Liikennevirasto yrittää lopettaa asuntotuotannon Helsingissä

Liiken­nevi­ras­to on valit­tanut Helsin­gin uud­es­ta yleiskaavas­ta, tarkem­min san­ot­tuna siihen sisäl­tyvästä moot­toritei­den muut­tamis­es­ta bule­vardeik­si. Ovatko­han he valit­taes­saan tulleet ollenkaan ajatelleek­si mah­dol­lisu­ut­ta, että val­i­tus menisi läpi ja kumoaisi koko yleiskaavan.

Val­i­tus ei nimit­täin kohdis­tu vain niihin kym­meni­in tuhan­si­in asukkaisi­in, joiden asun­not liiken­nevi­ras­to halu­aa uhra­ta autoilulle, vaan koko yleiskaa­van pikaratikoi­hin perus­tu­van liiken­nejär­jestelmään. Ilman liiken­nejär­jestelmää ei ole yleiskaavaa. Koko yleiskaa­va joudut­taisi­in opti­moimaan uud­estaan, myös niiltä osin, joi­hin Liiken­nevi­ras­ton val­i­tus ei kohdis­tu. Läpi men­nessään val­i­tus merk­it­sisi, että Helsin­ki jou­tu­isi aloit­ta­maan koko yleiskaa­van valmis­telun alusta. 

Siihen menisi neljä vuot­ta alka­en ajanko­hdas­ta, jol­loin KHO:n päätös tulee eli noin vuodes­ta 2019. Uusi yleiskaa­va olisi valmis aikaisin­taan 2023, minkä jäl­keen val­i­tuk­sia käsiteltäisi­in vuo­teen 2025 saak­ka. Ase­makaavo­ja voitaisi­in uuden yleiskaa­van perus­teel­la alkaa valmis­tel­la vuon­na 2025. Lain­voimaisik­si ne tuli­si­vat aikaisin­taan vuon­na 2028.

Ilman yleiskaavaa Helsingiltä lop­puisi raken­nus­maa nopeasti. Sama val­tio, joka MAL-sopimuk­ses­sa vaatii kaupunkia nopeut­ta­maan asun­to­tuotan­toa, vaatii kaavaval­i­tuk­sel­la lopet­ta­maan asun­to­tuotan­non jok­seenkin kokon­aan. Mitä siel­lä val­ti­ol­la oikein ajatellaan?

No ihan kaikkea rak­en­tamista ei ehkä sit­tenkään pitäisi lopet­taa. Nurinkurista kyl­lä, Malmin lento­ken­tän rak­en­tamista Liiken­nevi­ras­ton val­i­tus ei estä, kos­ka sen liiken­nejär­jeste­lyt eivät ole bule­vardeista kiinni.

230 vastausta artikkeliin “Liikennevirasto yrittää lopettaa asuntotuotannon Helsingissä”

  1. “Nurinkurista kyl­lä, Malmin lento­ken­tän rak­en­tamista Liiken­nevi­ras­ton val­i­tus ei estä, kos­ka sen liiken­nejär­jeste­lyt eivät ole bule­vardeista kiinni.”

    No just. 25 000 asukkaan alue ei spo­raa tarvitse, kulkekaa bus­seil­la. Kru­unuvuoren 5000 asukas­ta taas vaatii nimeno­maan spo­ran, eivät mil­lään voi kulkea busseilla.

    1. Malmin ken­tän spo­ra kul­kee Lah­den­tien viertä pitkin, eikä sen rak­en­t­a­mi­nen ole kiin­ni väylän muut­tamis­es­ta bule­vardik­si. Lää­jasa­los­sa tulee asumaan noin 40 000 ihmistä, pekästään Kru­unuvuoren­ran­nas­sa liki 15 000. Lisäk­si mah­dol­liset Var­tiosaaren 8 000 asukasta

  2. ‘Sama val­tio, joka MAL-sopimuk­ses­sa vaatii kaupunkia nopeut­ta­maan asun­to­tuotan­toa, vaatii kaavaval­i­tuk­sel­la lopet­ta­maan asun­to­tuotan­non jok­seenkin kokon­aan. Mitä siel­lä val­ti­ol­la oikein ajatellaan?’
    Olisiko niin, että siilo-organ­isaa­tios­sa tämä on Jonkun Muun Ongel­ma ja Joku Muu on vas­tu­us­sa aiheutet­tu­jen ongelmien ratkaisemisesta?

  3. Tätä ihan samaa valitus“oikeutta” on kyl­lä käytet­ty jo vuosikau­sia kaut­ta Suomen. Yleen­sä varsin “vihreisi­in” luon­to- ja ympäristöar­voihin perustuen. 

    Vaik­ka val­i­tuk­sis­sa ei olisi päätä eikä hän­tää, työ­maat eivät lähde käyn­ti­in ennen kuin käsit­te­ly on saatet­tu muodol­lis­es­ti lop­pu­un asi­aa käsit­tele­vis­sä ruuhkau­tuneis­sa viras­tois­sa. Joku senkin maksaa.

    Vihreät, olette luoneet hirviön.…!

  4. “Mitä siel­lä val­ti­ol­la oikein ajatellaan?”

    No siel­lä ajatel­laan sitä samaa, mitä luke­mat­tomat kansalaisetkin ajat­tel­e­vat: bule­vardisys­tee­mi hidas­taa koko sisäisen liiken­teen sietämät­tömälle tasolle rapaut­taes­saan mil­jardeil­la raken­netun infran. Liiken­nevi­ras­ton fokus on — yllä­tys yllä­tys — liikenteessä.

    1. Bule­vardit kyl­lä vähen­tävät yhteen las­ket­tua matkus­tu­saikaa, kos­ka vaik­ka kehyskun­nista mat­ka-ajat muu­ta­mal­la min­uu­til­la piden­tyvätkin, vas­taavasti ne 80 000, jot­ka pää­sevät bule­var­di­en var­relle voit­ta­vat ajas­sa paljon enem­män kuin kehyskun­nis­sa menetetään.

  5. Siinä val­i­tuk­ses­sa on pari muu­takin out­out­ta. Ensim­mäi­nen on, että ainakin julk­isu­udessa ollei­den tieto­jen mukaan (en ole ainakaan näh­nyt, että se itse val­i­tus olisi mis­sään julka­istu) val­i­tus keskit­tyy kaa­van sisältöön. Siis siihen mil­lainen ratkaisu on valit­tu. Näil­lähän on yleen­sä täysin olemat­tomat­tomat läpi­menom­ah­dol­lisu­udet, kos­ka kaavas­sa pitäisi olla jotain hyvin selkeästi pielessä, että se nousisi riit­tävän vakavak­si perustel­lak­seen kaa­van kumoamisen.

    Pelkästään epäop­ti­maa­li­nen liiken­nejär­jestelmä ei sitä ole vaik­ka oletet­taisi­inkin, että LiVi olisi sen kohdal­la oike­as­sa. Toisaal­ta tuokin ole­tus vaikut­taa kovin heikol­ta, kos­ka lais­sa tuol­ta osin san­o­taan, että kaavas­sa pitää huole­htia “liiken­teen, eri­tyis­es­ti joukkoli­iken­teen” mah­dol­lisuuk­sista. Onkin siis ihan perustel­tua sanoa, että ratkaisu, jos­sa autoli­ikenne han­kaloituu, mut­ta saadaan pikaraiti­oti­et on juuri sel­l­ainen ratkaisu, joka lain mukaan sen pitäisi olla.

    Onhan val­i­tuk­ses­sa mukana sisältö­val­i­tuk­sen lisäk­si se “ei ole tutkit­tu tarpeek­si” ‑väite, mut­ta se nyt näyt­tää tosi heikol­ta. Kun kat­soo kaupunkibule­var­di­en selvi­tyk­siä, on vaikeaa nimetä yhtään mitään yleiskaavaratkaisua mis­tään päin Suomea, jota olisi tässä vai­heessa kaavaa tutkit­tu perus­teel­lisem­min. Sikäli siis tuon val­i­tuk­sen perus­teet näyt­tävät ole­van kovin hute­ria — niin hute­ria, että ihme­tyt­tää miten vira­nomais­ta­ho niiden perus­teel­la viit­sii valittaa.

    Toinen erikoisu­us on se, mil­lainen ennakkolu­onne tuon val­i­tuk­sen läpi­menol­la olisi kun­tien kaavoitus­mo­nop­o­li­in. Jos se menisi läpi, sehän antaisi melkein vapaan veto-oikeu­den LiVille mihin tahansa kaavoitus­ratkaisu­un, jos­sa ollaan val­tatei­den, rautatei­den tai lento­kent­tien ympäristössä. Jos nämä Helsin­gin selvi­tyk­set oli­si­vat riit­tämät­tömiä, Suomes­sa ei ole yhtäkään kun­taa, joka voisi tehdä riit­tävät selvi­tyk­set vas­taavien aluei­den muu­tosten “alueel­li­sista ja val­takun­nal­li­sista vaiku­tuk­sista”. Käytän­nössä se siis antaisi LiVille siis läh­es vapaan oikeu­den kaataa kaa­va, jol­la voisi edes teo­reet­tis­es­ti olla täl­laisia vaiku­tuk­sia. Ei se vira­nomais­ten val­i­tu­soikeus kaavoihin ihan täl­laisen oikeu­den takia siel­lä ole…

  6. Hyvä että liiken­nevi­ras­tossa on sen­tään tolkku tal­lel­la. Sipoo on jäänyt ryöstöretken jäl­keen jät­tö­maak­si, Metro ram­pautet­ti­in automa­ti­soin­nin möh­limisel­lä ja kah­den vau­nun niistämisel­lä jokaises­ta junas­ta. Kap­a­siteet­ti lop­pui ja tilalle kek­sit­ti­in puolen mil­jardin pyörätie joka toki perustelu­iden tulee ole­maan globaali nähtävyys. 

    Kun mitään ei saadaa laadukkaasti lop­pu­un ryhdytään suun­nit­tele­maan seu­raavaa kesken jäävää katas­trofia joka on nyt trendikkäästi bule­vardit ja “metrop­o­lisaa­tio”.

    Samal­la fik­sut ihmiset ja yri­tyk­set äänestävät jaloil­laan jol­loin Helsin­gin­stä tulee kahviloiden ja kirp­pis­ten luvat­tu taa­ja­ma, työ­paikat menevä sinne minne vielä pääsee. Nimit­täin autol­la. Van­taa ja Espoo kiittää.

  7. Liiken­nevi­ras­ton huoleen tur­val­lisu­u­den heikken­e­mis­es­tä voi var­maankin vas­ta­ta laske­mal­la nopeusra­joituk­sia bule­vardeil­la sel­l­aiselle tasolle, jol­la tur­val­lisu­us on riittävä.
    Tai sit­ten Van­taan Tam­mis­ton tyyp­pinen ratkaisu, jos­sa liiken­neval­ot on 30 metrin välein.

  8. Osmo Soin­in­vaara:
    Bule­vardit kyl­lä vähen­tävät yhteen las­ket­tua matkus­tu­saikaa, kos­ka vaik­ka kehyskun­nista mat­ka-ajat muu­ta­mal­la min­uu­til­la piden­tyvätkin, vas­taavasti ne 80 000, jot­ka pää­sevät bule­var­di­en var­relle voit­ta­vat ajas­sa paljon enem­män kuin kehyskun­nis­sa menetetään.

    En käyt­täisi sanaa pää­sevät vaan joutu­vat. On paljon mielekkääm­pää asua kylämäis­es­ti palvelu­iden äärel­lä kuin vain jonkun liiken­neväylän var­rel­la odot­ta­mas­sa raitio­vaunua, joka vie keskustaan.
    Sitä pait­si nykyisel­lä poli­itikalla keskus­ta menet­tää työ­paikko­ja helpom­min saavutet­taville alueille.

    1. Kukaan ei joudu asumaan bule­var­di­en var­rel­la. Jos halu­aa rak­en­taa itselöleen talon kaem­mas, saa sen tehdä. Tulee myös halvemmaksi.

  9. Ja ongel­ma on mikä? Jos te teette lain­vas­taisia päätök­siä, niin eikö niitä saisi purkaa? Ja turha tässä maas­sa on pora­ta raken­nus­maan lop­pumis­es­ta. Tyhjää tilaa riit­tää vaik­ka kuin­ka. Jostain syys­tä ain­oat, jot­ka tuo­ta eivät tun­nu tajua­van ovat eri­laiset viher­pipertäjät, jot­ka halu­aa mei­dät kaik­ki asumaan jollekin 100 km^2 alueelle yksiöi­hin, kos­ka ilmas­ton­muu­tos ja silleen…

    1. Ketään ei pakote­ta Helsinki­in. Maa­ta riit­tää kehyskun­nis­sa rak­en­taa vasik­ka kuin­ka paljon. Eikö kuyitenkin voisi tehd­cä mah­dol­lisek­si Helsinki­in muut­tamista niille, jot­ka sitä haluavat.?

  10. Siis sisään­tuloväylien bule­vardis­oin­nista ei saa valit­taa siitä syys­tä, että se vaikeut­taisi kaavoit­tamista muuallakin? 

    Yksinker­tainen ratkaisu Helsin­gin raken­nus­maa­pu­ut­teeseen: yhdis­tetään Helsin­ki ja Van­taa. Ei ole pulaa raken­nus­maas­ta sen jälkeen!

  11. Jos­sain vai­heessa stadi­laisille kirkas­tuu, mitä vihrei­den poli­ti­ik­ka oikeasti on ja sil­loin ne päät­täjät vaaleis­sa vai­h­tu­vat. Tähän menee aikaa, mut­ta se on hyvinkin mah­dol­lista jo ennen vuot­ta 2028. Sitä ennen vihreät voivat matkail­la vaik­ka Sipool­ta nap­at­tuun alueeseen, jonne on tarkoi­tus jatkaa metro.

  12. Ai “muu­ta­mal­la min­uu­til­la”? Älä jauha skei­daa. Sä Ode tiedät nimit­täin aivan hyvin, että bule­vardis­oin­nin toimivu­u­den edel­ly­tyk­senä pide­tään autoli­iken­teen määrän puoli­in­tu­mista. Eli mil­lähän hel­vetil­lä tuo puoli osaa jengiä sit­ten enää mil­lään järkeväl­lä aikavas­teel­la kehyskun­nas­ta duu­ni­in tulee, jos te implisi­it­tis­es­ti tai eksplisi­it­tis­es­ti bän­näätte niiden autot? 

    Toiv­ot­tavasti menee val­tion keis­si läpi ja tästä itsekeskeis­es­tä bule­vardiper­seilystä päästään eroon!

    1. Ei pide­tä autoli­iken­teen määrän puoli­in­tu­mista. Mis­tähän tuokin epä­tosi väite on peräisin? Niistä pääsee läpi suun­nilleen yhtä paljon auto­ja kuin nytkin, kos­ka pul­lonkaula on ja tulee ole­maan moot­tori­tien päässä sen liit­tyessä ahtaaseen katuverkkoon.

  13. Ei tuo val­i­tus ainakaan sil­lä peri­aat­teel­la mene läpi, että val­takun­nal­liset väylät jotenkin meni­sivät pilalle. Kehä III on sitä varten, että pääsee Turus­ta Pietari­in. Val­takun­nal­lis­es­ti on “ihan sama” näyt­tääkö Län­siväylä Laut­tasaa­res­sa motar­il­ta vai Mäkelänkadulta.

  14. Aika sin­isilmäisiä kaupunkisu­un­nit­teli­jat oli­vat, jolleivät osan­neet varautua tällaiseen.

    On ollut äärim­mäisen nai­ivia lait­taa kaik­ki paukut asun­to­tuotan­non suh­teen pääosin yhteen kiis­tat­toman huter­aan koriin.

    Kan­nat­taisiko­han sit­tenkin panos­taa vaikka­pa Lounais-Sipooseen, jon­ka Helsin­ki aikanaan ryösti samal­la jalomielisyy­del­lä kuin mitä itä­naa­purin johto on har­joit­tanut Krim­in suunnalla…

    1. Kun asun­noista on pulaa, niiden hin­ta ei määräy­dy rak­en­tamiskus­tan­nusten mukaan. Raken­nuskus­tanuk­set tle­vat kuvaan vas­ta, kun ton­teista on yli­tar­jon­taa, niin kuin suurim­mas­sa osas­sa Suomea on. Jos val­tio estää Helsinkiä rak­en­ta­mas­ta riit­tävästi asun­to­ja, niiden markki­nahin­ta pomp­paa ylös, vaik­ka rak­enbt­a­mi­nen sinän­sä olisi kuin­ka hal­paa hyvänsä.

  15. Miten haaveile­manne bule­vardit raken­netaan? Moot­tori­tie sul­je­taan illal­la ja bule­var­di avataan seu­raa­vana aamu­na. Vai käykö niin että kadun ja liit­tymien rak­en­t­a­mi­nen kestää usei­ta vuosia ja häir­it­see liikennettä?
    Bule­var­di­en kan­nat­ta­jat ovat var­maan laati­neet muu­tostyön ympäristö- ja ener­giatase­laskel­mat. Mis­sä ne ovat mei­dän veron­mak­sajien nähtävänä?

    Ei pidä aloit­taa ja kan­nat­taa näin suur­ta han­ket­ta niin että salaa tärkeim­mät asi­at maksajalta.

  16. Ei tuo val­i­tus, jos nyt menee jopa läpi, mitenkään lope­ta rak­en­tamista Helsingis­sä eikä edes sitä hidas­ta. Ymmärtääk­seni se kos­ki vain Län­siväylää, Turun­väylää, Hämeen­lin­nan­väylää ja Lah­den­väylää. Sen ulkop­uolelle jäivät Vihd­in­tie, Tuusu­lan­väylä ja Itäväylä.

    Lisäk­si käytet­tävis­sä ovat jo käyn­nis­sä ole­vien (mm. Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari, Kru­unuvuoren­ran­ta) lisäk­si edelleen ne kaik­ki muut tule­vat laa­jem­mat kohteet alka­en Malmista, Koivusaares­ta, Her­ne­saares­ta, Telakkaran­nas­ta, Laa­jasa­losta, Var­tiosaares­ta, Pasi­las­ta rat­api­hoi­neen ja mitäs niitä nyt onkaan. Ynnä lop­u­ton määrä täy­den­nys­rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia. Lisäk­si rato­jen var­sil­la ja eri­tyis­es­ti juna- ja metroasemil­la olisi mah­dol­lisuuk­sia vaik­ka mihin. Ja sit­ten vielä iso ja mah­ta­va Sipoo. Jospa aloit­taisitte niil­lä. Yhteen­sä yli 200 000 uut­ta asukas­ta ilman Sipootakin. Tuo jos saadaan tehdyk­si ennen noin vuo­den 2042 yleiskaavaa, voidaan olla tyytyväisiä.

  17. Otta­mat­ta kan­taa itse asi­aan, niin mitä ELY-keskuk­sen sit­ten pitäisi tehdä, jos se näkee, että kaa­va ei ole kun­nolli­nen? Nykyi­nen kaava­jär­jestelmä on raken­net­tu niin, että val­tion vira­nomais­ten ain­oa muodolli­nen vaikut­tamiskeino on val­i­tus. Käytän­nössä tämän pitäisi tietenkin olla pelkkä pelote, jol­la kaupun­git ja kun­nat saadaan neu­vot­tele­maan val­tion vira­nomais­ten kanssa ja etsimään kaikille sopi­vaa ratkaisua.

    Mut­ta kun ELY-keskus on tehnyt val­i­tuk­sen, ker­too se siitä, että Helsin­gin kaupun­ki on vienyt kaavaa eteen­päin vaik­ka se ei olekaan päässyt sop­u­un val­tion liiken­nevi­ra­nomais­ten kanssa toimi­vas­ta ratkais­us­ta. Eli voi kysyä myös niin päin, että onko kaupun­ki nyt toimin­ut varo­mat­tomasti, kun se ei ole näh­nyt tarpeel­lisek­si etsiä sop­ua, vaan on ehkä kyynis­es­ti luot­tanut siihen, että val­tion vira­nomaiset eivät vain uskalla lop­ul­takaan valit­taa. Juurinkin kos­ka kaa­van kaa­tu­mi­nen olisi niin han­kala asia. Eli että Helsin­gin kaupun­ki taval­laan kuu­luisi iso­jen liikepankkien kanssa joukkoon “liian suurin kaat­u­ak­seen”, joka antaa luvan tehdä mitä haluaa.

  18. Aina löy­tyy keskusvi­ras­to, joka tietää asi­at paikallisia paremmin.
    Ympäristöa­siois­sa varsinkin.
    Natu­ra alueet valit­ti­in keskusvi­ras­tossa. Siinä ei paikallista vikinää paljon kuunneltu.

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Kukaan ei joudu asumaan bule­var­di­en var­rel­la. Jos halu­aa rak­en­taa itselöleen talon kaem­mas, saa sen tehdä. Tulee myös halvemmaksi.

    No minä kysyn: ketkä sit­ten halu­a­vat asua noiden bule­var­di­en varrella?

    Mä olen ihan samaa mieltä että kan­takaupunki­maista rak­en­tamista pitää saa­da lisää, mut­ta onko tämä oikea keino?

  20. Yleiskaa­va on met­ka päätök­sen­tekovä­line, kun mis­tään siihen liit­tyvästä ei voi valit­taa eikä mitään siihen liit­tyvää voi muut­taa sen jäl­keen kun kaa­va on hyväksyt­ty. Samas­ta syys­tähän mitään muu­tok­sia ei voin­ut myöskään tehdä yleiskaavae­hdo­tuk­seen ennen sen hyväksymistä.

  21. Leena: Sitä pait­si nykyisel­lä poli­itikalla keskus­ta menet­tää työ­paikko­ja helpom­min saavutet­taville alueille.

    Keskus­tan saavutet­tavu­us para­nee siihen ratkaisu­un ver­rat­tuna, että bule­varde­ja ei tehdä. Myös autoli­iken­teen saavutet­tavu­us, siis se, kuin­ka mon­ta kotia ja työ­paikkaa tietyssä ajas­sa on mah­dol­lista saavut­taa, para­nee kehien sisäpuolel­la. Tämä johtuu siitä, että nämä kodit ja työ­paikat on nyt mah­dol­lista rak­en­taa paljon lähem­mäs, mil­lä on suurem­pi merk­i­tys kuin autoilunopeudel­la. Helsin­gin keskus­ta tulee ole­maan seudun saavutet­tavin paik­ka kokon­aisuute­na edelleen hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien ansios­ta. Kan­nat­taa ottaa huomioon, että tilan käytöl­lis­es­ti ja kap­a­siteetil­taan joukkoli­ikenne, käve­ly ja pyöräi­ly ovat ylivoimaisia henkilöau­toilu­un nähden.

  22. Voi se ollan niinkii, voi olla toisinki­in. Jos vaik­ka Hyvinkää, Hämeen­lin­na ja mon­et muut muu­taisi­vat oman osansa Helsin­ki-Tam­pere tiestä bule­vardik­si, niin olisi se vähän han­kalaa. Val­tio nuo moot­tori­ti­et lie­nee rak­en­tanut jot­ta Suomeen saataisi­in tehokas­ta kaukoli­iken­nettt­tä ja kun­nat tyy­tykööt siihen, että tiet vievät tilaa.

    1. Moot­tori­tie vie Hämeen­lin­nan läpi, mut­ta Helsin­gin bule­vardeik­si halu­avien moot­totei­den kaut­ta ei poääse min­nekään muualle kuin Helsinkiin.

  23. “Kaupunkibule­var­di­en keskeisim­mät ter­veyshaas­teet liit­tyvät ilman­laatu­un ja melu­un. Niihin liittyviä
    kysymyk­siä ei tässä työssä ole selvitet­ty, kos­ka nämä vaiku­tuk­set ovat hyvin paikallisia, eivät seudulli-
    sia” (Kaupunkibule­var­di­en seudulliset vaikutukset)

    Kun bule­vardin var­teen asute­taan tuhan­sia ihmisiä on asukas­määrän perus­teel­la noi­ta kysymyk­siä tarkastelta­va. Kyl­lä ne ovat seudullisia vaik­ka seudun pin­ta-ala onkin nyt pieni.

  24. Kos­ka tiedämme Liiken­nevi­ras­ton val­i­tuk­sen melupö­lykäytävistä, eli elämää hait­taav­ista ja saas­tut­tavista bule­vardeista menevän läpi, voimme KHO:n päätöstä odotel­lessa jo valmi­ik­si jatkaa suun­nit­telua niil­lä palikoil­la, joi­ta meille jää bule­var­di­en poistues­sa. Kan­nat­taa siis toimia heti, eikä sit­ten, kun ollaan kauhi­an yllät­tyneitä ja järkyt­tyneitä lop­ullis­es­ta päätök­ses­tä. Järkev­in­tä ja halv­in­ta olisi heit­tää bule­vardi­han­skat naulaan heti.

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    Eikö kuyitenkin voisi tehd­cä mah­dol­lisek­si Helsinki­in muut­tamista niille, jot­ka sitä haluavat.?

    Lain rikkomiseen on siis joku oikein hyvä ylevä syy :-). Tätä pup­pua ei olekaan kuul­tu aiem­min. Lait ne kos­kee vihre­itäkin vaik­ka mon­esti koette ole­van­nekin sel­l­as­ten yläpuolel­la. Melko tekopy­hää teiltä muuten arvostel­la mui­ta jatku­vasti mil­lon minkäkin lain rikkomis­es­ta, kun itsel­lä ei ole halua elää niiden mukaan.

  26. OS kir­joit­ti

    “Nurinkurista kyl­lä, Malmin lento­ken­tän rak­en­tamista Liiken­nevi­ras­ton val­i­tus ei estä, kos­ka sen liiken­nejär­jeste­lyt eivät ole bule­vardeista kiinni.”

    Soin­in­vaaran olet­tai­is tietävä
    nm, että lentokeät eivät kuu­lu liiken­nevi­ras­ton toim­mi­alaan, joten sil­lä ei myöskään ole kom­pe­tenssa esit­tä mil­lään perus­teel­la val­i­tus­ta Malmin lento­ken­tän suhteen.

    Liike­nen­vi­rat­sol­la on perus­teen­sa, eikä vält­tämät­tä huonot val­i­tuk­sen tekemiseen Siihen sil­lä on sekä oikeus että velvol­lisu­us, jos siihen on hyvät syyt.

    Suo­raan sanoen näis­sä kaupunkibule­vardeis­sa on nyt niin paljon tuubaa, että kaikkien — varsinkin kaupunkibule­var­di­en kan­nat­ta­jien — kan­naal­ta on paras­ta, josjoku viheltää pelin poikki.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Kun asun­noista on pulaa, niiden hin­ta ei määräy­dy rak­en­tamiskus­tan­nusten mukaan. Raken­nuskus­tanuk­set tle­vat kuvaan vas­ta, kun ton­teista on yli­tar­jon­taa, niin kuin suurim­mas­sa osas­sa Suomea on. Jos val­tio estää Helsinkiä rak­en­ta­mas­ta riit­tävästi asun­to­ja, niiden markki­nahin­ta pomp­paa ylös, vaik­ka rak­enbt­a­mi­nen sinän­sä olisi kuin­ka hal­paa hyvänsä.

    No, jos raken­nuskus­tan­nuk­set eivät muuten julkeaa sek­to­ria kiin­nos­ta, niin luulisi jonkun ATT:n mak­sa­van mielu­usti alem­pia raken­nuskus­tan­nuk­sia. Mut­ta ilmeis­es­ti ei — kyse­hän ei ole omista rahoista ja jos sete­livir­ta taika­seinästä uhkaa supis­tua, niin aina­han voi nos­taa vero­ja ja laina­ta lisää veron­mak­sajien piikkiin.

    1. ATT tekee hin­tasään­nöstel­tyä tuotan­toa. Siinä teitysti raken­nuskus­tan­nuk­set vaikut­ta­vat, mut­ta ei vapaarahoitteisissa.

  28. Miten olisi jos raken­net­taisi­in nopea metro Mäntsälään ja Nas­to­laan. Näin Män­stälässä ei olisi enää ruuhkia ja Nas­to­las­ta saataisi­in kun­nal­lis­tekni­ikan osaa­jia Helsinki­in töihin.

  29. Helsin­ki hoi älä jätä: Metro ram­pautet­ti­in automa­ti­soin­nin möh­limisel­lä ja kah­den vau­nun niistämisel­lä jokaises­ta junasta. 

    Ram­pautet­ti­in! Niiden kymme­nen ja puolen vuo­den aikana, jot­ka olen asunut metron käyt­töalueel­la, tämä junien lyhen­tämi­nen yhdis­tet­tynä vuorovälin tihen­tämiseen on ollut ylivoimais­es­ti suurin metroon liit­tyvä muu­tos parem­paan.

  30. Ei yritä eikä se edes voisi niin tehdä. Kai sä Osmo tiedät, että virkami­esten on viras­saan tarkoin nou­datet­ta­va lakia. Mitään lakia, jol­la Liiken­nevi­ras­to voisi estää Helsin­gin asun­to­tuotan­non ei ole ole­mas­sa. Jos otsikko oli ns. sarkasti­nen, niin ennenkin on todet­tu että sel­l­ainen ei kannata.

    Mitä toden­näköisim­min tätäkään ei olisi koet­tu, jos Helsin­gin kun­nan­työn­tek­i­jät oli­si­vat otta­neet yhteyt­tä Liiken­nevi­ras­toon asian ottamisek­si käsit­te­lyyn. Eli asia on käyn­nistynyt väärässä järjestyk­sessä. Vaik­ka kun­nil­la on itse­hallinto, niin val­tio­ta vas­taan niil­lä ei ole resursse­ja. Helsin­ki voidaan vaik­ka lakkaut­taa jos siitä sääde­tään laki.

  31. Halu­aisin asua Helsin­gin keskus­tas­sa, niin kuin nytkin, ja pystyä jatkos­sakin kulke­maan autol­lani kätevästi muualle Suomeen. Nyky­isin ytimestä pääsee nopeasti Län­siväylälle ja itään. Tuusu­lantielle ja varsinkin kol­mostielle pääsy ovat sietämät­tömän hitai­ta. Bule­vardis­oin­ti tun­tuu todel­la vas­ten­mieliseltä ja type­r­ältä ajatuk­selta. Hyvin toimi­vat ja kalli­it väylät pilataan ehdoin tah­doin. Takap­er­oista kehi­tys­tä. Julk­isil­la kukem­i­nen jon­nekin Hyvinkään tai Tam­pereenkin liepeille (ei keskus­taan) on aivan liian hidas­ta ja han­kalaa ja tulee sel­l­aise­na aina pysymään.

  32. Ensi vuon­na­han saadaan esi­makua vihreästä liiken­nesu­un­nit­telus­ta, kun Hämeen­tieltä kiel­letään yksi­ty­isautoilu ennen kuin Kalasa­ta­man liiken­nejär­jeste­ly­itä on saatu kun­toon. Kan­nat­taisi joskus ajaa itsekin autol­la ja huo­ma­ta, että liikenne on kuin vesi. Se ei mene sinne, mihin joku ajat­telee kyl­teil­lä sitä ohja­ta, vaan etsii kaik­ki mah­dol­liset reitit mis­tä vain se voi päämäärään­sä päästä. 

    No, henkilöiltä, joiden mielestä on päräyt­tävää rak­en­taa puolel­la mil­jardil­la ide­olo­giansa mon­u­ment­ti pääkaupun­gin keskus­taan, voi tietysti odot­taa täy­del­listä piit­taa­mat­to­muut­ta niitä kohtaan, jot­ka laskut maksavat.

  33. Mikä ongel­ma tässä on? On tehty huono yleiskaa­va ja sit­ten se kaatuu val­i­tuk­seen. Bule­var­di aja­tus on just sitä todel­lisu­ud­es­ta irtaan­tunut­ta viher­pi­ipertämistä jota ei oikein jaksa. 

    Pahimpia valit­ta­jia taitaa olla vihreät ja yleen­sä paljon huonom­min perustein

    1. Joo, saa kir­jaamos­ta, jos matkus­taa kir­jaamoon val­tion viras­tois­sa nou­datet­ta­vana vir­ka-aikana. Kenel­lä on aikaa moiseen?

  34. Tom­mi Uschanov: Ram­pautet­ti­in! Niiden kymme­nen ja puolen vuo­den aikana, jot­ka olen asunut metron käyt­töalueel­la, tämä junien lyhen­tämi­nen yhdis­tet­tynä vuorovälin tihen­tämiseen on ollut ylivoimais­es­ti suurin metroon liit­tyvä muu­tos parem­paan.

    Vuorovälin lyhen­tämi­nen on matkus­ta­jan kannal­ta tot­ta kai hyvä asian — kun­han uusi vuoroväli toimii niin että metrot eivät joudu odot­tele­maan ratao­suuk­sien vapautumista. 

    Junien lyhen­tämisessä ei sen sijaan ole mitään hyvää, se vain vähen­tää metron kul­je­tuska­p­a­siteet­tia, eikä vähen­nys­tä voi rajat­ta kom­pen­soi­da vuorovälin tihen­tämisel­lä. Ongel­mak­si kap­a­siteet­ti muut­tuu siinä vai­heessa, kun itämetron vart­ta on alet­tu yleiskaa­van mukaises­ti tiivistämään.

  35. R.Silfverberg: No minä kysyn: ketkä sit­ten halu­a­vat asua noiden bule­var­di­en varrella?

    Mä olen ihan samaa mieltä että kan­takaupunki­maista rak­en­tamista pitää saa­da lisää, mut­ta onko tämä oikea keino?

    Sitä minäkin ihmette­len. Kuka halu­aisi vapaae­htois­es­ti muut­taa jon­nekin tien var­teen, jos vai­h­toe­htona on “oma kylä” kuten tämä lähiö, jos­sa itse asun. Meil­lä on oma kirkko, kahvi­lat, jos­sa tapaamme tut­tu­ja, kak­sikieliset koulut ja kat­ta­vat palve­lut uimaran­toi­neen käve­ly­matkan päässä. 

    Eikö olisi paljon mielekkääm­pää rak­en­taa mielum­min uusia täl­laisiä täy­den­palvelun asuinaluei­ta, joi­hin on nopeat metro- tai junay­htey­det kuin asut­taa ihmisiä nauhamais­es­ti sisään­tu­lotei­den var­sille melu­alueelle. Tehkää nyt ainakin Malmista paik­ka, joka itsessään on viihty­isä kylä kaupungissa!

  36. Jos val­i­tus menee läpi,on rikot­tu Maankäyt­tö- ja raken­nus­lakia. Nimit­täin vain lain vas­taisu­u­teen vetoami­nen kel­paa val­i­tus­pe­rus­teek­si oikeudessa. Tarkoituk­sen­mukaisu­ushark­in­ta, kuten Sipoon tai jonkun muun kär­simä vääryys puhu­mat­takaan liias­ta vihrei­den vaiku­tuk­ses­ta, on poli­itikko­jen työn tulosta. Kos­ka Osmo pelkää, että kaa­va voisi kaat­ua, eikö sil­loin ole suo­ras­taan oikein, että oikeus tarkaas­taa kaa­van lainmukaisuuden?

    MRL lain 1§ alkaa:“Tämän lain tavoit­teena on jär­jestää aluei­den käyt­tö ja rak­en­t­a­mi­nen niin, että siinä luo­daan hyvät edel­ly­tyk­set hyvälle elinympäristölle sekä edis­tetään ekol­o­gis­es­ti, taloudel­lis­es­ti, sosi­aalis­es­ti ja kult­tuuris­es­ti kestävää kehi­tys­tä.” Jos nämä tavoit­teet ja niistä johtu­vat lain lukuisat määräyk­set koetaan väärik­si, eduskun­nan on kor­jat­ta­va lakia. Oikeus ei voi sitä tehdä, se saa vain tulki­ta voimas­sa ole­via lakipykäliä.

    Var­maan löy­tyy viras­ton val­i­tuk­sen taustal­ta jonkun poli­it­tisen tahon hil­jainen toimek­sianto valit­taa. Kun mikään taho ei koe kär­sivän­sä, sil­loin ei ole tapana valit­taa, vaik­ka val­i­tuk­seen olisi perus­teet eli siis kaa­va on lainvastainen.

  37. Leena: Kuka halu­aisi vapaae­htois­es­ti muut­taa jon­nekin tien var­teen, jos vai­h­toe­htona on “oma kylä” kuten tämä lähiö, jos­sa itse asun.

    Tässä taas yksi ihmi­nen, joka ajat­telee, että kos­ka hän ei halu­aisi asua jol­lakin taval­la, niin kukaan ei saa asua sel­l­aisel­la taval­la. Ja reali­teetit pitää aina uno­htaa vai­h­toe­hto­ja miet­tiessä. Anna kun arvaan: sinus­ta Helsingis­sä ei ole asuntopulaa.

  38. Osmo Soin­in­vaara:
    Pyh, Mitä lakia on rikot­tu ja kuka on rikkonut? 

    No eihän mitään selvi­tyk­siä enää tarvita!

    Autoil­i­joiden tover­ituomiois­tu­in on päät­tänyt, että bule­vardis­oin­ti on kaikkia lake­ja, mukaan­lukien New­tonin ensim­mäistä ja toista lakia sekä yleistä suh­teel­lisu­us­teo­ri­aa, vastaan. 

    Tässä enää mitään KHO:ta tarvi­ta päivän­selvää asi­aa toteamaan!

  39. Kaupunkibule­var­di­en yhtey­dessä kiin­nitetään aina huomio­ta niiden aiheut­ta­maan melu­un ja huonoon ilman­laatu­un. Bule­var­di­en ilman­laatu ei kuitenkaan voi olla kovin huono, kos­ka ainakaan kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vien mukaan niil­lä ei liiku lainkaan autoja.

  40. Osmo, tiedän että jotkut vira­nomaiset koit­ta­vat ketkuil­la ja juok­sut­taa hake­mas­sa doku­ment­te­ja ja siten vaikeut­taa tiedon saamista. 

    Kuitenkin laki sanoo (16§) “Tieto asi­akir­jan julkises­ta sisäl­löstä on annet­ta­va pyy­detyl­lä taval­la, jollei pyyn­nön nou­dat­ta­mi­nen asi­akir­jo­jen suuren määrän tai asi­akir­jan kopi­oin­nin vaikeu­den tai muun niihin ver­rat­ta­van syyn vuok­si aiheuta kohtu­u­ton­ta hait­taa virkatoiminnalle.”

    Jos ja kun val­i­tus on ole­mas­sa sähköisenä niin helpoin tapa on toimit­taa se PDF-doku­ment­ti­na annet­tuun sähkö­posti­in. Olen pyytänyt ja saanut näin doku­ment­te­ja eri viranomaisilta. 

    Osaa on tosin täy­tynyt muis­tut­taa että on ole­mas­sa sel­l­ainen kuin “Laki vira­nomais­ten toimin­nan julk­isu­ud­es­ta” ja että tiedon toimit­tamiselle on nor­maal­i­ta­pauk­sesa kah­den viikon määräaika.

  41. Tom­mi Uschanov: Ram­pautet­ti­in! Niiden kymme­nen ja puolen vuo­den aikana, jot­ka olen asunut metron käyt­töalueel­la, tämä junien lyhen­tämi­nen yhdis­tet­tynä vuorovälin tihen­tämiseen on ollut ylivoimais­es­ti suurin metroon liit­tyvä muu­tos parem­paan.

    On ihan selvä, että ase­mat olisi pitänyt louhia täysimit­taisik­si riip­pumat­ta siitä, tuleeko automaat­timetroa vai ei tai minkälaisil­la vuoroväleil­lä aje­taan, kos­ka nykyi­nen ratkaisu mitätöi suuren osan koko metron kap­a­siteetista tulevaisuudessa. 

    Pelkästään Laa­jasa­lon sil­lan suun­nit­telu­ra­hoil­la olisi lai­tu­rit louhit­tu jo mon­een kertaan.

    Jos ker­ran metro on aikanaan päätet­ty rak­en­taa kaupun­gin läpi joukkoli­iken­nevä­li­neek­si, niin kai sitä sit­ten pitäisi myös voi­da käyttää.

  42. Huoh. Tääl­lä kysel­lään, mik­si joku halu­aisi asua bule­vardin var­rel­la. No, syitä on usei­ta, mut­ta bule­var­di­en kannal­ta oleel­lis­in­ta on, että siel­lä halu­taan asua.

    Ja kun kat­so­taan vas­taavis­sa paikois­sa sijait­se­vien asun­to­jen hin­to­ja, niin on selvää, että siel­lä halu­taan asua.

    Met­sälähiöi­den suo­sio on paljon epä­varmem­pi, silti mon­en mielestä ne näyt­tävät ole­van ain­oa, mitä saa rak­en­taa lisää. Eli lisää ruuhkia Helsinkiin?

    Bule­vardis­oin­ti on paras päätös vuosikym­meni­in. Sit­ten kun vielä autopaikkanor­mi pure­taan, ollaan kaupunkisu­un­nit­telus­sa saavutet­tu se taso, jol­la Helsingistä tehdään maail­man­lu­okan metropoli.

  43. Tämäkin liit­tyy siihen, että vas­tus­ta­jien “puolue” on nyky­isin niin vah­va. Kaikkea muu­tos­ta ja mui­ta nykya­jan “hörhellyk­siä” vas­tuste­taan. Ihme, että ylipäätään mitään kehi­tys­tä saadaan enää aikaiseksi.

    Demokra­ti­aan kuu­luu tietysti tärkeänä osana se, että meil­lä kaikil­la on ja pitääkin olla oikeus vas­tus­taa päät­täjien hölmöi­lyjä (minäkin vas­tus­tan monia asioi­ta). Tun­tuu vain siltä, että välil­lä tämä kiihkeä vas­tus­t­a­mi­nen lyö yli. Demokra­ti­aan kun kuu­luu myös se, että kaik­ki päätök­set eivät miel­lytä kaikkia, vaik­ka ne kuin­ka huolel­lis­es­ti ja tas­a­puolis­es­ti tehtäisiin.

    Automiehenä minä kan­natan kaupunkibule­var­di­en rakentamista!

  44. Ongel­ma on hiukan syvällisempi.

    Kyse on pohjim­mil­taan siitä, että meil­lä vai­h­tuu hal­li­tuk­sen poli­it­ti­nen ide­olo­gia neljän vuo­den välein. Kul­loinkin vahvim­mil­laan ole­va ide­olo­gia pyrkii alis­ta­maan koko maan samaan muottiin.

    Se on type­r­ää resurssien tuhlaamista.

    Helsin­gin seu­tua pitää kehit­tää metropo­lik­si, joka haas­taa suo­raan Tukhol­man ja Pietarin.

    Suomes­sa riit­tää pienem­piä kaupunke­ja niitä halajaville.

    Muual­la Suomes­sa taas pitää kehit­tää Tam­peretta, Jyväskylää, Oulua, Kuo­pi­o­ta ja Joen­su­u­ta (on niitä muitakin) kas­va­maan entistä suurem­mik­si, jot­ka haas­ta­vat toinen toisi­aan. Jos nämä kas­va­vat ja vahvis­tu­vat, niin myös tekee niiden kehyskunnat.

    Sit­ten on Lap­pi, jota pitäisi kehit­tää täysin irral­laan muus­ta maas­ta, kos­ka se on niin har­vaan asut­tua ja omaa omat erityispiirteensä.

    Lisäk­si on vielä Poh­jan­maa ja Lounais-Suo­mi vs. Itä-Suo­mi ja Kes­ki-Suo­mi, joil­la on esimerkik­si kielel­lis­es­ti täysin eri­laiset tarpeet.

    Itse ehdotan, että Suomes­ta tehdään liit­to­val­tio, joka jae­taan viiteen osaan. Uusi­maa, Itä-Suo­mi, Poh­jan­maa (Lounais-Suo­mi + Poh­jan­maa), Kes­ki-Suo­mi ja Itä-Suomi.

    Suomen itsenäisyy­den juhlavuo­den kun­ni­ak­si voitaisi­in vih­doinkin lopet­taa teesken­telem­i­nen, että Suo­mi olisi jotenkin homogeeni­nen ja yht­enäi­nen kansa. Paskan­mar­jat se ole sel­l­ainen koskaan ollutkaan. Eikä tarvitse ollakaan.

    Lapis­sa voidaan solmia eri­ty­istalousalueesta Kiinan ja muiden suurten tur­is­mi­maid­en kanssa. Samoin kaivosy­htiöi­den kanssa voidaan sopia erik­seen mm. vero­tuk­ses­ta ja paikallis­ten osu­ud­es­ta luon­non­va­roista. Kiinalaiset osoit­ta­vat kiin­nos­tus­ta bioen­er­giaan ja sel­l­u­un, jol­loin siihen pitäisi vas­ta­ta voimakkaasti! Heil­lä on rahaa ja meil­lä on puuta.

    Vas­taavasti Poh­jan­maal­la Ruotsin kanssa ja Itä-Suomes­sa Venäjän kanssa.

    Uudel­la­maal­la Helsin­gin kasvua pitää tukea voimakkaasti ja ava­ta maa­han­muut­toa. Helsin­gin kasvu tarvit­see korkeastik­oulutet­tu­ja maa­han­muut­ta­jia tekemään kaup­paa, tutki­maan ja perus­ta­maan yri­tyk­siä Helsinkiin.

    Maa­han­muu­tos­ta puheen ollen myös Muu-Suo­mi tarvit­see maa­han­muut­toa. Poh­jan­maal­la sitä tarvi­taan esimerkik­si maat­aloudessa, kos­ka DDD-työt eivät enää nuo­rille kelpaa.

    Suo­ma­lais­ten syn­tyvyys las­kee kuin lehmän­hän­tä, eikä siihen ole helpo­tus­ta luvas­sa. Samaan aikaan pop­ulis­tit vaa­ti­vat eläkkeisi­in indeksikorotuksia.

    Suo­mi voi aivan hyvin valikoi­da maa­han­muut­ta­jia Kanadan tapaan. Kana­da halu­aa pelas­taa eläke­jär­jestelmän­sä hal­li­t­ul­la maahanmuutolla. 

    Helsin­ki tarvit­see nyt rohkea­ta johta­ju­ut­ta, jol­la sinne saadaan vih­doinkin pil­ven­pi­irtäjiä ja lisää sitä kaupunkia. Suomes­sa on yli 300 muu­ta kun­taa, jos­sa elää puna­mul­tamökissä 70 tuuman tele­vi­sios­ta lätkää katsoen.

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Joo, saa kir­jaamos­ta, jos matkus­taa kir­jaamoon val­tion viras­tois­sa nou­datet­ta­vana vir­ka-aikana. Kenel­lä on aikaa moiseen?

    Käsit­tääk­seni ko asi­akir­jan voi tila­ta puhe­lim­itse tai pos­titse asian­mukaista kohtu­ullista kor­vaus­ta vas­taan oikeu­den kir­jaamos­ta.. OS voi halutes­saan myös julka­ista julisen tämän asi­akir­jan koon­aisu­udessan tai oleel­lisil­ta osin täl­lä blogilla. Juristi teitää paremmin.

    Sit­ten voimem sitä repostella.

  46. Mik­si moinen häsläys?
    Helsin­ki on Suomen sisäisen muut­toli­iken­teen suh­teen muut­to­tap­piokun­ta luku­unot­ta­mat­ta ikälu­okkia 15–30 vuot­ta. Eli sama kuin ennenkin, nuoret tule­vat opiskele­maan ja valmis­tut­tuaaan muut­ta­vat työn­perään. Osa jää pöyrimään paikalleen van­han kup­pi­loi­hin ym paikkoihin.
    Tapah­tunut väestönkasvu johtuu maa­hamuu­tos­ta suurim­mak­si osak­si. Eli nyt kun­tavaalien yhtey­dessä pitäisi eri puoluei­den ker­toa maa­han­muu­ton tavoit­teen­sa jot­ta väestöen­nus­teet toteutuu.
    Net­to muut­to on ollut noin 3000 henkeä vuodessa suomen sisäis­es­ti eli noin 0,5 % kasvu:)
    vajaat 30000 muut­taa ulos ja reilut 30000 sisään.
    Toki asun­to­ja tarvi­taan, lapset aikuis­tu­vat ja par­it eroa­vat eli tarvi­taan tuplamääräa­sun­to­ja. Ja Kaupun­gin kirstu pur­suaa älyt­tömistä tonttihinnoista

    1. Vuosi­na 2014–2016 Helsin­gin väk­iluku on kas­vanut 23336 hen­gel­lä. Tästä puut­tuu tämän vuo­den viimeinen neljännes
      Tästä kasvus­ta on
      Syn­tyvyy­den enem­myyt­tä 5212 (22%)
      Net­tomaas­samuut­toa 9970 (43 %)
      Net­tomaa­han­muut­toa 8154 (35 %)

      “Suurim­mak­si osak­si” on siis 35 %

  47. Car­i­tas.:
    Kan­nat­taisi joskus ajaa itsekin autol­la ja huo­ma­ta, että liikenne on kuin vesi. Se ei mene sinne, mihin joku ajat­telee kyl­teil­lä sitä ohja­ta, vaan etsii kaik­ki mah­dol­liset reitit mis­tä vain se voi päämäärään­sä päästä. 

    Ajoneu­voli­ikenne ei ole kuin vesi. On ihan empi­iris­es­ti todet­tu, että eri­tyis­es­ti autoli­iken­net­tä tulee lisää sitä mukaa kuin teitä raken­netaan lisää.

    Tämä johtuu siitä, että use­ampi ihmi­nen val­it­see liikkua uusil­la teil­lä, siir­tyy liikku­maan ruuh­ka-aikaan tai ajaa kauem­mak­si. Täl­lä taval­la kaupunkiseu­tu­jen hajaan­tu­mi­nen on juuri toimin­ut: on raken­net­tu val­taväyliä, ja sit­ten niiden var­relle on ollut kätevää rak­en­taa lisää talo­ja. Ennen pitkää lisäka­p­a­siteet­ti on lop­pu­un käytet­ty. Sama toimii toisin päin, jos tilaa ote­taan muille liiken­nemuodoille; niitä ale­taan käyt­tää enem­män ja henkilöau­toli­ikenne saat­taa supistua.

    Hämeen­tieltä siir­tyvien auto­jen on muuten todet­tu mah­tu­van hyvin Sörnäis­ten rantatielle, joten siitä ei ole huolta.

  48. Leena:
    Eikö olisi paljon mielekkääm­pää rak­en­taa mielum­min uusia täl­laisiä täy­den­palvelun asuinaluei­ta, joi­hin on nopeat metro- tai junay­htey­det kuin asut­taa ihmisiä nauhamais­es­ti sisään­tu­lotei­den var­sille melualueelle.

    Aika moni halu­aa asuaa Man­ner­heim­intien ja Mäkelänkadun var­rel­la, vaik­ka se ei ehkä kysyt­täessä lukeudu mon­en suosikkiym­päristöi­hin. Siitä on niin hyvät yhtey­det eri puo­lille. Bule­var­di­en var­relle tulee raiteet pikaratikoiden myötä. Tämä on myös syytä muistaa.

  49. Val­i­tuk­sen luku vähän selvit­tää valit­ta­jan asi­aa. Ilmeis­es­ti suurin ongel­ma on että Län­siväylän bule­vardis­oin­ti­in ei ole otet­tu huomioon Län­sisa­ta­man tarpei­ta ja siten yleiskaa­va ei nou­da­ta maakun­takaa­van tavoitteita.

    Olisi­han sen län­siväylän bule­vardis­oin­nin voin­ut määräyk­sel­lä sitoa sata­man tavar­ali­iken­teen vähenemiseen. 

    Nyt joudu­taan sit­ten kat­so­maan miten käy oikeudessa. Toiv­ot­tavasti ei käy kuin Histalle Espoos­sa. Tapaus ei kyl­lä mitenkään ole yhtä selvä rikko­mus, mut­ta tietyl­lä tapaa saman­ta­painen. Rak­en­tamista ei halu­ta sitoa toiseen tapah­tu­maan, joka taas rikkoo kaavajärjestystä.

    Selvi­tyk­sien puute yms. jar­goni tun­tui kyl­lä hyvin turhal­ta ja sekaval­ta, että siitä en usko asian voivan jäädä kiin­ni. Lähin­nä tun­tuu että joku on ollut liikenne viras­tossa kiukkunen kun ei ole päässyt päsmäröimään.

    Myös on valitet­tu että Ilmalan varikko vaatisi lisää aluet­ta. Se kuul­losti enem­män pelkältä inttämiseltä.

  50. R.Silfverberg: No minä kysyn: ketkä sit­ten halu­a­vat asua noiden bule­var­di­en varrella?

    Jos jonkun profi­ilin ihmis­la­jista halu­aa, niin voinee aloit­taa niistä, jot­ka ovat viime aikoina han­kki­neet asun­non Mäkelänkadun tai Man­ner­heim­intien varrelta.

  51. Koitin nyt vähän selvit­tää asian sisältöpuoltakin.

    Liiken­nevi­ras­to ja liikenne-ELY perus­ta­vat val­i­tuk­sen­sa oikeas­t­aan kah­teen asi­aan. Ensin­nä ongel­mana pide­tään sitä, että bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sia koko seudun liiken­nejär­jestelmään ei ole selvitet­ty. Tien­pitäjä pelkää ennen kaikkea sitä, että ratkaisu siirtää liiken­teel­lisiä ongelmia naa­purikun­ti­in ja val­tion tiev­erkolle pakot­taen kol­man­net osa­puo­let kalli­isi­in liiken­nein­frain­vestoin­tei­hin. Pelko on perustel­tu, sil­lä epäilemät­tä juuri näin tulee jos­sain määrin käymään. Bule­vardis­oin­ti var­masti lisää liiken­net­tä ainakin kehäteil­lä. Asian pihvi on tosin ymmärtääk­seni siinä, että liikenne lisään­ty­isi paljon enem­män, jos bule­var­di­en alueelle suun­nitel­tu asukas­määrä sijoit­tusi naa­purikun­tien puolelle. Vaan tätäpä ei olekaan selvitet­ty mitenkään. Eli valit­ta­jat ovat nähdäk­seni tältä osin aivan oikeassa.

    Eli tarpeen olisi ollut tehdä selvi­tys, jos­sa olisi kat­sot­tu vaiku­tuk­sia liiken­n­ev­erkkoon tilanteessa, jos­sa bule­vardit on tehty ja tilanteessa, jos­sa Helsin­gin liiken­n­ev­erkko pide­tään ennal­laan, mut­ta uudet asukkaat sijoite­taan mui­hin seudun kun­ti­in. Tulos olisi epäilemät­tä ollut, että kokon­aisuute­na kat­soen bule­vardis­oin­nin aiheut­ta­mat liiken­neon­gel­mat oli­si­vat kuitenkin pienem­pi paha. Helsin­gin kaupun­ki kat­soo, että nämä tarkaste­lut tulee tehdä osana seu­raavaa seudun liiken­nejär­jestelmä­su­un­nitel­maa. Tämä on sinäl­lään loogista, mut­ta jos näin menetel­lään, ei yleiskaavaakaan voi hyväksyä ennen kuin tämä liiken­nejär­jestelmä­su­un­nitel­ma on valmis. Nyt tilanne tosi­aankin olisi se, että bule­vardis­oin­nin seudullisia vaiku­tuk­sia liiken­nejär­jestelmään ei tiede­tä, eli val­tio ja naa­purikun­nat taval­laan kir­joit­taisi­vat Helsingin­lle avoimen shekin sitoutuen hoita­maan mah­dol­liset ongel­mat tietämät­tä lainkaan niiden luon­net­ta tai kokoa. Selvi­tyk­sen tekoon olisi voitu ottaa ELY:n ja LiVi:n edus­ta­jat ja varmis­taa, että samal­la pienem­mätkin huole­nai­heet, kuten kuor­ma-autonkul­jet­ta­jien taukom­ah­dol­lisu­udet yms. olisi riit­tävässä määrin selvitet­ty. Jos yhteisen selvi­tyk­sen tulos olisi ollut sitä mitä arve­lenkin ja selvi­tyk­sen perus­teel­la yleiskaavaan olisi laitet­tu bule­vardeille toteut­tamisjärjestys (Län­siväylän sit­o­mi­nen Jätkän­saaren ter­mi­naali­in, yleen­sä toteu­tuk­sen sit­o­mi­nen asuinaluei­den valmis­tu­miseen ja mah­dol­lisi­in tarpeel­lisi­in liiken­nejär­jeste­ly­i­hin kaupun­gin ulkop­uolel­la), olisi kaa­va toden­näköis­es­ti ollut hyväksyt­tävä val­tion liikenneviranomaisille.

    Muis­sa asiois­sa, ennen kaikkea museovi­ras­ton ja ympäristö-ELY:n osin myös LiVi:n val­i­tuk­sis­sa ongel­mana on liian suurpi­irteinen suun­nit­telu. Tässäkin kaupun­ki toimii sinäl­lään loogis­es­ti ja on valin­nut tarkoituk­sen­mukaisen suun­nit­te­lu­ta­son. Vaan ongel­mana on se, että mei­dän kaavoitusjär­jestelmässä vahvis­tet­tu yleiskaa­va kumoaa alueel­laan maakun­takaa­van. (Ja ase­makaa­va yleiskaa­van) Jos esimerkik­si natu­ra-aluei­ta, kult­tuuriym­päristöjä jne. ei tuo­da tarpeek­si tarkasti yleiskaavaan, ne menet­tävät kokon­aan oikeusvaiku­tuk­sen­sa. Eli kaupun­ki nyt ei vain voi yksin päät­tää maakun­takaavas­sa ole­vien merk­in­tö­jen osalta, mil­lä tarkku­udel­la ne tuo­daan yleiskaavaan. Ne on tuo­ta­va niin tarkasti, että yleiskaa­va todel­la varmis­taa esimerkik­si riit­tävät suo­jelu­alueet tai Lento­kent­täradan toteut­tamisen. Kaupun­ki vetoaa tässä, että nämä asi­at hoide­taan yksi­tyisko­htaisem­mas­sa suun­nit­telus­sa. Mut­ta jos näin tehdään, kaupun­ki ottaisi val­lan, joka sille ei kuu­lu. Vaikka­pa museovi­ras­to ei voi mitään, jos jokin arvoko­hde on uhat­tuna, jos suo­jelumääräys­tä ei ole tuo­tu yleiskaavaan. Kohteen suo­jelu olisi täl­löin puh­taasti kaupun­gin oma asia. Ohi­men­nen sanoen, Keskus­puis­ton kanssa on jok­seenkin vas­taa­va tilanne, eli kaupun­ki lupaa huole­htia sen säi­lyt­tämis­es­tä yksi­tyisko­htaises­sa suun­nit­telus­sa, mut­ta ei ole valmis juridis­es­ti sito­val­la taval­la siihen.

    Kaikki­nen­sa tulee vaikutel­ma, että yleiskaa­vatyössä on keski­tyt­ty rak­en­ta­maan mah­dol­lisim­man toimi­va kaa­va kaupun­gin oman suun­nit­telun näkökul­mas­ta, mut­ta sivu­utet­tu kaavoitusjär­jestelmän toimivu­us kokon­aisuute­na. Val­i­tuk­sille näkyy ole­van perustei­ta, mikä on todel­la sääli, sil­lä itse kaa­van perusa­ja­tus on todel­la kan­nat­te­va. Museovi­ras­ton sanoin: “…Museovi­ras­to pitää yleiskaavaa varsin onnis­tuneena,” mut­ta “Helsin­gin uusi yleiskaa­va paranisi turhat virheet korjaamalla.”

    ELY-keskuk­set valit­ta­vat kaavoista todel­la har­voin, noin 10 — 20 ker­taa vuodessa ja ELY-keskuk­sen val­i­tuk­set men­estyvät hyvin, sil­loin kun niitä on tehty. Tältäkään kannal­ta tämä lupaa yleiskaavalle hyvää.

    Erikois­es­ti pistää silmään, että nämä kaik­ki val­i­tuset vas­taavaat jok­seenkin suo­raan alku­vuodes­ta annet­tu­ja lausun­to­ja. Eli Helsin­gin kaupun­ki ei ole välit­tänyt huomio­da näi­den viras­to­jen mielip­iteitä mitenkään.

  52. Tavalli­nen Teknikko:
    Miten olisi jos raken­net­taisi­in nopea metro Mäntsälään ja Nas­to­laan. Näin Män­stälässä ei olisi enää ruuhkia ja Nas­to­las­ta saataisi­in kun­nal­lis­tekni­ikan osaa­jia Helsinki­in töihin.

    Olen samaa mieltä. Fakki­u­tunei­den päät­täjien tulisi kat­sel­la pitem­mäl­lä ja avarakat­seisem­min, ei kaikkien ole pakko asua stadis­sa. Onko tääl­lä edes halukkaille saman ver­ran töitä? Yksinker­tais­tet­tuna, jos on, sen pitäisi näkyä täystyöl­lisyytenä ja tuhansi­na avoim­i­na työpaikkoina. 

    On hyvä, että on edes joku instanssi, joka uskaltaa olla eri mieltä stadin päät­täjien ratkaisu­ista. Puolue-eli­it­ti päät­tää, ei demokratia.
    Koko bule­var­di­en raken­nuk­sen takana on vain aja­tus yksi aja­tus, tavoite, asun­to­ja stadi­in haikaileville. Kus­tan­nuk­sista viis. Tai miet­timät­tä, mikä tietysti poli­itikon silmin on mah­do­ton­ta, mil­laisia lähiöitä näistä alueista syntyy?
    Maail­mal­la on monis­sa kaupungeis­sa juuri tuloväylien var­teen raken­ne­tu­ista asun­noista muo­dos­tunut ”slum­me­ja”. Onko Helsin­ki niin poikkeuk­selli­nen paik­ka maail­mas­sa, että tämän pystyy välttämään. 

    Vihrei­den johta­ma Sta­di pakkol­u­nas­ti Sipool­ta maa-aluet­ta, mut­ta tätä aluet­ta ei taita­mat­to­muut­taan ole vielä saatu käyt­töön­sä. Val­i­tusten ja ym käsit­te­lyi­den perus­teel­la voidaan kat­soa, että koko kau­pan valmis­telu oli puut­teel­lista. Hyö­dyn­tämi­nen on edelleen vai­heessa. Samoin on nyt edessä kaupunkibulevardien.

    Vaik­ka vihreät suo­si­vatkin yksipuolis­es­ti julk­ista liiken­net­tä, uno­hta­vat, että use­at työ­paikat sijait­se­vat stadin rajo­jen ulkop­uolel­la, jota stadin julk­isten verkko ei mitenkään kata. Ker­tokaa yksikin suuryri­tys, joka on päät­tänyt tuo­da työ­paikat stadiin.
    Eivätkä bule­var­di­en rak­en­t­a­mi­nen tuo helpo­tus­ta stadin kas­saan eivätkä vero­tu­lot tule kat­ta­maan niistä aiheutunei­ta kustannuksia. 

    Stadin poli­it­tis­ten päät­täjien aja­mana raken­net­ti­in Palo­heinä­tun­neli joukkoli­iken­teelle , jon­ka eräänä perus­teena, korostan eräänä, oli mah­dol­lis­taa Hakun­in­maan tai Palo­heinän alueen ihmisiä pääsemään töi­hin Vuosaaren sata­maan. Ja vain julk­isil­la. Han­ke mak­soi kym­meniä miljoo­nia, nyt bus­si kul­kee edelleen Myyr­mäen — Malmin välil­lä läh­es tyhjil­lään. Seu­raa­va vai­he on var­masti muut­taa ase­makaavaa ja alkaa bus­sire­itin var­si täy­teen asun­to­ja, että saadaan lin­ja kannattavaksi. 

  53. Johannes Kor­pi­jaakko: […]Ilmeis­es­ti suurin ongel­ma on että Län­siväylän bule­vardis­oin­ti­in ei ole otet­tu huomioon Län­sisa­ta­man tarpei­ta ja siten yleiskaa­va ei nou­da­ta maakun­takaa­van tavoitteita.
    […]
    Myös on valitet­tu että Ilmalan varikko vaatisi lisää aluet­ta. Se kuul­losti enem­män pelkältä inttämiseltä.

    Jos kehi­tys kehit­tyy niin kuin miltä näyt­tää, Län­sisa­ta­man tavar­ali­ikenne (ja pitkälti myös henkilöau­toli­ikenne) niin kuin myös Ilmalan varikko on jos­sain vai­heessa siir­ret­tävä kauem­mas kaupunkikeskus­tas­ta. Tämä pitäisi maakun­takaavoit­ta­jienkin tun­nistaa. Autoli­iken­teen osalta suun­nitelmis­sa on tun­nelien arma­da, mut­ta pitkäl­lä aikavälil­lä sekään ei riitä. Pasi­laan suun­nitelti­in eri­laisia kan­sir­atkaisu­ja, mut­ta ne todet­ti­in taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­mat­tomik­si ja niin vain raiteet läh­tivät. Ilmalan varikon toim­inta on vielä vähempiar­voista, joten kyl­lä sekin aikanaan väistyy…

  54. Aika oudosti taval­lisen pul­li­aisen kat­san­toon on käynyt kun perus­toimeen­tu­lotues­sa esim. Helsin­gin kohtu­ulliset asum­is­me­noet yhden hen­gen ruokakun­nalle on 675 €/kk mut­ta taas Van­taal­la vas­taa­va on 694€/kk.

    Lähde:

    http://www.kela.fi/documents/10180/0/Totu+hyv%C3%A4ksytt%C3%A4v%C3%A4t+enimm%C3%A4isasumismenot/7cb773c4-c684-41b8-abc7-fc2d77a03d2c

    Noinko Helsin­ki ohjaa vähä­varaisia vuokralaisi­aan parem­min pär­jäävien asun­toalueille (tässä tapauk­ses­sa Vantaalle).

  55. qwer­ty:
    Mikä ongel­ma tässä on? On tehty huono yleiskaa­va ja sit­ten se kaatuu valitukseen. 

    Mik­si se kaa­tu­isi val­i­tuk­seen? Ei siel­lä val­i­tuk­ses­sa tun­nu ole­van oikein mitään sen kum­mem­paa validia argu­ment­tia. Sisältö on ihan samaa tasoa kuin “naa­purin Markun” tusinanimbyilyt.

  56. Leena: Sitä minäkin ihmette­len. Kuka halu­aisi vapaae­htois­es­ti muut­taa jon­nekin tien var­teen, jos vai­h­toe­htona on “oma kylä” kuten tämä lähiö, jos­sa itse asun. Meil­lä on oma kirkko, kahvi­lat, jos­sa tapaamme tut­tu­ja, kak­sikieliset koulut ja kat­ta­vat palve­lut uimaran­toi­neen käve­ly­matkan päässä. 

    Eikö olisi paljon mielekkääm­pää rak­en­taa mielum­min uusia täl­laisiä täy­den­palvelun asuinaluei­ta, joi­hin on nopeat metro- tai junay­htey­det kuin asut­taa ihmisiä nauhamais­es­ti sisään­tu­lotei­den var­sille melu­alueelle. Tehkää nyt ainakin Malmista paik­ka, joka itsessään on viihty­isä kylä kaupungissa!

    Leena, ei sin­un tarvitse muut­taa lähiöstä pois. Lähiöt eivät katoa min­nekään – ainakaan vielä. Ehkä katoa­vat sit­ten, kun lähiö­sukupolvi katoaa.

    Mut­ta heitä, jot­ka ihan vapaae­htois­es­ti tah­to­vat muut­taa “tien var­teen” on paljon, usko pois. Jos ver­tailet vaikka­pa asun­to­jen hin­to­ja Man­ner­heim­intien tai Mäkelänkadun var­res­sa ja tyyp­il­lisessä radan­var­ren lähiössä, niin kysyn­tää “tien var­teen” on aika paljon enem­män. On järkevää rak­en­taa sel­l­aisia asun­to­ja, joille on enem­män kysyntää.

  57. -e-:
    Halu­aisin asua Helsin­gin keskus­tas­sa, niin kuin nytkin, ja pystyä jatkos­sakin kulke­maan autol­lani kätevästi muualle Suomeen.

    Epäuskot­tavaa trol­laamista. Mik­si Helsin­gin keskus­tas­sa asu­van tarvit­sisi päästä muualle Suomeen?

    Tai siis lento­ken­tän ymmär­rän, mut­ten mitään tampereita.

    Johannes Kor­pi­jaakko:
    Val­i­tuk­sen luku vähän selvit­tää valit­ta­jan asi­aa. Ilmeis­es­ti suurin ongel­ma on että Län­siväylän bule­vardis­oin­ti­in ei ole otet­tu huomioon Län­sisa­ta­man tarpei­ta ja siten yleiskaa­va ei nou­da­ta maakun­takaa­van tavoitteita.

    Olis kyl­lä kieltämät­tä komeaa, jos tuo Län­sisa­ta­ma-tyh­mäi­ly kaataisi yleiskaavan.

    Tai siis surkeaa­han se olis, kos­ka kaa­va on hyvä, mut­ta Län­sisa­ta­man alati kas­va­va liikenne, län­tisen kan­takaupun­gin rekkar­al­li ja kaupun­gin halut­to­muus ohja­ta rahtili­iken­net­tä sata­ma­mak­suil­la Vuosaa­reen on suorit­tamista, jota en ole onnis­tunut selit­tämään itsel­leni vielä muul­la kuin korruptiolla.

  58. Bule­varde­ja ilman auto­ja:
    Kaupunkibule­var­di­en yhtey­dessä kiin­nitetään aina huomio­ta niiden aiheut­ta­maan melu­un ja huonoon ilmanlaatuun. 

    Suun­nilleen sama määrä saastet­ta tulee, kun ne autot aja­vat sitä motar­in­pätkää, jos­ta niitä bule­varde­ja ollaan nyt veistämässä. (Tai jonot­ta­vat seisaal­laan, kos­ka siel­lä nopean motarin päässä hohkaa­vat ne samat punaiset val­ot kuin tule­vaisu­udessakin.) Ongel­maa vaan ei ole, kos­ka motarien var­sil­la ei ole ihmisiä eikä asutusta.

    Kyseessä on siis täysin arvo­val­in­ta, että tehdäänkö asun­to­ja liiken­teen ehdoil­la vai liiken­net­tä asun­to­jen ehdoilla.

    Ei liene yllä­tys, että Liiken­nevi­ras­to näkee asi­at vain liiken­teen kannal­ta (ja parem­pikin niin, kos­ka siitä heille kai mak­se­taan) ja sik­si val­i­tus täy­tyy suh­teut­taa kokon­aisku­vaan, joka on kym­me­nien muidenkin asioiden kompromissi.

  59. Tätä kaupun­gin olisi pitänyt miet­tiä suun­nit­telu­vai­heessa, meneekö täl­lainen amatöörimäis­es­ti laa­dit­tu kaa­vankötöstys läpi. Vähänkin asi­aa tajua­va sen oival­si, ettei täl­lainen junt­taami­nen onnis­tu. Nyt aloite­taan alus­ta tai jätetään kaavas­ta bule­vardit hyväksymättä.

  60. R.Silfverberg: No minä kysyn: ketkä sit­ten halu­a­vat asua noiden bule­var­di­en varrella?

    Mä olen ihan samaa mieltä että kan­takaupunki­maista rak­en­tamista pitää saa­da lisää, mut­ta onko tämä oikea keino?

    http://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005021899.html

    Havain­neku­van mukaan tulos­sa ei suinkaan ole kan­takaupunki­maista rak­en­tamista, vaan lähin­nä mod­erni lähiö. En tosin ymmär­rä mis­tä tuo­ta tilaa aio­taan saa­da kun siinä on yhtä paljon autokaistaa kuin nykyäänkin ja sen lisäk­si jääkiekkokaukaloa ja yhden moot­tori­tien lev­ey­den ver­ran käve­lyti­etä ja puis­toa. Jokainen voi mielessään kuvitel­la jääkiekkokaukalon poikit­tain Esplanadille (tai sen “alku­peräisen” kaupunkibule­vardin keskelle Mäkelänkadulle) ja miet­tiä miten real­isti­nen tai kaupunki­mainen visio tuo on.

  61. Nämä vas­tauk­set ovat aivan päät­tömiä. Jos 80000 ihmistä asute­taan hyvien liiken­ney­hteyk­sien päähän purka­mal­la moot­tori­ti­etä pätkä, se muka hidas­taisi liikku­mista. Se vas­ta hidas­taisi, jos nuo 80000 ihmistä asutet­taisi­in huono­jen yhteyk­sien päähän ja he alka­isi­vat kulkea oma­l­la autolla. 

    Asun Pohjois-Haa­gas­sa ja se on ruuh­ka-aikaan aivan sama, onko nopeusra­joi­tus Tam­pereen moot­tori­tien lopus­sa 10 vai 110 km/h, kos­ka liikenne jumi­u­tuu Hakamäen­tien risteykseen. 

    Bule­vardis­oin­tia puo­lus­taa sekin, että vaik­ka miten Kehä I:ta paran­netaan, niin siel­lä ne autot aamu­ru­uhkas­sa seisovat.

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Vuosi­na 2014–2016 Helsin­gin väk­iluku on kas­vanut 23336 hen­gel­lä. Tästä puut­tuu tämän vuo­den viimeinen neljännes
    Tästä kasvus­ta on
    Syn­tyvyy­den enem­myyt­tä 5212 (22%)
    Net­tomaas­samuut­toa 9970(43 %)
    Net­tomaa­han­muut­toa 8154(35 %)

    “Suurim­mak­si osak­si” on siis 35 %

    Ovatko maa­han­muut­ta­jat ain­oas­taan alim­mas­sa kat­e­go­ri­as­sa vai onko vaikka­pa rovaniemeläis­es­tä vas­taan­ot­tokeskuk­ses­ta Helsinki­in muut­tanut irak­i­lainen kuitenkin maassamuuttanut? 

    On kyl­lä huo­mat­tu, että edelleen myös suo­ma­laiset halu­a­vat tunkea jostain syys­tä pääkaupunkiseudulle, vaik­ka heil­lä ei tänne mitään oikeaa asi­aa olisikaan. Lap­su­u­den trau­ma maalaisu­ud­es­ta on monille niin kova, että tule­vat mielel­lään ihan hant­ti­hom­mi­inkin, vaik­ka se tarkoit­taisi alem­paa elin­ta­soa kuin kotiseudulla.

  63. R.Silfverberg: No minä kysyn: ketkä sit­ten halu­a­vat asua noiden bule­var­di­en varrella?

    Meitä on aika mon­ta, jot­ka jo nyt asumme bule­vardin var­rel­la. Ja olem­ma valmi­it mak­samaan siitä enem­män kuin asumis­es­ta siel­lä lähiössä.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Vuosi­na 2014–2016 Helsin­gin väk­iluku on kas­vanut 23336 hen­gel­lä. Tästä puut­tuu tämän vuo­den viimeinen neljännes
    Tästä kasvus­ta on
    Syn­tyvyy­den enem­myyt­tä 5212 (22%)
    Net­tomaas­samuut­toa 9970(43 %)
    Net­tomaa­han­muut­toa 8154(35 %)

    “Suurim­mak­si osak­si” on siis 35 %

    Eikö kuitenkin ole niin, että tästä net­tomaas­samuu­tos­ta suuri osa on muualle Suomeen tullei­ta maa­han­muut­ta­jia. Olet­taisin, että suuri osa viime vuon­na Suomeen tulleista siir­tyy myöhem­min Helsinki­in ja mui­hin isoi­hin kaupunkei­hin. Luulisin myös, että naa­purikun­ti­in muut­ta­vat enem­män suomenkieliset kuin maa­han­muut­ta­jat. Muis­taak­seni jokin vuosi sit­ten, jopa alun perin suomenkielis­ten osu­us väheni Helsingissä.

  65. Coun­try­boy: Eikö kuitenkin ole niin, että tästä net­tomaas­samuu­tos­ta suuri osa on muualle Suomeen tullei­ta maahanmuuttajia. 

    Kyl­lähän se näin on:

    http://www.hel.fi/www/Helsinki/fi/kaupunki-ja-hallinto/tietoa-helsingista/tilastot-ja-tutkimukset/vaesto/vaesto-ja-vaestonmuutokset/

    “luon­nolli­nen väestönkasvu oli noin 1 800 henkeä”

    “Suomenkielisen väestön määrä kasvoi 2 750 hen­gel­lä vuo­den 2015 aikana ja ruotsinkielis­ten määrä 159 hen­gel­lä. Ruotsinkielisiä on 36 004, eli 5,7 pros­ent­tia väestöstä. Vierask­ielisen väestön määrä kasvoi 4 583 hen­gel­lä ja on nyt 88 132 eli 14 pros­ent­tia helsinkiläisistä.”

  66. Siperia: Ajoneu­voli­ikenne ei ole kuin vesi. On ihan empi­iris­es­ti todet­tu, että eri­tyis­es­ti autoli­iken­net­tä tulee lisää sitä mukaa kuin teitä raken­netaan lisää.

    Tämä johtuu siitä, että use­ampi ihmi­nen val­it­see liikkua uusil­la teil­lä, siir­tyy liikku­maan ruuh­ka-aikaan tai ajaa kauem­mak­si. Täl­lä taval­la kaupunkiseu­tu­jen hajaan­tu­mi­nen on juuri toimin­ut: on raken­net­tu val­taväyliä, ja sit­ten niiden var­relle on ollut kätevää rak­en­taa lisää talo­ja. Ennen pitkää lisäka­p­a­siteet­ti on lop­pu­un käytet­ty. Sama toimii toisin päin, jos tilaa ote­taan muille liiken­nemuodoille; niitä ale­taan käyt­tää enem­män ja henkilöau­toli­ikenne saat­taa supistua.

    Hämeen­tieltä siir­tyvien auto­jen on muuten todet­tu mah­tu­van hyvin Sörnäis­ten rantatielle, joten siitä ei ole huolta.

    Kieliku­vien käyt­tämi­nen on aina tiet­ty hie­man riskialtista. Metaforal­la vedestä halusin ker­toa, että estämäl­lä mas­san (veden/liikenteen) liik­keen sen kulkusu­un­nas­sa yhdel­lä reit­il­lä, sil­lä on taipumus hakea joka tapauk­ses­sa uusi väylä. Tässä tapauk­ses­sa liikenne ohjau­tuu osaltaan Kallion asun­tokaduille (Pengerkatu, Porthaninkatu). Tämän muuten tietää jokainen, jol­la on ajoko­rt­ti, auto ja empi­iri­nen koke­mus ajamisesta.

    Se seik­ka sit­ten, että jos raken­netaan uusia teitä, niin ihmisil­lä on taipumus niitä käyt­tää, on aivan nor­maalia. Yksi­ty­isautoilu on työ­matkali­iken­teenä, sil­loin kun vihreät ide­al­is­tit eivät pyri sitä tietois­es­ti van­dal­isoimaan, ylivoimais­es­ti mukavin tapa matkus­taa. Säästä riip­puma­ton, nopein ja mah­dol­lis­taa pienen het­ken arjen indi­vid­u­al­is­mia. Voin vaku­ut­taa, ettei kukaan keskilu­okkainen nor­maali ihmi­nen vai­h­da audi­aan täyn­nä ole­vaan, kosteaan ja vetoisaan bussiin/sporaan/junaan, jos se vain jotenkin on hänelle mah­dol­lista. Senkin ymmärtää jokainen, jol­la on ilo ajaa autoa, joka on tehty ajamista varten. 

    Hämeen­tien autovir­ta mah­tuu var­mas­tikin Sörnäis­ten rantatielle. Kysymys kuu­luukin, miten sinne aje­taan seu­raa­van kol­men vuo­den ajan, kun Kalasa­ta­man tiejär­jeste­lyt ovat kesken?

    1. Sörnäis­ten ranta­tien käyt­tämi­nen piden­si automatkaa muu­ta­man kym­men­tä sekun­tia. SWen väit­tamisek­si esitet­ti­in, että voivathan pylöräil­i­jät ajaa ylos Karhupuis­toon ja sielt6ä Porthaninkat­ua alas. Jos osoit­tau­tuu, että Kallion pikkukatu­ja pitkin on nopein reit­ti autol­la, niin tähän kyl­lä löy­tyy keinot. 🙂

  67. Coun­try­boy: Muis­taak­seni jokin vuosi sit­ten, jopa alun perin suomenkielis­ten osu­us väheni Helsingissä.

    (Aiem­pi ver­sio tästä kom­men­tista taisi kado­ta bittiavaruuteen…)
    Alue­sar­jo­jen mukaan 2003–2008 suomenkielis­ten määrä vähe­nio absolu­ut­tis­es­tikin, sen jäl­keen määrä on taas nous­sut. Suh­teel­lis­es­ti suomenkielis­ten osu­us on kuitenkin laskenut 1990-luvun alun 90%:sta nykyiseen 80%:iin ja suun­ta on alaspäin. Jos sama meno jatkuu, Helsingis­sä on suomenkieli­nen vähem­mistö vuo­sisadan lopulla…

  68. Olli Paja­nen:

    Meitä on aika mon­ta, jot­ka jo nyt asumme bule­vardin var­rel­la. Ja olem­ma valmi­it mak­samaan siitä enem­män kuin asumis­es­ta siel­lä lähiössä.

    Helsin­gin nykyi­nen ja ainoa
    Bule­var­di on eri asia kuin nuo yleiskaa­van kaupunkibulevardit.

    1. Olli Paja­nen piti bule­vardeina Man­ner­heim­inti­etä ja Mäkelänkat­ua. Ne ovat hyvin saman­laisia kuin yleiskaa­van kaupunkibulevardit.

  69. Tom­mi Uschanov: Ram­pautet­ti­in! Niiden kymme­nen ja puolen vuo­den aikana, jot­ka olen asunut metron käyt­töalueel­la, tämä junien lyhen­tämi­nen yhdis­tet­tynä vuorovälin tihen­tämiseen on ollut ylivoimais­es­ti suurin metroon liit­tyvä muu­tos parem­paan.

    Koke­masi muu­tos parem­paan on valitet­tavasti väli­aikainen ja vai­h­tuu tuskaan kun Län­simetro aloit­taa ja käyt­täjämäärät lisääntyvät. 

    Kap­a­siteet­ti lop­puu eikä automa­ti­soin­tikaan auta kol­ma­sosan lyhyem­män junan pelas­tamiseen. Lyhyen automa­ti­soidun junan kap­a­siteet­ti 2 min vuorovälil­lä on kuitenkin pienem­pi kuin man­u­aalisen metron pitkil­lä junil­la nykyisel­lä 2,5 min­uutin vuorovälil­lä. Möh­lit­ty case. 

    Nykymetro on hieno tapa kulkea Itäkeskuk­ses­ta Kamp­pi­in mut­ta ei se oikea metro ole eikä siitä saa­da vastinet­ta investoinneille.
    [Olen pois­tanut kom­ment­ti­in sisäl­tyvän val­heel­lisen väitteen]

  70. Tapio Pel­to­nen:
    Huoh. Tääl­lä kysel­lään, mik­si joku halu­aisi asua bule­vardin var­rel­la. No, syitä on usei­ta, mut­ta bule­var­di­en kannal­ta oleel­lis­in­ta on, että siel­lä halu­taan asua.

    Ja kun kat­so­taan vas­taavis­sa paikois­sa sijait­se­vien asun­to­jen hin­to­ja, niin on selvää, että siel­lä halu­taan asua.

    Met­sälähiöi­den suo­sio on paljon epä­varmem­pi, silti mon­en mielestä ne näyt­tävät ole­van ain­oa, mitä saa rak­en­taa lisää. Eli lisää ruuhkia Helsinkiin?

    Bule­vardis­oin­ti on paras päätös vuosikym­meni­in. Sit­ten kun vielä autopaikkanor­mi pure­taan, ollaan kaupunkisu­un­nit­telus­sa saavutet­tu se taso, jol­la Helsingistä tehdään maail­man­lu­okan metropoli.

    Nyt on ris­tiri­ita siinä että halu­taan edullisia asun­to­ja ja samal­la esitetään että bule­var­di­en var­rel­la onkin kova hin­tata­so a la Man­ner­heim­intie. Puolit­taises­sakin markki­na­t­aloudessa käy niin että edullisia noista ei tule millään. 

    Ja olisi­han se kiva ett Helsin­ki voitaisi­in “metrop­o­lisoi­da”. Se vaatii kuitenkin pait­si asun­to­ja myös työ­paikko­ja ja vetovoimaa joka ei syn­ny siitä että tar­joil­laan coca-colaa ohiki­itäville pyöräilijä-hipstereille. 

    Toki voidaan ajatel­la että Helsin­ki on vain nukku­mista ja illan kahvi­lakier­rosta varten ja työ­paikat ovat muual­la. Rakenne tuskin toimii kos­ka edullisem­mat asumisku­lut ja han­kala liikku­mi­nen aja­vat työssäkäyvät sit­ten sinne työ­paikko­jen perään Espooseen, Van­taalle ja muualle. 

    Jää työt­tömät ja julki­nen hallinto. Ja kahvilat 🙂

    1. Kyl­lä asun­to­ja kan­nat­taa rak­en­taa sinne, mis­sä ihmiset halu­a­vat asua — siis mis­sä he mak­sa­vat niistä eniten. Se las­kee asu­to­jen hin­to­ja kaikkial­la kaupunkiseudul­la. Jo nyt ovat van­ho­jen ker­rostaloa­sun­to­jen hinat kään­tyneet lasku­ut kehyskun­nis­sa. Mik­si tätä ilosanomaa ei julis­te­ta enem­män? Joka ei halua kan­takaupunki­in tai muuten hyville paikoille vaan mielel­lään vähän syr­jem­mälle, saa asu­ton­sa aiem­paakin halvemmalla.

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    Olli Paja­nen piti bule­vardeina Man­ner­heim­inti­etä ja Mäkelänkat­ua. Ne ovat hyvin saman­laisia kuin yleiskaa­van kaupunkibulevardit.

    Min­ulle on sinän­sä ihan sama rak­en­taako Helsin­ki bule­vardinsa vai ei, mut­ta ne tule­vat bule­vardit eivät kyl­lä olr ihan saman­laisia. Ne ovat paljon kauem­pana keskustasta.

  72. Helsin­ki hoi älä jätä: Koke­masi muu­tos parem­paan on valitet­tavasti väli­aikainen ja vai­h­tuu tuskaan kun Län­simetro aloit­taa ja käyt­täjämäärät lisääntyvät. 

    Kap­a­siteet­ti lop­puu eikä automa­ti­soin­tikaan auta kol­ma­sosan lyhyem­män junan pelas­tamiseen. Lyhyen automa­ti­soidun junan kap­a­siteet­ti 2 min vuorovälil­lä on kuitenkin pienem­pi kuin man­u­aalisen metron pitkil­lä junil­la nykyisel­lä 2,5 min­uutin vuorovälil­lä. Möh­lit­ty case. 

    Nykymetro on hieno tapa kulkea Itäkeskuk­ses­ta Kamp­pi­in mut­ta ei se oikea metro ole eikä siitä saa­da vastinet­ta investoinneille.
    [Olen pois­tanut kom­ment­ti­in sisäl­tyvän val­heel­lisen väitteen]

    “Val­heelli­nen väite” taisi olla se että metron kap­a­siteet­tion­gel­ma ‑itse aiheutet­tu sel­l­ainen — johti Kru­unuvuoren sil­to­jen rak­en­tamis­päätök­seen ja noin puolen mil­jardin euron lasku­un veronmaksajille. 

    Mikä siinä ei ole tot­ta. Uut­ta Helsinkiä — sivus­to toteaa itse:“Joukkoliikennejärjestelmän
    kannal­ta raiti­otiey­hteys aut­taa metron kap­a­siteet­tion­gel­maan Kalasataman
    ja Kulosaaren välisel­lä osuudella.”

    Tosin ongel­mat alka­vat sit­ten siel­lä Kalasa­ta­mas­sa jonne syn­tyy tulp­pa joten saa­ga jatkuu…

    1. Väite siitä, että Helsinki­in olisi jon­nekin raken­net­tu tai suun­nit­teil­la puolen mil­jardin euron hin­tainen­pyörätieei pitänyt paikkaansa.

  73. Car­i­tas.: Kieliku­vien käyt­tämi­nen on aina tiet­ty hie­man riskialtista. Metaforal­la vedestä halusin ker­toa, että estämäl­lä mas­san (veden/liikenteen) liik­keen sen kulkusu­un­nas­sa yhdel­lä reit­il­lä, sil­lä on taipumus hakea joka tapauk­ses­sa uusi väylä. Tässä tapauk­ses­sa liikenne ohjau­tuu osaltaan Kallion asun­tokaduille (Pengerkatu, Porthaninkatu). Tämän muuten tietää jokainen, jol­la on ajoko­rt­ti, auto ja empi­iri­nen koke­mus ajamisesta. 

    Toisin kuin liikenne, vet­tä on tiet­ty määrä ja se ei vähe­nee, vaan etsii reit­tin­sä jostain. Autoli­iken­teen määrä riip­puu vah­vasti siitä, kuin­ka paljon on raken­net­tu tieka­p­a­siteet­tia. Ihmiset autoil­e­vat enem­män, use­am­min ja pidem­mälle sitä mukaan, kun se tehdään helpommaksi.

    Autoilu on toki nopeaa ja mukavaa, kun se sel­l­aisek­si tehdään. Nyt vaan täl­lainen kaupunkike­hi­tys tekee vaikeak­si muiden liiken­nemuo­to­jen toteut­tamisen. Käve­ly ja pyöräi­ly han­kaloitu­vat, kun matkat piden­tyvät ja elämä on mah­dol­lista vain autol­la. Kaupunkisu­un­nit­telus­sa vah­va suun­taus on siihen, että joukkoli­iken­teel­lä, pyöräillen ja kävellen pär­jäisi. Syy on autoilun pain­ot­tamisen tilan, ympäristöhait­to­jen ja kus­tan­nusten ongelmis­sa. Eri­tyis­es­ti tilaa ei ole sille, että kovin vah­vasti yritetään tukea mah­dol­lisim­man mon­en autoilua. Toisin päin onnis­tuu, sil­lä muut liiken­nemuodot ovat ylivoimais­es­ti autoilua tehokkaampia tilan käyt­täjiä, mil­lä on suurin merk­i­tys kaupunki­maisil­la alueilla.

  74. Osmo Soin­in­vaara:
    Väite siitä, että Helsinki­in olisi jon­nekin raken­net­tu tai suun­nit­teil­la puolen mil­jardin euron hin­tainen­pyörätieei pitänyt paikkaansa.

    Aina voi kysyä itseltään (ja muil­ta), onko Kru­unuvuoren­sil­lan ensisi­jainen vai tois­si­jainen tavoite olla itä­su­un­nan keskeinen pyörätie. Mui­ta vai­h­toe­hto­ja­han ei juuri ole (kuin ratik­ka tai pyörätie).

    1. Sil­ta ei mak­sa puol­ta mil­jar­dia, ei läh­eskään. Ratikoiden kus­tan­nuk­sia ei oikein voi kut­sua pyörä­tien kustannuksiksi.

  75. Osmo Soin­in­vaara:
    Väite siitä, että Helsinki­in olisi jon­nekin raken­net­tu tai suun­nit­teil­la puolen mil­jardin euron hin­tainen­pyörätieei pitänyt paikkaansa. 

    Kum­masti Vihreät muis­ta­vat aina maini­ta autotei­den ja niiden parkkipaikko­jen viemät kus­tan­nuk­set mut­ta eivät koskaan pyörätei­den tai kävelykatujen.

    Tuo­hon baanan kohdalle olisi saanut ihan hienon nauhamaisen ker­rostalon läpi­talon huoneil­la ja voin sanoa, että olisi ollut neliöhin­nat kohdal­laan sil­lä asuin­raken­nuk­sel­la eli ei tai­da edes puoli mil­jar­dia riittää.

    Mik­siköhän kukaan (?) ei ehdot­tanut tuo­hon baanan tilalle 6–8 ker­roksista kerrostalonauhaa?

  76. Ymmärtääk­seni bule­vardis­oin­ti aloitet­taisi­in Vihd­in­ti­estä. Onko tarkoi­tus tehdä siitä kaupunkibule­var­di Van­taan rajalle saak­ka vai Kehä I:een asti? Miten ratikan kulku Haa­gan ympyrässä ratkaistaan? Entä pikaratikan yhtymi­nen nykyiseen ratikkaverkkoon Mannerheimintiellä?

    Jos “jou­tu­isin” asumaan Las­si­lan kohdalle kaupunkibule­vardin var­teen, käyt­täisin kyl­lä nopeaa junaa ratikan sijasta.

  77. Osmo Soin­in­vaara:
    Väite siitä, että Helsinki­in olisi jon­nekin raken­net­tu tai suun­nit­teil­la puolen mil­jardin euron hin­tainen­pyörätieei pitänyt paikkaansa.

    Puoli mil­jar­dia on tietysti soopaa. Mut­ta taustal­la ehkä on ajatustakin.

    Kru­unusil­lat muine liiken­nejär­jeste­lyi­neen on kokon­aisu­us, jos­ta ei ole kovin help­poa erotel­la, mikä osa on raiti­o­tien, mikä fil­larei­den ja mikä jalankulk­i­joiden hinta.

    Sama kos­kee Jok­e­ria, joka taitaa oikeas­t­aan olla Helsin­gin suurin fil­lar­i­hanke kaut­ta aiko­jen – noin niin kuin ratikan sivutuotteena.

    Jonkun­lainen kus­tan­nusten jyvit­tämi­nen taval­laan houkut­telisi, kos­ka nyt ratik­ka “mak­saa” kaik­ki liiken­nejär­jeste­lyt. Mut­ta miten sel­l­aisen jyvit­tämisen tek­isi järkevästi? Taitaa olla mis­sion impossible.

  78. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä asun­to­ja kan­nat­taa rak­en­taa sinne, mis­sä ihmiset halu­a­vat asua – siis mis­sä he mak­sa­vat niistä eniten. Se las­kee asu­to­jen hin­to­ja kaikkial­la kaupunkiseudul­la. Jo nyt ovat van­ho­jen ker­rostaloa­sun­to­jen hinat kään­tyneet lasku­ut kehyskun­nis­sa. Mik­si tätä ilosanomaa ei julis­te­ta enem­män? Joka ei halua kan­takaupunki­in tai muuten hyville paikoille vaan mielel­lään vähän syr­jem­mälle, saa asu­ton­sa aiem­paakin halvemmalla. 

    Onko tämä ilosanoma myös kan­takaupungis­sa jo asuville?

  79. Tämä on hie­man hyödytön­tä juu­pas-eipäs väittelyä.

    Bulevrdin tomivu­us, liiken­teen väl­i­tyskyky, keis­määäräi­nen ajonopeusus ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la (n 30 km /h, muis­tet­ta­va val­ot ja liiken­neyn­pyrät) ja ääni­ta­so. Samoin niiden asut­tavavu­us, todel­lisuúdess tar­jol­la ole­vat palve­lut jne. voidana päätel­lä hyvin pitkälle ja nyky­hoi­sistä kaupunkibule­vardeista: mm. Mannner­heim­intie, Huopalah­den­tie, Hämeen­tie, Mäkelänkatu jne. 

    Oikeas­t­aan Vihd­in­tie eli enti­nen Por­in­tie on kaupunkibule­var­dia aina kehä III:lle saak­ka, Tosin siinä ei ole asu­tus­ta vaan toim­i­tilo­ja läh­es koko matkan.

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Sil­ta ei mak­sa puol­ta miljardia,ei läheskään.Ratikoiden kus­tan­nuk­sia ei oikein voi kut­sua pyörä­tien kustannuksiksi.

    Spårao­su­us sil­las­ta on Metron epäon­nis­tu­mis­ten paikkailua joten allokoidaan koko sil­lan kulu pyöräi­lylle. Ei silti, fil­lareille tuos­ta on todel­lista hyö­tyä sen 8 kk kun sää ei vähen­nä pyöräi­lyä sllal­la lähelle nollaa. 

    Ja nyt voimme julis­taa veikkauskil­pailun sil­lan todel­li­sista kus­tan­nuk­sista. Kaupun­gin nykyisen pro­jek­t­in­jo­htokyvyn perus­teel­la oma veikkaus 497 miljoon­aa tasan. 

    Ja btw: sil­lan kusum­i­nen pyörätiek­si on yhtä tot­ta kuin väit­tää että liiken­nevi­ras­to lopet­taa asun­to­tuotan­non Helsingissä. 

    Any­way, eri­no­maista Uut­ta Vuotta!

  81. Helsin­ki hoi älä jätä: Spårao­su­us sil­las­ta on Metron epäon­nis­tu­mis­ten paikkailua joten allokoidaan koko sil­lan kulu pyöräi­lylle. Ei silti, fil­lareille tuos­ta on todel­lista hyö­tyä sen 8 kk kun sää ei vähen­nä pyöräi­lyä sllal­la lähelle nollaa. 

    Ja nyt voimme julis­taa veikkauskil­pailun sil­lan todel­li­sista kus­tan­nuk­sista. Kaupun­gin nykyisen pro­jek­t­in­jo­htokyvyn perus­teel­la oma veikkaus 497 miljoon­aa tasan. 

    Ja btw: sil­lan kusum­i­nen pyörätiek­si on yhtä tot­ta kuin väit­tää että liiken­nevi­ras­to lopet­taa asun­to­tuotan­non Helsingissä. 

    Any­way, eri­no­maista Uut­ta Vuotta!

    Kru­unuvuoren sil­lan kus­tan­nuk­set on kyl­läkin las­ket­tu jopa hie­man yläkant­ti­in. Se tulee nykyisen arvion perus­teel­la mak­samaan kilo­metriä kohti viisi ker­taa enem­män kuin Suomen tähän men­nessä pisin silta.

  82. hta:
    Mik­siköhän kukaan (?) ei ehdot­tanut tuo­hon baanan tilalle 6–8 ker­roksista kerrostalonauhaa?

    Sik­si, että viral­lis­es­ti baana on ole­mas­sa vain väli­akaises­ti kunnes sen paikalle raken­netaan moot­tori­tie. Eli voit aivan hyvin laskea baanankin aiheut­ta­man tont­ti­maan “haaskauk­sen” henkilöau­toli­iken­teen kustannuksiksi…

  83. Jyr­ki Patomä­ki:
    Jos val­i­tus menee läpi,on rikot­tu Maankäyt­tö- ja rakennuslakia. 

    Maankäyt­tö- ja raken­nus­la­ki (132/1999) löy­tyy Fin­lex­istä ja sen 86 a §:ssä sanotaankin:

    86 a § (29.6.2016/569)
    Maantien muut­ta­mi­nen kaduksi

    Ase­makaavas­sa kaduk­si osoitet­tu maantie muut­tuu kadun­pitopäätök­sel­lä kaduk­si. Maantie lakkaa, kun kadun­pitopäätös on tehty.

    Ase­makaavas­sa muuk­si kuin kaduk­si osoitet­tu maantie lakkaa, kun sen liiken­net­tä välit­tämään tarkoite­tun kadun rak­en­tamista tai paran­tamista koske­va kadun­pitopäätös on tehty.

    Edel­lä 1 ja 2 momen­tis­sa tarkoite­tut kadun­pitopäätök­set tulee tehdä tarkoituk­sen­mukaisi­na kokon­aisuuksi­na ottaen huomioon kun­nos­s­api­don vaa­timuk­set ja maankäytön sekä tie- ja katu­verkon toteutuminen. 

    Maantien lakates­sa 1 ja 2 momentin perus­teel­la lakkaa samal­la tien­pitäjän oikeus maantien tiealueeseen.

    Kan­nat­taa kiin­nit­tää huomio­ta 3. momen­tis­sa esitet­tyyn huo­mau­tuk­seen. Hallinto-oikeus saat­taa hyvinkin pää­tyä lop­putule­maan, jos­sa kaikkien yleiskaavas­sa mainit­tu­jen moot­toritei­den tai joidenkin niistä muut­ta­mi­nen kaduk­si hait­taisi tiev­erkon toteu­tu­mista ja kadun­pitopäätöstä ei sik­si voitaisi tehdä. Päätök­ses­tä voi vielä valit­taa Korkeim­paan hallinto-oikeuteen.

  84. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Kru­unuvuoren sil­lan kus­tan­nuk­set on kyl­läkin las­ket­tu jopa hie­man yläkant­ti­in. Se tulee nykyisen arvion perus­teel­la mak­samaan kilo­metriä kohti viisi ker­taa enem­män kuin Suomen tähän men­nessä pisin silta.

    Hal­val­la ei saa hyvää, joten parem­pi jos on kallista 😉

  85. Mikko Num­melin: Hallinto-oikeus saat­taa hyvinkin pää­tyä lop­putule­maan, jos­sa kaikkien yleiskaavas­sa mainit­tu­jen moot­toritei­den tai joidenkin niistä muut­ta­mi­nen kaduk­si hait­taisi tiev­erkon toteu­tu­mista ja kadun­pitopäätöstä ei sik­si voitaisi tehdä. 

    Kadun­pitopäätös on eri asia kuin kaa­va. Vaik­ka maantie osoitet­taisi­in kaavas­sa kaduk­si, se ei edel­lytä väl­itön­tä kaduk­si muut­tamista: maantie voi sijai­ta kat­u­alueel­la siihen asti, että kun­nalle muo­dos­tuu maankäytön kehit­tymisen myötä kadun­pitovelvol­lisu­us ja kun­ta tekee kadunpitopäätöksen.

  86. Osmo Soin­in­vaara:
    Olli Paja­nen piti bule­vardeina Man­ner­heim­inti­etä ja Mäkelänkat­ua. Ne ovat hyvin saman­laisia kuin yleiskaa­van kaupunkibulevardit.

    Jos uusista bule­vardeista on tarkoi­tus tehdä Mäkelänkadun kaltaisia tiivi­isti raken­net­tu­ja kaupunkibule­varde­ja, niin osaisiko joku ker­toa, mitä kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vat sit­ten oikein esittävät?

    Kuvis­sa on nyky­istä Hämeen­lin­nan­väylää lev­eämpi katu­ti­la, jol­la ei liiku lainkaan auto­ja, mut­ta kadun keskel­lä on val­ta­van lev­eä puoli­ty­hjä puis­toalue, jos­sa luis­tel­laan ja pelataan jääkiekkoa ja siemail­laan glögiä kahvilois­sa ja paviljongeis­sa. Mitä täl­lainen urheilupuis­to tekee keskel­lä katuväylää?

    Kesäl­lä pelataan kori­pal­loa ja lapset syöt­tävät sor­sia ja kahlail­e­vat uima-altais­sa ja laineet liplat­ta­vat. Aurinko pais­taa ja jokunen pyöräil­i­jä on sen­tään uskaltau­tunut liik­keelle. Ei näytä ihan Mäkelänkadul­ta ainakaan.

  87. Helsinki­in on sijoitet­tu palvelu­ja, jot­ka on tarkoitet­tu muunkin maan käyt­töön. Ne pitää sil­loin olla myös muille saavutet­tavis­sa. Yhtey­det niihin pitää suun­nitel­la asianomais­ten taho­jen kanssa yhteistyössä. Eli esim. Liiken­nevi­ras­toa olisi pitänyt kuul­la jo ennen kaavoituk­sen aloit­tamista. Niin min­unkin pitää kuul­la, jos aion rak­en­taa lähelle tietä, vaik­ka asunkin keskel­lä ei-mitään. Muurin rak­en­t­a­mi­nen on kiel­let­tyä sekä min­un tilani ympärille että Helsin­gin kaupun­gin ympärille.

  88. Osmo Soin­in­vaara:
    Sil­ta ei mak­sa puol­ta miljardia,ei läheskään.Ratikoiden kus­tan­nuk­sia ei oikein voi kut­sua pyörä­tien kustannuksiksi. 

    Ei mut­ta sil­ta on liian kallis, eikä sitä voi perustel­la mil­lään keinol­la. Samal­la rahal­la saadaan koko alueen kat­ta­va spåra, joka syöt­tää metroa.

    Tarvi­taan vain täy­del­lis­es­ti epäon­nis­tuneen junan­ly­hen­nyspäätök­sen pyörtämi­nen. Liian kallis sekoilu meille veron­mak­sajille. Joku tolkku pitää olla tuh­lauk­ses­sakin, kun ne rahat eivät ole poli­itikko­jen vaan min­un, sin­un ja muiden veronmaksajien.

    1. Kalle se jak­saa ajatela, että joukkoli­iken­teen käyt­täjät ovat jotain alem­piar­voisia olen­to­ja, joiden ajal­la ei ole mitään arvoa. Vart­ti­tun­ti lisää mat­ka-aikaan ei joukkoli­iken­teen käyt­täjille merk­tise mitään, mut­ta autoil­i­joille 20 sekun­nin tap­pio siitä, ettei saa oikaista Hämeen­tie kaut­ta on suuri rikos.

  89. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle se jak­saa ajatela, että joukkoli­iken­teen käyt­täjät ovat jotain alem­piar­voisia olen­to­ja, joiden ajal­la ei ole mitään arvoa. Vart­ti­tun­ti lisää mat­ka-aikaan ei joukkoli­iken­teen käyt­täjille merk­itse mitään, mut­ta autoil­i­joille 20 sekun­nin tap­pio siitä, ettei saa oikaista Hämeen­tie kaut­ta on suuri rikos.

    Osmo, haukut väärää puu­ta. Käytän itse joukkoli­iken­net­tä päivit­täin ja turhat hidas­ta­vat tek­i­jät har­mit­ta­vat tot­ta kai, mut­ta ymmär­rän myös joukkoli­iken­teen ase­man kaupunki­maisen ympäristön liiken­nemuo­tona. Sitä kaupunkia on Helsingis­sä kovin vähän.

    Helsin­gin joukkoli­ikenne ei ole verkko, vaan suo­raan 50-luvun kirkonkylästä, jos­sa liiken­teen solmupis­teitä on yksi, tässä tapauk­ses­sa Assa. Helsingis­sä ei ole joukkoli­iken­nemuo­to­jen hier­arki­aa, jon­ka löytää kaik­ista suurista ja keskisu­urista kaupungeista. Lento­kent­tiä syötetään raideli­iken­teel­lä. Raskas­ta raidet­ta syötetään light rail’l­la ja bus­seil­la. Pikaraitioteitä lin­jo­ja syötetään busseilla.

    1. Aja­tus, että Kru­unuvuoren­ran­nas­ta pitäisi kiertää keskus­taan Hert­toniemen kaut­ta vas­taa sitä, että Laut­tasaares­ta ei lisi sil­taa Ruo­ho­lah­teen, vaan laut­tasaare­laiset jou­tu­isi­vat kiertämään Kuu­sisaaren ja Munkkiniemen kautta.

  90. Tim­oT:
    Helsinki­in on sijoitet­tu palvelu­ja, jot­ka on tarkoitet­tu muunkin maan käyt­töön. Ne pitää sil­loin olla myös muille saavutet­tavis­sa. Yhtey­det niihin pitää suun­nitel­la asianomais­ten taho­jen kanssa yhteistyössä. Eli esim. Liiken­nevi­ras­toa olisi pitänyt kuul­la jo ennen kaavoituk­sen aloit­tamista. Niin min­unkin pitää kuul­la, jos aion rak­en­taa lähelle tietä, vaik­ka asunkin keskel­lä ei-mitään. Muurin rak­en­t­a­mi­nen on kiel­let­tyä sekä min­un tilani ympärille että Helsin­gin kaupun­gin ympärille. 

    Tässä on jonkin­lainen käsi­tys, että saavutet­tavu­us Helsin­gin kan­takaupunki­in heiken­tyy bule­vardis­oin­nin myötä. Näin ei ole. Saavutet­tavu­us on määritelmän­sä mukaan sitä, että tiet­ty määrä työ­paikko­ja ja kote­ja on mah­dol­lista saavut­taa jos­sain tietyssä ajas­sa eri liiken­nevä­lineil­lä. Ver­rat­tuna siihen, ettei bule­vardis­oi­da, saavutet­tavu­us Kehä I:n sisäl­lä para­nee myös henkilöau­tol­la. Ei raken­neta mitään muuria.

    Syy parem­paan saavutet­tavu­u­teen on se, että suurem­pi määrä ihmisiä asuu vai­h­toe­htoon näh­den lähempänä kan­takaupunkia, ja saadaan toteutet­tua pikaratikkaverkos­to, jol­la on ylivoimainen kul­je­tuska­p­a­siteet­ti autokaistoi­hin ver­rat­tuna. Eri­tyis­es­ti bule­vardis­oin­nis­sa saavutet­tavu­us autol­la para­nee Kehä III:n hood­eil­la (kos­ka siel­lä autoilee täl­löin reilusti vähem­män ihmisiä).

  91. Osmo Soin­in­vaara:
    Sil­ta ei mak­sa puol­ta miljardia,ei läheskään. 

    😀

    Tämähän on surullisen­hu­paisaa: joku uskoo vielä län­simetron jäl­keen, että lop­ulliset kus­tan­nuk­set eivät vähin­täänkin tuplaan­tu­isi suh­teessa kus­tan­nusarvioon. Vai osaatko sanoa mik­si län­simetroa vas­taa­va möh­läys ei tapah­tu­isi nyt?

    1. Sil­ta voidaan kil­pailut­taa jok­seenkin kokon­aan yhdel­lä ker­taa, jol­loin urakkatar­jiukssés­ta näkee, paljonko se mak­saa. Jos tar­jouk­set ylit­tävät kus­tan­nusaerviot tuplas­ti, koko han­ket­ta joudu­tan toki pohtimaan.

  92. Siperia: Tässä on jonkin­lainen käsi­tys, että saavutet­tavu­us Helsin­gin kan­takaupunki­in heiken­tyy bule­vardis­oin­nin myötä…

    Noin­han se on kaikkien käytet­tävis­sä ole­vien lähtei­den mukaan! Suosit­te­len kaikille ihmisille, jot­ka luule­vat bule­vardis­oin­nin onnis­tu­van, matkaa Pariisiin.

    Bule­var­di on kaupunki­lainen ilmiö. Toki kom­mu­nis­tises­sa mais­sa on tehty paraat­i­bule­varde­ja, jot­ka kumi­se­vat tyhjyyt­tä päiv­inä, jol­loin ei ole paraate­ja. Nor­maal­isti noi­ta on yksi kom­mu­nistien johta­man maan pääkaupungis­sa. Mis­sään ei tietääk­seni ole oltu niin suu­ru­u­den­hul­lu­ja, että paraat­i­bule­varde­ja olisi tehty useampia.

    Bule­var­di vaatii toimi­ak­seen riit­tävästi ihmisiä. Kaupunki­mais­es­ti raken­netun ympäristön ja raskaan raideli­iken­teelle asemia. Vain sil­loin bule­vardin ihmis­mas­sa mah­dol­lis­taa palve­lut, jot­ka muo­dosta­vat miel­lyt­tävän ympäristön.

    Siis ottakaa lentolip­pu, lentäkää Pari­isi­in, istukaa bule­var­di­en vier­essä kahvi­las­sa ja palkatkaa vas­ta kun ymmär­rätte mis­tä on kysymys. Nykyi­nen suun­nitel­ma on kelvo­ton. Ensin pitää rak­en­taa kaupun­ki ja sit­ten miet­tiä bulevardeja.

  93. Kalle: Noin­han se on kaikkien käytet­tävis­sä ole­vien lähtei­den mukaan! Suosit­te­len kaikille ihmisille, jot­ka luule­vat bule­vardis­oin­nin onnis­tu­van, matkaa Pariisiin.

    Pari­isi on tosi­aan hyvä esimerk­ki bule­var­di­en rak­en­tamisen onnis­tu­mis­es­ta. Kun Pari­isin bule­varde­ja ryhdyt­ti­in 1800-luvul­la suun­nit­tele­maan, Pari­isi oli suur­in­pi­irtein nyky-Helsin­gin kokoinen kaupun­ki (n. 1–1,5 miljoon­aa asukas­ta). Nyt kaupungis­sa asuu vähän määritelmästä riip­puen 10–12 miljoon­aa asukasta.

    Tietenkään Helsingis­sä ei kan­na­ta täysin matkia Pari­isin esimerkkiä; se vaatisi että ensin raken­net­taisi­in moot­toritei­den tilalle täysin ump­inainen raken­nus­mat­to, johon sit­ten purka­mal­la rai­vat­taisi­in tilaa bulevadeille.

  94. Osmo Soin­in­vaara:
    Vart­ti­tun­ti lisää mat­ka-aikaan ei joukkoli­iken­teen käyt­täjille merk­tise mitään, mut­ta autoil­i­joille 20 sekun­nin tap­pio siitä, ettei saa oikaista Hämeen­tie kaut­ta on suuri rikos.

    Kalle on mah­dol­lis­es­ti oike­as­sa. Mut­ta tuo­hon joukkoli­iken­teen vart­ti­tun­ti­in sen ver­ran, että suurem­pi asia olisi saa­da julki­nen liikenne pysymään aikataulus­sa ja ennen kaikkea vuoro­ja ei saa jäädä väli­in, kuten nyt tapah­tuu. Joukkoli­iken­net­tä käytet­täessä on aina varaudut­ta­va 15–30 min­uutin heit­toi­hin matka-ajassa.

  95. Osmo Soin­in­vaara:
    Aja­tus, että Kru­unuvuoren­ran­nas­ta pitäisi kiertää keskus­taan Hert­toniemen kaut­ta vas­taa sitä, että Laut­tasaares­ta ei lisi sil­taa Ruo­ho­lah­teen, vaan laut­tasaare­laiset jou­tu­isi­vat kiertämään Kuu­sisaaren ja Munkkiniemen kautta.

    Ennem­minkin sitä että metrolin­jaus menisi Kuu­sisaares­ta ja liityn­täli­ikenne olisi Laut­tasaares­ta sinne. 

    Nythän Kru­unuvuoren etäisyy­deltä Laa­jasa­los­sa kestää bus­sil­la ruuh­ka-aikaan Hert­toniemeen noin 15 min­u­ut­tia. Keskus­taan menee siten keskimäärin hiukan vajaa 30 min­u­ut­tia. Ja tämä nyky­isil­lä yhteyk­sil­lä joi­ta olisi voitu paran­taa hel­posti ilman Metron kapasiteettiongelmaa. 

    Pikaraiti­o­tien esitet­ty 15 min­uutin säästö kos­kee vain lähim­pänä rantaa Kru­unuvuores­sa asu­via ja hei­dänkin kohdal­laan säästö on ennem­min 10 min­u­ut­tia kuin vart­ti. Yliskylästä pikaraiti­otiemat­ka venyy viisi min­u­ut­tia ja metrovai­h­toe­hto lyhe­nee saman joten hyö­ty sulaa käsiin. 

    Nyt herää kysymys minkä muun kaupungi­nosan kulkemista rahoite­taan näin rankasti verora­hoil­la. Kru­unuvuoren 30 000 asukkaan kohdal­la jokainen saa 10 000 euroa kulke­mis­sub­ven­tio­ta. Siihen näh­den reilun kymme­nen min­uutin säästö on pienehkö. 

    Pyörä­tien Laa­jasa­losta ymmär­rän varsin hyvin mut­ta pikaraiti­o­tien värkkäämiseen johtanut Metron tyrim­i­nen pitäisi selvit­tää kos­ka siitä on tulos­sa veron­mak­sajille todel­la kallis “pro­jek­ti­jo­hdon” kisällintyö. 

    Sil­lan kus­tan­nuk­sista voi tode­ta sen että rak­en­tamises­sa on yliku­umen­e­misen merkke­jä ja sat­tumal­ta tiedän että jokunen varsin var­teenotet­ta­va tek­i­jä ei ole kiin­nos­tunut koko sil­las­ta kos­ka ei ole kapasiteettia. 

    Ja riskilista on pitkä kuten uut­ta­helsinkiä — sivus­tol­ta voi tode­ta. Isona riskinä poh­jatyöt joiden kohdal­la kus­tan­nuk­set voivat kara­ta ker­ral­la pil­vi­in. Jotkut muis­taa vielä Klu­u­vin ruh­jeen ja sen suh­teen teh­dyn arviointivirheen.

    1. Kru­unuvuoren 30 000 asukkaan kohdal­la jokainen saa 10 000 euroa kulkemissubventiota.

      Onko tuo sit­ten paljon? Jätkäsaa­res­sa jokaiselle autoil­i­jalle raken­netaan autopaik­ka 54 000 eurol­la. Sen mak­saa tosi­asi­as­sa kaupun­ki, kos­ka rakennnusy­htiöt mak­sa­vat ton­tista vas­taavasti vähem­män. Hin­tasään­nöstellyssä tuotan­nos­sa autoil­i­jat mak­sat­ta­vat sum­man naa­pureil­laan. Ara-tuotan­nos­sa sitä pääseävät maks­maan kaik­ki Helsin­gin Ara-asukkaat.
      10 000 €/asukas on 25 €/k‑m2

  96. Osmo Soin­in­vaara: Onko tuo sit­ten paljon? Jätkäsaa­res­sa jokaiselle autoil­i­jalle raken­netaan autopaik­ka 54 000 eurol­la. Sen mak­saa tosi­asi­as­sa kaupun­ki, kos­ka rakennnusy­htiöt mak­sa­vat ton­tista vas­taavasti vähem­män. Hin­tasään­nöstellyssä tuotan­nos­sa autoil­i­jat mak­sat­ta­vat sum­man naa­pureil­laan. Ara-tuotan­nos­sa sitä pääseävät maks­maan kaik­ki Helsin­gin Ara-asukkaat.
    10 000 €/asukas on 25 €/k‑m2

    Nyt ver­rataan omenoi­ta ja appel­si­ine­ja. Raken­nusy­htiöltä jol­lakin lasken­nal­la saa­mat­ta jäänyt kaup­pahin­ta ei ole veron­mak­sajien pus­sista pois. Tietenkin voi ajatel­la että kaik­ki kaupun­gin alle teo­reett­tisen mak­sim­i­hin­nan myymä hyödyke on kun­ta­laisl­ta pois. 

    Mut­ta on siinä ero ote­taanko raha kun­nal­lisveroista vai annetaanko raken­nus­li­ik­keelle alen­nus­ta. On myös eri asia rak­en­taa sil­ta kuin nou­dat­taa lain velvoit­tavia pykäliä autopaikko­jen osalta. 

    Ja toki autopaikkasäädök­set osuu siihen mas­si­iviseen ja yhä lisään­tyvään sään­te­lyn määrään jota ympäristömin­is­ter­iö hallinnoi rak­en­tamisen osalta. Kyseessä on byrokraat­ti­nen sairaus jos­ta olisi päästävä eroon.

    1. Raken­nusy­htiöltä jol­lakin lasken­nal­la saa­mat­ta jäänyt kaup­pahin­ta ei ole veron­mak­sajien pus­sista pois.

      Miten niin ei ole veron­mak­sa­jal­ta pois? Jos ton­tille pitää rak­en­taa 100 väest6önsuojaa a’ 54 000 euroa kpl, joiden arvo osta­jan silmis­sä on 10 000 €, koituu tästä tap­pi­o­ta 44 000 x 100 € = 4,4 M€. Kun kaupun­ki kil­pailut­taa ton­tin, raken­nus­li­ik­keet tar­joa­vat siitä ton­tista 4,4 M€ vähem­män. Se on siis pois kaupun­gin kas­sas­ta ja sen ver­ran enem­män pitää kerätä rahaa veroina.

  97. Osmo Soin­in­vaara:
    Aja­tus, että Kru­unuvuoren­ran­nas­ta pitäisi kiertää keskus­taan Hert­toniemen kaut­ta vas­taa sitä, että Laut­tasaares­ta ei olisi sil­taa Ruo­ho­lah­teen, vaan laut­tasaare­laiset jou­tu­isi­vat kiertämään Kuu­sisaaren ja Munkkiniemen kautta.

    Osmo on ennenkin rin­nas­tanut Laa­jasa­lon raiti­otiesil­lan rak­en­tamisen Laut­tasaaren sil­taan. Rin­nas­tus on vähän outo. Laut­tasaaren sil­taa pitkin kul­kee Helsinki­in koko Espoon ja Kirkkon­um­men liikenne. Laa­jasa­lon kilo­me­trien pitu­ista jät­tisil­taa raken­netaan taas kah­ta Laa­jasa­lon raitio­vaunulin­jaa ja muu­ta­maa pyöräil­i­jää varten.

    1. Et ymmärtänyt point­tiani. Se kier­rät­tämi­nen Hert­toniemen kaut­ta olisi piden­tänyt mat­ka-aikaa yhtä paljon kuin Laut­tasaares­ta piden­täisi pakolli­nen kier­to Kuu­sisaaren kautta.

  98. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei pide­tä autoli­iken­teen määrän puoli­in­tu­mista. Mis­tähän tuokin epä­tosi väite on peräisin? Niistä pääsee läpi suun­nilleen yhtä paljon auto­ja kuin nytkin, kos­ka pul­lonkaula on ja tulee ole­maan moot­tori­tien päässä sen liit­tyessä ahtaaseen katuverkkoon.

    Ainakin Hämeen­lin­nan­väylän osalta väite “ahtaas­ta katu­verkos­tos­ta” on kyseenalainen kos­ka väylä ei pää­ty katu­verkkoon vaan nopeasti avoindata.fi palvelun liiken­nemääriä skaalaile­mal­la vylän päässä on Hakamäen­tie joka purkaa merkit­tävän osu­u­den liiken­nevir­ras­ta eteenpäin.

    Risteyk­sen inputin huip­puhetket ovat siinä 09:00 kohdil­la jol­loin vihd­in­tien syöt­tö on siinä 994 autoa ja hämeen­lin­nan­väylän 2132 eli yhteen­sä 3100 ja samal­la het­kel­lä hakamäen­tie 1080 ja 1644 (datas­ta ei pysty päät­telemään sitä kumpi itään, kumpi län­teen) joten 1/3 — 1/2 sisään tulev­as­ta liiken­teestä ei pysähdy ahtaaseen katu­verkkoon vaan jatkaa eteen­päin sulavasti.

  99. Osmo Soin­in­vaara: Onko tuo sit­ten paljon? Jätkäsaa­res­sa jokaiselle autoil­i­jalle raken­netaan autopaik­ka 54 000 eurol­la. Sen mak­saa tosi­asi­as­sa kaupun­ki, kos­ka rakennnusy­htiöt mak­sa­vat ton­tista vas­taavasti vähemmän

    Jätkäsaaren pysäköintihalli/VÄESTÖNSUOJAN rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ovat var­masti tuon 54000 eur raken­net­tua autopaikkaa kohden mut­ta kuin­ka paljon rahaa olisi oikeasti säästynyt jos tuo lak­isääteinen väestön­suo­ja olisi raken­net­tu normien mukaisek­si kallisuo­jak­si ilman autopaikoitusmahdollisuutta ?

  100. newyork­ista: Joukkoli­iken­net­tä käytet­täessä on aina varaudut­ta­va 15–30 min­uutin heit­toi­hin matka-ajassa. 

    Tämä yleen­sä johtuu muus­ta liiken­teestä. Kiel­letään siis henkilöautot.

  101. Jyri: Jätkäsaaren pysäköintihalli/VÄESTÖNSUOJAN rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ovat var­masti tuon 54000 eur raken­net­tua autopaikkaa kohden mut­ta kuin­ka paljon rahaa olisi oikeasti säästynyt jos tuo lak­isääteinen väestön­suo­ja olisi raken­net­tu normien mukaisek­si kallisuo­jak­si ilman autopaikoitusmahdollisuutta ?

    Halvem­mak­si olisi tul­lut rak­en­taa väestön­suo­jat taloko­htaisi­na teräs­be­ton­isuo­ji­na, ja käyt­tää niitä esim. irtaimistovarastoina. 

    Tyh­määhän väestön­suo­jien rak­en­t­a­mi­nen on joka tapaukess­sa, mut­ta kallio­suo­jien rak­en­t­a­mi­nen vielä monin ver­roin tyh­mem­pää. Pysäköin­tipaikat ovat ain­oa syy rak­en­taa val­tavia luo­lia maan alle.

  102. teekkari: Halvem­mak­si olisi tul­lut rak­en­taa väestön­suo­jat taloko­htaisi­na teräs­be­ton­isuo­ji­na, ja käyt­tää niitä esim. irtaimistovarastoina. 

    Ymmärtääk­seni kaupunkiku­vas­ta ja kaupun­gin elävyy­destä huole­hti­vat tahot eivät olisi läm­men­neet sille että Jätkäsaa­res­sa raken­nusten katu­ta­son ker­rokset oli­si­vat olleet ikku­na­ton­ta seinä­mas­saa mitä tuo vai­h­toe­hto olisi sit­ten tarkoit­tanut + tokkopa tuo olisi ainakaan taloy­htiölle elinkaarikus­tan­nusten osalta vält­tämät­tä edullisempaa.

    Verkkokel­lar­iväestön­suo­ja katu­ta­sos­sa on pelkkä kuluerä. Vuokrat­tavis­sa ole­va kiin­teistö (kahvi­la, par­turi, toimis­to, jne) taas tuo sisään jatku­vaa kas­savir­taa vuokratuloina.

  103. Osmo Soin­in­vaara: Onko tuo sit­ten paljon? Jätkäsaa­res­sa jokaiselle autoil­i­jalle raken­netaan autopaik­ka 54 000 eurolla. …
    10 000 €/asukas on 25 €/k‑m2

    54 000 euroa autopaikkaa kohden vs äärim­mäisen kalli­ik­si haukut­tu sil­taraken­nel­ma 10 000 euroa asukas­ta kohden.

    Tämä on kansan­ta­juinen ver­taus, joka konkreet­tis­es­ti pal­jas­taa yksi­ty­isautoilun jär­jet­tömät piilos­sa pide­tyt kus­tan­nuk­set tiheästi asu­tus­sa kaupunkiympäristössä.

    Tähän kun ale­taan laske­maan päälle katupölystä ja ilmansaasteista aiheutu­via ennenaikaisia kuolemia jne, on autoilun hin­ta­lap­pu järkyt­tävä. Samal­la kun sen avul­la voidaan hoitaa vain noin 20 % liikku­mis­tarpeesta ja auton omis­taa alle puo­let kotitalouksista.

    Ja edelleen liiken­nevi­ras­to läh­tee siitä ole­tuk­ses­ta, että Keskus­puis­ton ja asu­tuk­sen välis­sä täy­ty­isi säi­lyt­tää moot­tori­tie kaupun­gin sisääntuloväylänä.

  104. Osmo Soin­in­vaara:
    Väestön­suo­ja ei mak­sa noin paljon, ei mis­sään päin Suomea.

    Myön­netään. Nopeasti jos las­kee julk­isi­in tietoi­hin poh­jat­en ( http://www.rakennustieto.fi/lehdet/ry/index/lehti/P_356.html) niin 9000 asukkaan suo­jati­lat oli­si­vat mak­sa­neet ~16 miljoon­aa euroa (9000*0,75*2400) joten nykyi­nen toteu­tus tuli investoin­tikus­tan­nuksi­neen mak­samaan ~38 miljoon­aa enem­män jos vai­h­toe­htona olisi ollut maan­pääl­liset betoni­seinät ja ikku­na­ton katu­ta­so. ( ja puut­tuvat liiketi­lan vuokrat­u­lot taloyhtiöiltä.. )

    Mut­ta sit­ten on vielä tuos­sa parkkiru­u­tu­laskel­mas­sa yksi avoin kysymys. 54 000 paikkahin­taan lie­nee päädet­ty sil­lä että louhin­ta tuli mak­samaan ~54 miljoon­aa ja luo­las­sa on tilaa vajaalle tuhan­nelle autolle. Menikö oikein.

    Jos meni niin mitenkäs sit­ten sen kanssa että tuos­ta luo­las­ta on 20% Stara:n varikkoa joka ilmeis­es­ti olisi pitänyt rak­en­taa jonnekkin. 

    Joten jos tuos­ta 38 miljoo­nan hin­nas­ta lohkaisee seu­raa­vat 10 miljoon­aa tuolle pakol­liselle varikolle niin jääkö tuos­ta sit­ten 28 miljoonaa.

    28 miljoon­aa jaet­tuna 900 autopaikalle tekee sit­ten enää 31 000 euroa hin­taa. Ja jos tuo­ta sit­ten ver­taa alueen autopaikko­jen hin­tata­soon (Jätkäsaaren uud­isko­hteis­sa hin­tapyyn­tö autopaikan osakkeille 25 000 eur) niin ollaan jo varsin hyvin samas­sa suuruusluokassa.

    Tapah­tuiko jos­sain välis­sä suurem­paa laskuvirhettä ?

  105. Jyri: […] kuin­ka paljon rahaa olisi oikeasti säästynyt jos tuo lak­isääteinen väestön­suo­ja olisi raken­net­tu normien mukaisek­si kallisuo­jak­si ilman autopaikoitusmahdollisuutta ? 

    Pysäköin­tipaikko­ja pitää tehdä karkeasti 25% ker­rosalas­ta ja väestön­suo­jia 2% ker­rosalas­ta, joten pysäköin­nin mukaan mitoitet­tu kallio­suo­ja on paljon isompi.
    Pääkaupunkiseudun vira­nomaiso­hjeessa määrätään lisäk­si tekemään varas­to­ja noin 10% ker­rosalas­ta (sekä suositel­laan yhteis­tilo­ja noin 5%) — väestön­suo­jan neliöt uppoa­vat hel­posti näihin.

  106. Osmo Soin­in­vaara: Miten niin ei ole veron­mak­sa­jal­ta pois? Jos ton­tille pitää rak­en­taa 100 väest6önsuojaa a’ 54 000 euroa kpl, joiden arvo osta­jan silmis­sä on 10 000 €, koituu tästä tap­pi­o­ta 44 000 x 100 € = 4,4 M€. Kun kaupun­ki kil­pailut­taa ton­tin, raken­nus­li­ik­keet tar­joa­vat siitä ton­tista 4,4 M€ vähem­män. Se on siis pois kaupun­gin kas­sas­ta ja sen ver­ran enem­män pitää kerätä rahaa veroina.

    Viime kädessä kaupun­ki kaavoit­taa ja määrää autopaikko­jen luvun. Tässä siis kaupun­ki määrää autopaikko­ja raken­net­tavak­si ja samal­la valite­taan että nyt “joudu­taan” anta­maan alen­nus­ta ton­tin­hin­nas­ta juuri tuon määräyk­sen takia. “Tap­pio” on itse aiheutet­tu ja samal­la taval­la teo­reet­ti­nen kuin se että myöhem­min myytäessä ja hin­to­jen kohot­tua ton­tista olisi ehkä saanut kovem­man hinnan. 

    Mut­ta käsit­tääk­seni Vihreil­lä on edus­ta­va siivu ympäristömin­is­ter­iöstä jos­sa rak­en­tamisen nor­mit luo­daan. Sinne viestiä ja norme­ja pienem­mäk­si. Ener­giate­hokku­ud­es­ta on hyvä aloit­taa, siinä on seu­raa­va miina raken­nuskus­tan­nuk­sia ajatellen.

  107. Osmo Soin­in­vaara:
    Et ymmärtänyt point­tiani. Se kier­rät­tämi­nen Hert­toniemen kaut­ta olisi piden­tänyt mat­ka-aikaa yhtä paljon kuin Laut­tasaares­ta piden­täisi pakolli­nen kier­to Kuu­sisaaren kautta.

    Minä en täysin ymmär­rä tätä ver­tailua. Puh­taasti maanti­eteel­lis­es­ti ja väli­matko­ja mitat­en se on oikea, mutta

    1) Huo­mat­ta­va osa Laa­jasa­lon asu­tuk­ses­ta on ja tulee ole­maan saaren saaren kes­ki- ja itäosassa.

    2) Hert­toniemestä keskus­taan kul­kee metro (7,4 km mat­ka-aika r‑asemalle 15 min). Munkkiniemestä raito­vaunu tai bus­si (n. 5 km mat­ka-aika n 20 min).
    3) Monien laa­jasa­lo­lais­ten työ­paik­ka, esim. Helsin­gin kielilukio on Itäkeskuk­ses­sa tai Herttoniemessä.

    Vaik­ka Kru­unuvuoren rantaa sil­takin palveleekin – sitä e kiel­lä – niin sen vaiku­tus voi muuten olla Laa­jasa­lolle pikem­min negati­ivi­nen. Laa­jasa­loon suun­nitel­laan 40.000, siis osa­puilleen Ker­a­van kokoista asukkaan satel­li­it­tikaupunkia. Palvelu­jen kannal­ta on suo­tavaa, että oman saaren palve­lut ovat ajal­lis­es­ti lähempänä.

    teekkari: Pari­isi on tosi­aan hyvä esimerk­ki bule­var­di­en rak­en­tamisen onnis­tu­mis­es­ta. Kun Pari­isin bule­varde­ja ryhdyt­ti­in 1800-luvul­la suun­nit­tele­maan, Pari­isi oli suur­in­pi­irtein nyky-Helsin­gin kokoinen kaupun­ki (n. 1–1,5 miljoon­aa asukas­ta). Nyt kaupungis­sa asuu vähän määritelmästä riip­puen 10–12 miljoon­aa asukasta.

    Tietenkään Helsingis­sä ei kan­na­ta täysin matkia Pari­isin esimerkkiä; se vaatisi että ensin raken­net­taisi­in moot­toritei­den tilalle täysin ump­inainen raken­nus­mat­to, johon sit­ten purka­mal­la rai­vat­taisi­in tilaa bulevadeille.

    Tässä on sekoite­tu kak­si eri asi­aa: Pari­isin sydäalue (intra muros), jon­ka asukasluku on siinä vajaat 3 miljoon­aa. Ja Suur-Pari­isi (tup 12,4 miljoon­aa) asukasta.

    Hauss­man­in bule­vardelle oli mon­takin syytä: Yksi oli tar­jo­ta tyk­istölle vapaa ama­puma­su­un­ta odote­tavis­sa ole­vien mel­lakoiden varalta.

  108. Mihinköhän tuo Turun­väylän “val­takun­nal­lisu­us” Liiken­nevi­ras­ton mielestä perus­tuu? Tieluokitukseen?

    Turun­väyläl­lähän ei kul­je merkit­tävästi rah­tia tai pitkän matkan bus­sili­iken­net­tä. Lisäk­si sil­lä ei ole ain­ut­takaan liit­tymää Kehä I:n ja Huopalah­den­tien liiken­neval­o­jen välil­lä, joten kaik­ki Turun­väylää kantakaupunkiin/kantakaupungista aja­vat autot joutu­vat kulke­maan kyseis­ten val­o­jen läpi. Eli Turun­väylä on jo nyt kap­a­siteetil­taan bule­var­di (sinne ei mah­du enem­pää auto­ja kuin Huopalah­den­tie kyke­nee välit­tämään tai otta­maan vastaan).

  109. Koti-isä: 54 000 euroa autopaikkaa kohden vs äärim­mäisen kalli­ik­si haukut­tu sil­taraken­nel­ma 10 000 euroa asukas­ta kohden.

    Tämä on kansan­ta­juinen ver­taus, joka konkreet­tis­es­ti pal­jas­taa yksi­ty­isautoilun jär­jet­tömät piilos­sa pide­tyt kus­tan­nuk­set tiheästi asu­tus­sa kaupunkiympäristössä.

    Tähän kun ale­taan laske­maan päälle katupölystä ja ilmansaasteista aiheutu­via ennenaikaisia kuolemia jne, on autoilun hin­ta­lap­pu järkyt­tävä. Samal­la kun sen avul­la voidaan hoitaa vain noin 20 % liikku­mis­tarpeesta ja auton omis­taa alle puo­let kotitalouksista.

    Ja edelleen liiken­nevi­ras­to läh­tee siitä ole­tuk­ses­ta, että Keskus­puis­ton ja asu­tuk­sen välis­sä täy­ty­isi säi­lyt­tää moot­tori­tie kaupun­gin sisääntuloväylänä.

    Ei vaan kyseinen case pal­jas­taa älyt­tömät nor­mit joi­ta virkamiseten viidakko on tähän maa­han raken­nel­lut ja joiden purkami­nen on han­kalaa. Autopaikka­case on demokra­t­ian surulli­nen sivujuonne. 

    Mut­ta heit­tämäsi luvut ovat edes­men­neestä esson baarista. Helsin­gin niemen rajal­la yksi­ty­isautoilun osu­us on ark­isin 33% ja poikit­tais­li­iken­teessä rote­vat läh­es 80%. 

    Ihan noin vaan autoista ei voi luop­ua ennekuin kek­sitään autoveron tilalle mui­ta rahoi­tus­muo­to­ja, talvi pois­tuu suomes­ta jot­ta pyöräi­ly ei kuole neljäk­si kuukaudek­si ja joukkoli­ikenne saadaan mas­saräätälöi­tyä siten että se kat­taa myös ne tarpeet jot­ka nyt vaa­ti­vat 2 vai­h­toa tai enemmän. 

    Liiken­teen veroista saata­va 7 mil­jar­dia sataa myös Helsin­gin laari­in eikä sitä ole ihan help­po paikata. 

    Ja samal­la olisi hyvä arvioi­da miten autoilun mur­ros vaikut­taa tule­vaisu­udessa. Pelkästään yhteiskäyt­töau­to­jen yleistymi­nen tekee Jätkäsaaren investoin­nista jär­jet­tömän reilun kymme­nen vuo­den sisäl­lä. Puhu­mat­takaan autonomi­sista autoista ja sen vaiku­tuk­sista liikkumiseen. 

    Mut­ta mis­tä saataisi­in visionääre­jä päät­täjik­si kun siel­lä tun­tuu ole­van pääasi­as­sa historioitsijoita 🙂

  110. Helsin­ki hoi älä jätä: Ihan noin vaan autoista ei voi luop­ua ennekuin kek­sitään autoveron tilalle mui­ta rahoitusmuotoja

    Jot­ta voimme kerärä vero­ja ihmis­ten on ostet­ta­va auto­ja, vaik­ka niitä ei tarvit­taisi liikku­miseen? Tämä automi­esten logi­ik­ka on kyl­lä ver­taansa vailla.

  111. Helsin­ki hoi älä jätä: Mut­ta mis­tä saataisi­in visionääre­jä päät­täjik­si kun siel­lä tun­tuu ole­van pääasi­as­sa historioitsijoita 

    His­to­ri­oit­si­joi­ta löy­tyy myös Liiken­nevi­ras­tos­ta… Jotenkin liikkistä luet­tavaa hei­dän val­i­tus; ei ole huomioitu miten bus­siy­htiöi­den talous kestää 2–7 min­uutin mat­ka-aiko­jen lisäyk­set; ei ole simu­loitu sitä sun tätä; itse totea­vat että ruuhkaisim­mat moot­tori­tiepätkät on Kehä I ja Kehä III ulkop­uolel­la ja että miten bule­vardis­oin­ti kestää jos sinne lisäävät kap­a­siteet­tia niin kuin mie­len­sä tekee. Ja miten ovat huolis­saan henkilöau­toista jot­ka tule­vat yli 80 km päästä; eikö joku koh­ta vali­ta miten perus­tus­lain vas­taista on huolestua vain kauem­paa tule­vien autoil­i­joiden moot­tori­tiere­it­eistä Kaup­pa­to­rille mut­ta viivyt­tää lähempää tule­via bule­vardeil­la 2–7 minuuttia.

  112. ze:
    Mihinköhän tuo Turun­väylän “val­takun­nal­lisu­us” Liiken­nevi­ras­ton mielestä perus­tuu? Tieluokitukseen?

    Turun­väyläl­lähän ei kul­je merkit­tävästi rah­tia tai pitkän matkan bussiliikennettä.

    Val­takun­nan suurim­man ja kuu­den­nek­si suurim­man kaupun­gin väli­nen moot­tori­tie on aika vaikea luokitel­la muuk­si kuin val­takun­nal­lisek­si. Val­takun­nal­lis­es­ti merkit­tävin henkilöli­iken­teen muo­to on yksityisautoilu.

  113. Jyri: […] 9000 asukkaan suo­jati­lat oli­si­vat mak­sa­neet ~16 miljoon­aa euroa (9000*0,75*2400) joten nykyi­nen toteu­tus tuli investoin­tikus­tan­nuksi­neen mak­samaan ~38 miljoon­aa enem­män jos vai­h­toe­htona olisi ollut maan­pääl­liset betoni­seinät ja ikku­na­ton katu­ta­so. ( ja puut­tuvat liiketi­lan vuokrat­u­lot taloyhtiöiltä.. )

    Juu, mut­ta 1000 autopaikkaa ei vielä riitä 9000 asukkaalle, joten ei sitä voi ver­ra­ta 9000 asukkaan väestönsuojiin.

  114. Tähän kestoai­heeseen palatakseni

    Trafi on tes­tannut autoi­hin asen­net­tavaa “mus­taa laatikkoa”, joka ker­too vira­nomaiselle mis­sä autoa on ajet­tu. Lisäk­si se voi pal­jas­taa muun muas­sa kul­jet­ta­jan ajotavan.

    http://yle.fi/uutiset/3–9379750

    ———

    Eli todel­lisu­udessa ajoneu­vo­jen paikan­nusjär­jestelmässä yksi­ty­isyy­den­suo­jas­ta ei edes *yritetä* pitää kiin­ni. Todel­li­nen jär­jestelmä tullee ole­maan saman­lainen, kuin poli­isien tutk­in­to­jär­jestelmä, jos­sa yksi­ty­isyy­den­suo­ja perus­tuu virkami­esten kun­nol­lisu­ut­ta. Eli kuka tahansa, jol­la on oikeudet jär­jestelmään, voi mil­loin tahansa tseka­ta kenen tahansa tiedot.

    http://www.iltalehti.fi/uutiset/2014032718161680_uu.shtml

  115. Jouni Mar­tikainen: Val­takun­nan suurim­man ja kuu­den­nek­si suurim­man kaupun­gin väli­nen moot­tori­tie on aika vaikea luokitel­la muuk­si kuin val­takun­nal­lisek­si. Val­takun­nal­lis­es­ti merkit­tävin henkilöli­iken­teen muo­to on yksityisautoilu.

    Jos Turun­väylän val­takun­nal­lisu­us perus­tuu siihen, että se yhdis­tää Turun ja Helsin­gin, niin miten bule­vardis­oin­ti sitä muut­taa? Kuten edel­lisessä viestis­säni sanoin, Turun­väylän viimeiset 3,5 kilo­me­tria ovat jo nyt bule­var­dia kap­a­siteetil­taan. Ei sitä tietä olla kokon­aan poistamassa.

  116. Ville: Juu, mut­ta 1000 autopaikkaa ei vielä riitä 9000 asukkaalle, joten ei sitä voi ver­ra­ta 9000 asukkaan väestönsuojiin.

    Ei riitä. Mut­ta tuo 1000 paikkaa lie­nee se osu­us joka aiheut­taa itkua ja porua. Mitä olen oiko­tien ja etuoven kaut­ta aluet­ta seu­rail­lut mie­leni­in­nos­ta niin ns kovan­ra­hanko­hteis­sa autopaikko­ja on raken­net­tu taloy­htiöko­htais­es­ti ja toisinkuin on annet­tu olet­taa ei noiden kus­tan­nuk­sia ole jyvitet­ty asun­toi­hin vaan paikko­jen hallintaan oikeut­ta­vat osak­keet on myy­ty aina käypään markki­nahin­taan. Ja eipä noi­ta vapaana näy niis­sä talois­sa jot­ka ovat jo valmis­tuneet joten se siitä usein esite­tys­tä väit­teestä etteivät paikat löytäisi omis­ta­jaansa jos ne hin­noitel­laan todel­lis­ten kus­tan­nusten mukaan 😉

    1. Paikat on myy­ty käypään markki­nahin­taan eli siihen hin­taan, mikä niistä on sdaatu. Lop­pu kust6abnnuksista on sälytet­ty asun­to­jen hin­toi­hin. Mis­sä näet paikko­ja myy­dyn yli 50 000 euron kappalehintaan?

  117. anon­il­li: Jot­ta voimme kerärä vero­ja ihmis­ten on ostet­ta­va auto­ja, vaik­ka niitä ei tarvit­taisi liikku­miseen? Tämä automi­esten logi­ik­ka on kyl­lä ver­taansa vailla.

    Ymmär­rä asia miten nyt sit­ten halu­at mut­ta edelleen autoilu tuot­taa 7 mil­jar­dia rahaa jol­la ylläpi­de­tään esimerkik­si koko päätieverkosto. 

    En ole “automies” mut­ta en myöskään pysty hah­mot­ta­maan miten tuo sum­ma kerätään joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä saati sit­ten pyöräilijöiltä. 

    Reali­teetit on aika rankat, sel­l­ainen maail­ma jos­sa auto­ja ei tarvi­ta liikku­miseen ei liene ihan tuos­sa kul­man takana. Rahakin on joillekin imag­i­naari­nen asia mut­ta oike­as­sa elämässä sitä tarvi­taan aina sil­loin tällöin. 

    Mut­ta toki jos on hyviä ehdo­tuk­sia niin val­tion­va­rain­min­is­ter­iö lie­nee kovasti kiinnostunut.

  118. antti: His­to­ri­oit­si­joi­ta löy­tyy myös Liikennevirastosta… 

    Pakko olla täysin samaa mieltä. Niin tai onhan siel­lä niitäkin joiden mielestä seu­raa­va ihan­paras han­ke on hyperloop.

  119. Helsin­ki hoi älä jätä:
    Liiken­teen veroista saata­va 7 mil­jar­dia sataa myös Helsin­gin laari­in eikä sitä ole ihan help­po paikata. 

    Autoil­i­ja mak­saa vero­ja samal­la, kun ostaa sak­salaisen auton ja siihen Lähi-Idästä tai Venäjältä ostet­tua polt­toaineek­si jalostet­tua öljyä, tai hioo nas­toil­la läpi tal­ven samas­ta öljys­tä koos­t­u­vaa tiepin­noitet­ta kans­saih­mis­ten hengitettäväksi.

    Helsin­gin keskus­tas­sa enem­mistö koti­talouk­sista ei omista autoa. Ja käyt­tää rahansa lähipalvelui­hin. Se on Helsin­gin kaupungille moninker­tais­es­ti arvokkaam­paa kuin val­tion liiken­teen veroista saa­mat eurot.

    Tämän vuok­si Helsin­gin keskus­tas­sa on ostovoimaa. Tämän vuok­si autoil­i­jat tuo­vat esimerkik­si keskus­tan Stock­man­nin liike­vai­h­dos­ta vain noin kymme­ne­sosan. Tämän vuok­si keskus­tan yrit­täjät halu­a­vat lisää käve­lykatu­ja ja vähem­män autoja.

  120. Itseasi­as­sa jos joku nyt sat­tuu kek­simään tur­val­lisen keinon varas­toi­da vetyä niin saatamme nähdä ilmalaivakult­tuurin leviämisen.

    Heli­u­mia ei oikein ole, mut­ta vetyä taas on, mut­ta vety on tur­va­ton­ta. Jos joku ratkaisee tämän niin tukkirekan sijaan voimme nähdä ilmalaivan, joka vie puu­lastin suo­raan hakku­uaukeal­ta tehtaalle. Tai jonkin muun lastin suo­raan satamaan.

    Aivan samoin “inter­ci­ty” tai no “interkylä” liikenne voisi muut­tua ilmalaivoil­la toimi­vak­si. Kyl­lä ne bussien 80–100 km/h nopeu­den hakkaa men­nen tullen ja ter­mi­naaleille on tilaa.

    Se on vain sat­tumas­ta kiin­ni, että mik­si tämä maail­ma muut­tuu. Olisimme saat­ta­neet nähdä sähköau­to­jen val­taa­van maan, jos joku olisi keksinyt parem­mat akut sata vuot­ta sitten.

    Kaupunkia kaavoit­taes­sa pitäisi nähdä kauas tule­vaisu­u­teen, joka on vaikeaa. Mut­ta ehkä nyt voi jo tehdä ole­tuk­sen, ettei ihmiset ja rahti tule liikku­maan ikuis­es­ti kumipyöril­lä tai kiskoilla.

  121. Jouni Mar­tikainen: Val­takun­nan suurim­man ja kuu­den­nek­si suurim­man kaupun­gin väli­nen moot­tori­tie on aika vaikea luokitel­la muuk­si kuin val­takun­nal­lisek­si. Val­takun­nal­lis­es­ti merkit­tävin henkilöli­iken­teen muo­to on yksityisautoilu. 

    Kuinka­han moni auto vuorokaudessa jatkaa Turun­väylää Helsin­gin seudun ulkop­uolelle Huopalah­den­tieltä? Muu­ta­ma tuhat ehkä? Tarvit­seeko näitä varten olla moottoritie?

    Helsin­ki on siitä poikkeuk­selli­nen kaupun­ki, että läh­es­tulkoon kaikissa muis­sa maail­man kaupungeis­sa moot­tori­ti­et pääsään­töis­es­ti kulke­vat kaupun­gin ohi ja kan­takaupunki­in lop­puu ehkä pari moot­tori­ti­etä. Helsingis­säkin piti alun perin (Yleiskaa­va 1960) jatkaa Turun­väylää, Lah­den­väylää ja Hämeen­lin­nan­väylää Pasi­laan ja sieltä radan vart­ta ja tun­nelis­sa Kampin ali Län­siväylälle. Län­siväylä ja Itäväylä eivat tuon yleiskaa­van mukaan olisi olleet moot­toriteitä vaan “pääteitä” ja Tuusu­lantie olisi ollut osin “päätie” ja osin kokoo­jakatu. Kan­takaupunki­in olisi siis lop­punut yksi moot­tori­tie, ja senkin liikenne olisi ohjat­tu tun­neli­in keskus­tan ali, ei ahtaille kaduille. Tätä suun­nitel­maa ei koskaan toteutet­tu vaan päätet­ti­in rak­en­taa mon­ta kan­takaupunki­in päät­tyvää tynkä­moot­tori­ti­etä tukki­maan kan­takaupun­gin katu­ja. Maail­mas­sa ei tai­da olla yhtään kaupunkia jos­sa kan­takaupungista läh­tee 6 moot­toriväylää 180 asteen sektorista. 

    Kun Tukhol­maan on raken­net­tu kehäti­etä viimeis­ten vuosikym­menten aikana, aikaisem­min kan­takaupunki­in päät­tyneet moot­tori­ti­et on kään­net­ty kehätielle. Oslos­sa ei ole yhtään kan­takaupunki­in lop­pu­vaa moottoritietä.

    Kos­ka moot­tori­tiejär­jestelmää ei koskaan raken­net­tu valmi­ik­si Helsingis­sä kehä I:n sisäpuolel­la, moot­tori­ti­et voidaan loogis­es­ti lopet­taa, kos­ka ne eivät toteu­ta alku­peräistä funk­tio­ta. Suo­raan hölmölästä on liiken­nevi­ras­ton aja­tus, että val­ta­va määrä liiken­neka­p­a­siteet­tia pitää johtaa paikkaan johon liiken­net­tä ei mah­du kuin raja­tusti. 2+2 ‑kaistaisel­la kehä ykkösel­lä kul­kee 70 000 autoa/vrk itä-Pak­i­lan kohdal­la, yleen­sä suht suju­vasti. Turun­väylän, Hämeen­lin­nan­väylän ja Tuusu­lan­väylän alkupään liiken­nemäärä on reilu 30 000 autoa/vrk; ei sitä varten tarvi­ta moot­tori­ti­etä, mut­ta liikenne ruuhkau­tuu silti.

  122. Osmo Soin­in­vaara:
    Paikat on myy­ty käypään markki­nahin­taan eli siihen hin­taan, mikä niistä on sdaatu. Lop­pu kust6abnnuksista on sälytet­ty asun­to­jen hin­toi­hin. Mis­sä näet paikko­ja myy­dyn yli 50 000 euron kappalehintaan? 

    Kovan rahan asun­nois­sa­han ton­tista mak­se­taan sen ver­ran vähem­män, mitä parkkipaikoista tai maaperän laadus­ta tms. aiheutuu kus­tan­nuk­sia, joten asun­to­jen hin­toi­hin parkkipaikoil­la ei ole vaiku­tus­ta. Markki­nat voivat kehit­tyä niinkin, että paikoista mak­se­taan paljon enem­män kuin 50 000 — Aasian metropoleista löy­tyy esimerkkejä… 😉

    1. Kovan rahan asun­nois­sa­han ton­tista mak­se­taan sen ver­ran vähem­män, mitä parkkipaikoista tai maaperän laadus­ta tms. aiheutuu kus­tan­nuk­sia, joten asun­to­jen hin­toi­hin parkkipaikoil­la ei ole vaikutusta. 

      Tämä ooli alku­peräi­nen väit­teeni. Parkkipaikat mak­saa siis ton­tin­o­mis­ta­ja eli kaupun­ki. Se on siis verovaroin sub­ven­toitua toim­intaa, johon ver­rat­tuna jokin Kru­unusil­lat on aika mitätön pro­jek­ti. Tähän menee sata miljoon­aa euroa joka vuosi.

  123. Helsin­ki hoi älä jätä: Ymmär­rä asia miten nyt sit­ten halu­at mut­ta edelleen autoilu tuot­taa 7 mil­jar­dia rahaa jol­la ylläpi­de­tään esimerkik­si koko päätieverkosto. 

    Tuo­ta, mihin se raha häviää, jos sil­lä oste­taan jotain muu­ta kuin auto­ja? Vero­tus voidaan kohdis­taa johonkin muuhun. Jos sys­tee­mi on niin käde­tön, että auto­ja ilman ei tul­la toimeen, niin saa luvan kaatua.

  124. Jyri: Ei riitä. Mut­ta tuo 1000 paikkaa lie­nee se osu­us joka aiheut­taa itkua ja porua. Mitä olen oiko­tien ja etuoven kaut­ta aluet­ta seu­rail­lut mie­leni­in­nos­ta niin ns kovan­ra­hanko­hteis­sa autopaikko­ja on raken­net­tu taloy­htiöko­htais­es­ti ja toisinkuin on annet­tu olet­taa ei noiden kus­tan­nuk­sia ole jyvitet­ty asun­toi­hin vaan paikko­jen hallintaan oikeut­ta­vat osak­keet on myy­ty aina käypään markki­nahin­taan. Ja eipä noi­ta vapaana näy niis­sä talois­sa jot­ka ovat jo valmis­tuneet joten se siitä usein esite­tys­tä väit­teestä etteivät paikat löytäisi omis­ta­jaansa jos ne hin­noitel­laan todel­lis­ten kus­tan­nusten mukaan 

    Var­maan ne onkin myy­ty käypään markki­nahin­taan, mut­ta niiden toteut­ta­mi­nen on mak­sanut enemmän.

  125. Osmo Soin­in­vaara:
    Paikat on myy­ty käypään markki­nahin­taan eli siihen hin­taan, mikä niistä on sdaatu. Lop­pu kust6abnnuksista on sälytet­ty asun­to­jen hin­toi­hin. Mis­sä näet paikko­ja myy­dyn yli 50 000 euron kappalehintaan? 

    Mis­sä olikaan pelkkiä autopaikko­ja raken­net­tu 50 000 kap­pale­hin­taan. Edelleenkään sen maanalaisen kalli­oti­lan kaikkia raken­nuskus­tan­nuk­sia ei voi jyvit­tää autopaikko­jen hin­naksi vaik­ka sil­lä saadaan tari­nas­ta kivem­man kuuloinen.

    1. Tiwetämäni ennä­tys on WSOY:n talo Bule­vardil­la. Raken­nus­li­ik­keen ilmoituk­sen mukaan 120 000 €/paikka.
      Yli kymme­nen vuot­ta sit­ten Ara­bi­an­ran­nas­sa autopaikat mak­soi­vat tyyp­il­lis­es­ti 46 000 €. Kalasa­ta­mas­sa viimeisim­mässä kaavas­sa autopaikko­jen­hin­nat oli­vat liki 100 000 €. (Neljässä ker­rokses­sa maan alla.)
      Raken­nus­li­ik­keet käyt­tävät omas­sa tiedo­tuk­ses­saan hin­ta­haitaria, joka ulot­tuu 70 000 euroon.

  126. Helsin­ki hoi älä jätä: Ymmär­rä asia miten nyt sit­ten halu­at mut­ta edelleen autoilu tuot­taa 7 mil­jar­dia rahaa jol­la ylläpi­de­tään esimerkik­si koko päätieverkosto. 

    En ole “automies” mut­ta en myöskään pysty hah­mot­ta­maan miten tuo sum­ma kerätään joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä saati sit­ten pyöräilijöiltä. 

    Väitätkö siis, että jos autoveros­ta luovut­taisi­in tai veroa alen­net­taisi­in, niin uusien auto­jen osta­jien säästämät rahat jäi­sivät sukan­var­teen, pois kansan­talouden kierrosta?

  127. Helsin­ki hoi älä jätä: Liiken­teen veroista saata­va 7 mil­jar­dia sataa myös Helsin­gin laari­in eikä sitä ole ihan help­po paikata. 

    Tässä olete­taan, ettei liiken­teeseen käytet­tävää rahaa käytet­täisi mihinkään muuhun. Jos liiken­teestä ei tulisi vero­ja, kansalaiset kyl­lä käyt­täi­sivät rahat niin, että verot tuli­si­vat toi­sista tuot­teista ja palveluista. Paljon vähem­mil­lä sivuhaitoil­la. Mon­et, jot­ka käyt­tävät vain joukkoli­iken­net­tä tai pyöräilevät, mak­sa­vat myös vero­ja. Näin tapah­tu­isi entistä enem­män, mikäli siir­ryt­täisi­in autoilun kehit­tämis­es­tä joukkoli­iken­teen, pyöräi­lyn ja käve­lyn kehittämiseen.

  128. Helsin­ki hoi älä jätä: En ole “automies” mut­ta en myöskään pysty hah­mot­ta­maan miten tuo sum­ma kerätään joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä saati sit­ten pyöräilijöiltä. 

    Eivät ihmiset raho­jaan käyt­tämät­tä jätä, käyt­tävät ne muul­la tavalla.

    Täy­tyy kom­men­toi­da, kun tun­nut usko­van, että autoil­i­jat oli­si­vat net­tomak­sajia. Isois­sa kaupungeis­sa, kuten Helsingis­sä, autoil­i­ja on kuitenkin enem­män saama­puolel­la kuin hyödyt­tämässä vero­tu­lois­sa. Tässä hyvä tek­sti autoilun tuot­tamista kus­tan­nuk­sista: http://www.sarela.fi/autoilun-verot-ja-kustannukset-helsingissa/

  129. ze: Jos Turun­väylän val­takun­nal­lisu­us perus­tuu siihen, että se yhdis­tää Turun ja Helsin­gin, niin miten bule­vardis­oin­ti sitä muut­taa? Kuten edel­lisessä viestis­säni sanoin, Turun­väylän viimeiset 3,5 kilo­me­tria ovat jo nyt bule­var­dia kap­a­siteetil­taan. Ei sitä tietä olla kokon­aan poistamassa.

    Turun­väylän voisi kyl­lä pois­taa kokon­aan. Nyt se pilaa täysin kau­ni­in Tar­von ja Tar­vaspään ympäristön. Harmil­lis­es­ti se ehdit­ti­in rak­en­taa 60-luvun autoilun huumas­sa, sil­lä nykyään sitä ei voitaisi rakentaa. 

    Helsin­ki hoi älä jätä: Ymmär­rä asia miten nyt sit­ten halu­at mut­ta edelleen autoilu tuot­taa 7 mil­jar­dia rahaa jol­la ylläpi­de­tään esimerkik­si koko päätieverkosto. 

    En ole “automies” mut­ta en myöskään pysty hah­mot­ta­maan miten tuo sum­ma kerätään joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä saati sit­ten pyöräilijöiltä. 

    Reali­teetit on aika rankat, sel­l­ainen maail­ma jos­sa auto­ja ei tarvi­ta liikku­miseen ei liene ihan tuos­sa kul­man takana. Rahakin on joillekin imag­i­naari­nen asia mut­ta oike­as­sa elämässä sitä tarvi­taan aina sil­loin tällöin. 

    Mut­ta toki jos on hyviä ehdo­tuk­sia niin val­tion­va­rain­min­is­ter­iö lie­nee kovasti kiinnostunut.

    Pidätkö tärkeänä myös tupakoin­tia, jot­ta tupakoit­si­joil­ta saadaan perit­tyä veroja?

  130. Koti-isä: Tämän vuok­si Helsin­gin keskus­tas­sa on ostovoimaa. Tämän vuok­si autoil­i­jat tuo­vat esimerkik­si keskus­tan Stock­man­nin liike­vai­h­dos­ta vain noin kymme­ne­sosan. Tämän vuok­si keskus­tan yrit­täjät halu­a­vat lisää käve­lykatu­ja ja vähem­män autoja. 

    Kan­nat­taisi Vihreän lan­gan lisäksi/sijasta lukea Hesarin talous­sivu­ja, Talouselämää, Tekniikka&Taloutta ja Kaup­pale­hteä. Stock­alla ei mene eri­tyisen hyvin toisin kuin esim. Tokmannilla.

  131. anon­il­li: Tuo­ta, mihin se raha häviää, jos sil­lä oste­taan jotain muu­ta kuin auto­ja? Vero­tus voidaan kohdis­taa johonkin muuhun. Jos sys­tee­mi on niin käde­tön, että auto­ja ilman ei tul­la toimeen, niin saa luvan kaatua.

    On tot­ta, että val­taosa ihmi­sistä käyt­tää joka tapauk­ses­sa rahansa johonkin, kes­ki- ja iso­tu­loiset toki lait­ta­vat myös “sukan­var­teen”, eli säästävät ja sijoit­ta­vat. Speku­loi­da ja väitel­lä voi aina, mut­ta kukaan ei voi var­muudel­la sanoa miten paljon saavutet­tu kehi­tys on johtunut yksi­ty­isautoilun kehit­tymis­es­tä tai päin­vas­toin. Totu­us lie­nee siinä välis­sä, tekni­nen kehi­tys on mah­dol­lis­tanut yksi­ty­isautoilua, mut­ta myös yksi­ty­isautoilun ulot­tumi­nen taval­lisen kansan saatavi­in on luonut edel­ly­tyk­siä talouskasvulle. 

    Vaik­ka julki­nen liikenne olisi kuin­ka kehit­tynyt­tä, on yksi­ty­isautoilu jous­tavam­paa ja mah­dol­lis­taa ihmis­ten liikku­misen monipuolisem­min ja helpom­min niin vapaa-aikana kuin työn tekemisek­sikin, oli­pa kyse palkkatyöstä tai yrit­tämis­es­tä. Julki­nen liikenne keskit­tää aina ihmiset väylien var­teen ja kol­hoo­sei­hin. Toisille se sopii, mut­ta iso osa ihmi­sistä voi henkises­ti huonos­ti sel­l­aises­sa elämän­tavas­sa, etenkin kun resurssit eivät koskaan riitä tar­joa­maan viihty­isää kaupunkiym­päristöä kuin vähem­mistölle, enem­mistön osa on olla ahdet­tuna tiivi­isi­in lähiöihin. 

    Siitä voi tietenkin keskustel­la filosofis­es­ti, mikä on ihmiselle hyväk­si, mut­ta fak­ta on se, että läh­es kaik­ki ihmiset hakeu­tu­vat väl­jem­pi­in oloi­hin, jos var­al­lisu­us riit­tää. Liki pitäen jokainen ökyrikas tai rikas­tunut han­kkii kaupungis­sakin omakoti­talon vau­raal­ta, väljältä alueelta, jos­sa on isot ton­tit ja yksi­ty­isyyt­tä. Ihmis­ten käytös var­al­lisu­u­den sal­lies­sa ei näytä puolta­van joidenkin main­os­ta­maa tiivistä, yhteisöl­listä elämän­ta­paa, sel­l­aisen markki­noimi­nen lie­neekin vain poli­it­tisen ja taloudel­lisen eli­itin yri­tys manip­u­loi­da rah­vas usko­maan, että ihmi­nen on onnelli­nen eläessään tiivi­is­sä lähiössä pienis­sä asun­nois­sa, kulkien työhön ja takaisin täy­teen ahde­tuis­sa bus­seis­sa kel­loko­rtin tahdis­sa ja kulut­taen vähät rahansa perus­tarpeisi­in sekä inter­netin ja älytele­vi­sion tar­joa­maan viih­teeseen ja sirkushu­vei­hin. Jokainen joka kyke­nee nouse­maan eli­it­ti­in sit­ten nau­reskelee rah­vaan elämälle öky­talois­sa isoil­la ton­teil­la kaupungis­sa tai rauhas­sa jär­ven ran­nal­la, kun rah­vas on saatu ajet­tua yksi­ty­is­li­iken­teen puut­tumisen ja muun kaupungis­tu­mis­pakon avul­la pois häiritsemästä 🙂

    Vihreä liike on hölmöyt­tään äärikap­i­tal­istin talu­tus­nuo­ras­sa, luul­lessaan pelas­ta­vansa luon­toa se edesaut­taa palu­u­ta sää­ty yhteiskun­taan, jos­sa rah­vaan selkä­na­has­ta saata­va hyö­ty mak­si­moidaan pienen eli­itin super elin­ta­son aikaansaamisek­si. Eli­itin joka ajelee jatkos­sakin “turhilla” yksi­ty­isautoil­la, lentelee loma­parati­i­sei­hin, panos­taa ökyveneisi­in ja asuu jär­ven tai meren ran­nal­la tai väljästi kaupungis­sa kaukana rah­vaan kol­hoo­seista. Kansaa on help­po sumut­taa, uusimpia hui­jauk­sia on pelot­telu ihmisen aikaansaa­mal­la ilmas­ton­muu­tok­sel­la ja varsinkin sen seu­rauk­sil­la, joista ei ole edelleenkään ole­mas­sa kiis­ta­ton­ta tieteel­listä näyttöä. 

    Todel­lisu­udessa jos jokin uhkaa luon­toa ja sen resurssien käyt­töä, niin se on liikakan­soi­tus, siitä taas ei voi puhua poli­ti­ikas­sa, kos­ka kaik­ki puolueet ovat sitoutuneet jatku­van kasvun talous­poli­ti­ikkaan, jos­sa seu­raavia sukupolvi­akin tarvi­taan enem­män kuin edel­lisiä. Se ei suinkaan olisi tarpeen, nykyte­knolo­gial­la ja työmenetelmil­lä resurssit riit­täi­sivät todel­lisu­udessa hyvään elin­ta­soon myös laske­val­la väestöl­lä, mikäli työn tulok­set jaet­taisi­in kohtuullisemmin.

    1. Jos olet niin var­ma, että jokainen, jol­la on varaa, asu­isi mielu­um­min Nur­mi­järvel­lä omakoti­talos­sa kuin kerostalokäm­pässä Töölössä, miten selität sden, että ker­rostalokämp­pä Töölössä on selvästyi kalliimpi?

  132. Siperia: Eivät ihmiset raho­jaan käyt­tämät­tä jätä, käyt­tävät ne muul­la tavalla. 

    Ei se kyl­lä vält­tämät­tä noinkaan mene. Esim. tulo­ero­jen kas­vaes­sa käy juuri niin, että raha menee “sijoit­tamiseen” eli jää käyt­tämät­tä ja sik­si talous kokon­aisuute­na heikke­nee. (Tämän efek­tin voisi estää aset­ta­mal­la jonkin läh­es 100% var­al­lisu­usveron jollekin rajalle, jol­loin siitä yli menevä tulo olisi pakko käyt­tää saman vuo­den aikana jotenkin muuten kuin osta­mal­la arvon­sa säi­lyt­tävää tavaraa. Luulen, että rikkaat silti val­it­si­si­vat ennem­min erit­täin jyrkänkin pro­gres­sion kaikelle tulolle kuin tuol­laisen veron.)

    1. Ei kyl­lä ole riskiä, että autoilun vähetessä säästämisas­te Suomes­sa nousisi niin kortkeak­si, että se veisi maan lamaan.

  133. Koti-isä: Autoil­i­ja mak­saa vero­ja samal­la, kun ostaa sak­salaisen auton ja siihen Lähi-Idästä tai Venäjältä ostet­tua polt­toaineek­si jalostet­tua öljyä, tai hioo nas­toil­la läpi tal­ven samas­ta öljys­tä koos­t­u­vaa tiepin­noitet­ta kans­saih­mis­ten hengitettäväksi.

    Helsin­gin keskus­tas­sa enem­mistö koti­talouk­sista ei omista autoa. Ja käyt­tää rahansa lähipalvelui­hin. Se on Helsin­gin kaupungille moninker­tais­es­ti arvokkaam­paa kuin val­tion liiken­teen veroista saa­mat eurot.

    Tämän vuok­si Helsin­gin keskus­tas­sa on ostovoimaa. Tämän vuok­si autoil­i­jat tuo­vat esimerkik­si keskus­tan Stock­man­nin liike­vai­h­dos­ta vain noin kymme­ne­sosan. Tämän vuok­si keskus­tan yrit­täjät halu­a­vat lisää käve­lykatu­ja ja vähem­män autoja.

    Hienos­ti kär­jis­tet­ty, etenkin jos asuu kivi­hi­ilel­lä läm­mitet­tävässä kerrsotalossa. 

    Stock­man­nin osalta halu­aisin viitet­tä tiski­in, olkoonkin että en kiistä että luvut oli­si­vat väärin. 

    Mut­ta Kaup­paka­mari on kovasti kanssasi eri mieltä: http://yle.fi/uutiset/3–9383170. Ja jos kär­siväl­lisyys ei riitä lukemiseen tässä tiivis­te­tysti: “Yri­tyk­sille on tärkeää, että niihin pääsee asioimaan myös autol­la, Pasuri muistuttaa.Nyrkkisääntö on, että autoil­e­van asi­akkaan ker­taos­tos on huo­mat­tavasti suurem­pi kuin kävelevän tai joukkoli­iken­teel­lä kulkevan”

    Autoilun estämi­nen siirtää yri­tyk­set keskus­tas­ta eikä siinä mitään jos se on tah­toti­la. Seu­rauk­set voivat kuitenkin olla kausakan­toiset ja niitä on vaikea kor­ja­ta kun työ­paikat ker­ran läh­tee. Ydinkeskus­sa on merkit­tävä osa Helsin­gin työ­paikoista ja työ­paikat pitävät osaltaan keskus­tan virkeänä kos­ka päivisin has­sua kyl­lä keskus­tas­ta matkataan työ­paikoille joista iso osa muualla. 

    Mut­ta kuin­ka vain. Kun yri­tyk­semme viimek­si muut­ti oli oma­l­la autol­la tulemisen vaikeus syy sille että kat­soimme toimis­ton paikan muual­ta, olkoonkin että merkit­tävä määrä työn­tek­i­jäitä asuu tullinpuomin sisäpuolella.

    1. Kaup­paka­mari voisi joskus ajatel­la ensin ja sanoa sit­ten. Herkullisin oli hei­dän lausun­ton­sa, jon­ka mukaan 80 000 ihmisen asut­ta­mi­nen bule­var­di­en ja keskus­taan jko­htavien pikaratikoiden var­teen näiovet­tää keskus­tan, kun 30 000 nur­mi­järveläis­ten mat­ka keskus­taan pite­nee muu­ta­mal­la min­uu­til­la. Luulisi noiden 80 000 hen­gen siirtämisen jon­nekin Huitsin nevadaan merk­it­sevän keskuis­tan elin­voimaisu­udelle enemmän.

  134. Osmo Soin­in­vaara: Tämä ooli alku­peräi­nen väit­teeni. Parkkipaikat mak­saa siis ton­tin­o­mis­ta­ja eli kaupun­ki. Se on siis verovaroin sub­ven­toitua toim­intaa, johon ver­rat­tuna jokin Kru­unusil­lat on aika mitätön pro­jek­ti. Tähän menee sata miljoon­aa euroa joka vuosi.

    En osaa kyl­lä edelleenkään veron­mak­sa­jana pitää sato­jen miljoonien sil­taa mität­tömänä projektina.

  135. Siperia: Tässä olete­taan, ettei liiken­teeseen käytet­tävää rahaa käytet­täisi mihinkään muuhun. Jos liiken­teestä ei tulisi vero­ja, kansalaiset kyl­lä käyt­täi­sivät rahat niin, että verot tuli­si­vat toi­sista tuot­teista ja palveluista. Paljon vähem­mil­lä sivuhaitoil­la. Mon­et, jot­ka käyt­tävät vain joukkoli­iken­net­tä tai pyöräilevät, mak­sa­vat myös vero­ja. Näin tapah­tu­isi entistä enem­män, mikäli siir­ryt­täisi­in autoilun kehit­tämis­es­tä joukkoli­iken­teen, pyöräi­lyn ja käve­lyn kehittämiseen.

    No ker­talu­okkana tulovero­tus­ta pitäisi kiristää 30% tai arvon­lisäveroa läh­es 50% jot­ta saadaan kerät­tyä sama verokertymä. 

    Aika paljon tuo­hon saa pyöräillä. 

    Ja edelleen, en fani­ta auto­ja. Yhteiskäyt­töau­tot romut­ta­vat joka tapauk­ses­sa nykyisen vero­ma­llin. Mut­ta joku ratkaisu pitäisi olla eikä se ole se että aje­taan fil­lar­il­la ja oste­taan enem­män cok­ista matkalla ole­vista tuhan­sista kuppiloista.

    1. Autoilu ei ole eri­tyisen hyvä vero­tuk­sen kohde, kos­ka se on tuon­ti­tavaraa. Koti­mai­sis­sa tuot­teis­sa on jok­seenkin kaikissa hin­nas­sa noin puo­let veroa, kun las­ke­taan työn­tyek­i­jöi­den palkoista mak­se­tut verot mukaan. Jos kulu­tus siir­tyy tuon­ti­au­toista koti­maisi­in palvelui­hin, vero­ker­tymä ei ainakaan alene.

  136. Siperia: Eivät ihmiset raho­jaan käyt­tämät­tä jätä, käyt­tävät ne muul­la tavalla.

    Täy­tyy kom­men­toi­da, kun tun­nut usko­van, että autoil­i­jat oli­si­vat net­tomak­sajia. Isois­sa kaupungeis­sa, kuten Helsingis­sä, autoil­i­ja on kuitenkin enem­män saama­puolel­la kuin hyödyt­tämässä vero­tu­lois­sa. Tässä hyvä tek­sti autoilun tuot­tamista kus­tan­nuk­sista: http://www.sarela.fi/autoilun-verot-ja-kustannukset-helsingissa/

    Mitä hyvää tuos­sa on kun pyöritetään kuvit­teel­li­ia luku­ja. Esimerkik­si kaik­ki liiken­neon­net­to­muudet on allokoitu yksi­ty­isautol­un syyk­si vaik­ka näin ei todel­lakaan ole. 

    Ja suurim­pana ongel­mana on että autoilun hyö­tyjä ei huomioi­da mitenkään. Maid­ot tulee kaup­paan, poti­laat siir­tyy sairaaloi­hin, bus­sikin on sat­tumal­ta auto ja osa joukkoli­iken­net­tä, ihmiset tule­vat töi­hin (reilu 30% Helsin­gin niemen rajal­la) jne.

  137. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilu ei ole eri­tyisen hyvä vero­tuk­sen kohde, kos­ka se on tuon­ti­tavaraa. Koti­mai­sis­sa tuot­teis­sa on jok­seenkin kaikissa hin­nas­sa noin puo­let veroa, kun las­ke­taan työn­tyek­i­jöi­den palkoista mak­se­tut verot mukaan. Jos kulu­tus siir­tyy tuon­ti­au­toista koti­maisi­in palvelui­hin, vero­ker­tymä ei ainakaan alene.

    Täl­laise­naan kyl­lä osit­tain tot­ta jos olete­taan että kaik­ki siirtää autoilu­un käyt­tämän­sä rahat koti­maisi­in palvelui­hin. Epäil­isin kuitenkin että monikansal­liset yri­tyk­set saisi­vat tuos­ta osansa. 

    Osit­tain sik­si että polt­toaineessa on veroa hulp­peat noin euro per litra jol­la se hakkaa men­nen tullen läh­es kaiken muun verotuksen. 

    Autoista taas mak­se­taan sekä ALV että autovero joten suh­teelli­nenkin tuot­to on iso. 

    Ja aina voi ostaa koti­maisen auton joi­ta tehdään tänä vuon­na noin 70 000 kap­palet­ta ja lähivu­osi­na ehkä niin että olemme auto­jen suh­teen nettoviejä.

  138. Osmo Soin­in­vaara:
    Mut­ta sata miljoon­aa joka vuosi parkkipaikkoi­hin on ihan OK?

    Ei, pidän sitä poli­it­tise­na hölmöytenä kuten sato­jen miljoonien siltaakin.

  139. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaup­paka­mari voisi joskus ajatel­la ensin ja sanoa sit­ten. Herkullisin oli hei­dän lausun­ton­sa, jon­ka mukaan 80 000 ihmisen asut­ta­mi­nen bule­var­di­en ja keskus­taan jko­htavien pikaratikoiden var­teen näiovet­tää keskus­tan, kun 30 000 nur­mi­järveläis­ten mat­ka keskus­taan pite­nee muu­ta­mal­la min­uu­til­la. Luulisi noiden 80 000 hen­gen siirtämisen jon­nekin Huitsin nevadaan merk­it­sevän keskuis­tan elin­voimaisu­udelle enemmän.

    Uskoisin että yrit­täjien etu­jär­jestöä kan­nat­taa kuun­nel­la edes hiukan, on siel­lä kuitenkin kos­ke­tus­pin­taa todellisuuteen.

  140. Tässä on nyt jo ainakin kymme­nessä eri kir­joit­ta­jan viestis­sä todet­tu, että vero­tu­lot eivät mihinkään katoa, vaik­ka autoilu lop­puisi, kos­ka ihmiset käyt­tävät rahansa muuten ja vielä toden­näköis­es­ti niin, että suo­ma­laisia työl­listy­isi enem­män, val­tio hyö­ty­isi enem­män kuin mitä jos rahat menevät autoiluun.

    En ole eri mieltä, mut­ta kuka osaisi muo­toil­la asian niin, että kes­ki-ikäi­nen ben­salenkkari, jon­ka mielestä köy­hyys on ain­oa syy pyöräil­lä, jon­ka mielestä hyvä veron­mak­sa­ja liikkuu autol­la, jon­ka mielestä keskus­tan palve­lut tarvit­se­vat nur­mi­järveläisiä autoil­i­joi­ta, ymmärtäisi pointin?

    Onko tekemätön paik­ka, vai löy­tyykö joku joka voimal­la ja viekkaudel­la tait­taisi ratakiskon siihen muo­toon, että tyh­mem­pikin ymmärtäisi? Tois­to ei selvästikään toimi.

  141. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos olet niin var­ma, että jokainen, jol­la on varaa, asu­isi mielu­um­min Nur­mi­järvel­lä omakoti­talos­sa kuin kerostalokäm­pässä Töölössä, miten selität sden, että ker­rostalokämp­pä Töölössä on selvästyi kalliimpi?

    Tjaa, ylen kyse­lyn mukaan “vain yksi kymmen­estä halu­aa asua suurkaupun­gin keskus­tas­sa, jos saa vali­ta vapaasti” http://yle.fi/uutiset/3–9251768

    Keskus­ta-asum­i­nen on mon­elle toiveti­la mut­ta mon­elle myös vähiten huono kompromissi. 

    Ja sit­ten Turun Yliopis­ton tutkimuk­ses­ta: “– 80 pros­ent­tia nuorista halu­aisi asua omakoti­talos­sa, vahvis­taa Kuh­mo­nen.” http://www.iltasanomat.fi/taloussanomat/art-2000001850538.html

    Kaik­ki eivät onnek­si halu­akaan pakkau­tua Kehä ykkosen sisälle.

  142. Helsin­ki hoi älä jätä: Uskoisin että yrit­täjien etu­jär­jestöä kan­nat­taa kuun­nel­la edes hiukan, on siel­lä kuitenkin kos­ke­tus­pin­taa todellisuuteen. 

    Näin yrit­täjänä voin vaku­ut­ta, etteivät yrit­täjät, eikä kaup­paka­marikaan, ymmär­rä kaupunkisu­un­nit­telus­ta yhtään sen enem­pää kuin muutkaan.

  143. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilu ei ole eri­tyisen hyvä vero­tuk­sen kohde 

    Autoilu ja polt­toaine ovat hyviä vero­tuk­sen kohtei­ta, kos­ka niis­sä vero aiheut­taa aika paljon vähem­män hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta mon­een muu­teen veroko­hteeseen verrattuna.

    Kuvit­teleeko joku, että polt­toain­evero on mitä on ympäristösy­il­lä vai ken­ties sik­si, että polt­toaine­ta on niin *hyvä* verot­taa? Ts. polt­toainet­ta verot­ta­mal­la saaa kerät­tyä paljon vero­ja vain pie­nil­lä käyttäytymismuutoksilla.

  144. Min­ua riepoo tuo ainainen vai­h­toe­hdot­to­muus — Helsin­gin keskus­ta tai joku huitsin neva­da, ei muka mitään muuta.
    Kuitenkin meil­lä on Tapi­o­lat, Lep­pä­vaarat, Tikkuri­lat, Ker­a­vat jne, jois­sa asuvil­la on kat­ta­vat palve­lut omis­sa kylis­sään ja suju­vat yhtey­det mon­een suun­taan. Kehitetään niitä yhä isom­mik­si, jol­loin moni löytää myös työtä lähi­etäisyy­deltä. Ja tehdään Malmin lento­kent­täalueesta uusi, viihty­isä pikkukaupun­ki. Näin yhä harvem­man tarvit­see tul­la Helsin­gin keskus­taan ainakaan ostok­sille tai lef­faan. Ainakin Sel­lo, jos­sa eilen tapasin jälkikasvua, oli tupat­en täyn­nä porukkaa ja eloku­vis­sa vain hajapaikkoja. 

    Mon­et työ­paikat ovat siir­tyneet ja siir­tymässä liiken­teen sol­muko­hti­in pois Helsin­gin niemeltä nykyaikaisi­in tiloi­hin. Län­simetro mah­dol­lis­taa myös itä-helsinkiläis­ten suju­van työ­matkan Espoon työ­paikoille, tämä kuulem­ma näkyy myös asun­to­jen haluttavuudessa.

  145. Helsin­ki hoi älä jätä: Uskoisin että yrit­täjien etu­jär­jestöä kan­nat­taa kuun­nel­la edes hiukan, on siel­lä kuitenkin kos­ke­tus­pin­taa todellisuuteen.

    Kaup­paka­mari tosin keskit­tyy aika sup­peasti aja­maan parin suuren yri­tyk­sen etua. Mis­tään kaikkien yrit­täjien etu­jär­jestöstä ei ole kyse. 

    Minus­ta sel­l­aiset yri­tyk­set, jot­ka ovat koit­ta­neet rak­en­taa toim­intaansa autoli­iken­teen varaan koko Suomen han­kalim­min autoil­taval­la alueel­la ovat ihan itse sössi­neet asiansa.

  146. Sylt­ty: Näin yrit­täjänä voin vaku­ut­ta, etteivät yrit­täjät, eikä kaup­paka­marikaan, ymmär­rä kaupunkisu­un­nit­telus­ta yhtään sen enem­pää kuin muutkaan.

    Yrit­täjiäkin on mon­een lähtöön.

  147. Jukka­pal­mu: Kaup­paka­mari tosin keskit­tyy aika sup­peasti aja­maan parin suuren yri­tyk­sen etua. Mis­tään kaikkien yrit­täjien etu­jär­jestöstä ei ole kyse. 

    Minus­ta sel­l­aiset yri­tyk­set, jot­ka ovat koit­ta­neet rak­en­taa toim­intaansa autoli­iken­teen varaan koko Suomen han­kalim­min autoil­taval­la alueel­la ovat ihan itse sössi­neet asiansa.

    Kuten Stock­mann joka on ollut paikallaan tovin.
    Mut­ta olet oikeil­la jäljil­lä. Sel­l­aiset yri­tyk­set joiden kannal­ta autoilu on taval­la tai toisel­la tärkeää siir­tyvät muualle. Kysymys lie­nee siitä onko se sit­ten Helsin­gin etu vai ei. Var­maan sit­ten on.

  148. Osmo Soin­in­vaara:
    Ajat­tela, vain 550 000 halu­aisi asua Helsin­gin keskus­tas­sa. Neljä ker­taa enem­män kuin nyt.

    Nyt on pakko tuot­taa pet­tymys, käsite kuu­luu “suuren kaupun­gin keskus­tas­sa” jol­loin otan­ta­an mah­tuu mei­dän olois­sa muu­takin kuin Helsin­ki. Onnek­si. Suurkaupunke­ja­han meil­lä ei edes ole ainakaan ennenkuin Helsin­ki, Van­taa ja ehkä Espoo yhdis­tetään. Samal­la tosin lop­puisi puhe tont­ti­maan vähyydesta.

    1. Lähder­an­ta ei tule yhtään lähem­mäs Helsin­gin kekus­taa, vaik­ka Espoo liitet­täisi­in Helsinki­in. Painet­ta on nimeno­maan Helsin­gin kan­takaupunki­in. Eivät edes kaik­ki Helsin­gin lähiöt vedä asukkaita.

  149. Osmo Soin­in­vaara:
    Lähder­an­ta ei tule yhtään lähem­mäs Helsin­gin kekus­taa, vaik­ka Espoo liitet­täisi­in Helsinki­in. Painet­ta on nimeno­maan Helsin­gin kan­takaupunki­in. Eivät edes kaik­ki Helsin­gin lähiöt vedo asukkaita.

    Yhtälö jos­sa raken­netaan kan­takaupunki­in mata­laa ja har­vaa asun­tokan­taa ei oiken toi­mi kun samaan aikaan pitäisi saa­da asun­to­jen hin­to­ja alas vai mil­laisia neliöhin­to­ja on päät­täjil­lä tässä mielessä?

  150. Osmo Soin­in­vaara:
    Hauskaa, että välil­lä kri­ti­soidaan noinkin päin. Yleen­sä kri­ti­soidaan sitä, että raken­netaan liian tiivistä.

    Lähin­nä se oli epä­suo­ra kysymys mil­laista neliöhin­tata­soa ollaan hakemassa.

  151. Osmo Soin­in­vaara:
    Olli Paja­nen piti bule­vardeina Man­ner­heim­inti­etä ja Mäkelänkat­ua. Ne ovat hyvin saman­laisia kuin yleiskaa­van kaupunkibulevardit.

    Man­ner­heim­inti­estä voisi tehdä bule­vardin järkeväl­lä täy­den­nys­rak­en­tamisel­la. Katukuilu on paikoitellen kapea, joten liiken­net­tä on pakko rajoit­taa ja tärkein­tä on saa­da bus­sit pois julkisen liiken­teen tieltä.

    Mäkelänkatu vaatii niin rankkaa täy­den­nys­rak­en­tamista, etten oikein usko sen tulevaisuuteen.

  152. Siperia: Tässä olete­taan, ettei liiken­teeseen käytet­tävää rahaa käytet­täisi mihinkään muuhun. Jos liiken­teestä ei tulisi vero­ja, kansalaiset kyl­lä käyt­täi­sivät rahat niin, että verot tuli­si­vat toi­sista tuot­teista ja palveluista. Paljon vähem­mil­lä sivuhaitoil­la. Mon­et, jot­ka käyt­tävät vain joukkoli­iken­net­tä tai pyöräilevät, mak­sa­vat myös vero­ja. Näin tapah­tu­isi entistä enem­män, mikäli siir­ryt­täisi­in autoilun kehit­tämis­es­tä joukkoli­iken­teen, pyöräi­lyn ja käve­lyn kehittämiseen.

    Toki ne rahat käytet­täisi­in. Ulko­maan­matkoi­hin, uusien vaat­tei­den tilaamiseen englan­ti­lai­sista net­tikaupoista, elek­tron­i­ikkaan Sak­sas­ta jne. Liikenne on lois­ta­va vero­tusko­hde juuri sen takia, että polt­toainet­ta on pakko ostaa Suomes­ta ja vapaakau­pas­ta huoli­mat­ta autot on onnis­tut­tu pitämään omana vero­tuk­sel­lise­na kuplanaan, jos­sa ei ole mah­dol­lista kiertää koti­maisia vero­ja tilaa­mal­la auto puo­lalais­es­ta kaupasta.

    Ei vero­tuk­sen muu­tos mah­do­ton­ta olisi, mut­ta ei se kyl­lä ole help­poakaan. Suo­ma­lainen superku­lut­ta­ja on netis­sä kyl­lä mas­simies, mut­ta kun pitäisi tak­sista mak­saa 40 euroa, niin alkaa itku ja vaik­er­rus. On pakko men­nä junt­tibus­sil­la juop­po­jen kanssa tai trendikkäästi Uber­il­la vero­ja kiertäen.

  153. Osmo Soin­in­vaara:
    Hauskaa, että välil­lä kri­ti­soidaan noinkin päin. Yleen­sä kri­ti­soidaan sitä, että raken­netaan liian tiivistä.

    Kri­ti­ikil­lä (mieluiten myös yhtä ihmistä laa­jem­malle joukolle esi­in­tuo­tu­na) voita­neen varmis­taa, ettei “hul­lu­us”, mania tai ahneus lev­iä kylässä rajat­ta, ainakaan ilman ylärajaa!

    Mielestäni on mielekästä, jos kaupungista löy­tyy eri­laisille asum­is­tarpeille ja ‑toiveille eri­laisia vai­h­toe­hto­ja. Aika har­val­la ne (tarpeet, tavoit­teet ja toiveet) kaiketi säi­lyvät samoina vau­va-ajas­ta aina van­hu­u­teen, esimerkik­si 109-vuo­ti­aak­si asti. (Ai niin, yksi tai jokunen poikkeus saat­taa silti vahvis­taa säännön.)

    Kaupungista voi tul­la aika ikävä, jos kaik­ki sen osat vale­taan yhdestä ja samas­ta, yksi­toikkois­es­ta ja tiivi­istä ruu­tukaava­muo­tista. Joku voi toki sel­l­ais­es­takin tykätä, vaan kuin­ka moni tykkää aidosti ja pelkästään tehokku­u­den ja tiiviy­den maksimoinnista? 

    Ei tiiviy­den mah­dol­lis­es­ti luo­ma (oletet­tu) tehokku­us voi olla ain­oa tavoite, joka jyrää kaikkial­la alleen kaik­ki muut.

    Muitakin arvo­ja on.

    Tiedäm­mekö sitäkään, miten eri ihmiset koke­vat (tai mikä osu­us heistä kokee) eri etäisyy­det vastapäisen talon läheisyy­teen, ja siihen, onko siinä välis­sä edes muu­tamia pui­ta, tai näkyykö asun­toon sisälle vain asfalt­tia, auto­ja, beto­nia, vastapäi­nen talo ja ehkä myös roskik­sia, ilman vähääkään vehreää pihaa, val­oa ja taivasta? 

    Kuka halu­aisi asua, elää tai kulkea jatku­vasti var­jo­jen maassa? 

    Tärkeim­mät arvot paina­vat vaakakupis­sa enem­män kuin mikään rahamäärä. Viimek­si­maini­tun, helpon rahan tavoit­telu ja ahneus voivat tosin sumen­taa aika mon­en, ehkä aiem­min nor­maali­na, järkevänäkin pide­tyn ihmisen pään ja jär­jen, kuten Hol­lan­nin tulp­paan­i­ma­nia aikoinaan. (Ks. esim. YLE TV1 8.1.2017 klo 10.00–11.00)

    Moraalis­es­ti eri­tyisen tuomit­tavaa lie­nee etu­jen (mm. rahan, maineen, kunn­ian) ahne­htimi­nen ja keräämi­nen vain itselle, jos se tapah­tuu muille aikaansaatavil­la tai aiheute­tu­il­la haitoil­la, mm. ankeam­mak­si muut­tuvil­la kaupunk­inäkymil­lä. On toki mah­dol­lista, että joku pahantek­i­jä saat­taa halu­ta tehdä tuol­laista pahaa toiselle/toisille vain ajat­telemat­to­muut­taan tai silkkaa pahu­ut­taan, ehkä naamioiden tekon­sa tiedostamatta/ tietois­es­ti “hyvyy­den” (= siis sumen­tuneen jär­jen, sin­isilmäisyy­den tai tekopy­hyy­den) viittaan. 

    Asu­isiko esimerkik­si OS mielel­lään (köy­hänä) yksiössä, jon­ka ain­oa ikku­na on talon alim­mas­sa asuinker­rokses­sa, vaikka­pa viiden metrin päässä ajoit­tain ruuhkaisas­ta Kehä I:stä tai Turun­väylästä, tietäen, että liiken­teen lopet­ta­mi­nen kaupungille tärkeil­lä liiken­neväylil­lä on utopi­aa, ellei halu­ta kuris­taa sen elinvoimaa? 

    Luulisin (, kun en tuo­ta riit­tävän tarkoin tiedä), että tähän päivään men­nessä tästä, tavat­toman moni­ta­hois­es­ta ja mutkikkaas­ta asi­as­ta, nyt tarkoi­tan kaupunkisu­un­nit­telua, ja tiivistä asumista/rakentamista sen eri­tyiskysymyk­senä, olisi jo kir­jal­lisu­ut­ta ja tehty tutkimuk­sia, joiden (oletet­tavasti ainakin lokaalis­es­ti luotet­tavia) tulok­sia voisi olet­taa kan­tau­tuneen myös blogin­pitäjän tietoisuuteen.

  154. Kivikaupungis­sa aiem­min elänyt:
    Luulisin (, kun en tuo­ta riit­tävän tarkoin tiedä), että tähän päivään men­nessä tästä, tavat­toman moni­ta­hois­es­ta ja mutkikkaas­ta asi­as­ta, nyt tarkoi­tan kaupunkisu­un­nit­telua, ja tiivistä asumista/rakentamistasen eri­tyiskysymyk­senä, olisi jo kir­jal­lisu­ut­ta ja tehty tutkimuk­sia, joiden (oletet­tavasti ainakin lokaalis­es­ti luotet­tavia) tulok­sia voisi olet­taa kan­tau­tuneen myös blogin­pitäjän tietoisuuteen.

    Blogin­pitäjän logi­ik­ka menee jotenkin näin: 550000 ihmistä halu­aa asua käve­ly­matkan päässä Espan puis­tos­ta. Niin­pä näille on raken­net­ta­va asun­not Vihd­in­tien var­teen ratikkapysäkin viereen (eli hienos­ti san­ot­tuna bule­vardin var­teen). Tästä on seu­rauk­se­na pöhinä.

    Malmin alueen tai Öster­sun­domin rak­en­t­a­mi­nen oikeak­si kaupungik­si ei tun­nu saa­van vastakaikua.

  155. Helsin­ki hoi älä jätä: Kuten Stock­mann joka on ollut paikallaan tovin.
    Mut­ta olet oikeil­la jäljil­lä. Sel­l­aiset yri­tyk­set joiden kannal­ta autoilu on taval­la tai toisel­la tärkeää siir­tyvät muualle. Kysymys lie­nee siitä onko se sit­ten Helsin­gin etu vai ei. Var­maan sit­ten on.

    Se ei vält­tämät­tä ole Helsin­gin etu, mut­ta koko kaupunkiseudun kannal­ta se on hyvä. Helsin­gin kan­takaupungista ei kan­na­ta koit­taa rak­en­taa autoil­i­jan parati­isia, kos­ka sel­l­aiseen tarkoituk­seen parem­min sopivia paikko­ja on seudul­la jo valmi­ik­si. Yri­tyk­set, joille autoilu on tärkeää, voivat aset­tua esimerkik­si lento­ken­tän ympäristöön.

  156. Kivikaupungis­sa aiem­min elänyt:
    Kaupungista voi tul­la aika ikävä, jos kaik­ki sen osat vale­taan yhdestä ja samas­ta, yksi­toikkois­es­ta ja tiivi­istä ruu­tukaava­muo­tista. Joku voi toki sel­l­ais­es­takin tykätä, vaan kuin­ka moni tykkää aidosti ja pelkästään tehokku­u­den ja tiiviy­den maksimoinnista? 

    Nythän ongel­ma on se, että yksi­toikkoista ja tiivistä ruu­tukaavaa on aivan liian vähän (esimerkik­si neliöhin­noista päätellen). Se tarkoit­taa, että yksi­toikkoista ja tiivistä ruu­tukaavaa pitäisi rak­en­taa lisää. Kukaan ei kai ole sanonut, että kaik­ki paikat pitäisi täyt­tää yksi­toikkoisel­la ja tiivi­il­lä ruutukaavalla?

  157. QTC: Kan­nat­taisi Vihreän lan­gan lisäksi/sijasta lukea Hesarin talous­sivu­ja, Talouselämää, Tekniikka&Taloutta ja Kaup­pale­hteä. Stock­alla ei mene eri­tyisen hyvin toisin kuin esim. Tokmannilla.

    Kaup­pale­hti ja Hesarin taloussivut 😀

    Stock­man­nil­la menee ilmeisen huonos­ti, mut­ta se on Stock­man­nin ongel­ma. Kaupunkisu­un­nit­telun tehtävä ei kaiketi ole Stock­man­nin tulok­sen mak­si­moin­ti. Stock­man­nin ongel­mat taita­vat tosin muutenkin johtua ihan muus­ta kuin keskus­tan tavarat­alosta ja sen saavutet­tavu­ud­es­ta autolla.

  158. Jukka­pal­mu: Se ei vält­tämät­tä ole Helsin­gin etu, mut­ta koko kaupunkiseudun kannal­ta se on hyvä. Helsin­gin kan­takaupungista ei kan­na­ta koit­taa rak­en­taa autoil­i­jan parati­isia, kos­ka sel­l­aiseen tarkoituk­seen parem­min sopivia paikko­ja on seudul­la jo valmi­ik­si. Yri­tyk­set, joille autoilu on tärkeää, voivat aset­tua esimerkik­si lento­ken­tän ympäristöön.

    Työ­paikko­jen katoami­nen kan­takaupungista näivet­tää sen nukku­malähiök­si. Kan­takaupungis­sa on yli 200 000 työ­paikkaa joka osaltaan vaikut­taa kan­takaupun­gin houkut­tele­vu­u­teen asuinpaikkana. 

    Min­un on vaikea ymmärtää kuvio­ta jos­sa työ­paikko­ja halut­taisi­in ehdoin tah­doin työn­tää muualle kun seu­rauk­set ovat väistämät­tä negatiivisia.

  159. Jukka­pal­mu: Kaup­pale­hti ja Hesarin taloussivut
    Stock­man­nil­la menee ilmeisen huonos­ti, mut­ta se on Stock­man­nin ongel­ma. Kaupunkisu­un­nit­telun tehtävä ei kaiketi ole Stock­man­nin tulok­sen mak­si­moin­ti. Stock­man­nin ongel­mat taita­vat tosin muutenkin johtua ihan muus­ta kuin keskus­tan tavarat­alosta ja sen saavutet­tavu­ud­es­ta autolla. 

    Stock­man­nin hin­toi­hin on leiv­ot­tu lisähin­taa keskus­tan kalli­in kiin­teistön takia.
    Ran­dom-suo­ma­lainen ei osta mitään Stock­man­nil­ta kos­ka kallis kiin­teistö Helsin­gin keskus­tas­sa ei anna hänelle lisäar­voa. Hän ostaa S‑, K- tai Tok­man­nin ketju­jen kaupoista ark­i­tavaransa ja ulko­mai­sista net­tikaupoista hemmottelutavaransa. 

    Koko Stock­man­nin samoin kuin Helsin­gin ydinkeskus­tan ongel­ma on että se ei ole kyen­nyt uusi­u­tu­maan. Se ei tar­joa mitään elämyk­siä enää. Kan­takaupun­gin laita­mat sen­si­jaan ovat tulleet kiin­nos­tavam­mak­si, varsinkin etelässä on uimaran­ta- ja saunakom­plek­se­ja ja idässä fes­tar­i­alue jota tosin naa­pu­rus­to inhoaa melun takia.

  160. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos olet niin var­ma, että jokainen, jol­la on varaa, asu­isi mielu­um­min Nur­mi­järvel­lä omakoti­talos­sa kuin kerostalokäm­pässä Töölössä, miten selität sden, että ker­rostalokämp­pä Töölössä on selvästyi kalliimpi?

    Luepa kir­joituk­seni tarkem­min. En todel­lakaan viitan­nut nur­mi­järveläiseen omakoti­taloalueeseen. Kun luet jut­tuni uud­estaan, huo­maat että se on ihan tot­ta. Läh­es jokainen kun­nol­la vauras­tu­va jät­tää taak­seen sekä sen Töölön ker­rostalokäm­pän että Nur­mi­jär­ven omakoti­talon ja val­it­see kuvauk­seni mukaisen asum­is­muodon, joko kaupungista tai maalta.

  161. Kuvitel­mat siitä, että autoilu­un ja moot­toripyöräi­lyyn käyte­tyt rahat siir­ty­i­sivät koti­maiseen kysyn­tään, eivät oikein vakuuta. 

    Iso osa “turhas­ta” liiken­teestä on koti­maista matkailua ja “hupi­a­joa”, joka sekin on peri­aat­teessa koti­maista matkailua, käyt­täen alan palvelui­ta. Lisäk­si mitään muu­ta ei saa verotet­tua niin rankasti kuin liiken­net­tä nyt verotetaan. 

    Kun noi­ta kuris­te­taan, iso osa rahoista siir­tyy ris­teily- ja pidem­pi­in ulko­maan matkoi­hin. Raha läh­tee Suomes­ta, samoin verotulot.

  162. Kaupunkisu­un­nit­telijoiden mielestä urbaani kaupun­ki tarkoit­taa sitä, että kaupungis­sa ei liiku lainkaan auto­ja, vaan että kaik­ki liikku­mi­nen tapah­tuu jalka­isin, raitio­vaunuil­la tai polkupyörillä. 

    Pyöräi­ly onkin ihan muka­va har­ras­tus, mut­ta kaupungis­sa asuu kuitenkin mon­en­laisia ja mon­enikäisiä asukkai­ta ja per­heitä eri­lai­sine liikku­mis­tarpei­neen. Kaupun­gin liiken­ner­atkaisu­ja ei voi suun­nitel­la muu­ta­man hyvä­jalkaisen polkupyöräil­i­jän muu­ta­man kesäkuukau­den pyöräi­ly­tarpei­den mukaan.

  163. Helsin­ki hoi älä jätä: Kaup­paka­mari… “Yri­tyk­sille on tärkeää, että niihin pääsee asioimaan myös autol­la, Pasuri muistuttaa.Nyrkkisääntö on, että autoil­e­van asi­akkaan ker­taos­tos on huo­mat­tavasti suurem­pi kuin kävelevän tai joukkoli­iken­teel­lä kulkevan”

    Kaup­paka­mari elää omas­sa todel­lisu­udessaan eikä halua nähdä eroa Kehä III:n ja Helsin­gin keskus­tan välillä.

    Yllä ole­va viit­taus pätee Kehä III:n var­rel­la, jos­sa kaik­ki toim­inta on raken­net­tu perus­tu­maan yksi­ty­isautoilu­un. Keskus­tas­sa yksi auto tuo yhden asi­akkaan ja yksi raitio­vaunu 50. Lisäk­si käveli­jälle riit­tää ulkoovi ja tuu­likaap­pi, mut­ta autoil­i­jalle pitää rak­en­taa parkkilu­o­las­to. Siinä ver­tailus­sa ei yksit­täisen autoil­i­jan isom­pi ostos paljoa paina.

    Helsin­ki hoi älä jätä: Ja suurim­pana ongel­mana on että autoilun hyö­tyjä ei huomioi­da mitenkään. Maid­ot tulee kaup­paan, poti­laat siir­tyy sairaaloi­hin, bus­sikin on sat­tumal­ta auto ja osa joukkoli­iken­net­tä, ihmiset tule­vat töi­hin (reilu 30% Helsin­gin niemen rajal­la) jne.

    Yksi­ty­isautoilu on eri asia kuin huoltoa­jo, jakeluli­ikenne tai bus­sili­ikenne. Ruuh­ka-aikoina yksi­ty­isautois­sa on keskimäärin 1 matkus­ta­ja eikä yhtään maitop­urkkia tai potilasta.

    Jukka­pal­mu: Stock­man­nin ongel­mat taita­vat tosin muutenkin johtua ihan muus­ta kuin keskus­tan tavarat­alosta ja sen saavutet­tavu­ud­es­ta autolla.

    Ainakin sil­lä on liike sekä tulevas­sa käve­lykeskus­tas­sa että Kehä III:n auto-onnelas­sa. Viime kier­roksel­la ei sul­jet­tu kumpaakaan, vaan liike Oulussa.

    R.Silfverberg: Koko Stock­man­nin samoin kuin Helsin­gin ydinkeskus­tan ongel­ma on että se ei ole kyen­nyt uusi­u­tu­maan. Se ei tar­joa mitään elämyk­siä enää.

    Onko näin? Esimerkik­si tänä viikon­lop­puna keskus­tan autoil­ta sul­je­tut kadut ovat tur­vok­si­in asti täyn­nä Lux Helsin­ki tapah­tu­man kävi­jöitä. Kan­nat­taa käy­dä. Entä paljonko tässäkin keskustelus­sa esiku­vana mainit­tu Drot­tning­gatan on näi­den kri­tee­rien mukaan uud­is­tunut viime vuosikymmeninä?

  164. Jukka­pal­mu: Kaup­pale­hti ja Hesarin taloussivut 

    Stock­man­nil­la menee ilmeisen huonos­ti, mut­ta se on Stock­man­nin ongel­ma. Kaupunkisu­un­nit­telun tehtävä ei kaiketi ole Stock­man­nin tulok­sen mak­si­moin­ti. Stock­man­nin ongel­mat taita­vat tosin muutenkin johtua ihan muus­ta kuin keskus­tan tavarat­alosta ja sen saavutet­tavu­ud­es­ta autolla.

    Stock­man­nin ongel­mat johtu­vat osit­tain siitä, että sen entiset uskol­liset töölöläiset kan­ta-asi­akkaat eivät pääse sinne enää julkisel­la liiken­teel­lä sen jäl­keen, ratik­ka 2 (eli enti­nen 3) ja bus­si 24 eivät enää vie ovelle kuten aikaisem­min, kun reitit on muutettu.

  165. Kyl­lä Stock­mann ja eri­tyiset­si Helsin­gin keskus­ta on uusi­u­tunut. Mut­ta suuri mas­sa osta­jia asuu lähuiössä,joissa läh­es samat palve­lut ovat käytän­nöl­lisen matkan päässä. Otan vain esimerkikis Sellon,Itäkeskuksen tai Ison Omenan.

    Mie­lenki­in­toista olisi tietää, miten Aleksin Stock­man­nin myyn­ti on kehit­tynyt reaal­isin ter­mein ja suh­teesa palkkoi­hin sanokaamme viimeisen 50 vuo­den aikana.

    Myös Sak­san suurin tavarat­a­lo ketju (oliko se Kaufhof) on vaikeuksissa.

  166. Jalankulk­i­ja: Stock­man­nin ongel­mat johtu­vat osit­tain siitä, että sen entiset uskol­liset töölöläiset kan­ta-asi­akkaat eivät pääse sinne enää julkisel­la liiken­teel­lä sen jäl­keen, ratik­ka 2 (eli entinen3) ja bus­si 24 eivät enäävie ovelle kuten aikaisem­min, kun reitit on muutettu.

    Eloku­us­sa pää­sevät taas, peräti kah­den lin­jan voimin. Lin­jat 1 ja 2 alka­vat kulkea Runeberginkadun ja Arka­di­ankadun kaut­ta Ylioppilastalolle.

    Vuon­na 2009 raken­net­tu Fredan rata jää vaille liikennettä.

  167. Helsin­ki hoi älä jätä: Työ­paikko­jen katoami­nen kan­takaupungista näivet­tää sen nukku­malähiök­si. Kan­takaupungis­sa on yli 200 000 työ­paikkaa joka osaltaan vaikut­taa kan­takaupun­gin houkut­tele­vu­u­teen asuinpaikkana. 

    Höp­sistä. Jos kan­takaupungis­sa on vuon­na 2050 esimerkik­si 150 000 työ­paikkaa nykyisen 200 000:n sijaan, se on edelleenkin todel­la kaukana nukku­malähiöstä. Sitä pait­si mitään merkke­jä kan­takaupun­gin työ­paikkamäärien noin radikaal­ista vähen­e­mis­es­tä ei edes ole näkyvis­sä. Täl­lä het­kel­lä kan­takaupungis­sa sijait­se­vien liike- ja toimis­totilo­jen keskivuokrat (kysyn­tä) ovat huo­mat­tavasti korkeampia kuin esimerkik­si Keilaniemessä tai lento­ken­tän läheisyy­dessä. Lähde: http://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/16_01_25_Tilastoja_3_Hietaniemi.pdf
    s. 15–17

    Helsin­ki hoi älä jätä:Min­un on vaikea ymmärtää kuvio­ta jos­sa työ­paikko­ja halut­taisi­in ehdoin tah­doin työn­tää muualle kun seu­rauk­set ovat väistämät­tä negatiivisia. 

    Jut­tusi ovat kovin ris­tiri­itaisia. Voimme var­maan olla yhtä mieltä siitä, että kan­takaupungis­sa ei ole kivaa ajaa autol­la eikä siitä kivaa oikein mil­lään saadakaan. Siitäkin lienemme samaa mieltä, että joillekin yri­tyk­sille on tärkeää sijai­ta paikas­sa, johon pääsee hyvin autol­la. Kukaan ei ole ehdoin tah­doin työn­tämässä kyseisiä yri­tyk­siä mihinkään, vaan ne saa­vat ihan vapaasti sijoit­tua itselleen parhait­en sopi­vaan paikkaan. Näyt­täisi pikem­minkin siltä, että sinä halu­at ehdoin tah­doin säi­lyt­tää kaik­ki mah­dol­liset lafkat kan­takaupungis­sa, vaik­ka niille olisi parem­piakin paikko­ja ole­mas­sa. Tuol­laisen osaop­ti­moin­nin seu­rauk­set ovat väistämät­tä negati­ivisia koko seudun kil­pailukyvyn kannalta.

  168. Urbaani utopia:
    Kaupunkisu­un­nit­telijoiden mielestä urbaani kaupun­ki tarkoit­taa sitä, että kaupungis­sa ei liiku lainkaan auto­ja, vaan että kaik­ki liikku­mi­nen tapah­tuu jalka­isin, raitio­vaunuil­la tai polkupyörillä. 

    Aika löysää olkiukkoilua. 😀

    Urbaani utopia: Pyöräi­ly onkin ihan muka­va har­ras­tus, mut­ta kaupungis­sa asuu kuitenkin mon­en­laisia ja mon­enikäisiä asukkai­ta ja per­heitä eri­lai­sine liikku­mis­tarpei­neen. Kaupun­gin liiken­ner­atkaisu­ja ei voi suun­nitel­la muu­ta­man hyvä­jalkaisen polkupyöräil­i­jän muu­ta­man kesäkuukau­den pyöräi­ly­tarpei­den mukaan.

    Ollaan aika kaukana siitä tilanteesta, että kaupun­gin liiken­ner­atkaisut suun­nitel­laan “muu­ta­man hyvä­jalkaisen polkupyöräil­i­jän” ehdoil­la. Kuinka­han mon­ta pros­ent­tia Helsin­gin katupin­ta-alas­ta on täl­lä het­kel­lä pyhitet­ty pyöräkaistoille? Liekö luokkaa 5 %? Paljonko tule­vaisu­udessa? Tuskin­pa yli 10 %:a?

    Uskoak­seni pyöräi­ly ei tule ikinä ole­maan Helsingis­sä yhtä merkit­tävä liiken­nemuo­to kuin esimerkik­si Kööpen­ham­i­nas­sa, mut­ta pyöräi­lyl­lä on Helsingis­säkin poten­ti­aalia olla paljon nyky­istä merkit­tävämpi liikku­mis­muo­to. Ei Köpik­sessäkään pyöräi­ly ole aina ollut niin suosit­tua kuin nyky­isin, vaan sen edis­tämisek­si on tehty paljon duu­nia vuosikym­menten ajan. Tjeu: http://i.imgur.com/6N3gzOi.jpg

    Pyöräi­lyn edis­tämi­nen lie­nee myös tehokkain ja halvin keino saa­da myös autoli­ikenne suju­vam­mak­si niille, jot­ka autoa tarvit­se­vat. Hyvä, että tämä ollaan Helsingis­säkin vih­doin tajuamassa 🙂

  169. Math­ias V: Luepa kir­joituk­seni tarkem­min. En todel­lakaan viitan­nut nur­mi­järveläiseen omakoti­taloalueeseen. Kun luet jut­tuni uud­estaan, huo­maat että se on ihan tot­ta. Läh­es jokainen kun­nol­la vauras­tu­va jät­tää taak­seen sekä sen Töölön ker­rostalokäm­pän että Nur­mi­jär­ven omakoti­talon ja val­it­see kuvauk­seni mukaisen asum­is­muodon, joko kaupungista tai maalta.

    No jaa. Kyl­lähän joku Björn Wahlroos asuu Nor­rmalmil­la ja Don­ald Trump Man­hat­tanil­la, vaik­ka varaa olisi asua Lid­ingössä tai Long Islandil­lakin :D. Ei ole mitään uni­ver­saalia toiveasumismuotoa.

    Luulisin kuitenkin, että suurin osa kun­nol­la vauras­tuneista omis­taa usei­ta asun­to­ja ja ne voivat sijai­ta aika mon­en­lai­sis­sakin ympäristöissä.

  170. Car­i­tas.: Yksi­ty­isautoilu on työ­matkali­iken­teenä, sil­loin kun vihreät ide­al­is­tit eivät pyri sitä tietois­es­ti van­dal­isoimaan, ylivoimais­es­ti mukavin tapa matkus­taa. Säästä riip­puma­ton, nopein ja mah­dol­lis­taa pienen het­ken arjen indi­vid­u­al­is­mia. Voin vaku­ut­taa, ettei kukaan keskilu­okkainen nor­maali ihmi­nen vai­h­da audi­aan täyn­nä ole­vaan, kosteaan ja vetoisaan bussiin/sporaan/junaan, jos se vain jotenkin on hänelle mah­dol­lista. Senkin ymmärtää jokainen, jol­la on ilo ajaa autoa, joka on tehty ajamista varten. 

    Sinä yleistät kovin innokkaasti omat mielip­i­teesi muidenkin mielip­iteik­si. Minä en pidä itseäni mitenkään vihreänä ide­al­isti­na (en ole veg­aani, enkä edes kasvis­syöjä, min­ul­la on mon­ta las­ta, en ole “hömp­päti­eteitä opiskel­lut human­isti”), mut­ta en silti pidä auton ajamista mitenkään miel­lyt­tävänä asiana, enkä sik­si ajakaan autoa, vaik­ka min­ul­la on ajoko­rt­ti, kuten myös vaimol­lani. Per­heessämme ei ole edes autoa ja siitä huoli­mat­ta olemme selvin­neet arjes­ta neljän lapsen kanssa.

    Ehkä en ole “keskilu­okkainen nor­maali ihmi­nen”, mut­ta minus­ta auto on iso riesa. Se on kallis omis­taa ja käyt­tää, sen ajami­nen on kur­jaa keskit­tymistä vaa­ti­vaa työtä. Kyl­lä, työtä, eikä mitään hupia, jos oikeasti seu­raa muu­ta liiken­net­tä ja nou­dat­taa sään­töjä, vaik­ka liiken­net­tä ei tarvit­sekaan seu­ra­ta kovin pitkään huo­matak­seen, että suuri osa autoil­i­joista ei tai­da sään­töjä osa­ta tai ei ainakaan niitä noudata. 

    Lisäk­si auton käyt­täjä ei voi vali­ta kulkure­it­te­jään vapaasti esimerkik­si keskus­tas­sa käy­dessään, sil­lä autolle on aina pakko pala­ta. Jos jätän auton paikkaan A ja halu­an käy­dä myös kohteis­sa B ja C, joudun silti palaa­maan takaisin paikkaan A nouta­maan auton, vaik­ka pää­sisin suo­raan C:stä koti­in. Tai sit­ten joudun siirtämään auton ensin A:sta B:hen ja sit­ten B:stä C:hen, vaik­ka siir­toi­hin kulu­vas­sa ajas­sa ehdin hyvin kävel­lä koko reitin ja hoitaa asiani.

    Mitä mukavu­ut­ta se on, että autol­la liikkues­sani min­un pitää tehdä jotain, mis­tä en pidä (ajaa autoa) sen sijaan, että istun met­rossa luke­mas­sa kir­jaa? Edes käve­ly metroase­malle ei ole ongel­ma, sil­lä sää on äärim­mäisen har­voin niin huono, että siitä olisi oikeasti haittaa.

    Työ­matkani julk­isil­la vie noin 25–35 min­u­ut­tia, jos­ta käve­lyn osu­us on 11 min­u­ut­tia, 10 min­u­ut­tia metro­matkaa, 4 min­u­ut­tia bus­si­matkaa ja lop­ut sat­un­naista odot­telua, jon­ka määrä vai­htelee. Pieni päivit­täi­nen reipas käve­ly tekee vain hyvää. Googlen mielestä autol­la matkaan menisi ruuh­ka-aikaan 16–26 min­u­ut­tia, mut­ta siinä ajas­sa ei ole mukana autolle käve­lyä, auton pysäköin­tiä per­il­lä, eikä etenkään kaikkea sitä aikaa, minkä kuluu auton tankkaamiseen, huoltoon, pesu­un ja siivoamiseen, puhdis­tamiseen lumes­ta jne). Ei vaiku­ta kovinkaan paljon nopeam­mal­ta, eikä etenkään vaivattomammalta.

    Olisimme toki voineet vali­ta autol­lisen elämän­ta­van, mut­ta mik­si niin tekisimme?

  171. Jukka­pal­mu: Nythän ongel­ma on se, että yksi­toikkoista ja tiivistä ruu­tukaavaa on aivan liian vähän (esimerkik­si neliöhin­noista päätellen). 

    Tässä nyt uno­htuu täysin raken­nusten ja muun ympäristön vaiku­tus. Nuo kalli­it alueethan eivät nimeno­mais­es­ti ole yksi­toikkoisia ympäristöltään tai raken­nuskannal­taan. Ruu­tukaaval­la ei tuos­sa liene suur­takaan merk­i­tys­tä, jos muuten menee put­keen. Vas­taavasti jos saman alueen rak­en­taa lasikuu­tioista ja/tai betoniele­ment­ti­taloista, se ei tuo­ta vetovoimaa, vaik­ka ole­mas­saol­e­vaa sel­l­aista ken­ties voisikin alueel­la ylläpitää.

    Tiiveys on sivu­seik­ka, jos tehdään muuten viihty­isää. Ongel­ma onkin siinä, ettei jostain syys­tä enää osa­ta tai halu­ta tehdä ulkop­uolelta viihty­isiä raken­nuk­sia. Täl­löin tiivistämi­nen huonon­taa ympäristöä merkittävästi.

  172. kori­anteri: Uskoisin, että paras infor­maa­tio löy­tyy neliöhin­noista eikä Ylen kyselyistä. 

    Kaivopuis­tossa taitaa olla läh­es kalleim­mat neliöt. Eikö sinne siis pitäisi rak­en­taa lisää asuntoja?

  173. Kivikaupungis­sa aiem­min elänyt: Tiedäm­mekö sitäkään, miten eri ihmiset koke­vat (tai mikä osu­us heistä kokee) eri etäisyy­det vastapäisen talon läheisyy­teen, ja siihen, onko siinä välis­sä edes muu­tamia pui­ta, tai näkyykö asun­toon sisälle vain asfalt­tia, auto­ja, beto­nia, vastapäi­nen talo ja ehkä myös roskik­sia, ilman vähääkään vehreää pihaa, val­oa ja taivasta?

    Kuka halu­aisi asua, elää tai kulkea jatku­vasti var­jo­jen maassa? 

    Näi­hin kysymyk­si­in voitaisi­in hakea vas­taus kokeel­lis­es­ti: raken­netaan eri­laisia ympäristöjä ja annetaan ihmis­ten vali­ta asuinpaikkansa.

  174. Car­i­tas.:

    Se seik­ka sit­ten, että jos raken­netaan uusia teitä, niin ihmisil­lä on taipumus niitä käyt­tää, on aivan nor­maalia. Yksi­ty­isautoilu on työ­matkali­iken­teenä, sil­loin kun vihreät ide­al­is­tit eivät pyri sitä tietois­es­ti van­dal­isoimaan, ylivoimais­es­ti mukavin tapa matkus­taa. Säästä riip­puma­ton, nopein ja mah­dol­lis­taa pienen het­ken arjen indi­vid­u­al­is­mia. Voin vaku­ut­taa, ettei kukaan keskilu­okkainen nor­maali ihmi­nen vai­h­da audi­aan täyn­nä ole­vaan, kosteaan ja vetoisaan bussiin/sporaan/junaan, jos se vain jotenkin on hänelle mah­dol­lista. Senkin ymmärtää jokainen, jol­la on ilo ajaa autoa, joka on tehty ajamista varten. 

    Isolle osalle yli 50-vuo­ti­aista las­se­le­hti­sistä, jot­ka ovat kas­va­neet köy­hässä, homogeenises­sa ja puri­tanis­tises­sa Suomes­sa, autoilu on tärkeää kos­ka se sym­bol­isoi näille varakku­ut­ta, yksilöl­lisyyt­tä ja vapaut­ta. Alle 40-vuo­ti­aat ovat eläneet koko elämän­sä auto­jen kanssa eivätkä nämä liitä niihin samo­ja merk­i­tyk­siä kuin van­hem­mat sukupol­vet ja osaa­vat myös suh­tau­tua asi­aan kri­it­tis­es­ti. Ja sekös van­hempia sukupolvia har­mit­taa, ettei se Audi olekaan enää mikään sta­tussym­boli, vaik­ka sen han­k­in­taan on pis­tet­ty iso osa tuloista, jot­ka olisi voin­ut käyt­tää johonkin oikeasti kivaan.

    Todel­lisu­udessa esim. pyöräi­ly tar­joaa huo­mat­tavasti suurem­man vapau­den kuin oma auto, ja pyörä on usein myös autoa nopeampi, vaik­ka kuin­ka autoa suosit­taisi­inkin. Rahat voi sit­ten käyt­tää vaik­ka rav­in­to­las­sa syömiseen. 

    Autoilu on ihan kivaa kun aje­taan maaseudun pikkuteitä kau­ni­is­sa maise­mis­sa, ei oikeas­t­aan muuten. Saman työ­matkan sahaami­nen autol­la taas on ain­oas­taan type­r­ää ajan­hukkaa, joka tuot­taa huo­mat­tavasti hait­to­ja; lihasvoimal­la liikkues­sa saa liikun­nan hyödyt ja ilot, julk­isil­la kulkies­sa voi tehdä töitä tai rentoutua vaik­ka kir­jan parissa.

  175. Car­i­tas.:
    Yksi­ty­isautoilu on työ­matkali­iken­teenä, sil­loin kun vihreät ide­al­is­tit eivät pyri sitä tietois­es­ti van­dal­isoimaan, ylivoimais­es­ti mukavin tapa matkus­taa. Säästä riip­puma­ton, nopein ja mah­dol­lis­taa pienen het­ken arjen indi­vid­u­al­is­mia. Voin vaku­ut­taa, ettei kukaan keskilu­okkainen nor­maali ihmi­nen vai­h­da audi­aan täyn­nä ole­vaan, kosteaan ja vetoisaan bussiin/sporaan/junaan, jos se vain jotenkin on hänelle mah­dol­lista. Senkin ymmärtää jokainen, jol­la on ilo ajaa autoa, joka on tehty ajamista varten. 

    Sil­loin kun on ikää enem­män, ja näkö ja reak­tiokyky ei enää samaa tasoa kuin kaks-kolmekymp­pisel­lä niin autol­la ajami­nen työ­matkaru­uhkas­sa Suomen keli- ja näkyvyysolois­sa ei ole mitään mukavaa. Tuulilasille lentävät vesip­is­arat saa­vat kadun näyt­tämään val­om­ereltä jos­ta ei ero­tu sen enem­pää muut autot kuin jalankulkijatkaan.
    Moot­tori­tiel­lä tun­tuu siltä että kaik­ki aud­is­tit yrit­tävät kiila­ta sin­ut penkalle, et pääse liit­tymärampil­ta tielle ja kun tielle on vih­doin päässyt tul­laan perään kiilau­tu­maan ja ohi­tusti­lanteen jäl­keen palataan eteen roiski­maan kuraa tuulilasille. Edessä ajaa paljon auto­ja takaval­ot pimeinä (kos­ka EU sal­lii ja autote­htaat vaa­ti­vat) ja kukaan ei käytä vilkkua kun vai­h­taa kaistaa. Ain­oat val­ot jot­ka Aud­is­sa palaa takana ovat jar­ru­val­ot nopeusvalvon­takam­er­an kohdalla.

    Tai­tan työ­matkat mielum­min lämpimässä ilmas­toidus­sa junas­sa kuin pikkuau­tossa ja vihreä ide­al­is­mi saa min­ul­ta vankku­mat­toman tuen. Lisäk­si en ole vapaa­matkus­ta­ja kos­ka omis­tan auton ja olen mak­sanut siitä kaik­ki verot ja tule­vaisu­udessa var­maan enemmän.

  176. Car­i­tas.: Tässä tapauk­ses­sa liikenne ohjau­tuu osaltaan Kallion asun­tokaduille (Pengerkatu, Porthaninkatu). Tämän muuten tietää jokainen, jol­la on ajoko­rt­ti, auto ja empi­iri­nen koke­mus ajamisesta.


    Voin vaku­ut­taa, ettei kukaan keskilu­okkainen nor­maali ihmi­nen vai­h­da audi­aan täyn­nä ole­vaan, kosteaan ja vetoisaan bussiin/sporaan/junaan, jos se vain jotenkin on hänelle mah­dol­lista. Senkin ymmärtää jokainen, jol­la on ilo ajaa autoa, joka on tehty ajamista varten.

    Tässä viestis­sä tiede­tään paljon tois­t­en puolesta.

    Itse olen automiäs. Siis oikeasti. Pari har­rasteau­toa, yksi käyt­töau­to, joka var­masti Car­i­tak­sen mukaankin on tehty ajamista varten. On ne har­rasteau­totkin, mut­ta aika kauan sitten.

    Olen myös ns. ex-ammat­tikat­so­ja, eli penkkapelle. Asian­har­ras­ta­jat tietävät mis­tä on kyse. Youtuben soit­tolis­taa kun kat­soo, niin löy­tyy Road­kil­liä, mui­ta Motortrendin ohjelmia, Project Binkyä ja rallivideoita.

    En silti tee työ­matko­jani autol­la, vaan julk­isil­la tai fil­lar­il­la. Kos­ka se on käteväm­pää ja mukavam­paa. Ainakin kaupungis­sa. Nur­mi­järveläis­ten puoles­ta en voi puhua, enkä puhu. Mielestäni myös muut liiken­nemuodot kan­nat­taa prefer­oi­da kaupungis­sa autoilun edelle, jalankulku, pyöräi­ly, joukkoli­ikenne. Kos­ka se on järkevää ja insinööri ei voi täl­laises­sa asi­as­sa itselleen mitään. Henkilöau­toli­ikenne on teho­ton­ta resurssien hukkaa. Se vaatii val­tavasti infraa suh­teessa kap­a­siteet­ti­in. Kaupungis­sa ei ole tilaa henkilöau­toli­iken­teen vaa­ti­malle infralle. Jos on, niin vähän siinä ja tässä, onko kyse kaupungista. Amerikas­sa voi käy­dä kat­so­mas­sa, miltä näyt­tää, kun yhdyskun­tarak­en­teen mit­takaa­va ei ole ihmi­nen, vaan auto. Ehkä se sit­ten on espoolaisen audikuskin päiväu­ni, mene ja tiedä, mut­ta itse en sel­l­aises­sa viihdy. Esim. Dal­las ja Flori­dan kylät ovat todel­la epävi­ihty­isää autokaupunkia. Kan­nat­taa tutus­tua ihan sen vuok­si, että voi miet­tiä, onko tosis­saan, kun suoltaa suo­ma­laisille keskustelu­pal­stoille, että auto on niin kätevä kaupungis­sa liikku­miseen. Ei ole edes sil­loin, kun kaupun­ki on suun­nitel­tu autolle.

  177. Lund­vistin Julle: Esim. Dal­las ja Flori­dan kylät ovat todel­la epävi­ihty­isää autokaupunkia. Kan­nat­taa tutus­tua ihan sen vuok­si, että voi miet­tiä, onko tosis­saan, kun suoltaa suo­ma­laisille keskustelu­pal­stoille, että auto on niin kätevä kaupungis­sa liikku­miseen. Ei ole edes sil­loin, kun kaupun­ki on suun­nitel­tu autolle.

    Auto­te­ol­lisu­us on läht­enyt ratkaise­maan autokaupun­gin ongel­maa kehit­tämäl­lä takakont­ti­in mah­tu­van skoot­terin, jol­la voi kätevästi ajaa laa­jo­jen pysäköin­tialuei­den hal­ki. Ja autonomiset autot ovat eri käte­viä, kos­ka istues­saan tun­tikau­sia ruuhkas­sa voi käyt­tää aikansa johonkin muuhun kuin ratin pitelemiseen 😉

  178. Ville: Auto­te­ol­lisu­us on läht­enyt ratkaise­maan autokaupun­gin ongel­maa kehit­tämäl­lä takakont­ti­in mah­tu­van skoot­terin, jol­la voi kätevästi ajaa laa­jo­jen pysäköin­tialuei­den hal­ki. Ja autonomiset autot ovat eri käte­viä, kos­ka istues­saan tun­tikau­sia ruuhkas­sa voi käyt­tää aikansa johonkin muuhun kuin ratin pitelemiseen 

    Auto­te­ol­lisu­us kek­si aikoinaan matka­puhe­limet sik­si että kiireinen liikemies voi hoitaa työa­sioitaan autossa joka istuu ruuhkassa.
    Ihan alus­sa­han matka­puhe­limet oli asen­net­tu kiin­teästi kojelautan.

  179. Tuo­mas L.: Isolle osalle yli 50-vuo­ti­aista las­se­le­hti­sistä, jot­ka ovat kas­va­neet köy­hässä, homogeenises­sa ja puri­tanis­tises­sa Suomes­sa, autoilu on tärkeää kos­ka se sym­bol­isoi näille varakku­ut­ta, yksilöl­lisyyt­tä ja vapaut­ta. Alle 40-vuo­ti­aat ovat eläneet koko elämän­sä auto­jen kanssa eivätkä nämä liitä niihin samo­ja merk­i­tyk­siä kuin van­hem­mat sukupol­vet ja osaa­vat myös suh­tau­tua asi­aan kri­it­tis­es­ti. Ja sekös van­hempia sukupolvia har­mit­taa, ettei se Audi olekaan enää mikään sta­tussym­boli, vaik­ka sen han­k­in­taan on pis­tet­ty iso osa tuloista, jot­ka olisi voin­ut käyt­tää johonkin oikeasti kivaan.

    Todel­lisu­udessa esim. pyöräi­ly tar­joaa huo­mat­tavasti suurem­man vapau­den kuin oma auto, ja pyörä on usein myös autoa nopeampi, vaik­ka kuin­ka autoa suosit­taisi­inkin. Rahat voi sit­ten käyt­tää vaik­ka rav­in­to­las­sa syömiseen. 

    Autoilu on ihan kivaa kun aje­taan maaseudun pikkuteitä kau­ni­is­sa maise­mis­sa, ei oikeas­t­aan muuten. Saman työ­matkan sahaami­nen autol­la taas on ain­oas­taan type­r­ää ajan­hukkaa, joka tuot­taa huo­mat­tavasti hait­to­ja; lihasvoimal­la liikkues­sa saa liikun­nan hyödyt ja ilot, julk­isil­la kulkies­sa voi tehdä töitä tai rentoutua vaik­ka kir­jan parissa.

    Tai­dat olla vähän liian nuori tietääk­sesi, miten me yli viiskymp­piset on elet­ty 🙂 Vaik­ka olen 60 ‑luvun alus­sa syn­tynyt, niin en kyl­lä koe viet­täneeni nuoru­ut­tani köy­hässä Suomes­sa ja auto­jen kanssa on elet­ty myös 18 ‑vuo­ti­aas­ta asti, eikä se ole edus­tanut mitään sta­tus­ta, vaan ihan oikeasti sitä liikku­misen vapaut­ta, samoin kuin moot­toripyörä. Olen kyl­lä har­ras­tanut paljon polkupyöräi­lyäkin, mut­ta se edus­taa enem­män kun­toilua ja lähin­urkissa pyörim­istä, ei fil­lar­il­la viit­si ja ehdi kiertää Suomea ja Eurooppaa. 

    Maail­maa on tul­lut kier­ret­tyä myös lentäen, bus­seil­la ja junil­la, mut­ta kier­tomatkat autol­la esim Euroopas­sa tai vuokrat­ul­la moot­toripyöräl­lä kauko­mail­la ovat ihan omaa luokkaansa. Sen toki tiedän, että toisille sekin on myrkkyä, mut­ta monille se on ihan oikeasti todel­lista vapaut­ta, jos­sa myös näkee maail­maa monin ver­roin enem­män. Toki myös junal­la ja bus­sil­la “reilates­sa” pääsee vähän samaan, mut­ta oma­l­la tai vuokrat­ul­la ajoneu­vol­la hom­ma on kyl­lä paljon vapaam­paa ja antoisam­paa, koet­tu on kaikkia. 

    Siinä olen kanssasi samaa mieltä, että työ­matkan suhaami­nen oma­l­la autol­la voi olla myrkkyä, jos joutuu aja­maan kaupunkien ruuhkissa ja pyörä on ainakin osan vuot­ta kätevä lyhy­il­lä työ­matkoil­la. Sen sijaan meille, jot­ka emme viihdy kaupungeis­sa, työ­matkatkin ovat pidem­piä ja 40 kilo­metriäkin suun­taansa alkaa olla pyöräl­lä jo vähän liikaa työ­matkak­si. Julkiset tup­paa taas ole­maan heti kehä kol­mosen ulkop­uolel­la mon­es­ta paikas­ta aika köm­pelö ja kalliskin vai­h­toe­hto, vaik­ka niitä tue­taankin paljon ja autoil­i­joil­ta kerätään mak­su­ja moninker­tais­es­ti kului­hin näh­den. Ja viihtyvyys julk­i­sis­sa on tietenkin myös makua­sia. Työ­mat­ka oma­l­la autol­la ruuhkat­tomil­la reit­eil­lä on monille kiva siir­tymis­ri­it­ti, ajatuk­set irtoaa työku­vioista, kun täy­tyy keskit­tyä ajamiseen, autossa on muka­van hil­jaista ja rauhallista. 

    Autoilun hyödy­istä ja haitoista veis­tetään paljon peistä. Se vapau­den koke­mus oman kulkuneu­von ratis­sa tai puikois­sa ei ole kuitenkaan mikään illu­u­sio, se on ihan aito tunne. Ja oma kulkuneu­vo antaa myös oikeis­sa olo­suhteis­sa parhaan liikku­misen vapau­den niin työ- kuin loma­matkallakin. Aina­han ihmi­nen on halun­nut omis­taa jonkun rat­sun ja kär­ryt, jos rahat ovat siihen riit­täneet. Uskallan väit­tää myös, että yksi­ty­isautoilu on val­ta­va talouden moot­tori. Se tukee, mah­dol­lis­taa ja helpot­taa hyvin mon­en­laista liike­toim­intaa, oli­pa kyse pienyrit­täjyy­destä tai matkailus­ta. Mikään ei kor­vaa sen jous­tavu­ut­ta ja help­pout­ta siel­lä, mis­sä on riit­tävästi tilaa liikkua.

  180. KariN: Kaivopuis­tossa taitaa olla läh­es kalleim­mat neliöt. Eikö sinne siis pitäisi rak­en­taa lisää asuntoja?

    Mikä ettei. Sehän on aika iso kaupungi­nosa, jos­sa on muu­takin kuin se puisto.

  181. anonyy­mi: Tässä nyt uno­htuu täysin raken­nusten ja muun ympäristön vaiku­tus. Nuo kalli­it alueethan eivät nimeno­mais­es­ti ole yksi­toikkoisia ympäristöltään tai raken­nuskannal­taan. Ruu­tukaaval­la ei tuos­sa liene suur­takaan merk­i­tys­tä, jos muuten menee put­keen. Vas­taavasti jos saman alueen rak­en­taa lasikuu­tioista ja/tai betoniele­ment­ti­taloista, se ei tuo­ta vetovoimaa, vaik­ka ole­mas­saol­e­vaa sel­l­aista ken­ties voisikin alueel­la ylläpitää.

    Tiiveys on sivu­seik­ka, jos tehdään muuten viihty­isää. Ongel­ma onkin siinä, ettei jostain syys­tä enää osa­ta tai halu­ta tehdä ulkop­uolelta viihty­isiä raken­nuk­sia. Täl­löin tiivistämi­nen huonon­taa ympäristöä merkittävästi.

    On asia on toki näinkin. Ei kuitenkaan liene liikaa vaa­dit­tu, että 2020-luvul­la kyet­täisi­in rak­en­ta­maan yhtä monipuolista kaupunkiym­päristöä kuin 1920-luvul­la. Luulisi, että teknolo­gian kehit­tymi­nen mah­dol­lis­taisi sen.

  182. Helsin­ki hoi älä jätä:
    Hyvä että liiken­nevi­ras­tossa on sen­tään tolkku tal­lel­la. Sipoo on jäänyt ryöstöretken jäl­keen jät­tö­maak­si, Metro ram­pautet­ti­in automa­ti­soin­nin möh­limisel­lä ja kah­den vau­nun niistämisel­lä jokaises­ta junas­ta. Kap­a­siteet­ti lop­pui ja tilalle kek­sit­ti­in puolen mil­jardin pyörätie joka toki perustelu­iden tulee ole­maan globaali nähtävyys. 

    Kun mitään ei saadaa laadukkaasti lop­pu­un ryhdytään suun­nit­tele­maan seu­raavaa kesken jäävää katas­trofia joka on nyt trendikkäästi bule­vardit­ja “metrop­o­lisaa­tio”.

    Samal­la fik­sut ihmiset ja yri­tyk­set äänestävät jaloil­laan jol­loin Helsin­gin­stä tulee kahviloiden ja kirp­pis­ten luvat­tu taa­ja­ma, työ­paikat menevä sinne minne vielä pääsee. Nimit­täin autol­la. Van­taa ja Espoo kiittää.

    Juuri nän! Veit sanat suus­ta! Var­tiosaar­ta olisi kehitet­tävä kaupunki­lais­ten ulkoilu­alueena, kos­ka esim. Laa­jasa­lon luonne muut­tuu osas­sa Laa­jasa­loa aika radikaal­isti. En ymmär­rä Vihrei­den “vai­n­op­o­li­ti­ikkaa”, joka alkaa muis­tut­ta­maan yhä enem­män erästä 30-luvun kup­pikun­taa, jon­ka val­takausi kesti 12 vuot­ta ja päät­tyi ankaraan konkrussiin.…

  183. Liiken­nevi­ras­to, tulos­sopimus 2017:
    Liikennevirasto
    — osal­lis­tuu maankäytön ja liiken­nejär­jestelmän suun­nit­telu­un … kestävän yhdyskun­tarak­en­teen ja liikku­misen edistämiseksi
    — edis­tää kestävien kulku­muo­to­jen kulku­ta­pao­suuk­sien kasvua 

    *tirsk*

    Uude­maan ELY, Tulostavoiteasi­akir­ja 2017:
    Tavoit­telemme sitä että joukkoli­iken­teen, pyöräi­lyn ja käve­lyn osu­us kulku­muodoista kas­vaa… Kun­tien kaavao­h­jauk­ses­sa huole­hdi­taan, että maankäytön ja liiken­teen yhteenso­vit­ta­mi­nen saa sisältöä. Jokaises­sa kaavas­sa ja eri­tyis­es­ti yleiskaavois­sa tuo­daan mukaan toimi­van ja kestävän yhdyskun­tarak­en­teen ja liikku­mis­ratkaisu­jen teemat selvitet­tävi­in ja ratkaistavi­in suunnittelukysymyksiin. 

    *HAHAHA!*

    Samaan aikaan reaal­i­maail­mas­sa: Liiken­nevi­ras­to ja Uuden­maan ELY näyt­tävät nyt voit­ta­neen tämän erän tais­telus­saan eheää yhdyskun­taraken­net­ta ja kestäviä liikku­mis­muo­to­ja vastaan.

Vastaa käyttäjälle Tuomas L. Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.