Helsingin yleiskaava

Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to teki usko­mat­toman päätök­sen yleiskaavas­ta – ainakaan minä en neljä vuot­ta sit­ten uskonut, että mikään täl­lainen olisi mahdollista.

Nyt varaudu­taan rak­en­ta­maan kodit 260 000 lisäa­sukkaalle. Ainakin vähäk­si aikaa pitäisi kaavo­jen riit­tää. Tosin yleiskaavaa laa­dit­taes­sa väk­iluku ehti nous­ta 35 000 asukkaal­la, joten enää 225 000 asukkaalle.

Kri­itikot ovat sanoneet, että valit­tu nopean kasvun ura on epäre­al­isti­nen. Toteu­tunut kehi­tys on kuitenkin siitäkin reilusti edel­lä. Mitään hait­taa siitä ei ole, jos kaavoihin mah­tuu enem­män kuin uusia asukkai­ta lop­ul­ta tulee.

Merkit­tävää on myös, että yleiskaavas­sa pyritään lopet­ta­maan yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mi­nen. Vuo­den 1960 jäl­keen Helsin­gin seudun asukasluku on kaksinker­tais­tunut, mut­ta asu­tuk­selle varat­tu maa-ala kymmenkertaistunut.

Asun­not noin 80 000 asukkaalle koti tule­vat moot­toriteiltä vapau­tuville alueille.  Moot­tori­tie muo­dostaa kaupunki­rak­en­teeseen läh­es kilo­metrin levyisen aukon. Ne muute­taan Mäkelänkadun kaltaisik­si kaduik­si, joi­ta pitkin kul­kee pikaratikka.

Mat­ka-aika Kirkkon­um­melta tai Nur­mi­järveltä keskus­taan kas­vaa joitakin min­u­ut­te­ja, mut­ta lyhe­nee paljon enem­män niiltä, jot­ka pää­sevät asumaan bule­var­di­en var­relle sen sijaan, että jou­tu­isi­vat jon­nekin kauas.  Keskimääräiset mat­ka-ajat lyhenevät.

Kirkkon­um­men kun­ta ilmoit­ti, että moot­toritei­den muut­ta­mi­nen bule­vardeik­si on perus­tus­lais­sa taatun liikku­misen vapau­den vas­taista. Ståhlberg ei vuon­na 1918 kir­joit­tanut perus­tus­laki­in mitään liikku­misen nopeud­es­ta. Jos olisi kir­joit­tanut, tuskin se olisi taan­nut sadan kilo­metrin tuntinopeutta.

Nyt raken­netaan tiivistä ratikkakaupunkia. Asun­to­jen hin­to­jen perus­teel­la sitä myös halutaan.

On san­ot­tu, ettei pidä kaavoit­taa ratikkakaupunkia, kos­ka vain 11 pros­ent­tia suo­ma­laista halu­aa sel­l­aises­sa asua. Se on kuitenkin 600 000 ihmistä. Nyt ratikkakaupunki­in mah­tuu 150 000 asukasta.

Mitä tämä tarkoit­taa asun­tosi­joit­ta­jan näkökulmasta?

Tarkoi­tus on, että huonoa. Kaupun­ki ainakin pyrkii tekemään asumis­es­ta halvem­paa, eli tait­ta­maan asun­to­jen hin­to­jen nousun ja alen­ta­maan vuokria. Ihan heti se ei kuitenkaan tapahdu.

Sijoit­ta­jal­ta vaatii huolel­lista hark­in­taa, mis­tä sijoi­tusasun­non ostaa. Pref­er­enssit muut­tui­v­at nopeasti noin kymme­nen vuot­ta sit­ten, jol­loin lap­siper­heet alkoi­vat suosia kan­takaupunkia kehyskun­tien sijaan. Yhtä nopea muu­tos toiseen suun­taan on mah­dolli­nen, joskaan ei toden­näköi­nen. Keskus­ta-asumisen suo­sio on kas­vanut kaikissa teol­lisu­us­mais­sa, jopa Yhdys­val­lois­sa. Kaupunkielämä on muut­tunut mie­lenki­in­toisem­mak­si eikä ilma ole enää epäter­veel­listä hengittää.

Rak­en­t­a­mi­nen keskeisille paikoille alen­taa asun­to­jen hin­to­ja kaikkial­la. Kehyskun­nis­sa van­ho­jen ker­rostalo­jen hin­nat ovat viime vuosi­na laske­neet jopa absolu­ut­tis­es­ti. Tästä voi tul­la peräti ongel­ma, jos asun­top­u­la joskus helpottaa.

Joku on väit­tänyt, että asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen ratikkakaupunki­in vain lisää asun­to­jen hin­taa siel­lä. Näin voi todel­la käy­dä, mut­ta se tarkoit­taisi, että lisärak­en­t­a­mi­nen tekee kan­takaupungista vain entistä halu­tum­man paikan asua. Tämän perus­teel­la ei voi oikein vas­tus­taa ratikkakaupunki­in rakentamista.

Jopa Espoo on kaavoituk­ses­saan kään­tynyt vah­vasti ker­rostalo­jen suosimiseen. Urbaanista asumis­es­ta Espoo ei kuitenkaan kil­paile, vaan panos­taa oudosti yhä lähiöihin.

Helsin­gin yleiskaa­va on noin 70 mil­jardin euron investoin­tio­hjel­ma. Tätä vas­ten tun­tuu erikoiselta, että Helsin­gin yliopis­to lakkaut­ti ain­oan kaupunki­talousti­eteen pro­fes­su­urin. Maat­alout­ta tutkivia pro­fes­sore­ja on paljon.

===

Kir­joi­tus on julka­istu Arvopa­perite­hden kolumnina

 

84 vastausta artikkeliin “Helsingin yleiskaava”

  1. “Ståhlberg ei vuon­na 1918 kir­joit­tanut perus­tus­laki­in mitään liikku­misen nopeudesta.”

    Voimas­sa ole­van perus­tus­la­ki on vuodelta 1999. Liikku­misen nopeud­es­ta tai kulku­vä­lineistä ei kyl­lä siinäkään san­o­ta mitään.

    1. Tiedän kyl­lä, että perus­tus­la­ki on uusit­tu, mut­ta tuo liikku­misen vapaus on kopi­oitu van­has­ta. Halusin vain korostaa, kuin­ka älytön tuo Kirkkon­um­men lausun­to oli. Liiken­neva­lo perus­tus­lain liikku­misen vapau­den vastainen?

  2. Muis­tat­te­han, että kysyn­nän mah­dol­lis­es­ti vähen­tyessä (suh­dan­nevai­htelu), myös maan (vuokra/myynti)hinnan tulee jous­taa. Näin halukkaat 450 000 pää­sevät asumaan nopeam­min minne minne haluavat.

  3. Moot­toritei­den var­sien otta­mi­nen liiken­teeltä asuinkäyt­töön on parhai­ta päätök­siä mitä Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telus­sa on tapah­tunut vuosikausi­in. Toiv­ot­tavasti tätä päätöstä ja kan­takaupun­gin laa­jen­tamista päästään pian toteut­ta­maan käytän­nössä. Mut­ta osaatko Osmo sanoa, mik­si bule­vardis­oin­ti aloite­taan vas­ta nyky­is­ten motarei­den lop­pupäästä (esim. Tuusu­lan- ja Lah­den­väylä), vaik­ka Hämeen­tien ja Mäkelänkadun kaupunki­rakenne kadun var­res­sa katkeaa jo paljon tätä ennen?

  4. Kyl­lä Helsin­ki kaavoit­taa ja rak­en­taa lähiöitä ihan samal­la mital­la kuin Espoo. Arkkite­hdit eivät muu­ta osaa.

    Esimerkkinä Kalasa­ta­ma. Alue on toki tiivis mut­ta raken­net­tu parhaiden mod­ernismin peri­aat­tei­den mukaan omak­si eril­lisek­si alueek­si jos­sa palve­lut keskitetään joukkoli­iken­nease­man yhtey­teen ostoskeskuk­seen. Täl­lä taval­la suun­nitelti­in jo 50–60-luvuilla munkkivuoret ja kontulat.

    Irral­liset moot­tori- ja raskas­raide­väylien toi­sis­taan erot­ta­mat pien­alueet eivät ole mitään muu­ta kuin lähiöitä. Tiivisti raken­net­tuina niis­sä yhdis­tyvät vain kaik­ki huonot puolet.

    Oikeaa “kan­takaupunkia” syn­tyy kun tehdään tiivistä ruu­tukaavaa jos­sa pääsee ja joutuu kulke­maan ark­isin (kävellen/pyörällä/ratikalla) myös naa­purikaupungi­nosan puolelle jol­loin asi­akaspo­ten­ti­aalia on oikeasti muutenkin kuin metropy­säk­iltä koti­in kulke­vien ver­ran ja kivi­jalka­kahvi­lat ja pop-up ‑puti­ik­it ovat mahdollisia.

    Ei aja­tushau­tumokon­sult­tien haikailemia luo­van metropolin urbaanei­ta kohtaamisia mis­sään kaup­pakeskuk­ses­sa tapahdu…!

  5. Mikä on kon­sen­sus siitä, onko kaupunki­a­sum­i­nen tule­vaisu­ut­ta vai ei? Peri­aat­tes­sa­han automaat­ti­au­tot ja dig­i­tal­isaa­tio voi tehdä pien­taloista vähä­vaivaisem­pia ja halvem­pia. Mut­ta onko siis konen­sus kuitenkin se, että kaupunki­in tungetaan?

    1. Ei ketään tunge­ta kaupunki­in. Se on ihan vapaae­htoista. Halu­taan tehdä se mah­dol­lisek­si, jot­ta jokainen oi vali­ta. Suomeen mah­tuu kyl­lä asumaan, jos halu­aa asua kaupun­gin ulkopuolella.

  6. Näistä bule­vardeista, ja mik­sei koko kan­takaupunki­mais­es­ta rak­en­tamis­es­ta, tullee vihreille saman­lainen rasite kuin betonilähiöistä demareille. Kun kaupunki­maiseen kaavaan tunge­taan lähiö­talon näköisiä raken­nuk­sia, eikä kaupunki­talon, niin tulos on heikko. Berli­i­ni, Tukhol­ma ja muut Helsin­gin “kil­pail­i­jat” arvosta­vat kaupunk­in­sa ulkonäköä, mut­ta tääl­lä saa Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­mankin täyt­tää heikko­ta­soisil­la julk­i­sivuil­la, jois­sa ei ole mitään arvokku­ut­ta. Läim­itään tetris-ruu­tu­ja, val­ta­van pitk­iä pelk­istet­tyjä julk­i­sivu­ja samas­ta tiilestä, kivi­jal­ka­li­iketilo­ja ei osa­ta enää rak­en­taa näyt­täviksi ja julk­i­sivuis­sa ei ole mitään mitä silmä jää kat­so­maan. Kun talot ovat lähel­lä toisi­aan, niin sitä enem­män ne vaati­si­vat mon­en­laista esteet­tistä lisää, kuten van­hois­sa kortteleissa. 

    Jätkäsaari on jo menetet­ty tapaus sata­man takia, Kalasa­ta­man pilaa jät­tiostari, eikä hah­motel­mat bule­vardi­talois­takaan lupaa hyvää. Jos parkki­nor­mit säi­lyvät, niin saamme Itämeren- ja Porkkalankatu­jen tapaista roskaa, jos­sa rumien toimis­to­jen välis­sä on vielä rumem­mat parkki­hal­lit. Tänne on saata­va ulko­maiset arkkite­hdit, joil­la on oman tekemisen arvos­tus aivan eri tasol­la kuin suo­ma­laisil­la, jot­ka matel­e­vat raken­nus­li­ikkei­den edessä kar­sien kaiken kau­ni­in pois. 

    Ja mis­sä on usko tähän uuteen keskus­taan, eli Pasi­laan? Jos täy­tyy kieltää toimis­to­jen muu­tok­sen van­has­sa keskus­tas­sa, niin aika heikos­sa kan­times­sa on tor­ni­talo­jen imu. Paljon parem­pi Pasi­la on pitää toimis­toa kuin joku Krunikan perä, ja käy­dä sit­ten illan­vi­et­toon kotona keskus­tas­sa. Metro tai Pis­ara tuo vielä nopean ja luotet­ta­van yhteyden.

  7. Hauss­mann:
    … on saata­va ulko­maiset arkkite­hdit, joil­la on oman tekemisen arvos­tus aivan eri tasol­la kuin suo­ma­laisil­la, jot­ka matel­e­vat raken­nus­li­ikkei­den edessä kar­sien kaiken kau­ni­in pois. 

    Eiköhän sil­loin pitäisi saa­da lähin­nä ulko­maiset raken­nut­ta­jat — joiden en tosin kuvit­tele haikail­e­van yhtään sen enem­pää “esteet­tisyy­den” perään kuin koti­mais­tenkaan, jos ker­ran hal­pakin myy.

    Ja samal­la pitäisi toki vai­h­taa poli­itikotkin jot­ka lupia rajail­e­vat. Nykyään on lau­takun­nas­sa sel­l­ainen meno että tärkein­tä saa­da änget­tyä tuhat helsinkiläistä ker­ral­laan lisää, muus­ta lop­putu­lok­ses­ta välit­tämät­tä. Poli­itikko­jen vai­h­t­a­mi­nen on sit­ten äänestäjistä kii­in­ni enkä kyl­lä usko laa­jamit­taiseen esteet­tis­ten arvo­jen nousu­un sil­lä rintamalla…

  8. siis kaupunkkin tunge­taan-sanon­nal­la tarkoitin, että ihmiset tunke­va itse kaupunkei­hin vapaaehtoisesti

  9. Asun­top­u­la ei asun­to­ja rak­en­ta­mal­la lopu, jos kaik­ki suo­ma­laiset aio­taan asut­taa Helsinki­in. Ylim­i­toite­tun täy­den­nys­rak­en­tamisen seu­rauk­se­na on vain entistä epävi­ihty­isämpi kaupunki.

  10. Hauss­mann: Jos täy­tyy kieltää toimis­to­jen muu­tok­sen van­has­sa keskus­tas­sa, niin aika heikos­sa kan­times­sa on tor­ni­talo­jen imu.

    Kan­sain­vä­li­nen tren­di on ollut jo jonkin aikaa, että tor­ni­talo­jen toimis­totilo­jen kysyn­tä on heiken­tynyt. Sik­si pääkaupunkiseudunkin uusista torneista pääosa on tulos­sa asuinkäyt­töön — eivätkä tor­ni­talo­jen asun­notkaan ihan toiv­o­tul­la taval­la käy kau­pak­si, vaik­ka muuten uud­is­as­un­not menevät kuin kuumille kiville.

  11. Hauss­mann:
    Näistä bule­vardeista, ja mik­sei koko kan­takaupunki­mais­es­ta rak­en­tamis­es­ta, tullee vihreille saman­lainen rasite kuin betonilähiöistä demareille. Kun kaupunki­maiseen kaavaan tunge­taan lähiö­talon näköisiä raken­nuk­sia, eikä kaupunki­talon, niin tulos on heikko. Berli­i­ni, Tukhol­ma ja muut Helsin­gin “kil­pail­i­jat” arvosta­vat kaupunk­in­sa ulkonäköä, mut­ta tääl­lä saa Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­mankin täyt­tää heikko­ta­soisil­la julk­i­sivuil­la, jois­sa ei ole mitään arvokku­ut­ta. Läim­itään tetris-ruu­tu­ja, val­ta­van pitk­iä pelk­istet­tyjä julk­i­sivu­ja samas­ta tiilestä, kivi­jal­ka­li­iketilo­ja ei osa­ta enää rak­en­taa näyt­täviksi ja julk­i­sivuis­sa ei ole mitään mitä silmä jää kat­so­maan. Kun talot ovat lähel­lä toisi­aan, niin sitä enem­män ne vaati­si­vat mon­en­laista esteet­tistä lisää, kuten van­hois­sa kortteleissa. 

    Samaa mieltä läh­es koko viestistä. Mut­ta uskoisin, että ainakin Vihreis­sä tuo monot­o­n­is­ten julk­i­sivu­jen ongel­ma tun­nis­te­taan ja siitä halut­taisi­in päästä eroon. Miten saa­da muutkin puolueet mukaan talkoisi­in? KSV:n, kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan ja lop­ul­ta val­tu­us­ton käsis­sähän se on, pilko­taanko ton­tit 25 vai 100 metrin pituisiksi.

    Kävelin eilen lenkin Jätkäsaa­res­sa ja minus­ta siel­lä oli ihan kivan­näköistäkin julk­i­sivuarkkite­htu­uria. Ongel­ma oli vain siinä, että paikoin sama julk­i­sivu jatkui jopa kak­si kort­telin­mit­taa ker­ral­laan. Ei nämä Töölönkään talot eri­tyisen koris­teel­lisia ole, mut­ta vai­htelu luo… vai­htelua. https://goo.gl/maps/fVHmvGfawv42

  12. GOLAJTTI: Mikä on kon­sen­sus siitä, onko kaupunki­a­sum­i­nen tule­vaisu­ut­ta vai ei?

    Euroop­palaisen kult­tuurin his­to­ria on käytän­nössä kaupungis­tu­misen his­to­ri­aa. Kaupunkien kutis­tu­miseen liit­tyy aina jokin ulkoinen syy, kuten kauppareittien/logistiikan muut­tumi­nen, epi­demia, ilmas­ton­muu­tos, hävi­tys­ret­ki tms.

    Anek­doot­ti­na: län­si­mainen luostar­i­laitoskin kehit­tyi Jeesus-liik­keen erakko-ideaal­ista. Lop­ul­ta erakot tote­si­vat että yhdessä on mukavam­paa ja alkoi­vat muo­dostaa yhteisöjä, joista kehit­tyi sit­tem­min luostareita.

    On aika epäuskot­tavaa että tren­di yhtäkkiä muut­tuisi, ts. ihmiset eivät enää halu­aisikaan muo­dostaa yhteisöjä tai että kuvitel­lut yhteisöt riit­täi­sivät. Mitään merkkiä tästä ei ole ole­mas­sa, pikem­minkin päinvastoin.

  13. ” Soin­in­vaara: Mitään hait­taa siitä ei ole, jos kaavoihin mah­tuu enem­män kuin uusia asukkai­ta lop­ul­ta tulee. ”

    Tuo lausuma kuvaa hyvin sitä peri­aatet­ta, mil­lä yleiskaa­va on laa­dit­tu. Kaa­van väestö­tavoit­teek­si on valit­tu kaik­ista kehi­tys­vai­h­toe­hdoista suurin. Lisäk­si kaavavaran­to kaavas­sa on kaksinker­tainen, ja myös asum­isväljyys ja toimis­totil­ami­toi­tus perus­tu­vat ylim­i­toitet­tui­hin tavoitearvoihin. 

    Raken­nus­li­ikkei­den kannal­ta ei tästä tietysti mitään hait­taa olekaan. Parhaat met­sät, ran­nat ja viher­alueet raken­netaan ensin alta pois, eikä hait­taa jos joku huonom­pi paik­ka sit­ten jää vaik­ka rakentamatta.

    1. Tai sit­ten tuleville val­tu­us­toille jää harkin­nan­varaa sen suh­teen, mitkä alueet kaavoite­taan ja mis­sä järjestyksessä.

  14. Ei m,illään pahalla:

    Min­ua pän­ni­itämä raideli­ike­nen­dog­mati­ik­ka. Ei siis rais­deli­ike­nen vaan dos­g­maat­ti­nen ajattelu. 

    Mitä hyö­tyä esim.Hämenelinnanväyllä on ns. pikaratikas­ta, kun se Ruskea­suon kohdal­la lakkaa ole­mas­ta pikaratikka?

  15. “Urbaanista asumis­es­ta Espoo ei kuitenkaan kil­paile, vaan panos­taa oudosti yhä lähiöihin”

    Aika lähiömäisiltä nuo Helsin­gin uudet asuinalueet vaikuttavat.

  16. Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to teki usko­mat­toman päätök­sen yleiskaavas­ta – ainakaan minä en neljä vuot­ta sit­ten uskonut, että mikään täl­lainen olisi mah­dol­lista. Voisiko sen vielä peruuttaa?

  17. Markku af Heurlin:
    Ei m,illään pahalla:

    Min­ua pän­ni­itämä raideli­ike­nen­dog­mati­ik­ka. Ei siis rais­deli­ike­nen vaan­dos­g­maat­ti­nen ajattelu. 

    Mitä hyö­tyä esim.Hämenelinnanväyllä on ns. pikaratikas­ta, kun se Ruskea­suon kohdal­lalakkaa ole­mas­ta pikaratikka? 

    Niin­pä juuri!
    Nämä uudet raiti­oti­et olisi paras toteut­taa metrona, sel­l­aise­na kevytver­siona jol­la on sekä maanalaisia että maan­pääl­lisiä osuuk­sia ja kalus­tona käytet­täisi­in raitiovaunuja. 

    Mut­ta epäilen että sään­tö­suo­mi tai metron­va­s­tus­ta­jat tekevät kakken­sa että tämä ei toteutuisi.

  18. Hauss­mann: Jätkäsaari on jo menetet­ty tapaus sata­man takia, Kalasa­ta­man pilaa jät­tiostari, eikä hah­motel­mat bule­vardi­talois­takaan lupaa hyvää. Jos parkki­nor­mit säi­lyvät, niin saamme Itämeren- ja Porkkalankatu­jen tapaista roskaa, jos­sa rumien toimis­to­jen välis­sä on vielä rumem­mat parkki­hal­lit. Tänne on saata­va ulko­maiset arkkite­hdit, joil­la on oman tekemisen arvos­tus aivan eri tasol­la kuin suo­ma­laisil­la, jot­ka matel­e­vat raken­nus­li­ikkei­den edessä kar­sien kaiken kau­ni­in pois. 

    Siitä ei ole epäilystäkään, että niitä, jot­ka halu­a­vat met­sälähiön tai mata­lan ja hajasi­joite­tun autokaupunkikeskus­tan sijaan asua tiivi­is­sä, auto­jen ja niiden säi­lyt­tämisen sijaan ihmistä varten raken­netus­sa keskus­tas­sa, jos­sa ihmiset eivät liiku pelti­laatikoil­la vaan omin voimin, tulee riit­tämään. Sukupolvi sukupolvelta enem­män. Ja edel­lä mainit­tu ilman­laadun vähit­täi­nen parane­m­i­nen on hyvin merkit­tävä mukavu­ustek­i­jä. Kun nas­toille lop­ul­takin määrätään vero, lop­utkin epäil­i­jät huo­maa­vat sen konkreettisesti.

    Mut­ta nykymenetelmin viihty­isää keskus­taa ei tosi­aan syn­ny. Kalasa­ta­ma ja Pasi­la jät­tiostarei­neen ja tuhan­sien auto­jen parkkilu­o­li­neen ja moot­tori­tiemäi­sine läpi­a­joväy­li­neen tois­ta­vat samaa kaavaa jota on totut­tu toteut­ta­maan viimeiset vuosikymmenet ja jon­ka tekem­i­nen on alun­perin opit­tu kehätei­den jät­ti­mar­ket­tien yhtey­dessä. Viimeisin mallies­imerk­ki löy­tyy Vallilas­ta, jonne ollaan sijoit­ta­mas­sa aitoon Kehä III-tyyli­in Bauhaus sekä sen sato­jen auto­jen parkkipaikka.

    Miten tässä näin kävi, että kehätei­den ratkaisut kopi­oidaan kan­takaupunki­in? Ellei tilanne ala muut­tumaan, yhä use­ampi suun­taa kat­seen­sa maan rajo­jen ulkop­uolle, jos­ta ihmi­nen lähtöko­htana suun­nitel­tua ympäristöä löy­tyy aivan eri tavoin.

  19. Markku af Heurlin:

    Mitä hyö­tyä esim.Hämenelinnanväyllä on ns. pikaratikas­ta, kun se Ruskea­suon kohdal­lalakkaa ole­mas­ta pikaratikka?

    Hämeen­lin­nan­väyläl­lä voidaan tehdä täs­mälleen samoin kuin tul­laan tekemään Hämeen­tiel­lä. Ja sit­ten meil­lä onkin pikaratik­ka keskus­taan asti.

    Auto­jen kulku­ta­pao­su­us kan­takaupungis­sa las­kee ja on täl­lä het­kel­lä noin 20%. Niille riit­tävät vier­essä kulke­vat Sörnäis­ten rantatie ja Meche­lininkatu. Jokaisen kadun ei tarvitse olla autokatu. Ja 100 %:set liiken­neval­oe­tu­udet on kek­sit­ty, esimerkik­si Munkkiniemessä ne nelosen reit­il­lä Huopalah­den­tien riesteyk­sessä jo melkein toimivatkin.

  20. Bule­var­di sanal­la on vah­va posi­ti­ivi­nen ima­go. Kaupunkibule­var­di sisään­tuloväylänä puolestaan on mah­dot­to­muus. Ei sinne kaupun­gin rajalle mitään liiken­neval­oa voi lait­taa, siel­lä pitää olla ajoneu­vol­la ajo kiel­let­ty ‑liiken­nemerk­ki. Sopii miet­tiä, mitä kaikkia seu­raus­vaiku­tuk­sia näin radikaalil­la kaupunkisu­un­nit­telul­la on. Ehkä kansa halu­aa tääl­läkin muu­tos­ta — oli se sit­ten mitä tahansa.

  21. “Pref­er­enssit muut­tui­v­at nopeasti noin kymme­nen vuot­ta sit­ten, jol­loin lap­siper­heet alkoi­vat suosia kan­takaupunkia kehyskun­tien sijaan.” 

    Juuri muu­ta­ma viikko sit­ten kaupunki­ti­eteen pro­fes­sori Mari Vaat­to­vaara ker­toi, että yhdessäkään tutkimuk­ses­sa ei ole havait­tu muu­tos­ta asum­is­pref­er­ens­seis­sä. Se, että maa ajau­tui lamaan, ei ole pref­er­enssimuu­tos. Mut­ta mehän eläm­mekin totu­u­den jälkeistä aikaa.

    “Yhtä nopea muu­tos toiseen suun­taan on mah­dolli­nen, joskaan ei toden­näköi­nen. Keskus­ta-asumisen suo­sio on kas­vanut kaikissa teol­lisu­us­mais­sa, jopa Yhdysvalloissa. ” 

    Toista mieltä on Slushissa puhunut “Bain & Co:ssa makro­ta­son tren­de­jä tutki­vaa ryh­mää johta­va” Karen Harris:

    —–
    “urban­isaa­tio on tulos­sa tien­sä päähän ja lähivu­osi­na yhä use­am­mat ihmiset ja yri­tyk­set muut­ta­vat kaupunkien laita­mille tai vielä kauem­mak­si maaseudulle väl­jem­pi­in oloihin. ”

    “Muu­tos on hänen mukaansa jo alka­nut. Infor­maa­tion liikku­misen hin­ta on jo rom­ah­tanut ja kah­den seu­raa­van vuosikymme­nen aikana rom­ah­ta­vat myös ihmis­ten ja tavaroiden liikut­tamisen kustannukset.”

    “Hänen mukaansa muut­toli­ike ulos suurista kaupungeista on jo alka­nut esimerkik­si USA:ssa, Ran­skas­sa, Kanadas­sa ja Australiassa.”

    http://www.kauppalehti.fi/uutiset/urbanisaation-murtuminen-tuo-uusia-bisnestilaisuuksia/j4GsJvNL?ref=facebook:3d1b

  22. Markku af Heurlin: Mitä hyö­tyä esim.Hämenelinnanväyllä on ns. pikaratikas­ta, kun se Ruskea­suon kohdal­lalakkaa ole­mas­ta pikaratikka?

    Ei kovin paljon. Sik­si onkin huole­hdit­ta­va siitä, että se ei lakkaa Ruskea­suon kohdal­la ole­mas­ta pikaratik­ka, vaan ratikoille tehdään vih­doin se, mikä olisi pitänyt tehdä jo 40 vuot­ta sitten.

    On helsinkiläi­nen eri­ty­isolo­suhde, että ratik­ka kul­kee kaikkia mui­ta hitaam­min ja varovaisem­min ja väistää kaikkea mahdollista.

  23. Malt­tia rak­en­tamiseen:
    Asun­top­u­la ei asun­to­ja rak­en­ta­mal­la lopu, jos kaik­ki suo­ma­laiset aio­taan asut­taa Helsinki­in. Ylim­i­toite­tun täy­den­nys­rak­en­tamisen seu­rauk­se­na on vain entistä epävi­ihty­isämpi kaupunki.

    Voisitko kuitenkin ajatel­la suvait­sevasi sitä, että annetaan niiden muut­taa Helsinki­in, jot­ka tah­to­vat? Täl­lä het­kel­lä se on mah­do­ton­ta aivan liian mon­elle, kos­ka asum­i­nen on liian kallista.

    Jos kokee Helsin­gin epävi­ihty­isäk­si, on aina vapaus muut­taa muualle.

  24. R.Silfverberg: Niin­pä juuri!
    Nämä uudet raiti­oti­et olisi paras toteut­taa metrona, sel­l­aise­na kevytver­siona jol­la on sekä maanalaisia että maan­pääl­lisiä osuuk­sia ja kalus­tona käytet­täisi­in raitiovaunuja. 

    Mut­ta epäilen että sään­tö­suo­mi tai metron­va­s­tus­ta­jat tekevät kakken­sa että tämä ei toteutuisi.

    Minä puolestani epäilen, että aika on vih­doin tehnyt tehtävän­sä. Län­simetro jää viimeisek­si 1960-luvun liiken­ner­atkaisuk­si pääkaupunkiseudul­la. Erään­laisek­si epäon­nis­tu­mis­ten monumentiksi.

    Ei noiden perään kan­na­ta enää haikail­la. 2010-luvulla.

  25. Vihreä vai­h­toe­hto:
    Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to teki usko­mat­toman päätök­sen yleiskaavas­ta – ainakaan minä en neljä vuot­ta sit­ten uskonut, että mikään täl­lainen olisi mah­dol­lista. Voisiko sen vielä peruuttaa?

    Käytän­nössä sen voi mitätöidä ase­makaavavai­heessa. Ainakin bule­vardit tule­vat aiheut­ta­maan riitaa, jos ja kun Kokoomus vaatii kalli­ita tun­nelei­ta kom­pen­soimaan nur­mi­järveläis­ten autoil­i­joiden koke­maa kah­den min­uutin viivästystä.

  26. Daniel Fed­er­ley: Ei kovin paljon. Sik­si onkin huole­hdit­ta­va siitä, että se ei lakkaa Ruskea­suon kohdal­la ole­mas­ta pikaratik­ka, vaan ratikoille tehdään vih­doin se, mikä olisi pitänyt tehdä jo 40 vuot­ta sitten.

    On helsinkiläi­nen eri­ty­isolo­suhde, että ratik­ka kul­kee kaikkia mui­ta hitaam­min ja varovaisem­min ja väistää kaikkea mahdollista. 

    Olisi pitänyt tehdä 100 vuot­ta sitten. 

    Miten se olisi toteutet­tu 40 vuot­ta sit­ten tai nyt tai tulev­ina vuosikym­meninä muu­toin kuin purka­mal­la talo­ja tieltä?

  27. Daniel Fed­er­ley: Minä puolestani epäilen, että aika on vih­doin tehnyt tehtävän­sä. Län­simetro jää viimeisek­si 1960-luvun liiken­ner­atkaisuk­si pääkaupunkiseudul­la. Erään­laisek­si epäon­nis­tu­mis­ten monumentiksi.

    Ei noiden perään kan­na­ta enää haikail­la. 2010-luvulla. 

    Itämetroakin haukut­ti­in kovasti kun sitä raken­net­ti­in, mut­ta ei enää.

  28. Daniel Fed­er­ley: Voisitko kuitenkin ajatel­la suvait­sevasi sitä, että annetaan niiden muut­taa Helsinki­in, jot­ka tah­to­vat? Täl­lä het­kel­lä se on mah­do­ton­ta aivan liian mon­elle, kos­ka asum­i­nen on liian kallista.

    Jos kokee Helsin­gin epävi­ihty­isäk­si, on aina vapaus muut­taa muualle. 

    Tässä olen samaa mieltä että antaa Helsin­gin kas­vaa, kos­ka kysyn­tää on eikä se ole kas­vanut lop­ulliseen kokoon­sa vielä, mut­ta ei tarvitse myöskään pelätä että koko Suo­mi tyh­jenisi ja kaik­ki muut­taisi­vat kehäkol­mosen sisäpuolelle. Jos joskus 50–100 vuo­den päästä 2 mil­liä asuu, niin use­ampi asuu kuitenkin muualla. 

    Helsin­ki on kuitenkin ain­oa metropoli Suomes­sa jos­sa työ­markki­nat toimi­vat, mut­ta asun­tomarkki­nat valitet­tavasti yskii.

  29. Koti-isä: Hämeen­lin­nan­väyläl­lä voidaan tehdä täs­mälleen samoin kuin tul­laan tekemään Hämeen­tiel­lä. Ja sit­ten meil­lä onkin pikaratik­ka keskus­taan asti.

    Auto­jen kulku­ta­pao­su­us kan­takaupungis­sa las­kee ja on täl­lä het­kel­lä noin 20%. Niille riit­tävät vier­essä kulke­vat Sörnäis­ten rantatie ja Meche­lininkatu. Jokaisen kadun ei tarvitse olla autokatu. 

    Meche­lininkadulle onkin siir­tynyt paljon auto­ja viime aikoina, mm Län­sisa­ta­man liiken­teen takia, ja se on todet­tu vaar­al­lisek­si kaduk­si. Se ei ole kuitenkaan vaikut­tanut vähen­tävästi Man­ner­heim­intien, Topeliuk­senkadun ym liikenteeseen. 

    Itäisessä kan­takaupungis­sa autoli­iken­teen keskit­tämi­nen yhdelle ain­oalle pääkadulle onnis­tuu helpom­min kos­ka katu on läh­es moot­tori­ti­eta­soinen Hakaniemen torille asti. Muutenkin itä-helsinkiläisille on helpom­pi tul­la keskus­taan metrol­la kuin autol­la, joten osa autoista jää ihan sen vuok­si tulemat­ta. Luoteis-Helsin­gin suunnal­ta metroa ei vaan tule.

    Koti-isä:Ja 100 %:set liiken­neval­oe­tu­udet on kek­sit­ty, esimerkik­si Munkkiniemessä ne nelosen reit­il­lä Huopalah­den­tien riesteyk­sessä jo melkein toimivatkin. 

    Yksi risteys jota käyt­tää yksi raiti­olin­ja joka liiken­nöi n 10 min­uutin välein ei vielä kesää tee, mut­ta toiv­otaan että kehi­tystyö jatkuu ja edes 30% liiken­neval­oe­tu­udet raitio­vaunuille saadaan lop­pumatkalle keskustaan.

    On muuten outoa että bus­sil­in­jal­la 550 (jok­eri) liiken­neval­oe­tu­udet toimi­vat paremin kuin raitioteillä.

  30. JY: Juuri muu­ta­ma viikko sit­ten kaupunki­ti­eteen pro­fes­sori Mari Vaat­to­vaara ker­toi, että yhdessäkään tutkimuk­ses­sa ei ole havait­tu muu­tos­ta asum­is­pref­er­ens­seis­sä. Se, että maa ajau­tui lamaan, ei ole pref­er­enssimuu­tos. Mut­ta mehän eläm­mekin totu­u­den jälkeistä aikaa.

    Asun­to­jen neliöhin­nois­sa on kuitenkin havait­tavis­sa tiet­tyjä pref­er­ensse­jä. Mm. se että kan­takaupungis­sa halu­taan asua.

    Kat­sel­laan sit­ten uud­estaan, kun kan­takaupun­gin käm­pät ovat halvem­pia kuin lähiöiden.

    JY:Toista mieltä on Slushissa puhunut “Bain & Co:ssa makro­ta­son tren­de­jä tutki­vaa ryh­mää johta­va” Karen Harris:

    —–
    “urban­isaa­tio on tulos­sa tien­sä päähän ja lähivu­osi­na yhä use­am­mat ihmiset ja yri­tyk­set muut­ta­vat kaupunkien laita­mille tai vielä kauem­mak­si maaseudulle väl­jem­pi­in oloihin. ”

    “Muu­tos on hänen mukaansa jo alka­nut. Infor­maa­tion liikku­misen hin­ta on jo rom­ah­tanut ja kah­den seu­raa­van vuosikymme­nen aikana rom­ah­ta­vat myös ihmis­ten ja tavaroiden liikut­tamisen kustannukset.”

    “Hänen mukaansa muut­toli­ike ulos suurista kaupungeista on jo alka­nut esimerkik­si USA:ssa, Ran­skas­sa, Kanadas­sa ja Australiassa.”

    http://www.kauppalehti.fi/uutiset/urbanisaation-murtuminen-tuo-uusia-bisnestilaisuuksia/j4GsJvNL?ref=facebook:3d1b

    Tuo­ta­han on luvat­tu nyt viimeiset 50 (?) vuot­ta. Sama Har­ris väit­tää toisaal­la, että Tukhol­mas­sa väestö vir­taa kaupun­gin (ydin)keskustasta sub­ur­biaan, mikä on täyt­tä soopaa.

    On tot­ta, että Tukhol­mas­sa laitakaupun­gin väk­iluku on kas­vanut nopeam­min kuin keskus­tan. Syy ei kuitenkaan ole keskus­tan vetovoiman vähen­e­m­i­nen, vaan se että keskus­taa ei ole raken­net­tu lisää. Har­ris esit­tää asian aivan toisin:

    http://www.bain.com/publications/articles/spatial-economics-the-declining-cost-of-distance.aspx

    “A sam­pling of Euro­pean data indi­cates that the move­ment away from cen­tral cities is even stronger in many parts of West­ern Europe than in the US. City-lev­el data for cities like Stock­holm show the rate of growth of sub­urbs and exurbs was almost twice that of core cities between 2001 and 2007”

    Meil­lä päin tuol­laista san­ot­taisi­in tahal­lisek­si harhaan­jo­htamisek­si, ellei jopa valehteluksi.

  31. JY: Juuri muu­ta­ma viikko sit­ten kaupunki­ti­eteen pro­fes­sori Mari Vaat­to­vaara ker­toi, että yhdessäkään tutkimuk­ses­sa ei ole havait­tu muu­tos­ta asum­is­pref­er­ens­seis­sä. Se, että maa ajau­tui lamaan, ei ole pref­er­enssimuu­tos. Mut­ta mehän eläm­mekin totu­u­den jälkeistä aikaa.

    Toista mieltä on Slushissa puhunut “Bain & Co:ssa makro­ta­son tren­de­jä tutki­vaa ryh­mää johta­va” Karen Harris:

    —–
    “urban­isaa­tio on tulos­sa tien­sä päähän ja lähivu­osi­na yhä use­am­mat ihmiset ja yri­tyk­set muut­ta­vat kaupunkien laita­mille tai vielä kauem­mak­si maaseudulle väl­jem­pi­in oloihin. ”

    “Muu­tos on hänen mukaansa jo alka­nut. Infor­maa­tion liikku­misen hin­ta on jo rom­ah­tanut ja kah­den seu­raa­van vuosikymme­nen aikana rom­ah­ta­vat myös ihmis­ten ja tavaroiden liikut­tamisen kustannukset.”

    “Hänen mukaansa muut­toli­ike ulos suurista kaupungeista on jo alka­nut esimerkik­si USA:ssa, Ran­skas­sa, Kanadas­sa ja Australiassa.”

    http://www.kauppalehti.fi/uutiset/urbanisaation-murtuminen-tuo-uusia-bisnestilaisuuksia/j4GsJvNL?ref=facebook:3d1b

    Amerikkalaisen nuoren oikeisto­porukan kir­joituk­sis­sa tois­tuu idea:älä osta isoista kaupungeista asun­to­ja. Kun val­tio tarvii yhä enem­män vero­ja ja työ muut­tuu epä­varmem­mak­si, tulee kiin­teistövero nouse­maan. Asun­non omis­t­a­mi­nen muut­tuu taakak­si edun sijas­ta. Maaseudul­la tai syr­jäisel­lä seudul­la asun­non voi saa­da mur­to-osan hin­nal­la ja kiin­teitövero on min­i­maa­li­nen. Kun jät­tää asun­non osta­mat­ta keskus­tas­ta, säästyy val­tavasti pääo­maa ja juok­se­vat kulut romahtavat.

    Mon­et kauop­un­gin edut muutenkin perus­tu­vat nuoru­udelle. Nuoren komean jätkän on muka­va juo­da lat­tea kahvi­las­sa ja iskeä naisia. Mut­ta mitä kes­ki-ikäi­nen äijä siel­lä tekisi?

  32. JY:
    “Hänen mukaansa muut­toli­ike ulos suurista kaupungeista on jo alka­nut esimerkik­si USA:ssa, Ran­skas­sa, Kanadas­sa ja Australiassa.” 

    USA:n, Ran­skan, Kanadan ja Aus­tralian mit­takaavas­sa “suuri kaupun­ki” on jotain muu­ta kuin Helsinki. 

    Helsin­ki on toki “suuri kaupun­ki” kun per­spek­ti­iv­inä on Honka­jo­ki, Pudasjärvi tai Haukivuori.

  33. GOLAJTTI: Nuoren komean jätkän on muka­va juo­da lat­tea kahvi­las­sa ja iskeä naisia. Mut­ta mitä kes­ki-ikäi­nen äijä siel­lä tekisi? 

    Ei maal­la ole vapai­ta naisia joten kaupun­ki on ain­oa paik­ka jos­sa kes­ki-ikäi­nenkin äijä saa niitä iskettyä.

  34. R.Silfverberg: Olisi pitänyt tehdä 100 vuot­ta sitten. 

    Miten se olisi toteutet­tu 40 vuot­ta sit­ten tai nyt tai tulev­ina vuosikym­meninä muu­toin kuin purka­mal­la talo­ja tieltä?

    Samal­la taval­la kuin miten se on jo sovit­tu tehtäväk­si Hämeentiellä.

    Ei nykyaikainen raiti­otie ole mikään kum­ma­jainen. Se on vähän nyky­istä lev­eämpi kaista-alue ja tehokkaak­si ohjel­moidut liikennevaloetuudet.

  35. R.Silfverberg:
    On muuten outoa että bus­sil­in­jal­la 550 (jok­eri) liiken­neval­oe­tu­udet toimi­vat paremin kuin raitioteillä. 

    Ei se ole outoa. Liiken­neym­päristö on väljis­sä lähiöis­sä niin paljon helpom­pi, ja ehkä liiken­neval­o­toimis­tokin on sat­san­nut jok­erin etuuk­si­in enemmän.

    Ratikkae­tu­udet ovat monis­sa paikois­sa lähin­nä vit­si, ja lisäk­si niitä on myös vähin äänin heiken­net­ty vuosien var­rel­la. Väli­vai­hei­ta on pois­tet­tu tai etu­us on kokon­aan pois­tet­tu käytöstä useis­sa risteyk­sis­sä. Jo aloitet­tu kehi­tystyö on vähin äänin jätet­ty kesken – Munkkiniemen aukion kaltaisia etuuk­sia piti toteut­taa lin­jo­jen 4, 10 ja 6 hän­nille käytän­nössä joka risteyk­seen jo vuosikau­sia sitten.

    Helsingis­sä sinän­sä olisi osaamista etuuk­sien toteut­tamiseen, mut­ta kukaan ei ole käskenyt tehdä niitä, eikä kaikille ole selvää se, mitä pitäisi todel­lisu­udessa pri­or­isoi­da. Tähän asti on halut­tu tar­jo­ta kaikille kaikkea, jol­loin kukaan ei oikeasti saa mitään.

    Jos Helsin­ki olisi yri­tys, ratikkae­tu­udet olisi toteutet­tu vuosikym­meniä sit­ten ihan sik­si, että ne säästävät hyvin toteutet­tuina miljoo­nia euro­ja liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sis­sa joka vuosi, kun pienem­mäl­lä vaunumääräl­lä voidaan tar­jo­ta sama vuoroväli=kapasiteetti matkan nopeutuessa.

  36. imi (vaa­di­taan): Asun­to­jen neliöhin­nois­sa on kuitenkin havait­tavis­sa tiet­tyjä pref­er­ensse­jä. Mm. se että kan­takaupungis­sa halu­taan asua.

    Tämä asia on mon­een ker­taan kalut­tu. Mut­ta muis­tu­tan, että alueen uusista asun­noista 80% on vuokra-asun­to­ja. Mon­esti tuet­tu­ja selaisia.

    Vihreät vaa­ti­vat tieteel­lisen tiedon käyt­töä päätök­sen­teossa, Vaat­to­vaaran näke­mys kuitenkin tyr­mätään tääl­lä aina välit­tömästi. Ode halu­aa olla mielipi­de­vaikut­ta­ja ja halu­aa ajaa Helsin­gin etua, sik­si hän jatkaa urban­isaa­tio­janku­tus­ta kir­joituk­ses­ta toiseen.

    Har­ris puhuu uud­es­ta teknolo­gias­ta mah­dol­lis­ta­jana. Se mah­dol­lis­taa asioi­ta, mitkä eivät nyt tai varsinkaan viimeiset 50 vuot­ta ole olleet mah­dol­lisia. Miten se vaikut­taa ihmis­ten käyt­täy­tymiseen jää nähtäväk­si, mut­ta asi­as­ta ei selvästikään val­litse kon­sen­sus. Ja var­maankin eri puo­lil­la maail­maa vaiku­tuk­set voivat olla erilaisia.

    1. Vaat­to­vaara on kyl­lä aika yksin sen ajatuk­sen kanssa, että asun­to­jen kysyn­nän nousu ratikkakaupungis­sa joh­tu­isi lamas­ta — että suo­ma­laisil­la ei oli­wsi varaa asua hal­val­la kehyskun­tien omakotiunelmis­sa, vaan joutu­vat pakkau­tu­maan kalli­isi­in asun­toi­hin Töölössä ja Kalliossa.

  37. JY: “urban­isaa­tio on tulos­sa tien­sä päähän ja lähivu­osi­na yhä use­am­mat ihmiset ja yri­tyk­set muut­ta­vat kaupunkien laita­mille tai vielä kauem­mak­si maaseudulle väl­jem­pi­in oloihin. ”

    Kaupun­gin per­in­teinen tapa kas­vaa on laidoil­taan. Kaupun­ki kas­vaa jos yhä use­am­mat ihmiset muut­ta­vat sen laitamille.

    Urban­isaa­tio on tul­lut tien­sä päähän siinä mielessä että useis­sa län­si­mais­sa kaupungis­tu­misas­te on nykymääritelmil­lä 80–100%. Van­hat määritelmät käyvät käyt­tökelvot­tomik­si, ja pitää kek­siä uusia ja erot­tel­e­vampia määritelmiä jot­ta kaupungis­tu­mista ylipäätään voidaan kuva­ta ja ymmärtää.

  38. Daniel Fed­er­ley:
    Helsingis­sä sinän­sä olisi osaamista etuuk­sien toteut­tamiseen, mut­ta kukaan ei ole käskenyt tehdä niitä, eikä kaikille ole selvää se, mitä pitäisi todel­lisu­udessa pri­or­isoi­da. Tähän asti on halut­tu tar­jo­ta kaikille kaikkea, jol­loin kukaan ei oikeasti saa mitään.

    Tähän asti on halut­tu tar­jo­ta kaik­ki kadut autoil­i­joiden rajoituk­set­tomaan käyt­töön. Vaik­ka auton kulku­ta­pao­su­us kan­takaupungis­sa on noin 20%. Jos autoil­i­joiden etuuk­si­in kos­ke­taan, alkaa val­ta­va huu­to ja val­i­tus ja liiken­nesu­un­nit­teli­jat palaa­vat nopeasti alku­peräiseen tilanteeseen. Julk­isil­la kulke­vat tun­tu­vat tyy­tyvän kohtaloon­sa ja täysien ratikoiden seisot­tamiseen ruuhkas­sa, jon­ka suh­teel­lisen har­valukuisat yksi­ty­isautoil­i­jat ovat onnis­tuneet luomaan.

    Miten joukkoli­iken­teen käyt­täjien ääni saataisi­in kuu­lumaan? Vihre­itä on yritet­ty äänestää, mut­ta se ei pelkästään tai­da riit­tää. Hyvä esimerk­ki on Kansal­lis­museon ja Lasi­palatsin risteysten val­okokeilu, joka jatkuu kokeilu­na var­maan noin kymmenet­tä vuotta.

  39. R.Silfverberg: Ei maal­la ole vapai­ta naisia joten kaupun­ki on ain­oa paik­ka jos­sa kes­ki-ikäi­nenkin äijä saa niitä iskettyä.

    keskus­ta-asun­non kiin­teistövero­ja mak­saval­la ei ole aikaa istua kahvi­las­sa Kaupun­gin laita­mil­ta voi ajaa robot­ti­au­tol­la kahville, jos sinne on pakko mennä.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Vaat­to­vaara on kyl­lä aika yksin sen ajatuk­sen kanssa, että asun­to­jen kysyn­nän nousu ratikkakaupungis­sa joh­tu­isi lamas­ta – että suo­ma­laisil­la ei oli­wsi varaa asua hal­val­la kehyskun­tien omakotiunelmis­sa, vaan joutu­vat pakkau­tu­maan kalli­isi­in asun­toi­hin Töölössä ja Kalliossa. 

    On ole­mas­sa kak­si koulukun­taa jot­ka ovat nyt muodis­sa. Vat­to­vaaran ja Soin­in­vaaran. Ei niistä kir­joitet­taisi jos ei niitä olisi.

    Vat­to­vaaran koulukun­nan mukaan niin osa Kallion asukkaista on asunut samas­sa asun­nos­sa kymme­nen vuot­ta ja ehkä enem­mänkin, ja kyt­täävät tilaisu­ut­ta muut­taa pois. Yleen­sä pref­er­enssit on asetet­tu niin korkealle jos halu­aa muualle, että on odotet­ta­va että on varaa. Jos ei pääse hyvä­palkkaiseen vak­i­naiseen työhön niin on vain odotet­ta­va. Kallio saa toisaal­ta koko ajan uusia asukkai­ta niistä nuorista jot­ka ovat kas­va­neet lähiöis­sä ja Nur­mi­järvil­lä ja jot­ka aloit­ta­vat opiskelun. Toinen jut­tu on että kallios­sa ainakin on taval­lisem­paa asua vuokral­la kuin omis­taa asun­to. Sil­loin voi mil­loin vain lähteä, mut­ta ei saa myöskään mukanaan mitään pesä­mu­naa vaan on aloitet­ta­va alus­ta jos läh­tee muualle. Sik­si Kallios­ta pois lähte­vien määrä ei ylitä sinne halu­avien määrää. Vat­to­vaara ja mon­et muut tulk­it­se­vat niin että Suo­ma­lainen Unel­ma on omakoti­ta­lo isol­la ton­til­la. Sitä eivät pk-seudun ydi­nalueet pysty tarjoamaan.

    Soinini­vaaran koulukun­ta on siinä mielessä oike­as­sa että lyhy­taikaisem­paan asumiseen tarkoite­tu­ista pienistä asun­noi­ta keskus­tas­sa tai hyvien yhteyk­sien päässä, on pulaa, ja se nos­taa vuokria. Ennen ei ollut sel­l­ai­sista kysyn­tää näistä asun­noista kos­ka työ­markki­nat oli­vat staat­tisem­pia ja ihmis­ten liikku­vu­us hitaam­paa. Nimeno­maan liikku­mi­nen Suomen rajo­jen yli oli vähäisem­pä kuin nyt. Toinen selit­tävä seik­ka on seg­re­gaa­tio. Joil­lakin lähiöil­lä on alka­nut, olla niin huono maine että ihmiset joil­la on varaa ja mah­dol­lisu­us hylkivät niitä vaik­ka asum­i­nen niis­sä olisi edullista. Toisaal­ta joil­lakin kan­takaupun­gin osil­la on niin elit­isti­nen maine että nämä molem­mat ilmiöt aiheut­ta­vat hin­to­jen nousu­painei­ta niis­sä kan­takaupun­gin osis­sa jot­ka kil­pail­e­vat samoista asukkaista parem­mas­sa maineessa olevin lähiöi­den kanssa.

  41. JY: Juuri muu­ta­ma viikko sit­ten kaupunki­ti­eteen pro­fes­sori Mari Vaat­to­vaara ker­toi, että yhdessäkään tutkimuk­ses­sa ei ole havait­tu muu­tos­ta asumispreferensseissä. 

    Tämä tarkoit­taa että Suomes­sa kan­takaupunki­maisen asum­isym­päristön vaje (tulkin­nas­ta riip­puen 150000–450000 asukas­ta) on pitkäaikainen ilmiö. 

    Jos siis kuun­telisimme kaupunkitieteilijää:

    Vaat­to­vaara toteaa, että kansalais­ten mielipi­de pitäisi ottaa vakavasti viimeistään nyt. Suo­mi kaupungis­tuu hänen mukaansa edelleen – mut­ta toiv­ot­tavasti niin, että asum­is­toiveet täyttyvät.

    Vaik­ka meitä kuin­ka opete­taan kaupunki­laisik­si asumaan pienis­sä yksiöis­sä kan­takaupungis­sa, tulok­set ovat itsepin­tais­es­ti tällaisia.

    Mielestäni tulos pitäisi ottaa vakavasti ja miet­tiä, mitä se voisi tarkoit­taa kaupun­gin kehit­tämisen näkökul­mas­ta, Vaat­to­vaara sanoo.

    raken­net­taisi­in kan­takaupunkia lisää, kos­ka se on tapa saa­da asum­is­toiveet ja todel­lisu­us kohtaamaan.

    Vaat­to­vaaran haas­tat­telu­ja lukies­sa min­ulle on muo­dos­tunut mieliku­va että hän kri­ti­soi tiivistämis­rak­en­tamista nimeno­maan sik­si että sen lop­putu­lok­se­na on lisää (epävi­ihty­isää) lähiötä, jos­ta ei ole niukkuutta:

    Sitä ei kaupunkibule­var­di­en syn­nyt­tämi­nen tek­isi vaan se toisi Vaat­to­vaaran mielestä uudet, nauhamaiset lähiöt moot­toritei­den varsille.

    Kaupunkibule­vardis­u­un­nitel­mas­ta voi nähdä että näin tulee monin paikoin käymään. Yhdel­lä kort­teliriv­il­lä ei luo­da kaupunki­maista miljöötä ja palvelu­raken­net­ta. Län­siväylän bule­vardis­oin­ti luo hyvin suun­nitel­tuna kaupunki­jatku­mon, jos­sain Hämeen­lin­nantiel­lä tai Vihd­in­tiel­lä se on jo paljon vaikeampaa.

  42. Koti-isä: Julk­isil­la kulke­vat tun­tu­vat tyy­tyvän kohtaloon­sa ja täysien ratikoiden seisot­tamiseen ruuhkas­sa, jon­ka suh­teel­lisen har­valukuisat yksi­ty­isautoil­i­jat ovat onnis­tuneet luomaan.

    Helsin­gin ratikat ovat hitai­ta, kos­ka ne seiso­vat liiken­neval­ois­sa (myös turhissa jois­sa ei ole poikit­tais­li­iken­net­tä). Sen lisäk­si ne aja­vat hitaasti, kos­ka mon­et ratikkakadut ovat kapei­ta, mäk­isiä ja mutkaisia ja vai­hteis­sa sal­lit­tu nopeus on 10 km tun­nis­sa. Ja täysiä ne ovat vain ruuh­ka-aikoina, ei muuten.

    Tilanne ei parane pätkän ver­taa sil­lä, että jatkos­sa kyl­vetään lisää kapei­ta kisko­ja entista kapeam­mille kaduille ja mutkaisem­mille paikoille. Pikaratikas­ta ei ikinä tule sen nopeam­paa, kos­ka se joutuu keskus­tas­sa kulke­maan samas­sa kapeas­sa ja mutkaises­sa verkossa.

    1. Ratikat ovat hitai­ta sen vuok­si, että niiden pysäkkiväli on niin pieni. Mit­tasin joskus, paljonko nelosen ratik­ka seisoi val­ois­sa martkalla Kata­janokalta Munkkiniemeen: noin kolme min­u­ut­tia, eli run­saat 10 % mat­ka-ajas­ta. Pysäkki­ai­ka oli paljon tätä suurempi.

  43. Jalankulk­i­ja: Helsin­gin ratikat ovat hitai­ta, kos­ka ne seiso­vat liiken­neval­ois­sa (myös turhissa jois­sa ei ole poikit­tais­li­iken­net­tä). Sen lisäk­si ne aja­vathi­taasti, kos­ka mon­et ratikkakadut ovat kapei­ta, mäk­isiä ja mutkaisia ja vai­hteis­sa sal­lit­tu nopeus on 10 km tunnissa.

    Man­ner­heim­intien ratikkaiskot kulki­vat ennen suo­raan. Sit­ten autokaistoille halut­ti­in rai­va­ta lisää tilaa ja ennen vierekkäin olleet vas­takkaisten suun­tien pysäk­it asetet­ti­in peräkkäin ja lomit­tain. Minkä seu­rauk­se­na ratikkakiskot nykyään mutkit­tel­e­vat pitkin matkaa puolelta toiselle. Seu­rauk­se­na hitaampi ja epä­mukavampi matkan­teko ja kalus­ton ja kisko­jen voimakas kulu­mi­nen. Ja kaik­ki tämä sen vuok­si, että auto­jonoille saati­in lisää kaistoja.

    On mie­lenki­in­toista nähdä, miten Laa­jasa­lon ratik­ka johde­taan Mer­i­haas­ta Rautatiease­malle. Tehdäänkö suun­nitel­mat joukkoli­iken­teen vai muun autoli­iken­teen ehdoil­la. Jos per­in­teistä pide­tään kiin­ni, val­i­taan jälkim­mäi­nen vaihtoehto.

  44. JY:

    Tämä asia on mon­een ker­taan kalut­tu. Mut­ta muis­tu­tan, että alueen uusista asun­noista 80% on vuokra-asun­to­ja. Mon­esti tuet­tu­ja selaisia. 

    Siis mis­tä alueesta oikein puhut?

    JY:

    Vihreät vaa­ti­vat tieteel­lisen tiedon käyt­töä päätök­sen­teossa, Vaat­to­vaaran näke­mys kuitenkin tyr­mätään tääl­lä aina välit­tömästi. Ode halu­aa olla mielipi­de­vaikut­ta­ja ja halu­aa ajaa Helsin­gin etua, sik­si hän jatkaa urban­isaa­tio­janku­tus­ta kir­joituk­ses­ta toiseen. 

    Vaat­to­vaaran kri­ti­ikin ydin on, että “vain” 10 % (tms.) suo­ma­lai­sista halu­aa asua urbaanis­sa ympäristössä, jota on täl­lä het­kel­lä tar­jol­la vain noin 5 %:lle. Eli lisää urbaa­nia ympäristöä tarvi­taan Vaat­to­vaaran siteer­aamien asum­is­pref­er­enssi­tutkimustenkin val­os­sa. Mikä ei tietenkään tarkoi­ta, etteikö pien­talo­jakin saisi rakentaa. 

    Mikä tässä on ongelmana?

    JY:

    Har­ris puhuu uud­es­ta teknolo­gias­ta mah­dol­lis­ta­jana. Se mah­dol­lis­taa asioi­ta, mitkä eivät nyt tai varsinkaan viimeiset 50 vuot­ta ole olleet mah­dol­lisia. Miten se vaikut­taa ihmis­ten käyt­täy­tymiseen jää nähtäväk­si, mut­ta asi­as­ta ei selvästikään val­litse kon­sen­sus. Ja var­maankin eri puo­lil­la maail­maa vaiku­tuk­set voivat olla erilaisia. 

    Juuri näin.

    Emme voi tietää, mitä tule­vaisu­us tuo tul­lessaan, joten ain­oa mitä voimme tehdä, on suun­nitel­la mah­dol­lisim­man hyvää kaupunkia. Viimek­si inter­netin piti tehdä kaupungeista turhia, mut­ta sit­ten kävikin niin, että inter­netin luo­mat verkos­tot ja tieto­työ vain kiihdyt­tivät kaupungistumista.

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratikat ovat hitai­ta sen vuok­si, että niiden pysäkkiväli on niin pieni. Mit­tasin joskus, paljonko nelosen ratik­ka seisoi val­ois­sa martkalla Kata­janokalta Munkkiniemeen: noin kolme min­u­ut­tia, eli run­saat 10 % mat­ka-ajas­ta. Pysäkki­ai­ka oli paljon tätä suurempi.

    Joo, on se kyl­lä kamalaa, miten pahasti pysäk­it hidas­ta­vat ratikoiden kulkua. Mut­ta tähän­hän on tulos­sa kor­jaus­ta, kun HSL lopet­taa muu­ta­mat liian ahk­eras­sa käytössä ole­vat pysäk­it. Näin säästetään aikaa 12 sekun­tia per pysäk­ki, ja sehän tekee 30 vuodessa ja miljoon­al­la matkus­ta­jal­la las­ket­tuna noin triljoona euroa. Sen vuok­si tietysti muu­ta­man tuhan­nen ihmisen päivit­täi­nen työ­mat­ka pite­nee 10–20 min­u­ut­tia. Vaan hai­tan­neeko tuo mitään, käve­ly­hän on hiton ter­veel­listä ja sitä pait­si HSL:n nykyi­nen ykkössuositus.

    1. Jostain syys­tä muis­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty pidem­pään pysäkkiväli­in. Yksi pysähdys vie ratikalta liki min­uutin. Se tietysti vähän lyhe­nee, kun kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luovu­taan. Nelosel­la on Kata­janokalla run­saan kilo­metrin matkalla viisi pysäkkiä.

  46. imi (vaa­di­taan):
    Vaat­to­vaaran kri­ti­ikin ydin on, että “vain” 10 % (tms.) suo­ma­lai­sista halu­aa asua urbaanis­sa ympäristössä, jota on täl­lä het­kel­lä tar­jol­la vain noin 5 %:lle. Eli lisää urbaa­nia ympäristöä tarvi­taan Vaat­to­vaaran siteer­aamien asum­is­pref­er­enssi­tutkimustenkin val­os­sa. Mikä ei tietenkään tarkoi­ta, etteikö pien­talo­jakin saisi rakentaa. 

    Kyl­lä mä lasken Tam­pereen, Turun, Jyväskylän, Kuo­pi­on ja Oulun kan­takaupun­git, ja muu­ta­man pikkukaupun­gin van­hat puu­talokeskus­tatkin urbaaneik­si ympäristöik­si, sekä Helsin­gin kan­takaupun­gin ulkop­uoli­sista aluekeskuk­sista jot­ka ovat raskaan raideli­iken­teen ulottuvissa.
    Jos ne las­kee mukaan niin ei olla kovin kaukana 10%:sta joka halu­aa asua.
    On tot­ta että Helsin­gin, Turun ja Tam­pereen kan­takaupun­git houkut­telee eniten muu­ut­ta­jia kos­ka ovat iso­ja, kaupun­git ovat yliopis­tokaupunke­ja ja hyvä työ­paik­ka- ja palvelutarjonta.

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä muis­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty pidem­pään pysäkkiväli­in. Yksi pysähdys vie ratikalta liki min­uutin. Se tietysti vähän lyhe­nee, kun kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luovu­taan. Nelosel­la on Kata­janokalla run­saan kilo­metrin matkalla viisi pysäkkiä.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä muis­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty pidem­pään pysäkkiväli­in. Yksi pysähdys vie ratikalta liki min­uutin. Se tietysti vähän lyhe­nee, kun kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luovu­taan. Nelosel­la on Kata­janokalla run­saan kilo­metrin matkalla viisi pysäkkiä. 

    Ihanne pysäkkiväli olisi n 500‑1000 m ainakin sel­l­aisil­la “runk­olin­joil­la” kuten 4 ja 10 Man­ner­heim­intien ja Paciuk­senkadun osu­udel­la. Nyt pysäkkiväli heit­telee niin että lyhy­im­m­mil­lään on 200 m aj pisim­mil­lään 600 m.
    Pysäk­it jot­ka eivät ole suurten risteysten kohdal­la pitäisi pois­taa, kos­ka muuten vaunu ei pysy valokierrossa.

  48. Kun raitio­vaunupysäkke­jä har­ven­netaan, se tarkoit­taa sitä, että lähin pysäk­ki voi olla pitkän käve­ly­matkan päässä, mikä lisää kokon­ais­matkus­tu­saikaa. Kaik­ki eivät kuitenkaan voi asua siinä pysäkin nurkalla.

    Lisäk­si pikaraiti­oti­et edel­lyt­tävät kalli­ita kalus­toin­vestoin­te­ja, ja tyhjäkäytössä ole­via lev­eitä esteet­tömiä väyliä, jot­ka on varat­tu pelkästään raitio­vaunuille. Sel­l­aisil­la väylil­lä bussienkin liiken­nöintinopeus kas­vaisi huo­mat­tavasti nykyisestä.

  49. R.Jos ne las­kee mukaan niin ei olla kovin kaukana 10%:sta joka halu­aa asua.

    Kysymyshän oli, että mis­sä halu­aisit asua, jos työ­paik­ka ja rahat eivät rajoit­taisi haavei­den toteutumista. 

    65% halu­aisi asua joko pikkukaupungis­sa, maaseudul­la (tai ulko­mail­la). Oletet­tavasti suh­teel­lisen suuri osu­us pääkaupunkiseudunkin asukkaista. Sieltä maaseudul­ta tai pikkukaupungista vain ei löy­dy töitä kaikille. 

    Kaiken kaikki­aan 1:2 on keskus­toista pitävien suhde suurten kaupunkien laita­mia pre­froivi­in. Ihmiset ovat luul­tavasti tulkin­net vai­htel­ev­asti tässä yhtey­dessä, pitääkö se, että työ­matkaa ei voi tehdä näi­denkään välil­lä tele­por­taa­ti­ol­la ottaa huomioon ilmoite­tus­sa pref­er­enssis­sä vai ei (kun työ­paikat oli rajat­tu kysymyk­se­naset­telun ulkop­uolelle). Val­lit­se­va hin­tata­so joka tapauk­ses­sa kuvaa suh­teel­lista kysyn­tää ja tar­jon­taa näi­den välil­lä. Jokainen, joka omis­taa asun­non suh­teel­lisen lähel­lä Helsin­gin keskus­taa voisi kyl­lä halutes­saan taloudel­lis­ten resurssien puoles­ta muut­taa Nurmijärvelle.

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä muis­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty pidem­pään pysäkkiväli­in. Yksi pysähdys vie ratikalta liki min­uutin. Se tietysti vähän lyhe­nee, kun kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luovu­taan. Nelosel­la on Kata­janokalla run­saan kilo­metrin matkalla viisi pysäkkiä.

    Sit­ten­hän kan­nat­taisi aloit­taa pysäkkien vähen­tämi­nen juuri Kata­janokalta. Meche­lininkadul­ta pois­te­taan pysäk­ki Calo­niuk­senkadun kul­mas­ta, jos­sa ratik­ka seisoo muutenkin risteyk­sen ja valo-ohjauk­sen vuok­si. Tälle muu­tok­selle on ratikka­su­un­nitel­mas­sa las­ket­tu 25 sekun­nin säästö — molem­mille suun­nille yhteen­sä, eli 12,5 sekun­tia kappale.

    1. Kyl­lä se 25 sekun­nin säästö on suun­taansa. Lisäk­si, jos ratik­ka ei seisoisi ennakoima­ton­ta aikaa pysäkil­lä, silleä voisi antaa atu­u­den liikennevaloissa.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä muis­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty pidem­pään pysäkkiväli­in. Yksi pysähdys vie ratikalta liki min­uutin. Se tietysti vähän lyhe­nee, kun kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luovu­taan. Nelosel­la on Kata­janokalla run­saan kilo­metrin matkalla viisi pysäkkiä.

    Kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luop­umisen point­ti ei ole pysäkki­aiko­jen lyhen­e­m­i­nen sinän­sä, vaan pysäkki­aiko­jen parem­pi ennakoitavu­us. Jos pysäkki­a­jat oli­si­vat ennakoitavia, liiken­neval­oe­tu­udet oli­si­vat mah­dol­lisia ja aikataulusu­un­nit­telus­sa voitaisi­in kar­sia löysät pois.

    Nythän liiken­neval­oe­tu­udet ovat pääväylil­lä paikoitellen mah­dot­to­mia, kos­ka pysäkki­ai­ka voi olla mitä hyvän­sä 15 sekun­nin ja kah­den min­uutin väli­in. Liiken­neval­oe­tuuk­sis­sa ratikan slot­ti on tiedet­tävä riit­tävän aikaisin etukä­teen, kos­ka muuten muu liikenne kär­sii suhteettomasti.

    Kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta ja pysäkki­aiko­jen suures­ta varinssista johtuen myös aikataulut on suun­nitelta­va sen mukaan, että jol­lain pysäkil­lä kul­jet­ta­jan on myytävä liput tur­i­s­tiryh­mälle. Jos näin ei käy, kul­jet­ta­jan on tapet­ta­va reit­il­lä aikaa, ettei ratik­ka kul­je etuajassa.

  52. Laa­jasa­lon sil­to­jen kaut­ta keskus­taan on suun­nitel­tu kah­ta raitio­vaunulin­jaa, jot­ka molem­mat kulk­i­si­vat Rautatiease­man eteen Kaivokadulle.

    Miten on mah­dol­lista, että kak­si uut­ta raiti­olin­jaa tunget­taisi­in ahtaaseen sump­pu­un Kai­vokadulle ja Man­ner­heim­intielle, kun entisetkään lin­jat eivät sinne kun­nol­la mahdu?

  53. Raitio­vaunut sump­pu­un:

    Miten on mah­dol­lista, että kak­si uut­ta raiti­olin­jaa tunget­taisi­in ahtaaseen sump­pu­un Kai­vokadulle ja Man­ner­heim­intielle, kun entisetkään lin­jat eivät sinne kun­nol­la mahdu?

    Siten, että siir­retään auto­jen läpi­a­jo pois kaupun­gin keskus­tas­ta ja varataan rajalli­nen tila niille liikku­mis­muodoille, jot­ka oikeasti niin keskeiseen paikkaan kuu­lu­vat. Yksi raitio­vaunu kul­jet­taa saman ver­ran matkus­ta­jia kuin suu­ru­us­lu­okkaa sata autoa.

  54. Yleiskaavas­sa sal­lit­tu­ja enem­mänkin asun­to­ja menisi kau­pak­si, joten kaa­va on liian rajoittava.

    Ratikkapysäkke­jä ei kan­na­ta har­ven­taa lin­jo­jen päistä, kos­ka siel­lä ne lyhen­tävät kovin har­van matkustusaikaa.

  55. Raitio­vaunu­jen ruuhkau­tu­mista keskus­taan ei helpota, vaik­ka kaik­ki muu liikenne pois­tet­taisi­in Rautatiease­man edustal­ta, kun raitio­vaunut kuitenkin ajel­e­vat jonos­sa Hakaniemestä Kai­vokadulle peräkkäin samoil­la raiteil­la ja samoil­la pysäkeillä.

  56. Raitio­vaunut sump­pu­un:
    Laa­jasa­lon sil­to­jen kaut­ta keskus­taan on suun­nitel­tu kah­ta raitio­vaunulin­jaa, jot­ka molem­mat kulk­i­si­vat Rautatiease­man eteen Kaivokadulle.

    Miten on mah­dol­lista, että kak­si uut­ta raiti­olin­jaa tunget­taisi­in ahtaaseen sump­pu­un Kai­vokadulle ja Man­ner­heim­intielle, kun entisetkään lin­jat eivät sinne kun­nol­la mahdu?

    Ei se ole varsi­nais­es­ti mikään salaisu­us, että Laa­jasa­lon vaunu­jen mah­tu­mi­nen Kai­vokadulle on vähän siinä ja tässä. Pahim­mat ruuhkau­tu­miset väl­tetään sil­lä, että Rautatiease­man edus­ta menee remont­ti­in ja pysäk­istä siitä tulee saman­lainen moni­lai­turi­härdel­li kuin Hakaniemessä. Myös se aut­taa, että uusista lin­joista ainakaan kaik­ki eivät ole heil­ure­i­ta ja pakkaa Manskun/Kaivokadun sump­pu­un, vaan lin­jo­ja on tarkoi­tus kään­tää takaisin Laa­jasa­loon Rautatiease­mal­ta. Sik­si kak­sisu­un­taiset vaunut.

    Järke­viä lin­jaus­vai­h­toe­hto­ja oli kolme: Ter­vasaares­ta Pohjois­ran­taa Alek­sille, Liisankat­ua Kai­vokadulle tai valit­tu Hakaniemen kaut­ta kiertämi­nen. Ensim­mäi­nen olisi vaat­in­ut meren täyt­tämistä ja oli laskelmien mukaan kallis, toises­sa oli paikallista vas­tus­tus­ta parkkipaikko­jen mene­tyk­sen vuok­si ja kol­mat­ta puolta­vat “yleiset syyt”, eli Hakaniemen kehit­tämisvi­siot, joi­hin on myös vah­vaa poli­it­tista painetta.

    Per­stun­tu­mal­ta näistä vai­h­toe­hdoista Hakanie­mi oli huonoin ja siltä se yhä tun­tuu selvi­tyk­sen lukemisen jäl­keenkin, mut­ta Helsingis­sä isom­mat liiken­nehankkeet aika har­voin ovat pelkästään liikennehankkeita.

  57. Koti-isä: Siten, että siir­retään auto­jen läpi­a­jo pois kaupun­gin keskus­tas­ta ja varataan rajalli­nen tila niille liikku­mis­muodoille, jot­ka oikeasti niin keskeiseen paikkaan kuu­lu­vat. Yksi raitio­vaunu kul­jet­taa saman ver­ran matkus­ta­jia kuin suu­ru­us­lu­okkaa sata autoa. 

    Mil­lä keinol­la olet meinan­nut rajoit­taa autoilua Helsin­gin keskustassa?
    Tietul­lit oli­si­vat tehokas keino, samal­la kaupun­ki saísi rahaa joukkoli­iken­nein­vestoin­tei­hin­sa, mut­ta laki kieltää, eikä ole odotet­tavis­sa muu­tos­ta kos­ka Keskustapuolue ei ikinä suos­tu­isi siihen.

  58. Lainaan mielel­läni viimeistä kap­palet­tasi nyt kun uusi kaupunki­tutkimuk­sen ja suun­nit­telun mais­te­ri­o­hjel­ma käyn­nistyy, ja samal­la toiveemme kaupunki­tutkimuk­seen erikois­tu­vas­ta yksiköstä kas­vaa. Kaupunki­talous on mais­te­ri­o­hjel­mas­samme isos­sa roolis­sa — toiv­ot­tavasti ei ulko­maisin voimin.

  59. Niinkö olen sanonut? Olk­inukke? Liian helppoa?
    Vaat­to­vaara on kyl­lä aika yksin sen ajatuk­sen kanssa, että asun­to­jen kysyn­nän nousu ratikkakaupungis­sa joh­tu­isi lamas­ta – että suo­ma­laisil­la ei oli­wsi varaa asua hal­val­la kehyskun­tien omakotiunelmis­sa, vaan joutu­vat pakkau­tu­maan kalli­isi­in asun­toi­hin Töölössä ja Kalliossa.

    1. Niinkö olen sanonut? Olk­inukke? Liian helppoa?

      Suun­nilleen näin olen lehdis­tä lukenut. Olen helpot­tunut, jos tieto on väärä. Sin­un väitetään sanoneen, että ihmiset jäävät Helsinki­in laman takia, kun ei ole varaa muut­taa kehyskun­tien omakotitaloihin.Muotoiluni iro­nia oli tarkoitet­tu osoit­ta­maan, että tämä tulk­in­ta on liki mah­do­ton kuvaa­maan sitä, mik­si asun­to­jen hin­nat Kallios­sa nousevat. 

  60. Ris­to: Kysymyshän oli, että mis­sä halu­aisit asua, jos työ­paik­ka ja rahat eivät rajoit­taisi haavei­den toteutumista. 

    65% halu­aisi asua joko pikkukaupungis­sa, maaseudul­la (tai ulko­mail­la). Oletet­tavasti suh­teel­lisen suuri osu­us pääkaupunkiseudunkin asukkaista. Sieltä maaseudul­ta tai pikkukaupungista vain ei löy­dy töitä kaikille.

    Tutkimus ker­too suo­ma­lais­ten kansan­lu­on­teesta. Eli jos raha ja etäisyys ei vaiku­ta, niin suo­ma­laisil­la ei ole vapaae­htoista halua urban­isoitua, tai ainakaan Helsingis­sä. Se voi olla “alki­o­laisu­u­den” ansio­ta, kaipu­u­ta lap­su­u­den maisemi­in tai vas­taavaa, mut­ta kysy­ty­il­lä on var­maan selvä kuva mil­lainen ihan­nea­suin­paik­ka on.
    Helsin­gin työssäkäyn­tialue on laa­ja, ja hin­ta­haitari kanssa. On halpo­ja aluei­ta sekä suht lähel­lä keskus­taa että kaukana, että kalli­ita aluei­ta lähel­lä ja kauem­pana. Sit­ten on lisäk­si ihmisiä jot­ka ovat tele­por­tan­neet itsen­sä niin että omis­ta­vat 2 asun­toa, toisen esim Sipoos­sa ja toisen keskustassa. 

    Helsin­gin seudun ongel­ma mui­hin metropolei­hin ver­rat­tuna että täältä puut­tuvat ns täy­den palvelun pikkukaupun­git ympäristöstä. Espoo ja Van­taa kehit­tyivät niin myöhään että niistä muo­dos­tui aika per­soonat­to­mia lähiökaupunke­ja, Kau­ni­ainen ja Ker­a­va ovat ain­oat sinne päin mut­ta niiden palvelu­rakenne on yksipuolistunut.

    1. Eli jos raha ja etäisyys ei vaiku­ta, niin suo­ma­laisil­la ei ole vapaae­htoista halua urban­isoitua, tai ainakaan Helsingissä. 

      Urban­isoi­tu­misen idea on nimeno­maan olla lähel­lä kaikkea jän­nää. Sik­si tuo etäisyys ei vaiku­ta on vähän sama kuin sanoisi, että jos maku ei vaikut­taisi, suo­ma­laiset söi­sivät mielel­lään ter­veel­listä ruokaa.

  61. On ihan hul­lua tukkia keskus­tan maan­pääl­listä liiken­net­tä yhä uusil­la päällekkäisil­lä raitio­vaunulin­joil­la, kun meil­lä on jo ole­mas­sa maan alla kulke­va nopea ja esteetön joukkoli­iken­neväylä. Mik­si sitä ei voi­da käyttää?

  62. Raitio­vaunut sump­pu­un:
    On ihan hul­lua tukkia keskus­tan maan­pääl­listä liiken­net­tä yhä uusil­la päällekkäisil­lä raitio­vaunulin­joil­la, kun meil­lä on jo ole­mas­sa maan alla kulke­va nopea ja esteetön joukkoli­iken­neväylä. Mik­si sitä ei voi­da käyttää?

    Pääkaupunkiseudul­la ei raken­neta uut­ta metroa joukkoli­iken­teen väli­neek­si, vaan siitä on tul­lut tont­tikau­pan lisuke, jol­la mak­si­moidaan ton­tin­myyn­nin tulot. Sik­si metroa raken­netaan met­sään, ei sinne mis­sä ihmiset asu­vat ja liikku­vat. Tämän seu­rauk­se­na uusi metrolin­jaus kul­kee vuosikau­sia työ­maille ja paikkoi­hin, jois­sa ei vielä asu kuin kouralli­nen ihmisiä.

  63. R.Silfverberg: Mil­lä keinol­la olet meinan­nut rajoit­taa autoilua Helsin­gin keskustassa?
    Tietul­lit oli­si­vat tehokas keino, samal­la kaupun­ki saísi rahaa joukkoliikenneinvestointeihinsa,mutta laki kieltää, eikä ole odotet­tavis­sa muu­tos­ta kos­ka Keskustapuolue ei ikinä suos­tu­isi siihen.

    Aivan samoin kuin Hämeen­tiel­lä tul­laan tekemään. Suun­taansa yksi autokaista, jol­la on sal­li­tuu ain­oas­taan joukkoli­ikenne ja huoltoa­jo. Mikään laki ei kiel­lä tekemästä näin myös Kai­vokadul­la tai Mannerheimintiellä.

    Jos rautatiease­man eteen pääsee jo nyt eri­no­mais­es­ti kolmel­la kaupun­gin liikku­mis­strate­gian kär­keen pri­or­isoidul­la taval­la (käve­ly, pyöräi­ly, joukkoli­ikenne), mik­si ihmeessä sinne pitäisi päästä myös autol­la, joka liikku­mis­muo­tona on pri­or­isoitu viimeisek­si, kaikkien näi­den jäl­keen. Ja kyl­lä, liikku­mis­ra­joit­teiset voidaan edelleen kul­jet­taa huoltoajona.

  64. Raitio­vaunut sump­pu­un: On ihan hul­lua tukkia keskus­tan maan­pääl­listä liiken­net­tä yhä uusil­la päällekkäisil­lä raitio­vaunulin­joil­la, kun meil­lä on jo ole­mas­sa maan alla kulke­va nopea ja esteetön joukkoli­iken­neväylä. Mik­si sitä ei voi­da käyttää?

    Mitä tarkoit­taa “ei voi­da käyt­tää”? Nykymetron kap­a­siteet­ti on mak­si­maalis­es­ti käytössä ja uusien lin­jo­jen rak­en­t­a­mi­nen niin kallista, että ratikkaa laa­jen­ta­mal­la saadaan moninker­tainen vas­tine rahoille.

  65. Raitio­vaunut sump­pu­un:
    Raitio­vaunu­jen ruuhkau­tu­mista keskus­taan ei helpota, vaik­ka kaik­ki muu liikenne pois­tet­taisi­in Rautatiease­man edustal­ta, kun raitio­vaunut kuitenkin ajel­e­vat jonos­sa Hakaniemestä Kai­vokadulle peräkkäin samoil­la raiteil­la ja samoil­la pysäkeillä. 

    Tämä on toki tot­ta, mut­ta jos autoli­ikenne tuol­la välil­lä lopetet­taisi­in, tilaa vapau­tu­isi sekä lisäkisko­pareille että kevyelle liikenteelle.

  66. Jari V: Mitä tarkoit­taa “ei voi­da käyt­tää”? Nykymetron kap­a­siteet­ti on mak­si­maalis­es­ti käytössä ja uusien lin­jo­jen rak­en­t­a­mi­nen niin kallista, että ratikkaa laa­jen­ta­mal­la saadaan moninker­tainen vas­tine rahoille. 

    Jos Helsingis­sä asuu yli 800.000 asukas­ta on sil­lä myös varaa rak­en­taa uusi metrolin­ja joka kiertää kan­takaupun­gin. Ratik­ka on hyvä lyhyem­mil­lä matkoil­la mut­ta pitkil­lä tarvi­taan nopeampi peli.

  67. anonyy­mi: Tämä on toki tot­ta, mut­ta jos autoli­ikenne tuol­la välil­lä lopetet­taisi­in, tilaa vapau­tu­isi sekä lisäkisko­pareille että kevyelle liikenteelle.

    Jos Laa­jasa­losta tul­taisi­in keskus­taan metrol­la, niin lisäkiskoparien tilalle Rautatiease­man eteen voitaisi­in istut­taa puita.

    1. Kai­vokadul­ta on tarkoi­tus ottaa kak­si autokaistaa pois kumipyöräli­iken­teeltä, joten läpi­a­joon se sopii sen jäl­keen aika tah­measti. Näin voidaan tehdä, kos­ka siitä ei län­simetron jäl­keen kul­je busse­ja, jot­ka voisi­vat jäädä samaan ruuhkaan henkilöau­to­jen kanssa. Autoli­ikenne varf­maankin siir­tyy käyt­tämään pohjoisem­pia reittejä.

  68. Metron kap­a­siteet­ti tun­tuu nyt ole­van aika herkässä. Minkähän takia se ei tul­lut kenellekään mieleen sil­loin, kun län­simetron lai­tu­rit päätet­ti­in louhia lyhyem­mik­si kuin Helsingis­sä muu­ta­man kymme­nen miljoo­nan euron säästön takia? 

    Tai kyl­lähän asi­as­ta varoitelti­in, mut­ta päät­täjät eivät otta­neet koko asi­aa kuule­vi­in korvi­in­sa, kun hoki­vat vain että metron automa­ti­soin­ti ratkaisee kyl­lä kaik­ki metron kap­a­siteet­tion­gel­mat. Pelkästään Laa­jasa­lon sil­lan suun­nit­telu­ra­hoil­la olisi lai­tu­rit louhit­tu jo mon­een kertaan. 

    Jos ker­ran metro on aikanaan päätet­ty rak­en­taa kaupun­gin läpi, niin kai sitä sit­ten pitäisi myös voi­da käyttää.

    1. Ei ollut kysed vain lai­turien pitu­ud­es­ta vaan myös tur­val­lisu­us­määräyk­sistä, kos­ka pitkässä junas­sa on enem­män väkeä. Mut­ta jät­timäi­nen moka nuo lyhyet metrot ovat. Tosin nyt, kun vuoroväli on 2,5 min­u­ut­tia, metron palve­lu­ta­so on paran­tunut olen­nais­es­ti. Joskus tule­vaisu­udessa odot­ta­va sata sekun­tia on tietysti vielä parempi.

  69. Jos Helsin­gin metron 17 ase­maa on amputoitu tor­sok­si län­simetron lyhy­il­lä lai­tureil­la, niin kai siihenkin ongel­maan luulisi joku ratkaisu löy­tyvän. Aje­taan sit­ten vaik­ka Helsin­gin osu­ut­ta pitkil­lä ja Espoon osu­ut­ta lyhy­il­lä junilla.

  70. Kai­vokadus­ta bule­vardik­si: Jos Laa­jasa­losta tul­taisi­in keskus­taan metrol­la, niin lisäkiskoparien tilalle Rautatiease­man eteen voitaisi­in istut­taa puita. 

    Eivät puut raitio­vaunu­jen ruuhkaan tai­da juurikaan auttaa.

Vastaa käyttäjälle Daniel Federley Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.