Helsingin kaupunginvaltuusto teki uskomattoman päätöksen yleiskaavasta – ainakaan minä en neljä vuotta sitten uskonut, että mikään tällainen olisi mahdollista.
Nyt varaudutaan rakentamaan kodit 260 000 lisäasukkaalle. Ainakin vähäksi aikaa pitäisi kaavojen riittää. Tosin yleiskaavaa laadittaessa väkiluku ehti nousta 35 000 asukkaalla, joten enää 225 000 asukkaalle.
Kriitikot ovat sanoneet, että valittu nopean kasvun ura on epärealistinen. Toteutunut kehitys on kuitenkin siitäkin reilusti edellä. Mitään haittaa siitä ei ole, jos kaavoihin mahtuu enemmän kuin uusia asukkaita lopulta tulee.
Merkittävää on myös, että yleiskaavassa pyritään lopettamaan yhdyskuntarakenteen hajautuminen. Vuoden 1960 jälkeen Helsingin seudun asukasluku on kaksinkertaistunut, mutta asutukselle varattu maa-ala kymmenkertaistunut.
Asunnot noin 80 000 asukkaalle koti tulevat moottoriteiltä vapautuville alueille. Moottoritie muodostaa kaupunkirakenteeseen lähes kilometrin levyisen aukon. Ne muutetaan Mäkelänkadun kaltaisiksi kaduiksi, joita pitkin kulkee pikaratikka.
Matka-aika Kirkkonummelta tai Nurmijärveltä keskustaan kasvaa joitakin minuutteja, mutta lyhenee paljon enemmän niiltä, jotka pääsevät asumaan bulevardien varrelle sen sijaan, että joutuisivat jonnekin kauas. Keskimääräiset matka-ajat lyhenevät.
Kirkkonummen kunta ilmoitti, että moottoriteiden muuttaminen bulevardeiksi on perustuslaissa taatun liikkumisen vapauden vastaista. Ståhlberg ei vuonna 1918 kirjoittanut perustuslakiin mitään liikkumisen nopeudesta. Jos olisi kirjoittanut, tuskin se olisi taannut sadan kilometrin tuntinopeutta.
Nyt rakennetaan tiivistä ratikkakaupunkia. Asuntojen hintojen perusteella sitä myös halutaan.
On sanottu, ettei pidä kaavoittaa ratikkakaupunkia, koska vain 11 prosenttia suomalaista haluaa sellaisessa asua. Se on kuitenkin 600 000 ihmistä. Nyt ratikkakaupunkiin mahtuu 150 000 asukasta.
Mitä tämä tarkoittaa asuntosijoittajan näkökulmasta?
Tarkoitus on, että huonoa. Kaupunki ainakin pyrkii tekemään asumisesta halvempaa, eli taittamaan asuntojen hintojen nousun ja alentamaan vuokria. Ihan heti se ei kuitenkaan tapahdu.
Sijoittajalta vaatii huolellista harkintaa, mistä sijoitusasunnon ostaa. Preferenssit muuttuivat nopeasti noin kymmenen vuotta sitten, jolloin lapsiperheet alkoivat suosia kantakaupunkia kehyskuntien sijaan. Yhtä nopea muutos toiseen suuntaan on mahdollinen, joskaan ei todennäköinen. Keskusta-asumisen suosio on kasvanut kaikissa teollisuusmaissa, jopa Yhdysvalloissa. Kaupunkielämä on muuttunut mielenkiintoisemmaksi eikä ilma ole enää epäterveellistä hengittää.
Rakentaminen keskeisille paikoille alentaa asuntojen hintoja kaikkialla. Kehyskunnissa vanhojen kerrostalojen hinnat ovat viime vuosina laskeneet jopa absoluuttisesti. Tästä voi tulla peräti ongelma, jos asuntopula joskus helpottaa.
Joku on väittänyt, että asuntojen rakentaminen ratikkakaupunkiin vain lisää asuntojen hintaa siellä. Näin voi todella käydä, mutta se tarkoittaisi, että lisärakentaminen tekee kantakaupungista vain entistä halutumman paikan asua. Tämän perusteella ei voi oikein vastustaa ratikkakaupunkiin rakentamista.
Jopa Espoo on kaavoituksessaan kääntynyt vahvasti kerrostalojen suosimiseen. Urbaanista asumisesta Espoo ei kuitenkaan kilpaile, vaan panostaa oudosti yhä lähiöihin.
Helsingin yleiskaava on noin 70 miljardin euron investointiohjelma. Tätä vasten tuntuu erikoiselta, että Helsingin yliopisto lakkautti ainoan kaupunkitaloustieteen professuurin. Maataloutta tutkivia professoreja on paljon.
===
Kirjoitus on julkaistu Arvopaperitehden kolumnina
”Ståhlberg ei vuonna 1918 kirjoittanut perustuslakiin mitään liikkumisen nopeudesta.”
Voimassa olevan perustuslaki on vuodelta 1999. Liikkumisen nopeudesta tai kulkuvälineistä ei kyllä siinäkään sanota mitään.
Tiedän kyllä, että perustuslaki on uusittu, mutta tuo liikkumisen vapaus on kopioitu vanhasta. Halusin vain korostaa, kuinka älytön tuo Kirkkonummen lausunto oli. Liikennevalo perustuslain liikkumisen vapauden vastainen?
Muistattehan, että kysynnän mahdollisesti vähentyessä (suhdannevaihtelu), myös maan (vuokra/myynti)hinnan tulee joustaa. Näin halukkaat 450 000 pääsevät asumaan nopeammin minne minne haluavat.
Moottoriteiden varsien ottaminen liikenteeltä asuinkäyttöön on parhaita päätöksiä mitä Helsingin kaupunkisuunnittelussa on tapahtunut vuosikausiin. Toivottavasti tätä päätöstä ja kantakaupungin laajentamista päästään pian toteuttamaan käytännössä. Mutta osaatko Osmo sanoa, miksi bulevardisointi aloitetaan vasta nykyisten motareiden loppupäästä (esim. Tuusulan- ja Lahdenväylä), vaikka Hämeentien ja Mäkelänkadun kaupunkirakenne kadun varressa katkeaa jo paljon tätä ennen?
Kyllä Helsinki kaavoittaa ja rakentaa lähiöitä ihan samalla mitalla kuin Espoo. Arkkitehdit eivät muuta osaa.
Esimerkkinä Kalasatama. Alue on toki tiivis mutta rakennettu parhaiden modernismin periaatteiden mukaan omaksi erilliseksi alueeksi jossa palvelut keskitetään joukkoliikenneaseman yhteyteen ostoskeskukseen. Tällä tavalla suunniteltiin jo 50-60-luvuilla munkkivuoret ja kontulat.
Irralliset moottori- ja raskasraideväylien toisistaan erottamat pienalueet eivät ole mitään muuta kuin lähiöitä. Tiivisti rakennettuina niissä yhdistyvät vain kaikki huonot puolet.
Oikeaa ”kantakaupunkia” syntyy kun tehdään tiivistä ruutukaavaa jossa pääsee ja joutuu kulkemaan arkisin (kävellen/pyörällä/ratikalla) myös naapurikaupunginosan puolelle jolloin asiakaspotentiaalia on oikeasti muutenkin kuin metropysäkiltä kotiin kulkevien verran ja kivijalkakahvilat ja pop-up -putiikit ovat mahdollisia.
Ei ajatushautumokonsulttien haikailemia luovan metropolin urbaaneita kohtaamisia missään kauppakeskuksessa tapahdu…!
Mikä on konsensus siitä, onko kaupunkiasuminen tulevaisuutta vai ei? Periaattessahan automaattiautot ja digitalisaatio voi tehdä pientaloista vähävaivaisempia ja halvempia. Mutta onko siis konensus kuitenkin se, että kaupunkiin tungetaan?
Ei ketään tungeta kaupunkiin. Se on ihan vapaaehtoista. Halutaan tehdä se mahdolliseksi, jotta jokainen oi valita. Suomeen mahtuu kyllä asumaan, jos haluaa asua kaupungin ulkopuolella.
Näistä bulevardeista, ja miksei koko kantakaupunkimaisesta rakentamisesta, tullee vihreille samanlainen rasite kuin betonilähiöistä demareille. Kun kaupunkimaiseen kaavaan tungetaan lähiötalon näköisiä rakennuksia, eikä kaupunkitalon, niin tulos on heikko. Berliini, Tukholma ja muut Helsingin ”kilpailijat” arvostavat kaupunkinsa ulkonäköä, mutta täällä saa Jätkäsaaren ja Kalasatamankin täyttää heikkotasoisilla julkisivuilla, joissa ei ole mitään arvokkuutta. Läimitään tetris-ruutuja, valtavan pitkiä pelkistettyjä julkisivuja samasta tiilestä, kivijalkaliiketiloja ei osata enää rakentaa näyttäviksi ja julkisivuissa ei ole mitään mitä silmä jää katsomaan. Kun talot ovat lähellä toisiaan, niin sitä enemmän ne vaatisivat monenlaista esteettistä lisää, kuten vanhoissa kortteleissa.
Jätkäsaari on jo menetetty tapaus sataman takia, Kalasataman pilaa jättiostari, eikä hahmotelmat bulevarditaloistakaan lupaa hyvää. Jos parkkinormit säilyvät, niin saamme Itämeren- ja Porkkalankatujen tapaista roskaa, jossa rumien toimistojen välissä on vielä rumemmat parkkihallit. Tänne on saatava ulkomaiset arkkitehdit, joilla on oman tekemisen arvostus aivan eri tasolla kuin suomalaisilla, jotka matelevat rakennusliikkeiden edessä karsien kaiken kauniin pois.
Ja missä on usko tähän uuteen keskustaan, eli Pasilaan? Jos täytyy kieltää toimistojen muutoksen vanhassa keskustassa, niin aika heikossa kantimessa on tornitalojen imu. Paljon parempi Pasila on pitää toimistoa kuin joku Krunikan perä, ja käydä sitten illanviettoon kotona keskustassa. Metro tai Pisara tuo vielä nopean ja luotettavan yhteyden.
Eiköhän silloin pitäisi saada lähinnä ulkomaiset rakennuttajat – joiden en tosin kuvittele haikailevan yhtään sen enempää ”esteettisyyden” perään kuin kotimaistenkaan, jos kerran halpakin myy.
Ja samalla pitäisi toki vaihtaa poliitikotkin jotka lupia rajailevat. Nykyään on lautakunnassa sellainen meno että tärkeintä saada ängettyä tuhat helsinkiläistä kerrallaan lisää, muusta lopputuloksesta välittämättä. Poliitikkojen vaihtaminen on sitten äänestäjistä kiiinni enkä kyllä usko laajamittaiseen esteettisten arvojen nousuun sillä rintamalla…
siis kaupunkkin tungetaan-sanonnalla tarkoitin, että ihmiset tunkeva itse kaupunkeihin vapaaehtoisesti
Asuntopula ei asuntoja rakentamalla lopu, jos kaikki suomalaiset aiotaan asuttaa Helsinkiin. Ylimitoitetun täydennysrakentamisen seurauksena on vain entistä epäviihtyisämpi kaupunki.
Kansainvälinen trendi on ollut jo jonkin aikaa, että tornitalojen toimistotilojen kysyntä on heikentynyt. Siksi pääkaupunkiseudunkin uusista torneista pääosa on tulossa asuinkäyttöön – eivätkä tornitalojen asunnotkaan ihan toivotulla tavalla käy kaupaksi, vaikka muuten uudisasunnot menevät kuin kuumille kiville.
Samaa mieltä lähes koko viestistä. Mutta uskoisin, että ainakin Vihreissä tuo monotonisten julkisivujen ongelma tunnistetaan ja siitä haluttaisiin päästä eroon. Miten saada muutkin puolueet mukaan talkoisiin? KSV:n, kaupunkisuunnittelulautakunnan ja lopulta valtuuston käsissähän se on, pilkotaanko tontit 25 vai 100 metrin pituisiksi.
Kävelin eilen lenkin Jätkäsaaressa ja minusta siellä oli ihan kivannäköistäkin julkisivuarkkitehtuuria. Ongelma oli vain siinä, että paikoin sama julkisivu jatkui jopa kaksi korttelinmittaa kerrallaan. Ei nämä Töölönkään talot erityisen koristeellisia ole, mutta vaihtelu luo… vaihtelua. https://goo.gl/maps/fVHmvGfawv42
Eurooppalaisen kulttuurin historia on käytännössä kaupungistumisen historiaa. Kaupunkien kutistumiseen liittyy aina jokin ulkoinen syy, kuten kauppareittien/logistiikan muuttuminen, epidemia, ilmastonmuutos, hävitysretki tms.
Anekdoottina: länsimainen luostarilaitoskin kehittyi Jeesus-liikkeen erakko-ideaalista. Lopulta erakot totesivat että yhdessä on mukavampaa ja alkoivat muodostaa yhteisöjä, joista kehittyi sittemmin luostareita.
On aika epäuskottavaa että trendi yhtäkkiä muuttuisi, ts. ihmiset eivät enää haluaisikaan muodostaa yhteisöjä tai että kuvitellut yhteisöt riittäisivät. Mitään merkkiä tästä ei ole olemassa, pikemminkin päinvastoin.
” Soininvaara: Mitään haittaa siitä ei ole, jos kaavoihin mahtuu enemmän kuin uusia asukkaita lopulta tulee. ”
Tuo lausuma kuvaa hyvin sitä periaatetta, millä yleiskaava on laadittu. Kaavan väestötavoitteeksi on valittu kaikista kehitysvaihtoehdoista suurin. Lisäksi kaavavaranto kaavassa on kaksinkertainen, ja myös asumisväljyys ja toimistotilamitoitus perustuvat ylimitoitettuihin tavoitearvoihin.
Rakennusliikkeiden kannalta ei tästä tietysti mitään haittaa olekaan. Parhaat metsät, rannat ja viheralueet rakennetaan ensin alta pois, eikä haittaa jos joku huonompi paikka sitten jää vaikka rakentamatta.
Tai sitten tuleville valtuustoille jää harkinnanvaraa sen suhteen, mitkä alueet kaavoitetaan ja missä järjestyksessä.
Ei m,illään pahalla:
Minua pänniitämä raideliikenendogmatiikka. Ei siis raisdeliikenen vaan dosgmaattinen ajattelu.
Mitä hyötyä esim.Hämenelinnanväyllä on ns. pikaratikasta, kun se Ruskeasuon kohdalla lakkaa olemasta pikaratikka?
”Urbaanista asumisesta Espoo ei kuitenkaan kilpaile, vaan panostaa oudosti yhä lähiöihin”
Aika lähiömäisiltä nuo Helsingin uudet asuinalueet vaikuttavat.
Helsingin kaupunginvaltuusto teki uskomattoman päätöksen yleiskaavasta – ainakaan minä en neljä vuotta sitten uskonut, että mikään tällainen olisi mahdollista. Voisiko sen vielä peruuttaa?
Niinpä juuri!
Nämä uudet raitiotiet olisi paras toteuttaa metrona, sellaisena kevytversiona jolla on sekä maanalaisia että maanpäällisiä osuuksia ja kalustona käytettäisiin raitiovaunuja.
Mutta epäilen että sääntösuomi tai metronvastustajat tekevät kakkensa että tämä ei toteutuisi.
Siitä ei ole epäilystäkään, että niitä, jotka haluavat metsälähiön tai matalan ja hajasijoitetun autokaupunkikeskustan sijaan asua tiiviissä, autojen ja niiden säilyttämisen sijaan ihmistä varten rakennetussa keskustassa, jossa ihmiset eivät liiku peltilaatikoilla vaan omin voimin, tulee riittämään. Sukupolvi sukupolvelta enemmän. Ja edellä mainittu ilmanlaadun vähittäinen paraneminen on hyvin merkittävä mukavuustekijä. Kun nastoille lopultakin määrätään vero, loputkin epäilijät huomaavat sen konkreettisesti.
Mutta nykymenetelmin viihtyisää keskustaa ei tosiaan synny. Kalasatama ja Pasila jättiostareineen ja tuhansien autojen parkkiluolineen ja moottoritiemäisine läpiajoväylineen toistavat samaa kaavaa jota on totuttu toteuttamaan viimeiset vuosikymmenet ja jonka tekeminen on alunperin opittu kehäteiden jättimarkettien yhteydessä. Viimeisin malliesimerkki löytyy Vallilasta, jonne ollaan sijoittamassa aitoon Kehä III-tyyliin Bauhaus sekä sen satojen autojen parkkipaikka.
Miten tässä näin kävi, että kehäteiden ratkaisut kopioidaan kantakaupunkiin? Ellei tilanne ala muuttumaan, yhä useampi suuntaa katseensa maan rajojen ulkopuolle, josta ihminen lähtökohtana suunniteltua ympäristöä löytyy aivan eri tavoin.
Hämeenlinnanväylällä voidaan tehdä täsmälleen samoin kuin tullaan tekemään Hämeentiellä. Ja sitten meillä onkin pikaratikka keskustaan asti.
Autojen kulkutapaosuus kantakaupungissa laskee ja on tällä hetkellä noin 20%. Niille riittävät vieressä kulkevat Sörnäisten rantatie ja Mechelininkatu. Jokaisen kadun ei tarvitse olla autokatu. Ja 100 %:set liikennevaloetuudet on keksitty, esimerkiksi Munkkiniemessä ne nelosen reitillä Huopalahdentien riesteyksessä jo melkein toimivatkin.
Bulevardi sanalla on vahva positiivinen imago. Kaupunkibulevardi sisääntuloväylänä puolestaan on mahdottomuus. Ei sinne kaupungin rajalle mitään liikennevaloa voi laittaa, siellä pitää olla ajoneuvolla ajo kielletty -liikennemerkki. Sopii miettiä, mitä kaikkia seurausvaikutuksia näin radikaalilla kaupunkisuunnittelulla on. Ehkä kansa haluaa täälläkin muutosta – oli se sitten mitä tahansa.
Juuri muutama viikko sitten kaupunkitieteen professori Mari Vaattovaara kertoi, että yhdessäkään tutkimuksessa ei ole havaittu muutosta asumispreferensseissä. Se, että maa ajautui lamaan, ei ole preferenssimuutos. Mutta mehän elämmekin totuuden jälkeistä aikaa.
Toista mieltä on Slushissa puhunut ”Bain & Co:ssa makrotason trendejä tutkivaa ryhmää johtava” Karen Harris:
—–
”urbanisaatio on tulossa tiensä päähän ja lähivuosina yhä useammat ihmiset ja yritykset muuttavat kaupunkien laitamille tai vielä kauemmaksi maaseudulle väljempiin oloihin. ”
…
”Muutos on hänen mukaansa jo alkanut. Informaation liikkumisen hinta on jo romahtanut ja kahden seuraavan vuosikymmenen aikana romahtavat myös ihmisten ja tavaroiden liikuttamisen kustannukset.”
…
”Hänen mukaansa muuttoliike ulos suurista kaupungeista on jo alkanut esimerkiksi USA:ssa, Ranskassa, Kanadassa ja Australiassa.”
http://www.kauppalehti.fi/uutiset/urbanisaation-murtuminen-tuo-uusia-bisnestilaisuuksia/j4GsJvNL?ref=facebook:3d1b
Ei kovin paljon. Siksi onkin huolehdittava siitä, että se ei lakkaa Ruskeasuon kohdalla olemasta pikaratikka, vaan ratikoille tehdään vihdoin se, mikä olisi pitänyt tehdä jo 40 vuotta sitten.
On helsinkiläinen erityisolosuhde, että ratikka kulkee kaikkia muita hitaammin ja varovaisemmin ja väistää kaikkea mahdollista.
Voisitko kuitenkin ajatella suvaitsevasi sitä, että annetaan niiden muuttaa Helsinkiin, jotka tahtovat? Tällä hetkellä se on mahdotonta aivan liian monelle, koska asuminen on liian kallista.
Jos kokee Helsingin epäviihtyisäksi, on aina vapaus muuttaa muualle.
Minä puolestani epäilen, että aika on vihdoin tehnyt tehtävänsä. Länsimetro jää viimeiseksi 1960-luvun liikenneratkaisuksi pääkaupunkiseudulla. Eräänlaiseksi epäonnistumisten monumentiksi.
Ei noiden perään kannata enää haikailla. 2010-luvulla.
Käytännössä sen voi mitätöidä asemakaavavaiheessa. Ainakin bulevardit tulevat aiheuttamaan riitaa, jos ja kun Kokoomus vaatii kalliita tunneleita kompensoimaan nurmijärveläisten autoilijoiden kokemaa kahden minuutin viivästystä.
Olisi pitänyt tehdä 100 vuotta sitten.
Miten se olisi toteutettu 40 vuotta sitten tai nyt tai tulevina vuosikymmeninä muutoin kuin purkamalla taloja tieltä?
Itämetroakin haukuttiin kovasti kun sitä rakennettiin, mutta ei enää.
Tässä olen samaa mieltä että antaa Helsingin kasvaa, koska kysyntää on eikä se ole kasvanut lopulliseen kokoonsa vielä, mutta ei tarvitse myöskään pelätä että koko Suomi tyhjenisi ja kaikki muuttaisivat kehäkolmosen sisäpuolelle. Jos joskus 50-100 vuoden päästä 2 milliä asuu, niin useampi asuu kuitenkin muualla.
Helsinki on kuitenkin ainoa metropoli Suomessa jossa työmarkkinat toimivat, mutta asuntomarkkinat valitettavasti yskii.
Mechelininkadulle onkin siirtynyt paljon autoja viime aikoina, mm Länsisataman liikenteen takia, ja se on todettu vaaralliseksi kaduksi. Se ei ole kuitenkaan vaikuttanut vähentävästi Mannerheimintien, Topeliuksenkadun ym liikenteeseen.
Itäisessä kantakaupungissa autoliikenteen keskittäminen yhdelle ainoalle pääkadulle onnistuu helpommin koska katu on lähes moottoritietasoinen Hakaniemen torille asti. Muutenkin itä-helsinkiläisille on helpompi tulla keskustaan metrolla kuin autolla, joten osa autoista jää ihan sen vuoksi tulematta. Luoteis-Helsingin suunnalta metroa ei vaan tule.
Yksi risteys jota käyttää yksi raitiolinja joka liikennöi n 10 minuutin välein ei vielä kesää tee, mutta toivotaan että kehitystyö jatkuu ja edes 30% liikennevaloetuudet raitiovaunuille saadaan loppumatkalle keskustaan.
On muuten outoa että bussilinjalla 550 (jokeri) liikennevaloetuudet toimivat paremin kuin raitioteillä.
Asuntojen neliöhinnoissa on kuitenkin havaittavissa tiettyjä preferenssejä. Mm. se että kantakaupungissa halutaan asua.
Katsellaan sitten uudestaan, kun kantakaupungin kämpät ovat halvempia kuin lähiöiden.
Tuotahan on luvattu nyt viimeiset 50 (?) vuotta. Sama Harris väittää toisaalla, että Tukholmassa väestö virtaa kaupungin (ydin)keskustasta suburbiaan, mikä on täyttä soopaa.
On totta, että Tukholmassa laitakaupungin väkiluku on kasvanut nopeammin kuin keskustan. Syy ei kuitenkaan ole keskustan vetovoiman väheneminen, vaan se että keskustaa ei ole rakennettu lisää. Harris esittää asian aivan toisin:
http://www.bain.com/publications/articles/spatial-economics-the-declining-cost-of-distance.aspx
”A sampling of European data indicates that the movement away from central cities is even stronger in many parts of Western Europe than in the US. City-level data for cities like Stockholm show the rate of growth of suburbs and exurbs was almost twice that of core cities between 2001 and 2007”
Meillä päin tuollaista sanottaisiin tahalliseksi harhaanjohtamiseksi, ellei jopa valehteluksi.
PS. Tästä grafiikasta näkee muuten hyvin, miten asiat Tukholmassa ovat kehittyneet: http://cached-images.bonnier.news/cms30/UploadedImages/Inkomst-MOBIL-1.png
Tuskinpa rikkaat vasten tahtoaan tuolla keskuskaupungissa asuvat?
Amerikkalaisen nuoren oikeistoporukan kirjoituksissa toistuu idea:älä osta isoista kaupungeista asuntoja. Kun valtio tarvii yhä enemmän veroja ja työ muuttuu epävarmemmaksi, tulee kiinteistövero nousemaan. Asunnon omistaminen muuttuu taakaksi edun sijasta. Maaseudulla tai syrjäisellä seudulla asunnon voi saada murto-osan hinnalla ja kiinteitövero on minimaalinen. Kun jättää asunnon ostamatta keskustasta, säästyy valtavasti pääomaa ja juoksevat kulut romahtavat.
Monet kauopungin edut muutenkin perustuvat nuoruudelle. Nuoren komean jätkän on mukava juoda lattea kahvilassa ja iskeä naisia. Mutta mitä keski-ikäinen äijä siellä tekisi?
USA:n, Ranskan, Kanadan ja Australian mittakaavassa ”suuri kaupunki” on jotain muuta kuin Helsinki.
Helsinki on toki ”suuri kaupunki” kun perspektiivinä on Honkajoki, Pudasjärvi tai Haukivuori.
Ei maalla ole vapaita naisia joten kaupunki on ainoa paikka jossa keski-ikäinenkin äijä saa niitä iskettyä.
Samalla tavalla kuin miten se on jo sovittu tehtäväksi Hämeentiellä.
Ei nykyaikainen raitiotie ole mikään kummajainen. Se on vähän nykyistä leveämpi kaista-alue ja tehokkaaksi ohjelmoidut liikennevaloetuudet.
Ei se ole outoa. Liikenneympäristö on väljissä lähiöissä niin paljon helpompi, ja ehkä liikennevalotoimistokin on satsannut jokerin etuuksiin enemmän.
Ratikkaetuudet ovat monissa paikoissa lähinnä vitsi, ja lisäksi niitä on myös vähin äänin heikennetty vuosien varrella. Välivaiheita on poistettu tai etuus on kokonaan poistettu käytöstä useissa risteyksissä. Jo aloitettu kehitystyö on vähin äänin jätetty kesken – Munkkiniemen aukion kaltaisia etuuksia piti toteuttaa linjojen 4, 10 ja 6 hännille käytännössä joka risteykseen jo vuosikausia sitten.
Helsingissä sinänsä olisi osaamista etuuksien toteuttamiseen, mutta kukaan ei ole käskenyt tehdä niitä, eikä kaikille ole selvää se, mitä pitäisi todellisuudessa priorisoida. Tähän asti on haluttu tarjota kaikille kaikkea, jolloin kukaan ei oikeasti saa mitään.
Jos Helsinki olisi yritys, ratikkaetuudet olisi toteutettu vuosikymmeniä sitten ihan siksi, että ne säästävät hyvin toteutettuina miljoonia euroja liikennöintikustannuksissa joka vuosi, kun pienemmällä vaunumäärällä voidaan tarjota sama vuoroväli=kapasiteetti matkan nopeutuessa.
Tämä asia on moneen kertaan kaluttu. Mutta muistutan, että alueen uusista asunnoista 80% on vuokra-asuntoja. Monesti tuettuja selaisia.
Vihreät vaativat tieteellisen tiedon käyttöä päätöksenteossa, Vaattovaaran näkemys kuitenkin tyrmätään täällä aina välittömästi. Ode haluaa olla mielipidevaikuttaja ja haluaa ajaa Helsingin etua, siksi hän jatkaa urbanisaatiojankutusta kirjoituksesta toiseen.
Harris puhuu uudesta teknologiasta mahdollistajana. Se mahdollistaa asioita, mitkä eivät nyt tai varsinkaan viimeiset 50 vuotta ole olleet mahdollisia. Miten se vaikuttaa ihmisten käyttäytymiseen jää nähtäväksi, mutta asiasta ei selvästikään vallitse konsensus. Ja varmaankin eri puolilla maailmaa vaikutukset voivat olla erilaisia.
Vaattovaara on kyllä aika yksin sen ajatuksen kanssa, että asuntojen kysynnän nousu ratikkakaupungissa johtuisi lamasta – että suomalaisilla ei oliwsi varaa asua halvalla kehyskuntien omakotiunelmissa, vaan joutuvat pakkautumaan kalliisiin asuntoihin Töölössä ja Kalliossa.
Kaupungin perinteinen tapa kasvaa on laidoiltaan. Kaupunki kasvaa jos yhä useammat ihmiset muuttavat sen laitamille.
Urbanisaatio on tullut tiensä päähän siinä mielessä että useissa länsimaissa kaupungistumisaste on nykymääritelmillä 80-100%. Vanhat määritelmät käyvät käyttökelvottomiksi, ja pitää keksiä uusia ja erottelevampia määritelmiä jotta kaupungistumista ylipäätään voidaan kuvata ja ymmärtää.
Tähän asti on haluttu tarjota kaikki kadut autoilijoiden rajoituksettomaan käyttöön. Vaikka auton kulkutapaosuus kantakaupungissa on noin 20%. Jos autoilijoiden etuuksiin kosketaan, alkaa valtava huuto ja valitus ja liikennesuunnittelijat palaavat nopeasti alkuperäiseen tilanteeseen. Julkisilla kulkevat tuntuvat tyytyvän kohtaloonsa ja täysien ratikoiden seisottamiseen ruuhkassa, jonka suhteellisen harvalukuisat yksityisautoilijat ovat onnistuneet luomaan.
Miten joukkoliikenteen käyttäjien ääni saataisiin kuulumaan? Vihreitä on yritetty äänestää, mutta se ei pelkästään taida riittää. Hyvä esimerkki on Kansallismuseon ja Lasipalatsin risteysten valokokeilu, joka jatkuu kokeiluna varmaan noin kymmenettä vuotta.
keskusta-asunnon kiinteistöveroja maksavalla ei ole aikaa istua kahvilassa Kaupungin laitamilta voi ajaa robottiautolla kahville, jos sinne on pakko mennä.
On olemassa kaksi koulukuntaa jotka ovat nyt muodissa. Vattovaaran ja Soininvaaran. Ei niistä kirjoitettaisi jos ei niitä olisi.
Vattovaaran koulukunnan mukaan niin osa Kallion asukkaista on asunut samassa asunnossa kymmenen vuotta ja ehkä enemmänkin, ja kyttäävät tilaisuutta muuttaa pois. Yleensä preferenssit on asetettu niin korkealle jos haluaa muualle, että on odotettava että on varaa. Jos ei pääse hyväpalkkaiseen vakinaiseen työhön niin on vain odotettava. Kallio saa toisaalta koko ajan uusia asukkaita niistä nuorista jotka ovat kasvaneet lähiöissä ja Nurmijärvillä ja jotka aloittavat opiskelun. Toinen juttu on että kalliossa ainakin on tavallisempaa asua vuokralla kuin omistaa asunto. Silloin voi milloin vain lähteä, mutta ei saa myöskään mukanaan mitään pesämunaa vaan on aloitettava alusta jos lähtee muualle. Siksi Kalliosta pois lähtevien määrä ei ylitä sinne haluavien määrää. Vattovaara ja monet muut tulkitsevat niin että Suomalainen Unelma on omakotitalo isolla tontilla. Sitä eivät pk-seudun ydinalueet pysty tarjoamaan.
Soininivaaran koulukunta on siinä mielessä oikeassa että lyhytaikaisempaan asumiseen tarkoitetuista pienistä asunnoita keskustassa tai hyvien yhteyksien päässä, on pulaa, ja se nostaa vuokria. Ennen ei ollut sellaisista kysyntää näistä asunnoista koska työmarkkinat olivat staattisempia ja ihmisten liikkuvuus hitaampaa. Nimenomaan liikkuminen Suomen rajojen yli oli vähäisempä kuin nyt. Toinen selittävä seikka on segregaatio. Joillakin lähiöillä on alkanut, olla niin huono maine että ihmiset joilla on varaa ja mahdollisuus hylkivät niitä vaikka asuminen niissä olisi edullista. Toisaalta joillakin kantakaupungin osilla on niin elitistinen maine että nämä molemmat ilmiöt aiheuttavat hintojen nousupaineita niissä kantakaupungin osissa jotka kilpailevat samoista asukkaista paremmassa maineessa olevin lähiöiden kanssa.
Tämä tarkoittaa että Suomessa kantakaupunkimaisen asumisympäristön vaje (tulkinnasta riippuen 150000-450000 asukasta) on pitkäaikainen ilmiö.
Jos siis kuuntelisimme kaupunkitieteilijää:
rakennettaisiin kantakaupunkia lisää, koska se on tapa saada asumistoiveet ja todellisuus kohtaamaan.
Vaattovaaran haastatteluja lukiessa minulle on muodostunut mielikuva että hän kritisoi tiivistämisrakentamista nimenomaan siksi että sen lopputuloksena on lisää (epäviihtyisää) lähiötä, josta ei ole niukkuutta:
Kaupunkibulevardisuunnitelmasta voi nähdä että näin tulee monin paikoin käymään. Yhdellä korttelirivillä ei luoda kaupunkimaista miljöötä ja palvelurakennetta. Länsiväylän bulevardisointi luo hyvin suunniteltuna kaupunkijatkumon, jossain Hämeenlinnantiellä tai Vihdintiellä se on jo paljon vaikeampaa.
Helsingin ratikat ovat hitaita, koska ne seisovat liikennevaloissa (myös turhissa joissa ei ole poikittaisliikennettä). Sen lisäksi ne ajavat hitaasti, koska monet ratikkakadut ovat kapeita, mäkisiä ja mutkaisia ja vaihteissa sallittu nopeus on 10 km tunnissa. Ja täysiä ne ovat vain ruuhka-aikoina, ei muuten.
Tilanne ei parane pätkän vertaa sillä, että jatkossa kylvetään lisää kapeita kiskoja entista kapeammille kaduille ja mutkaisemmille paikoille. Pikaratikasta ei ikinä tule sen nopeampaa, koska se joutuu keskustassa kulkemaan samassa kapeassa ja mutkaisessa verkossa.
Ratikat ovat hitaita sen vuoksi, että niiden pysäkkiväli on niin pieni. Mittasin joskus, paljonko nelosen ratikka seisoi valoissa martkalla Katajanokalta Munkkiniemeen: noin kolme minuuttia, eli runsaat 10 % matka-ajasta. Pysäkkiaika oli paljon tätä suurempi.
Mannerheimintien ratikkaiskot kulkivat ennen suoraan. Sitten autokaistoille haluttiin raivata lisää tilaa ja ennen vierekkäin olleet vastakkaisten suuntien pysäkit asetettiin peräkkäin ja lomittain. Minkä seurauksena ratikkakiskot nykyään mutkittelevat pitkin matkaa puolelta toiselle. Seurauksena hitaampi ja epämukavampi matkanteko ja kaluston ja kiskojen voimakas kuluminen. Ja kaikki tämä sen vuoksi, että autojonoille saatiin lisää kaistoja.
On mielenkiintoista nähdä, miten Laajasalon ratikka johdetaan Merihaasta Rautatieasemalle. Tehdäänkö suunnitelmat joukkoliikenteen vai muun autoliikenteen ehdoilla. Jos perinteistä pidetään kiinni, valitaan jälkimmäinen vaihtoehto.
Noita ratikkakiskojen mutkia ollaan loiventamassa, jolloin nopeus paranee. Näin on tehty jo Helsiginkadulla.
Siis mistä alueesta oikein puhut?
Vaattovaaran kritiikin ydin on, että ”vain” 10 % (tms.) suomalaisista haluaa asua urbaanissa ympäristössä, jota on tällä hetkellä tarjolla vain noin 5 %:lle. Eli lisää urbaania ympäristöä tarvitaan Vaattovaaran siteeraamien asumispreferenssitutkimustenkin valossa. Mikä ei tietenkään tarkoita, etteikö pientalojakin saisi rakentaa.
Mikä tässä on ongelmana?
Juuri näin.
Emme voi tietää, mitä tulevaisuus tuo tullessaan, joten ainoa mitä voimme tehdä, on suunnitella mahdollisimman hyvää kaupunkia. Viimeksi internetin piti tehdä kaupungeista turhia, mutta sitten kävikin niin, että internetin luomat verkostot ja tietotyö vain kiihdyttivät kaupungistumista.
Joo, on se kyllä kamalaa, miten pahasti pysäkit hidastavat ratikoiden kulkua. Mutta tähänhän on tulossa korjausta, kun HSL lopettaa muutamat liian ahkerassa käytössä olevat pysäkit. Näin säästetään aikaa 12 sekuntia per pysäkki, ja sehän tekee 30 vuodessa ja miljoonalla matkustajalla laskettuna noin triljoona euroa. Sen vuoksi tietysti muutaman tuhannen ihmisen päivittäinen työmatka pitenee 10-20 minuuttia. Vaan haitanneeko tuo mitään, kävelyhän on hiton terveellistä ja sitä paitsi HSL:n nykyinen ykkössuositus.
Jostain syystä muissa kaupungeissa on päädytty pidempään pysäkkiväliin. Yksi pysähdys vie ratikalta liki minuutin. Se tietysti vähän lyhenee, kun kuljettajarahastuksesta luovutaan. Nelosella on Katajanokalla runsaan kilometrin matkalla viisi pysäkkiä.
Kyllä mä lasken Tampereen, Turun, Jyväskylän, Kuopion ja Oulun kantakaupungit, ja muutaman pikkukaupungin vanhat puutalokeskustatkin urbaaneiksi ympäristöiksi, sekä Helsingin kantakaupungin ulkopuolisista aluekeskuksista jotka ovat raskaan raideliikenteen ulottuvissa.
Jos ne laskee mukaan niin ei olla kovin kaukana 10%:sta joka haluaa asua.
On totta että Helsingin, Turun ja Tampereen kantakaupungit houkuttelee eniten muuuttajia koska ovat isoja, kaupungit ovat yliopistokaupunkeja ja hyvä työpaikka- ja palvelutarjonta.
Ihanne pysäkkiväli olisi n 500-1000 m ainakin sellaisilla ”runkolinjoilla” kuten 4 ja 10 Mannerheimintien ja Paciuksenkadun osuudella. Nyt pysäkkiväli heittelee niin että lyhyimmmillään on 200 m aj pisimmillään 600 m.
Pysäkit jotka eivät ole suurten risteysten kohdalla pitäisi poistaa, koska muuten vaunu ei pysy valokierrossa.
Kun raitiovaunupysäkkejä harvennetaan, se tarkoittaa sitä, että lähin pysäkki voi olla pitkän kävelymatkan päässä, mikä lisää kokonaismatkustusaikaa. Kaikki eivät kuitenkaan voi asua siinä pysäkin nurkalla.
Lisäksi pikaraitiotiet edellyttävät kalliita kalustoinvestointeja, ja tyhjäkäytössä olevia leveitä esteettömiä väyliä, jotka on varattu pelkästään raitiovaunuille. Sellaisilla väylillä bussienkin liikennöintinopeus kasvaisi huomattavasti nykyisestä.
Kysymyshän oli, että missä haluaisit asua, jos työpaikka ja rahat eivät rajoittaisi haaveiden toteutumista.
65% haluaisi asua joko pikkukaupungissa, maaseudulla (tai ulkomailla). Oletettavasti suhteellisen suuri osuus pääkaupunkiseudunkin asukkaista. Sieltä maaseudulta tai pikkukaupungista vain ei löydy töitä kaikille.
Kaiken kaikkiaan 1:2 on keskustoista pitävien suhde suurten kaupunkien laitamia prefroiviin. Ihmiset ovat luultavasti tulkinnet vaihtelevasti tässä yhteydessä, pitääkö se, että työmatkaa ei voi tehdä näidenkään välillä teleportaatiolla ottaa huomioon ilmoitetussa preferenssissä vai ei (kun työpaikat oli rajattu kysymyksenasettelun ulkopuolelle). Vallitseva hintataso joka tapauksessa kuvaa suhteellista kysyntää ja tarjontaa näiden välillä. Jokainen, joka omistaa asunnon suhteellisen lähellä Helsingin keskustaa voisi kyllä halutessaan taloudellisten resurssien puolesta muuttaa Nurmijärvelle.
Sittenhän kannattaisi aloittaa pysäkkien vähentäminen juuri Katajanokalta. Mechelininkadulta poistetaan pysäkki Caloniuksenkadun kulmasta, jossa ratikka seisoo muutenkin risteyksen ja valo-ohjauksen vuoksi. Tälle muutokselle on ratikkasuunnitelmassa laskettu 25 sekunnin säästö – molemmille suunnille yhteensä, eli 12,5 sekuntia kappale.
Kyllä se 25 sekunnin säästö on suuntaansa. Lisäksi, jos ratikka ei seisoisi ennakoimatonta aikaa pysäkillä, silleä voisi antaa atuuden liikennevaloissa.
Kuljettajarahastuksesta luopumisen pointti ei ole pysäkkiaikojen lyheneminen sinänsä, vaan pysäkkiaikojen parempi ennakoitavuus. Jos pysäkkiajat olisivat ennakoitavia, liikennevaloetuudet olisivat mahdollisia ja aikataulusuunnittelussa voitaisiin karsia löysät pois.
Nythän liikennevaloetuudet ovat pääväylillä paikoitellen mahdottomia, koska pysäkkiaika voi olla mitä hyvänsä 15 sekunnin ja kahden minuutin väliin. Liikennevaloetuuksissa ratikan slotti on tiedettävä riittävän aikaisin etukäteen, koska muuten muu liikenne kärsii suhteettomasti.
Kuljettajarahastuksesta ja pysäkkiaikojen suuresta varinssista johtuen myös aikataulut on suunniteltava sen mukaan, että jollain pysäkillä kuljettajan on myytävä liput turistiryhmälle. Jos näin ei käy, kuljettajan on tapettava reitillä aikaa, ettei ratikka kulje etuajassa.
Laajasalon siltojen kautta keskustaan on suunniteltu kahta raitiovaunulinjaa, jotka molemmat kulkisivat Rautatieaseman eteen Kaivokadulle.
Miten on mahdollista, että kaksi uutta raitiolinjaa tungettaisiin ahtaaseen sumppuun Kaivokadulle ja Mannerheimintielle, kun entisetkään linjat eivät sinne kunnolla mahdu?
Siten, että siirretään autojen läpiajo pois kaupungin keskustasta ja varataan rajallinen tila niille liikkumismuodoille, jotka oikeasti niin keskeiseen paikkaan kuuluvat. Yksi raitiovaunu kuljettaa saman verran matkustajia kuin suuruusluokkaa sata autoa.
Yleiskaavassa sallittuja enemmänkin asuntoja menisi kaupaksi, joten kaava on liian rajoittava.
Ratikkapysäkkejä ei kannata harventaa linjojen päistä, koska siellä ne lyhentävät kovin harvan matkustusaikaa.
Raitiovaunujen ruuhkautumista keskustaan ei helpota, vaikka kaikki muu liikenne poistettaisiin Rautatieaseman edustalta, kun raitiovaunut kuitenkin ajelevat jonossa Hakaniemestä Kaivokadulle peräkkäin samoilla raiteilla ja samoilla pysäkeillä.
Ei se ole varsinaisesti mikään salaisuus, että Laajasalon vaunujen mahtuminen Kaivokadulle on vähän siinä ja tässä. Pahimmat ruuhkautumiset vältetään sillä, että Rautatieaseman edusta menee remonttiin ja pysäkistä siitä tulee samanlainen monilaiturihärdelli kuin Hakaniemessä. Myös se auttaa, että uusista linjoista ainakaan kaikki eivät ole heilureita ja pakkaa Manskun/Kaivokadun sumppuun, vaan linjoja on tarkoitus kääntää takaisin Laajasaloon Rautatieasemalta. Siksi kaksisuuntaiset vaunut.
Järkeviä linjausvaihtoehtoja oli kolme: Tervasaaresta Pohjoisrantaa Aleksille, Liisankatua Kaivokadulle tai valittu Hakaniemen kautta kiertäminen. Ensimmäinen olisi vaatinut meren täyttämistä ja oli laskelmien mukaan kallis, toisessa oli paikallista vastustusta parkkipaikkojen menetyksen vuoksi ja kolmatta puoltavat ”yleiset syyt”, eli Hakaniemen kehittämisvisiot, joihin on myös vahvaa poliittista painetta.
Perstuntumalta näistä vaihtoehdoista Hakaniemi oli huonoin ja siltä se yhä tuntuu selvityksen lukemisen jälkeenkin, mutta Helsingissä isommat liikennehankkeet aika harvoin ovat pelkästään liikennehankkeita.
Millä keinolla olet meinannut rajoittaa autoilua Helsingin keskustassa?
Tietullit olisivat tehokas keino, samalla kaupunki saísi rahaa joukkoliikenneinvestointeihinsa, mutta laki kieltää, eikä ole odotettavissa muutosta koska Keskustapuolue ei ikinä suostuisi siihen.
Lainaan mielelläni viimeistä kappalettasi nyt kun uusi kaupunkitutkimuksen ja suunnittelun maisteriohjelma käynnistyy, ja samalla toiveemme kaupunkitutkimukseen erikoistuvasta yksiköstä kasvaa. Kaupunkitalous on maisteriohjelmassamme isossa roolissa – toivottavasti ei ulkomaisin voimin.
Niinkö olen sanonut? Olkinukke? Liian helppoa?
Vaattovaara on kyllä aika yksin sen ajatuksen kanssa, että asuntojen kysynnän nousu ratikkakaupungissa johtuisi lamasta – että suomalaisilla ei oliwsi varaa asua halvalla kehyskuntien omakotiunelmissa, vaan joutuvat pakkautumaan kalliisiin asuntoihin Töölössä ja Kalliossa.
Suunnilleen näin olen lehdistä lukenut. Olen helpottunut, jos tieto on väärä. Sinun väitetään sanoneen, että ihmiset jäävät Helsinkiin laman takia, kun ei ole varaa muuttaa kehyskuntien omakotitaloihin.Muotoiluni ironia oli tarkoitettu osoittamaan, että tämä tulkinta on liki mahdoton kuvaamaan sitä, miksi asuntojen hinnat Kalliossa nousevat.
Tutkimus kertoo suomalaisten kansanluonteesta. Eli jos raha ja etäisyys ei vaikuta, niin suomalaisilla ei ole vapaaehtoista halua urbanisoitua, tai ainakaan Helsingissä. Se voi olla ”alkiolaisuuden” ansiota, kaipuuta lapsuuden maisemiin tai vastaavaa, mutta kysytyillä on varmaan selvä kuva millainen ihanneasuinpaikka on.
Helsingin työssäkäyntialue on laaja, ja hintahaitari kanssa. On halpoja alueita sekä suht lähellä keskustaa että kaukana, että kalliita alueita lähellä ja kauempana. Sitten on lisäksi ihmisiä jotka ovat teleportanneet itsensä niin että omistavat 2 asuntoa, toisen esim Sipoossa ja toisen keskustassa.
Helsingin seudun ongelma muihin metropoleihin verrattuna että täältä puuttuvat ns täyden palvelun pikkukaupungit ympäristöstä. Espoo ja Vantaa kehittyivät niin myöhään että niistä muodostui aika persoonattomia lähiökaupunkeja, Kauniainen ja Kerava ovat ainoat sinne päin mutta niiden palvelurakenne on yksipuolistunut.
Urbanisoitumisen idea on nimenomaan olla lähellä kaikkea jännää. Siksi tuo etäisyys ei vaikuta on vähän sama kuin sanoisi, että jos maku ei vaikuttaisi, suomalaiset söisivät mielellään terveellistä ruokaa.
On ihan hullua tukkia keskustan maanpäällistä liikennettä yhä uusilla päällekkäisillä raitiovaunulinjoilla, kun meillä on jo olemassa maan alla kulkeva nopea ja esteetön joukkoliikenneväylä. Miksi sitä ei voida käyttää?
Pääkaupunkiseudulla ei rakenneta uutta metroa joukkoliikenteen välineeksi, vaan siitä on tullut tonttikaupan lisuke, jolla maksimoidaan tontinmyynnin tulot. Siksi metroa rakennetaan metsään, ei sinne missä ihmiset asuvat ja liikkuvat. Tämän seurauksena uusi metrolinjaus kulkee vuosikausia työmaille ja paikkoihin, joissa ei vielä asu kuin kourallinen ihmisiä.
Aivan samoin kuin Hämeentiellä tullaan tekemään. Suuntaansa yksi autokaista, jolla on sallituu ainoastaan joukkoliikenne ja huoltoajo. Mikään laki ei kiellä tekemästä näin myös Kaivokadulla tai Mannerheimintiellä.
Jos rautatieaseman eteen pääsee jo nyt erinomaisesti kolmella kaupungin liikkumisstrategian kärkeen priorisoidulla tavalla (kävely, pyöräily, joukkoliikenne), miksi ihmeessä sinne pitäisi päästä myös autolla, joka liikkumismuotona on priorisoitu viimeiseksi, kaikkien näiden jälkeen. Ja kyllä, liikkumisrajoitteiset voidaan edelleen kuljettaa huoltoajona.
Mitä tarkoittaa ”ei voida käyttää”? Nykymetron kapasiteetti on maksimaalisesti käytössä ja uusien linjojen rakentaminen niin kallista, että ratikkaa laajentamalla saadaan moninkertainen vastine rahoille.
Tämä on toki totta, mutta jos autoliikenne tuolla välillä lopetettaisiin, tilaa vapautuisi sekä lisäkiskopareille että kevyelle liikenteelle.
Jos Helsingissä asuu yli 800.000 asukasta on sillä myös varaa rakentaa uusi metrolinja joka kiertää kantakaupungin. Ratikka on hyvä lyhyemmillä matkoilla mutta pitkillä tarvitaan nopeampi peli.
Jos Laajasalosta tultaisiin keskustaan metrolla, niin lisäkiskoparien tilalle Rautatieaseman eteen voitaisiin istuttaa puita.
Metron kapasiteetti hirttäisi kiinni, jos Laajasalosta tultaisiin keskustaan metrolla.
Kaivokadulta on tarkoitus ottaa kaksi autokaistaa pois kumipyöräliikenteeltä, joten läpiajoon se sopii sen jälkeen aika tahmeasti. Näin voidaan tehdä, koska siitä ei länsimetron jälkeen kulje busseja, jotka voisivat jäädä samaan ruuhkaan henkilöautojen kanssa. Autoliikenne varfmaankin siirtyy käyttämään pohjoisempia reittejä.
Metron kapasiteetti tuntuu nyt olevan aika herkässä. Minkähän takia se ei tullut kenellekään mieleen silloin, kun länsimetron laiturit päätettiin louhia lyhyemmiksi kuin Helsingissä muutaman kymmenen miljoonan euron säästön takia?
Tai kyllähän asiasta varoiteltiin, mutta päättäjät eivät ottaneet koko asiaa kuuleviin korviinsa, kun hokivat vain että metron automatisointi ratkaisee kyllä kaikki metron kapasiteettiongelmat. Pelkästään Laajasalon sillan suunnittelurahoilla olisi laiturit louhittu jo moneen kertaan.
Jos kerran metro on aikanaan päätetty rakentaa kaupungin läpi, niin kai sitä sitten pitäisi myös voida käyttää.
Ei ollut kysed vain laiturien pituudesta vaan myös turvallisuusmääräyksistä, koska pitkässä junassa on enemmän väkeä. Mutta jättimäinen moka nuo lyhyet metrot ovat. Tosin nyt, kun vuoroväli on 2,5 minuuttia, metron palvelutaso on parantunut olennaisesti. Joskus tulevaisuudessa odottava sata sekuntia on tietysti vielä parempi.
Jos Helsingin metron 17 asemaa on amputoitu torsoksi länsimetron lyhyillä laitureilla, niin kai siihenkin ongelmaan luulisi joku ratkaisu löytyvän. Ajetaan sitten vaikka Helsingin osuutta pitkillä ja Espoon osuutta lyhyillä junilla.
Eivät puut raitiovaunujen ruuhkaan taida juurikaan auttaa.