Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.5.2016

Viras­ton toim­inta­su­un­nitel­ma, talousarvioe­hdo­tus ja taloussuunnitelmaehdotus

Viras­to esit­tää raamin ylit­tämistä 650 000 eurol­la. Tämä on minus­ta perustelua, kos­ka rak­en­tamisen määrää on tarkoi­tus nos­taa, eikä suun­nit­telua ole tarkoi­tus huonontaa.

Tek­isi mieli ehdot­taa toimis­torak­en­tamista koske­vaan kohtaan, että kun toimi­s­toneliöi­den määrä henkilöä kohden on voimakkaas­sa laskus­sa, on syytä suh­tau­tua myön­teis­es­ti joidenkin toimis­to­jen muut­tamiseen asun­noik­si joko remon­toimal­la talo tai pane­mal­la se nurin.

Var­tiosaaren osayleiskaava

Pöy­dältä. Asia selostet­tu kak­si viikkoa sitten.

Jätkäsaaren bunkkerin asemakaava

Uima­hal­li, liikun­tatilo­ja ja asun­to­ja katolle. Varsin inno­vati­ivi­nen ratkaisu. Kaupun­ki yrit­ti kehit­tää toimi­vaa ratkaisua vuos­i­tolkul­la, mut­ta nyt SRV kehit­ti toteu­tuskelpoisen. Toimi­vat oma­l­la riskillään.

Lau­takun­nan var­maankin olete­taan hyväksyvän kaa­van, kos­ka val­tu­us­to jo myi rakennuksen.

Poikkeamishake­mus Ratakatu 9

Talos­sa toimii yök­er­ho, ymmärtääk­seni Gen­tle­mans club tai jotain sel­l­aista. Hak­i­ja halu­aisi muut­taa toimis­toik­si kaavoite­tut tilat asuntohotelliksi.

Viras­to esit­tää hake­muk­sen hylkäämistä, kos­ka talon on suun­nitel­lut Alvar Aal­to ja kos­ka toimis­to­ja tarvi­taan. Jälkim­mäi­nen peruste ei pelitä, enkä ole ihan var­ma ensim­mäis­es­täkään. Buler­vardin eteläpuoleinen Helsin­ki ei ole eri­tyisen hyvää työ­paik­ka-aluet­ta. Kokeilin asi­aa HSL:n aivan eri­no­maisel­la mat­ka-aikakar­tal­la. Min­un ter­mi­nolo­gias­sani joukkoli­iken­teel­lä saavutet­ta­va tarkoit­taa alle 30 min­uutin matkaa. Tämän ton­tin osalta se alue on aika sup­pea, koost­uen siis tuos­ta vaalean vihreästä ja sen sisäpuolel­la ole­vista alueista.

Ratakatu 9

Ver­tailun vuok­si sama kart­ta kohteena Postikatu 1 Saavutet­tavis­sa joukkoli­iken­teel­lä huo­mat­tavasti suurem­mal­ta alueelta Vuosaar­ta ja Mar­tinkylää myöten. Postikatu 1

83 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.5.2016”

  1. “Talos­sa toimii yök­er­ho, ymmärtääk­seni Gen­tle­mans club tai jotain sel­l­aista. Hak­i­ja halu­aisi muut­taa toimis­toik­si kaavoite­tut tilat asuntohotelliksi.”

    Kyseessä on strip­pibaari. Strip­par­it myyvät myös mui­ta palvelu­ja. Hotel­li täy­den­täisi hyvin palvelukokonaisuutta 🙂

  2. Janne: Kyseessä on strip­pibaari. Strip­par­it myyvät myös mui­ta palvelu­ja. Hotel­li täy­den­täisi hyvin palvelukokonaisuutta

    ..ja aset­tuisi luon­tev­asti Punavuoren kult­tuuri­his­to­ri­al­liseen jatku­moon per­in­teitä kun­nioit­taen mut­ta kuitenkin raikkaal­la ja mod­ernil­la otteella.

  3. Entä jos bud­jetin yli­tysoikeut­ta ei annet­ta ja vaa­di­taan lisää tulok­sia? Syn­tyykö yksinker­taisem­pia ja veron­mak­sa­jan kannal­ta halvem­pia ratkaisu­ja? Niitä ainakin kaivataan. 

    Nyt jotenkin tun­tuu, että rahaa on liikaa käytössä. Sen ver­ran hul­vat­tomasti sitä kyl­vetään kaik­keen kivaan.

  4. Bunkkeri on nimen­sä mukaises­ti niin hirveä ja suh­teet­toman kokoinen sulkeu­tunut betoni­raken­nus keskel­lä uut­ta kaupungi­nosaa, että ei se ainakaan parane lisäk­er­roksia rak­en­ta­mal­la. Kun muodis­sa on nyt purkaa raken­nuk­sia uusien tieltä, tässä olisi hyvä tilaisuus.

  5. Nuo saavutet­tavu­uskar­tat sinän­sä ker­to­vat karua kieltään siitä, että kan­takaupungis­sa ain­oas­taan rautatiease­man väl­itön ympäristö on julkisel­la liiken­teel­la hel­posti saavutet­tavis­sa, kun tul­laan muual­ta Helsin­gin seudul­ta. Ratakatu 9 on ain­oas­taan 100 m päässä kympin ratikan pysäk­iltä ja siitä huoli­mat­ta mat­ka sinne vaik­ka Alp­pi­las­ta kestää yli puoli tun­tia tuon kar­tan mukaan. Matkaa on lin­nun­ti­etä reilu 3 km.

  6. Kalle:
    Entä jos bud­jetin yli­tysoikeut­ta ei annet­ta ja vaa­di­taan lisää tulok­sia? Syn­tyykö yksinker­taisem­pia ja veron­mak­sa­jan kannal­ta halvem­pia ratkaisuja? 

    Ei, vaan syn­tyy nopeam­min suun­nitel­tu­ja ratkaisu­ja. Jot­ka voivat tul­la veron­mak­sa­jalle kalli­im­mik­si, kun ei ollut aikaa selvitää kun­nol­la, mitä niiden toteu­tus tulisi maksamaan.

    Kaupun­gin rak­en­tamisen kus­tan­nuk­ses­ta vain jokin pros­entin mur­to-osa tulee kaavoituk­ses­ta. Siitä säästämi­nen voi hel­posti lisätä kus­tan­nuk­sia enem­män jos­sain muualla.

  7. Tuo­mas L.:
    …Ratakatu 9 on ain­oas­taan 100 m päässä kympin ratikan pysäk­iltä ja siitä huoli­mat­ta mat­ka sinne vaik­ka Alp­pi­las­ta kestää yli puoli tun­tia tuon kar­tan mukaan.Matkaa on lin­nun­ti­etä reilu 3 km. 

    Ongel­man run­gon muo­dostaa onneton metro, joka ei toi­mi näin pienessä kaupungis­sa. Län­simetron hin­nal­la olisi saatu aika mon­ta kilo­metriä spårakiskoja. 

    Toinen ongel­ma on bus­sili­iken­teen ajat­ta­mi­nen assalle. Ei syn­ny liiken­n­ev­erkkoa, kuten isom­mis­sa kaupungeis­sa, vaan yksi solmupiste.

  8. Tuo­mas L.:
    Ratakatu 9 on ain­oas­taan 100 m päässä kympin ratikan pysäk­iltä ja siitä huoli­mat­ta mat­ka sinne vaik­ka Alp­pi­las­ta kestää yli puoli tun­tia tuon kar­tan mukaan.Matkaa on lin­nun­ti­etä reilu 3 km.

    Julk­isten kulkuneu­vo­jen tapauk­ses­sa kaupungis­sa lin­nun­tie ei ole kovin käytän­nölli­nen mit­tari saavutet­tavuuk­sia arvioitaes­sa. Kevyelle liiken­teelle se toimii parem­min. Sik­si ne täy­den­tävätkin toisi­aan. Hyvä, että kaupunkipyörät saati­in lop­ul­takin myös Helsinkiin.

  9. Kalle: Ongel­man run­gon muo­dostaa onneton metro, joka ei toi­mi näin pienessä kaupungis­sa. Län­simetron hin­nal­la olisi saatu aika mon­ta kilo­metriä spårakiskoja. 

    Toinen ongel­ma on bus­sili­iken­teen ajat­ta­mi­nen assalle. Ei syn­ny liiken­n­ev­erkkoa, kuten isom­mis­sa kaupungeis­sa, vaan yksi solmupiste. 

    Eihän Alp­pi­las­ta Punavuoreen tul­la metrol­la vaan juuri ratikalla. 

    Oikean joukkoli­iken­n­ev­erkon puut­teesta olen samaa mieltä ja se onkin ongel­man ydin. Fak­ta vaan on se, ettei se ole toteutet­tavis­sa bus­seil­la kan­takaupungis­sa. Ratikoil­la ehkä, mut­ta sil­loin pitäisi verkko miet­tiä kokon­aan uusik­si siten että ydinkeskus­tan sump­puko­hdista päästään eroon. Kol­mosel­la kestää aikataulun mukaan 10 min­u­ut­tia Hakaniemestä Erot­ta­jan pysäkille. Keskinopeudek­si tulee 10 km/h. Kun tuo­hon lisätään vielä vähän pidem­pi odotu­sai­ka pysäkil­lä, niin kävellen voi olla per­il­lä nopeam­min. Alak­ouluikäi­nen poikani ei halua kulkea ratikoil­la “kun ne on niin hitai­ta” ja itsekin koen niil­lä matkus­tamisen tuskaisek­si, varsinkin tuol­la Kallio-Punavuori ‑välil­lä jota joskus kuljen.

  10. Tuo­mas L.: Eihän Alp­pi­las­ta Punavuoreen tul­la metrol­la vaan juuri ratikalla. 

    Oikean joukkoli­iken­n­ev­erkon puut­teesta olen samaa mieltä ja se onkin ongel­man ydin. Fak­ta vaan on se, ettei se ole toteutet­tavis­sa bus­seil­la kan­takaupungis­sa. Ratikoil­la ehkä, mut­ta sil­loin pitäisi verkko miet­tiä kokon­aan uusik­si siten että ydinkeskus­tan sump­puko­hdista päästään eroon. Kol­mosel­la kestää aikataulun mukaan 10 min­u­ut­tia Hakaniemestä Erot­ta­jan pysäkille. Keskinopeudek­si tulee 10 km/h. Kun tuo­hon lisätään vielä vähän pidem­pi odotu­sai­ka pysäkil­lä, niin kävellen voi olla per­il­lä nopeam­min. Alak­ouluikäi­nen poikani ei halua kulkea ratikoil­la “kun ne on niin hitai­ta” ja itsekin koen niil­lä matkus­tamisen tuskaisek­si, varsinkin tuol­la Kallio-Punavuori ‑välil­lä jota joskus kuljen.

    Mik­si tuo noin kah­den kilo­metrin mat­ka vie 10 min­u­ut­tia? Kuin­ka hyvin aikataulu vas­taa todel­lista ajoaikaa ja paljonko aikataulus­sa on suun­nitel­tua jous­to­varaa sat­un­naisia häir­iöitä varten? Kuluuko aika pysäkeil­lä vai risteyksissä?

    Helsin­gin raitio­vaunut ovat hitai­ta. Oma­l­la työ­matkallani voisin vali­ta metroase­man ja työ­paikan väliselle matkalle myös raitio­vau­nun usei­den bus­sil­in­jo­jen lisäk­si. Juuri koskaan en val­itse raitio­vaunua, kos­ka ne ovat hitai­ta ja lisäk­si niis­sä on paljon enem­män epämääräisiä örveltäjiä kuin bus­seis­sa (ja metrossa). 

    Jostain syys­tä raitio­vaunut vetävät puoleen­sa pult­sare­i­ta, joten mat­ka on epämiel­lyt­tävä. Lie­neekö syynä se, että bus­si­in men­nessä on kul­jet­ta­va kul­jet­ta­jan ohi (ja näytet­tävä, että omis­taa matkalipun), kun taas raitio­vaunui­hin pääsee hel­posti ilman lip­pua? Met­rossa, johon pääsee myös hel­posti ilman lip­pua, ongel­ma on kuitenkin pienem­pi, joten en oikein usko, että seli­tys on tämä.

  11. N: Mik­si tuo noin kah­den kilo­metrin mat­ka vie 10 min­u­ut­tia? Kuin­ka hyvin aikataulu vas­taa todel­lista ajoaikaa ja paljonko aikataulus­sa on suun­nitel­tua jous­to­varaa sat­un­naisia häir­iöitä varten? Kuluuko aika pysäkeil­lä vai risteyksissä?

    Helsin­gin raitio­vaunut ovat hitai­ta. Oma­l­la työ­matkallani voisin vali­ta metroase­man ja työ­paikan väliselle matkalle myös raitio­vau­nun usei­den bus­sil­in­jo­jen lisäk­si. Juuri koskaan en val­itse raitio­vaunua, kos­ka ne ovat hitai­ta ja lisäk­si niis­sä on paljon enem­män epämääräisiä örveltäjiä kuin bus­seis­sa (ja metrossa). 

    Jostain syys­tä raitio­vaunut vetävät puoleen­sa pult­sare­i­ta, joten mat­ka on epämiel­lyt­tävä. Lie­neekö syynä se, että bus­si­in men­nessä on kul­jet­ta­va kul­jet­ta­jan ohi (ja näytet­tävä, että omis­taa matkalipun), kun taas raitio­vaunui­hin pääsee hel­posti ilman lip­pua? Met­rossa, johon pääsee myös hel­posti ilman lip­pua, ongel­ma on kuitenkin pienem­pi, joten en oikein usko, että seli­tys on tämä.

    Raitio­vaunu taitaa olla kakkoskol­mo­nen tai seiska, joil­la on mukavaa kiertää ilmaisek­si ympyrää, tai 8 Diakonissalaitok­sen ja Kurvin välillä. 

    Tuo aika kuluu liiken­neval­ois­sa. Matkus­ta­jamäärien tai autoru­uhkien vaiku­tus on ole­mas­sa mut­ta selvästi pienem­pi kuin liiken­neval­ot. Esimerkik­si eilen nousin 21.54 pysäk­iltä Alek­san­terinkatu kakkosen kyyti­in ja aivois­sa tuli joku oiko­sulku ja ajat­telin että sil­lä ehtii ehkä 22.00 kiin­ni menevään Lidli­in. Noh, vaik­ka tuo­hon aikaan on vapaa autoilu, havah­duin siihen että kel­lo on 22.01 vau­nun seistessä Sokok­sen ja Seu­rahuoneen välissä… 

    Vaik­ka näin ei kävisikään, raitio­vaunuil­la on jostain syys­tä aikataulu ja se tarkoit­taa sitä että aikataulu on pakko laa­tia suh­teel­lisen hitaak­si ja sil­loin kun raitio­vaunu pääsee liiken­neval­oista suju­vasti on kul­jet­ta­jan pakko ajaa hitaasti.

  12. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo­man. Hakaniemestä kan­nat­taa men­nä erot­ta­jalle kaupunki­fil­lar­il­la. Ne ovat aivan ihania!

    Niin, jos omis­taa pank­ki- tai luot­toko­rtin (esim. Visa Elec­tron ei kel­paa), on touko-lokakuu, ei sada vet­tä eikä ole kan­net­tavaa noin kuut­ta litraa enempää.

  13. Otso Kivekäs: Ei, vaan syn­tyy nopeam­min suun­nitel­tu­ja ratkaisu­ja. Jot­ka voivat tul­la veron­mak­sa­jalle kalli­im­mik­si, kun ei ollut aikaa selvitää kun­nol­la, mitä niiden toteu­tus tulisi maksamaan… 

    Mil­lä perustelet tuo­ta väit­tämää? Näin ulkop­uolelta näyt­tää siltä, että on varaa lähteä viilaa­maan asioi­ta, jot­ka eivät edes kuu­lu kaupungille, kuten tont­tien käyt­tö­tarkoituk­sia. Vähem­män rahaa tarkoit­taa omas­ta mielestäni keskit­tymistä oleel­liseen: ruu­tukaa­va, kadut ja putket sekä johdot.

  14. Tuo­mas L.:
    …Oikean joukkoli­iken­n­ev­erkon puut­teesta olen samaa mieltä ja se onkin ongel­man ydin. Fak­ta vaan on se, ettei se ole toteutet­tavis­sa bus­seil­la kantakaupungissa… 

    Keskus­tas­sa bus­sit ovat pahin riesa joukkoli­iken­teelle, eli spårille. Käytän spåraa läh­es päivit­täin ja esimerkik­si kakkosta/kolmosta pyrin vält­tämään, kos­ka bus­sit aja­vat use­am­mas­ta kohtaa reitin tukkoon säännöllisesti.

    Iso apu on, kun ymmär­retään lopet­taa ydinkeskus­tan bus­sivuorot joukkoli­iken­teelle haitallisi­na. Ydinkeskus­tan ulkop­uolel­la vuorot tulee suun­nitel­la ihan nor­maalien kan­sain­välis­ten mallien mukaan päät­tymään lähim­mälle raskaan raideli­iken­teen ase­malle. Maaseu­tubus­sit taas pitää pysäyt­tää viimeistään Tapi­o­la — Pasi­la — Hert­tonie­mi kehälle.

  15. “Hakaniemestä kan­nat­taa men­nä erot­ta­jalle kaupunki­fil­lar­il­la. Ne ovat aivan ihania!”

    Ovatko ne siis tulos­sa ympärivuo­tiseen käyttöön?

  16. Kalle: Keskus­tas­sa bus­sit ovat pahin riesa joukkoli­iken­teelle, eli spårille. Käytän spåraa läh­es päivit­täin ja esimerkik­si kakkosta/kolmosta pyrin vält­tämään, kos­ka bus­sit aja­vat use­am­mas­ta kohtaa reitin tukkoon säännöllisesti.

    Iso apu on, kun ymmär­retään lopet­taa ydinkeskus­tan bus­sivuorot joukkoli­iken­teelle haitallisi­na. Ydinkeskus­tan ulkop­uolel­la vuorot tulee suun­nitel­la ihan nor­maalien kan­sain­välis­ten mallien mukaan päät­tymään lähim­mälle raskaan raideli­iken­teen ase­malle. Maaseu­tubus­sit taas pitää pysäyt­tää viimeistään Tapi­o­la – Pasi­la – Hert­tonie­mi kehälle.

    Käv­in­pä juuri Wienis­sä kat­so­mas­sa, miten oike­as­sa metrop­o­lis­sa hoide­taan joukkoli­iken­net­tä. Ydinkeskus­tas­sa kehäkadun sisäpuolel­la ei ole lainkaan ratikoi­ta, vaan paikallis­li­ikenne (usein metroase­mal­ta toiselle) sujuu jouhev­asti bus­seil­la, joista pien­im­mät ovat sähköbusse­ja ja seu­raa­va koko on hybride­jä. Vain kehäkadun ulkop­uolelle aje­taan edelleen dieselil­lä kulkevil­la nivel­bus­seil­la. Sen lisäk­si keskus­tan ja koko kaupun­gin liikenne nojaa erit­täin tiheään metro­verkkoon, jota laa­jen­netaan koko ajan.

    Liikenne toimii erit­täin hyvin, ja pikkubus­sit ovat nopei­ta. Mut­ta siel­lä paikallisen liiken­nelaitok­sen tun­nus onkin matkus­ta­jien palvelu, eikä käve­lyn lisäämi­nen, niinkuin meillä.

    Meil­lä HSL on keskit­tynyt reit­tien lyhen­tämiseen, jol­la saadaan lisään­tyvien vai­h­to­jen avul­la matkus­ta­jati­las­tot kohen­e­maaan. Ratikoi­ta yritetään kylvää jokaiselle pikkukadulle, mikä useim­miten hidas­taa kaikkea muu­ta liiken­net­tä. Metroa ei raken­neta sinne, mis­sä ihmiset asu­vat ja liikku­vat, vaan siitä on tul­lut väline ton­tin­myyn­nin tuo­ton maksimoimiseen. 

    Suosit­te­len opin­tomatkaa Kes­ki-Euroopan isoi­hin kaupunkei­hin avoimin silmin ja ilman ennakkoasenteita.

  17. Ympäristörikos Jätkäsaa­res­sa:
    Bunkkeri on nimen­sä mukaises­ti niin hirveä ja suh­teet­toman kokoinen sulkeu­tunut betoni­raken­nus keskel­lä uut­ta kaupungi­nosaa, että ei se ainakaan parane lisäk­er­roksia rak­en­ta­mal­la. Kun muodis­sa on nyt purkaa raken­nuk­sia uusien tieltä, tässä olisi hyvä tilaisuus.

    Toisaal­ta Bunkke­ria voi ajatel­la isona kalliona. Ei se tietenkään sovi kaupunkiku­vaan mitenkään, mut­ta itse odotan innol­la mitä tule­man pitää. Jätetään louhi­mat­ta ja raken­netaan “kallion” päälle ker­rostalo­ja. Lop­putu­los voi olla aivan hirveä, mut­ta voi se olla yllät­täväl­lä taval­la ihan kivakin.

  18. Jalankulk­i­ja: Käv­in­pä juuri Wienis­sä katsomassa,…vaan paikallis­li­ikenne (usein metroase­mal­ta toiselle) sujuu jouhev­asti busseilla… 

    Oleel­lista tuos­sa on, että syötetään raideli­iken­net­tä. En ole itse koskaan käynyt Wienis­sä, mut­ta Wikin mukaan Wienin raiti­otiev­erkko on viiden­nek­si suurin maail­mas­sa! Kaupun­gin ydinkeskus­tas­sa ei jostain syys­tä ole raitio­vaunu­ja. Tietääkö kukaan syytä?

  19. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Niin, jos omis­taa pank­ki- tai luot­toko­rtin (esim. Visa Elec­tron ei kelpaa)…

    Val­taosa omistaa.

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Niin, jos … on touko-lokakuu…

    Mikään ei estä pyöräilemästä mar­ras-huhtiku­us­sa. Esimerkik­si viime tal­ve­na kadut oli­vat sulat paria päivää luku­unot­ta­mat­ta, ja kun­nol­lista pakkas­ta oli vajaan parin viikon ajan. Koko ajan pyöräi­ly­olo­suh­teet oli­vat erinomaiset.

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Niin, jos… ei sada vettä…

    Samaan aikaan veden pitävä ja hen­git­tävä kan­gas on kek­sit­ty. Sade ei ole este ulkona liikkumiselle.

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Niin, jos… eikä ole kan­net­tavaa noin kuut­ta litraa enempää.

    Peruster­veelle ihmiselle 6 kg repus­sa ei ole mikään ongelma.

    On hienoa, että kaupunkipyörät on saatu lop­ul­takin pääkaupunki­imme, tekemään joukko­jen liikku­mis­es­ta yhä helpom­paa ja joustavampaa.

  20. Vähän ihme­tyt­tää nykyi­nen kaikki­nainen innos­tus raitio­vaunui­hin. Raitio­vaunut ovat kalli­ita han­kkia ja ylläpitää, herkkiä häir­iöille, jous­ta­mat­to­mia ja tuot­ta­vat melua ympäristöön.

    Ennen esimerkik­si pääsi Pasi­las­ta Merikadulle bus­sil­la 17 alta aikayk­sikön, mut­ta nyt raitio­vaunut kur­vail­e­vat ikuisu­u­den pitkin Vallilan ja Kallion ahtai­ta katuja.

  21. Raitio­vaunut yliar­vostet­tu­ja:
    Vähän ihme­tyt­tää nykyi­nen kaikki­nainen innos­tus raitio­vaunui­hin. Raitio­vaunut ovat kalli­ita han­kkia ja ylläpitää, herkkiä häir­iöille, jous­ta­mat­to­mia ja tuot­ta­vat melua ympäristöön.

    Ennen esimerkik­si pääsi Pasi­las­ta Merikadulle bus­sil­la 17 alta aikayk­sikön, mut­ta nyt raitio­vaunut kur­vail­e­vat ikuisu­u­den pitkin Vallilan ja Kallion ahtai­ta katuja. 

    Olen ollut havait­se­vani sel­l­aisen par­a­dig­man­muu­tok­sen, että kun aikaisem­min yksi­ty­isautoilun houkut­tele­vu­ut­ta urbaanil­la alueel­la on halut­tu paran­taa joukkoli­iken­net­tä suju­voit­ta­mal­la, nyt keino­va­likoimas­sa halu­taan pitää enää pelkkä yksi­ty­isautoilun rajoit­ta­mi­nen ja oikeus tehdä suju­vasti työ­matko­ja pääkaupunkiseudun puolelta toiselle halu­taan lakkaut­taa. Joukkoli­iken­teen poikit­taisy­htey­det ovat ja pysyvät katas­tro­faalisen huonoina.

    Joillekin on erit­täin vaikea ymmärtää, että vaik­ka useim­mat ihmiset voivat tehdä valin­nan, että asu­vat lähel­lä palvelui­ta, ei sama päde kuitenkaan sen suh­teen, että ihmi­nen voisi vali­ta asu­vansa työ­paikkansa vier­essä. Työ on otet­ta­va sieltä mis­tä saa ja vaik­ka olisi samankin työ­nan­ta­jan palveluk­ses­sa, työpiste saat­taa muut­tua use­am­man ker­ran vuodessa esimerkik­si asi­akkaiden tarpei­den mukaan.

  22. Tarkoitin yllä , että yksi­ty­isautoilun houkut­tele­vu­ut­ta halut­ti­in vähen­tää joukkoli­iken­net­tä sujuvoittamalla.

  23. N:
    Jostain syys­tä raitio­vaunut vetävät puoleen­sa pult­sare­i­ta, joten mat­ka on epämiel­lyt­tävä. Lie­neekö syynä se, että bus­si­in men­nessä on kul­jet­ta­va kul­jet­ta­jan ohi (ja näytet­tävä, että omis­taa matkalipun), kun taas raitio­vaunui­hin pääsee hel­posti ilman lip­pua? Met­rossa, johon pääsee myös hel­posti ilman lip­pua, ongel­ma on kuitenkin pienem­pi, joten en oikein usko, että seli­tys on tämä. 

    Raiti­olin­jo­jen keskenkin on selviä ero­ja, mil­lä lin­joil­la noi­ta pult­sare­i­ta on. Omana kul­jet­ta­ja-aikanani (eli noin 10 vuot­ta sit­ten) pult­sare­i­ta oli lähin­nä Kallion kaut­ta kulkevil­la lin­joil­la, eli kol­mosel­la ja kasil­la. Kon­trasti eri­tyis­es­ti ns. Töölön lin­joi­hin, eli neloseen ja kymp­pi­in oli huomattava.

    Tapanani onkin nykyään sanoa, että kaupungis­sa (tarkoit­taa siis keskus­taa tässä yhtey­dessä) sat­tuu ja tapah­tuu ja siel­lä on kaiken­laista väkeä hipeistä homoi­hin ja poseti­ivin­soit­ta­jista pultsareihin 🙂

  24. Koti-isä:
    Mikään ei estä pyöräilemästä mar­ras-huhtiku­us­sa. Esimerkik­si viime tal­ve­na kadut oli­vat sulat paria päivää luku­unot­ta­mat­ta, ja kun­nol­lista pakkas­ta oli vajaan parin viikon ajan. Koko ajan pyöräi­ly­olo­suh­teet oli­vat erinomaiset. 

    Kaupunkipyörät aka Alepa-fil­lar­it ovat käytössä vain kesäaikana.

  25. Raitio­vaunut yliar­vostet­tu­ja:
    Vähän ihme­tyt­tää nykyi­nen kaikki­nainen innos­tus raitio­vaunui­hin. Raitio­vaunut ovat kalli­ita han­kkia ja ylläpitää, herkkiä häir­iöille, jous­ta­mat­to­mia ja tuot­ta­vat melua ympäristöön.

    Ennen esimerkik­si pääsi Pasi­las­ta Merikadulle bus­sil­la 17 alta aikayk­sikön, mut­ta nyt raitio­vaunut kur­vail­e­vat ikuisu­u­den pitkin Vallilan ja Kallion ahtai­ta katuja.

    Tot­ta ja tarua.

    Vaunu­jen han­k­in­ta ja ylläpi­to on kalli­im­paa kuin bussien. Mut­ta ratikan kap­a­siteet­ti on myös paljon suurem­pi. Jos sitä kap­a­siteet­tia pystytään hyö­dyn­tämään, ts matkus­ta­jia on riit­tävästi, tulee matkus­ta­jien kul­jet­ta­mi­nen ratikalla halvem­mak­si kuin bussilla.

    Häir­iöherkkyys ja melu puolestaan eivät ole raitio­vaunuun sinän­sä liit­tyviä omi­naisuuk­sia, vaik­ka ovatkin Helsingis­sä tot­ta. Häir­iöherkkyy­delle ei mei­dän virkamiehet valitet­tavasti oikein osaa tehdä mitään – uusim­pana halu­a­vat säi­lyt­tää kul­jet­ta­jien lipun­myyn­nin ja ajat­taa Laa­jasa­lon vaunut Pitkän­sil­lan yli. Joten sen osalta en voi mitään luva­ta. Mut­ta melun osalta voin kuitenkin – kun­han Var­i­o­tramit, nuo 2000-luvun alus­sa han­ki­tut epäon­niset vaunut, pois­tu­vat liiken­teestä ja kor­vau­tu­vat Arti­ceil­la, niin val­i­tuk­sen aihe on pikem­minkin se, ettei hil­jaisen ratikan tuloa kuule.

    Ysir­atikan katusu­un­nit­telus­sa tehti­in suurin piirtein kaik­ki mah­dolli­nen pieleen. Uusia ratikkalin­jo­ja ei ollut tehty kym­meni­in vuosi­in, joten virkami­esten osaami­nen oli suun­nilleen nol­las­sa. Kun siihen sekoit­taa vielä innokkaan mut­ta tyh­män poli­itikon (vihreä muuten), niin tosi huono­han siitä tuli. Silti se on nykyisel­läänkin val­ta­van paljon suosi­tumpi kuin bus­si 17 oli. Ratik­ka houkuttelee.

    Jätkäsaa­res­sakin meni moni asia pieleen, mut­ta nyt on vih­doin paran­nus­ta havait­tavis­sa. Koko pitkäl­lä Jok­eri-lin­jal­la on vain kak­si kohtaa, jot­ka on suun­nitel­tu ratikan kannal­ta huonosti.

  26. Koti-isä: Val­taosa omistaa.

    Mikään ei estä pyöräilemästä mar­ras-huhtiku­us­sa. Esimerkik­si viime tal­ve­na kadut oli­vat sulat paria päivää luku­unot­ta­mat­ta, ja kun­nol­lista pakkas­ta oli vajaan parin viikon ajan. Koko ajan pyöräi­ly­olo­suh­teet oli­vat erinomaiset.

    Peruster­veelle ihmiselle 6 kg repus­sa ei ole mikään ongelma.

    Kuutisen litraa onkin enim­mäis­määrä jon­ka saa kul­jetet­tua ilman rep­pua. Sitä pait­si vaik­ka repus­sa saisi kul­jet­tua lisää tavaraa, sen pain­on tun­tee peruster­vekin koko ajan selässään toisin kuin joukkoli­iken­teessä, ja rep­pua ei vält­tämät­tä ole mukana, tai jos onkin mukana on epä­mukavaa kan­niskel­la mukana rep­pua. Joukkoli­ikenne mah­dol­lis­taa paljon parem­min esimerkik­si spon­taanien ostosten tekoa.

    Talvikau­den osalta kyseessä on jokaisen oma sub­jek­ti­ivi­nen mielipi­de, joka riip­puu siitä kuin­ka paljon riske­jä on valmis otta­maan. Suurin osa pyöräilevästä väestönosas­ta ei pyöräile talvisin, eivätkä kaupunkipyörätkään ole käytössä talvisin.

  27. Kalle: Kaupun­gin ydinkeskus­tas­sa ei jostain syys­tä ole raitio­vaunu­ja. Tietääkö kukaan syytä?

    Tuo on vähän suh­teelli­nen asia. Ringstrassen sisäpuolel­la ei mene ratikkaa (mut­ta metrolin­jat menevät), mut­ta se on hyvin pieni osa Wienin kaupunkialuet­ta, ja Ringstrassen ympäröimä alue on käytän­nössä yksi iso käve­lykeskus­ta. Lisäk­si vai­h­dot met­ros­ta ratikoi­hin tai bus­sei­hin toimi­vat jouhev­asti, yleen­sä lin­jat menevät aivan metroase­man edestä. Hitaasti matel­e­valle ratikalle keskus­tas­sa ei oikein ole tarvet­ta; siel­lä mis­sä ratikat kulke­vat, ne ovat varsin nopeita.

  28. Kalle: Maaseu­tubus­sit taas pitää pysäyt­tää viimeistään Tapi­o­la – Pasi­la – Hert­tonie­mi kehälle.

    Paljon ennen tätä muu­tos­ta on luon­te­vaa pysäyt­tää maaseudul­ta tule­vat autot viimeistään kyseiselle rajalle. Yhteen bus­si­in kun sopii jopa 50 auton matkus­ta­jat. Tähän tähtää osaltaa kaupun­gin sisälle jäävien moot­toritei­den muut­ta­mi­nen taval­lisik­si kaduik­si sekä niille raken­neta­vat pikaratikkalin­jat, joiden kap­a­siteet­ti on merkit­tävästi suurem­pi kyin nyky­is­ten moottoriteiden.

  29. Koti-isä: Paljon ennen tätä muu­tos­ta on luon­te­vaa pysäyt­tää maaseudul­ta tule­vat autot viimeistään kyseiselle rajalle. Yhteen bus­si­in kun sopii jopa 50 auton matkus­ta­jat. Tähän tähtää osaltaa kaupun­gin sisälle jäävien moot­toritei­den muut­ta­mi­nen taval­lisik­si kaduik­si sekä niille raken­neta­vat pikaratikkalin­jat, joiden kap­a­siteet­ti on merkit­tävästi suurem­pi kyin nyky­is­ten moottoriteiden. 

    Mitä kaut­ta on tarkoi­tus ajaa Tallinnan autolautoille?

  30. Raitio­vaunut yliar­vostet­tu­ja:
    Vähän ihme­tyt­tää nykyi­nen kaikki­nainen innos­tus raitio­vaunui­hin. Raitio­vaunut ovat kalli­ita han­kkia ja ylläpitää, herkkiä häir­iöille, jous­ta­mat­to­mia ja tuot­ta­vat melua ympäristöön… 

    Kevy­traideli­ikenne (light rail) on elinkaarikus­tan­nuk­sil­taan ylivoimais­es­ti edullisin tapa hoitaa keskisu­urten kaupunkien (Helsin­ki — Tam­pere — Turku kokolu­ok­ka) julkisen liiken­teen runk­overkot. Sen takia niiden markki­nao­su­us laa­je­nee täl­lä het­kel­lä niin voimakkaasti Euroopas­sa ja osit­tain myös USA:ssa.

    Raiti­otiev­erkko ei ole häir­iöherkkä, mut­ta Helsingis­sä kyseessä ei ole verkko vaan pääosin yksit­täiset lin­jat. Jonkin ver­ran paran­nus­ta tilanteeseen on onnek­si tul­lut viime vuosina.

    Raiti­otie ei aiheuta melua. Kyse on enem­män kaupunki­in kuu­lu­vista äänistä. Olen asunut Toisel­la lin­jal­la, kun Kallioon vielä pääsi spåralla.

  31. Koti-isä: Paljon ennen tätä muu­tos­ta on luon­te­vaa pysäyt­tää maaseudul­ta tule­vat autot viimeistään kyseiselle rajalle… 

    Mik­si? Helsin­ki ei ole kaupun­ki siinä mielessä kuin joku Pari­isi, New York tai Lon­too. Pääosa Helsinki­in (niemelle) suun­tau­tu­vas­ta liiken­teestä tulee alueil­ta, joil­la ei ole käyt­tökelpoista julk­ista liikennettä.

    Olen täysin samaa mieltä, kun Helsingistä vain ensin tehdään metropoli. Siihen menee var­maan sata vuot­ta ja sil­loin nykyisen kaltainen julki­nen liikenne on hävin­nyt kokon­aan ihmis­ten liikkues­sa taval­la, jota emme voi vielä edes kuvitella.

  32. Kalle: Ongel­man run­gon muo­dostaa onneton metro, joka ei toi­mi näin pienessä kaupungis­sa. Län­simetron hin­nal­la olisi saatu aika mon­ta kilo­metriä spårakiskoja. 

    Ja minne ne spårakiskot olisi laitet­tu? Länsiväylällekö?

    Mitä Helsin­ki tarvit­see on toisen, etelä-pohjois­su­un­taisen Man­ner­heim­inti­etä myötäilevän metrolin­jan, jon­ka eteläisin ase­ma olisi Erot­ta­jan paikkeil­la. Sil­loin koko kan­takaupn­ki olisi parem­min saavutet­tavis­sa ja bus­sili­iken­net­tä lähiöistä keskus­tan bus­siter­mi­naaleille voitaisi­in vähentää.

  33. Koti-isä: Paljon ennen tätä muu­tos­ta on luon­te­vaa pysäyt­tää maaseudul­ta tule­vat autot viimeistään kyseiselle rajalle. Yhteen bus­si­in kun sopii jopa 50 auton matkus­ta­jat. Tähän tähtää osaltaa kaupun­gin sisälle jäävien moot­toritei­den muut­ta­mi­nen taval­lisik­si kaduik­si sekä niille raken­neta­vat pikaratikkalin­jat, joiden kap­a­siteet­ti on merkit­tävästi suurem­pi kyin nyky­is­ten moottoriteiden. 

    Noiden pikaraitiotei­den kap­a­siteet­ti ja matkanopeus pär­jää moot­toriteille vain jos ne kulke­vat kokon­aan eri tasos­sa kuin kat­uli­ikenne, eli maan alla.

  34. Kalle: Kaupun­gin ydinkeskus­tas­sa ei jostain syys­tä ole raitio­vaunu­ja. Tietääkö kukaan syytä? 

    Ei Helsingis­säkään kaupun­gin ydinkeskus­tas­sa ole raitio­vaunu­ja, vaik­ka toki ne aja­vat Senaat­in­torin reunaa. Sama jut­tu Tallinnas­sa, ei van­has­sa kaupungis­sa mitään raitio­vaunu­ja ole. Wienis­sä raitio­vaunure­itit aja­vat van­han kaupung­in­muurin paikalle raken­net­tua kehäti­etä, kadut sen sisäpuolel­la ovat turhan kapeita.

  35. Kalle:
    Raiti­otiev­erkko ei ole häir­iöherkkä, mut­ta Helsingis­sä kyseessä ei ole verkko vaan pääosin yksit­täiset linjat. 

    Onhan se häir­iöherkkä, kun johtimet ovat vähän väliä alhaal­la ja joka kesä kiskot pitää kaivaa ylös.

  36. R.Silfverberg: …Mitä Helsin­ki tarvit­see on toisen, etelä-pohjois­su­un­taisen Man­ner­heim­inti­etä myötäilevän metrolin­jan, jon­ka eteläisin ase­ma olisi Erot­ta­jan paikkeilla… 

    Muuten hyvä, mut­ta liian kallis ratkaisu. Helsin­gin kokoisi­in kaupunkei­hin raken­netaan muual­la light rail ratkaisu­ja. Ne ovat kustannustehokkaita. 

    Raide jok­eri on järkevä, mut­ta ennen sitä rak­en­taisin nykyiset spåral­in­jauk­set valmi­ik­si. Spårat ovat ykköstä, seiskaa ja kasia luku­unot­ta­mat­ta kaik­ki sel­l­aisia, että ain­oa vai­h­topiste on keskus­ta (Stoc­ka, assa ja Sokos kolmio). Vai­h­tokin onnis­tut­ti­in nykyisel­lä pysäkki­jär­jeste­lyl­lä sössimään.

    Kun kat­soo lin­jo­jen päitä, niin ne läh­es kaik­ki päät­tyvät ei mihinkään! Ei muo­dos­tu verkkoa, vaan otat spåran, ajat keskus­taan, joudut pahim­mas­sa tapauk­ses­sa kävelemään jonkin kort­telin vai­h­taak­sesi spåraa ja taas ajat keskus­tas­ta. Lin­jaisin ole­mas­sa ole­vien spåral­in­jo­jen päät niin, että ne päät­tyvät mah­dol­lisuuk­sien mukaan joko raskaan raideli­iken­teen tai tule­van raide­jok­erin asemille.

  37. Pekka Pes­si: Ei Helsingis­säkään kaupun­gin ydinkeskus­tas­sa ole raitiovaunuja… 

    Helsin­gin ydinkeskus­ta on Stoc­ka ja sen molem­mil­la puolin kul­kee raitio­vaunut. Mut­ta tot­ta tuos­sa on, että Helsin­gin keskus­ta on niin uut­ta suun­nit­telua, että raitio­vaunut mah­tu­vat sinne hyvin. Kuten sanoin, en ole käynyt Wienissä.

    1. Jos halu­taan Helsinki­in nopei­ta ratikoi­ta, niille on saata­va omat kai­stat. Se taas edel­lyt­tää mon­es­sa kohdin kadun­var­sipysäköin­nin poistamista.

  38. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos halu­taan Helsinki­in nopei­ta ratikoi­ta, niille on saata­va omat kai­stat. Se taas edel­lyt­tää mon­es­sa kohdin kadun­var­sipysäköin­nin poistamista. 

    Helsingis­sä voidaan käyt­tää nopei­ta busse­ja. Niil­lähän on jo nyt omat kai­stat ja ne mah­tu­vat kulke­maan jous­tavasti muun liiken­teen seassa. Eikä kadun­var­sipysäköin­tiäkään tarvit­sisi poistaa.

    1. Ratikat ovat selvästi suosi­tumpia kuin bus­sit, jois­sa matkus­t­a­mi­nen on tärinän ja nykimisen vuok­si epämiellyttävää.

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos halu­taan Helsinki­in nopei­ta ratikoi­ta, niille on saata­va omat kai­stat. Se taas edel­lyt­tää mon­es­sa kohdin kadun­var­sipysäköin­nin poistamista.

    Tilanne on tosin minus­ta aika hyvä noil­la pääkatu­ja kulkevil­la lin­joil­la, ongel­mallisi­na ratao­suuksi­na näk­isin nykyisel­lään Bule­vardin ja välin Kaisanie­mi-Hakanie­mi. Kadun­var­sipysäköin­nin aiheut­ta­mat ongel­mat ovat enem­män paikallisia ja liit­tyvät häir­iöherkkyy­teen. Osit­tain ongel­mana ovat olleet type­r­ät käytän­nöt talvi­hoidon suh­teen (case Ratames­tarinkadun eteläpää).

    Kuten olen aiem­minkin main­in­nut, niin raiti­oli­iken­teen omien kaisto­jen riit­tävä lev­eys ja riit­tävä koro­tus (mielu­um­min nurme­tus) on myös kri­it­tistä. Val­oe­tuuk­sis­sa olisi myös paljon tehtävää, kun nyt saataisi­in edes kun­nol­la toimi­vat Varo­va-val­ot niihin noin 10–15 ongelma­paikkaan Helsingissä.

    Ja sit­ten vielä: Se kul­jet­ta­jalipun­myyn­ti nyt ihan oikeasti lop­ul­takin pois. Savu nousee päästä HSL:n virkami­esten luovut­ta­ja-asen­teen kanssa…

    Osmo: Tämä ei sit­ten ollut moite sin­ua kohtaan, vaan avasin vain asian taus­to­ja blo­giasi ensim­mäisiä ker­to­ja lukeville.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos halu­taan Helsinki­in nopei­ta ratikoi­ta, niille on saata­va omat kai­stat. Se taas edel­lyt­tää mon­es­sa kohdin kadun­var­sipysäköin­nin poistamista.

    Näköjään mikään ei ole niin tärkeää kuin autoilun vas­tus­t­a­mi­nen. Jos tämä sama määrä intoa pan­taisi­in joukkoli­iken­teen todel­liseen paran­tamiseeen, niin ehkä tämä surkea liiken­neti­lanne voisi joskus jopa kohentua.

  41. Jalankulk­i­ja: Näköjään mikään ei ole niin tärkeää kuin autoilun vas­tus­t­a­mi­nen. Jos tämä sama määrä intoa pan­taisi­in joukkoli­iken­teen todel­liseen paran­tamiseeen, niin ehkä tämä surkea liiken­neti­lanne voisi joskus jopa kohentua.

    Tuol­la (kadun­var­sipysäköin­nin pois­tamiselle tarpeel­lisil­ta osin) toteutet­taisi­in nimeno­maan joukkoli­iken­net­tä oikeasti hyödyt­täviä toimen­piteitä kustannustehokkaasti.

    “Autoilun vas­tus­t­a­mi­nen” on tässä yhtey­dessä vain itse rak­en­ta­masi olkiukko.

  42. Kalle: Lin­jaisin ole­mas­sa ole­vien spåral­in­jo­jen päät niin, että ne päät­tyvät mah­dol­lisuuk­sien mukaan joko raskaan raideli­iken­teen tai tule­van raide­jok­erin asemille.

    Näin on tarkoi­tus tehdä kaupunkibule­vardis­oin­tien yhtey­dessä. Käytän­nössä Kehä I on raja.

  43. R.Silfverberg: Ja minne ne spårakiskot olisi laitet­tu? Länsiväylällekö? 

    Esimerkik­si. Siel­lä olisi hyvin tilaa. Tästä voi kat­soa lisää: http://tramwest.fi/

    Nyt on päädyt­ty superkalli­iseen 1960-luvun ratkaisu­un, jon­ka HSL itsekin tun­nus­taa niin huonok­si, että pelkää kuol­lak­seen jonkun perus­ta­van kil­paile­via bus­sil­in­jo­ja Espoon lähiöistä Helsin­gin keskustaan.

  44. Daniel Fed­er­ley: Esimerkik­si. Siel­lä olisi hyvin tilaa. Tästä voi kat­soa lisää: http://tramwest.fi/

    Nyt on päädyt­ty superkalli­iseen 1960-luvun ratkaisu­un, jon­ka HSL itsekin tun­nus­taa niin huonok­si, että pelkää kuol­lak­seen jonkun perus­ta­van kil­paile­via bus­sil­in­jo­ja Espoon lähiöistä Helsin­gin keskustaan. 

    TramWest tai muu pikaraiti­otie ei olisi toimin­ut kun­nol­la ilman tun­nelia keskus­tas­ta Laut­tasaa­reen asti, ja toden­näköis­es­ti olisi joudut­tu jatka­maan sitä sil­taratkaisuil­la tai tun­neleil­la Otaniemeen. Eli yhtä kallis olisi ollut rak­en­taa kuin metro Otaniemeen. Mikä sil­lä olisi voitu saavut­taa on yhteinen lin­jao­su­us Raide-jok­erin kanssa ja mah­dol­lisia mui­ta haaro­ja. Raitio­vaunu saa Suomen Tieli­iken­nelain mukaan kulkea muus­ta liiken­teestä eristämätömil­lä osuuk­sil­la max 60 km/h, eli hitaam­mak­si olisi tul­lut kuin bus­sit tai metro. Sik­si ei olisi kan­nat­tanut rak­en­taa raiti­oti­etä kauem­mas kuin Tapi­o­laan, eli se olisi vaat­in­ut rin­nalleen nykyisenkaltaisen bus­sir­allin kaukaisem­mista kohteista.

    HSL:llä on todel­lisu­udessa paljon enem­män pelät­tävää hal­li­tuk­sen Liiken­nekaariesi­tyk­sessä, kuin se että joku aloit­taa bus­sil­in­jan Espoos­ta Helsin­gin keskus­taan. Se olisi pikku­jut­tu niihin mui­hin hait­toi­hin ver­rat­tuna jos kun­tien itsmääräämisoikeus joukkoli­iken­teeseen­sä puretaan.

  45. Kalle: Muuten hyvä, mut­ta liian kallis ratkaisu. Helsin­gin kokoisi­in kaupunkei­hin raken­netaan muual­la light rail ratkaisu­ja. Ne ovat kustannustehokkaita. 

    Et ole ratkaisu­ut ongel­maa mik­si raitio­vaunut ovat keskus­tan päässä niin hitai­ta. Sik­si metro on parempi. 

    Jos toiv­ot että raitoli­iken­net­tä voisi nopeut­taa, ja että olisi kun­nol­lisia vai­h­toasemia niin ehdotan raitio­vaunuille tun­nelia keskus­tas­sa. Täl­laisia light-rail ratkaisu­ja on mon­es­sa Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa. Tun­neli voisi alkaa esim Töölön tullista ja kulkea Erot­ta­jalle. Tun­nelin päistä raitio­vaunut nousi­si­vat maan pin­nalle ja jatkaisi­vat nyky­istä verkkoa pitkin. Kallista? Eikö matkus­ta­jien aikakin ole kallista?’

  46. Janne Pel­to­la: Tuol­la (kadun­var­sipysäköin­nin pois­tamiselle tarpeel­lisil­ta osin) toteutet­taisi­in nimeno­maan joukkoli­iken­net­tä oikeasti hyödyt­täviä toimen­piteitä kustannustehokkaasti.

    “Autoilun vas­tus­t­a­mi­nen” on tässä yhtey­dessä vain itse rak­en­ta­masi olkiukko.

    Näin­hän aiheel­lista kri­ti­ikkiä on ennenkin yritet­ty mitätöidä, kun muu­takaan puo­lus­telua ei kek­sitä. Raideusko­vaiset ovat lahko siinä kuin muutkin ekstremistit.

  47. R.Silfverberg: Et ole ratkaisu­ut ongel­maa mik­si raitio­vaunut ovat keskus­tan päässä niin hitai­ta. Sik­si metro on parempi. 

    Mut­ta maanalainen metro on niin järkyt­tävän kallis (noin 100 M€/km), ettei siitä koskaan saa­da yhtä kat­tavaa kuin raiti­otiev­erkos­ta. Niil­lä noin 0.6 mil­jardil­la, jot­ka menisi metroon Erot­ta­jal­ta Ruskea­suolle (jos ymmärsin oikein ehdo­tuk­sesi) voidaan laa­jen­taa raitioteitä vaik­ka Kan­nelmä­keen, Pih­la­jamä­keen ja Latokar­tanoon ja jär­jestää vaunui­hin ilmainen kahvitarjoilu.

    1. Raitio­vau­nun kap­a­siteet­ti on paljon pienem­pi kuin metron ja se on kovin hidas metroon ver­rat­tuna. Joas raitio­vaunus­ta halu­aa nopean, se pitää eristää muus­ta liikken­teestä pane­mal­la se joko maan alle tai niin kuin metron on eris­tet­ty maan­pääl­lisin osin Itä-Helsingis­sä — mut­ta sil­loin ratik­ka onkin taas yhtä kallis kuin metro.
      Minus­ta olisi pitänyt län­simetron kanssa menetel­lä niin, että se olisi ajet­tu metrona Tapi­o­laan ja sieltä olisi läht­enyt pikaratikoiden verkko, kos­ka Espoon kaupunki­raken­net­ta ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­net­tä ajatellen. Se ei kuitenkaan kel­van­nut pikaratikkali­ik­keelle, joka muun muas­sa esit­ti Helsin­gin metro­ju­nien viemistä kaatopaikalle ja kor­vaamista pienem­mil­lä ja epä­taloudel­lisem­mil­la pikaratikoil­la tai että metro­tun­neli­in olisi päästet­ty metroli­iken­net­tä häir­it­semään sat­u­nais­es­ti (suo­jati­et) kulke­via pikaratikoi­ta häir­it­semään metroli­iken­teeen säännöllisyyttä.

      Helsin­ki panos­taa nyt uudessa yleiskaavas­saaan voimakkaasti pikaratikoi­hin. Espookin voisi niin tehdä, mut­ta jotenkin vas­tus­tus on siel­lä kovaa. Väitetään, että Espoos­sa on voimia, jot­ka eivät halu­aisi edes raide-Jokeria. 

  48. R.Silfverberg: TramWest tai muu pikaraiti­otie ei olisi toimin­ut kun­nol­la ilman tun­nelia keskus­tas­ta Laut­tasaa­reen asti.

    Mik­si, jos bus­sitkin toimii hyvin täl­lä välil­lä ollen suo­ras­taan nopeampia kuin metro? Ota myös huomioon, että kos­ka raitiotei­den rak­en­t­a­mi­nen on niin hal­paa samal­la rahal­la olisi saanut myös katet­tua koko Laut­tasaaren kah­den metroase­man sijaan.

  49. Jalankulk­i­ja: Näköjään mikään ei ole niin tärkeää kuin autoilun vas­tus­t­a­mi­nen. Jos tämä sama määrä intoa pan­taisi­in joukkoli­iken­teen todel­liseen paran­tamiseeen, niin ehkä tämä surkea liiken­neti­lanne voisi joskus jopa kohentua.

    Hämeen­tien uusi liiken­nesu­un­nit­tel­ma on var­masti halu­a­maasi suun­taan. Joukkoli­iken­net­tä paran­netaan siel­lä ja paljon!

  50. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Mut­ta maanalainen metro on niin järkyt­tävän kallis (noin 100 M€/km), ettei siitä koskaan saa­da yhtä kat­tavaa kuin raiti­otiev­erkos­ta. Niil­lä noin 0.6 mil­jardil­la, jot­ka menisi metroon Erot­ta­jal­ta Ruskea­suolle (jos ymmärsin oikein ehdo­tuk­sesi) voidaan laa­jen­taa raitioteitä vaik­ka Kan­nelmä­keen, Pih­la­jamä­keen ja Latokar­tanoon ja jär­jestää vaunui­hin ilmainen kahvitarjoilu.

    Mitä mil­lään ilmaisel­la kahvi­tar­joil­laa tekee kun kyyti on hidas­ta ja vaunut on niin täysiä että ei mah­du kääntymään?

  51. Raitio­vaunut voidaan muut­taa pikaratikoik­si siten, että ohjaamo laite­taan molem­pi­in päi­hin vaunua ja turhat välipysäk­it pois­te­taan. Liityn­täli­ikenne pikaratikkapysäkeille hoide­taan kaupunkipyörillä.

  52. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Mik­si, jos bus­sitkin toimii hyvin täl­lä välil­lä ollen suo­ras­taan nopeampia kuin metro? Ota myös huomioon, että kos­ka raitiotei­den rak­en­t­a­mi­nen on niin hal­paa samal­la rahal­la olisi saanut myös katet­tua koko Laut­tasaaren kah­den metroase­man sijaan. 

    Laut­tasaa­reen voi mil­loin vaan rak­en­taa raiti­otie. (itse asi­as­sa siel­lä on ollut n 100 v sit­ten) Se ei ole metron syytä että ei ole raken­net­tu uudestaan.
    Nyt oli kuitenkin kyse län­siväylän suun­nan liiken­teestä pidem­mälle Espooseen. Metron tärkein tehtävä on lopet­taa bus­sir­al­li keskus­taan. Kun Espoo­ta raken­netaan vielä lisää ei olisi Ruo­ho­lah­den-Kampin väli­nen katuy­hteys eikä kampin ter­mi­naali riit­tänyt bus­seille enää.

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Raitio­vau­nun kap­a­siteet­ti on paljon pienem­pi kuin metron ja se on kovin hidas metroon ver­rat­tuna. Joas raitio­vaunus­ta halu­aa nopean, se pitää eristää muus­ta liikken­teestä pane­mal­la se joko maan alle tai niin kuin metron on eris­tet­ty maan­pääl­lisin osin Itä-Helsingis­sä – mut­ta sil­loin ratik­ka onkin taas yhtä kallis kuin metro.
    Minus­ta olisi pitänyt län­simetron kanssa menetel­lä niin, että se olisi ajet­tu metrona Tapi­o­laan ja sieltä olisi läht­enyt pikaratikoiden verkko, kos­ka Espoon kaupunki­raken­net­ta ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­net­tä ajatellen. Se ei kuitenkaan kel­van­nut pikaratikkali­ik­keelle, joka muun muas­sa esit­ti Helsin­gin metro­ju­nien viemistä kaatopaikalle ja kor­vaamista pienem­mil­lä ja epä­taloudel­lisem­mil­la pikaratikoil­la tai että metro­tun­neli­in olisi päästet­ty metroli­iken­net­tä häir­it­semään sat­u­nais­es­ti (suo­jati­et) kulke­via pikaratikoi­ta häir­it­semään metroli­iken­teeen säännöllisyyttä. 

    No ei se nyt ihan men­nyt noin, vaan pikaraiti­otieli­ike olisi halun­nut nykyisen Baanan eli sata­ma­radan väylän raiti­otielleen Ruo­ho­lah­teen asti, eli päällekkäisen radan metron kanssa. Sit­ten olisi pitänyt rak­en­taa sil­ta nykyisen moot­tori­tiesil­lan viereen raiti­oti­etä varten Laut­tasaa­reen ja edellen Espooseen meren yli. Ongel­ma olisi ollut että tämä raitiotoe olisi kulkenut kokon­aan län­siväylän maas­tokäytävässä Keilaniemeen asti eikä olisi palvel­lut välis­sä kyyti­in nou­se­via. Hin­ta olisi ollut kutakuinkin sama kuin metro Keilaniemeen mut­ta palve­lu­ta­so huonompi. 

    Tietysti niitä muuitakin vai­h­toe­hto­ja oli, kuten raitio­vaunu­jen ajami­nen nyky­i­sis­sä metro­tun­neleis­sa tai vai­h­toase­man rak­en­t­a­mi­nen Kamp­pi­in raitio­vau­nun ja metron välille.

    1. Oli eri­laisia ratkaik­su­ja. Baanan otta­mi­nen vil­lareil­ta pikaratikalle oli sikäli huono ratkaisu, että olisi mak­sanut kuin metro ja vienyt matkus­ta­jat jon­nekin rautatiease­man ja lin­nun­laulun puo­liväli­in, tuhon­nut kansalais­torin ja Töölön­lah­den ja olisi ollut palve­lu­ta­soltaan huono.

  54. antti: Hämeen­tien uusi liiken­nesu­un­nit­tel­ma on var­masti halu­a­maasi suun­taan. Joukkoli­iken­net­tä paran­netaan siel­lä ja paljon!

    Joo, olenkin miet­tinyt, mihin käytän sen min­uutin, jon­ka täl­lä lail­la säästän.

    1. Joo, olenkin miet­tinyt, mihin käytän sen min­uutin, jon­ka täl­lä lail­la säästän.

      Jos me panisimme huvin vuok­si moot­tori­tielle 100 km:n rajoituk­sen kymme­nen kilo­metrin matkalle, autoil­i­jat var­maankin suh­tau­tu­isi­vat siihen aivan tyynesti, kos­ka sehän vie heiltä vain min­uutin. Hämeen­tien sulkem­i­nen vie heiltä 28 sekun­tia, mut­ta näinkin vaivais­es­ta aikamene­tyk­ses­tä jak­se­taan urput­taa. Onko autoil­i­jan aika jotenkin kalliimpaa?
      Kaupun­ki kuitenkin saa tuos­ta nopeu­tuk­ses­ta selvää rahaa joukkoli­iken­teen alen­tuneina menoina.

  55. R.Silfverberg: Mitä mil­lään ilmaisel­la kahvi­tar­joil­laa tekee kun kyyti on hidas­ta ja vaunut on niin täysiä että ei mah­du kääntymään?

    Mik­si vaunut oli­si­vat niin täysiä, kun pienem­män kap­a­siteetin bus­sit eivät ole sitä? 

    R.Silfverberg: Ongel­ma olisi ollut että tämä raitiotoe olisi kulkenut kokon­aan län­siväylän maas­tokäytävässä Keilaniemeen asti eikä olisi palvel­lut välis­sä kyyti­in nou­se­via. Hin­ta olisi ollut kutakuinkin sama kuin metro Keilaniemeen mut­ta palve­lu­ta­so huonompi. 

    Välis­sä kyyti­in nou­se­via ei ole niin paljoa, että palvelu pitää suun­nitel­la kokon­aan hei­dän mukaansa, vaan olisi riit­tänyt että Laut­tasaar­en­tieltä menee usein vai­h­do­ton spo­ra Otaniemeen, Tapi­o­laan ja Matinkylään siten että vuoro­ja on ripotel­tu eri lin­joille, ja eksoot­tisem­pi­in kohteisi­in pääsee vai­h­ta­mal­la. Toki palve­lu­ta­so juuri niiden kannal­ta, jot­ka halu­a­vat Laut­tasaares­ta näi­den kol­men paikan ulkop­uolelle, palve­lu­ta­so olisi ollut huonom­pi, mut­ta heitä on ehkä 0.5 % siitä määrästä joiden mat­ka omas­ta kodista tai työ­paikas­ta keskus­taan muut­tuu nyt vaihdolliseksi.

    Raiti­o­tien rak­en­t­a­mi­nen on hal­paa kuin saip­pua ver­rat­tuna metroon raitio­vaunu­jen rata­geome­tri­an takia. Esimerkik­si Itäkeskuk­ses­ta Viikki­in metron hin­naksi olisi tul­lut 353 miljoon­aa euroa, kun samal­la rahal­la saa raiti­o­tien tälle matkalle ja vielä aina Otaniemeen (!) asti.

  56. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Mik­si vaunut oli­si­vat niin täysiä, kun pienem­män kap­a­siteetin bus­sit eivät ole sitä? 

    Busse­ja aje­taan nyt liikaa kos­ka jokaises­ta pikkulähiöstä ajaa bus­si keskus­taan asti. Kun liikenne muute­taan sit­ten joskus (pika-)raitiotieksi niin se muut­tuu saman­laisek­si kuin metro, eli suo­rat bus­sil­in­jat lopete­taan ja bus­sit syöt­tävät raiti­otielle. Raitio­vaunut lähtevät sit­ten päästepysäkeiltä täys­inä, tai viimeistään saa­pues­saan nykyisen kan­takaupun­gin alueelle täyt­tyvät kokon­aan. Tämä on se bule­vardi­jär­jestelmän kaikkein heikoin lenk­ki, kyyti tulee ole­maan ahdas­ta ja epä­mukavaa eikä oikeas­t­aan ollenkaan nopeam­paa kuin nyt. Helsin­gin raitio­vaunu­jen kori ja katu­jen mitoi­tus ovat liian kapeat. 

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Välis­sä kyyti­in nou­se­via ei ole niin paljoa, että palvelu pitää suun­nitel­la kokon­aan hei­dän mukaansa, vaan olisi riit­tänyt että Laut­tasaar­en­tieltä menee usein vai­h­do­ton spo­ra Otaniemeen, Tapi­o­laan ja Matinkylään siten että vuoro­ja on ripotel­tu eri lin­joille, ja eksoot­tisem­pi­in kohteisi­in pääsee vai­h­ta­mal­la. Toki palve­lu­ta­so juuri niiden kannal­ta, jot­ka halu­a­vat Laut­tasaares­ta näi­den kol­men paikan ulkop­uolelle, palve­lu­ta­so olisi ollut huonom­pi, mut­ta heitä on ehkä 0.5 % siitä määrästä joiden mat­ka omas­ta kodista tai työ­paikas­ta keskus­taan muut­tuu nyt vaihdolliseksi. 

    Ehkä ihmiset alka­vat nyt kulkea julk­isil­la Espooon ja Laut­tasaarenkin välil­lä kun se mah­dol­lisu­us metron myötä avautuu.

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Raiti­o­tien rak­en­t­a­mi­nen on hal­paa kuin saip­pua ver­rat­tuna metroon raitio­vaunu­jen rata­geome­tri­an takia. Esimerkik­si Itäkeskuk­ses­ta Viikki­in metron hin­naksi olisi tul­lut 353 miljoon­aa euroa, kun samal­la rahal­la saa raiti­o­tien tälle matkalle ja vielä aina Otaniemeen (!) asti. 

    Itäkeskus-Viik­ki ei ole rel­e­vant­ti ver­tailuko­hde kos­ka välis­sä on mon­en hehtaarin metrovarikko joka on kierrettävä.

  57. R.Silfverberg: Busse­ja aje­taan nyt liikaa kos­ka jokaises­ta pikkulähiöstä ajaa bus­si keskus­taan asti. Kun liikenne muute­taan sit­ten joskus (pika-)raitiotieksi niin se muut­tuu saman­laisek­si kuin metro, eli suo­rat bus­sil­in­jat lopete­taan ja bus­sit syöt­tävät raitiotielle. 

    Itse asi­as­sa juuri tässä piilee raitio­vau­nun vahvu­us ja kaikkein suurin ero metroon näh­den. Liityn­täli­iken­teessä. Se on metron akilleen kan­tapää, se jut­tu joka karkot­taa ihmiset omi­in autoi­hin ja pois joukkoli­iken­teestä. Metron rak­en­t­a­mi­nen on niin kallista, että rataa voi olla vain vähän ja asemia vielä vähem­män, so. sil­lä yhdel­läkin radal­la ase­mat ovat har­vas­sa. Suo­ma­laises­sa lähiökaupunki­rak­en­teessa, jota ei ole joukkoli­iken­net­tä tai ainakaan metroa ajatellen luo­tu, käve­ly­matkat muo­dos­tu­vat hyvin pitkik­si ja iso osa matkus­ta­jista on kär­rät­tävä ase­malle bus­seil­la. Rou­va Möt­tö­nen siis tal­lus­taa yhä edelleen sille samalle bus­sipysäkille kuin aina ennenkin, mut­ta Kampin sijaan se bus­si viekin hänet Matinkylän metroase­man kupeeseen. Siel­lä sit­ten kävel­lään parisa­taa metriä metro­lai­turille, jatke­taan matkaa metrol­la Otaniemen lenk­ki kiertäen ja tul­laan joskus perille.

    Raitio­vau­nun voi rak­en­taa kuin metron, kuten Ode mainit­si. Sil­loin hin­ta on metrolu­okkaa. Tramwest­in kohdal­la olisi kan­nat­tanut tehdä taso­erot­telua (=tun­nelia) Helsingin­niemel­lä. Laut­tasaa­res­sa Län­siväylän käytävä olisi sopin­ut täy­seris­te­tyk­si lin­jauk­sek­si huo­mat­tavasti metroa edukkaam­min. Mut­ta raitio­vau­nun todel­li­nen etu piilee siinä, että sitä ei ole pakko rak­en­taa kuten metroa. Nopean ja har­vapysäkkisen siir­tymäo­su­u­den jäl­keen raitio­vaunu voikin “muut­tua bus­sik­si” eli kulkea lähiön katu­verkos­sa joko omil­la kaistoil­laan tai jopa auto­jen kanssa samal­la kaistal­la, pysähtyen tiheästi. Rohkenisiko leikkiä matemaatikkoa ja sanoa, että m+b=r, eli kun yhdis­tämme metron ja bussin yhdek­si vai­h­dot­tomak­si yhtey­dek­si, saamme ratikan.

    Tietenkään ratik­ka ei voi kulkea jokaisen kotiovelle, joten jonkin ver­ran bus­sili­ityn­tää jää lähin­nä omakoti­taloalueille. Mut­ta nykyti­lanne, jos­sa 80 % Etelä-Espooon asukkaista joutuu tule­maan bus­sil­la metron äärelle, jos suos­tu­isi­vat joukkoli­iken­net­tä käyt­tämään, on kyl­lä lievästikin san­ot­tuna erikoinen. En ihmettele, että HSL pelkää liiken­nekaar­ta niin kovasti.

  58. Daniel Fed­er­ley:

    Raitio­vau­nun voi rak­en­taa kuin metron, kuten Ode mainit­si. Sil­loin hin­ta on metrolu­okkaa. Tramwest­in kohdal­la olisi kan­nat­tanut tehdä taso­erot­telua (=tun­nelia) Helsingin­niemel­lä. Laut­tasaa­res­sa Län­siväylän käytävä olisi sopin­ut täy­seris­te­tyk­si lin­jauk­sek­si huo­mat­tavasti metroa edukkaam­min. Mut­ta raitio­vau­nun todel­li­nen etu piilee siinä, että sitä ei ole pakko rak­en­taa kuten metroa. Nopean ja har­vapysäkkisen siir­tymäo­su­u­den jäl­keen raitio­vaunu voikin “muut­tua bus­sik­si” eli kulkea lähiön katu­verkos­sa joko omil­la kaistoil­laan tai jopa auto­jen kanssa samal­la kaistal­la, pysähtyen tiheästi. Rohkenisiko leikkiä matemaatikkoa ja sanoa, että m+b=r, eli kun yhdis­tämme metron ja bussin yhdek­si vai­h­dot­tomak­si yhtey­dek­si, saamme ratikan.

    Tietenkään ratik­ka ei voi kulkea jokaisen kotiovelle, joten jonkin ver­ran bus­sili­ityn­tää jää lähin­nä omakoti­taloalueille. Mut­ta nykyti­lanne, jos­sa 80 % Etelä-Espooon asukkaista joutuu tule­maan bus­sil­la metron äärelle, jos suos­tu­isi­vat joukkoli­iken­net­tä käyt­tämään, on kyl­lä lievästikin san­ot­tuna erikoinen. En ihmettele, että HSL pelkää liiken­nekaar­ta niin kovasti. 

    Jätetään TramWest sik­seen, sen mah­dot­to­muus oli että sille olis pitänyt rak­en­taa rin­nakkainen väylä metron kanssa Helsin­gin keskus­taan ellei se olisi suun­nitel­tu sel­l­aisil­la vaunuil­la ajet­tavak­si jot­ka kulke­vat metro­radoil­la, eli korkea lat­tia ja korkeat lai­tu­rit. Kumpaankaan ratkaisu­un ei Espoon ja Helsin­gin kaupun­git ollut halukkaita. 

    Itse odotan että raiti­otiev­erkko saadan Espooseen Raide-jok­erin ja Tieder­atikan (Otanie­mi-Meilahti-Pasi­la-Kumpu­la-Ara­bia) myötä. Varsinkin se jälkim­mäi­nen ei liene mitenkään ylivoimaisen vaikea toteut­taa, vai onko? Kum­ma että siitä ei ole kuu­lunut mitään. 

    Itse näen ongel­mana ns bule­vardis­oin­tisu­un­nitel­mat jot­ka käytän­nössä vain piden­täisi nykyiset ratikkalin­jat tiivi­isti raken­net­tu­ja pääväyliä pitkin, niin että nykyisen katu­verkon kap­a­siteet­ti ei enää riitä jos niiden pitää niel­lä kaik­ki pikkulähiöistä tule­vat sekä uusien tiivi­iden aluei­den asukkaat raitio­vaunuis­sa. Tai vai­h­toe­htois­es­ti raitio­vaunukyy­dis­tä tulee tosi ahdas­ta ja hidas­ta ja ihmiset alka­vat kin­u­ta suo­ria bus­sil­in­jo­ja tilalle. 

    Bule­vardis­oin­tisu­un­nitel­ma toimii vain jos raken­netaan joko etelä-pohjois- suun­tainen metro tai Pis­ara-rata, jol­loin kauem­paa tule­vat käyt­täi­sivät näitä keskikaupungille tul­taes­sa. Helsinki­in on joka tapauk­ses­sa muut­ta­mas­sa ainakin 100.000 asukas­ta lisää joten eiköhän sel­l­aises­sa tilanteessa että kaupungis­sa olisi yli 750.0000 asukas­ta, olis varaa rak­en­taa toinen etelä-pohjois­su­un­tainen maanalainen rata? 

    Ja Liiken­nekaari, jos se toteut­tuu ehdo­tuk­sen mukaise­na, iskisi myös heikoimpi­in ja vähiten pidet­ty­i­hin raitiotielinjoihin.

  59. R.Silfverberg: TramWest tai muu pikaraiti­otie ei olisi toimin­ut kun­nol­la ilman tun­nelia keskus­tas­ta Laut­tasaa­reen asti, ja toden­näköis­es­ti olisi joudut­tu jatka­maan sitä sil­taratkaisuil­la tai tun­neleil­la Otaniemeen. Eli yhtä kallis olisi ollut rak­en­taa kuin metro Otaniemeen. 

    Muis­telisin, että Tramwest­in ekas­sa ver­sios­sa (eli v. 2006 ver­sios­sa) rata oli lin­jat­tu Rautatiekatu­jen kuilus­ta cut’n’­cov­er-tun­nelis­sa Itämerenkadulle ja edelleen Salmisaaren ex. päätepysäk­iltä Salmisaaren voimala-alueen läpi Län­siväylälle. Tämä siis olisi ollut mah­dol­lista siinä vai­heessa, kos­ka Salmisaaren­ran­nan talo­ja (mm. Var­man toim­i­ta­lo) ei oltu vielä siinä vai­heessa ruvet­tu rakentamaan.

    Sen jäl­keen Tramwest­in Espoon suun­nan rata olisi jatkanut Län­siväylän eteläre­unaa Kata­ja­har­ju­un asti, jos­sa se olisi men­ny viis­tosti Län­siväylän ali. Tämän jäl­keen olisi men­ty luo­vasti Län­siväylän pohjois­puolisen bus­sikaistan tilaa hyö­dyn­täen ja sit­ten tarpeen mukaan sekä Län­siväylän keskialuet­ta ja kaisto­jen välistä liiken­nevihreää kaven­taen että mer­ta täyt­täen ja tuki­seiniä rakentaen. 

    Tämän ratkaisun kalli­it osat oli­si­vat olleet: 1) Mah­dolli­nen cut’n’­cov­er-tun­neli Rautatiekatu­jen ratakuilus­ta Itämerenkadulle. 2) Uusi sil­ta Län­siväylän eteläpuolelle Salmisaares­ta Laut­tasaa­reen. 3) Kata­ja­har­jun cut’n’­cov­er-tun­neli. 4) Lyhyet sil­lat Laut­tasaares­ta Koivusaa­reen ja Koivusaares­ta Karhusaa­reen sekä mah­dol­liset mer­en­täytöt. 5) Mah­dol­liset yli-/aliku­lut Lemis­saaren liit­tymässä. Tämä riip­puu täysin siitä, että mitä Län­siväylälle olisi tehty. Jos se olisi muutet­tu kaduk­si, nuo ris­teämiset oli­si­vat voineet olla tasossa.

    Huo­mat­tavasti vähem­män erikoisosaamista ja ‑kalus­toa suun­nit­telus­sa ja rak­en­tamises­sa vaa­tivia kohtei­ta siis kuin Länsimetrossa.

    Ja jos kus­tan­nuserot vielä ihme­tyt­tävät, niin suosit­te­len ver­taile­maan esim. Ruo­ho­lah­den tai jopa Siil­i­tien metroase­maa taval­liseen ratikkapysäkki­in ja luet­tele­maan paper­ille ne erot. Sekä pere­htymään han­ke- ja raken­nu­sos­alasken­nan käsitteisiin.

    R.Silfverberg: Raitio­vaunu saa Suomen Tieli­iken­nelain mukaan kulkea muus­ta liiken­teestä eristämätömil­lä osuuk­sil­la max 60 km/h, eli hitaam­mak­si olisi tul­lut kuin bus­sit tai metro. 

    Tämä on väärä tieto, tieli­iken­nelaista ei täl­läistä löy­dy. Tieli­iken­nelais­sa EI sääde­tä mitään raitio­vaunu­jen tai metron suurim­mas­ta sal­li­tus­ta nopeud­es­ta. Piste.

    Rain­er: Toivoisin, ettet joka paikas­sa levit­telisi omia usko­muk­si­asi fak­toina. Tämä ei ole ensim­mäi­nen ker­ta, kun huo­mau­tan sin­ulle tästä nopeusasiasta.

  60. Janne Pel­to­la:

    Huo­mat­tavasti vähem­män erikoisosaamista ja ‑kalus­toa suun­nit­telus­sa ja rak­en­tamises­sa vaa­tivia kohtei­ta siis kuin Länsimetrossa.

    Ja jos kus­tan­nuserot vielä ihme­tyt­tävät, niin suosit­te­len ver­taile­maan esim. Ruo­ho­lah­den tai jopa Siil­i­tien metroase­maa taval­liseen ratikkapysäkki­in ja luet­tele­maan paper­ille ne erot. Sekä pere­htymään han­ke- ja raken­nu­sos­alasken­nan käsitteisiin. 

    Metroase­makin voidaan, jos halu­taan rak­en­taa yhtä alkeel­lisek­si kuin raitio­vaunupysäk­ki, kun­han estetään ihmis­ten jou­tu­mi­nen radalle. Metro tai mikä tahansa juna joka läh­estyy ase­maa melkoisel­la vauhdil­la vaatii toki tur­val­lisu­ussy­istä lev­eäm­män lai­turin kuin keskus­ta-alueen raitio­vaunupysäk­it jonne raitio­vaunut rul­laa­vat käve­ly­vauh­tia kos­ka ne var­muu­den vuok­si aina pysähtyvät punaisi­in val­oi­hin ennen pysäkkiä.

    Janne Pel­to­la:

    Tämä on väärä tieto, tieli­iken­nelaista ei täl­läistä löy­dy. Tieli­iken­nelais­sa EI sääde­tä mitään raitio­vaunu­jen tai metron suurim­mas­ta sal­li­tus­ta nopeud­es­ta. Piste.

    Rain­er: Toivoisin, ettet joka paikas­sa levit­telisi omia usko­muk­si­asi fak­toina. Tämä ei ole ensim­mäi­nen ker­ta, kun huo­mau­tan sin­ulle tästä nopeusasiasta. 

    En ole kir­joit­tanut mitään väärää tietoa. 

    Se on tot­ta että metroa ja kevyt­tä raideli­iken­net­tä joi­hin raiti­oti­et kuu­lu­vat, koske­vat val­takun­nal­liset liiken­nesään­nöt ovat vas­ta valmis­teil­la, sik­si niitä ei ole yleis­es­ti saatavil­la, mut­ta sit­ten kun ilmestyvät niin asi­aa voi kom­men­toi­da tarkemmin. 

    Siihen asti nou­dat­ta­vat raitio­vaunut Tieli­iken­nelakia, jon­ka mukaan ne ovat moot­to­ri­a­joneu­vo­ja kun ne liikku­vat kat­u­alueel­la ja niitä ohjataan liiken­nemerkein ja liiken­neval­oin. Suurin nopeus on sil­loin sama kuin muil­la moot­to­ri­a­joneu­voil­la samal­la kadul­la, siitä huoli­mat­ta vaik­ka raiti­otie kulk­isi ajo­ra­to­jen välis­sä omil­la kaistoil­laan. Helsingis­sä ei raitio­vaunu nykyään saa mis­sään kulkea yli 50 km/h, vielä 80-luvul­la sai­vat Paciuk­senkadul­la ja Mäkelänkadul­la raitio­vaunut ajaa 60 km/h mut­ta se alen­net­ti­in kos­ka auto­jen nopeusra­joi­tus niil­lä kadul­la alen­net­ti­in kanssa. Se että mitäään muu­ta lakia ei ole, ei tarkoi­ta että raitio­vaunul­la saisi ajaa yhtä nopeasti kuin metro, joka kul­kee kokon­aan eris­tetyl­lä radalla.

    1. Otta­mat­ta kan­taa siihen, onko lais­sa ole­mas­sa erilli­nen säädös raitio­vau­nun mak­siminopeud­es­ta, on aivan selvää, että suo­jatei­den kanssa ris­teäväl­lä ratikalla ei voi olla kovin suur­ta nopeut­ta. Ihan samas­ta syys­tä kuin suio­jati­etä ei voi­da pan­na maantien yli, jos nopeus on 100 km/h. Ymmärtääk­seni suo­ja­tien kohdal­la nopeusra­joi­tus ei voi olla yli 60 km/h

  61. Tässä menee Rainer­il­ta nyt niin mon­ta asi­aa sulois­es­ti sekaisin, että lie tarpeen yrit­tää kor­ja­ta väärinkäsityksiä.

    Sak­sas­sa raitio­vaunu­ja varten on säädet­ty oma lakin­sa. BOStra­bin mukaan raitio­vau­nun nopeus ei saa ylit­tää 70 km/h näkemäo­h­jauk­sel­la. Tarvi­taan siis kulun­valvon­ta, jos tah­do­taan ajaa yli 70 km/h. Suurim­mat käytssä ole­vat nopeudet ovat luokkaa 100–110 km/h kaupunkien välisil­lä maaseu­tu­o­suuk­sil­la. Sak­sas­sa raitio­vaunuille on myös kat­uli­iken­teessä toisi­naan määritel­ty korkeampia rajoituk­sia kuin autoille, esim. 50 autoille ja 60 ratikoille.

    Suomes­sa ei ole raitio­vaunu­ja koske­vaa lakia. Kadul­la kulke­van raitio­vau­nun suurin sal­lit­tu nopeus on siten sama kuin auto­jenkin. Se, että Paciuk­senkadul­la sat­tuu kulke­maan ratik­ka ja siel­lä sat­tuu ole­maan 60, tai nyky­isin 50, ei voi johtaa sel­l­aiseen johtopäätök­seen, että 60 olisi raitio­vaunu­jen suurin sal­lit­tu nopeus mis­sään koskaan.

    Suomes­sa suo­jati­et ja liiken­neval­ot sal­li­taan, kun nopeusra­joi­tus on alle 80, siis käytän­nössä 70. Vihd­in­tie oli tästä hyvä esimerk­ki, tosin siel­lä las­ket­ti­in rajoi­tus 60:een pari vuot­ta sit­ten. Kehä I:lla Espoos­sa taitaa vielä olla 70.

    Suomes­sa ei erotel­la raitio­vaunu­jen rak­en­teel­lista huip­punopeut­ta siten kuin esim. mopo­jen kohdal­la tehdään. Eikä erotel­la sitäkään, mil­lä nopeuk­sil­la on olta­va kulun­valvon­ta ja mil­loin voidaan ajaa näkemäo­h­jauk­sel­la. Ehkä kuitenkin pitäisi.

    Myös kaistako­htaiset nopeusra­joituk­set tun­netaan Suomes­sa. Näin ollen ei olisi estet­tä sille, että vaikka­pa Paciuk­senkadul­la autot ajaisi­vat 50 ja ratikat 60. Käytän­nössä se olisi turhaa, sil­lä ratikalle ei olisi tuos­ta korkeam­mas­ta huip­punopeud­es­ta tuos­sa kohtaa hyö­tyä. Voi olla, että kun Jok­eri ajaa Viikin suo­raa, sinne on tarpeen aset­taa ratikalle auto­ja korkeampi nopeusrajoitus.

    Jos raitio­vaunuille raken­net­taisi­in vaikka­pa Tramwest­in hen­keen täy­seris­tet­ty rata esimerkik­si moot­tori­tien keskikaistalle, sil­loin siel­lä voisi ajaa mitä tahansa nopeut­ta sen mukaan, mikä näkemän tai kulun­valvon­nan ja toisaal­ta kalus­ton rak­en­teen mukaan on tur­val­lista. Met­rossa meil­lä tehdään jo näin – tun­nelis­sa metron suurin sal­lit­tu nopeus on muis­taak­seni 70 ja avo­radal­la 80.

    Olisi hyvä kyetä erot­tele­maan lait ja määräyk­set, nykykäytän­nöt ja omat toiveet toi­sis­taan. Eri­tyis­es­ti tuo ”En ole kir­joit­tanut mitään väärää tietoa” häir­it­see min­ua kovasti. Helsin­gin nykyi­nen kat­u­raiti­otie ei ole eikä voi olla mit­ta­pu­u­na sille, mil­laisia raitioteitä suun­nitel­laan Jok­er­ille taik­ka Tampereelle.

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Otta­mat­ta kan­taa siihen, onko lais­sa ole­mas­sa erilli­nen säädös raitio­vau­nun mak­siminopeud­es­ta, on aivan selvää, että suo­jatei­den kanssa ris­teäväl­lä ratikalla ei voi olla kovin suur­ta nopeut­ta. Ihan samas­ta syys­tä kuin suio­jati­etä ei voi­da pan­na maantien yli, jos nopeus on 100 km/h. Ymmärtääk­seni suo­ja­tien kohdal­la nopeusra­joi­tus ei voi olla yli 60 km/h

    Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön ase­tus tieli­iken­teen liiken­neval­oista, 2 § 1 moment­ti: “Liiken­neval­o­ja saa käyt­tää vain tiel­lä, jol­la ajoneu­von suurin sal­lit­tu nopeus on enin­tään 70 kilo­metriä tunnissa.”

    Tarkkaa luke­maa oleel­lisem­pi seik­ka on kuitenkin se, että yritän ainakin omas­ta puolestani kitkeä niitä näköjään sitkeästi monel­la ole­via harhalu­u­lo­ja siitä, että raiti­oli­iken­teen suurim­mista sal­li­tu­ista nopeuk­sista tai vaunukalus­ton mitoista olisi Suomes­sa täl­lä het­kel­lä määräyksiä. 

    Noista kum­mas­takaan ei nimit­täin ole vielä mitään säädet­ty. Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iössä työn alla ole­vaan tieli­iken­nelain uud­is­tuk­seen sen sijaan saat­taa olla tulos­sa jotain asi­aan liittyen.

    Kokon­aan toinen asia on sit­ten se, että tarvit­sisiko tai ylipään­sä pitäisikö muus­ta liiken­teestä erote­tun (vrt. Mäkelänkatu) raiti­o­tien yli olla ylipään­sä suo­jateitä, vai olisiko parem­pi, että jalankulk­i­jat oli­si­vat lähtöko­htais­es­ti väistämisvelvol­lisia raitio­vaunui­hin näh­den näis­sä tilanteis­sa. Jälkim­mäi­nen tapa on esim. Sak­sas­sa käytössä (l. lainsäädännössä).

    Tietysti jos­sain vai­heessa nuo raiti­o­tien yli­tyk­set olisi valo-ohjat­ta­va ja luul­tavasti olisi myös syytä rajoit­taa raiti­oli­iken­teen suur­in­ta sal­lit­tua nopeut­ta näis­sä tasoris­teuk­sis­sä. Tähän voi hakea mallia rautateiltä, joil­la Suomes­sa on asemil­la olevil­la lai­turipoluil­la 80 km/h nopeusra­joi­tus ja taval­li­sis­sa tasoristeyk­sis­sä 140 km/h rajoitus.

    Oma lukun­sa on myös se, että esim. Raide-Jok­erin tapauk­ses­sa liikenne- ja kaupunkiym­päristö määrää yleisel­lä sekä sal­li­tun että toisaal­ta myös järkevän ajonopeu­den. Kehä I:n var­res­sa ja Viikin suo­ral­la ei liene eri­ty­istä tarvet­ta rajoit­taa raitio­vaunu­jen käyt­tämää nopeut­ta liiken­neym­päristön tai pysäkkivälin puoles­ta. Sen sijaan esim. Oulunkylässä jo radan kaarteisu­us sekä pysäkkiväli aset­ta­vat omat rajoituk­sen­sa järkeville nopeuksille.

    Tässä viestiketjus­sa on aiem­min ollut puhet­ta Tramwest­ista. Yksi haaste tälle pro­jek­tille oli­vat juuri nämä run­saat harhalu­u­lot ja joidenkin virkami­esten asen­neon­gel­maiselta vaikut­tanut suh­tau­tu­mi­nen raiti­oli­iken­teeseen. Toinen haaste oli­vat lain­säädän­nön puut­teet ja “Ei täl­läistä ole ollut tapana tehdä”-ajattelu – Ongel­ma, joka tois­tuu nyt kaupunkibulevardi-keskusteluissa.

  63. R.Silfverberg:

    Ehkä ihmiset alka­vat nyt kulkea julk­isil­la Espooon ja Laut­tasaarenkin välil­lä kun se mah­dol­lisu­us metron myötä avautuu.

    Piti ihan tutkia asi­aa ja Laut­tasaaren kaut­ta ajaa näköjään 20 min­uutin välein Otaniemeen kulke­va bus­si ja 20 min­uutin välein Tapi­o­laan. Lin­jat on lisäk­si synkro­noitu keskenään siten että muo­dos­tuu 10 min­uutin vuoroväli. (http://aikataulut.reittiopas.fi/pysakit/fi/1310225.html)

    Toki metron myötä matkus­tus helpot­tuu jonkin ver­ran, mut­ta kun ote­taan huomioon että bus­seinkin on mah­dol­lista jär­jestää tämän tasoiset yhtey­det, 1 900 000 000 euroa on aivan liian kova hin­ta kun ote­taan mitä muu­ta tuol­la rahal­la olisi saanut. 

    Lisäk­si et edelleen ole osan­nut perustel­la mik­si raitio­vaunut oli­si­vat täysiä, kun nykyiset raitio­vaunut ja bus­sit ja tule­va län­simetro eivät ole sitä.

  64. Jäteään tämä TramWest nyt sik­seen, espoolaise­na tiedän että ei olisi olut kovin mon­taa paikkaa jos­sa raitio­vaunu olis voin­ut Matinkylän ja Helsin­gin keskus­tan välil­lä kulkea édes yhtä nopeasti kuin metro, ellei koko rata olisi raken­net­tu eris­tery­ille sil­loille ja tun­neleille, tai Län­siväylä olis joudut­tu rak­en­ta­maan uudestaan. 

    Kru­unuvuoren sil­lan raiti­o­tien suurim­mak­si nopeudek­si on suu­nitel­tu 60 km/h vaik­ka sil­lan pitu­u­den vuok­si voisi kuvitel­la että suurem­pi nopeus olisi mah­dol­lista, miksiköhän?
    Jok­erin kohdal­la uskoisin että esim Viikin suo­ral­la voisi tietyis­sä tapauk­sis­sa teo­ri­as­sa ajaa 70 km/h ja mah­dol­lis­es­ti kehäykkösen vier­estä Lep­pä­vaaran ja Otaniemen välil­lä, mut­ta ne paikat ovat sit­ten siinä. Mut­ta se ei hait­taa kos­ka raide-Jok­erin ei tarvitse olla nopeampi kuin nyky­nen bus­si-Jok­eri tai metro. 

    Ruotsin Göte­bor­gis­sa, mis­sä verkos­to eniten muis­tut­ta sitä mitä TramWest­in suun­nitel­mal­la haet­ti­in, suurin sal­lit­tu nopeus on 60 km/h ja niis­sä paikois­sa mis­sä se kul­kee niin nopeasti rata on eris­tet­ty aidoin tai penkere­in vähin­tään ja pysäkkien suo­jateil­lä on turvakaiteet.
    Tukhol­mas­sa se Tvär­bananil­la suurin nopeus on niin alhainen kuin 50 km/h. Oslosta ja Bergenistä en tiedä.

    Sak­sas­sa keli­olo­suh­teet ovat toiset kuin meil­lä. Tei­dän että Sveit­sisä aje­taan raiti­otiemaisia junia yli 100 km/h mut­ta ne eivät ole raiti­otieli­iken­net­tä vaan raskas­ta raideliikennettä. 

    Siinä vai­heessa kun Suomes­sa on lain­säädän­tö kevy­traideli­iken­teelle joka kat­taa kaiken vaunu­jen tekni­sistä vaa­timuk­sista radan rak­en­teisi­in ja liiken­nesään­töi­hin kat­u­alueen ulkop­uolel­la voidaan pala­ta asiaan. 

    Lisäk­si muis­tu­tan että vaik­ka raiti­otie on halvem­pi kuin metro, niin metron rak­en­t­a­mi­nen on nopeam­paa, kos­ka raitioteitä rak­en­taes­sa joudu­taan katu ja maas­to-olo­suh­teet otta­maan huomioon, käsit­telemään kaikkia mah­dol­lisia val­i­tuk­sia ja sik­si ja joudu­taan rak­en­ta­maan pätkissä. Voi kestää mon­ta kym­men­tä vuot­ta saa­da aikaisek­si noi­ta kaupunkibule­varde­ja asi­aanku­u­lu­vine raitiotei­neen, kun taas vas­taa­van pituisen metron raken­nu­sai­ka on n 5 vuotta.

  65. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Lisäk­si et edelleen ole osan­nut perustel­la mik­si raitio­vaunut oli­si­vat täysiä, kun nykyiset raitio­vaunut ja bus­sit ja tule­va län­simetro eivät ole sitä. 

    Raitio­vaunut esim lin­joil­la 4 ja 10 ovat nyky­isin ruuh­ka-aikaan aivan täysiä. 

  66. R.Silfverberg: Raitio­vaunut esim lin­joil­la 4 ja 10 ovat nyky­isin ruuh­ka-aikaan aivan täysiä. 

    Nelosen matkus­ta­jamäärä on viimeisen kymme­nen vuo­den aikana laskenut noin 25 %. Tietysti kap­a­siteet­tikin on pienen­tynyt, mut­ta valitet­tavasti siel­lä on kyl­lä nyt väl­jem­pää kuin ennen.

  67. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Lisäk­si et edelleen ole osan­nut perustel­la mik­si raitio­vaunut oli­si­vat täysiä, kun nykyiset raitio­vaunut ja bus­sit ja tule­va län­simetro eivät ole sitä.

    Ehkä Rain­er ajat­telee tässä, että “raitio­vaunu” merk­it­see itses­tään­selvästi ja ikuis­es­ti sel­l­aista noin 25-metristä 2,3 m lev­eää kulkuneu­voa. Niin kuin stadi­lais­spårat tänä päivänä.

    Bule­vardi­ratikat ovat tietysti aikanaan jotain ihan muu­ta mitoituk­seltaan, joten kyl­lä niis­sä kap­a­siteet­tia on.

  68. Daniel Fed­er­ley:
    Bule­vardi­ratikat ovat tietysti aikanaan jotain ihan muu­ta mitoituk­seltaan, joten kyl­lä niis­sä kap­a­siteet­tia on. 

    No mik­si Jok­eri­in aio­taan han­kkia noi­ta ahtai­ta ja kapei­ta sit­ten? Miten bule­vardit eroa­vat Jokerista?

  69. R.Silfverberg:
    Jäteään tämä TramWest nyt sik­seen, espoolaise­na tiedän että ei olisi olut kovin mon­taa paikkaa jos­sa raitio­vaunu olis voin­ut Matinkylän ja Helsin­gin keskus­tan välil­lä kulkea édes yhtä nopeasti kuin metro, ellei koko rata olisi raken­net­tu eris­tery­ille sil­loille ja tun­neleille, tai Län­siväylä olis joudut­tu rak­en­ta­maan uudestaan. 

    Se, että joku on kun­nan X asukas, ei tee hänestä mil­lään taval­la liiken­nesu­un­nit­telun tai väylärak­en­tamisen asiantun­ti­jaa siinä kun­nas­sa. Tai yhtään mis­sään muual­lakaan, jos hän ei muuten ole näi­den alo­jen asiantuntija.

    Vielä ker­ran rauta­lan­gas­ta: Tramwestis­sä esitet­ty rata olisi voitu ja voitaisi­in aivan hyvin rak­en­taa Län­siväylän kanssa saman maas­tokäytävään, ja erot­teluk­si riit­tää sivusu­un­nas­sa kaide. Har­va muutenkin ylit­tää Län­siväylän tasos­sa, joten siinä mielessä radan ja kevyen­li­iken­teen väylän väli­in ei olisi edes tarvit­tu aitaa. Mata­la kaide olisi tosin ehkä hyvä estämään koirien ja jois­sain tapauk­sis­sa myös pien­ten las­ten juok­semisen radalle. Metrol­la taas radan aitaamis­tarve johtuu vir­takiskos­ta. Rata oli suun­nitel­tu meneväk­si Kata­ja­har­jun län­sipuolel­la Län­siväylän eteläre­unal­la ja siir­tyvän Kata­ja­har­jun kohdal­la betoni­tun­nelis­sa Län­siväylän pohjois­puolelle. Hanasaaren, Keilan­niemen ja Tapi­olan liit­tymien kohdil­la (ja muutenkin) olisi hyö­dyn­net­ty län­sisu­un­nan bus­sikaistan tilaa sekä moot­tori­tien pohjois­puolelle jäävää nk. liikennevihreää.

    Bus­sikaistaa ei olisi Tramwest­in myötä enää tarvit­tu tuol­la ja kaukoli­iken­teen pysäk­it olisi voin­ut sijoit­taa liittymärampeille.

    Lemis­saaren liitymän rampit olisi alitet­tu kaukalos­sa, pait­si jos Län­siväylä olisi samas­sa yhtey­dessä muutet­tu Helsin­gin alueel­la kaduk­si, niin siinä tapauk­ses­sa nämä olisi voitu ris­tetä tasos­sa. Muuten liit­tymien rampit olisi ollut nähdäk­seni kätev­in­tä alit­taa lyhy­il­lä sil­loil­la muut­ta­mal­la ramp­pi­en geome­tri­aa tarpeen mukaan. Pois lukien Län­siväylän ja Kehä II:n liit­tymä, jos­ta olisi luul­tavasti ollut kätev­in­tä men­nä sil­lal­la yli.

    Jonk­in­ver­ran kenkälusikkaa olisi tarvit­tu sekä Maa­mon­lah­den­tien että Tapi­olantie sil­to­jen kohdil­la, mut­ta nämä ovat vain insinööri­on­gelmia. Samoin Län­siväylän viert­tä kulke­vaa kevyen­li­iken­teen väylää olisi pitänyt paikoin siirtää ja esim. Hanasaaren län­sipuolelle rak­en­taa uusi sil­ta. Ja luon­nol­lis­es­ti nyky­isiä Län­siväylän alikulku­ja olisi pitänyt pidentää.

    Pysäkeille sivu- tai välilai­tu­rit ja yli­tyk­set valo-ohja­tusti tasossa.

    Jos jotain jäi epä­selväk­si, niin käyn­nistä Bin­gin ilmaku­va­palvelu, val­itse näkymäk­si viis­toil­maku­vat niin, että näkymä on län­teen ja käy Län­siväylä läpi Salmisaares­ta Suomeno­jan liit­tymää edel­lä kir­joit­ta­mani lis­tan kanssa.

    R.Silfverberg:
    Kru­unuvuoren sil­lan raiti­o­tien suurim­mak­si nopeudek­si on suu­nitel­tu 60 km/h vaik­ka sil­lan pitu­u­den vuok­si voisi kuvitel­la että suurem­pi nopeus olisi mah­dol­lista, miksiköhän? 

    KSV:stä kuule­mani mukaan pysty­ge­ome­tri­an suurim­mat mah­dol­liset pyöristyssä­teet rajoit­ta­vat järkevän nopeu­den tuo­hon 60 km/h:ssa.

    R.Silfverberg:
    Jok­erin kohdal­la uskoisin että esim Viikin suo­ral­la voisi tietyis­sä tapauk­sis­sa teo­ri­as­sa ajaa70 km/h ja mah­dol­lis­es­ti kehäykkösen vier­estä Lep­pä­vaaran ja Otaniemen välil­lä, mut­ta ne paikat ovat sit­ten siinä. Mut­ta se ei hait­taa kos­ka raide-Jok­erin ei tarvitse olla nopeampi kuin nyky­nen bus­si-Jok­eri tai metro. 

    Mik­si vain “tietyis­sä tapauk­ses­sa teo­ri­as­sa” ? Raide-Jok­er­il­la eivät tosi­aan pysäkkivälit ole niin pitk­iä, että ainakaan 80 km/h nopeud­es­ta käytän­nön hyö­tyä saataisi­in, mut­ta myöhästymis­varan takia 70 km/h nopeusra­joi­tus voisi olla hyödylli­nen esim. väleille Lanter­na-Hevos­sairaala ja Pih­la­jamäen­tie-Veräjälaak­so. Kaarteista toki aiheutuu omat rajoituksensa.

    Tosin… Kun han­ke­su­un­nitel­maa tutkii tarkem­min, niin huo­maa että tuol­la ovat pysty­ge­ome­tri­an pyöristyssä­teet monin paikoin sel­l­aisia, että 60 km/h ja jopa 50 km/h on järkevä maksiminopeus.

    R.Silfverberg:
    Ruotsin Göte­bor­gis­sa, mis­sä verkos­to eniten muis­tut­ta sitä mitä TramWest­in suun­nitel­mal­la haet­ti­in, suurin sal­lit­tu nopeus on 60 km/h ja niis­sä paikois­sa mis­sä se kul­kee niin nopeasti rata on eris­tet­ty aidoin tai penkere­in vähin­tään ja pysäkkien suo­jateil­lä on turvakaiteet.
    Tukhol­mas­sa se Tvär­bananil­la suurin nopeus on niin alhainen kuin 50 km/h. Oslosta ja Bergenistä en tiedä. 

    Päiv­itähän tietosi, Tvär­banal­la suurin sal­lit­tu nopeus on 80 km/h. Göte­bor­gis­sa tosi­aan on mak­siminopeus 60 km/h, mut­ta tähänkin voi olla syynä ihan vaan se, että juurikin pysäkkivälin ja rato­jen pysty- ja vaak­a­geome­tri­an takia nopeam­paa ei ole järkevää ajaa -> ei ole mak­sanut vaivaa ruve­ta paper­i­työhön, että saataisi­in nopeut­ta nimel­lis­es­ti nostettua.

    Ainakin För­lun­dan rata on muis­taak­seni niin mäki­nen ja mutkainen, ettei siel­lä ainakaan ole järkeväm­pää ajaa kovem­paa. Angeredin radal­lakin olen matkus­tanut, mut­ten nyt osaa suo­raan sanoa, että mik­si siel­läkin nopeusra­joi­tus on noin alhainen.

    Ruot­sis­sa on tuo pysäkkien aitaami­nen jotenkin käsit­tämätön­tä, en oikein ymmär­rä minkälaiseen riski­ana­lyysi­in (luul­tavasti ei minkään­laiseen) se voi perus­tua, etenkin kun huomioidaan, mil­lä nopeuk­sil­la vaunut liikku­vat pysäkkien kohdilla.

    R.Silfverberg:
    Sak­sas­sa keli­olo­suh­teet ovat toiset kuin meillä.Teidän että Sveit­sisä aje­taan raiti­otiemaisia junia yli 100 km/h mut­ta ne eivät ole raiti­otieli­iken­net­tä vaan raskas­ta raideliikennettä. 

    Mil­lä taval­la talvi estää nopean raiti­oli­iken­teen Suomes­sa? Entä mil­lä taval­la tuo Sveitsin tapaus on tässä yhtey­dessä mil­lään taval­la relevantti?

    R.Silfverberg:
    Siinä vai­heessa kun Suomes­sa on lain­säädän­tö kevy­traideli­iken­teelle joka kat­taa kaiken vaunu­jen tekni­sistä vaa­timuk­sista radan rak­en­teisi­in ja liiken­nesään­töi­hin kat­u­alueen ulkop­uolel­la voidaan pala­ta asiaan. 

    Tähänä sanois­in, ettei sitä autoakaan (tur­val­lis­es­ti) kor­tilla aje­ta, vaan oleel­lista on liiken­ner­atkaisu­jen tur­val­lisu­us itsessään.

    Trafil­la (Liiken­teen tur­val­lisu­usvi­ras­to) on nykyään kuulem­ma sel­l­ainen peri­aate, että he pyrkivät vähen­tämään yksi­tyisko­htaista sään­te­lyä ja siirtämään vas­tu­u­ta tur­val­lis­es­ta toimin­nas­ta toimin­nan­har­joit­ta­jille mm. tur­val­lisu­usjo­htamisjär­jestelmien muodossa.

    R.Silfverberg:
    Lisäk­si muis­tu­tan että vaik­ka raiti­otie on halvem­pi kuin metro, niin metron rak­en­t­a­mi­nen on nopeam­paa, kos­ka raitioteitä rak­en­taes­sa joudu­taan katu ja maas­to-olo­suh­teet otta­maan huomioon, käsit­telemään kaikkia mah­dol­lisia val­i­tuk­sia ja sik­si ja joudu­taan rak­en­ta­maan pätkissä. Voi kestää mon­ta kym­men­tä vuot­ta saa­da aikaisek­si noi­ta kaupunkibule­varde­ja asi­aanku­u­lu­vine raitiotei­neen, kun taas vas­taa­van pituisen metron raken­nu­sai­ka on n 5 vuotta. 

    Metro on kieltämät­tä helpom­pi rak­en­taa, ja siitä on helpom­pi päät­tää, kun rak­en­t­a­mi­nen tapah­tuu suurim­mal­ta osin ns. pois silmistä. Toki Län­simetrokin vaatii erinäisiä katu­jär­jeste­lyjä lip­puhal­lien lisäksi.

    Mut­ta ei tämä saa oikeut­taa rahan tuhlaamista.

    P.S. Siihen aiem­min puheena olleeseen nopeusra­joi­tusasi­aan: Tieli­iken­nelain 47 § 1 momentin sana­muo­to kuu­luu seuraavasti:“Raitiovaunun kul­jet­ta­jan on sovel­tuvin osin nou­datet­ta­va ajoneu­von kul­jet­ta­jia koske­via sään­nök­siä, jollei 14 §:stä muu­ta johdu.”

    Huom: “kul­jet­ta­jan on nou­datet­ta­va”. Sana­muo­to ei estä kadun­pitäjää (l. kun­taa) aset­ta­mas­ta raiti­otielle eri nopeusra­joi­tus­ta kuin ajo­radalle. Eli väit­teesi siitä, että Tramwest­ille olisi täl­lä perus­teel­la tul­lut 60 km/h nopeusra­joi­tus, säi­lyy vääränä. Kunnes toisin todistetaan.

    P.P.S. Helsin­gin metron rata ei muuten ole mitenkään eri­tyisen kalli­isti raken­net­tu Kulosaaren sil­lan ja Itäkeskuk­sen välilä. On siinä tietysti sil­to­ja, mut­ta ne johtu­vat pääosin vesistöistä ja Itäväylän aliku­luista. Hert­toniemen sata­ma­radan yli tarvit­ti­in myös sil­ta. Kalleim­mat nimeno­maan metron itsen­sä vaa­ti­mat rak­en­teet lienevät olleet Hert­toniemen betoni­tun­neli, Itäkeskuk­sen kan­sir­akenne sekä metrovarikolle vievät syöt­tö- ja koes­tus­raiteen sil­lat. Jos Helsin­gin metro olisi toteutet­tu Stadt­bah­n­i­na, niin näitä ei olisi tarvittu.

  70. Jaha, nyt selvisi sel­l­ainenkin seik­ka että pysty­ge­ome­tri­an pyöristyssä­teet estävät raitio­vaunu­jen yli 60 km/h nopeu­den useimis­sa paikois­sa jos­sa metro tai juna voivat ajaa 80 km/h tai enem­män. Ja vaik­ka raitio­vaunul­la vois nip­pa nap­pa ajaa 70 km/h niis­sä kohdin niin se “ei kan­na­ta”. Tämä oli hyvä tietää. Täy­tynee tässä vai­heessa tode­ta että raiti­otie ainakin Suomes­sa perus­tuu slow-trav­el filosofi­aan vaik­ka itse olen odot­tanut muuta.

    Toinen seik­ka: Vaik­ka Sak­sas­sa ja muual­la kes­ki-Euroopas­sa on raitioteitä jos­sa vaunut aja­vat tiheästi raken­netus­sa taa­ja­maym­päristössä yli 60 km/h, se johtuu siitä että niis­sä mais­sa liiken­nekult­tuuri on eri­lainen kuin Suomes­sa. Autoil­i­jat, jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät nou­dat­ta­vat liiken­nesään­töjä tarkem­min, kun taas suo­ma­laiset ovat maalais­tol­lo­ja joiden kansan­hu­vi on liiken­nesään­tö­jen rikkomi­nen. Suo­mi on nni­it­tänyt kyseenalaista mainet­ta tasoristeyson­net­to­muuk­sien esi­in­tyvyy­dessä, ja raitio­vaunu­jen reit­te­jä tuk­i­taan pysäköimäl­lä auto­ja väärin Helsingis­sä har­va se päivä jne.

  71. R.Silfverberg:
    Jaha, nyt selvisi sel­l­ainenkin seik­ka ettäpysty­ge­ome­tri­an pyöristyssä­teet estävät raitio­vaunu­jen yli 60 km/h nopeu­den useimis­sa paikois­sa jos­sa metro tai juna voivat ajaa 80 km/h tai enemmän. 

    Mis­tähän ihmeestä onnis­tu­it tuol­laisen johtopäätök­sen vetämään, kun minä en ole sel­l­aista kir­joit­tanut, eikä myöskään Ratateknis­ten ohjei­den kaavois­sa mitään tuol­laista ole. Ain­oa joka voisi vaikut­taa, on telien väli­nen etäisyys, mut­ta kuten san­ot­tua, niin kaavois­sa ei täl­läistä kom­po­nent­tia ole pysty­ge­ome­tri­an osalta.

    Voisitko lopet­taa kir­joi­tusteni tahal­lisen väärinymmärtämisen?

    R.Silfverberg:
    Ja vaik­ka raitio­vaunul­la vois nip­pa nap­pa ajaa 70 km/h niis­sä kohdin niin se “ei kannata”.Tämä oli hyvä tietää. Täy­tynee tässä vai­heessa tode­ta että raiti­otie ainakin Suomes­sa perus­tuu slow-trav­el filosofi­aan vaik­ka itse olen odot­tanut muuta. 

    Sulle näyt­tää selvästikin ole­van vaikea ymmärtää, ettei niitä viimeisiä sekunt­te­ja ja sitä paria viimeistä min­u­ut­tia (koko matkan osalta) kan­na­ta ulos­mi­ta­ta, jos se vaatii esim. koko radan aitaamista. Paljon oleel­lisem­paa on pois­taa turhia pysähdyk­siä pysäkkien väleiltä. Ja tähän työkalu­na on liiken­neval­o­jen oikea käyttö.

    R.Silfverberg:
    Toinen seik­ka: Vaik­ka Sak­sas­sa ja muual­la kes­ki-Euroopas­sa on raitioteitä jos­sa vaunut aja­vat tiheästi raken­netus­sa taa­ja­maym­päristössä yli 60 km/h, se johtuu siitä että niis­sä mais­sa liiken­nekult­tuuri on eri­lainen kuin Suomes­sa. Autoil­i­jat, jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät nou­dat­ta­vat liiken­nesään­töjä tarkem­min, kun taas suo­ma­laiset ovat maalais­tol­lo­ja joiden kansan­hu­vi on liiken­nesään­tö­jen rikkomi­nen. Suo­mi on nni­it­tänyt kyseenalaista mainet­ta tasoristeyson­net­to­muuk­sien esi­in­tyvyy­dessä, ja raitio­vaunu­jen reit­te­jä tuk­i­taan pysäköimäl­lä auto­ja väärin Helsingis­sä har­va se päivä jne. 

    Liiken­nekult­tuurikaan ei taivaas­ta tipah­da, vaan siihenkin voidaan vaikut­taa valvon­nal­la. Minus­ta oleel­lista olisi poli­isin ja muiden vira­nomais­ten tahol­ta lopet­taa se erään­lainen hyssyt­te­lykult­tuuri, jos­sa liiken­nesään­töjä rikkoneesta (eli väistämisvelvol­lisuuten­sa laimin­lyövästä) tuleekin “uhri”. Surkuhu­paisin esimerk­ki tästä taitaa olla Espoos­ta, jos­sa kuule­mani mukaan pyöräteille laitet­tavia reunakiviä on perustel­tu sil­lä, että:“Hidastetaan pyöräi­lyä risteyk­sis­sä, kos­ka liiken­netur­val­lisu­us”, kun ongel­mana on väistämisvelvol­lisuuten­sa laimin­lyövät autoilijat.

  72. Janne Pel­to­la:
    Liiken­nekult­tuurikaan ei taivaas­ta tipah­da, vaan siihenkin voidaan vaikut­taa valvon­nal­la. Minus­ta oleel­lista olisi poli­isin ja muiden vira­nomais­ten tahol­ta lopet­taa se erään­lainen hyssyt­te­lykult­tuuri, jos­sa liiken­nesään­töjä rikkoneesta (eli väistämisvelvol­lisuuten­sa laimin­lyövästä) tuleekin “uhri”. Surkuhu­paisin esimerk­ki tästä taitaa olla Espoos­ta, jos­sa kuule­mani mukaan pyöräteille laitet­tavia reunakiviä on perustel­tu sil­lä, että:”Hidastetaan pyöräi­lyä risteyk­sis­sä, kos­ka liiken­netur­val­lisu­us”, kun ongel­mana on väistämisvelvol­lisuuten­sa laimin­lyövät autoilijat. 

    Me elämme vielä post-sosial­is­tises­sa sääntö-Suomessa. 

    Trafi ei olisi ensim­mäi­nen ja ain­oa vira­nomainen joka suit­sisi raitio­vaunu­jen suur­in­ta sal­lit­tua nopeut­ta, jos sitä päätet­täisi­in nos­taa taa­ja­ma-alueel­la suurem­mak­si kuin kaduil­la vas­taavas­sa paikas­sa jos rata on aitaam­a­ton, vaan siihen puut­tuisi­vat myös poli­isi ja pelas­tusvi­ra­nomaiset jos he katso­vat aiheelliseksi. 

    Esim Helsingis­sä raiti­otiel­lä pitää voi­da ajaa pelas­tusajoneu­vol­la, sik­si ns pölkkyra­ta ei ole mah­dolli­nen eikä rata saa kulkea niin paljon korkeam­mal­la kuin ajo­ra­ta, ettei pelas­tusajoneu­vo voisi “vai­h­taa” raiti­otie- ja autokaisto­jen välillä.

    Raide-jok­eri ja Tam­pereen raiti­otie tule­vat näyt­tämään mil­laisia sovel­luk­sia sal­li­taan ja kuvit­telisin että turhia riske­jä ei lähde­tä ottamaan.

  73. R.Silfverberg: Me elämme vielä post-sosial­is­tises­sa sääntö-Suomessa. 

    Minä halu­an muu­tos­ta tähän, kir­joi­tuste­si perus­teel­la sinä et näytä haluavan.

    R.Silfverberg: Trafi ei olisi ensim­mäi­nen ja ain­oa vira­nomainen joka suit­sisi raitio­vaunu­jen suur­in­ta sal­lit­tua nopeut­ta, jos sitä päätet­täisi­in nos­taa taa­ja­ma-alueel­la suurem­mak­si kuin kaduil­la vas­taavas­sa paikas­sa jos rata on aitaam­a­ton, vaan siihen puut­tuisi­vat myös poli­isi ja pelas­tusvi­ra­nomaiset jos he katso­vat aiheelliseksi. 

    Lain­aus laista Laki kaupunki­raideli­iken­teestä, 6 § 3 momentti:“Liikenteen tur­val­lisu­usvi­ras­to voi antaa tarkem­pia määräyk­siä metro- ja raiti­oli­iken­nejär­jestelmän ja sen osien vähim­mäis­tur­val­lisu­us­ta­sos­ta sekä metro- ja raiti­oli­iken­nejär­jestelmän tur­val­lisu­us­tavoit­teista.” Muis­tut­taisin kuitenkin, että vira­nomais­ten toimin­nan olisi syytä perus­tua ana­lyy­sei­hin ja perustel­tu­i­hin päätök­si­in, ei yksit­täis­ten virkami­esten mieli­v­al­taan tai kuvitel­tu­i­hin riskei­hin. Lienet tästä samaa mieltä?

    Mut­ta mihin sinä peru­s­tat väitte­si, että aitaam­a­ton muu­ta liiken­net­tä 10–20 km/h nopeampi raiti­oli­ikenne olisi kaupunkialueel­la turvallisuusriski?

    R.Silfverberg:Esim Helsingis­sä raiti­otiel­lä pitää voi­da ajaa pelas­tusajoneu­vol­la, sik­si ns pölkkyra­ta ei ole mah­dolli­nen eikä rata saa kulkea niin paljon korkeam­mal­la kuin ajo­ra­ta, ettei pelas­tusajoneu­vo voisi “vai­h­taa” raiti­otie- ja autokaisto­jen välillä. 

    Tämä vaan ei perus­tu laki­in. Olen kysynyt asi­aa epävi­ral­lis­es­ti sekä HKL:stä että Raken­nusvi­ras­tos­ta ja kum­mas­takaan en kun­nol­lista vas­taus­ta saanut. Jos asi­as­ta olisi säädet­ty esim. pelas­tus­lais­sa, niin vas­tauk­sen odot­taisi tule­van kuni apteekin hyllyltä.

    R.Silfverberg:Raide-jok­eri ja Tam­pereen raiti­otie tule­vat­näyt­tämään mil­laisia sovel­luk­sia sal­li­taan ja kuvit­telisin että turhia riske­jä ei lähde­tä ottamaan. 

    Toki näin, ja sen takia puhuinkin aiem­mis­sa viesteis­säni riski­ana­lyysi­in perus­tu­vas­ta arvioin­nista. Kir­joi­tuste­si perus­teel­la näytät itse perus­ta­van arviosi mieliku­vi­in. Min­ua sen sijaan kiin­nos­taa riskien todenäköisyy­den ohel­la mm. se, että voiko tasoristeystä ylit­tävä autoil­i­ja tai jalankulk­i­ja ajois­sa havai­ta läh­estyvän raitio­vau­nun, tai toimi­vatko varoi­tus­lait­teet loogisesti.

    1. Yritet­ti­in nopeut­taa ratikkali­iken­net­tä Man­ner­heim­intiel­lä, mut­ta piti luop­ua nopeasti, kos­ka paljon jalankulkijaonnettomuuksia.

    2. Yritet­ti­in nopeut­taa ratikkali­iken­net­tä Man­ner­heim­intiel­lä, mut­ta piti luop­ua nopeasti, kos­ka paljon jalankulkijaonnettomuuksia.

  74. Joillekin tun­tuu ole­van joku fetis­si tuo raitio­vaunu­jen nopeu­den lisäämi­nen. Toisille taas olisi tärkeää, että raitio­vaunut kulk­i­si­vat edes jotenkin aikataulussa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.