Oheisessa taulukossa on vanhojen kerrostaloasuntojen neliöhinnat vuonna 2015 ja 2010. On vanhastaan tunnettu asia, että asunnot ovat kalliimpia Helsingin kantakaupungissa kuin muualla pääkaupunkiseudulla muusta maasta puhumattakaan.
Yleisen käsityksen mukaan asuntojen hinnat pääkaupunkiseudulla ovat nousseet sietämättömästi ja tämä estää muuttamista työn perässä Helsingin seudulle. Oheinen taulukko ei tue tätä tulkintaa.
Kannattaa katsoa oikeanpuoleisinta saraketta Suhteellinen muutos. Siinä olen deflatoinut asuntojen hintojen muutoksen vuodesta 2010 vuoteen 2015 käyttäen asuntojen hintojen keskimääräistä nousua koko maassa. Koko maan hinnoissa ovat silloin tietysti mukana myös pääkaupunkiseudun hinnat, mutta jos olisin käyttänyt muun maan hintoja, niitä painaisivat taas muuttotappioalueiden nollaa lähestyvät hinnat.
Käsitys asuntojen hintojen noususta jotenkin erityisen nopeasti ei pidä paikkansa kuin Helsingin kantakaupungin (Helsinki 1 ja 2) osalta ja jossain määrin Pohjois-Helsingin (Helsinki 3) osalta. Muualla pääkaupunkiseudulla asuntojen hinnat ovat laskeneet suhteessa koko maan hintakehitykseen.
Työn perässä muuttaminen onnistuu hyvin, jos ei ole nirso asuinpaikan suhteen. Erityisesti kehyskunnista saa asuntoja varsin edullisesti.
Hintojen voimakas nousu Helsingin kantakaupungissa kertoo asumispreferensseistä. Kantakaupunkiin halutaan muista syistä kuin siksi, että on lyhyt matka töihin, sillä kantakaupunkiin pääsee kaikkialta pääkaupunkiseudulta erittäin hyvin töihin. Moni Helsingin ulkopuolella töissä oleva on hakeutunut asumaan kantakaupunkiin, koska siellä on kivaa ja koska siellä tapahtuu koko ajan jotain mielenkiintoista.
Asuntojen korkeaa hintaa ei voi taklata kaavoittamalla lisää asuntoja kehyskuntiin, koska niitä ei osteta – niistä ei siis suostuta maksamaan niin paljon, että rakentaminen kannattaisi.
Ihmisten asumistoiveiden tyydyttämiseksi on rakennettava asuntoja sinne, missä ihmiset – siis missä nykyistä useampi ihminen – haluaa asua.
On väitetty, ettei ole mitään takuita siitä, että asuntojen rakentaminen Helsinkiin alentaa asumisen hintaa Helsingissä. Näinkin voi olla. Jos Helsingistä tulee sitä parempi ja mielenkiintoisempi asuinpaikka, mitä enemmän on väkeä ja pöhinää, voi hyvinkin olla, että alue muuttuu entistä houkuttelevammaksi ja hinnat nousevat entisestään. Mutta sehän tarkoittaa, että kaupungista on tullut entistä parempi ja houkuttelevampi
Ei voi väittää yhtä aikaa, että lisärakentaminen pilaa Helsingin ja että se nostaa asuntojen hintaa Helsingissä.
Kirjoituksesi tuntuu perustuvan ajatukselle, että olemme vallitsevan olotilan vankeja. Asuntoja kannattaa rakentaa Helsingin keskuta-alueelle, koska siellä on valmiiksi pöhinää ja kysyntää. Vaihtoehto tälle olisi lisätä sitä pöhinää muualla. Eli pitää huolta siitä, että kun vaikkapa Espoon eteläisten keskusten tiivistäminen ja kaupunkimaistaminen etenee metron myötä, rakennetaan näistä keskuksista entistä vetovoimaisempia. Kunnon kaupunkitilaa. Vanha, tehdään jättimäinen ostoskeskus ja sen ympärille lähiö ei riitä tähän. Toisin sanoen, pääkaupunkiseudun kaupunkikeskusten rakentaminen entistä tiedostetummin asukkaita houkuttelevaksi ja erilaista aktiiivisuutta ruokkivaksi pitäisi olla entistä keskeisempi tavoite.
Marko Kivelä. Olet erinomaisen oikeassa siinä, että olisi ihan kiva, jos vaikka Espooseen kaavoitettaisiin jotain elinvoimaista. Käypä katsomassa, mite tehdään paraikaa Martikylän metroasemalla. Tiivistetään kyllä, mutta pistetaloilla! Ei minkäänlaista yritelmää tehdä toimivaa katutilaa. Lähiä keskelle Matinkyhlän keskustaa! Katujen ainoa tehtävä on välittää liikennettä. Me emme täältä Helsingistä käsin voi kaavoittaa naapureitamme, joten meidän on tyydyttävä tekemään omasta kaupungisdtamme mahdollisimma hyvä.
Konkreettisen todistuksen tälle väitteelle saa helposti tekemällä kehäradalla koko tunnin lenkin keskustasta ja takaisin. Siellä on max puolen tunnin junamatkan päässä keskustasta jos minkälaista ja hintaista asuntoa ja ympäristöä. Ja kaupan päälle paljon maksutonta parkkitilaa valtavilla asfalttikentillä.
Kyllä nuo voivat tapahtua yhtä aikaa. Jos katsotaan historiaa, niin hinnat ovat olleet aika selvässä nousussa vuosikymmenet. Toisaalta voi väittää, että esimerkiksi keskustan jugend-talojen korvaaminen uusilla isoilla taloilla on ollut ”pilaamista”. Länsi-Pasilan purkamisen voi katsoa ”pilaamiseksi”. Keskuspuiston rakentamisen voi katsoa olevan ”pilaamista”. Jos katsoo useimpien lisärakentamiskohteiden olleen ”pilaamista”, hintojen nousun voi olettaa tapahtuneen ”pilaamisen” yhteydessä.
Voi olla, että keskustan hintoja nostaa nuoret/ nuoret parit, jotka jäävät pieneen kämppään vuokralle, koska ei ole mahdollisuutta/uskallusta ostaa omaa. Samaan aikaan sijoittajat hakevat rahoilleen turvasatamaa ja ostavat keskustan asunnot sijoitusasunnoiksi. Tämmöinen suma voi joskus purkautua, jos sijoittajat löytävät parempia kohteita rahoilleen ja samaan aikaan työllisyystilanne paranee.
Tietysti tuo kaikki on spekulaatiota, mutta niin on tuo asumisprefrenssi hypoteesikin, jos sille ei löydy tutkittua faktaa tuekseen.
Espoon yksi suurista ongelmista on perinteisesti ollut, että kadut on rakennettu vain autoilla tapahtuvaa ohikulkua varten. Tämän ajattelun kulta-aika näyttäisi kuitenkin onneksi olla ohi. Ja jopa pyhistä autopaikkanormeista keskusta-alueilla voidaan paikoin tinkiä. Kehitys on oikeansuuntaista, mutta Espoo on vasta ottamassa ensiaskeleita varsinaisen kaupunkimaisen suunnittelun suhteen, joten opittavaa ja eteenpäinmentävää on vielä rutkasti. Olen itse optimistinen, mutta veikkaan että kuluu vielä vuosikymmeniä ennen kun Espoo kykenee luomaan aidosti toimivia ja väkeä kauemmaltakin houkuttelevia kaupunkikeskuksia. Mutta kehitys siihen suuntaan on mielestäni jo alkanut.
Moni ihminen ei tunnu ymmärtävän että hyödykkeiden hinnat eivät ole vain mielivaltaisia vaan niihin sisältyy myös informaatiota.
Kalliimmat asunnot ovat kalliimpia koska ihmiset haluavat asua niissä. Lisää kalliita asuntoja rakentamalla saadaan enemmän ihmisiä asumaan asuntoihin jotka on markkinoilla ”äänestetty” miellyttäviksi. Tämä ei mitenkään vaikeuta niiden asemaa joilla ei ole varaa näihin kalliisiin asuntoihin; kun vähän rikkaampia ihmisiä muuttaa halvemmista asunnoista kalliisiin, halvemmissa asunnoissa vapautuu tilaa samaan aikaan kun niiden hinnat laskevat (tai Helsingin tapauksessa nousevat vähemmän kuin olisivat muuten nousseet).
Täältä löytyy ainakin yksi ihminen joka asuu nykyään Espoossa ja muuttaisi mielellään Helsinkiin jos siellä vain olisi vähän halvempaa. Espoon rakentaminen on kyllä viime aikoina muuttunut paremmaksi, mutta perinteisesti täällä on rakennettu perisuomalaiseen tyyliin pari kerrostaloa sinne tänne metsän keskelle ja valtavat autotiet näiden pikkukeskittymien välille. Vahingossakaan ei tehdä yhdestä keskittymästä tarpeeksi tiivistä että sinne voisi syntyä palveluita. Tässä rakentamisessa yhdistyy maaseudun ja kaupungin huonoimmat puolet ilman että hyviä puolia saadaan kummastakaan.
Minä en ole koskaan omistanut autoa, käyttänyt laina-autoja vain. Olen myös erittäin aktiivinen pyöräilijä ja jalankulkija, joten en käytä julkisiakaan kuin poikkeustapauksissa.
Tästä huolimatta näen täysin järjettömäksi suunnitella tulevaisuuden kaupungit autottomiksi. 50-100 vuoden kuluttua kaupungeissa täytyy olla tilaa osittain tai kokonaan sähköisille kulkuvälineille, jotka on todennäköisesti silloin myös automatisoitu. Näiden kulkuvälineiden täytyy päästä liikkumaan sujuvasti myös kaupunkien keskustoissa.
On ensiarvoisen tärkeää, että kaupunkien suunnittelussa huomioidaan tulevat vuosikymmenet. Samalla on pidettävä huoli kevyenliikenteen oikeuksista, mieluiten niin, että kevyt liikenne erotetaan moottorikäyttöisestä liikenteestä, koska se takaa kaikille osapuolille sujuvimman liikkumisen.
On hämmästyttävää, että juuri nyt, kun liikkumisen tekninen läpimurto on käsillä, kaupungit halutaan palauttaa samanlaiseksi kuin ne olivat joskus aikaisemmin. Eikö katse pitäisi pitää tiiviisti tulevaisuudessa, jotta 50 vuoden päästä ei tarvitsisi jyrätä rakenteita nurin?
Juu, tätä voi käydä ihan itse katsomassa vaikkapa Keilaniemessä miten hyvin tässä on onnistuttu.
Varmasti löytyy niitä, jotka ovat kanssasi samaa mieltä, mutta kaupunki ei ole museo. Aikalaistenhan on aina ollut hyvin vaikeaa arvioida uuden kaupunkirakentamisen tulevaa arvoa. Toisaalta kaikkien rakennusten ja alueiden säilyttäminen ennallaan ei ole järkevää, kannattavaa tai mahdollista, eikä se tee kaupungista parempaa paikkaa. Oma arvioni on, että Helsingin kantakaupunki on nyt vuonna 2016 paljon viihtyisämpi kuin 1996 Helsinkiin muuttaessani. Asukasmäärien kasvu ja ihmisten hinku kantakaupunkiin viittaisi siihen, että moni on samaa mieltä.
Jos Espoossa on niin huonoa asumisympäristöä niin millä selität Etelä-Espoon neliöhinnat ja tulotason?
Kysymys oli, voisiko kaupunkimaista pöhinää syntyä muualle kuin Helsingin kantakaupunkiin. Jos kaavoitetaan pöhinältä rauhoitettuja alöueita, ei voi. Mutta muuten elämä voi olla ihan mukavaa.
kannattaisi kyllä perehtyä elämään Kehä I ulkopuolellakin. Tein sen ja lopulta vuonna 1990 muutin Tuusulaan.
Siihen asti mainitut keskusta asumisen edut olivat ihan kivoja ja ovat edelleen. Ja vapaa-aika kului jossain mökillä tai vastaavassa paikassa muualla. Erityisesti kesäisin ei ollut mitään mieltä viettää kovin paljoa aikaa keskustassa kesä viikonloppuisin. Mutta maailmassa on paljon muutakin.
Lasten kanssa elämä täällä maaseudulla oli laadultaan ja on edelleen sitä luokkaa että tämä tulee jatkumaan niin kauan kuin terveys riittää.
Mökkeily väheni olemattomiin, CO2 jalanjälki pieneni rajusti koska vapaa-ajan voi viettää viihtyisästi myös kotonaan. Työt siirtyi myös tänne.
Erittäin moni muukin on tehnyt saman ratkaisun. Eläkkeelle jäätyään on muuttanut a) Jonnekin pohjoisempaan, b) Johonkin keskukseen c) pysynyt täällä.
Tänne on jo siirtynyt paljon yrityksiä ja siirtyisi yhä enemmän kunhan kaavat olisivat kunnossa. Mitä mieltä on olla ruuhkassa?
Samoin täälläpäin alkaa olla yhä enemmän etelästä tulevia työntekijöitä ruuhkaa vastaan sujuvasti.
On siis hyvä että helsingin epäonnistunutta kaavoitusta korjataan lisäasunnoilla.
Mitään ruuhkia ei olisi olemassa jos työpaikkaomavaraisuus olisi kohdillaan. Nyt ruuhkat on keksitty 130% työpaikkaomavaraisuudella joka on epäonnistunutta kaavoitusta.
Tämä pitää korjata ja antaa metropolialueen kehittyä ihmisten halujen mukaan. Se tarkoittaa sitä että annetaan jatkua porukan muutto mieleiselleen alueelle oli se sitten mikä tahansa.
Se ei ole yksinomaan sitä että porukka pakataan yhdelle niemelle ja heidät pidetään lämpöisenä kivihiilellä talvisin. Ja Itämeren tila heikkenee edelleen.
Asuminen voisi olla myös ekologista kuten täälläpäin näkyy pitkälti olevan
harri kämäräinen
Sen kun kaavoitatte sinne Tuusulaan lisää työpaikkoja. Sitä me emme Helsingissä voi tehdä teidän puolestanne. Kantakaupungissa asuvana ilahdun jokaisesta, joka mielellään asuu muualla, koska se tekee tilaa jollekin, joka asuu mielellään täällä.
En ehdota ääripäästä toiseen siirtymistä, sillä sellainen on yleensä aika huono vaihtoehto. Ehdotan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden huomioimista tasa-arvoisesti autoilijoiden kanssa. Espoossa on paikkoja jossa asiat on tehty suhteellisen hyvin ja on paikkoja jotka ovat jalankulkijan painajaisia. Ensimmäinen askel parempaan olisi miettiä katutlilaa jalankulkijoiden perspektiivistä. Sen viihtyvyyttä ja toimivuutta. Tämä on yllättävän usein lapsenkengissä. Toinen askel olisi poistaa avoparkkipaikat kilometrin tai parin sisältä keskusta-alueista ja korvata ne joko parkkitaloilla tai muulla ratkaisuilla ja rakentaa niiden tilalle lisää kaupunkia. Niin asuntoja kuin liiketyiloja. Jos Espoo oikeasti haluaa lisätä houkuttelevuuttaan lisää tarvitaan myös kulttuuria, museoita, konserttitiloja yms. Näiden lisääminen on se tavoite, ei autottomuus itsessään. Toki keskusta-alueilla autojen määrä suhteessa asukkaiden määrään pitäisi olla pienempi kuin Espoossa nykyään. Ja toki Espooseen pitää mahtua jokunen kävelykatu.
Minun pyöräreittini Kirkkonummelle on kulkenut oikein hyvää kevyenliikenteen väylää Ison Omenan ohi. Se on nyt ollut metrotöiden vuoksi suljettuna. Usean yrityksen jälkeen olen löytänyt kelvollisen tavan ohittaa metrotyömaa, mutta itse se on pitänuyt löytää eikä se ollut helppoa. Ei mitään opastusta! Meillä jos tehtäisiin näin, saisi liikennesuunnittelupäällikkö huutia.
Keilaniemen suunnitelma on ongelma. Se on gryndauksen riemuvoitto sekä eräänlainen Loukon perintö Espoolle. Se ei ole ehkä ihan niin iso hässäkkä kuin kuvitellaan, mutta tarpeeksi iso kuitenkin. Ensimmäinen ongelma on Se kiertoliittymä mikä tulee (Maarian solmu) joka vaatii niin paljon tilaa, että rakentamisesta tulee väistämättä tehotonta. Lisäksi se on kovin kallis, veikkaan että sama raha voitaisiin käyttää paljon paremminkin. Sinällään minua ei häiritse se, että korkeiden talojen rykelmään tulee neljä uutta korkeaa taloa, ja ykkösen kattaminen edes osin saisi minulta jopa kannatusta, mutta ei tällä kustannustasolla. Liian kallista, liian tehotonta, liian kerskaa. Parempaan olisi pitänyt pystyä.
Tuntuu olevan Espoon yleinen käytäntö. Tapiolassa valittelivat yhdessä vaiheessa samaa ja itse olen törmännyt vastaavaan pariin otteeseen muuallakin.
Sinne on tullut myös erittäin hyvä yhteys Matinkylän länsipuolella. Kiittäisin tästä oikein nimellä, jos siellä olisi katukyltit niin että tietäisi tien nimen.
Koita löytää kelvollinen reitti radanvartta Pasilan aseman ohi. Anna huutia vastaavalle apulaiskaupunginjohtajalle! Vaikka pelkäänpä, pyöräilijöiden kritiikki menee ko henkilön toisesta korvasta sisään, toisesta ulos, ilman mitään seurauksia.
Pasilan ohitusyhteys on huono, mutta se on sentään merkitty.
Sähkö- tai robottiautot eivät aiheuta mitään mullistusta kaupunkiliikenteen kehityksessä. Ne vievät samalla tavalla tilaa kuin nykyisetkin autot, kuljettavat liian vähän ihmisiä, meluavat ja nostattavat pölyä. Raidejoukkoliikenne on jo olemassa oleva ratkaisu kaikkiin henkilöautojen aiheuttamiin ongelmiin kaupunkialueilla.
Maailmalla on ollut viime vuosikymmeninä yleisenä trendinä antaa autoille annettua tilaa takaisin ihmisille, ja on täysin älytön ajatus että polttomoottoriajoneuvoilta äsken pois otettu tila siirrettäisiin kohta sähköautoille, vain koska ne toimivat sähköllä. Ei, virhe on siinä että henkilöautoilun konsepti itsessään ei vain sovi tiiviiseen kaupunkiin (maaseutu on asia erikseen), ja siksi autoilun rooli kaupungeissa tulee tulevaisuudessa vain vähenemään.
Mikä muuten oli vikana sadan vuoden takaisessa kaupunkiliikenteessä? Silloin oli ratikat, polkupyörät ja omat jalat, ihan kuin nytkin. Autot puuttuivat, ja sen seurauksena ei ollut meteliä, ei pakokaasuja, eikä vaaratilanteita. Kadun saattoi ylittää mistä kohtaa tahansa ja lasten turvallisuuden puolesta ei tarvinnut pelätä. Kävelykeskustaa tai -katuja ei tarvinnut erikseen suunnitella. Ei se kamalaa ollut. No emme tietenkään luovu autoista kokonaan, mutta silti, tulevaisuus on retrokaupungeissa.
Keilaniemi on pienehkö työpaikka-alue piakkoin kymmenen minuutin ja yhden kilowattitunnin päässä Rautatieasemalta Kehä I melualueella. Vertailun vuoksi, Helsingissä kehä I varsien hyödyntäminen on onnistunut suorastaan surkeasti verrattuna Keilaniemi-Pohjois-Tapiola -väliin.
Jos työpaikat eivät siirtyisi tällaisiin keskittymiin jotka ovat hyvin saavutettavissa sekä joukkoliikenteen käyttäjille että Espoon autoilijoille, olisivat ne a) pitkin kehiä autoiluvyöhykkeellä ja b) pitkin kantakaupunkia. Koffin puistoonkin piti muuten aikoinaan tulla toimistotalokeskittymä, siis siihen aikaan kun ajateltiin että lähiöissä asutaan ja kantakaupungissa käydään töissä.
Keilaniemen kaltaiset paikat mahdollistavat asumisen kaupungissa ja työssäkäynnin lähiössä entistä useammalle kun työpaikkakeskittymät siirtyvät kantakaupungin ja usein myös (tulevan) bulevardivyöhykkeen ulkopuolelle. Nämä työpaikkaghetot ovat aivan riittävän onnistuneita mahdollistaesaan houkuttelevien kaupunkikeskusten syntymisen muualle.
Keilaniemi on yleiskaavalliselta kannalta erinomainen, mutta yksityiskohtainen suunnittelu on aivan hirveää. Olisihan sen voinut suunnitella myös hyvin, tai sen olisi ylipäänsä voinut suunnitella.
Liikennesuunnittelu autoja varten on sikäli mielenkiintoinen ”välttämättömyys” että kaupungin sisällä arvostetuimmat alueet ovat a) yleensä ajalta jolloin moottoriajoneuvoja ei ollut, ja b) alueilla jossa ei ole läpiajoliikennettä eli moottoriajoneuvoja ei juuri ole nykyäänkään.
Edelleen, kaupungit jotka on suunniteltu autoja varten ovat tyypillisesti vähemmän viihtyisiä kuin kaupungit jotka on suunniteltu ennen autojen aikakautta.
Tästä voisi tehdä johtopäätöksen että liikennesuunnittelu autoja varten ylipäätään heikentää ympäristön laatua. Jos halutaan olla loogisia, sen sijaan että kaupungit suunniteltaisiin autottomiksi, kannattaisi autot pikemminkin jättää huomiotta, ja liikennesuunnittelu autoja varten jättää tekemättä.
Jos sinänsä looginen tekemättä jättäminen kuulostaa tässä jotenkin suunnittelijan työmoraalin vastaiselta, kannattaa lopputulos naamioida jaetuksi tilaksi.
Helsingissä Kalasataman kohta itään pyöräiltäessä lienee ihan baanatasoa suunnittelijoiden ja poliitikkojen mielestä. Noloa.
Minä ajan tuota kautta kelloa vastaan ihan huvikseni. Tämä nykyinen kiertotyie näyttää maksavan minulle kymmenen sekuntia. Ikävä se kyllä on. Huonompiakin järjestelyjä on, esimerkiksi Pasilassa ja Matinkylässä.
Tein pienen laskelman:
– 1 aikuinen
– 35m2 asunto,Vantaa 2577e/m2 n. 90.000e
– kuukausitulo sama
– seutulippu
– vero-% 30
– lainan korko-% 3
– laina-aika 10 vuotta
– kuukausierä 869e
– muuhun elämiseen/maksuihin jää n. 1.000e/kk
– saattaahan tuo toimia, jos:
a) ei isoja opintolainoja
b) ei päivähoitomaksuja = isomman asunnon tarvetta
c) työttömyyttä
d) sairastumista
e) Kanada
Hevonpaska – ja myös virtsa ja kuolleet hevosenraadot (+ raatokärpäset, kuoriaiset, visva ja taudit). Silloisissa suurkaupungeissa näitä kaikkia kertyi kadulle nopeammin kuin puhtaanapito pystyi käsittelemään. Varsinkin kuumalla ilmalla hevosenraadot saattoivat olla suuri ongelma, jos (ja kun) mätäneminen oli päässyt vauhtiin – sellaiseen raatoon kun ei kukaan halunnut koskea edes pitkällä tikulla.
Katuja ei siis ylitetty suinkaan mistä sattui vaan kohdista, jossa ei ollut puoleen sääreen lantaa ja virtsaa – ja ennen kaikkea mätänemiskaasujen turvottamaa hevosenraatoa.
Tulolloin laskeskeltiin ihan oikeasti sitä, milloin vaikkapa jossain Manhattanilla kertyvä lanta saavuttaa talojen räystäät.
Vaikka nykyisten katalysaattorilla varustettujen autojen aikana lienee vaikea kuvitella millainen bensan ja öljyn katkun ensimmäiset autot generoivat ruuhkauttaessaan katuja, niin niitä kuitenkin tervehdittiin suurena edistysaskeleena – ja pelastuksena hevonpaskatulvalta.
Löytyihän tähän hyvä viitekin:
From Horse Power to Horsepower
”In 1898, delegates from across the globe gathered in New York City for the world’s first international urban planning conference. One topic dominated the discussion. It was not housing, land use, economic development, or infrastructure. The delegates were driven to desperation by horse manure.
…
The situation seemed dire. In 1894, the Times of London estimated that by 1950 every street in the city would be buried nine feet deep in horse manure. One New York prognosticator of the 1890s concluded that by 1930 the horse droppings would rise to Manhattan’s third-story windows. A public health and sanitation crisis of almost unimaginable dimensions loomed.”
Mikään ideologia ei saa ihmisiä lopettamaan mielihyvän etsimistä. Perusvihreä lentää sujuvasti lomakohteeseensa siinä kuin muutkin eikä jätä lomaa tekemättä.
Nyt on kaduilla alkanut näkyä hoverboardeja, niitä saa jo reilusti alle tonnilla.
https://www.youtube.com/watch?v=Ae0f9NMn6KI
Sähköautot yleistyvät prosentuaalisesti mitaten hurjaa kyytiä. Sähköinen liikkuminen tulee taatusti lisääntymään tulevaisuudessakin. Tähän hiilikuiturunko ja kunnon akku, joka ei tarvitse polkuvoimaa avuksi, niin uusi kaupunkiluomus on valmis.
https://www.youtube.com/watch?v=5cSdXKVacPY
Jos yhteiskunta pysyy edes jotenkin kasassa, on ihan turha kuvitella, ettei tulevaisuuden kaupungeissa liikuttaisi ensisijaisesti konevoimalla.
Ennen hiihdettiin 30 asteen pakkasessa kouluun, koska oli pakko. Nykyään kävellään kaupungilla, koska parempaakaan liikkumismuotoa ei ole. On siis ikään kuin pakko. Tulevaisuudessa vaihtoehtoja on, joten silloin otetaan koneet avuksi.
Jospa lähdet 10 sekuntia aikaisemmin?
Janis,
Yritin sanoa, että se haitta on aika vähäinen verrattuna siihen monen minuutin haittaa, joka nyt on Matinkyhlän keskustan kiertämisestä – etenkin, kun mitään kiertotietä ei ole viitoitettu.
Tarkkaan ottaen en puhunut omista mielipiteistäni, vaan esimerkeistä, jotka sotivat OS:n väitettä vastaan. Mutta olen kyllä esimerkkieni kanssa aika samaa mieltä. Jugend-alueiden talojen osittainen korvaaminen moderneilla, Länsi-Pasilan hävittäminen ja keskuspuiston jatkuva lohkominen ovat asioita, joite en varmaankaan olisi tehnyt, jos olisin saanut päättää.
Kaupunki ei ole museo, mutta hyvin rakennettua ja suunniteltua kannattaa kunnioittaa, eikä lähteä siitä, että jokainen sukupolvi purkaa siitä osan ja rakentaa jotain satunnaista tilalle.
Aikalaisten on tosiaan usein ollut vaikea arvioida uuen arvoa. Joskus uusi on arvokastakin, mutta kovin usein alta puretaan jotain uutta arvokkaampaa. Viisas oppii virheistään, tyhmä toistaa ne uudelleen ja uudelleen.
Sanot että vanhojen rakennusten säilyttäminen ei ole aina mahdollista. Kunnossa olevan, hyvin ja yhtenäiseksi suunnitellun kaupunginosan purkamisen sijaan rakentaisin useimmiten uutta uuteen kaupunginosaan. En äkkiseltään keksi missä olisin halunnut menetellä toisin. Jos tulee halu rakentaa isompaa, senkin voi aina tehdä muualla (kaupungin keskus voi siirtyä uuteen paikkaan jos vanha keskusta jää pieneksi).
Helsingin keskusta on osin suosiossa siksi, että innokkaimmat uudistajat epäonnistuivat, eivätkä ehtineet hävittää kaikkea vanhaa jugendia yms. uuden tieltä. Ei siis hajottajien ansio vaan säilyttäjien. Mainitsemallasi aikavälillä keskusta ei ole hirveästi muuttunut (vähän lisää ostoskeskuksia, musiikkitalo, Kiasma).
Keskustan asukasmäärän kasvu riippuu kaavoittajasta, ei ihmisistä itsestään.
Ensimmäisessä kappaleessasi saattaa olla korrelaatio ja kausaliteetti vähän sekaisin. Vanhojen kaupunkien keskeiset alueet on kieltämättä usein suunniteltu aikoina, jolloin autoja ei ollut, mutta tämä korrelaatio ei kerro mitään muuta kuin sen, että meillä on ihmiskuntana ollut autot käytössä vähän aikaa verrattuna siihen miten pitkään Euroopassa on rakenneltu kaupunkeja. Jos menee rapakon taakse ja vähän uudemman asutuksen ääreen, on yllättävän moni arvostettu alue hyvinkin autoja sietävä alue: Las Vegasissa strippi, Los Angelesissa Sunset boulevard, New Yorkissa Times Square ja San Fransiscossa joko piilaakso tai satama-alue.
Autottoman suunnittelun osalta en voi kuin toivoa, että sinulla on lava kiinnitettäväksi polkupyörään, jolla pyöräillä kehätien varteen hakemaan ruokakaupasta ruokaa. Turha nimittäin kuvitella lähimmän Alepasi tai minkään muunkaan pysyvän avoinna kantakaupungissa, jos ei ole autotietä, jolla tuoda ruoka sinne hyllyyn. Villeimmissäkään autojen jakovisioissa ei ole esitetty mitään uskottavaa keinoa korvata yksinkertainen peruslogistiikka jollain muulla kuin korkeintaan automaattisesti itseään ajavilla rekoilla, jotka edelleen tarvitsevat tien.
Mielenkiintoinen historiallinen tosiseikka: kaupungit kasvoivat teollisen vallankumouksen alussa vain ja ainoastaan sen takia, että sinne muutti enemmän ihmisiä maaseudulta kuin siellä kuoli. Kaupungeissa kuolleisuus oli ihan omaa luokkaansa suhteessa maaseutuun. Kaupunkien voimakas kasvaminen nykyisiin mittasuhteisiin ei olisi ollut mahdollista ilman, että hygienia parantui, johon vaikutti hevosten korvaaminen autoilla ja logistiikka tehostui, johon on vaikuttanut raiteet ja kumipyörät.
Aika elinvoimaisia ovat autottomat keskustat Euroopassa. Eivätkä ne tietenkään kokonaan autottomia ole, vaan jakeluliikenne esimerkiksi on mahdollista. Ja paloautot. Tuo täysi autottomuus on silkka olkiukko. Minne turisti suuntautuu, kun matkustaa vaikkapa Firenzeen? Autottomaan kesdkustaan vai lähiöihin autoramppeja ihailemaan? Tai Tukholmassa. Slussenin siltojako siellä pitäisi käydä katsomassa?
Helsingin keskustan elinvoima on kasvanut valtavasti Kävely-Aleksin ja nyt autottoman keskuskadun ansiosta. Voin taata, että Hämeentiestä tulee paljon vilkkaampi ostowskatu kuin autoilijoiden unelmaj´ksi jätettävästä Sörnäisten rantatiestä.
Nuo työpaikkaghetot ovat aivan karmeita, koska 75 % ajasta ne ovat täysin kuolleita ilman että vastaan tulee ainuttakaan ihmistä, ja tästä syystä ne houkuttelevat myös huonosti kaupallisia palveluja.
No jos betoniporsailla kolmikymmensenttiseksi kavennettu sekavasti merkitty pätkä riittää time trial -ajoon, turvallisesta ja sujuvasta työmatkaliikenteestä puhumattakaan niin miksi ihmeessä tarvitsee muuallakaan investoida baanoihin. Tyydytään tähän edullisempaan tasoon ja ilkutaan espoolaisia. Entistä nolompaa.
Jos pyöräilevät vihreät poliitikot suhtautuvat pyöräinfraan tuolla tavalla, mihin enää tarvitaan kokoomuslaisia autoilijoita….
Kysymys on rakennusaikaisista järjestelyistä. Ne on täällä tehty olosuhteisiin nähden tyydyttävästi, parista muusta paikasta olen eri mieltä. Jatkossa tuo yhteys tulee paranemaan – erityisesti niin, että jatko Kallikomn suuntaan ei edellytä sukeltamista alas laaksoon. Näissä väliaikaisisa järjestelyissa fillaria on kohdeltu jopa paremmin kuin autoja.
Minä menen varmaankin eri kautta, koska en ole 30 senttistä ajoradanosaa löytänyt.
Tuon reitin ikävin kohta on minusta graffiittimaalaamo Suvilahdedssa, jossa joutuu väistelemään kadulla istuvia kaljottelijoita. Ehkä tarkoitat juuri tätä.
Olen myös raportoinut, että liuska alas Kulosaaren sillalta on vaarallinen, koska vastaantulevat pyörät ovat aivan pimennossa. Fillarit pitäsi siirtää pohjoiselle kaistalle ja jalakulkijat eteläiselle, sinne varjoon.
Morjens,
Tunnustan sen olevan olkiukko, mutta keskustelija itsehän ehdotti autojen huomiotta jättämisen suunnitellessa. Tarkoitus oli vaan korostaa, että jonkinlainen logistinen runko tarvitaan, vaikka kuinka mieli tekisi jättää autot huomiotta kaupunkialueita suunnitellessa.
En henkilökohtaisesti vastusta kävelykatuja tai Hämeentien uusimista, halusinpahan vaan haastaa ajatuksen siitä, että autojen jättäminen suunnitteluissa huomiotta olisi jonkinlainen oikotie onneen ja hyvään kaupunkisuunnitteluun. Kaupunki voi uskoakseni olla hyvä samanaikaisesti autoille, kävelijöille ja pyörille, en pidä sitä lähtökohtaisesti nollasummapelinä. Todisteena toimikoon vaikka se, että meillä on alueita pääkaupunkiseudulla, missä asiat sujuvat paremmin ja alueita, joissa asiat sujuvat huonommin.
Ystävällisin terveisin,
Jukkis
Kolmekymmensenttinen osuus on juuri Kulosaaren sillan alla luiskan alapäässä bussipysäkin kohdalla. Kuvia ja raporttia löytyy facebookin Pyörätie Fail -ryhmästä ja Metro Fiksaa -sivuilta. Tuosta kulkevat kaikki itähelsinkiläiset pyöräilijät keskustaan ja tilapäinen järjestely kestää useita vuosia.
Jeps, ruuhkan painetta pitää todellakin helpottaa ja laajentaa käsite Metropolialueeksi sellaiseksi kuin se yleensäkin näkyy maailmalla olevan.
Metropolialue syntyy parhaiten mahdollisimman minimaalisella sääntelyllä markkinaehtoisesti
Voidaan kysyä mitä väliä sillä tyhjyyden aiheuttamalla karmeudella on jos sitä ei ole kukaan näkemässä.
Ei Helsingissä, pääkaupunkiseudulla tai oikein missään muuallakaan riitä ihmisiä kaikkialle kaiken aikaa. Keilaniemet ovat samanlaisia tuotantoalueita kuin aidatut tehdasalueet teollisuuspaikkakunnilla mutta ilman aitoja. Ei tehdasalueillakaan ole kaupallisia palveluita, eikä siitä kukaan mussuta. Siellä ei asuta.
Kaupunkialueiden eriytyminen tapahtuu luonnostaan tavallaan itseorganisoitumalla. Suurin osa kaduista valitulla pinta-alayksiköllä on jokseenkin kuolleita kaikkialla, mukaanlukien Töölö, Punavuori ja Kallio. Näiden kaupunginosien elävyys edellyttää jalankulkijamittakaavaa, on suuri ero sillä edellyttääkö kaupallisten palveluiden käyttö parin kilometrin ajomatkaa vai parin korttelin kävelyä.
Suurin osa Kallionkin kaduista on varsin tyhjiä iltaisin, kun ihmiset viettävät mielummin aikaa keskittymissä missä on muitakin ihmisiä. Tämä katuaktiviteettien epätasainen alueellinen jakauma on vaan paljon helpompi havaita siellä missä etäisyydet ovat suurempia.
Autot on jätetty kaupunkisuunnittelussa huomiotta maailman sivu ja silti kumipyörälogistiikka toimii, ambulanssilla pääsee oven eteen ja kivijalkamyymälöissä on ruokaa ilman että sitä täytyy käydä polkupyörällä kehiltä hakemassa.
Ei ole mitenkään tavatonta että jättämällä jotain tekemättä (tai huomiotta) saadaan parempi lopputulos kuin tekemällä.
Kaupunki on tässä jokseenkin mielivaltaisena maantieteellisenä rajauksena epätarkoituksenmukainen käsite. Kysymys on pikemminkin siitä onko asukkaan kokema elinympäristö hyvä samanaikaisesti kaikille sidosryhmille. Tämä on oleellisesti nollasummapeli, jonka hyötyfunktiolla voidaan ajatella olevan jonkinlainen maksimi. Tätä maksimia voidaan sitten luonnehtia esimerkiksi adjektiiveilla ”hyvä”, ”kelvollinen” tai ”huono”.
Mielenkiintoiseksi tämän tekee se että autoilija, pyöräilijä ja jalankulkija on usein sama henkilö. Asuntojen hintojen perusteella vaikuttaisi siltä että tämä sama henkilö luopuu mielummin autojen huomioimisesta liikennesuunnittelussa kuin muista kaupunkiasumisen hyviksi koetuista puolista.
Siihen ei vielä paljon tarvita, että ympäristö on miellyttävämpää kuin Sörkan rantatiellä. Minusta Hämeentien bussiarmaadat ovat aito ongelma. Nyt tehtävät järjestelyt ovat ratikoiden ja fillareiden kannalta erinomaisen hyviä, mutta vähän pidemmällä aikavälillä on pyrittävä niistä busseista eroon, jos Hämeentiestä halutaan jalankulkijalle viihtyisä(mpi).
Se perusteella mitä jossain on tullut vuokra-autolla liikuttua, niin aika usein nuo elinvoimaiset autottomat keskustat tuntuvat perustuvan keskustan alittavaan tunnelistoon ja koko keskustan alueen kattavaan parkkihallistoon. (Kaikki tämä taitaa yleensä jäädä keskivertoturisilta näkemättä…)
Jos samaa mallia halutaan käyttää Helsingin keskustassa, niin siitä vaan – kelpaa kyllä meille keskustan katumaastureilla tukkiville espoolaisille diplomi-insinööreillekin. Vaan taitaa käydä odottavan aika pitkäksi…
Helsingin keskustasa on jo aika paljon maanalaista parkkitilaa. Ongelma on että pihit maalaiset eivät halua autoaan niihin jättää vaan kiertää ympyrää keskustassa etsimässä ilmaista tai puoli-ilmaista kadunvarsipaikkaa.
No, kai nyt, kun joku tunnin pysäköinti maksaa suurin piirtein saman verran kuin yönyli pysäköinti saksalaisessa parkkihallissa. Omakin keskustassa asiointi on jo supistunut siihen, että homman pitää sujua noin tunnissa ja kävelymatkan päässä Stokkan parkkihallista (jossa espoolaiset yökyporvarit saavat tunnin ilmasta parkkiaikaa…)
Sitten puuttuvat vielä ne tunnelit, joihin vaikka Espan liikenteen voisi siirtää.
Manhattanin kaava on muuten vuodelta 1811, tarvittiin huomattava kansanliike 60-luvulla jotta autoihin perustuva liikennesuunnittelu moottoritieverkkoineen ei päässyt tätä tuhoamaan. Sitäpaitsi, jos oikein muistan, Broadway on Times Squaren kohdalta muutettu kävelyalueeksi.
Sataman alue San Franciscossa on peräisin 1800-luvun puolestavälistä, autoihin perustuva liikennesuunnittelu Embarcadero freewayn muodossa ehti hyvin tehokkaasti tuhota alueen kunnes onneksi luonnonvoimat maanjäristyksen muodossa tekivät sen tyhjäksi. Nyt siellä kulkee (taas?) ratikka.
Strip, Sunset Boulevard tai Piilaakso ovat makuasioita. Ensimmäinen on kuin jättiläismäisen ruotsinlaivan keskikäytävä joka on pikemminkin tarkoitettu jollain matalalla kirkkaanvärisellä urheiluautolla edestakaisin ajeltavaksi, ja kaksi jälkimmäistä minusta osoittaa Yhdysvaltojen olevan kaupunkisuunnittelun kehitysmaa.
Eivätkö juuri pyöräilijät yleensä kehuskele sillä, miten merkittävästi autoja vähemmän pyörät tarvitsevat tilaa?
Sitten, kun saavat maistaa itsekin niin usein autoilijoille tuputtamaansa, menoa hidastavaa lääkettä, heti alkaa hirveä valitus.
Times Squaren läpi voi ajaa, mutten valitettavasti muista oliko vain toinen risteävistä kaduista auki autoliikenteelle. Joka tapauksessa voinemme kuitenkin todeta, että kyse on hyvinkin autoja sietävästä arvokkaasta alueesta, minkä takia sen esimerkiksi nostin.
San Fransiscon ratikka on aloittanut kulkemisen joskus ennen 1900-luvun alkua, joten se tosiaan kulkee siellä taas. Nykyisin sitä vielä tukee julkiset johdinbussit, joita jostain syystä olen nähnyt vain siellä ja Italiassa. Edelleen kyse on tänä päivänä elinvoimaisesta ja pöhisevästä alueesta, jossa autot, ihmiset ja pyöräilijät tuntuvat pärjäävän ja liikkuvan sulassa sovussa.
Viimeisen kappaleen kohdalla meidän pitänee vaan tyytyä olemaan joistain asioista eri mieltä. Ei sillä, että pitäisin (tuskin kukaan pitää) Las Vegasin strippiä minään hyvän maun merkkiteoksena, mutta edelleen sielläkin ihmiset, autot ja rollaattorit pystyvät liikkumaan sulassa sovussa ja ihmiset tuntuvat olevan ihan tyytyväisiä siellä kävellessään. Itse ainakin olen ihan tyytyväisenä siellä käppäillyt ja kävellyt sen päästä päähän. Saman voin pitkälti sanoa myös Sunset boulevardista ja pöhinää ja kaupunkimaista kuhinaa kyllä riitti, vaikka kyse onkin ”kaupunkisuunnittelun kehitysmaasta”.
Onko Helsingissä nyt jossain vilkas ostoskatu? En tarkoita laivaturisteille suunnattuja helykauppoja vaan sellaisia liikkeitä, joissa helsinkiläiset oikeasti käyvät. Jos Kehä I:n pohjoispuoli ei ole hallussa niin suosittelen matkaa tai Google-maps-reissua Vantaalle, jossa vihtiläisenä käyn usein vaikka matkaa kertyykin 30 km.
Aloitetaan reissu Antaksentieltä. Tien varrella on suuri Retail Park, jossa on paljon liikkeitä. Parinsadan metrin päässä on Silvastintie, jolta löytyy suuri rautakauppa.
Vielä parisataa metriä ja ollaankin Jumbossa ja Flamingossa, joille Stocka ja Sokos eivät pärjää edes yhdessä. Seuraava siirtymä on puolen kilometrin päähän Valimotien ja Harkkokujan risteykseen, josta alkaa parin kilometrin pätkä liikkeitä toisensa jälkeen, mm. Bauhaus, Plantagen, Gigantti, XXL, jne.
Tämä alue ei tietenkään ole tarkoitettu kävelijöille tai julkisten käyttäjille eikä siten ole malli Helsingin keskustan kehittämiselle. Halusin vain tuoda esiin, että Helsingissä ei ole eikä voi tullakaan mitään oikeaa ostoskatua. Eiralainen violettitukkainen leskirouva voi käydä ostamassa Stockalta kolme ruuvia ja käydä samalla leivoskahvilla, mutta ei se oikein riitä bisneksen pyörittämiseksi.
Kuten olen ennenkin todennut: menestyvän yrityksen tulee olla helposti autolla saavutettavissa. Puolen tunnin sujuva ajomatka = helppo, Mannerheimintie päästä päähän = sietämätöntä punaista aaltoa ja tuskaa. Olen samaa mieltä, että jos Helsinkiä tiivistetään niin autoilua pitää rajoittaa, josta seuraa, että kunnon ostoskatuja ei voi muodostua. Vai onko esim. Mäkelänkadulla paljonkin pöhinää? Eikö se ole tiiviisti rakennettu bulevardinomainen väylä?
Espoossa teknisessä toimessa on joku virkamies-insinööri joka vihaa pyöräilijöitä. Jos pyöratiet menevät poikki työmaan takia, uutta ei laiteta tilalle.
Kadunylityskohtien reunakivet ovat mallia ”pysty” ettei vauhti pääse nousemaan likaa ja nyt viimeisenä tekonaan tuo virkamies on tilannut kuorma-autollisen pehmeää hiekkaa Kilon ja Leppävaaran väliselle pyörätielle että pyörät uppoavat siihen!
Kuinkakohan suuri osa tuosta hinnannoususta selittyy talouden huonolla tilalla? Luulisi nyt heikon talouden aikana rahan siirtyvän finanssitalouteen jne. Monella muulla alueella kiinteistöjen hinnat voivat laskea, mutta kukaan ei varmaankaan usko, etteikö Helsingin keskustan kiinteistöillä tekisi voittoa jollain aikavälillä verrattuna moneen muuhun sijoitukseen.
Toisaalta, en ymmärrä täysin miksi ei voisi olla. Verkkokauppa syö katteet?
Ehkä ihmisiä on vain liian vähän sitten, mutta esimerkiksi Milanon pohjoispuolella on pieniä kaupunkialueita, joiden keskustoissa on kaikenlaisia pieniä kauppoja.
Helsingin väestöntiheydellä saisi tämmöisiä ympäristöjä varmaan kymmeniä rakennettua.
Kaupungin idea lienee muuttunut vuosien aikana radikaalisti – eli tavallaan jos joskus 1800 -luvulla torilta pystyi ostamaan raaka-aineita, niin nykyään sama raaka-aine myydään palveluna.
Karjankasvattajat tietävät, että parhaat palat eläimistä menevät ravintoloihin, jos et halua itse kasvattaa karjaa, kaupungissa voi mennä ravintolaan ja tilata sen 40 euron pihvin. Eli palvelun idea on tarjota jotain johon et itse käytännössä pysty.
The Economist -lehden kaupunkivertailussa Helsinki oli maailman 10. paras paikka asua:
http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2015/08/daily-chart-5
Tietyllä tavalla monet ovat aika pieniä globaalisti, mutta toisaalta eivät mitään ihan pieniä, esim. Saksassa Helsinki olisi jo melko suuri kaupunki. The Economistin mukaan Saksassa ei ole yhtään niin hyvää kaupunkia asua kuin Helsinki.
Kiinnostavaa sekin, että tuolla top-10 listalla ei ole yhtään kaupunkia Yhdysvalloista, Aasiasta, Afrikasta, Etelä-Amerikasta – eli paikoista, joihin käsite ”big city” yleensä liitetään.
Tai voisi kysyä, että mitä yhteistä on Australialla, Uudella-Seelannilla, Sveitsillä, Itävallalla, Suomella ja Kanadalla?
The Economist muotoilee asian näin:
Mutta siis tuo Helsingin sijoitus 10. sijalla on aivan käsittämättömän kova suoritus.
Lisää kovia suorituksia on täällä:
http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/administration/enterprises/competitive/International+Achievements/
Pakko nyt sanoa että käsityksemme ostoskadusta eroavat melkoisesti: minun mielikuvissani ostoskatu on tiiviin kaupungin sydämessä sijaitseva vilkas kävely-ystävällinen katu, jonka reunat ovat täynnä erilaisia kauppoja ja ravintoloita, ja sinun mielestäsi ostoskatu tarkoittaa kehätien varressa sijaitsevaa automarkettirykelmää. Jos hyväksymme sinun määritelmäsi ostoskadusta oikeaksi, niin sellaisia Helsingin ei nykypäivänä pitäisi edes pyrkiä toteuttamaan.
Jos taas minun versioni ostoskadusta kuulostaa järkevältä, niin totta kai sellaisia voisi olla, mutta ei ole koska suomalainen tyyli on rakentaa ostoskeskuksia eikä ostoskatuja. Siis kyllähän vaikka Kalasatamaan olisi voinut suunnitella ostoskadun, sen sijaan että nyt tehdään perinteiseen tapaan yksi pistemäinen kauppakeskus ja erillisiä asuintaloja.
Ei vaan menestyvän yrityksen tulee olla helposti saavutettavissa, ja paras saavutettavuus mahdollisimman suurelle määrälle ihmisiä on sijainti keskustassa, jossa liikkuminen ei ole niin helppoa autolla, mutta on helpompaa niitä satunnaisia vihtiläisiä autoilijoita suuremmalle ihmisjoukolle.
Ei kai jos ajatus ostoskadusta on Kehä III.
Omalta osaltani totean että suhtautumiseni omaan pyöräilyyni ei ole poliittista tai ideologista vaan käytännöllistä. Ajan myös omistamaani henkilöautoa enkä voi sietää älyttömiä turhan vuoksi väkerrettyjä hidastetöyssyjä tai kiertoteitä.
Ei kannata yhdistää yhden kommentoijan esittämiä ajatuksia jonkun toisen lausahduksiin ja yhdistellä niistä jotain omaa mielikuvitushirviötään – vaikka sellaisen kanssa olisikin kiva väitellä kun koko dialogin pääsee keksimään ihan itse.
Ymmärsin QTC:n logiikan niin, että helppo matka autolla on ratkaiseva tekijä. Kovin suurella osalla pääkaupunkiseutulaisista on auto, ja siksi liikennevaloilla kyllästetty, ja ehkä pian bulevardisoitu ajomatka keskustaan ei kiinnosta niitä, jotka asuvat ratikkakeskustan ulkopuolella.
Minusta tuo on ainakin yksi selvä tekijä automarkettien nousevan suosion takana.
Kyllä, periaatteessa. Mutta kun on ne autot ja vapaus liikkua helpomminkin, ja ei ole kiinnostusta maksaa ekstraa kivijalkakauppojen hyvästä palvelusta.
The Economist kertoo mitattjen tekijöiden keskittyneen seuraavlle aloille: ”safety, healthcare, educational resources, infrastructure and environment”.
Luulen että jokseenkin kaikki suomen kaupungit saisivat noilla mittareilla hyvät pisteet.
The Ecomomist toteaa: The most liveable places, notes the EIU, tend to be “mid-sized cities in wealthier countries with a relatively low population density”.
Parhaat tulokset saadakseen kaupunki ei siis saisi olla suuri eikä tiivis. Ehkä myös OS lukee tuon artikkelin ja oppii jotain 🙂 .
Minä ihailen Helsingin rakenteessa nimenomaan sen sopusuhtaista väljyyttä, säilyneitä yhtenäisiä eri tyylisiä ja eri ikäisiä alueita, puutarhakaupunginosia (mahdollisimman vähän tiivistettyjä), siirtolapuutarhoja, rakentamatonta saaristoa, ja asuinalueiden väliin jääviä eri tyylisiä virkistysalueita. Tiivistetty, nykyistä ruuhkaisempi ja betonisempi kaupunki ei nosta pisteitä minun silmissäni. Muutama superostoskeskus sopii minullekin, ja myös yksi suuri betonilinnake jonnekin, betonifiilien tunteita lämmittämään. Mutta sen kauniin, hyvin toimivan ja sopivasti vihreää väljyyttäkin sisältävän Helsingin voisi minun puolestani jättää rauhaan.
Mittauksessa mitattiin tietenkin muita asioita kuin kaupungin rakennetta. Mutta The Economistin tulkinta oli kai se, että keskikokoisus ja väljyys jostain syystä kerreloivat tuon mitatun ”liveability”-ominaisuuden kanssa.
Kova suoritus. Olisi ollut kiva nähdä listalla myös muita suomalaisia kaupunkeja. Helsinki oli kai hieman laskussa tuolla listalla. Ehkä pitäisi tutkia mitkä ominaisuudet ovat laskussa. Sekin on mahdollista, että OS:n ”kehitystoimet” ovat syy pisteiden katoamiseen 🙂 .
Missä tällainen automarkettien nouseva suosio on havaittu? Kaupan omien arvioiden mukaan se aika meni joa ja nyt pyritään kaupunkien keskusteoihin, sinne, missä ihmiset liikkuvat.
Jos ajattelemme Helsingin keskustan saavutettavvuutta, voi olla että parin minuutin pidennys matkassa Nurmijärveltä kesustaan saa muutaman nurmijärveläisen siirtymään jonkin peltomarketin asikkaiksi. Tämän vastapainona noiden bulevardien verrelle, pikaratikkayhteyden pääh’än tulee 80 000 asukasta. Tämä lisää keskustassa asioivia plajon enemmän kuin mitä noiden muutaman nurmijärveläisen menettäminen merkitsee. Jos nämä 80 000 siroteltaisiin pitkin peltoja kauas kaikesta joukkoliikenteen ulot6tumattomiin, heistä kyllä tulisi noiden peltomarkettien asiakkaita.
Olivatko nähneet edes kaupunkimme saaria, vapaita rantoja tai Pohjolankatua ja sen ympäristöä Käpylässä? Kuljin tänään, Flooranpäivänä, viimeksimainitun kautta, ja luulin melkein saapuneeni paratiisiin jo elinaikanani.
Kaupunkiympäristö on siellä, Kullervonkadun ja Osmontien välillä, asukkaalleen vehreytensä ja sopivan väljyytensä ansiosta kuin suoraan paratiisista. Ei liian tiivistä!
Oli pakko pysähtyä jälleen kerran ihailemaan kauniita puita, pensaita, puutaloja, valoa ja varjoa. Täytyy sanoa, että tuo paikka on taloineen menneitten aikojen mestarien työtä!
Jos jotain Helsinki kaipaa lisää, niin tehkäämme Käpylän kaltaisia alueita muuallekin!
Ns. kivijalkakauppojen käyttäminen on tehotonta. Jokaista asiaa pitää periaatteessa hakea eri kaupasta. Peltomarketista, kuten Kaaren, Sellon, Jumbon, Itiksen ja muiden kauppakeskusten asiakkaana kerran viikossa käynti riittää kun ostaa kaikken tarpeellisen. Jos maitokaupoista luovuttaisiin, niin jakeluliikenne poistuisi ja kapungi-ilma parantuisi huomattavasti.
Ihan uteliaisuuttani kysyn, kun osmo kaiken tietävänä mollaa peltomarketteja, niin miksi niitä on perustettu, perustetaan ja vanhoja ei pureta, jos ne ovat pois muodista?
Stockmannilla voi käydä kerran vuodessa katsomassa, miten Töölön minkkipalsaiset tappajamummot käyvät ostamassa ruokatarvikkeita kymmeniä prosentteja kalliimmalla mitä saisi muualta. Samalla Fifille ostetaan sisäfilettä, vaikka Fifi söisi mieluummin hampparinkäyrää.
Jostain syystä kaikki ulkomaiset ketjut alottavat Suomen valloituksen juuri Vantaan Tammistosta. Power nyt viimeisimpänä. Osa voi tehdä myöhemmin liikkeen myös Helsingin keskustaan, mutta varmmimmin ne löytää näistä peltomarketeista, joiden asiakasmäärissä en ole havainnut laskua.
Siitä olemme kai yhtä mieltä, että noin 40 vuoden perspektiivillä automerketit ovat kasvattaneet suosiotaan, eli nousseet noin nollasta mahtaviksi liikekeskuksiksi. Viimeisten vuosien kehityksestä ja tuon trendin jatkuvuudesta tulevaisuudessa voi sitten keskustella.
En näe kovin hyviä esimerkkejä muunlaisten kauppojen, esim. keskustan kivijalkakauppojen tai suurten tavaratalojen noususta. Helsingissä Stockmann on tosin kasvanut kokoa, Kampin kauppakeskus on melko uusi, ja kävelykaduillakin voi olla vähän enemmän elämää kuin olisi ollut ilman kävelykaduksi muuttamista, mutta en osaa osoittaa selvää trendiä, enkä erityisesti sellaista, joka ohittaisi automarkettien kehityksen. Maaseudulla marketit lienevät dominoiva kehityssuunta jatkuvan autoistumisen ja joukkoliikenteen kuihtumisen vuoksi.
Esittämäsi 80 000 uuden bulevardiasukkaan skenaario voidaan lukea monella tavalla. Bulevardin automarketteja lähellä olevassa päässä olevat asukkaat voisivat hyvin suunnata muualle kuin keskustaan. Bulevardiasunnot ovat tosin keskustaan suuntaavien joukkoliikenneyhteyksien vieressä, joten keskustassa asioimenen on varmasti myös suosiossa. Toivottavasti noita bulevardiasuntoja ei ole rakennettu vain siksi, että ne paikkaisivat keskustan kuihtuvaa asiakasvirtaa. Ja kuten QTC mainitsi, bulevardien mahdollisesti kasvattama liikennevalorumba voi vähentää autoilijoiden intoa asioida keskustassa. Rakentamalla Helsingin sisään- / ulosmenoväylät umpeen on tietenkin mahdollista lukita kaikki tuon rajan sisäpuolella asuvat keskustakauppojen asiakkaiksi (ja ulkopuolella asuvat automarkettien asiakkaiksi).
Mainitsin myös joissain aiemmissa kommentissani sen, että uusien metroasemien lisääminen ketjuun hidastaa metroa, ja vastaavasti vähentää kiinnostusta käväistä metrolla Helsingin keskustassa. Sama vaikutus myös metrjolinjan kierrättämisellä Otaniemen kautta. Jos tarkkailemme kauppojen menestymistä liikennevirtojen näkökulmasta, ainoa sellainen ratkaisu, joka toisi keskustaan merkittävästi lisää asiakkaita positiivisin syin (ei siis pakottamalla), olisi joukkoliikenteen runkolinjojen vahvistaminen ja erityisesti nopeuttaminen, ja asutuksen keskittäminen näiden runkolinjojen varteen. Tästä en näe vahvoja merkkejä, edes tätä suuntausta oletettavasti kannattavien Helsingin vihreiden piirissä.
Jos on jotain faktaa automarkettien kuihtumisesta keskustan kauppojen kasvun hyväksi, niin linkki siihen liinnostaisi.
Juho laatu,
Lue vaikka tämä
Keskon pääjohtaja Helander: Kauppa siirtyy vähitellen peltomarketeista kaupunkien keskustoihin :http://www.hs.fi/talous/a1459565270199
Ilmaisin itseni huonosti. Olen samaa mieltä ostoskadusta. Peltomarketkeskittymät ovat rumia, mutta niihin ei mennäkään viihtymään vaan ostoksille. Ja autoilijoille ne ovat helppoja paikkoja. Ostoskadulla pitäisi olla samanlaisia liikkeitä kauniimmassa ympäristössä.
Olen maailmalla kävellyt ostoskaduilla ja ovathan ne viihtyisiä paikkoja. Mutta monesti liikkeiden nimissä on teksti Gucci, Prada, Vuitton, jne. Kaipa Helsingissäkin tuollaisessa liikkessä voisi joku bling-bling-venäläisdaami asioida, mutta normihelsinkiläinen? Aika harvoin.
Montako ostoskatua maailman kaupungeissa on? Käsitykseni mukaan yleensä yksi, joka mainitaan turistioppaissa. Helsingissä tällainen alue on rautatieaseman ja Espan paikkeilla, Stockmann parhaalla paikalla. Silti se on taloudellisissa vaikeuksissa. Lähiseudun asukkaat eivät mitenkään riitä asiakaskunnaksi vaan asiakkaita pitää jotenkin houkutella laajemmalta alueelta.
Helsinki on vanha kaupunki, joten kai jossain pitäisi jo nyt olla ostoskatuja? Töölössä? Katajanokalla? Jossain? Ei ole eikä tule, koska asiakaskunta ei riitä vaikka asukkaiden määrä kasvaisikin. Tarvitaan muualla asuvia. Miksi helsinkiläinen matkustaisi bussilla keskustaan ja jatkaisi jonnekin Mäkelänkadulle shoppailemaan? Me maalaiset voisimme hyvinkin jäädä autoinemme vaikka Töölöön, jos se mahdollistettaisiin. Mutta tällä hetkellä: ei kiitos.
Helsingin keskustassa kauppa on nykyään keskittynyt kauppakeskuksiin tai -kortteleihin, joissa liiketilaa on paljon, kilometrin ympyrässä Rautatieasemalta satoja tuhansia neliöitä. Hyviä katusijainteja ei taas ole suhteessa paljonkaan.
Syynä Helsingin keskustan kauppakeskustumiseen lienee pitkälti ilmasto, joka houkuttelee ihmisiä sisälle suurimman osan vuodesta.
Tuo näyttää olevan Mikko Helanderin visio tulevaisuudesta.
Helander: ”jättimäisistä laitamien marketeista kohti pienempiä kauppoja keskustoissa”
– ilmeisesti visio pitkän tähtäimen kehityksestä
Lähiaikoina kuitenkin satsataan Citymarketeihin.
– visio keskustakaupoista ei siis koske ilmeisesti vielä lähivuosia
Hypermarkettien rakentaminen lähes jäädytetty.
– tämä voi johtua talouden nykyisestä laskusuhdanteesta
Ostamassa Siwat ja Valintatalot.
– liittynee jotenkin Helanderin pienten keskustakauppojen ajatukseen
– parin ketjun sulauttaminen kolmanteen voi olla merkki huonoista markkinoista
– voi olla että Helander mainostaa pieniä keskustakauppoja myös tämän operaation vuoksi
Helanderin visioon näytti liittyvän myös ajatus siitä, että palveluiden järjestäminen maaseutupaikkakunnille kävisi hankalaksi. Helander ei varmaankaan perusta ajatuksiaan siihen, että fossiilisten polttoaineiden käytön alasajo olisi syy maaseutupaikkauntien ja kaupunkien automarkettien taantumiseen. Maaseudulla verkkokaupat ja myös autoasiointi kaupungeissa ovat ajaneet ainakin erikoisliikkeitä ahtaalle. Mutta verkkokauppa on melko samanlainen, joskin vähäisempi ongelma myös kaupungeissa. Ja kaupungissa ostoksilla käyminen tukee paljolti kaupunkien laitamien automarketteja.
Helanderin visioon liittyi autottomuuden yleistyminen. Tämä pätee varmasti kaupunkien keskustoissa, ja niihin voi syntyä yhteisöjä, joiden elämänpiiri muodostuu autottomuuden myötä ja joukkoliikenteen myötä keskustakeskeiseksi. Tämä argumentti toimii yhden tai muutaman metropolin keskustassa, mutta ei niiden laita-alueilla, eikä muualla Suomessa, missä auto lienee vielä pitkään joko ensisijainen kulkumuoto tai muuten vain välttämätön työkalu.
Yksi visio tulevaisuudesta siis. Minusta luontevimmalta kehityssuunnalta näyttää ehkä se, että suurimman tai suurimpien kaupunkien keskustoissa pienkaupat voivat kokea renessanssiakin (autottomien talouksien ja joukkoliikenteen määräämän liikkuvuuden vuoksi), mutta autoliikenteeseen nojaavassa Suomessa automarketit jyräävät vielä hyvän aikaa.
Hämmentävä välitilinpäätös. Olen koettanut muodostaa, ulkopuolisena tarkkailijana, mielikuvaa juurikin tuollaisesta kouriintuntuvasta suomalaisen urbanismin katutason olemuksesta vuonna 2016. Alan ymmärtää miksi uusien asuinalueiden katutason näkymistä ei oikeastaan olekaan mitään kuvattavaa. Eikä nerokkaillakaan hakusanoilla sellaisia löydy internetistä. Raikkaat cyclechicit loistavatkin poissaolollaan eivätkä nojaile kahviloiden kaiteisiin. Kaikki on tismalleen niinkauan hyvin kunnes havainnekuvat realisoidaan. Missä vaiheessa menee ns. pieleen (enpä kehdannut kiroilla). Mikä siinä on niin vaikeaa iskeä katutasoon jalkakäytävään kiinni ulko-ovi kymmenen metrin välein josta kuka tahansa saa astua sisään ja sisällä on jotakin hyödykettä tarjoava palvelu. Ja muu (katutason)tila on ikkunaa josta kuka tahansa voi hyvin mielin katsoa sisään. Vain poikkeusluvalla saisi rakentaa katutasoon jotakin muuta. Sanoinko jo, että hiukan hämmentävää.
Riippuu vähän mitä haluaa
Freda on aika hyvä shoppailukatu moneen tarpeeseen. Muotia, harrasteita, taidetta. Jos on oikeasti kiinnostunut vaikkapa vinyyleistä, menee yksi päivä helposti Fredan liikkeissä ja toinen Kalliossa. Autosta ei tuollaisella reissulla ole kuin haittaa.
Olen ”muutaman” kerran kierrellyt teini-ikäisen tyttäreni kanssa eri kauppakeskusten vaatekauppoja. Muutaman ison ketjun isot liikkeet joissa räkkikaupalla käytännössä samaa kamaa. Keskustasta löytyy paitsi nämä samat liikkeet, yleensä pienempinä versioina, myös joukko muita liikkeitä joista löytyy sitten jotain muutakin. Esimerkiksi vaatteita jotka on suunniteltu kestämään ihmisten päällä, eikä viivähtämään hetken mallinukella.
Oma rajallinen kokemukseni Valimontieltä on että (i) liikenne tökkii koko ajan, eteläpäästä kävelee pohjoiseen nopeammin kuin autolla (ii) vaikka siirtymät tekisi autolla kävelyä parkkipaikalta ja kaupoissa tulee enemmän kuin keskustassa (iii) valikoima on murto-osa keskustan liikkeistä (iv) shoppailun uuvuttamalle tarjolla on lähinnä ylihintaista kuravettä tai vatsatautia.
Valimotie kannattaisi muuttaa yksisuuntaiseksi ja rakentaa sille toinen yksisuuntainen rinnakkaisväylä liikkeiden itäpuolelle.
Arvelen, että tuo on, ok ehkä tiedostamaton, motiivi. Bulevardisointia vastaava uuden asuinaluetarpeen olennaisin assetti voitaisiin yhtä hyvin toteuttaa aiemmin mainitsemallasi Massiivisella Kolossilla. Se ei edelleenkään sijaitsisi uima- tai veneilykelpoisen vesistön äärellä (joka on the asetti kaikkialla muualla Suomessa) mutta on lähempänä Tapahtumien pistettä kuin jokin kuvitteellinen verrokkikunta. Eli kaikki hyvin?
Mutta olennaiseksi nouseekin se, että tuolta kuvitteellisesta verrokkikunnan asuinalueelta liikennöitäessä Massivinen Kolossi ei olisi haitta vaan se on kierrettävissä. Ja niinpä sieltä voitaisiin käydä Tapahtumissa syömässä jäätelöä vaikka joka iltapäivä. Tällöin Massiivinen Kolossi ei toteuta kaikkia tavoitteita joita ehkä tiedostamatta asetetaan. Tämä kaikki on ihan ok. Paitsi. Paitsi se ei minun mielestäni ole soveliasta maan pääkaupungille. Molemmissa skenaarioissa (Massiivinen Kolossi vs Bulevardisointi) Asukkaiden kaupunki on yhtä hyvä. Mutta vain toisessa ei-Asukkaiden kaupunki on olennaisesti huonompi. Koska voi arvata kuinka kehitys kehittyy kannustan Helsinkiä luopumaan pääkaupunkistatuksestaan.
On kiusallista lukea keski-iän ylittäneiden miesten kirjoituksia. Luulevat elävänsä ikuisesti, olevansa kuolemattomia – ikuisesti nuoria. Teitä ei ikinä pitäisi päästää päättämään ihmisyhteisöistä. Miksi? Koska ette ymmärrä, torjutte ja kiellätte oman haavoittuvuutenne. Sen, että vanhenette. Sen, että kaikki eivät kulje omin jaloin tai pyöräile.
Helsinki on persoonaalisuushäiriöisten ikääntyvien ukkojen vallanpidon alla, mutta onneksi ja toivottavasti ei kovin kauan. Ja idiotismi loppuu.
Kannattaa katsoa Tilastokeskuksen väestöennusteita ja toteumia. Osoittavat kohtuullisen selvästi väestönkasvun keskittyvän muutamaan kasvukeskukseen, ja erityisesti Uudellemaalle sekä suurempiin kaupunkeihin.
Olisi varsin epäloogista jos keskusliikkeet eivät seuraisi tätä kehitystä ja rakentaisi uutta kapasiteettia sinne missä uudet asiakkaatkin ovat.
Ei se ole Helanderin visio. Se on sitä samaa kaupungistumishumppaa, mitä tulee joka tuutista. Suomeenhan ja varsin Helsingin Sanomiin mahtuu vain yksi ”totuus” kerralla. Uskallan väittää, että Helanderin papukaijana toistama ennustus ei tule toteutumaan. Hypermarketit eivät katoa mihinkään. Suurin osa suomalaista kun ei asu kaupunkien kävelykeskustoissa 50 vuoden kuluttuakaan. Ja jos K-Market nykyään pärjää Utsjoellakin tai Näätämössä, niin ennustuksen maaseutuosionkin voi jättää omaan arvoonsa.
K-Citymarketeilla on vielä pari etua pieniin Siwoihin verrattuna: valikoima ja hinta.
Miksi ihmeessä kaupunkien keskustojen päivittäistavarat pitäisi myydä Siwan kokoisista minimyymälöistä? Löytyyhän Helsingin keskustastakin kymmenkunta supermarkettia.
Jos ihmisiä muuttaa enemmän kasvukeskustemme ydinkeskustoihin, niin ei kyllä tarvitse olla kummoinen visionääri ennustaakseen, että se näkyy enemmän keskustan kaupoissa ja vähemmän kehien hypermarketeissa. Kun itse asuin kasvukeskuksen ydinkeskustassa, en käynyt koskaan hypermarketissa koska se olisi autollakin ollut vaivalloista. Siinä ajassa kun auton sai parkkihallista ulos, käveli melkein lähimmän supermarketin ovelle.
O.S:”Kannattaa katsoa oikeanpuoleisinta saraketta Suhteellinen muutos. ”
Tunteeko tilastotiede sellaista käsitettä, että suhteellinen muutos ei kuvaa ilmiötä oikein silloin, kun Helsingin asuntojen hinnat ovat korkeammalla kuin hinnat muualla maassa ?
Siis onko suhteellisella nousulla erilainen painoarvo korkeassa hintatasossa verrattuna matalampaan hintatasoon?
Siis onhan korkeassa hintatasossa pienikin nousu jo vaikuttavampaa kuin vastaava nousu matalammassa hintatasossa. Jos sitä kuvataan vain matemaattisella suhteellisella muutoksella, niin todellinen kustannusvaikutus ei tule esiin.
Osaankohan ilmaista kysymykseni oikein, ja onko erilainen painoarvo jo huomioitu O.S:n laskukaavassa ? En tunne tilastomatematiikan perusteita kyllin.
Kylläpä kirjoitus oikein tihkui asenteita!
Vaikka en asu Helsingin kantakaupungissa, niin en käy juuri koskaan Vantaan Tammistossa tai Jumbossa tai sen kaltaisissa paikoissa jonne pääsee vain autolla, ellen aio ostaa jotain huonekalua tai kodinkonetta, mutta sellaisia meidän huusholliin ostetaan vain n kerran vuodessa.
Kauppakeskuksia voi rakentaa myös sellaisiksi että niihin ei tarvitse mennä autolla. Kuten Itäkeskus, Sello, Myyrmanni, Iso Omena. Ne ovat joukkoliikenteen solmukohdissa ja asiakkaat voivat valita meneekö ostoksille autolla vai ei. Yhteen kassiin mahtuvat yhden päivän ruokaostoksien kuljettamiseksi ei tarvitse autoa. Kassi kulkee mukana junassa tai bussissa.
Yksityisautoilu onkin se parempi vaihtoehto silloin, kun näkö, kuulo ja havainnointikyky alkavat hävitä.
Helsingissä yli puolet kotitalouksista on autottomia. Kantakaupungissa autottomien osuus on vielä pienempi. Kun kantakaupunkimaista rakentamista ollaan lisäämässä reippasti, niin mitä luulet, tulevatko uudet asukkaat nojaamaan autoilla kulkemiseen vai johonkin muuhun?
Tietty Espoon ja Vantaakin kasvavat ja siellä rakennetaan varmaan lisää suurpeltoja, mutta sittenpähän rakentavat. Se pitää varmasti peltomarketit elossa. Kumpi nyt sitten on hallitseva kehityssuunta? Sovitaanko että molemmat?
Onko Espoolaisille yleistä tulla autolla Helsingin keskustaan kauppaan? Asuin itse liki melkein kaksi vuosikymmentä ja en muista tehneeni tuota koskaan.
Sovitaan vaan. Espoossa rakennetaan uusi iso kauppakeskus Lommilaan, joka ei voi olla muuta kuin automarketti. Ja Kivenlahden Lippulaivaa olla rakentamssa uusiksi, kaksinkertaiseksi entiseen verrattuna. Luulen Keskon olevan tukevasti mukana molemmissa.
Helsingin luopuminen pääkaupunkistatuksesta olisi tosiaan mielenkintoinen kehityssuunta. Ainakin OS:n mielestä tilaa on hyvä raivata niille, jotka todella haluavat asua Helsingissä, joten niiden siirtyminen pois, jotka ovat kiinnostuneita vain hallinnosta, vapauttaisi tilaa kaupunkia rakastaville. Helsinkiin on kyllä tulijoita, joten kaupunki ei tästä vedosta autioituisi edes hetkeksi. Huikeita klassisia toimistorakennuksia vapautuisi asuinkäyttöön, ja vanhat toimistokaupunginosat elävöityisivät radikaalisti.
Teoriassa noin. Käytännössä muuttoa ei todennäköisesti haluttaisi toteuttaa virastojen osalta noin nopeasti, sillä monelle nopea työn mukana muuttaminen olisi hankalaa. Tarvittaisiin sopiva siirtymäaika.
Tuon massiivisen kolossin voi sijoittaa minkä tahansa mahdollisimman vahvan joukkoliikenteen solmukohdan päälle. Esimerkiksi pääradan joku asema kelpaisi. Ei haittaisi juurikaan muuta liikennettä. Ehkä kolossin olisi hyvä olla alle tunnin matkan päässä Helsingin keskustasta, koska suuri osa potentiaalisista asukkaista on ehkä jo jossain suhteessa pääkaupunkiseutuun.
Helsingin väkimäärän kasvu riippuu lähinnä Helsingin kaavoittajista (OS ja kaverit). Jos naapurikunnat eivät lähde mukaan, Helsinki voi kaavoittaa autoilua suosimattomaksi vain oman alueensa (tai osan siitä). Näin tämä kivijalkakauppa-alue kasvaa isoksi, mutta vain tiettyyn rajaan saakka. Muualla Suomessa automarketit voivat olla dominoivia, jos siellä valitaan toisin.
Osa Helsingin asukkaista jäisi edelleen automarkettien asukkaiksi, mutta ehkä Helsinki voisi ohjata kivijalka-asiakkaiksi yli puolet asukkaistaan. Muista kaupungeistakin osa voisi yrittää tehdä vastaavia päätöksiä, mutta niissä kivijalka-asiointia suosivien osuus jäisi todennäköisesti pienemmäksi kuin Helsingissä (riittävän massan kerääminen vaikeampaa, ja autoiljat pääsevät pienemmältä alueelta helpommin ulos).
Tuo visio voi tietenkin olla yhtä hyvin hekilökohtaisiin mieltymyksiin perustuvaa toiveajattelua kuin rationaalista ennakointia. On valitettavaa, että Helsingin asemasta on tullut keskusteluissa jonkinlainen uskonkappale. Omaa joukkuetta puolustetaans sekä rationaaliisin että tunteisiin perustuvin argumentein. Ja tosiaan, yhtä näkökulmaa myös tyrkytetään kaikille ainoana oikeana näkökulmana.
Minustakin näyttää siltä, että automarketit voivat aika hyvin vielä pitkään. Vaikka city-alueilla siirryttäisiin kivijalkaliikkeiden suuntaan, suuri osa Suomea on joka tapauksessa autoilualuetta.
Yksi ajatus siitä, mikä voisi hillitä automarket-kehitystä, on fossiilisten liikennepolttoaineiden käytön lopettaminen. Mutta tässäkin (lyhyellä tähtäimellä epätodennäköisessä) tapauksessa sähköautot ja biopolttoaineautot jäisivät, ja ostoksilla käyntiä voi aina harventaa.
Ehkä ajatus kivijalka-asiointin siirtyisestä on vähän Helsinki-keskeinen. Siellä täysin mahdollista, jos Kallion tapaan muukin keskusta täyttyy autotonta elämäntapaa arvostavista ihmisistä.
Peltomerkatit eivät korvaudu kivijalkamyymälöillä van kaupunkien keskustoissa ja metroasemien läheisyydessä olevilla suurehkoilla myymälöillä. Helsinkiin rakennetaan kahta suurta kauppakesk,usta, toista pasilan aseman yhteyt6een ja toista Kalasataman metroaseman yhteyteen. Kumpikaan ei ole lähelläkään kivijalkakauppaa, mutta e4ivät ole myöskään peltomarketteja. Valtaosa asikkaista tullee muutenkin kuin autolla.
Kalasataman fillaripaikkamäärää en nyt muista, mutta Pasilan aseman yhteyteen niitä vaaditaan 3500.
Olen samaa mieltä siitä, että joukkoliikenteen solukohtien suuret myymälät voivat hyvinkin pärjätä paremmin kuin kivijalkamyymälät. Mikko Helander kuitenkin korosti visiossaan kivijalkakauppojen roolia. Esitin yhdeksi mahdolliseksi syyksi sitä, että hänen esittämänsä vision taustalla voi olla myös hanke ostaa Siwat ja Valintatalot, ja tästä syntyvä paine markkinoida niitä nyt. Jos nuo kivijalkamyymälät leikataan pois hänen visiostaan, se muuttuu jonkin verran automarketorientoituneemmaksi.
Pääkaupunkiseudulla monet joukkoliikenteen solmukohdissa olevat suurmyymälät ovat muuetn hybridejä siinä mielessä, että niillä on myös suuret parkkitilat autoilijoille. Ovatkohan Pasilan ja Kalasataman uudet ostosparatiisit autoistuneita vai puhtaasti joukkoliikenteen, polkupyrälijöiden ja kävelijöiden varassa?
Eihän nuo automarketit/tienvarsikauppakeskukset ja aito perinteinen kaupunkikeskusta palvele ollenkaan samoja tarpeita. Auton omistavana lähiön pientaloasukkaana kyllä käytän automarketteja yms., mutta niiden tarkoitus on vain tehokas tarpeentyydytys. Tuollaisessa käynti vertautuu johonkin einesmakaronilaatikon syöntiin; nopea, teollinen, persoonaton, banaali kokemus, mutta joskus nälkäisenä ihan jees ketsupin kanssa. Kaupunkikeskusta taas tarjoaa persoonallisia ja arjesta poikkeavia elämyksiä ja mahdollisuuden tarkoituksettomaan oleskeluun hyvän ruoan tapaan. Matka julkisilla sinne on osa kokonaisuutta.
Osa kansasta on toki sellaista, että voisi syödä makaronilaatikkoa joka päivä ja elämän merkityksellinen sisältö koostuu muista asioista, mutta kaupungissa elämisen suurin etu on juuri mahdollisuus nauttia jostain sellaisesta, mitä Jumbot ym. ideaparkit eivät vain pysty tarjoamaan. Ironista kyllä, joku muovinen ”vanha kaupunki” piti tuonne Ideaparkkiin laittaa.
Ne jotka kaupungissa ahdistuvat, täyttävät elämänsä juuri noilla banaaleilla ja vieraantuneilla kauppakeskusvirikkeilla, jotka eivät oikeastaan tuo elämään mitään sisältöä, mutta aiheuttavat vain kiireen ja stressin tunteen, miljöössä, joka koostuu teollisesta krääsästä, asfaltista, betonista ja aaltopellistä.
Kaupungissa ostosreissuun voi yhdistää vaikka piknikin tai käynnin museossa, jossain tapahtumassa tai leikkipuistossa.
Niin, koska Helsingin keskusta on pieni. Miksi se on pieni? No koska sitä ei ole rakennettu suuremmaksi.
Keskustaa olisi voitu tietoisesti laajentaa sitä mukaa kun satama- ja teollisuusalueita on vapautunut sen vierestä viime vuosikymmeninä, mutta niin ei ole tehty ja minusta se on valtava virhe. Ensin Ruoholahdesta rakennettiin lähiö 90-luvulla ja nyt Jätkäsaareen ja Kalasatamaan tehdään lähiöitä. Nämä olisivat olleet keskustamaisen alueen mahdollisia laajenemissuuntia, sisältäen vaikka jonkun ostoskadun shopping mallien sijaan. Mutta olisi pitänyt rohkeasti päättää että nyt tehdään lisää keskustaa/kantakaupunkia eikä vain tyytyä siihen että tehdään keskustan viereen uusi asuinalue, jossa on joitain kaupunkimaisia piirteitä.
En osta väitettä että ilmasto tuomitsee suomalaiset kauppakeskuksiin, tai että väestöpohja on liian ohut. Asukkaita tulee kantakaupunkiin niin paljon kuin kaavoitus sallii ja ei ilmasto ole muita itämeren kaupunkeja kummempi (eikä kivijalkajärjestelmässäkään ostoksia ulkosalla tehdä vaan kyllä ne vinyylit ja trendikahvit ihan sisätiloissa sijaitsevat). Kyse on vain siitä että on niin vahvasti totuttu yhdenlaiseen kaupunkisuunnitteluun: kaavoitetaan väljää ja keskitetään palvelut yhteen pisteeseen. Katukuvaa ei mietitä. Kaupunkia ei edes yritetä tehdä.
Tähän asti olen hyvin samaa mieltä tuosta kuvauksesta. Pitää kuitenkin lisätä, että vaikka monikaan ei erityisesti pidä automarkettien tunnelmasta, ihmiset käyttävät niitä kuitenkin muista syistä. Yksi on se, että niissä asiointi on kätevää ja nopeaa, ja näin he pääsevät nopeammin kaupassa käyntiä mukavampien asioiden pariin.
Sekin täytyy todeta, että suurimmissa kauppakeskuksissa sisätilat muistuttavat ostoskatua, ja niissä jotkut voivat myös viihtyä, vaikkapa käymäälä kahvilassa, hyvässä ravintolassa, ja tapailemassa tuttuja. Talvella noissa suurissa ostoskeskuksissa ei edes altistu kylmälle ulkoilmalle ja loskalle. Ne voivat siis myös korvata kaupunkien pienliikkeissä shoppailua.
Siitä olen siis samaa mieltä, että ainakin toistaiseksi kaupunkien ja pikkukuntien pikkuliikkeet tarjoavat enemmän ”persoonallisia ja arjesta poikkeavia elämyksiä”.
Outo vertaus. Miksi kaupungissa ahdistuminen korreloisi kauppakeskusorientoituneisuuden kanssa. Ehkä on yleisempää, että noin ajatteleva vieroksuu molempia – ja runsaasta tohinasta pitävä pitää molemmista.
Tämä on taas ymmärrettävämpää. Ostoskeskukset (sekä automarketit että kaupunkikeskustojen suuret liikkeet) tarjoavat yleensä valmiiksi pureskeltua mallia ja yleistä kulutusjuhlaa. Museot, pikkukaupat, puistot, metsät, pikkukeskustat, kyläkaupat ja kotipuutarha tarjoavat enemmän virikkeitä niille, jotka haluavat mieluummin rakentaa itse oman tapansa elää.
Kauppakeskusten hyviä ja huonoja puolia:
+ päivittäisostokset ja vaatteita, elektroniikkaa ja urheiluvälineitä moneen lähtöön löytyy saman katon alta
+ hyvin varustetuissa kauppakekuksissa (niissä jotka eivät ole ”pellola”) on kirjastoja, ravintoloita, elokuvateattereita, kuntosaleja, apteekkeja, terveysasemia ja kaupungin virastoja samassa kompleksissa
+ useimpiin pk-seudulla pääsee sekä autolla että julkisilla kulkuneuvoilla ja ovat kävelymatkan päässä asutuksesta
– lapsiperheet ”valtaavat” kauppakeskukset niin että muilla on vaikea liikkua ja olla niissä kun meluavia pikkulapsia juoksee joka paikassa
– tunnelma välillä epämiellyttävä hengailevien nuorisojengien takia
– kävelymatkat kauppojen sisällä tai välissä ovat pitkät
– pelkän perusruuan etsiminen vie enemmän aikaa kuin lähikaupassa
– pk-seudun ulkopuolella kauppakeskukset ovat pääsääntöisesti asutuksen ulkopuolella ja pakottavat kulkemaan autolla niihin
– kauppakeskukset tappavat lähikauppoja vaikutuspiirissään koska lähikaupat eivät pysty kilpailemaan hinnoilla
– joissakin suomalaisissa kaupungeissa kauppakeskukset ovat tappaneet kaupungin varsinaisen keskustan liikkeitä
Ei oikeastaan pidä paikkaansa. ”Omassa” kaupassa ei tarvitse etsiä.
Ei kai se ole mitenkään outoa. Käsittääkseni ne ovat yleensä olleet parempia kauppoja esimerkiksi valikoiman suhteen. Jos lisäksi sijaintikin on asiakkaille jollain tavalla miellyttävämpi (jos vaikkapa sinne pääsee vähemmällä vaivalla), kyse onkin siitä, että olemassa ollut ”vika” on korjautunut ns. väärällä tavalla.
Höm… Liikut heikolla jäällä. Ostoskadullako lapset eivät häiritse? Ymmärrän toki mitä tarkoitat, mutta kun omat lapset olivat pieniä niin kyllä kauppakeskus oli asioiden sujumisen kannalta parasta mitä löytyi. Mutta meidän kersat eivät juosseet ympäriinsä 🙂
Jep. Juuri tämän vuoksi Jumbo on suosikkini. Koska sinne pääsee vain autolla niin luuhailevaa porukka ei juurikaan ole.
Mutta eivät ostoskadulla?
Asiakkaiden pitäisi siis vapaaehtoisesti maksaa tavaroista ylihintaa? Vai pitäisikö kilpailu kieltää Vapaavuoren malliin (tapaus Sukari & Vihti)?
Mutta pyöritetäänpä vähän numeroita. Voiko ostoskadun saada kannattavaksi? Oletetaan, että kunnon ostoskatu on 2 km pitkä ja liikkeitä on vieri vieressä. Talojen runkosyvyys on 10 m, joten liikepinta-alaa tulee 2000*2*10 = 40000 m2. Jätän huomiotta poikkikatujen vaikutuksen, koska nyt hahmotetaan suuruusluokkia.
Julkaisusta Finnish Shopping Centers 2015 ilmenee sekä koko maan että pääkaupunkiseudun tunnusluvut. Pääkaupunkiseudulla 20 suurimman ostarin kävijämäärä yhteensä oli 172 M ja liikepinta-ala 691000 m2. Tämän perusteella ostoskatumme tarvitsee n. 10 M asiakaskäyntiä vuodessa.
Hankalinta on spekuloida miten usein lähiseudun asukas kävisi ostoskadulla. Arvataan, että viiden päivän välein. Asukkaita tarvitaan lähiympäristöön siten n. 140000.
Alue on tiheästi rakennettu, 10000 as/km2, joten ostoskadun ympärille tarvitaan 14 km2 vaikutusalue. Oletetaan, että poikittaisliikennettä ei ole ja väki viitsii kävellä korkeintaan kilometrin palvelujen äärelle. Tällöin saadaan 2 km * 7 km suorakaide, jonka kaukaisimpaan päähän on ostosalueelta 2,5 km. Eli asiakkaalle tulee maksimissaan 1 km kävelyä ja sitten 2,5 – 4,5 km ratikalla.
Näillä numeroilla homma voisi toimia. 2 km ostosalueita voisi olla 5 km välein. Mutta käytännössä tämä edellyttäisi hyvin tiivistä rakentamista ja asukkaiksi aktiivisia sinkkuja. Eipä taida toimia. Kaupunkisuunnittelijoilla on varmaankin omat lukunsa spekulaatioidensa pohjaksi?
Helsingin tapauksessa ostoskaduille olisi aivan mahdollista tietyin satsauksin saada myös iso joukko turisteja, jopa niinkin että kohtuullisen osan vuodesta turistimyynnin osuus kilpailisi asukkaiden kanssa. Matkailun kehittäminen vain on aivan viime vuosiin asti jäänyt kaupungin kehittämisessä käytännössä huomiotta liikennettä myöten, onneksi nyt on asiaan alkanut tulla muutosta. Potentiaalia kyllä olisi.
Champs-Elysees on varmaankin maailman kuuluisin kauppakatu, eikä senkään kaupallisella osuudella ole pituutta kuin kilometri. Loppu kadun varresta on tavallista kantakaupunkia tai puistoa. Kööpenhaminan Ströget tai Tukholman Drottningsgatan ovat myös suunnilleen kilometrin pituisia.
Asukastiheys Helsingin kantakaupungin umpikorttelialueilla on 20 000 – 35 000 asukasta neliökilometrillä, toimistovaltaisilla alueilla vähemmän.
Tässä siis realistisia lukuja laskelmiesi pohjaksi. Sinänsä jonkun moottoritievarren aaltopellillä vuoratun kauppakeskuksen vertaaminen vaikkapa pohjois-esplanadin 1800-luvun uusrenessanssimiljööseen on totaalisen absurdia.
Jatkan poliittisesti epäkorrektilla linjallani joten herkimmät voivat hypätä tämän kirjoitukseni yli:
Mä en vertaillut päivittäisostoksilla käymisen mukavuutta suurissa kauppakeskuksissa Aleksin tyyppisiin ostoskatuihin vaan taajamien perinteisiiin katuihin, lähikauppoihin kuten S-marketit ja lähiostoskeskuksiin.
Mutta jos saa sanoa jotain Helsingin keskustasta ja sen kauppakaduista, Aleksi, Espaa ja vastaavista, niin ne ovat olemassa lähinnä turistien houkuttelemiseksi, sekä niitä varten jotka etsivät jotain erikoista mitä Prismoista H&M:istä ym ei saa.
Itse käyn keskustassa pääasiassa akateemisessa kirjakaupassa tai vastaavissa erikoiskaupoissa. Kauppakeskusten kirjakauppojen valikoima kun on pääasiassa Päätaloa, Hirvisaarta, Remestä ja Zlatanin mustelmia.
Lapsia irti vanhemistaan ja toisten jaloissa ulkona olevilla ostoskaduilla ei juoksentele, jo liikenteen vuoksi. Toinen juttu on että lapsia ei ole ylipäänsä pakko ottaa kauppaan mukaan ollenkaan. Toinen vanhemista voi jäädä kotiin lasten kanssa kun toinen käy ostoksilla. Niin ollaan meillä tehty.
Helsingin keskustassa on myös kivempi käydä ravintolassa kuin jossain kauppakeskuksessa koska keskustan ravintoloissa käy pääasiassa aikuisia ihmisiä eikä pelkästään lapsiperheitä, ja naiset keskustassa eivät kulje verkkareissa tai burkha päällä.
Sellaiset kauppakeskukset joihin pääsee vain autolla pitäisi kieltää, tai uusien rakentaminenhan on Vapaavuoren ansiosta käytännössä jo kielletty.
Muutaman euron säästö viikonloppuostoksissa painaa vähän siihen verrattuna että isojen kauppakeskuksen hypermarketiit tappaa kaikki lähiseudun pienemmät kaupat ja lähiostoskeskukset. Sitten kun on vanhentunut niin paljon että ei ole ajokorttia enää, niin milläs sitten pääsee kauppaan?
Kuvaamastasi ostoskadusta lähtee puolet myymäläpinta-alasta jo poikkikadut ja myymälöiden päällä olevien asuintalojen porrashuoneet huomioimalla. Jos asuintaloihin halutaan vielä jotain tukitilaa katutasoon (jätehuonetta ja polkupyörävarastoa), liiketilan määrä laskee ehkä optimistisimmillaankin noin kolmasosaan esittämästäsi.
Samoin arviosi kävijämääristä on vähän kyseenalainen; Helsingin seudulla suurimmat kävijämäärät kauppakeskuksissa on Sellossa, Itiksessä ja Kampissa, joista jokainen on joukkoliikenneaseman päällä. Tyypillinen kampissa ”asioiva” kävelee alakerran läpi kaksi kertaa päivässä, ei kerran viikossa.
Parempaan arvioon pääsee myynnin kautta. Suomen suurimpien ostoskeskusten myynti on keskimäärin vähän reilu 3000 euroa vuokrattavaa neliötä kohden (wikipedia). 15 000 neliötä myymälää realistisemman kauppakadun varrella vaatisi siis 45 miljoonan euron vuosimyynnin päästäkseen ostareiden tasolle. Kotitalouksien käytettävissä olevien rahatulojen mediaani vuonna 2014 oli 31764e (tilastokeskus), josta kauppakadun tarjoamiin kulutuskohteisiin kului noin 60%. Jos oletetaan, että kauppakatu pystyy saamaan 50% markkinaosuuden tuosta kulutuksesta (siis 30% kaikesta rahasta), tarvitaan kauppakadun ylläpitämiseen noin 5000 kotitaloutta. Eli aika paljon vähemmän kuin 140 000 asukasta.
Minun mielestäni ainakin S-Ryhmä on havainnut tämmöisen trendin, jossa keskustoihin rakennetaan eräänlaisia ”bulevardeja”, joiden varrella asuvien ihmisten tarpeita pyritään täyttämään lähikaupoilla, joiden valikoima vastaa ns. ”nykyihmisen” tarpeita paremmin kuin joku kioskityyppinen komerosiwa.
Esimerkiksi meillä on 30m päässsä alaovelta Sale, josta voi ostaa vaikkapa Pyynikin panimon erityyppisiä olusia, Arvid Nordquist Espresso Giusto ‐espressopapuja (6,99 kun Verkkokauppa.com myy hintaan 6.50) tai n. 40 muuta erilaista kahvimerkkiä. Tämän lisäksi kaikista yleisimmistä elintarvikkeista löytyy kohtuu kattava valikoima, jota siis voi täydentää tarpeen mukaan vaikka kaupassa unohtaisi ns. ”käydä”.
On mielestäni ekologisempaa, että yksi kuorma-auto käy tuomassa tuotteita parisadan metrin päähän 1000 ihmisen haettavaksi kuin että nämä 1000 ihmistä lähtisivät omilla autoillaan hakemaan niitä jostain 4km päässä olevasta Prismasta. Ekologisuuden voi arvioida ihan siirtyvän massan tai polttoaineen määrästä.
Mutta jotta tämä toimisi, se vaatii tietenkin riittävän tiheästi rakennetun keskusta-alueen.
Optio käydä Prismassa autolla toki on edelleen olemassa, mutta sitä tulee käytettyä yhä harvemmin.
Kauppojen omissa luvuissa toki isot marketit ovat ainoa kasvava ryhmä, mutta toisiksi parhaiten menestyvät pienet kaupat ja niiden kasvupotentiaali on luultavasti melko suuri.
Esimerkiksi ne toimivat jo nyt verkkokaupan ”lähiposteina” mutta nillä olisi potentiaalia toimia periaatteessa myös jonkinlaisina ”mini-apteekkena” jos lakimuutokset joskus sallivat tämän.
Esimerkiksi Tampereella on omien kokemuksieni mukaan yksi selkeä huippukokemus: Pyynikin näkötornin munkit. Kun Australiasta on käynyt täällä vierailijoita, kaikki ovat pitäneet niitä yhtenä parhaista kokemuksista – eräskin pariskunta etsi niitä turhaan Helsingin kaupoista.
Toki siihen yhdistyi monta muuta asiaa, satoi ensilunta, käytiin Näsinneulassa oli ihan täydellinen talvipäivä jne.
Mutta vasta siellä näkötornissa se munkki + kaakao kynttilöiden valossa, kun ulkona on luminen talvi ikäänkuin iski johonkin sellaiseen mitä he kokivat upeana Suomessa.
Bruce Oreck sanoi, että Suomessa hienoa ovat korvapuustit. Se on kanssa mielenkiintoista, Suomessahan ne ovat usein melkein halvimpia pullia mitä on saatavilla.
Hyvä puoli näissä kokemuksissa on, että niitä voidaan tarjota helposti kaikille – milloin tahansa, riippumatta vuodenajasta, ihmisen iästä tai kunnosta jne.
Jos Suomea mainostetaan vaikka jollain kauniilla saaristolla – voi olla että sataakin, tai on talvi tai jos mainostetaan että on lunta, voi olla että onkin loskakelit ja tulee vettä.
Mutta Cafe Esplanadin korvapuusteja tai Pyynikin näkötornin munkkeja on aina saatavilla.
Ja jos rehellisiä ollaan, se on kovin Suomalaista – taidamme vieläkin kuluttaa maailmassa eniten kahvia per henki.
http://www.worldatlas.com/articles/top-10-coffee-consuming-nations.html
( Huom kuvateksti – Coffee with a Traditional Finn Style Cinnamon Bun )