ja ja muu­ta­maan taloon varsi­nainen lisäk­er­roskin (Borg, Lil­la Olofs­borg, Sata­makatu 4 — Kanavaran­ta 15)

  11. Hukkaan meni tart­tui tähän ensim­mäisenä. On niin herkulli­nen että minäkin kir­joi­tan siitä huoli­mat­ta että olen sinäl­lään sen puoles­ta, että Espaa kehitetään oleske­li­joille, käveli­jöille ja pyöräilijöille.

    Vaik­ka heti voisi toteut­taa sen, että Etelä-Espal­ta pois­te­taan pysäköin­tipaikat ja jalka­käytävää leven­netään. Kukaan ei voi väit­tää tarvit­se­vansa noi­ta paikko­ja, kos­ka mitään matkaa ei voi suun­nitel­la niin, että tarkoituk­se­na on pysäköidä Etelä-Espalle, kos­ka tyhjää tilaa ei yleen­sä ole. 

    En osaa sanoa, onko tämä tilas­tolli­nen virhep­äätelmä vai loogi­nen virhep­äätelmä eli retori­nen vaiku­tuskeino, joten sen täy­tyy olla molem­pia. Halu­aisin uskoa, että kir­joitit perustelun huuli poskessa.

    Posi­ti­ivista Etelä-Espan parkkipaikko­jen pois­tossa olisi se, että edes­men­neen Rav­in­to­lapäivän tapaiset epävi­ral­liset pop up ‑tapah­tu­mat levit­täy­ty­i­sivät laa­jem­malle ja vetäi­sivät vähem­män jär­jestäjiä, kos­ka tavaroi­ta ei saisi tuo­tua autol­la lähelle. Noina päiv­inä Espalle ei mah­tunut kävelemään 😛

    Löysien argu­ment­tien käyt­tö kaupunkisu­un­nit­telus­sa olisi vaar­al­lista. Voisi väit­tää että pois­te­taan bus­sil­in­jal­ta ne pysäk­it, joil­la uusia matkus­ta­jia ruuh­ka-aikoina ei mah­du­ta otta­maan mukaan. Tai pois­te­taan korote­tut ratikkapysäk­it niiltä paikoil­ta, joil­la las­ten­vaunut ja pyörä­tuolit ruuh­ka-aikaan joutu­vat odot­ta­maan vuoron pari ennen kuin mah­tu­vat sisään; etsiy­tykööt toisille pysäkeille.

    Toisaal­ta, on nerokas­ta vaikut­tamista hivut­taa isot muu­tok­set laidoil­ta sisään eli aloit­taa jalankulkukeskus­tan ei-keskeisiltä alueil­ta kuten Etelä-Espal­ta ennen kuin suuria päätök­siä on taputel­tu sisään. Suuret ja näkyvät muu­tospaketit herät­tävät suuria into­hi­mo­ja, pienet ja hitaat muu­tok­set menevät helpom­min läpi. Sil­lä taval­la on kan­takaupun­gin viher­alueitakin aikoinaan naker­ret­tu laidoistaan.

    1. Pidän kyl­lä kiin­ni siitä’, etteivät parkkipaikat Espal­la voi olla VÄLTTÄMÄTTÖMIÄ, kos­ka yleen­sä ne eivät ole saatavil­la. Se ei tarkoi­ta, etteikö pysäköin­ti olisi kivaa, jos sel­l­aisen paikan sat­tuu saa­maan. Sit­ten pitää miet­tiä vas­takkain parin autoil­i­jan min­uutin aikasäätöä tuhan­si­in jalankulk­i­joi­hin ja vaikka­pa mah­dol­lisu­u­teen kesäterasseille.
      JOS nuo parkkipaikat säi­lytetään, niiden tuot­ta­maa hyö­tyä lisäisi olen­nais­es­ti se, että pysäköin­ti­mak­su nos­tet­taisi­in suun­nilleen tasolle 10 €/tunti niin, että paikko­jen kier­to kas­vaisi olen­nais­es­ti, eikä kukaan säi­lyt­täisi siel­lä autoaan vaikka­pa louaan ajan.

  12. Ville: Itse asi­as­sa noi­hin taloi­hin on tehty paljon ullakkoa­sun­to­ja ja muu­ta­maan taloon varsi­nainen lisäk­er­roskin (Borg, Lil­la Olofs­borg, Sata­makatu 4 – Kanavaran­ta 15) 

    ja myös Laivas­tokatu 12:een.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Aika pitkä käve­ly­mat­ka sieltä Malmin lento­ken­tältä on juna-ase­malle. Lisäk­si ihan kaik­ki eivät ole matkalla Rauta­tien­to­rille. Jos nyt sat­tuu ole­maan töis­sä vaik­ka Kalasa­ta­mas­sa, olisi aika moista kier­toa men­m­nä ensin Malmn ase­malle, sieltä keskus­taan tai Pasi­laan ja sieltä kalasa­ta­maan. Joukkoli­ikenne muo­dostaa kaupungis­sa verkoston.

    Aika paha kut­sua melkoisek­si kier­roksi esimerkissä reit­tiä Mal­mi-Pasi­la-Kalasa­ta­ma. Se on sitä tavanomaista verkos­tossa kulkemista julk­isil­la. Isoa osaa reit­eista, joi­ta olen ikäni kulkenut ps-seudul­la, pitäisi kut­sua sit­ten vähin­täänkin hir­muisik­si kier­roik­si. Silti toki kaik­ki sitä nopeam­mat reitit ovat toki ter­ve­tullei­ta ja var­maankin Malmin enti­sisen lento­ken­tän alueen asut­ta­mi­nen edel­lyt­tää täl­lais­takin. Mak­saa vaan paljon ja “lite” till.

    Kaupunki­radalle (K ja I‑junat) ei kyl­lä lisää vuoro­ja saa ilman, että myöhästymi­sistä tulee pääsääntö.

  14. Koivusaari:
    Oli­pa tänään taas ker­ran kiva kulkea pitkin kau­nista reit­tiä, joka kul­kee Sotkatieltä Koivusaa­reen ja sieltä edelleen Hanasaaren kaut­ta Espoon suun­taan. Tuo, pyöräl­läkin yhä use­am­man työ­matkalaisen ja reip­paan ulkoil­i­jan käyt­tämä reit­ti hal­ki län­tisen sisäsaaris­ton ja sen vesien oli jälleen tänä keväisenä aamu­na kuin unelma.

    Tämänkaltainen mer­ilu­on­to on nähtävyys Helsingis­sä kaikkine vielä laa­joine näkymäsek­tor­ei­neen ja pitkine näkym­i­neen, paljolti myös meren aavalle ula­palle. Nämä mer­i­maise­mat ovat vielä avoimia ja monil­ta osin vapai­ta niin auringonlaskua ihaileville vesilin­nuille kuin meille muillekin! 

    Tyy­nenä iltana, esimerkik­si auringonlaskun aikaan voi näkymä mm. metroase­man lähistöl­ta Vask­i­lah­den yli Koivusaaren suun­taan olla parhaim­mil­laan läh­es sanoinku­vaa­mat­toman kau­nis. Koivusaari ja puut, oksi­neen, sil­muineen, vas­ten taivaan värisävyjä voivat hei­jas­tua siel­lä pil­vien tavoin upeasti veden­pin­nas­ta, ja jopa uuden metroase­man isoista ikkunapinnoista. 

    Käykääpä ihmeessä itse kat­so­mas­sa, jos ette ole kaikille kaupunki­laisille tar­jol­la ole­via näkymiä kaikil­la ais­teil­la tääl­lä koet­tavas­sa Helsin­gin upeas­sa lähilu­on­nos­sa ennen nähneet. 

    En usko, että kukaan joka Helsinkiä aidosti rakas­taa, voi ajatel­la asi­as­ta toisin. 

    Edel­lis­ten argu­ment­tien vuok­si pyy­dän: “Älkää tehkö Koivusaaren osalta mitään lähiym­päristömme virk­istysar­vo­jen kannal­ta vahin­gol­lisen peru­ut­ta­mat­to­mia päätöksiä!” 

    Toiv­ot­tavasti voitte olla luot­ta­muk­semme arvoisia.

  15. Osmo Soin­in­vaara:
    Aika pitkä käve­ly­mat­ka sieltä Malmin lento­ken­tältä on juna-ase­malle. Lisäk­si ihan kaik­ki eivät ole matkalla Rauta­tien­to­rille. Jos nyt sat­tuu ole­maan töis­sä vaik­ka Kalasa­ta­mas­sa, olisi aika moista kier­toa men­m­nä ensin Malmn ase­malle, sieltä keskus­taan tai Pasi­laan ja sieltä kalasa­ta­maan. Joukkoli­ikenne muo­dostaa kaupungis­sa verkoston.

    Kan­natan hyvää ja kus­tan­nuste­hokas­ta julk­ista liiken­net­tä! Ker­roit juuri, että kaupungista löy­tyy jo nyt esimerkille­si joukkoli­iken­n­ev­erkos­to. Olen­naise­na osana siihen kuu­luu liiken­nevä­li­neen vai­h­t­a­mi­nen ker­ran tai parikin. Näin mis­sä tahansa isom­mas­sa kaupungissa.

    Eli esimerkissäsi olen­naista olisi, että Pasi­las­ta on hyvä ratikkay­hteys Kalasa­ta­maan, joka palvelisi kaikkia junien käyt­täjiä. Joi­ta tietysti on moninker­tais­es­ti Malmin ken­täl­lä joskus asu­vi­in verrattuna.

    Liikun­ta­su­osi­tuk­sis­sa pitäisi mei­dän jokaisen joka päivä saa­da aikaan 10000 askelta eli kävel­lä 6–9 km. Suo­ranainen kansalaisvelvol­lisu­us. Malmin ken­tän uudelta asuinalueelta olisi keskimäärin 1,5 km:n käve­ly­mat­ka lähim­mälle juna-ase­malle (Mal­mi, Tapani­la), joil­lakin selväsi alle 1 km ja pisim­mil­lään 2 km. Jos ei jak­sa kävel­lä, niin tiheästi kulke­va sähköbus­si vie ase­malle. Ja sille pikaratikallekin pitäisi kävel­lä keskimäärin 500m.

    Aivan val­taosa ken­tän uusista julk­ista liiken­net­tä päivit­täin käyt­tävistä asukkaista on tulos­sa keskus­taan, pääradan varelle tai sit­ten vai­h­taa Pasi­las­sa toiseen lähi­ju­naan. Vaik­ka esim. Kalasa­ta­maan on tulos­sa (var­maa?) työ­paikko­ja, niin Malmin ken­tältä sinne kulke­via ei ole mon­taa kym­men­tä per päivä. Ja kovin har­va Malmin ken­tältä keskus­taan matkus­ta­va ajan hukan vuok­si käyt­täisi pikaratikkaa.

    Malmin pikaratikan (ole­tus 10km) rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi 150–200 miljoon­aa. Sen väylän alle jäisi noin 80.000 m² eli 8 hehtaaria tont­ti­maa­ta hyväl­lä sijain­nil­la. Jos nyt olete­taan, että vaik­ka edes puo­let ko. maas­ta voitaisi­in rak­en­taa, niin hukatun tont­ti­maan arvo olisi kakkosen tont­tite­hokku­udel­la lähem­mäs 100 miljoonaa.

    Point­ti­ni on se, että julkisen liiken­teen investoin­neille pitää olla ide­olo­gian lisäk­si myös taloudel­liset perus­teet. Tältä istu­mal­ta ei tai­da löy­tyä laskelmia, joil­la Malmin pikaratikan taloudel­liset peruste­lut oli­si­vat kunnossa.

  16. Helsinki­in havitel­laan yleiskaavas­sa 250.000 uut­ta asukas­ta ja enem­mänkin olisi tulos­sa. Nyt on jo kiire lev­en­tää keskus­tan jalka­käytäviä, että kaik­ki var­masti mah­tu­vat sinne kulkemaan.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Pidän kyl­lä kiin­ni siitä’, etteivät parkkipaikat Espal­la voi olla VÄLTTÄMÄTTÖMIÄ, kos­ka yleen­sä ne eivät ole saatavilla. 

    Häviävätkö kaik­ki kadun­vieru­s­paikat? Mihin ne pysäköivät, jot­ka ovat riip­pu­vaisia henkilöau­tostaan. Vai onko Espa heille kiel­let­ty kaupunki?

    1. Kari. Ymmär­rätkö lainkaan vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen käsitet­tä? Espal­la tuo vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on aika iso, kos­ka tilal­la on tärkeäm­pää käyttöä.

  18. vk: Kan­natan hyvää ja kus­tan­nuste­hokas­ta julk­ista liiken­net­tä! Ker­roit juuri, että kaupungista löy­tyy jo nyt esimerkille­si joukkoli­iken­n­ev­erkos­to. Olen­naise­na osana siihen kuu­luu liiken­nevä­li­neen vai­h­t­a­mi­nen ker­ran tai parikin. Näin mis­sä tahansa isom­mas­sa kaupungissa.

    Eli esimerkissäsi olen­naista olisi, että Pasi­las­ta on hyvä ratikkay­hteys Kalasa­ta­maan, joka palvelisi kaikkia junien käyt­täjiä. Joi­ta tietysti on moninker­tais­es­ti Malmin ken­täl­lä joskus asu­vi­in verrattuna.

    Liikun­ta­su­osi­tuk­sis­sa pitäisi mei­dän jokaisen joka päivä saa­da aikaan 10000 askelta eli kävel­lä 6–9 km. Suo­ranainen kansalaisvelvol­lisu­us. Malmin ken­tän uudelta asuinalueelta olisi keskimäärin 1,5 km:n käve­ly­mat­ka lähim­mälle juna-ase­malle (Mal­mi, Tapani­la), joil­lakin selväsi alle 1 km ja pisim­mil­lään 2 km. Jos ei jak­sa kävel­lä, niin tiheästi kulke­va sähköbus­si vie ase­malle. Ja sille pikaratikallekin pitäisi kävel­lä keskimäärin 500m.

    Aivan val­taosa ken­tän uusista julk­ista liiken­net­tä päivit­täin käyt­tävistä asukkaista on tulos­sa keskus­taan, pääradan varelle tai sit­ten vai­h­taa Pasi­las­sa toiseen lähi­ju­naan. Vaik­ka esim. Kalasa­ta­maan on tulos­sa (var­maa?) työ­paikko­ja, niin Malmin ken­tältä sinne kulke­via ei ole mon­taa kym­men­tä per päivä. Ja kovin har­va Malmin ken­tältä keskus­taan matkus­ta­va ajan hukan vuok­si käyt­täisi pikaratikkaa.

    Malmin pikaratikan (ole­tus 10km) rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi 150–200 miljoon­aa. Sen väylän alle jäisi noin 80.000 m² eli 8 hehtaaria tont­ti­maa­ta hyväl­lä sijain­nil­la. Jos nyt olete­taan, että vaik­ka edes puo­let ko. maas­ta voitaisi­in rak­en­taa, niin hukatun tont­ti­maan arvo olisi kakkosen tont­tite­hokku­udel­la lähem­mäs 100 miljoonaa.

    Point­ti­ni on se, että julkisen liiken­teen investoin­neille pitää olla ide­olo­gian lisäk­si myös taloudel­liset perus­teet. Tältä istu­mal­ta ei tai­da löy­tyä laskelmia, joil­la Malmin pikaratikan taloudel­liset peruste­lut oli­si­vat kunnossa.

    Han­ket­ta (nähdäk­seni perustel­lusti) kaata­maan pyrkivän pitäisi ujut­taa pikaratikan reit­ille kadun­var­sipysäköin­tiä, niin Osmokin kään­ty­isi välit­tömästi vastustajaksi 😉

    Vakavis­saan help­po olla samaa mieltä. Joukkoli­ikenne on nykyte­knolo­gian puit­teis­sa väistämät­tä aina verkko, jos­sa joutuu tekemään vai­h­to­ja ja kävelemään paikas­ta toiseen. Espoolaise­na olen joutunut joskus vai­h­ta­maan bus­sia kak­sikin ker­taa matkalla asi­akkaalle, vaik­ka yhdel­lä bus­sil­la pääsenkin Kamp­pi­in asti, jos asi­akas on sat­tunut ole­maan vähän han­kalam­min tavoiteltavas­sa paikas­sa. Malmin pikaratik­ka ei ainakaan tois­taisek­si tietämäni val­os­sa (eli mitä olen Osmon blo­gista lukenut) tun­nu järkevältä paikalta lait­taa joukkoliikenneinvestointeja.

    1. Onhan meil­lä esimerkik­si nelosen ratik­ka Munkkiniemessä, vaik­ka sieltäkin Matkalla Oop­per­aan hyvin kävel­lä tai men­nä bus­sil­la Huopalah­den ase­malle, jos­ta pää­sisi 300 metrin päähän rautatiease­mas­ta, jos­ta sit­ten voisi vai­h­taa seiskan ratikkaan, niin että pää­sisi Oop­per­alle. Täl­lainen joukkoli­iken­teen taso nyt vain ei riitä.

  19. Uudet asukkaat tarvit­se­vat tilaa:
    Helsinki­in havitel­laan yleiskaavas­sa 250.000 uut­ta asukas­ta ja enem­mänkin olisi tulos­sa. Nyt on jo kiire lev­en­tää keskus­tan jalka­käytäviä, että kaik­ki var­masti mah­tu­vat sinne kulkemaan. 

    Jo pitkään Helsin­gin ydinkeskus­ta on menet­tänyt merk­i­tys­tään kaup­pa- ja palvelu­alueena. Nyt kaupunkisu­un­nit­telun vihreil­lä hörhöil­lä näyt­tää ole­van kova hinku entis­es­tään heiken­tää keskus­taa liikealueena tuhoa­mal­la lop­utkin mah­dol­lisu­udet liikkua autolla. 

    Nyt olisikin syytä tehdä iso lin­jan­muu­tos ja lähteä siitä, että autoli­iken­teen edel­ly­tyk­siä ei enää saa nykyis­es­tä heiken­tää. Nyky­isil­lä kaupunkisu­un­nit­telijoil­la ja Vihreil­lä kun ei näytä ole­van mitään suh­teel­lisu­u­den tajua.

    1960-luvul­la Smith-Polvi­nen suun­nitel­mat tor­pat­ti­in ja keskus­taa ei raken­net­tu auto­jen ehdoil­la, nyt on sit­ten men­ty toiseen ääripäähän, jos­sa kaupunkisu­un­nit­telun autovi­hamieliset fanaatikot yrit­tävät sulkea kaik­ki kadut yksi ker­ral­laan. Tämä on yhtä tas­apain­o­ton­ta kehi­tys­tä kuin Smith-Polvisen keskus­ta­moot­tori­ti­et ja kaupun­gin viihtyvyy­delle vahin­gol­liselle fanaat­tisu­udelle on nyt syytä sanoa ei.

    Käve­lykeskus­tan toteut­ta­mi­nen olisikin nyt syytä yhdis­tää keskus­tatun­neli­hankkeeseen, jon­ka avul­la keskus­tan ali voidaan liiken­nöidä suju­vasti, vaik­ka katu­ti­lan jakoa muute­taan. Suju­va monipuo­li­nen liikenne mah­dol­lis­taa ydinkeskus­tan pysymisen jatkos­sakin monipuolise­na ja elävänä liikepaikkana.

  20. Hie­man ihmette­len tätä Kai­vokatu — Esplana­di suun­nitel­maa. Töölön­lah­den eteläpuolel­la tämä kuris­taa hyvin raskaasti liiken­nöin­tiä Man­ner­heim­intien län­sipuolelta Kru­unuhakaan ja Katajanokalle.
    Onko suun­nitelmis­sa analysoitu, miten tämä hei­jas­tuu esim. Helsinginkatu­un ja Nor­den­skiöldinkatu­un, joille Itä-Helsin­gin ja Etelä-Espoon väli­nen liikenne toden­näköis­es­ti siirtyy?
    Suun­nitel­maa olisi help­po kan­nat­taa, jos se olisi osa keskus­tatun­neli­in liit­tyvää kokon­aisu­ut­ta. Yksit­täisenä toime­na vaikut­taa rajulta.

  21. Listal­la on kak­si huonoa ideaa, kum­matkin tuos­sa yleiskaavaosiossa:

    Rak­en­tamisen kytkem­i­nen auto­tun­neli­in, kos­ka se lähin­nä tarkoit­taa, ettei raken­neta. Huopalah­den­tien osalta siinä ei ole mitään järkeä, kos­ka Turun­väylä on helpoin ja tehokkain paik­ka rak­en­taa kaupunkibule­var­dia pari kort­telia. Ei vaa­di­ta muu­ta kuin liiken­neval­o­jen siir­toa kilo­metril­lä kohti Turkua ja se on siinä, raken­nuskelpoista maa­ta syn­tyy rutosti.

    Toinen on MAlmin lento­kent­tä ja huono idea on sinne vievä Lah­den­väylän pikaraiti­otie. Lah­den­väylä on kalleim­mas­ta päästä rak­en­taa bule­vardik­si ja sen vuok­si sitä ei tapah­du ihan heti. Ja kun ei tapah­du, väylää kulk­isi käytän­nössä puoli­ty­hjät ratikat. Ihan kiva, mut­ta on halvem­paa ajaa puoli­ty­hjiä busse­ja, kuten tähänkin asti. Yhteys olisi lisäk­si täysin päällekäi­nen pääradan kanssa, mut­ta kos­ka ratikalla on enem­män maito­lai­ture­i­ta, hitaampi.

    Tätä nyt ei voi oikeasti perustel­la jol­lain Kalasa­ta­ma — Malmin lento­kent­tä ‑yhteystarpeel­la. Täysin mar­gin­aa­li­nen ja kaik­ki muutkin lähiöa­suk­it joutu­vat elämään sen kanssa, että kan­takaupun­gin jokaiseen kolkkaan ei ole hyvää raideyhteyttä.

  22. Osmo Soin­in­vaara:
    Kari. Ymmär­rätkö lainkaan vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen käsitet­tä? Espal­la tuo vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on aika iso, kos­ka tilal­la on tärkeäm­pää käyttöä.

    Tämä usein käytet­ty vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on uusi bull­shit — bin­gon ter­mi jol­la voidaan perustel­la mitä tahansa ilman että tarvit­see olla muu­ta kuin hatara teo­reet­ti­nen poh­ja alla piile­vi­in talousparametreihin. 

    Eri­tyisen hanakasti vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen mallia käytetään auto­ja vas­taan jos­sa parhaim­mil­laan on esitet­ty koko maan ilmansaastei­den aiheut­tamien kuolemien ole­van Hel­si­gin keskus­tas­sa autoile­vien syytä. 

    Jos kaupunki­ti­lan vie jalka­käytävä se on ok vaik­ka jalka­käytävä ei olisi edes käytössä koko kap­a­siteetil­taan. Jos tilan vie autopaik­ka joka on buukat­tu 100% se ei ole ok kos­ka “vai­h­toe­htoiskus­tan­nus”. Mikä sitte lie. 

    Toivoisin päätök­sen­tekoon oikeisi­in laskelmi­in perus­tu­vaa arvioin­tia, oli lop­putu­los en jäl­keen sit­ten mikä oli.

    1. Eri­tyisen hanakasti vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen mallia käytetään auto­ja vas­taan jos­sa parhaim­mil­laan on esitet­ty koko maan ilmansaastei­den aiheut­tamien kuolemien ole­van Hel­si­gin keskus­tas­sa autoile­vien syytä.

      Tämä ei ole vai­h­toe­htoiskus­tan­nus vaan negati­ivi­nen ulkois­vaiku­tus. On vähem­män vaku­ut­tavaa ker­toa, että joku käsite on bull­shit­tia ja sit­ten osoit­taa, ettei edes tiedä, mitä sil­lä tarkoitetaan.

  23. Her­bert Havu:
    Hie­man ihmette­len tätä Kai­vokatu – Esplana­di suun­nitel­maa. Töölön­lah­den eteläpuolel­la tämä kuris­taa hyvin raskaasti liiken­nöin­tiä Man­ner­heim­intien län­sipuolelta Kru­unuhakaan ja Katajanokalle.
    Onko suun­nitelmis­sa analysoitu, miten tämä hei­jas­tuu esim. Helsinginkatu­un ja Nor­den­skiöldinkatu­un, joille Itä-Helsin­gin ja Etelä-Espoon väli­nen liikenne toden­näköis­es­ti siirtyy?
    Suun­nitel­maa olisi help­po kan­nat­taa, jos se olisi osa keskus­tatun­neli­in liit­tyvää kokon­aisu­ut­ta. Yksit­täisenä toime­na vaikut­taa rajulta. 

    Espan ja Kai­vokadun liiken­nemäärät ovat lop­pu­jen lopuk­si aika pieniä. Yksi kaista Espal­la riit­tänee ihan hyvin: nyky­isinkin arki­aa­muisin Pohjois-Espal­la on usein vasen kaista täyn­nä Kaup­pa­to­rille asti, kun oikea kaista on koko matkan tyhjänä.

    Toiseen suun­taan ongel­mana on ris­teävä liikenne Eteläran­nas­ta ja Unioninkat­ua pitkin. Jos KSV:n kaupunki­raken­nehis­to­ri­an selvi­tyk­sen mukaises­ti ratikat ajaisi­vat Unioninkat­ua, voisi Eteläran­nan muut­taa 2‑suuntaiseksi ja ohja­ta Pojois­es­pan liiken­teen sinne.

  24. Olen ihme­tel­lyt mihin on kadon­nut aikaisem­mista pikaraiti­otiesu­un­nitelmista ns Tieder­atik­ka (Otanie­mi-Meilahti-Pasi­la-Kumpu­la-Viik­ki)

    Tämä olisi ehdot­tomasti tärkeä pistää alulle ja se pitäisi aloit­taa Pasi­lan ja Kumpu­lan välisen suo­ran joukkoli­iken­ney­htey­den puut­teen paikkaamisel­la. Täl­lä välil­lä käve­ly on reit­tiop­paan mukaan nopein tapa päästä per­ille, mut­ta halu­a­vatko kaik­ki kävel­lä 2 km kumpaankin suun­taan joka päivä?

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    Kari. Ymmär­rätkö lainkaan vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen käsitet­tä? Espal­la tuo vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on aika iso, kos­ka tilal­la on tärkeäm­pää käyttöä. 

    Siis san­o­taanko liikun­tavam­maiselle autoil­i­jalle sori sori, ne vaihtoehtoiskustannukset?

    Osmo, ymmär­rätkö lainkaan, että joku voi tarvi­ta autoa ylipäätään liikkuakseen?

  26. Osmo Soin­in­vaara: Tämä ei ole vai­h­toe­htoiskus­tan­nus vaan negati­ivi­nen ulkois­vaiku­tus. On vähem­män vaku­ut­tavaa ker­toa, että joku käsite on bull­shit­tia ja sit­ten osoit­taa, ettei edes tiedä, mitä sil­lä tarkoitetaan.

    Olen vähem­män vaku­ut­ta­va. Saisiko ne laskel­mat nyt sit­ten näkyvi­in ettei ilmiö leviä.

  27. Viit­taus bull­shit — bin­goon ja vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­seen läh­tee täältä jos­sa asi­at menee hienos­ti sekaisin: 

    https://liljat.fi/2013/02/autoilun-edistamisen-hintalappu-179-sairaalaa/

    “Kun vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sia ajatel­laan, kan­nat­taisi tietenkin huomioi­da kansan­ter­vey­den näkökul­mas­ta autoilun aiheut­tamista saasteista johtu­vista sairauk­sista aiheutu­vien kus­tan­nusten lisäk­si myös menetet­ty kansan­ter­vey­delli­nen hyö­ty, joka seu­raisi siitä, jos ihmiset käveli­sivät tai pyöräil­i­sivät töi­hin tai edes kotoaan metro- tai juna-ase­malle. Sil­loin voitaisi­in olla jo huo­mat­tavasti lähempänä yksi­ty­isautoilun suosimis­es­ta aiheutu­via todel­lisia kustannuksia.”

  28. Osmo Soin­in­vaara:
    Onhan meil­lä esimerkik­si nelosen ratik­ka Munkkiniemessä, vaik­ka sieltäkin Matkalla Oop­per­aan hyvin kävel­lä tai men­nä bus­sil­la Huopalah­den ase­malle, jos­ta pää­sisi 300 metrin päähän rautatiease­mas­ta, jos­ta sit­ten voisi vai­h­taa seiskan ratikkaan, niin että pää­sisi Oopperalle.Tällainen joukkoli­iken­teen taso nyt vain ei riitä.

    Tämäkin esimerk­ki on aika pal­jas­ta­va. Munkas­sa asuvil­la noin keskimäärin olisi hyvin varaa ajaa Oop­per­aan vaik­ka tak­sil­la, etenkin kun verovaroin mak­se­taan melkein kokon­aan Oop­per­an lipun todel­li­nen kus­tan­nus tuen ollessa noin 100 euroa/lippu.

    Näis­sä helkutin kalli­is­sa liiken­nein­vestoin­neis­sa on niiden perustelem­i­nen aika kehnol­la poh­jal­la, jos perustelu­na on se, että kun Munk­ka on joskus saanut suo­ran ratikkay­htey­den keskus­taan, niin vas­taa­va pitää tar­jo­ta kaikille muille kaupungi­nosille. Ei tule mitkään verovarat riit­tämään. Vero­tus kokon­aisu­udessaan on jo nyt liian kireää ja jos kaupungilla on ylimääräistä rahaa, niin alen­takaa kun­nal­lisveroa ja lopet­takaa tuhlaaminen.

    Kaiken kaikki­aan aivan järkyt­tävää on tämä verovaro­jen haaskaus tuor­eina kar­mai­sev­ina esimerkkeinä län­simetro, Eduskun­tat­a­lo ja Sta­dion­in remp­pa. Kukaan ei kan­na vastuuta.

    Ilmeis­es­ti raken­nus­li­ik­keet osaa­vat lob­bauk­sen ja lisätöi­den lasku­tuk­sen hyvin.

  29. Hert­toniemen­ran­nas­sa asuu noin 9000 asukas­ta, joista iso osa kul­kee jalan metrik­selle. Peri­aate­su­un­nitel­man perus­teel­la vaikut­taa siltä, että erit­täin vilkkaasti liiken­nöi­ty jalankulkure­it­ti H:rannasta metrik­selle mutk­istuu ja pite­nee, eivätkä kahdet liiken­neval­otkaan häviä min­nekään. Nykyi­nen reit­ti on ankea, ahdas eikä suinkaan esteetön, mut­ta suht suo­ra ja sik­si nopea, mikä arjes­sa on tärkeää. Nyt ilmeis­es­ti olete­taan, että ihmiset alka­vat kulkea pidem­pää reit­tiä suo­rakul­maises­sa koor­di­naatis­tossa. Toden­näköis­es­ti jatkos­sa oikaistaan S‑marketin parkkipaikan kaut­ta, jos nykyi­nen reit­ti pois­tuu. S‑market pitäisi purkaa ja rak­en­taa siihen viihty­isäm­pää kaupunki­raken­net­ta (ruokakaup­pa vaik­ka kivi­jalka­an) ja samal­la tehdä viihty­isämpi ja ennen kaikkea suorem­pi reit­ti metrikselle!

  30. Ville: Itse asi­as­sa noi­hin taloi­hin on tehty paljon ullakkoasuntoja… 

    No mut­ta ullakkoa­sun­not ovat ilmanaikuista kikkailua kun ne pitää mah­dut­taa alku­peräisen katon ja räys­täs­lin­jan alle. Kan­nat­taisi rak­en­taa ylim­mästä ker­rokses­ta kopi­oiden viisi saman­laista ker­rosta päälle. Siihen ei arkkite­hte­jä tarvi­ta kun tois­te­taan valmi­ik­si suun­nitel­tu malli tarpeek­si mon­ta ker­taa. Noiden talo­jen seinät ovat pak­sut joten lisäk­er­rokset on help­po tehdä kun kan­tavu­ut­ta on valmi­ik­si. Kata­janokalla kysyn­tä ylit­tää hin­noista päätellen tar­jon­nan joten sinne kan­nat­taa rak­en­taa. Nyky­isille asukkaillekin olot paranevat kun lisäa­sukkaiden myötä tulee lisää kau­pal­lisia palvelui­ta. Win-win!

  31. KariN: Siis san­o­taanko liikun­tavam­maiselle autoil­i­jalle sori sori, ne vaihtoehtoiskustannukset?

    Pois­te­taan siis Espoil­ta ja Man­ner­heim­intien var­res­ta ain­oas­taan ne parkkipaikat, joi­ta ei ole merkit­ty inva­paikoik­si. Ei ter­vei­den ihmis­ten auto­jen maku­ut­tamises­sa kaupun­gin keskeisim­mäl­lä paikalla ole hitus­takaan järkeä. Luulisi nyt kaup­paka­mar­i­lais­tenkin sen tajua­van. Olkoonkin, että autop­uolue on aina per­in­teis­es­ti kan­nat­tanut vihre­itä ajatuk­sia vas­ta sen jäl­keen, kun ne on kaikesta vas­tus­tuk­ses­ta huoli­mat­ta saatu toteutettua.

    On käsit­tämätön­tä, jos satamien parkkipaikka­mas­so­jen ja Pasi­lan moot­tori­tiejär­jeste­ly­jen jäl­keen päätetään vielä rak­en­taa Koivusaaren eri­ta­soli­it­tymä. Autop­uolue jyrää, edelleen.

    Olisi mie­lenki­in­toista saa­da lisäti­eto­ja siitä, miten kaupunkisu­un­nit­telun päätök­seneteko tulee muut­tumaan, kun nykyisen­lainen lau­takun­ta­toim­inta pormes­tari­mallin myötä lakkaa. Joka tapauk­ses­sa Sin­nemä­ki vetää ja punav­ihreil­lä on selkeä enem­mistö autop­uolueeseen näh­den, mut­ta miten on muu käytän­tö. Hesaris­sa blokin pitäjää oli arvail­tu Helenin hal­li­tuk­sen puheen­jo­hta­jak­si. Joka sinäl­lään on äärim­mäisen merkit­tävä ja haas­ta­va tehtävä: miten maan ain­oas­sa metrop­o­lis­sa lähel­lä napa­pi­ir­iä tuote­taan ener­giaa kivi­hi­ilen jäl­keen. Se ikävä puoli Helenis­sä on, että sil­lä ei ole todel­lista moti­ivia ener­gian säästämiseen. Mikä kuitenkin olisi kaikkein tehokkain ratkaisu.

  32. Her­bert Havu:
    Onko suun­nitelmis­sa analysoitu, miten tämä hei­jas­tuu esim. Helsinginkatu­un ja Nor­den­skiöldinkatu­un, joille Itä-Helsin­gin ja Etelä-Espoon väli­nen liikenne toden­näköis­es­ti siirtyy? 

    Analysoidaan jatko­selvi­tyk­sis­sä:

    Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan esit­te­lylis­tan (link­ki ensim­mäisessä kom­men­tis­sani, koh­ta “Käve­lykeskus­tan peri­aate­su­un­nitel­ma” + liit­teet) perus­teel­la sim­u­laa­tiot ovat keskit­tyneet kävelykeskustaan.

    Liite 5:ssä maini­taan autoli­iken­teen jatko­analysoin­nista “Suun­nit­telu­alueen lisäk­si eri­tyis­es­ti pitäisi kiin­nit­tää huomio­ta myös Etelä-Helsin­gin alem­paan katu­verkkoon, Kata­janokkaan myös Töölöön ja Kallioon. Erik­seen tulisi huomioi­da kan­takaupun­gin asukkaiden liikenne, keskus­tan työ­mat­ka- ja asioin­tili­ikenne sekä keskus­tan läpi­a­joli­ikenne. Lisäk­si tulisi selvit­tää vaiku­tuk­set pysäköin­ti­laitok­si­in ja niiden käyttö-
    määri­in sekä satamien liiken­teen sujuvuuteen.”

  33. Helsin­ki hoi älä jätä:
    Viit­taus bull­shit – bin­goon ja vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­seen läh­tee täältä jos­sa asi­at menee hienos­ti sekaisin: 

    https://liljat.fi/2013/02/autoilun-edistamisen-hintalappu-179-sairaalaa/

    “Kun vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sia ajatel­laan, kan­nat­taisi tietenkin huomioi­da kansan­ter­vey­den näkökul­mas­ta autoilun aiheut­tamista saasteista johtu­vista sairauk­sista aiheutu­vien kus­tan­nusten lisäk­si myös menetet­ty kansan­ter­vey­delli­nen hyö­ty, joka seu­raisi siitä, jos ihmiset käveli­sivät tai pyöräil­i­sivät töi­hin tai edes kotoaan metro- tai juna-ase­malle. Sil­loin voitaisi­in olla jo huo­mat­tavasti lähempänä yksi­ty­isautoilun suosimis­es­ta aiheutu­via todel­lisia kustannuksia.”

    Juu, on se jän­nää miten maas­sa, jos­sa matka­suorit­teesta melkein 3/4 tapah­tuu henkilöau­toil­la — ja vero­tuk­sen kaut­ta auton­o­mis­ta­jia kyykytetään niin, että meil­lä on melkein Euroopan huonoin autokan­ta — jak­se­taan suu vaah­dos­sa meuhka­ta siitä miten “autoilua tue­taan”. “kaupun­git raken­netaan auto­jen ehdoil­la”, “henkilöau­tot tap­paa talos­sa ja puu­tarhas­sa” jne. Mitään arvoa­han “täysin turha huvi­a­jelu” ei kansan­taloudelle voi tietenkään tuottaa.

    No, olisi kiva nähdä, että miten talouden rat­taat pyöri­sivät, jos jon­ain kau­ni­ina aamu­na yksikään henkilöau­to ei lähtisi käyn­ti­in. (Joukkoli­iken­teen lakois­ta­han tiede­tään se, että sil­loin ruuhkali­ikenne on harv­inaisen sujuvaa…)

  34. Käve­lykeskus­tas­ta

    ”Eräät tahot” halu­aisi­vat sulkea autoli­iken­teeltä kaik­ki kadut Rautati­etorin ja Kaup­pa­torin väliltä. Peri­aate johtaisi kalli­isi­in maanalaisi­in ratkaisui­hin, huolto- ja asi­akasli­iken­teelle pitäisi rak­en­taa tun­nelit. Kaikkien katu­jen sulkem­i­nen ei myöskään sovi Ehrensvärdin ja Engelin ruu­tukaavaan eikä Suomen ilmas­toon. Helsin­gin kadut ovat lev­eitä ja suo­ria, keski­aikaisen kaupun­gin tun­nel­mas­ta on turha haaveil­la. Jokainen voi kuvitel­la miten värikäs ja vilkas alue on mar­rasku­un räntäsateessa.
    Kut­su­isin täl­laista kon­sep­tia ALUE- tai GHETTO-malliksi.

    Parem­pi kon­sep­ti keskus­tas­sa on ns. GRID- eli VERKKOMALLI, jos­sa peri­aat­teessa joka toinen katu on käve­lykatu ja joka toisel­la sal­li­taan joukko- ja saat­toli­ikenne sekä huoltoli­ikenne tiet­ty­inä kel­lon­aikoina. Malli mah­dol­lis­taa maan­pääl­lisen yhtey­den alueen jokaiseen kort­teli­in sekä jalankulk­i­joille että autoille, tun­nelei­ta ei tarvi­ta. Jalankulk­i­jalle tai pyöräil­i­jälle ei ole kovin suuri hait­ta jos hän paris­sa risteyk­sessä joutuu ylit­tämään autokadun. Kan­nat­taa lisäk­si huomioi­da, että nykyään läh­es joka kort­telin läpi pääsee pasaa­sia tai vas­taavaa yhteyt­tä pitkin.

    Tämän kon­septin mukaan Man­ner­heim­intie on autokatu, Keskuskatu käve­lykatu, kuten se nyt on tehtykin. Mikonkadul­la voisi sen sijaan sal­lia bus­si- ja saat­toli­iken­teen, se on tilal­lis­es­tikin avoin ja jatkuu Korkeavuorenkatu­na (voi tosin olla poli­it­tis­es­ti vaikeaa, kun se ker­ran on saatu sul­jet­tua). Seu­raa­va katu, Klu­u­vikatu on taas ihanteelli­nen käve­lykatu, myös tilal­lis­es­ti, samoin Vuorikatu.

    Mikäli Man­ner­heim­intieltä vähen­netään autokaisto­ja, ensisi­jaise­na tavoit­teena tulee olla puuriv­ien lisäämi­nen kadun keskelle.

    Itä- län­sisu­un­nas­sa itses­tään selvä käve­lykatu on Ateneu­minku­jan-Yliopis­tokadun akseli (Helsin­ki-hotellin saat­toli­iken­teen voi hoitaa erikoisjär­jeste­lyin). Alek­si taas on kolkko ja var­joisa liikekatu jol­la voitaisi­in sal­lia saat­to- ja huoltoli­ikenne, ainakin Mikonkadun itäpuolella. 

    Pohjos­es­planadil­la riit­tää jalankulkualueen lev­en­tämi­nen yhdel­lä kaistal­la, kyl­lä suurkaupun­gin keskus­tas­sa pitää autoli­iken­nekin sal­lia. Stind­ber­gin teras­sil­ta on muka­va seu­ra­ta ohi lipu­via Jaguaare­ja kuin kon­sanaan Barcelo­nan la Ram­blal­la. Kadun voi toki sulkea kesä­sun­nun­taisin, kuten nykyään Vap­puna tapahtuu.

    Espa on todel­lakin Pohjolan la Ram­bla, se jopa johtaa keskus­tas­ta sata­maan kuten esikuvansa.

    Kai­vokadun muut­ta­mi­nen joukkoli­iken­teelle edel­lyt­tää, että myös itä­su­un­nas­ta jär­jestetään saat­toli­ikenne Rautatieasemalle.

    Man­ner­heim­intien län­sipuolel­la vas­taavasti Yrjönkadun Kampin pää ja Eerikinkadun alkupää sopi­vat käve­lykaduik­si, ne ovat kapei­ta ja täyn­nä pikkuputi­ikke­ja ja rav­in­toloi­ta. Näille kaduille voisi syn­tyä ihan keskieu­roop­palaista tun­nel­maa. Ala­puolel­la on jo valmi­ina Kampin pysäköintilaitos.

    Verkko­ma­lli ei vaa­di edes keskus­tatun­nelia toteu­tu­ak­seen. Jos tun­neli halu­taan, riit­tää että se palvelee keskus­tan parkkilu­o­lia ja itä-län­sisu­un­nan läpiajoliikennettä.

  35. PRNDL: […] Kan­nat­taisi rak­en­taa ylim­mästä ker­rokses­ta kopi­oiden viisi saman­laista ker­rosta päälle. […] 

    Var­maankin se kan­nat­taisi, jos halu­taan vain lisää ker­rosneliöitä, mut­ta van­han puolen umpiko­rt­teleis­sa asun­noista tulee sil­loin liian var­joisia. Uudel­la puolel­la on väl­jem­pi kort­telirakenne, sinne lisäk­er­rokset ehkä sopi­si­vat — esim. Lutikkalin­nan räys­täsko­rko ohjeek­si, niin saadaan mon­ta ker­rosta lisää. 😉

  36. ksee: Juu, on se jän­nää miten maas­sa, jos­sa matka­suorit­teesta melkein 3/4 tapah­tuu henkilöau­toil­la – ja vero­tuk­sen kaut­ta auton­o­mis­ta­jia kyykytetään niin, että meil­lä on melkein Euroopan huonoin autokan­ta – jak­se­taan suu vaah­dos­sa meuhka­ta siitä miten “autoilua tue­taan”. “kaupun­git raken­netaan auto­jen ehdoil­la”, “henkilöau­tot tap­paa talos­sa ja puu­tarhas­sa” jne. Mitään arvoa­han “täysin turha huvi­a­jelu” ei kansan­taloudelle voi tietenkään tuottaa.

    Helsingis­sä olo­suh­teet vain ovat eri­laiset kuin muualal Suomes­sa ja annetaan vaan Helsin­gin itse päättää…
    En edes kade­h­di muiden euroop­palais­ten auto­ja, en ainakaan itä-euroop­palais­ten. Autol­la ajami­nen pk-seudul­la on ylipään­sä p‑skamaista hom­maa, ne joil­la on kalli­it audit ja bemar­it kiilaa­vat näyt­tämät­tä suun­tavilkkua ja useim­mat aja­vat takaval­ot pimeinä rän­täpyryssäkin kuten tänään.

  37. Kysy­isin Espaan liit­tyen, että olisko mah­dol­lis­tra ohja­ta myös län­teen menevä liikenne Etelä-Espan kaut­ta ja jät­tää koko aurinkoinen Pohjois-Espa käveli­jöille? Tämä tietenkin edel­lyt­tää liiken­nejär­jeste­lyjä Erot­ta­jal­la Bule­vardin suun­taan ja kään­tymis­mah­dol­lisu­ut­ta Man­skul­ta vasem­paan Lönkalle.

    Toinen tyh­mä kysymys Koivusaa­reen liit­tyen on, että mik­si liit­tymän kaut­ta kulke­vaa liiken­net­tä ei voi ohja­ta Hanasaaren ja Kata­ja­har­jun liit­tymien kautta?

    1. Aja­tus siirtää koko Espan liikenne Etele-Espalle oli mukana tarkastelus­sa, mut­ta siitä on lovuttu.
      Kata­ja­har­jun liit­tymästä pääsee vain toiseen suun­taan eikä sitä mah­du kas­vat­ta­maan. Jos Län­siväylän muu­taisi moot­to­rili­iken­nekaduk­si, siihen voisi lait­taa T‑risteyksia ja hyvin mah­tu­isi. Hanasaaren liit­tymä sijait­see Espoos­sa eikä Espoo ole halukas yhteistyöhön, ei myöskään siinä, ettäå suun­nitel­tu puo­likas vene­sa­ta­ma saataisi­in laa­jen­netuk­si kokonaiseksi.

  38. Osmo Soin­in­vaara:
    Onhan meil­lä esimerkik­si nelosen ratik­ka Munkkiniemessä, vaik­ka sieltäkin Matkalla Oop­per­aan hyvin kävel­lä tai men­nä bus­sil­la Huopalah­den ase­malle, jos­ta pää­sisi 300 metrin päähän rautatiease­mas­ta, jos­ta sit­ten voisi vai­h­taa seiskan ratikkaan, niin että pää­sisi Oopperalle.Tällainen joukkoli­iken­teen taso nyt vain ei riitä.

    Vas­tauk­ses­tasi päätellen on siis ole­mas­sa joku joukkoli­iken­teen taso, joka riit­tää. Vil­pit­tömän uteliaana nyt kysy­isin, että mikä on se joukkoli­iken­teen taso, joka on riit­tävä ja miten se on määritel­ty? Onko se esimerkik­si määritel­ty etäisyytenä ase­malle, keskimääräisenä mat­ka-aikana tai keskimääräisenä vai­h­to­jen määränä?

    Esimerkkisi perus­teel­la tulee sem­moinen kuva, että joukkoli­iken­teen riit­tävä taso on sidot­tu siihen, miten help­po on päästä Oop­per­aan, mitä et var­mas­tikaan tarkoit­tanut. Joukkoli­ikenne (kai?) kuitenkin ensisi­jais­es­ti suun­nitel­laan palvele­maan mas­so­jen liikku­mista, eli ihmis­ten kulkemista edes takaisin kodis­taan opin­toi­hin, opiskele­maan tai töi­hin ja vas­ta tois­si­jais­es­ti palvele­maan selkeästi sat­un­naisem­paa liikkumista.

    1. Oppera oli tuos­sa vain tarkoitet­tu kuvaa­maan alu­jet­ta. Kaik­ki tietävät sen, mut­ta jos olisin sanonu­ty että jon­nekin Man­ner­heim­intie 40:n tienoille, se ei olisi ollut yhtä hel­posti miel­let­tävis­sä. Olen­naista on, että ihmiset ovat menos­sa eri paikkoi­hin, eikä kaikille Ase­ma ole se määrän­pää. Päämääränä on, että joukkoli­ikenne on autoilua miel­lyt­tävämpi ja nopeampi vai­h­toe­hto, kun autoilun vielmään aikaan las­ke­taan mukaan aika, joka menee rahan han­kkimiseern autoilua varten.

  39. PRNDL: No mut­ta ullakkoa­sun­not ovat ilmanaikuista kikkailua kun ne pitää mah­dut­taa alku­peräisen katon ja räys­täs­lin­jan alle. Kan­nat­taisi rak­en­taa ylim­mästä ker­rokses­ta kopi­oiden viisi saman­laista ker­rosta päälle. 

    Nyky­isille asukkaillekin olot paranevat kun lisäa­sukkaiden myötä tulee lisää kau­pal­lisia palvelui­ta. Win-win!

    Kyl­lä noi­ta aina välil­lä yritetään ja aiko­jen saatossa paljon on lisäk­er­roksia raken­net­tukin. Viimeinen joka kan­takaupungista tulee mieleen, on Her­ne­saarenkatu 15(?)sta kak­si ker­rosta lisää. Kaa­tui hallinto-oikeudessa, oliko museovi­ras­to vastapuolena.

    Säädök­set tietysti osin ongel­mana. Yli 8:n ker­roksen ei käytän­nössä voi korot­taa, kun pitäisi rak­en­taa toinen por­rashuone. Ei tosin vält­tämät­tä ole tarvet­takaan rak­en­taa korkeammalla.

    Ullakoita­han raken­netaan käytän­nössä jokaises­sa keskus­tan talos­sa, jos­sa tila on rak­en­tamiskelpoista, luvat saadaan ja sopi­va remont­ti tulossa.

  40. ksee: Juu, on se jän­nää miten maas­sa, jos­sa matka­suorit­teesta melkein 3/4 tapah­tuu henkilöautoilla…

    A) Kan­takaupungis­sa alta 1/3 matkoista tapah­tuu henkilöautolla.

    B) Maa on täyn­nä teitä, joil­la ajelem­i­nen ei kiinnosta/haittaa ketään. Pakkoko sitä on tul­la Helsinki­in ihmis­ten sekaa aja­maan sil­lä autol­la? Liity ISISi­in tms, jos tun­net pakot­tavaa tarvet­ta saa­da tap­paa (saasteil­la) länkkäreitä.

  41. Ei Espan liikenne hait­taa, se antaa vaan vähän vil­inää hienolle kadulle ja kaupun­ki näyt­tää kaupungilta. Ja liiken­net­tä pakoon­han pääsee puis­ton keskel­lä kulke­valle lev­eälle puis­tokäytävälle, jos niin halu­aa! Tilaa riittää.

  42. Lund­vistin Julle: Liity ISISi­in tms, jos tun­net pakot­tavaa tarvet­ta saa­da tap­paa (saasteil­la) länkkäreitä. 

    Ihanan trendikästä, tämän kevään nat­siko­rt­ti. Keskustelun taso para­nee silmissä.

  43. Lund­vistin Julle: Kyl­lä noi­ta aina välil­lä yritetään ja aiko­jen saatossa paljon on lisäk­er­roksia raken­net­tukin. Viimeinen joka kan­takaupungista tulee mieleen, on Her­ne­saarenkatu 15(?)sta kak­si ker­rosta lisää. Kaa­tui hallinto-oikeudessa, oliko museovi­ras­to vastapuolena.

    Oli myös Cloud City ‑han­ke Meriko­rt­teli­in, mut­ta se haudattiin.

  44. Osmo Soin­in­vaara: Aja­tus siirtää koko Espan liikenne Etelä-Espalle oli mukana tarkastelus­sa, mut­ta siitä on luovuttu.

    Mik­si siinä tapauk­ses­sa Etelä-Espaa pitää kaven­taa? Se on var­joinen katu jol­la ei ole suh­teel­lista arvoa käve­ly-ympäristönä kos­ka puis­to ja Pohjois-Espa.

    Keskus­tan yksi ongel­ma on että läpi­a­jo Itäväylä-Län­siväylä on liian suju­vaa joka estää läpi­a­joli­iken­teen pain­opis­teen siir­tymisen pohjoisem­mak­si ja tekee Lön­nrotinkadus­ta epämiel­lyt­tävän autoli­iken­nekuilun. Pohjois-Espan muut­ta­mi­nen kokon­aan käve­lykaduk­si (tai yksikaistaisek­si julk­isli­iken­nekaduk­si) ja liiken­teen siirtämi­nen Etelä-Espalle olisi aut­tanut tähän ongelmaan.

  45. Lund­vistin Julle: A) Kan­takaupungis­sa alta 1/3 matkoista tapah­tuu henkilöautolla.

    B) Maa on täyn­nä teitä, joil­la ajelem­i­nen ei kiinnosta/haittaa ketään. Pakkoko sitä on tul­la Helsinki­in ihmis­ten sekaa aja­maan sil­lä autol­la? Liity ISISi­in tms, jos tun­net pakot­tavaa tarvet­ta saa­da tap­paa (saasteil­la) länkkäreitä.

    Nyt on kyl­lä moderoin­ti löystynyt.

  46. Sep­po Honka­nen: Espa on todel­lakin Pohjolan la Ram­bla, se jopa johtaa keskus­tas­ta sata­maan kuten esikuvansa.

    Les Ram­bles on hyvä ref­er­enssi: siel­lä on suurim­man osan matkaa 1 ajokaista kumpaankin suun­taan. Lisäk­si on otet­tu käyt­töön ajok­iel­to ja automaat­ti­valvon­ta, jos­sa luvat­tomas­ta läpi­a­jos­ta päiväaikaan tulee sakko. 😉

    1. Läpi­a­jok­iel­to­ja voi käyt­tää Espan­jas­sa, kos­ka siel­lä on toisen­lainen lain­säädän­tö. Suomes­sa niil­lä ei ole mitään merk­i­tys­tä, kos­ka autoil­i­jat eivät piit­taa niistä tuon taivaal­lista. Ei tarvitse piita­ta, kos­ka poli­isi ei niitä val­vo eikä kaupun­ki saa valvoa. Jos meil­lä olisi auko­ton automaat­ti­valvon­ta niin, että läpi­a­jok­iel­lon rikkomis­es­ta tulisi välit­tömästi lasku, liiken­nesu­un­nit­telu voisi olla paljon jous­tavam­paa. Nyt autoilu on pystyt­tävä estämään fyy­sis­es­ti. Autoil­i­joi­ta edus­ta­vat tahot ovat itse saa­neet tämän tilanteen aikaan estämäl­lä kun­nal­lisen liiken­nevalvon­nan lainsäädännöllä.

  47. Sep­po Honka­nen:
    Parem­pi kon­sep­ti keskus­tas­sa on ns. GRID.. jos­sa peri­aat­teessa joka toinen katu on käve­lykatu ja joka toisel­la sal­li­taan joukko- ja saat­toli­ikenne sekä huoltoli­ikenne tiet­ty­inä kellonaikoina..

    Tämän kon­septin mukaan Man­ner­heim­intie on autokatu, Keskuskatu käve­lykatu, kuten se nyt on tehtykin. Mikonkadul­la voisi sen sijaan sal­lia bus­si- ja saattoliikenteen..

    Seu­raa­va katu, Klu­u­vikatu on taas ihanteelli­nen käve­lykatu, myös tilal­lis­es­ti, samoin Vuorikatu.. Itä-län­sisu­un­nas­sa itses­tään selvä käve­lykatu on Ateneu­minku­jan-Yliopis­tokadun akseli.. 

    Mie­lenki­in­toinen kon­sep­ti kyl­lä, jos pää­sisi aloit­ta­maan tyhjästä! Mikonkat­ua, Yliopis­tonkat­ua ja Vuorikat­ua ei voi muut­taa käve­lykaduik­si kos­ka niil­lä on huolto- ja asioin­tili­ikku­jien lisäk­si usei­ta pysäköin­ti­halle­ja. Real­is­min nimis­sä ne on käve­lykeskus­ta­su­un­nitel­mas­sa siis merkit­ty “käve­ly­pain­ot­teisik­si”.

  48. vk:
    En vieläkään ymmär­rä mik­si Malmin ken­tän uudelle asuinalueelle tarvi­taan pikaratik­ka, kun vier­estä kul­kee nyt päära­ta eri­no­maisel­la lähi­ju­nali­iken­teel­lä varustettuna. 

    N‑juna kul­kee Malmil­ta neljäl­lä välipysåhdyk­sel­lä 12 min­uutis­sa keskus­taan noin 60 km/h keskinopeudel­la. Pikaratik­ka ei kykene lähellekään vas­taavaa nopeut­ta, kos­ka sen eten­e­mistä häir­it­see muu kat­uli­ikenne ml. jalankulk­i­jat ym. kevytli­ikenne. Oman lisän­sä mat­ka-aikaan tuo kaavail­tu reiti­tys Som­pasaaren kautta. 

    Lisäk­si pikaratikan pysäkke­jä täy­tyy olla paljon tiheäm­min kuin junal­la, eli välil­lä Mal­mi-keskus­ta var­maankin 15 tai enem­män. Hidas­ta, hidasta.

    Mikä olisi pika(?)ratikan suun­nitel­tu ajoai­ka Malmin ken­tältä keskus­taan? Vas­taus: hidas junaan verrattuna.

    Junalähili­iken­teen kap­a­siteet­tia pystytään hel­posti lisäämään nykyis­es­tä kun tarve kas­vaa Malmin rak­en­tamisen myötä. Vuoro­ja ja pitu­ut­ta lisää, lähi­ju­nat aja­vat nyky­isin hyvinkin lyhy­inä. Suurin osa Malmin uusista asukkaista voi kävellä/pyöräillä junalle noin 1 km:n matkansa (hyötyli­ikun­ta!) ja noin 3 km:n lenkkiä Tapani­lan ase­ma – Malmin ase­ma ajavasähköbus­si voi kerätä lop­ut junan käyttäjät.

    Ja muutenkin kyseinen pikaratikkalin­ja kul­kee saman­su­un­tais­es­ti pääradan kanssa eli hoidet­tavis­sa junal­la ilman pikaratikkaa. Toki esim. Viik­istä voidaan ajaa suo­raan sähköbus­sil­la keskus­taan, kun Hämeen­tien bus­sili­iken­nekin on nopeu­tu­mas­sa lähiaikoina.

    Paljonko syn­tyy säästöä, ml. säästyvän maa-alan muu käyt­tö, kyseisen pikaratikkalin­jan rak­en­ta­mat­ta jättämisestä? 

    Tässä muu­tamia vastauksia:

    1. Jos Malmin kent­täalueelle ei raken­neta ratikkaa, mikä tulee alueen arvos­tuk­sek­si Jakomäen ja Malmin aluekeskuk­sen välis­sä? Kuka halu­aa asua tiivi­is­sä 25 000 asukkaan ker­rostalolähiössä, jon­ka liikenne on bussien varas­sa, kun suurin osa Helsin­gin seudun asun­noista raken­netaan jatkos­sa raideli­iken­teen piiri­in, keskeisem­mille paikoille? Vaarana on, että Malmin ken­tästä tulee asuinalue niille, joil­la ei ole varaa han­kkia asun­toa muual­ta. Iso osa ratikkay­htey­den kus­tan­nuk­sista kate­taan sik­si toden­näköis­es­ti jo korkeamp­ina tont­tien hin­toina. Samal­la kent­täalue muut­tuu osak­si arvostet­tua Kalasa­ta­ma-Ara­bia-Van­hakaupun­ki-Viik­in­ran­ta-Viik­ki jatku­moa. Lah­den­väylän penkalla kulke­vana ratik­ka ei vie juuri ollenkaan raken­nuskelpoista maata.

    2. Päära­ta ei ole juuri mil­lään lail­la päällekkäi­nen yhteys ratikan kanssa. Mik­si puo­let Rauta­tien­torista toimii pääradan sek­tori­in kulke­vien bussien päätepysäkkinä, kun pohjois- ja koilis-Helsin­gin asukkaat voisi­vat käyt­tää junaa tai liityn­täy­hteyt­tä junaan? Juna tar­joaa nopean yhtey­den vain lähin­nä Pasi­laan ja Rauta­tien­to­rille kulkeville. Yhtey­det itäiseen kan­takaupunki­in ja metron kaut­ta Kamp­pi­in, Ruo­ho­lah­teen ja eteen­päin ovat nopeam­mat bus­sil­la jo tätä nykyä. Myös vai­h­dot raitio­vaunui­hin ovat parem­mat bus­sil­la. Bus­sili­iken­teen kas­vat­ta­mi­nen nykyis­es­tä ei kuitenkaan vält­tämät­tä ole taloudel­lista eikä ole kaupun­gin viihty­isyy­den kannal­ta hyvä. Ennen päätöstä pis­ara-radas­ta ei edes voi­da harki­ta liityn­täli­iken­teeseen perus­tu­vaa liiken­net­tä Helsin­gin lähijunaverkostolla. 

    3. Malmin ratik­ka on osa laa­jem­paa verkos­toa. Se käyt­tää tieder­atikan kanssa samo­ja kisko­ja Kehä I:lle saak­ka. Omaa rataa se vaatii vain muu­ta­man kilo­metrin siitä eteen­päin. Tästäkin iso osa on yhteistä osu­ut­ta Jok­eri 2:n kanssa.

    4 Malmin ratikas­ta ei ole mikään pakko tehdä “hidas­ta”. Val­ti­mon­tieltä Tat­tarisil­lalle asti ratik­ka voisi aivan hyvin kulkea metro­mais­es­ti oma­l­la ural­laan pidem­mäl­lä pysäkkivälil­lä. Keskinopeus Val­ti­mon­tieltä Hakaniemeen myös nousee kun kiskot täl­lä välil­lä uusi­taan. En jak­sa uskoa, että ratikkaa lin­jataan Som­pasaa­reen, kuten tuos­sa kar­tas­sa on kaavail­tu, vaan sinne kan­nat­taa pistää kulke­maan nykyi­nen kutosen ratik­ka. Lähi­ju­nan nopeushyö­ty puolestaan katoaa nopeasti, kun ratikkapysäkeille ja metroon keskus­tas­sa on 400–700 metrin mat­ka ja tähän lisäk­si vielä bus­si­mat­ka Malmin asemalle+vaihto.

    5. Latokar­tanon perus­pi­iris­sä on täl­lä het­kel­lä 25000 asukas­ta ja lähi­aikoina on ilmeis­es­ti tulos­sa ainakin kymme­nen­tuhat­ta asukas­ta lisää, ennen Lah­den­väylän buleverdis­oin­ti­akin. Malmin ratikkaa käyt­täisi siis lento­kent­täalueen 25000 asukkaan lisäk­si myös 35000 Lah­den­väylän var­ren asukas­ta kehä ykkösen sisäpuolel­la. Asukaspo­h­jaa olisi siinä kolmelle metroase­mallekin, jos metrolin­ja sat­tuisi alueen läpi kulkemaan.

    7. jostain syys­tä Tukhol­mas­sa, Oslos­sa, Kööpen­ham­i­nas­sa ja Göte­bor­gis­sa on päädyt­ty rak­en­ta­maan huo­mat­tavasti Helsinkiä tiheämpi raideli­iken­teen verkko. Malmin ratikan palvele­ma sek­tori ei ole yhtään kapeampi kuin tyyp­illi­nen raideli­iken­teen palvelusek­tori em. kaupungeissa

  49. Reet­taA:
    Nykyi­nen reit­ti on ankea, ahdas eikä suinkaan esteetön, mut­ta suht suo­ra ja sik­si nopea, mikä arjes­sa on tärkeää. Nyt ilmeis­es­ti olete­taan, että ihmiset alka­vat kulkea pidem­pää reit­tiä suo­rakul­maises­sa koordinaatistossa. 

    Helsingis­sä ei tai­da olla yhtään aukio­ta tai puis­toa, jos­sa ihmiset nou­dat­taisi­vat suun­nit­teli­jan visio­ta kulkemis­es­ta. Jos vain mah­dol­lista eikä estet­ty, ihmiset kulke­vat aukion läpi kul­mas­ta kul­maan ja sama kos­kee nur­mikoi­ta, joi­hin muo­dos­tuu nopeasti polku lyhim­mälle reit­ille. Kos­ka asia on tiedos­sa, niin mik­si näitä kaare­via ja kiertäviä jalankulkure­it­te­jä yleen­sä tehdään?

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    Läpi­a­jok­iel­to­ja voi käyt­tää Espan­jas­sa, kos­ka siel­lä on toisen­lainen lain­säädän­tö. Suomes­sa niil­lä ei ole mitään merk­i­tys­tä, kos­ka autoil­i­jat eivät piit­taa niistä tuon taivaal­lista. Ei tarvitse piita­ta, kos­ka poli­isi ei niitä val­vo eikä kaupun­ki saa valvoa. […] 

    Toinen tapa rajoit­taa liiken­net­tä oli­si­vat tietul­lit, mut­ta sekään ei Suomes­sa onnistu.

    En tiedä liit­tyykö tähän, mut­ta Espan­jas­sa isois­sa kaupungeis­sa on oma poli­isi, Poli­cia Local. Voisiko yksi­ty­isiä tur­val­lisu­us­palvelui­ta koske­vaa lakia laa­jen­taa koske­maan kun­tia niin, että liiken­nevalvon­ta tulisi mahdolliseksi?

  51. Tässä blo­gis­sa on kan­natet­tu tiivistämistä, jol­loin saadaan parem­mat palve­lut ja tyy­tyväisiä asukkai­ta. HS kuitenkin teki jutun, jos­sa todis­te­taan, että alueen vähäiset palve­lut ja väljä rak­en­t­a­mi­nen on plus­saa, kun varakkaat val­it­se­vat asuinpaikkansa.
    Joku ristiriita?

    1. Nämä kuu­sisaaret ovat palve­lu­ta­soltaan huono­ja ja har­vahkosti raken­net­tu­ja, mut­ta palve­lu­ta­soltaan huono­ja ja har­vahkosti raken­net­tu­ja on myös hyvin huono-osais­ten asuttamina.

  52. Esplana­dit ja Kai­vokatu on melko hyvät nykyisel­lään. Esplana­dit, kos­ka autoli­iken­teen voi vält­tää kävelemäl­lä puis­tossa ja jalka­käytävät on lev­eät, ja Kai­vokatu, kos­ka se on joka tapauk­ses­sa toiv­o­ton tapaus. Lähin­nä Kai­vokadul­la voidaan helpot­taa raitio­vaunupysäkin saavutet­tavu­ut­ta rak­en­ta­mal­la tule­va lin­jan 12 päätepysäk­ki nyky­is­ten län­teen vievien kaisto­jen tilalle. 

    Onko Man­ner­heim­intien alkupätkäl­lä mietit­ty palaut­tamista vuo­den 1935 asu­un, jos­sa keskel­lä on kak­si muhkeaa puuriviä?

  53. Leena: HS kuitenkin teki jutun, jos­sa todis­te­taan, että alueen vähäiset palve­lut ja väljä rak­en­t­a­mi­nen on plus­saa, kun varakkaat val­it­se­vat asuinpaikkansa.
    Joku ristiriita?

    Selvä ris­tiri­ita. Jos väite pitäisi yleis­es­ti paikkansa, varakkaat oli­si­vat hajau­tuneet pitkin Suomen kor­pia, ja ne jot­ka muut­ta­vat ulko­maille, hakeu­tu­isi­vat Siperi­aan ja Pohjois-Kanadan territorioihin.

  54. Tuo­mas L.

    Kiitos pohdiskelus­ta. Aika paljon heität pehmeitä näke­myk­siä Malmin pika(?)ratikan puo­lus­tuk­sek­si. Poimin niistä muutaman.

    1. “kent­täalue muut­tuu osak­si arvostet­tua Kalasa­ta­ma-Ara­bia-Van­hakaupun­ki-Viik­in­ran­ta-Viik­ki jatkumoa.” 

    Oh-hoh. Hyvä kun et lupaa Malmin ken­tälle mer­inäköalaa pika(?)ratikan ansios­ta. Jakomä­ki pysyy vier­essä ja leimaa ken­tän aluet­ta, eikä Malmikaan ole ihan niistä siis­teim­mistä kaupunginosista.

    Pika(?)ratikan rak­en­tamiskus­tan­nuk­set menetet­ty tont­ti­maa mukaan luet­tuna tarkoit­taa sitä, että Malmin ken­tän ton­tin­myyn­ti­t­u­loista 35–50% käytetään tämän pika(?)ratikan rak­en­tamiseen. Onko järkeä? Pika(?)ratikan vaiku­tus maan arvon­nousu­un on jok­seenkin mitätön kun on jo ole­mas­sa hyvät kulkuyhteydet.

    2. “Päära­ta ei ole juuri mil­lään lail­la päällekkäi­nen yhteys ratikan kanssa.” 

    Kar­tas­ta kat­soen Malmin pika(?)ratikka kul­kee 1–2 km:n päässä pääradas­ta saman suun­tais­es­ti eli ne ovat hyvinkin päällekkäin. Näin kallista liiken­nein­fraa ei kan­na­ta rak­en­taa näin lähekkäin.

    Ja jos osaan oikein kart­taa lukea, niin Malmin pika(?)ratikan päät­täri olisi Malmin juna-ase­mal­la!!! Eli Pasi­laan ja Keskus­taan tule­vat ajaisi­vat Malmin ken­tältä pika(?)ratikalla noin 1 km:n Malmin ase­malle ja hyp­päi­sivät junaan, niinkö? Suun­nit­teli­jatkin taita­vat siis tun­nus­taa junan ylivoiman.

    Ja eikös suurel­la osaa Malmin pika(?)ratikan reit­tiä ole jo ole­mas­sa väylät ja julki­nen liikenne keskus­taan, nimit­täin bus­sit? Bus­sili­iken­teen kor­vaami­nen pika(?)ratikoilla taitaa taloudel­lis­es­ti olla jok­seenkin älytön­tä. Bussien kulkua kan­nat­taa mielu­um­min suju­voit­taa. S‑bussit takaisin, kiitos. 

    3. “Malmin ratik­ka on osa laa­jem­paa verkostoa.”

    Kar­tan esit­tämä liiken­nesu­un­nitel­ma vaikut­taisi mitoite­tun ainakin miljoo­nan asukkaan tarpeisi­in. Onko­han mopo läht­enyt suun­nit­telijoil­la keulimaan?

    4. “Malmin ratikas­ta ei ole mikään pakko tehdä “hidas­ta”.”

    Pika(?)ratikoiden oletet­tu keskinopeus on 25 km/h, kun Malmil­ta keskus­taan pääsee junal­la 60 km/h. Kuten kysymys­merkeistä voi päätel­lä, koko ter­mi pika(?)ratikka on kyseenalainen. Keskinopeut­ta voi oikeas­t­aan lisätä vain pysäkkiväliä har­ven­ta­mal­la ja se taitaa murentaa koko idean. Luulen, että Osmo ajaa pyöräl­lä Malmil­ta keskus­taan samal­la keskinopeudel­la kuin pika(?)ratikka.

    Mut­ta se tärkein asia jäi vas­taa­mat­ta: “julkisen liiken­teen investoin­neille pitää olla ide­olo­gian lisäk­si myös taloudel­liset perus­teet. Tältä istu­mal­ta ei tai­da löy­tyä laskelmia, joil­la Malmin pika(?)ratikan taloudel­liset peruste­lut oli­si­vat kunnossa.”

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Oppera oli tuos­sa vain tarkoitet­tu kuvaa­maan alu­jet­ta. Kaik­ki tietävät sen, mut­ta jos olisin sanonu­ty että jon­nekin Man­ner­heim­intie 40:n tienoille, se ei olisi ollut yhtä hel­posti miel­let­tävis­sä. Olen­naista on, että ihmiset ovat menos­sa eri paikkoi­hin, eikä kaikille Ase­ma ole se määrän­pää. Päämääränä on, että joukkoli­ikenne on autoilua miel­lyt­tävämpi ja nopeampi vai­h­toe­hto, kun autoilun vielmään aikaan las­ke­taan mukaan aika, joka menee rahan han­kkimiseern autoilua varten.

    Pahoit­te­len, jos tuli sem­moinen kuva, että saivartelin. Tarkoi­tus ei ollut vaan lähin­nä tode­ta, että Oop­per­an mat­ka-aika on vähän has­su esimerk­ki, kun kuitenkin tarkoitit jotain muu­ta. En kuitenkaan vieläkään näe tuos­sa lausah­duk­ses­sa perustelu­ja sille, mik­si tämä Malmin pikaraiti­otie on eri­tyisen perustel­tu ver­rat­tuna joi­hinkin mui­hin poten­ti­aal­isi­in paikkoi­hin, mis­sä joukkoli­iken­teeseen voisi investoi­da. Olemme kuitenkin var­masti molem­mat samaa mieltä siitä, että ihan joka paikas­ta joka paikkaan ei tule ainakaan lähi­t­ule­vaisu­udessa ole­maan mah­dol­lista kulkea yhdel­lä ain­oal­la joukkoli­iken­nevä­li­neel­lä ja ilman ain­oatakaan vaihtoa.

    Espoolaise­na vaikka­pa Matinkylästä helpoin tapa päästä Otaniemeen opiskele­maan oli men­nä yhdel­lä bus­sil­la ensin Wes­t­endi­in ja sieltä Jok­er­il­la Otaniemeen. Tämä oli min­ulle ja lukuisille opiske­lu­tovereil­leni ok, vaik­ka tulikin yksi vai­h­to ja jonkin ver­ran jou­tui aina kävelemään, jot­ta bus­sipysäkille pääsi. En vaan näe, että mik­si Malmin tapauk­ses­sa se käve­ly­mat­ka osoit­tau­tu­isi aivan mah­dot­tomak­si, kun kuitenkin niin hyvä yhteys suo­raan joukkoli­iken­teen sol­muko­hti­in on siinä ihan vier­essä jo valmi­ik­si. Jos sen sijaan tässä on moti­iv­ina vähän kuin pilo­toi­da miten pikaraiti­otie rak­en­taa, jot­ta sit­ten tule­vaisu­udessa niiden käyt­töä voi laa­jen­taa muualle, on tämä han­ke heti paljon järkeväm­män kuuloinen.

  56. Ville: Itse asi­as­sa noi­hin taloi­hin on tehty paljon ullakkoasuntoja…

    Ullakkoa­sun­not ovat kan­nat­ta­va han­ke. Ne kan­nat­ta­vat isän­nöin­ti­toimis­tolle, joka vetää niitä ja tietysti raken­nus­li­ik­keelle, joka rak­en­taa asun­not. Kort­telin päässä tehty pro­jek­ti meni taloy­htiön kannal­ta miinuk­selle, kuten moni muukin.

    Ongelmia aiheut­taa myös se, että van­ho­jen talo­jen läm­pö­talous häiri­in­tyy, kun puo­lilämpimästä ullakos­ta tehdään läm­mistä tilaa. Tästä puhutaan vähem­män pro­jek­te­ja ajavien tahol­ta. Samal­la saadaan aikaisek­si rak­en­tei­ta, joiden huolto on äärimäisen vaikeaa.

  57. Leena:
    Tässä blo­gis­sa on kan­natet­tu tiivistämistä, jol­loin saadaan parem­mat palve­lut ja tyy­tyväisiä asukkai­ta. HS kuitenkin teki jutun, jos­sa todis­te­taan, että alueen vähäiset palve­lut ja väljä rak­en­t­a­mi­nen on plus­saa, kun varakkaat val­it­se­vat asuinpaikkansa.
    Joku ristiriita?

    Sel­l­aiset meren­ran­nan eli­it­tilähiöt kuten Kuu­sisaari, Kulosaari, Tam­misa­lo, Wes­t­end jne ovat syn­tyneet aikana jol­loin a) luokkaerot oli­vat jyrkem­mät kuin nyt ja b) puu­tarhakaupun­ki-ihanne oli vallassa.
    Nis­sä asu­vat ihmiset eivät lukeudu nor­maalei­hin suo­ma­laisi­in. He ovat joko diplo­maat­te­ja, suuryri­tys­ten johta­jia per­hei­neen, äkkirikas­tunei­ta expat­te­ja, maail­man­ta­son ammat­ti­laisurheil­i­joi­ta, suuro­maisu­u­den per­i­jöitä jne. Hei­dän mielip­iteistään kaupunkisu­un­nit­telus­ta ja palveluista ei tarvitse välit­tää. Valitet­tavasti he ja wannabe-hei­dänkaltaiset pitävät kovaa meteliä siitä miten tärkeää autol­la liikku­mi­nen on ja miten väärin on että he mak­sa­vat paljon vero­ja ja muut naut­ti­vat julk­i­sista palveluista matkus­ta­vat julk­isil­la läh­es ilmaisek­si, ja siitä että kaupunkia raken­netaan liian tiivi­ik­si niin että hei­dän näköalat pilaan­tu­vat. Mut­ta tois­tan vielä: He ovat niin pieni vähem­mistö ettei kan­na­ta välittää.

  58. Jos esplanadeil­ta pois­te­taan yksi kaista, autoille jää kuitenkin käytän­nössä enem­män tilaa lev­eyssu­un­nas­sa, kos­ka vier­essä ei ole auto­ja, joi­ta pitää varoa. Tämä tarkoit­taa, että nopeudet kas­va­vat ja jalankulk­i­joiden huomioin­ti vähenee.

    Mik­sei Etelä-Esplanadista voisi tehdä 1+1 kaistaista, eli yksi kumpaankin suun­taan samal­la kadul­la? Täl­löin auto­jen olisi pakko ajaa varoen, mikä sopii kaupunki­in. Pohjois-Espan voisi tehdä kahviloiden ja puis­ton välisek­si kävelyalueeksi.

  59. vk: kun Malmil­ta keskus­taan pääsee junal­la 60 km/h.

    Ase­mal­ta ase­malle T‑junalla aikataulun mukaan 17 min­u­ut­tia, mikä tekee noin 40 km/h. Huip­punopeus ei ole keskinopeus. (Ja tuo on kaupunkili­iken­teen raskas­raiteelle ihan hyvä vauhti, sama kuin metrossa.)

  60. Mikko H: Ase­mal­ta ase­malle T‑junalla aikataulun mukaan 17 min­u­ut­tia, mikä tekee noin 40 km/h. Huip­punopeus ei ole keskinopeus. (Ja tuo on kaupunkili­iken­teen raskas­raiteelle ihan hyvä vauhti, sama kuin metrossa.)

    Tai ehkä kuitenkin P — juna 13 min­u­ut­tia jol­la keskinopeus 50

  61. Voin tar­jo­ta heti Koivusaaren liit­tymän maapo­h­jas­ta 4000 e/m2. Ja lupaan, että tietul­lit ovat helsinkiläisille puoleen hintaan!

  62. Mikko H: Ase­mal­ta ase­malle T‑junalla aikataulun mukaan 17 min­u­ut­tia, mikä tekee noin 40 km/h. Huip­punopeus ei ole keskinopeus. (Ja tuo on kaupunkili­iken­teen raskas­raiteelle ihan hyvä vauhti, sama kuin metrossa.)

    T 17min? Mis­tähän katsoit?

    K‑juna H:ki-Malmi 12 min­u­ut­tia, toiseen suun­taan pyöristynyt 13 min­uu­tik­si. Jostain sain tiedon, että mat­ka olisi 12 km = 60km/h. Pika(?)ratikka ei tule läh­eskään niin suo­raan eli kiertänee pari kilo­metriä lisämatkaa.

    Lähi­ju­nan huip­punopeus 120 km/h ja yli satas­ta ja mukavasti päästel­lään K‑junalla. Kan­nat­taa käy­dä kokeilemassa 🙂

    Olen entistä vaku­ut­tuneem­pi siitä, että Malmin pika(?)ratikkaa ei ole tarkoitet­tukaan Malmin ken­tän ja Keskus­tan väliseen liikenteeseen.

  63. vk:
    K‑juna H:ki-Malmi 12 min­u­ut­tia, toiseen suun­taan pyöristynyt 13 min­uu­tik­si. Jostain sain tiedon, että mat­ka olisi 12 km = 60km/h. Pika(?)ratikka ei tule läh­eskään niin suo­raan eli kiertänee pari kilo­metriä lisämatkaa.

    Tässä pyöritetään samaa levyä kuin län­simetroa vas­tustet­taes­sa. Ja sitä ehdit­ti­in vas­tus­taa muu­ta­ma vuosikym­men. Sit­ten kun se alkaa kulkea, kaik­ki ovat tyy­tyväisiä eikä kukaan enää kaipaa busseja.

    Aivan vas­taaval­la taval­la kuin suurim­mal­la osal­la Espoos­ta nyky­isin bus­seil­la saa­pu­vista määrän­pää ei ole Kampin bus­siter­mi­naali vaan jos­sain muual­la, on Malmin suunnal­takin vain osal­la kohteena Rautatiease­ma. Aivan kuten metro palvelee nauhana läpi koko kaupun­gin, myös junal­la ja pikaratikalla pääsee suo­raan useille asemanseuduille.

    Ei kai kukaan joskus julk­ista liiken­net­tä käyt­tänyt tosis­saan ehdo­ta, että 25 000 asukas­ta alka­isi­vat kulke­maan 1 — 2 kilo­metrin päähän juna-ase­malle. Jos näin, voidaan samal­la logi­ikalla pois­taa kaik­ki muut pait­si inva­paikat keskus­tas­ta 1 — 2 kilo­metrin säteellä.

    Kar­tas­ta on help­po tode­ta, miten pikaratik­ka Malmin uuden asuinalueen kaut­ta keskus­tas­ta Malmin ase­malle avaa huikean kasvukäytävän idän suun­taan ja suju­voit­taa ratkai­sev­asti alueel­la asu­vien ja asioivien liikku­mista. Samal­la päästään bule­vardis­oimaan Lahdenväylää.

  64. Koti-isä: Tässä pyöritetään samaa levyä kuin län­simetroa vas­tustet­taes­sa. Ja sitä ehdit­ti­in vas­tus­taa muu­ta­ma vuosikym­men. Sit­ten kun se alkaa kulkea, kaik­ki ovat tyy­tyväisiä eikä kukaan enää kaipaa busseja.

    Aivan vas­taaval­la taval­la kuin suurim­mal­la osal­la Espoos­ta nyky­isin bus­seil­la saa­pu­vista määrän­pää ei ole Kampin bus­siter­mi­naali vaan jos­sain muual­la, on Malmin suunnal­takin vain osal­la kohteena Rautatiease­ma. Aivan kuten metro palvelee nauhana läpi koko kaupun­gin, myös junal­la ja pikaratikalla pääsee suo­raan useille asemanseuduille.

    Ei kai kukaan joskus julk­ista liiken­net­tä käyt­tänyt tosis­saan ehdo­ta, että 25 000 asukas­ta alka­isi­vat kulke­maan 1 – 2 kilo­metrin päähän juna-ase­malle. Jos näin, voidaan samal­la logi­ikalla pois­taa kaik­ki muut pait­si inva­paikat keskus­tas­ta 1 – 2 kilo­metrin säteellä.

    Kar­tas­ta on help­po tode­ta, miten pikaratik­ka Malmin uuden asuinalueen kaut­ta keskus­tas­ta Malmin ase­malle avaa huikean kasvukäytävän idän suun­taan ja suju­voit­taa ratkai­sev­asti alueel­la asu­vien ja asioivien liikku­mista. Samal­la päästään bule­vardis­oimaan Lahdenväylää.

    Joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­u­den kannal­ta parin kilo­metrin käve­ly taitaa tosi­aan olla show­stop­peri. Samal­la kun ihmisiä patis­te­taan joukkoli­iken­teeseen pitää yhtey­det olla niin hyvät että ei tarvitse kävel­lä. Ja se liikun­nan lisään­tymi­nen­hän on yksi joukkoli­iken­teen plus­sa­puo­lia. Laisku­us taitaa vain men­nä liikun­nan edelle, myös joukkoliikenteessä.

  65. vk:

    Olen entistä vaku­ut­tuneem­pi siitä, että Malmin pika(?)ratikkaa ei ole tarkoitet­tukaan Malmin ken­tän ja Keskus­tan väliseen liikenteeseen.

    Ei olekaan. Sil­lä on täs­mälleen sama funk­tio kuin kaikil­la muil­lakin uusil­la “raidein­vestoin­neil­la”: tont­timyyn­nin tuo­ton mak­si­moin­ti. Sik­si kaik­ki raiteet suun­nitel­laan johonkin pöheikköön eikä sinne, mis­sä ihmiset jo asu­vat ja liikku­vat. Näin kuvitel­laan joka pusikos­ta tule­van “ratikkakaupunkia”.

  66. Koti-isä: Tässä pyöritetään samaa levyä kuin län­simetroa vas­tustet­taes­sa. Ja sitä ehdit­ti­in vas­tus­taa muu­ta­ma vuosikym­men. Sit­ten kun se alkaa kulkea, kaik­ki ovat tyy­tyväisiä eikä kukaan enää kaipaa busseja.

    Kar­tas­ta on help­po tode­ta, miten pikaratik­ka Malmin uuden asuinalueen kaut­ta keskus­tas­ta Malmin ase­malle avaa huikean kasvukäytävän idän suun­taan ja suju­voit­taa ratkai­sev­asti alueel­la asu­vien ja asioivien liikku­mista. Samal­la päästään bule­vardis­oimaan Lahdenväylää.

    Val­it­sit oivan esimerkin. Kun Espoo teki päätök­sen met­ros­ta oli kus­tan­nusarvio 450 miljoon­aa. Nyt viimeisin arvaus on 1.200 miljoon­aa eikä vieläkään ole valmista. Liiken­teen aloi­tus myöhästyy ainakin kolme vuot­ta. Olen satavar­ma, että jos kaik­ki tämä olisi tiedet­ty rak­en­tamis­päätöstä tehtäessä olisi han­ke haudattu.

    Avaa huikean kasvukäytävän? Niin, matkan var­relta löy­tyy kak­si rak­en­tam­a­ton­ta aluet­ta. Kehä ykkösen kainalos­sa on tosi­aan vihreäl­lä kar­tois­sa merkit­ty iso alue ilman raken­nuk­sia, eikä sen asukkaat var­maankaan herää valit­ta­maan rak­en­tamis­es­ta. Kyse on nimit­täin Malmin hautausmaasta.

    Toinen alue lähempänä keskus­taa on Van­hakaupungin­lah­den alue. Sin­nepä olisi muka­va rak­en­taa mer­i­maise­maan. Sat­tuu kyl­lä ole­maan luonnonsuojelualue.

    Helsinkiläisenä veron­mak­sa­jana peräänku­u­lu­tan pait­si näyt­töä ko. lin­jan todel­lis­es­ta tarpeesta niin myös sen taloudel­lis­es­ta järkevyy­destä. Valitet­tavasti kun poli­itikot ovat pätäök­sen­tek­i­jöinä, niin kum­mal­lakaan em. tek­i­jäl­lä ei ole riit­tävää merk­i­tys­tä. Surullisia esimerkke­jä verovaro­jen val­tavas­ta haaskaamis­es­ta on lop­ut­tomasti, eikä vas­tu­unkan­ta­jia löydy.

  67. Jep. Kuu­sis­are­sa ei ole kaup­pa­palvelui­ta, mut­ta kak­si merkit­tävää kult­tuuri­palvelua eli Didrich­s­enin ja Gyl­len­berin taide­museot. Eräs ei tosin Kuu­sisaa­res­sa vaan salmen toisel­la puolen asu­va kaljupää tieääk­seni kävi usei ensinmainitussa. 

    Lehti­saa­res­sakaan ei kai aikoi­hin ole ollut kaup­paa. tai tul­lut vas­ta ihan äsket­täin. Lehtoisaaren aikoinaan hieno ostoskeskus hiipui vähitellen.

    70-luvul­la Kaivopuisot­s­ta ker­rot­ti­in ole­van yksi Varu­bo­denin kauppa.

  68. Koti-isä:
    Ei kai kukaan joskus julk­ista liiken­net­tä käyt­tänyt tosis­saan ehdo­ta, että 25 000 asukas­ta alka­isi­vat kulke­maan 1 – 2 kilo­metrin päähän juna-ase­malle. Jos näin, voidaan samal­la logi­ikalla pois­taa kaik­ki muut pait­si inva­paikat keskus­tas­ta 1 – 2 kilo­metrin säteellä.

    Oletko kuul­lut, että liikun­ta on vält­tämätön­tä yleiskun­non ja toim­intakyvyn ylläpitämiseksi?

    Per­heemme on asunut yli 20 vuot­ta reilun kilo­metrin päässä lähim­mästä juna-ase­mas­ta ja kävely/pyöräily päivit­täin sinne on ollut eri­no­mainen hap­pi­hyp­pe­ly ja hyötyli­ikun­ta. Helsingis­sä tuhan­net ihmiset päivit­täin jäävät yhtä tai kah­ta pysäkkiä aiem­min pois kulku­vä­li­neestä saadak­seen liikuntaa. 

    Pyöräi­ly- tai käve­ly­ha­lut­tomille/-kyvyt­tömille sähköbus­si hel­posti kerää Malmin ken­täl­lä porukat lähim­mälle ase­malle. Näin­hän toimii liityn­täli­ikenne kaikkialla.

    1. Jos on niin hyvä asia, että joukkoli­iken­teen pysäkille on pitkä mat­ka, mik­si parkkipaikan pitää löy­tyä samal­ta tontl­ta tai korkein­taan sadan metrin päästä. Eikä voitaisi tehjdä keskitet­tyjä pysäköin­tialu­jei­ta kaupu­jn­gin­soien uilkop­uol­lelle kilo­metrin tai parin käve­ly­matkan päähän?

  69. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos on niin hyvä asia, että joukkoli­iken­teen pysäkille on pitkä mat­ka, mik­si parkkipaikan pitää löy­tyä samal­ta tontl­ta tai korkein­taan sadan metrin päästä. Eikä voitaisi tehjdä keskitet­tyjä pysäköin­tialu­jei­ta kaupu­jn­gin­soien uilkop­uol­lelle kilo­metrin­tai parin käve­ly­matkan päähän?

    Kivasti laa­jen­nat keskustelua autoilun puolelle… ja jatkankin siitä muu­ta­man sanan. 

    Itse asi­as­sa kun Vihrei­den sin­nikkään pon­nis­telun ansios­ta on yksi­ty­isautoilua Helsin­gin keskus­tas­sa erit­täin paljon han­kaloitet­tu ja jatkos­sa vielä enem­män han­kaloite­taan, niin suurim­mal­la osal­la helsinkiläi­sistä on keskus­tas­sa asioidessa se pysäköin­tipaik­ka siir­ret­ty jopa yli 10 kilo­metrin päähän. Eli auto jätetään koti­in ja käytetään omia jalko­ja ja käytetään yhtä tai use­am­paa julkisen liiken­teen välinet­tä keskus­taan pääsemiseksi.

    Tuo­han on Vihrei­den liiken­nepoli­ti­ikan suuri tavoite ja märkä uni, joka on vaikeut­tanut SUURIMMAN OSAN helsinkiläi­sistä liikku­mista keskus­taan. No, itse olen min­i­moin­ut keskus­taan men­e­misen niin jääpähän omat pen­noseni hyödyt­tämään lähipalvelui­tani. Aika moni muukin on pää­tynyt samaan.

    Suuri osa Helsin­gin joukkoli­iken­teestä perus­tuu siihen, että raideli­iken­teen ase­mal­ta olisi 1–2 km:n mat­ka koti­por­taille. Pääradan ole­mas­sa ole­vat juna-ase­mat Mal­mi ja Tapani­la täyt­tävät tämän kri­teerin noin 90%:sti Malmin ken­tän alueesta. Yli 2 km:n päässä ole­va alue on Lah­den­tien vier­essä ja siten jok­seenkin asuinkelvotonta.

    Jos Haa­ga-Helian amk:n itäpuolel­la ole­vat pel­lot, Teerisuon­tien ja Malminkaaren välil­lä ole­vat pel­lot ja van­hat teol­lisu­ushal­lit sekä osa Fal­lkul­lan pel­loista kuu­lu­vat raken­nus­su­un­nitelmi­in, niin sil­loin ne yhdis­tet­tynä Tapani­lan ase­man vier­essä ole­vi­in pel­toi­hin ja ken­tän pohjoiseen osaan tarkoit­taa sitä, että parhaat asum­i­s­paikat koko alueel­la sijait­see alle 1 km:n päässä nyky­i­sistä asemista. 

    Eli alueen län­sire­unalle lähelle päärataa kan­nat­taa kaavoit­taa tehokkain asum­i­nen eli ker­rostalot. Itäre­unal­la tulee vas­taan Lah­den moot­tori­tie ja Tat­tarisuon peltirötisköt, joiden vierssä har­va halu­aa asua. Suosit­teleen kävelemään ja pyöräilemään alueella.

    Ja vielä ker­ran, sähköbus­si hoitaa tarvit­taes­sa liityn­täli­iken­teen junan lähi­ase­malle, ajoai­ka pisim­mil­lään 4–5 min­u­ut­tia. Ihan kauheeta.

    Kus­tan­nuste­hokas julki­nen liikenne on eri­no­mainen asia. Niin lähelle kotiovea sen ei tarvitse viedä, että jo muutenkin liian vähän liikkuvil­ta ihmisiltä vähe­nee se vähäi­nenkin hyötyli­ikun­ta. Pain­oin­dek­si pysyy tasol­la 20–25 kun har­ras­taa päivit­täin sopi­vasti liikun­taa ja syö ter­veel­lis­es­ti. Näin rasite sote-menois­sa minimoituu. 

    Kun olet Osmo syvästi pere­htynyt sote-asioi­hin, niin kysyn paljonko alhaisem­mat oli­si­vat sote­menot Suomes­sa jos koko väestön pain­oin­dek­si olisi 20–25? Arve­len, että palkkavero­tus voitaisi­in lopet­taa kokonaan.

    1. Tuo­han on Vihrei­den liiken­nepoli­ti­ikan suuri tavoite ja märkä uni, joka on vaikeut­tanut SUURIMMAN OSAN helsinkiläi­sistä liikku­mista keskustaan.

      Mis­tä tämä suurin osa tuli. Vähem­mistöl­lä helsinkiläi­sistä ruokakun­nista on auto. Oletko jo liit­tänyt mielessäsi Espoon Helsinkiin?

  70. Malmin pikaratik­ka tulee kyl­lä tarpeen siinä vai­heessa kun lento­kent­tä-alue raken­netaan. Vaikak osa keskus­taan meni­jöistä kiertääkin Malmin rautatiease­man kaut­ta, niin raitio­vaunul­la pääsee käteväm­min esim Itäkeskuk­seen tai Hakamiemeen. Toisaal­ta voi sanoa että jos Malmin lento­ken­tän asun­to­su­un­nitel­mat pysäytetään vielä ker­ran, niin sitä ratikkaa tuskin raken­netaan ainakaan ensi vaiheessa.

  71. Osmo Soin­in­vaara: Mis­tä tämä suurin osa tuli. Vähem­mistöl­lä helsinkiläi­sistä ruokakun­nista on auto. Oletko jo liit­tänyt mielessäsi Espoon Helsinkiin?

    HSL:n mukaan noin 50% Helsinkiläisitä ruokakun­nista on auto ja suhde on pysynyt aika samana vuosia. Tilas­to on uusin jon­ka HSL on tehnyt (2016): “Helsingis­sä koti­talouk­sien auton omis­tuk­ses­sa ei yleisel­lä tasol­la ole tapah­tunut merkittäviä muu­tok­sia vuodes­ta 2006 vuo­teen 2012: noin puo­let koti­talouk­sista on autot­to­mia ja vain muu­ta­mal­la pros­en­til­la on vähintään kak­si autoa”

    Jos kah­den auton koti­taloudet käyt­tävät auto­jaan akti­ivis­es­ti voidaan tode­ta että enem­mistö Helsinkiläi­sistä kul­kee autolla. 

    Mut­ta auton omis­tamisti­las­to perus­tunee kyse­ly­tutkimuk­si­in kos­ka muuten oikeel­lista ainestoa lie­nee vaikea saa­da. Esimerkik­si työ­suhdeau­to­jen kohdal­la pääasialli­nen käyt­täjä jää usein selvit­tämät­tä ja niitä ei toden­näköis­es­ti osa­ta kohdis­taa koti­talouk­sille oikein.

    1. Jos koti­taloudessa on isä, äiti ja kolme tei­ni-ikäistä las­ta ja kak­si autoa, kolme heistä asioi keskus­tas­sa ilman autoa kos­ka ei ole ajoko­rt­tia. Tuhan­nelle helsinkiläisel­lä on noin 300 autoa.
      Mut­ta väit­teesi kumoutuu jo sil­lä, kuin­ka moni keskus­taan tule­vista tulee sinne autol­la. Selvä vähem­mistö. Helsinkiläisil­lä on auto yleen­sä lähin­nä sik­si, että joskus pitää käy­dä kepu­lan­di­as­sa ja siel­lä ei tun­netusti tule toimeen ilman autoa.

  72. Osmo Soin­in­vaara: Mis­tä tämä suurin osa tuli. Vähem­mistöl­lä helsinkiläi­sistä ruokakun­nista on auto. Oletko jo liit­tänyt mielessäsi Espoon Helsinkiin?

    Ajat­telin kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la asu­via ja tietämät­tä tilas­toti­eto­ja ole­tan, että suurim­mal­la osal­la on siel­lä auto käytössään. 

    Espoo pitäisi liit­tää Helsinki­in. Jos se ei kel­paa espoolaisille, niin sit­ten kaupung­in­ra­jan saisi ylit­tää vain julk­isil­la tai polkupyörällä…

  73. Van­taan autoti­heys on näköjään suurem­pi kuin Espoon. Van­taa 477 henkilöautoa/1000as, Espoo 458 ja Helsin­ki 386.

    Helsingis­sä on aluei­ta, jois­sa auto­ja on yli 500/1000as. Täl­lainen alue on esim. Länsi-Pakila.

  74. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos koti­taloudessa on isä, äiti ja kolme tei­ni-ikäistä las­ta ja kak­si autoa, kolme heistä asioi keskus­tas­sa ilman autoa kos­ka ei ole ajoko­rt­tia. Tuhan­nelle helsinkiläisel­lä on noin 300 autoa.
    Mut­ta väit­teesi kumoutuu jo sil­lä, kuin­ka moni keskus­taan tule­vista tulee sinne autol­la. Selvä vähem­mistö. Helsinkiläisil­lä on auto yleen­sä lähin­nä sik­si, että joskus pitää käy­dä kepu­lan­di­as­sa ja siel­lä ei tun­netusti tule toimeen ilman autoa.

    Tilas­tokeskuk­sen mukaan Helsingis­sä on 260 000 henkilöau­toa per 31.12.2016. Samaan aikaan Helsingis­sä oli saman laitok­sen mukaan 635 000 asukas­ta. Tuos­ta tulee 410 autoa / 1000 asukasta. 

    Ja tokikaan kaik­ki eivät käy autol­la keskus­tas­sa, osal­la ei ole sinne oikein mitään asi­aa etenkään päivit­täin. Sik­si keskus­taan tuli­joiden määrä ei ker­ro mitään muu­ta kuin sen että keskus­taan men­nään useim­min muul­la väli­neel­la kuin oma­l­la autolla. 

    Mut­ta mie­lenki­in­toinen asia käy ilmi HSL:n tutkimuk­ses­ta. Lap­siper­heis­sä autot­tomien määrä on vähen­tynyt. Jot­ta tuo määrä saadaan kasvu­un ja auto­ja vähem­mäk­si täy­tyy julkisen liiken­teen palvel­la paljon parem­min vaik­ka tääl­läkin on esitet­ty että kun­non kansalainen menee las­ten kanssa har­ras­tuk­si­in fil­lar­il­la ja toiselle puolelle kaupunkia. Sik­si myös 2 km käve­ly junalle on toim­i­ma­ton yhtälö ja johtaa auton hankintaan.

  75. Osmo Soin­in­vaara
    Helsinkiläisil­lä on auto yleen­sä lähin­nä sik­si, että joskus pitää käy­dä kepu­lan­di­as­sa ja siel­lä ei tun­netusti tule toimeen ilman autoa.

    Tutkimuk­set ker­to­vat toisin. “Helsinkiläis­ten liikku­mis­tot­tumuk­set 2016” mukaan henkilöau­to on jalanku­lun jäl­keen yleisin yksit­täi­nen liikku­misvä­line Helsin­gin sisäi­sis­sä matkoissa.

    http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2016‑7.pdf

  76. “Päämääränä on, että joukkoli­ikenne on autoilua miel­lyt­tävämpi ja nopeampi vai­h­toe­hto, kun autoilun vielmään aikaan las­ke­taan mukaan aika, joka menee rahan han­kkimiseern autoilua varten.” 

    Eli siis yksi­ty­isautoilun hin­taa pitää nos­taa vaik­ka perse palais. No kiit­ti vitusti. Onneks sen­tään on vielä vapaat val­takun­nal­liset vaalit. 

    PS. Vihrei­den kan­na­tus Sak­sas­sa just nyt bout 6% 😀

  77. Osmo Soin­in­vaara: Mis­tä tämä suurin osa tuli. Vähem­mistöl­lä helsinkiläi­sistä ruokakun­nista on auto. 

    Toisaal­ta käsit­tääk­seni enem­mistö aikui­sista Helsinkiläi­sistä asuu taloudessa, jos­sa on auto. Autol­liset taloudet näet ovat isom­pia kuin autot­tomat, taloudet. 

    On aika vääris­televää kuva­ta autois­tu­mista tarkoituk­sel­lis­es­ti val­i­tun koti­talouk­sien auton­o­mis­tusti­las­ton mukaa otta­mat­ta huomioon kokon­aisu­ut­ta. Autot­tomat taloudet ovat pääosin yhden aikuisen talouk­sia ja autol­li­sis­sa talouk­sis­sa on enem­män aikuisia.

  78. Osmo Soin­in­vaara:
    Kat­so saraket­ta liiken­nekäytössä ole­vat autot.

    Ei se että ajoneu­vo on ollut seison­nas­sa 31.12 poista ajoneu­voa ole­mas­ta. Osa seisot­taa syys­tä tai tois­es­ta autoon vuosit­tain. Niitä auto­ja joil­la aje­taan kesäisin vain maalle lie­nee sen 20 000 — 30 000. 

    Mut­ta jos ajatel­laan että seison­ta jotenkin mitätöi ajoneu­von pitää toisaal­ta ottaa huomioon että 27 000 auton paket­ti­au­tokan­nas­ta moni on per­heen ain­oa auto ja sil­lä aje­taan myös kauppamatkat. 

    Ja auto­jen määrä ei ole vähen­emään päin. Ajoneu­vomäär Hel­sigis­sä lisään­tyi 7000 kap­paleel­la 2015 — 2016 joka on sat­tumoisin sama määrä kuin asukaslu­vun lisäys. 

    Tilas­toil­la perustel­laan usein että autot on katoa­mas­sa ja että Hel­sigis­sä ei niiden mukaan tarvitse autoa. Mikään etten tul­lut tutkimus tai tilas­to ei tue väitet­tä kovin hyvin. 

    Pää­toimisia yli 18 — vuo­ti­ai­ta opiske­li­joi­ta on Helsingis­sä 33 000. Nämä pitää ottaa tilas­tos­ta pois jos halu­taa oikea­ta dataa. Oppi­laitok­set ovat onnek­si osan­neet sijoit­tau­tua niin että niihin ei pääse eikä voi tul­la oma­l­la autol­la kos­ka siihen ei maas­samme opiske­li­jal­la ole varaa. Eikä tarvetta.

    Kaiken kaikki­aan auton käyt­tö Hel­sigis­sä ei ole niin ohut­ta kuin annetaan ymmärtää.

    1. Nuo liiken­nekäytöstä pois­te­tut ovat pois­tet­tu­ja myös kesäisin. Kyse lie­nee romute­tu­ista autoista, joista ei ole mak­set­tu asian­mukaista maksua.

  79. Osmo Soin­in­vaara:
    Nuo liiken­nekäytöstä pois­te­tut ovat pois­tet­tu­ja myös kesäisin. Kyse lie­nee romute­tu­ista autoista, joista ei ole mak­set­tu asian­mukaista maksua.

    No itse juuri todis­tit, että autoil­la käy­dään kepu­lan­di­as­sa. Jos siel­lä käy­dään vain kesäl­lä, voi autoa seisot­taa hal­lis­sa tal­ven yli.

    Tämä pakono­mainen auto/au­toil­i­ja-fobia tökkii kyl­lä aika pahasti. Näköjään on mah­do­ton­ta ymmärtää, että kaik­ki ihmiset eivät kul­je pelkästään ratikalla matkalla Kata­janokalta Aleksille.

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Nuo liiken­nekäytöstä pois­te­tut ovat pois­tet­tu­ja myös kesäisin. Kyse lie­nee romute­tu­ista autoista, joista ei ole mak­set­tu asian­mukaista maksua.

    Nyt taitaa men­nä käsit­teet sekaisin. 

    Liiken­nekäytöstä pois­to on tilapäi­nen toimen­pide ja vas­taa aikasem­paa ajoneu­von seisontaa. 

    Rek­ister­istä pois­to taas on romu­tus tai ajoneu­von muu hävit­tämi­nen mut­ta kuten nimikin sanoo romutet­tu ajoneu­vo ei enää kum­mit­tele rek­ister­i­ti­las­tois­sa eikä siten näy kyseisessä tilastossakaan.

    1. Liiken­nekäytössä ole­vat ja kaik­ki ajoneu­vot käyrät ovat erkaan­tuneet toi­sis­taan voimakkaasti. Romu­tuk­ses­ta ilmeis­es­ti pitää mak­saa jotain ja sik­si ne vain aje­taan jon­nekin takapi­halle ja jätetään sinne.

  81. Osmo Soin­in­vaara:
    Liiken­nekäytössä ole­vat ja kaik­ki ajoneu­vot käyrät ovat erkaan­tuneet toi­sis­taan voimakkaasti. Romu­tuk­ses­ta ilmeis­es­ti pitää mak­saa jotain ja sik­si ne vain aje­taan jon­nekin takapi­halle ja jätetään sinne.

    Arvaus ei osunut oikeaan sil­lä romu­tus on ilmaista.

  82. vk: T 17min? Mis­tähän katsoit?

    K‑juna H:ki-Malmi 12 min­u­ut­tia, toiseen suun­taan pyöristynyt 13 min­uu­tik­si. Jostain sain tiedon, että mat­ka olisi 12 km = 60km/h. Pika(?)ratikka ei tule läh­eskään niin suo­raan eli kiertänee pari kilo­metriä lisämatkaa.

    Lähi­ju­nan huip­punopeus 120 km/h ja yli satas­ta ja mukavasti päästel­lään K‑junalla. Kan­nat­taa käy­dä kokeilemassa 

    Olen entistä vaku­ut­tuneem­pi siitä, että Malmin pika(?)ratikkaa ei ole tarkoitet­tukaan Malmin ken­tän ja Keskus­tan väliseen liikenteeseen.

    Sitä ei ole tarkoitet­tukaan siihen, vaan keskus­taan kan­nat­taa tietenkin men­nä vai­h­ta­mal­la Malmin ase­mal­la, jonne raitio­vau­nun päätepysäk­ki tulee, junaan. Raitio­vaunulin­jan funk­tiona on tar­jo­ta saman­lainen liikku­misen vapaus verkos­tom­ais­es­ti kuin nyt on kantakaupungissa.

  83. spot­tu: Keskus­tan yksi ongel­ma on että läpi­a­jo Itäväylä-Län­siväylä on liian suju­vaa joka estää läpi­a­joli­iken­teen pain­opis­teen siir­tymisen pohjoisem­mak­si ja tekee Lön­nrotinkadus­ta epämiel­lyt­tävän autoliikennekuilun. 

    Myös Län­siväylän bule­vardis­oin­nista voisi olla apua: nyt moot­tori­tie tulee melkein kaupun­gin keskus­taan, jol­loin vais­ton­va­rais­es­ti aje­taan keskus­tan läpi — ja Län­siväylän liiken­nehän on se, joka aiheut­taa keskus­tan läpi­a­joli­iken­teen. Tosin, kos­ka Lehti­saaren-Kuu­sisaaren kaut­ta ei halut­tane lisää liiken­net­tä, Kehä 1 pitäisi saa­da vetämään liiken­net­tä niin, että se on nopeampi vai­h­toe­hto kuin keskus­tan kaut­ta ajo. Keskus­tas­sa ei pitäisi olla mitään läpi­a­joli­iken­net­tä, muuten kuin kan­takaupun­gin sisäistä liikennettä.

  84. Helsin­ki hoi älä jätä:

    Pää­toimisia yli 18 – vuo­ti­ai­ta opiske­li­joi­ta on Helsingis­sä 33 000. Nämä pitää ottaa tilas­tos­ta pois jos halu­taa oikea­ta dataa. Oppi­laitok­set ovat onnek­si osan­neet sijoit­tau­tua niin että niihin ei pääse eikä voi tul­la oma­l­la autol­la kos­ka siihen ei maas­samme opiske­li­jal­la ole varaa. Eikä tarvetta.

    Kaiken kaikki­aan auton käyt­tö Hel­sigis­sä ei ole niin ohut­ta kuin annetaan ymmärtää. 

    Opiske­li­jat pitää tietenkin ottaa tilas­toi­hin mukaan kos­ka he ovat aikuisia ja akti­ivisia yhteiskun­nan jäseniä. Vai jätetäänkö samal­la eläkeläisetkin pois laskuista, niin saadaan vielä enem­män tuulilasi-foo­ru­mi­laisia imartele­via tilastoja? 

    PS mul­la oli auto sil­loin kun opiske­lin, mut­ta en opiskel­lut Helsingis­sä vaan sel­l­aises­sa pienem­mässä kaupungis­sa jos­sa mat­ka kam­puk­sen ja keskus­tan välil­lä oli tosi pitkä ja julki­nen liikenne surkea.

  85. Helsin­ki hoi älä jätä: Arvaus ei osunut oikeaan sil­lä romu­tus on ilmaista.

    Romukun­toinen, kat­sas­tam­a­ton auto pitää oma­l­la kus­tan­nuk­sel­la hina­ta jollekin auto­ha­jot­ta­molle ja se mak­saa. Hajot­ta­mot eivät nyky­isin mak­sa autos­ta mitään ja kaikkia ei edes ote­ta vas­taan. Eli autos­ta eroon pääsem­i­nen voi todel­la mak­saa use­an satasen.

  86. Helsin­ki hoi älä jätä: Arvaus ei osunut oikeaan sil­lä romu­tus on ilmaista.

    Ja joskus romu­tuk­ses­ta saa jopa rahaa kos­ka romut­ta­mot myyvät auton osia ja tekevät muu­takin bisnestä kier­rät­tämisel­lä. Esim. eräs kaveri soit­ti muu­ta­man romut­ta­mon läpi ja kysyi tar­jous­ta ja paras tar­jous oli 200 euroa käteen ja auto noudet­ti­in pihasta.

    Ja nykyään ei tosi­aan enää ole seison­tavaku­u­tus­ta, vaan auto pois­te­taan liiken­nekäytöstä ja sen saa netis­sä laitet­tua uudelleen liiken­nekäyt­töön kun halu­aa ottaa sen ajoon.

  87. R.Silfverberg: Romukun­toinen, kat­sas­tam­a­ton auto pitää oma­l­la kus­tan­nuk­sel­la hina­ta jollekin auto­ha­jot­ta­molle ja se mak­saa. Hajot­ta­mot eivät nyky­isin mak­sa autos­ta mitään ja kaikkia ei edes ote­ta vas­taan. Eli autos­ta eroon pääsem­i­nen voi todel­la mak­saa use­an satasen.

    No ihan kuin­ka vaan. Romut­ta­mo ker­too kuitenkin seuraavaa: 

    “Romuau­ton nouto pääkaupunkiseudul­la ja Por­voon seudulla

    Noudamme romuau­tot mak­sut­tomasti kier­rä­tyk­seen pääkaupunkiseudul­la ja Por­voon seudul­la nopeal­la aikataululla ”

  88. R.Silfverberg: Opiske­li­jat pitää tietenkin ottaa tilas­toi­hin mukaan kos­ka he ovat aikuisia ja akti­ivisia yhteiskun­nan jäseniä. Vai jätetäänkö samal­la eläkeläisetkin pois laskuista, niin saadaan vielä enem­män tuulilasi-foo­ru­mi­laisia imartele­via tilastoja? 

    PS mul­la oli auto sil­loin kun opiske­lin, mut­ta en opiskel­lut Helsingis­sä vaan sel­l­aises­sa pienem­mässä kaupungis­sa jos­sa mat­ka kam­puk­sen ja keskus­tan välil­lä oli tosi pitkä ja julki­nen liikenne surkea.

    Ota ihmeessä ne mukaan jos häiritsee.

  89. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Sitä ei ole tarkoitet­tukaan siihen, vaan keskus­taan kan­nat­taa tietenkin men­nä vai­h­ta­mal­la Malmin ase­mal­la, jonne raitio­vau­nun päätepysäk­ki tulee, junaan. Raitio­vaunulin­jan funk­tiona on tar­jo­ta saman­lainen liikku­misen vapaus verkos­tom­ais­es­ti kuin nyt on kantakaupungissa.

    Hyvä, tästä päästään seu­raavaan vai­heeseen. Eli onko taloudel­lis­es­ti perustel­tua rak­en­taa pikaratikalle aivan oma kiskoväylän­sä (ja han­kkia kalus­to) Malmin ken­tältä keskus­taan jok­seenkin pelkästään niitä matkus­ta­jia varten jot­ka kulke­vat ken­tältä Viikki­in tai Kalasa­ta­maan? Epäilen. Investoin­ti on kuitenkin parisen­sa­taa miljoon­aa suun­nit­telupöy­däl­lä ja sit­ten käytän­nössä paljon enem­män. Viik­istä on keskus­taan jo toimi­va bussiyhteys.

    Vai­h­toe­htona edel­liselle on Malmin ken­tältä bus­siy­hteys Viikin kaut­ta Kalasa­ta­maan, jos on riit­tävästi kysyn­tää. Bus­sille on tiet ole­mas­sa joten säästöä syn­ty­isi paljon. Alhaisen (~0 euroa) väyläin­vestoin­tikus­tan­nuk­sen lisäk­si bus­sil­la on mui­ta etu­ja kiskoli­iken­teeseen verrattuna. 

    Vihrei­den paris­sa on kan­ta kiskoli­iken­teen läpivi­en­ti­in ide­ol­o­gis­es­ti lyö­ty lukkoon ja hin­nal­la mil­lä hyvän­sä. Suuri ongel­ma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungis­sa otta­mas­sa käyt­töön neljät­tä (lähi­ju­na, ratik­ka, metro, pikaratik­ka) kiskoli­iken­teen muo­toa oma­l­la raide­välil­lään, kalus­tol­laan, huolto­jär­jestelmäl­lä, kul­jet­ta­jil­la jne. jne. Oikeis­sa suurkaupungeis­sakin pär­jätään tehokkaam­min vähemmällä. 

    Rahat ote­taan Helsin­gin veron­mak­sajil­ta väk­isin vaikkei kaikkien han­kkei­den taloudel­liset perus­teet kestäisi val­oa. Haiskah­taa nenään pait­si henkilöau­toli­iken­teen niin myös bus­sili­iken­teen hävit­tämi­nen Hämeen­tieltä, Vihrei­den tule­van puheen­jo­hta­jan ikku­nan alta ja Vihrei­den äänestäjien sydän­mail­ta. Mut­ta tätä poli­ti­ik­ka huonoim­mil­laan on, etu­ja omille — muiden kustannuksella.

  90. vk:
    Vihrei­den paris­sa on kan­ta kiskoli­iken­teen läpivi­en­ti­in ide­ol­o­gis­es­ti lyö­ty lukkoon ja hin­nal­la mil­lä hyvän­sä. Suuri ongel­ma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungis­sa otta­mas­sa käyt­töön neljät­tä (lähi­ju­na, ratik­ka, metro, pikaratik­ka) kiskoli­iken­teen muo­toa oma­l­la raide­välil­lään, kalus­tol­laan, huolto­jär­jestelmäl­lä, kul­jet­ta­jil­la jne. jne. Oikeis­sa suurkaupungeis­sakin pär­jätään tehokkaam­min vähemmällä. 

    Päät­täjät ovat kuin pieniä lap­sia, jot­ka leikkivät lelul­la het­ken aikaa, ja kyl­lästyt­tyään halu­a­vat tilalle taas uuden mie­lenki­in­toisem­man. Nyt van­no­taan pikaraitio­vaunu­jen nimeen, kus­tan­nuk­sista piit­taa­mat­ta. Ja seu­raavak­si raken­netaan mil­jar­di­en tun­nelit Töölön­lah­den ympäri ja meren ali Tallinnaan.

    Samaan aikaan lähi­ju­nien liiken­nepaikko­ja aje­taan alas, ja metron kap­a­siteet­ti on puo­litet­tu, kun muu­ta­maa län­simetron ase­maa ei ollut varaa louhia täys­mit­taisik­si. Bus­sitkaan eivät tun­nu enää kelpaavan.

  91. vk:

    Vihrei­den paris­sa on kan­ta kiskoli­iken­teen läpivi­en­ti­in ide­ol­o­gis­es­ti lyö­ty lukkoon ja hin­nal­la mil­lä hyvän­sä. Suuri ongel­ma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungis­sa otta­mas­sa käyt­töön neljät­tä (lähi­ju­na, ratik­ka, metro, pikaratik­ka) kiskoli­iken­teen muo­toa oma­l­la raide­välil­lään, kalus­tol­laan, huolto­jär­jestelmäl­lä, kul­jet­ta­jil­la jne. jne. Oikeis­sa suurkaupungeis­sakin pär­jätään tehokkaam­min vähemmällä. 

    Pikaratik­ka tulee ole­maan inte­groitunut mui­hin raitiotei­hin Helsingis­sä, sama raideleveys, samaa stan­dar­d­ia nou­dat­ta­vat vaunut, ain­oas­taan pidem­piä. Ne käyt­tävät samo­ja huolto­varikoi­ta kuin nykyiset raitio­vaunut, kul­jet­ta­jat ovat samat (ellei reit­te­jä kil­pailute­ta) jne.

    Puolueista muutkin kuin Vihreät kan­nat­ta­vat niiden rak­en­tamista, ainakin niiden lin­jo­jen osalta jot­ka nyt on päätet­ty (raide-jok­eri ja Laa­jasa­lon sil­ta + raitiotiet)

    Tukhol­mas­sa on seit­semän toi­sis­taan irral­laan ole­vaa raideli­iken­nejär­jestelmää, osit­tain his­to­ri­al­li­sista syistä.

  92. Helsin­ki hoi älä jätä:
    “Romuau­ton nouto pääkaupunkiseudul­la ja Por­voon seudulla

    Noudamme romuau­tot mak­sut­tomasti kier­rä­tyk­seen pääkaupunkiseudul­la ja Por­voon seudul­la nopeal­la aikataululla ”

    Siitä on 28 vuot­ta kun viimek­si jouduin autoni viemään “kier­rä­tyk­seen” mut­ta han­kalaa siitä eroon pääsem­i­nen oli sil­loin. Soitin kaik­ki Tat­tarisuon hajot­ta­mot läpi eikä kukaan halun­nut sitä, oli liian van­ha ja kysyn­tää sen varaosille ei ollut, heil­lä oli ennestään saman­mallisia auto­ja kas­apäin. Laitoin ilmoituk­sen hesari­in että lahjoi­tan auton sille joka tulee hake­maan, ei tul­lut kukaan. Lop­ul­ta työkaveri­ni autol­la hinasimme sen van­haa Turun­ti­etä pitkin Ämmäs­suolle joka suos­tui otta­maan sen vas­taan ilman mak­sua. Hin­aus­ta varten olisi pitänyt kat­sas­taa ja vaku­ut­taa se mut­ta jätin sen tekemät­tä eli sakkokeik­ka oli.

    Yleinen lin­ja hajot­ta­moil­la on että he otta­vat romuau­to­ja ilman mak­su­ja vas­taan vain jos malli ja valmis­tusvu­osi on sel­l­ainen että sen varaosil­la on kysyntää.

    Isois­sa kaupungeis­sa autoista pääsee eroon niin että pysäköi sen kadun var­teen riit­tävän pitkäk­si aikaa että muu­ta­man siir­toke­ho­tuk­sen jäl­keen lop­ul­ta puh­taanapi­to hoitaa sen pois, mut­ta siitä joutuu maksamaan.

    Maaseudul­la taas autot hau­dataan nave­tan taakse, ja jäävät siten tilas­toi­hin pitämään yllä myyt­tiä Euroopan van­him­mas­ta autokannasta.

  93. R.Silfverberg: Siitä on 28 vuot­ta kun viimek­si jouduin autoni viemään “kier­rä­tyk­seen” mut­ta han­kalaa siitä eroon pääsem­i­nen oli sil­loin. Soitin kaik­ki Tat­tarisuon hajot­ta­mot läpi eikä kukaan halun­nut sitä, oli liian van­ha ja kysyn­tää sen varaosille ei ollut, heil­lä oli­ennestään saman­mallisia auto­ja kas­apäin. Laitoin ilmoituk­sen hesari­in että lahjoi­tan auton sille joka tulee hake­maan, ei tul­lut kukaan. Lop­ul­ta työkaveri­ni autol­la hinasimme sen van­haa Turun­ti­etä pitkin Ämmäs­suolle joka suos­tui otta­maan sen vas­taan ilman mak­sua. Hin­aus­ta varten olisi pitänyt kat­sas­taa ja vaku­ut­taa se mut­ta jätin sen tekemät­tä eli sakkokeik­ka oli.

    Yleinen lin­ja hajot­ta­moil­la on että he otta­vat romuau­to­ja ilman mak­su­ja vas­taan vain jos malli ja valmis­tusvu­osi on sel­l­ainen että sen varaosil­la on kysyntää.

    Isois­sa kaupungeis­sa autoista pääsee eroon niin että pysäköi sen kadun var­teen riit­tävän pitkäk­si aikaa että muu­ta­man siir­toke­ho­tuk­sen jäl­keen lop­ul­ta puh­taanapi­to hoitaa sen pois, mut­ta siitä joutuu maksamaan.

    Maaseudul­la taas autot hau­dataan nave­tan taakse, ja jäävät siten tilas­toi­hin pitämään yllä myyt­tiä Euroopan van­him­mas­ta autokannasta.

    Joo, 28 vuodessa yksi sun toinen asia on muut­tunut. Pitkä tari­na jon­ka päät­teek­si voimme tode­ta että romut­ta­mo hakee romuau­ton pois ilmaiseksi.

  94. Helsin­ki hoi lä jätä: Joo, 28 vuodessa yksi sun toinen asia on muut­tunut. Pitkä tari­na jon­ka päät­teek­si voimme tode­ta että romut­ta­mo hakee romuau­ton pois ilmaiseksi. 

    Pitäisiköhän jonkun kokeil­la toimi­iko ihan oikeasti, kaikkien auto­jen kohdalla?
    Voihan ne ilmoit­taa niin, mut­ta jos sul­la on Ford Tran­sit paku vm 1990 niin ne voi sanoa että “ei nyt kiinnosta”.

  95. R.Silfverberg: Pitäisiköhän jonkun kokeil­la toimi­iko ihan oikeasti, kaikkien auto­jen kohdalla?
    Voihan ne ilmoit­taa niin, mut­ta jos sul­la on Ford Tran­sit paku vm 1990 niin ne voi sanoa että “ei nyt kiinnosta”.

    Eipä se murskain paljon merkkiä ja mallia kysele. 

    “Murskauk­ses­sa romuau­to käsitel­lään vasara­murskaimel­la pieniksi, noin nyrkin kokoisik­si jakeik­si ja jakeet erotel­laan. Kuusakosken pros­es­seis­sa romuau­tos­ta hyö­dyn­netään täl­lä het­kel­lä noin 95 %. ”

  96. vk:

    Suuri ongel­ma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungis­sa otta­mas­sa käyt­töön neljät­tä (lähi­ju­na, ratik­ka, metro, pikaratik­ka) kiskoli­iken­teen muo­toa oma­l­la raide­välil­lään, kalus­tol­laan, huolto­jär­jestelmäl­lä, kul­jet­ta­jil­la jne. jne. Oikeis­sa suurkaupungeis­sakin pär­jätään tehokkaam­min vähemmällä. 

    Pikaratikan raide­väli, kalus­to ja huolto­jär­jestelmä ovat toden­näköis­es­ti samat kuin normi­ratikoil­lakin. Ei ole mitenkään harv­inaista edes “oikeis­sa suurkaupungeis­sa”, että eri­laisia raide­väle­jä ja yhteen­sopi­mat­to­mia jär­jestelmiä on huo­mat­tavasti enem­män kuin Helsingis­sä. Tukhol­ma on hyvä esimerk­ki: Lid­ingöbanan, Roslags­banan, Nocke­by­banan, Salt­sjöbanan, Spår­vag City, lähi­ju­nat, metro, Tvär­banan jne. Ei siinä mitään “suur­ta ongel­maa” ole.

  97. Reet­taA:
    Hert­toniemen­ran­nas­sa asuu noin 9000 asukas­ta, joista iso osa kul­kee jalan metrik­selle. Peri­aate­su­un­nitel­man perus­teel­la vaikut­taa siltä, että erit­täin vilkkaasti liiken­nöi­ty jalankulkure­it­ti H:rannasta metrik­selle mutk­istuu ja pite­nee, eivätkä kahdet liiken­neval­otkaan häviä min­nekään. Nykyi­nen reit­ti on ankea, ahdas eikä suinkaan esteetön, mut­ta suht suo­ra ja sik­si nopea, mikä arjes­sa on tärkeää. Nyt ilmeis­es­ti olete­taan, että ihmiset alka­vat kulkea pidem­pää reit­tiä suo­rakul­maises­sa koor­di­naatis­tossa. Toden­näköis­es­ti jatkos­sa oikaistaan S‑marketin parkkipaikan kaut­ta, jos nykyi­nen reit­ti pois­tuu. S‑market pitäisi purkaa ja rak­en­taa siihen viihty­isäm­pää kaupunki­raken­net­ta (ruokakaup­pa vaik­ka kivi­jalka­an) ja samal­la tehdä viihty­isämpi ja ennen kaikkea suorem­pi reit­ti metrikselle!

    Olet­tekin itähelsinkiläisiä ja sik­si ette niin tärkeitä Helsingissä
    Keskus­ta rules

  98. Kulosaaren purku kiel­let­ti­in nyt sit­ten. Onko­han se nyt sit­ten siihen asti tuos­sa tuon­näköisenä kunnes mätänee vai onko tässä jotain mah­dol­lisuuk­sia vielä ehdot­taa saman­tyyp­pistä ehdo­tus­ta kuin ensik­si, jos­sa vain puo­let ostarista, ns. Alepan siipi uud­is­raken­net­taisi­in asunnoiksi?

    Yhtäkaik­ki masen­tavaa touhua. Museovi­ras­to, ja “paikallisy­hdis­tys” yhdessä naa­purei­den kanssa vas­tus­taa hen­keen ja vereen kaikkia muu­tok­sia alueel­la, mut­ta lop­putu­los on se, että ostari rapis­tuu alta pois kun kenel­läkään ei ole halua mak­saa sen korjauksesta.

    1. On aika vaikea kuvitel­la, että ostarin omis­ta­ja pysty­isi rahoit­ta­maan sen perusko­r­jauk­sen jonkin kepab-baarin vuokrilla.

Vastaa käyttäjälle Uudet asukkaat tarvitsevat tilaa Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.