Miksi asuntoja pitää rakentaa lisää nimenomaan Helsinkiin

Oheises­sa taulukos­sa on van­ho­jen ker­rostaloa­sun­to­jen neliöhin­nat vuon­na 2015 ja 2010. On van­has­taan tun­net­tu asia, että asun­not ovat kalli­impia Helsin­gin kan­takaupungis­sa kuin muual­la pääkaupunkiseudul­la muus­ta maas­ta puhumattakaan.

Yleisen käsi­tyk­sen mukaan asun­to­jen hin­nat pääkaupunkiseudul­la ovat nousseet sietämät­tömästi ja tämä estää muut­tamista työn perässä Helsin­gin seudulle. Oheinen taulukko ei tue tätä tulkintaa.

 

asuntojen hinnat 2015
Hin­nat keski­hin­to­ja €/m2. Muu­tos ja suh­teelli­nen muu­tos prosentteja.

Kan­nat­taa kat­soa oikean­puoleis­in­ta saraket­ta Suh­teelli­nen muu­tos. Siinä olen defla­toin­ut asun­to­jen hin­to­jen muu­tok­sen vuodes­ta 2010 vuo­teen 2015 käyt­täen asun­to­jen hin­to­jen keskimääräistä nousua koko maas­sa. Koko maan hin­nois­sa ovat sil­loin tietysti mukana myös pääkaupunkiseudun hin­nat, mut­ta jos olisin käyt­tänyt muun maan hin­to­ja, niitä painaisi­vat taas muut­to­tap­pioaluei­den nol­laa läh­estyvät hinnat.

 

Käsi­tys asun­to­jen hin­to­jen nousus­ta jotenkin eri­tyisen nopeasti ei pidä paikkansa kuin Helsin­gin kan­takaupun­gin (Helsin­ki 1 ja 2) osalta ja jos­sain määrin Pohjois-Helsin­gin (Helsin­ki 3) osalta. Muual­la pääkaupunkiseudul­la asun­to­jen hin­nat ovat laske­neet suh­teessa koko maan hintakehitykseen.

Työn perässä muut­ta­mi­nen onnis­tuu hyvin, jos ei ole nir­so asuin­paikan suh­teen. Eri­tyis­es­ti kehyskun­nista saa asun­to­ja varsin edullisesti.

Hin­to­jen voimakas nousu Helsin­gin kan­takaupungis­sa ker­too asum­is­pref­er­ens­seistä. Kan­takaupunki­in halu­taan muista syistä kuin sik­si, että on lyhyt mat­ka töi­hin, sil­lä kan­takaupunki­in pääsee kaikkial­ta pääkaupunkiseudul­ta erit­täin hyvin töi­hin. Moni Helsin­gin ulkop­uolel­la töis­sä ole­va on hakeu­tunut asumaan kan­takaupunki­in, kos­ka siel­lä on kivaa ja kos­ka siel­lä tapah­tuu koko ajan jotain mielenkiintoista.

Asun­to­jen korkeaa hin­taa ei voi tak­la­ta kaavoit­ta­mal­la lisää asun­to­ja kehyskun­ti­in, kos­ka niitä ei oste­ta – niistä ei siis suos­tu­ta mak­samaan niin paljon, että rak­en­t­a­mi­nen kannattaisi.

Ihmis­ten asum­is­toivei­den tyy­dyt­tämisek­si on raken­net­ta­va asun­to­ja sinne, mis­sä ihmiset – siis mis­sä nyky­istä use­ampi ihmi­nen – halu­aa asua.

On väitet­ty, ettei ole mitään takui­ta siitä, että asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen Helsinki­in alen­taa asumisen hin­taa Helsingis­sä. Näinkin voi olla. Jos Helsingistä tulee sitä parem­pi ja mie­lenki­in­toisem­pi asuin­paik­ka, mitä enem­män on väkeä ja pöhinää, voi hyvinkin olla, että alue muut­tuu entistä houkut­tel­e­vam­mak­si ja hin­nat nou­se­vat entis­es­tään. Mut­ta sehän tarkoit­taa, että kaupungista on tul­lut entistä parem­pi ja houkuttelevampi

Ei voi väit­tää yhtä aikaa, että lisärak­en­t­a­mi­nen pilaa Helsin­gin ja että se nos­taa asun­to­jen hin­taa Helsingissä.

96 vastausta artikkeliin “Miksi asuntoja pitää rakentaa lisää nimenomaan Helsinkiin”

  1. Kir­joituk­sesi tun­tuu perus­tu­van ajatuk­selle, että olemme val­lit­se­van oloti­lan vanke­ja. Asun­to­ja kan­nat­taa rak­en­taa Helsin­gin kesku­ta-alueelle, kos­ka siel­lä on valmi­ik­si pöhinää ja kysyn­tää. Vai­h­toe­hto tälle olisi lisätä sitä pöhinää muual­la. Eli pitää huol­ta siitä, että kun vaikka­pa Espoon eteläis­ten keskusten tiivistämi­nen ja kaupunki­mais­t­a­mi­nen ete­nee metron myötä, raken­netaan näistä keskuk­sista entistä vetovoimaisem­pia. Kun­non kaupunki­ti­laa. Van­ha, tehdään jät­timäi­nen ostoskeskus ja sen ympärille lähiö ei riitä tähän. Toisin sanoen, pääkaupunkiseudun kaupunkikeskusten rak­en­t­a­mi­nen entistä tiedoste­tum­min asukkai­ta houkut­tel­e­vak­si ja eri­laista akti­i­ivi­su­ut­ta ruokki­vak­si pitäisi olla entistä keskeisem­pi tavoite.

    1. Marko Kivelä. Olet eri­no­maisen oike­as­sa siinä, että olisi ihan kiva, jos vaik­ka Espooseen kaavoitet­taisi­in jotain elin­voimaista. Käypä kat­so­mas­sa, mite tehdään paraikaa Mar­tikylän metroase­mal­la. Tiivis­tetään kyl­lä, mut­ta pis­te­taloil­la! Ei minkään­laista yritelmää tehdä toimi­vaa katu­ti­laa. Lähiä keskelle Matinkyh­län keskus­taa! Katu­jen ain­oa tehtävä on välit­tää liiken­net­tä. Me emme täältä Helsingistä käsin voi kaavoit­taa naa­pure­ita­mme, joten mei­dän on tyy­dyt­tävä tekemään omas­ta kaupungis­d­tamme mah­dol­lisim­ma hyvä.

  2. Konkreet­tisen todis­tuk­sen tälle väit­teelle saa hel­posti tekemäl­lä kehäradal­la koko tun­nin lenkin keskus­tas­ta ja takaisin. Siel­lä on max puolen tun­nin juna­matkan päässä keskus­tas­ta jos minkälaista ja hin­taista asun­toa ja ympäristöä. Ja kau­pan päälle paljon mak­su­ton­ta parkki­ti­laa val­tavil­la asfalttikentillä.

  3. Ei voi väit­tää yhtä aikaa, että lisärak­en­t­a­mi­nen pilaa Helsin­gin ja että se nos­taa asun­to­jen hin­taa Helsingissä.

    Kyl­lä nuo voivat tapah­tua yhtä aikaa. Jos kat­so­taan his­to­ri­aa, niin hin­nat ovat olleet aika selvässä nousus­sa vuosikymmenet. Toisaal­ta voi väit­tää, että esimerkik­si keskus­tan jugend-talo­jen kor­vaami­nen uusil­la isoil­la taloil­la on ollut “pilaamista”. Län­si-Pasi­lan purkamisen voi kat­soa “pilaamisek­si”. Keskus­puis­ton rak­en­tamisen voi kat­soa ole­van “pilaamista”. Jos kat­soo useimpi­en lisärak­en­tamisko­htei­den olleen “pilaamista”, hin­to­jen nousun voi olet­taa tapah­tuneen “pilaamisen” yhteydessä.

  4. Voi olla, että keskus­tan hin­to­ja nos­taa nuoret/ nuoret par­it, jot­ka jäävät pie­neen kämp­pään vuokralle, kos­ka ei ole mahdollisuutta/uskallusta ostaa omaa. Samaan aikaan sijoit­ta­jat hake­vat rahoilleen tur­vasa­ta­maa ja osta­vat keskus­tan asun­not sijoi­tusasun­noik­si. Täm­möi­nen suma voi joskus purkau­tua, jos sijoit­ta­jat löytävät parem­pia kohtei­ta rahoilleen ja samaan aikaan työl­lisyys­ti­lanne paranee.

    Tietysti tuo kaik­ki on speku­laa­tio­ta, mut­ta niin on tuo asum­is­pre­frenssi hypo­teesikin, jos sille ei löy­dy tutkit­tua fak­taa tuekseen.

  5. Espoon yksi suurista ongelmista on per­in­teis­es­ti ollut, että kadut on raken­net­tu vain autoil­la tapah­tu­vaa ohikulkua varten. Tämän ajat­telun kul­ta-aika näyt­täisi kuitenkin onnek­si olla ohi. Ja jopa pyhistä autopaikkanormeista keskus­ta-alueil­la voidaan paikoin tin­kiä. Kehi­tys on oikean­su­un­taista, mut­ta Espoo on vas­ta otta­mas­sa ensi­askelei­ta varsi­naisen kaupunki­maisen suun­nit­telun suh­teen, joten opit­tavaa ja eteen­päin­men­tävää on vielä rutkasti. Olen itse opti­misti­nen, mut­ta veikkaan että kuluu vielä vuosikym­meniä ennen kun Espoo kyke­nee luo­maan aidosti toimivia ja väkeä kauem­mal­takin houkut­tele­via kaupunkikeskuk­sia. Mut­ta kehi­tys siihen suun­taan on mielestäni jo alkanut.

  6. Moni ihmi­nen ei tun­nu ymmärtävän että hyödykkei­den hin­nat eivät ole vain mieli­v­al­taisia vaan niihin sisäl­tyy myös informaatiota.

    Kalli­im­mat asun­not ovat kalli­impia kos­ka ihmiset halu­a­vat asua niis­sä. Lisää kalli­ita asun­to­ja rak­en­ta­mal­la saadaan enem­män ihmisiä asumaan asun­toi­hin jot­ka on markki­noil­la “äänestet­ty” miel­lyt­täviksi. Tämä ei mitenkään vaikeu­ta niiden ase­maa joil­la ei ole varaa näi­hin kalli­isi­in asun­toi­hin; kun vähän rikkaampia ihmisiä muut­taa halvem­mista asun­noista kalli­isi­in, halvem­mis­sa asun­nois­sa vapau­tuu tilaa samaan aikaan kun niiden hin­nat laske­vat (tai Helsin­gin tapauk­ses­sa nou­se­vat vähem­män kuin oli­si­vat muuten nousseet).

    Täältä löy­tyy ainakin yksi ihmi­nen joka asuu nykyään Espoos­sa ja muut­taisi mielel­lään Helsinki­in jos siel­lä vain olisi vähän halvem­paa. Espoon rak­en­t­a­mi­nen on kyl­lä viime aikoina muut­tunut parem­mak­si, mut­ta per­in­teis­es­ti tääl­lä on raken­net­tu perisuo­ma­laiseen tyyli­in pari ker­rostaloa sinne tänne met­sän keskelle ja val­ta­vat autoti­et näi­den pikkukeskit­tymien välille. Vahin­gos­sakaan ei tehdä yhdestä keskit­tymästä tarpeek­si tiivistä että sinne voisi syn­tyä palvelui­ta. Tässä rak­en­tamises­sa yhdis­tyy maaseudun ja kaupun­gin huonoim­mat puo­let ilman että hyviä puo­lia saadaan kummastakaan.

  7. Marko Kivelä: Kehi­tys on oikean­su­un­taista, mut­ta Espoo on vas­ta otta­mas­sa ensi­askelei­ta varsi­naisen kaupunki­maisen suun­nit­telun suh­teen, joten opit­tavaa ja eteen­päin­men­tävää on vielä rutkasti.

    Minä en ole koskaan omis­tanut autoa, käyt­tänyt laina-auto­ja vain. Olen myös erit­täin akti­ivi­nen pyöräil­i­jä ja jalankulk­i­ja, joten en käytä julk­isi­akaan kuin poikkeustapauksissa.

    Tästä huoli­mat­ta näen täysin jär­jet­tömäk­si suun­nitel­la tule­vaisu­u­den kaupun­git autot­tomik­si. 50–100 vuo­den kulut­tua kaupungeis­sa täy­tyy olla tilaa osit­tain tai kokon­aan sähköisille kulku­vä­lineille, jot­ka on toden­näköis­es­ti sil­loin myös automa­ti­soitu. Näi­den kulku­vä­linei­den täy­tyy päästä liikku­maan suju­vasti myös kaupunkien keskustoissa.

    On ensiar­voisen tärkeää, että kaupunkien suun­nit­telus­sa huomioidaan tule­vat vuosikymmenet. Samal­la on pidet­tävä huoli kevyen­li­iken­teen oikeuk­sista, mieluiten niin, että kevyt liikenne erote­taan moot­torikäyt­töis­es­tä liiken­teestä, kos­ka se takaa kaikille osa­puo­lille suju­vim­man liikkumisen. 

    On häm­mästyt­tävää, että juuri nyt, kun liikku­misen tekni­nen läpimur­to on käsil­lä, kaupun­git halu­taan palaut­taa saman­laisek­si kuin ne oli­vat joskus aikaisem­min. Eikö katse pitäisi pitää tiivi­isti tule­vaisu­udessa, jot­ta 50 vuo­den päästä ei tarvit­sisi jyrätä rak­en­tei­ta nurin?

  8. Marko Kivelä:
    Kehi­tys on oikean­su­un­taista, mut­ta Espoo on vas­ta otta­mas­sa ensi­askelei­ta varsi­naisen kaupunki­maisen suun­nit­telun suh­teen, joten opit­tavaa ja eteen­päin­men­tävää on vielä rutkasti. Olen itse opti­misti­nen, mut­ta veikkaan että kuluu vielä vuosikym­meniä ennen kun Espoo kyke­nee luo­maan aidosti toimivia ja väkeä kauem­mal­takin houkut­tele­via kaupunkikeskuk­sia. Mut­ta kehi­tys siihen suun­taan on mielestäni jo alkanut. 

    Juu, tätä voi käy­dä ihan itse kat­so­mas­sa vaikka­pa Keilaniemessä miten hyvin tässä on onnistuttu.

  9. Juho Laatu: Toisaal­ta voi väit­tää, että esimerkik­si keskus­tan jugend-talo­jen kor­vaami­nen uusil­la isoil­la taloil­la on ollut “pilaamista”. Län­si-Pasi­lan purkamisen voi kat­soa “pilaamisek­si”. Keskus­puis­ton rak­en­tamisen voi kat­soa ole­van “pilaamista”. Jos kat­soo useimpi­en lisärak­en­tamisko­htei­den olleen “pilaamista”, hin­to­jen nousun voi olet­taa tapah­tuneen “pilaamisen” yhteydessä.

    Var­masti löy­tyy niitä, jot­ka ovat kanssasi samaa mieltä, mut­ta kaupun­ki ei ole museo. Aikalais­ten­han on aina ollut hyvin vaikeaa arvioi­da uuden kaupunki­rak­en­tamisen tule­vaa arvoa. Toisaal­ta kaikkien raken­nusten ja aluei­den säi­lyt­tämi­nen ennal­laan ei ole järkevää, kan­nat­tavaa tai mah­dol­lista, eikä se tee kaupungista parem­paa paikkaa. Oma arvioni on, että Helsin­gin kan­takaupun­ki on nyt vuon­na 2016 paljon viihty­isämpi kuin 1996 Helsinki­in muut­taes­sani. Asukas­määrien kasvu ja ihmis­ten hinku kan­takaupunki­in viit­taisi siihen, että moni on samaa mieltä.

  10. Marko Kivelä:
    Espoon yksi suurista ongelmista on per­in­teis­es­ti ollut, että kadut on raken­net­tu vain autoil­la tapah­tu­vaa ohikulkua varten. Tämän ajat­telun kul­ta-aika näyt­täisi kuitenkin onnek­si olla ohi. Ja jopa pyhistä autopaikkanormeista keskus­ta-alueil­la voidaan paikoin tin­kiä. Kehi­tys on oikean­su­un­taista, mut­ta Espoo on vas­ta otta­mas­sa ensi­askelei­ta varsi­naisen kaupunki­maisen suun­nit­telun suh­teen, joten opit­tavaa ja eteen­päin­men­tävää on vielä rutkasti. Olen itse opti­misti­nen, mut­ta veikkaan että kuluu vielä vuosikym­meniä ennen kun Espoo kyke­nee luo­maan aidosti toimivia ja väkeä kauem­mal­takin houkut­tele­via kaupunkikeskuk­sia. Mut­ta kehi­tys siihen suun­taan on mielestäni jo alkanut.

    Jos Espoos­sa on niin huonoa asum­isym­päristöä niin mil­lä selität Etelä-Espoon neliöhin­nat ja tulotason?

    1. Kysymys oli, voisiko kaupunki­maista pöhinää syn­tyä muualle kuin Helsin­gin kan­takaupunki­in. Jos kaavoite­taan pöhinältä rauhoitet­tu­ja alöuei­ta, ei voi. Mut­ta muuten elämä voi olla ihan mukavaa.

  11. kan­nat­taisi kyl­lä pere­htyä elämään Kehä I ulkop­uolel­lakin. Tein sen ja lop­ul­ta vuon­na 1990 muutin Tuusulaan.
    Siihen asti maini­tut keskus­ta asumisen edut oli­vat ihan kivo­ja ja ovat edelleen. Ja vapaa-aika kului jos­sain mökil­lä tai vas­taavas­sa paikas­sa muual­la. Eri­tyis­es­ti kesäisin ei ollut mitään mieltä viet­tää kovin paljoa aikaa keskus­tas­sa kesä viikon­lop­puisin. Mut­ta maail­mas­sa on paljon muutakin.
    Las­ten kanssa elämä tääl­lä maaseudul­la oli laadul­taan ja on edelleen sitä luokkaa että tämä tulee jatku­maan niin kauan kuin ter­veys riittää.
    Mökkeily väheni olemat­tomi­in, CO2 jalan­jäl­ki pieneni rajusti kos­ka vapaa-ajan voi viet­tää viihty­isästi myös koton­aan. Työt siir­tyi myös tänne.
    Erit­täin moni muukin on tehnyt saman ratkaisun. Eläk­keelle jää­tyään on muut­tanut a) Jon­nekin pohjoisem­paan, b) Johonkin keskuk­seen c) pysynyt täällä.
    Tänne on jo siir­tynyt paljon yri­tyk­siä ja siir­ty­isi yhä enem­män kun­han kaa­vat oli­si­vat kun­nos­sa. Mitä mieltä on olla ruuhkassa?
    Samoin tääl­läpäin alkaa olla yhä enem­män etelästä tule­via työn­tek­i­jöitä ruuhkaa vas­taan sujuvasti.
    On siis hyvä että helsin­gin epäon­nis­tunut­ta kaavoitus­ta kor­jataan lisäasunnoilla.
    Mitään ruuhkia ei olisi ole­mas­sa jos työ­paikkao­mavaraisu­us olisi kohdil­laan. Nyt ruuhkat on kek­sit­ty 130% työ­paikkao­mavaraisu­udel­la joka on epäon­nis­tunut­ta kaavoitusta.
    Tämä pitää kor­ja­ta ja antaa metropo­lialueen kehit­tyä ihmis­ten halu­jen mukaan. Se tarkoit­taa sitä että annetaan jatkua porukan muut­to mieleiselleen alueelle oli se sit­ten mikä tahansa.
    Se ei ole yksi­no­maan sitä että poruk­ka pakataan yhdelle niemelle ja hei­dät pide­tään läm­pöisenä kivi­hi­ilel­lä talvisin. Ja Itämeren tila heikke­nee edelleen.
    Asum­i­nen voisi olla myös ekol­o­gista kuten tääl­läpäin näkyy pitkälti olevan

    1. har­ri kämäräinen
      Sen kun kaavoitat­te sinne Tuusu­laan lisää työ­paikko­ja. Sitä me emme Helsingis­sä voi tehdä tei­dän puolestanne. Kan­takaupungis­sa asu­vana ilah­dun jokaises­ta, joka mielel­lään asuu muual­la, kos­ka se tekee tilaa jollekin, joka asuu mielel­lään täällä.

  12. Pyöräil­i­jä:
    Tästä huoli­mat­ta näen täysin jär­jet­tömäk­si suun­nitel­la tule­vaisu­u­den kaupun­git autot­tomik­si. 50–100 vuo­den kulut­tua kaupungeis­sa täy­tyy olla tilaa osit­tain tai kokon­aan sähköisille kulku­vä­lineille, jot­ka on toden­näköis­es­ti sil­loin myös automa­ti­soitu. Näi­den kulku­vä­linei­den täy­tyy päästä liikku­maan suju­vasti myös kaupunkien keskustoissa.

    En ehdo­ta ääripäästä toiseen siir­tymistä, sil­lä sel­l­ainen on yleen­sä aika huono vai­h­toe­hto. Ehdotan jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den huomioimista tasa-arvois­es­ti autoil­i­joiden kanssa. Espoos­sa on paikko­ja jos­sa asi­at on tehty suh­teel­lisen hyvin ja on paikko­ja jot­ka ovat jalankulk­i­jan paina­jaisia. Ensim­mäi­nen askel parem­paan olisi miet­tiä katutlilaa jalankulk­i­joiden per­spek­ti­ivistä. Sen viihtyvyyt­tä ja toimivu­ut­ta. Tämä on yllät­tävän usein lapsenkengis­sä. Toinen askel olisi pois­taa avoparkkipaikat kilo­metrin tai parin sisältä keskus­ta-alueista ja kor­va­ta ne joko parkki­taloil­la tai muul­la ratkaisuil­la ja rak­en­taa niiden tilalle lisää kaupunkia. Niin asun­to­ja kuin liikety­ilo­ja. Jos Espoo oikeasti halu­aa lisätä houkut­tele­vu­ut­taan lisää tarvi­taan myös kult­tuuria, museoita, kon­sert­ti­tilo­ja yms. Näi­den lisäämi­nen on se tavoite, ei autot­to­muus itsessään. Toki keskus­ta-alueil­la auto­jen määrä suh­teessa asukkaiden määrään pitäisi olla pienem­pi kuin Espoos­sa nykyään. Ja toki Espooseen pitää mah­tua jokunen kävelykatu.

    1. Min­un pyöräre­it­ti­ni Kirkkon­um­melle on kulkenut oikein hyvää kevyen­li­iken­teen väylää Ison Ome­nan ohi. Se on nyt ollut metrotöi­den vuok­si sul­jet­tuna. Use­an yri­tyk­sen jäl­keen olen löytänyt kelvol­lisen tavan ohit­taa metrotyö­maa, mut­ta itse se on pitänuyt löytää eikä se ollut help­poa. Ei mitään opas­tus­ta! Meil­lä jos tehtäisi­in näin, saisi liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö huutia.

  13. Tuo­mas S.: Juu, tätä voi käy­dä ihan itse kat­so­mas­sa vaikka­pa Keilaniemessä miten hyvin tässä on onnistuttu.

    Keilaniemen suun­nitel­ma on ongel­ma. Se on gryn­dauk­sen riemu­voit­to sekä erään­lainen Loukon per­in­tö Espoolle. Se ei ole ehkä ihan niin iso hässäkkä kuin kuvitel­laan, mut­ta tarpeek­si iso kuitenkin. Ensim­mäi­nen ongel­ma on Se kier­toli­it­tymä mikä tulee (Maar­i­an sol­mu) joka vaatii niin paljon tilaa, että rak­en­tamis­es­ta tulee väistämät­tä teho­ton­ta. Lisäk­si se on kovin kallis, veikkaan että sama raha voitaisi­in käyt­tää paljon parem­minkin. Sinäl­lään min­ua ei häir­itse se, että korkei­den talo­jen rykelmään tulee neljä uut­ta korkeaa taloa, ja ykkösen kat­ta­mi­nen edes osin saisi min­ul­ta jopa kan­na­tus­ta, mut­ta ei täl­lä kus­tan­nus­ta­sol­la. Liian kallista, liian teho­ton­ta, liian ker­skaa. Parem­paan olisi pitänyt pystyä.

  14. Osmo Soin­in­vaara:
    Min­un pyöräre­it­ti­ni Kirkkon­um­melle on kulkenut oikein hyvää kevyen­li­iken­teen väylää Ison Ome­nan ohi. Se on nyt ollut metrotöi­den vuok­si sul­jet­tuna. Use­an yri­tyk­sen jäl­keen olen löytänyt kelvol­lisen tavan ohit­taa metrotyö­maa, mut­ta itse se on pitänuyt löytää eikä se ollut help­poa. Ei mitään opas­tus­ta! Meil­lä jos tehtäisi­in näin, saisi liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö huutia.

    Tun­tuu ole­van Espoon yleinen käytän­tö. Tapi­o­las­sa valit­te­liv­at yhdessä vai­heessa samaa ja itse olen tör­män­nyt vas­taavaan pari­in otteeseen muuallakin.

    1. Sinne on tul­lut myös erit­täin hyvä yhteys Matinkylän län­sipuolel­la. Kiit­täisin tästä oikein nimel­lä, jos siel­lä olisi katukyltit niin että tietäisi tien nimen.

  15. Osmo Soin­in­vaara: Use­an yri­tyk­sen jäl­keen olen löytänyt kelvol­lisen tavan ohit­taa metrotyö­maa, mut­ta itse se on pitänuyt löytää eikä se ollut help­poa. Ei mitään opas­tus­ta! Meil­lä jos tehtäisi­in näin, saisi liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö huutia.

    Koi­ta löytää kelvolli­nen reit­ti radan­vart­ta Pasi­lan ase­man ohi. Anna huu­tia vas­taavalle apu­laiskaupung­in­jo­hta­jalle! Vaik­ka pelkään­pä, pyöräil­i­jöi­den kri­ti­ik­ki menee ko henkilön tois­es­ta kor­vas­ta sisään, tois­es­ta ulos, ilman mitään seurauksia.

  16. Pyöräil­i­jä:
    50–100 vuo­den kulut­tua kaupungeis­sa täy­tyy olla tilaa osit­tain tai kokon­aan sähköisille kulku­vä­lineille, jot­ka on toden­näköis­es­ti sil­loin myös automa­ti­soitu. Näi­den kulku­vä­linei­den täy­tyy päästä liikku­maan suju­vasti myös kaupunkien keskustoissa.

    On häm­mästyt­tävää, että juuri nyt, kun liikku­misen tekni­nen läpimur­to on käsil­lä, kaupun­git halu­taan palaut­taa saman­laisek­si kuin ne oli­vat joskus aikaisem­min. Eikö katse pitäisi pitää tiivi­isti tule­vaisu­udessa, jot­ta 50 vuo­den päästä ei tarvit­sisi jyrätä rak­en­tei­ta nurin?

    Sähkö- tai robot­ti­au­tot eivät aiheuta mitään mullis­tus­ta kaupunkili­iken­teen kehi­tyk­sessä. Ne vievät samal­la taval­la tilaa kuin nykyisetkin autot, kul­jet­ta­vat liian vähän ihmisiä, melu­a­vat ja nos­tat­ta­vat pölyä. Raide­joukkoli­ikenne on jo ole­mas­sa ole­va ratkaisu kaikki­in henkilöau­to­jen aiheut­tami­in ongelmi­in kaupunkialueilla.

    Maail­mal­la on ollut viime vuosikym­meninä yleisenä trend­inä antaa autoille annet­tua tilaa takaisin ihmisille, ja on täysin älytön aja­tus että polt­to­moot­to­ri­a­joneu­voil­ta äsken pois otet­tu tila siir­ret­täisi­in koh­ta sähköau­toille, vain kos­ka ne toimi­vat sähköl­lä. Ei, virhe on siinä että henkilöau­toilun kon­sep­ti itsessään ei vain sovi tiivi­iseen kaupunki­in (maaseu­tu on asia erik­seen), ja sik­si autoilun rooli kaupungeis­sa tulee tule­vaisu­udessa vain vähenemään.

    Mikä muuten oli vikana sadan vuo­den takaises­sa kaupunkili­iken­teessä? Sil­loin oli ratikat, polkupyörät ja omat jalat, ihan kuin nytkin. Autot puut­tui­v­at, ja sen seu­rauk­se­na ei ollut meteliä, ei pakokaa­su­ja, eikä vaarati­lantei­ta. Kadun saat­toi ylit­tää mis­tä kohtaa tahansa ja las­ten tur­val­lisu­u­den puoles­ta ei tarvin­nut pelätä. Käve­lykeskus­taa tai ‑katu­ja ei tarvin­nut erik­seen suun­nitel­la. Ei se kamalaa ollut. No emme tietenkään luovu autoista kokon­aan, mut­ta silti, tule­vaisu­us on retrokaupungeissa.

  17. Tuo­mas S.: Juu, tätä voi käy­dä ihan itse kat­so­mas­sa vaikka­pa Keilaniemessä miten hyvin tässä on onnistuttu.

    Keilanie­mi on pienehkö työ­paik­ka-alue piakkoin kymme­nen min­uutin ja yhden kilo­wat­ti­tun­nin päässä Rautatiease­mal­ta Kehä I melu­alueel­la. Ver­tailun vuok­si, Helsingis­sä kehä I var­sien hyö­dyn­tämi­nen on onnis­tunut suo­ras­taan surkeasti ver­rat­tuna Keilanie­mi-Pohjois-Tapi­o­la ‑väli­in.

    Jos työ­paikat eivät siir­ty­isi täl­laisi­in keskit­tymi­in jot­ka ovat hyvin saavutet­tavis­sa sekä joukkoli­iken­teen käyt­täjille että Espoon autoil­i­joille, oli­si­vat ne a) pitkin kehiä autoilu­vyöhyk­keel­lä ja b) pitkin kan­takaupunkia. Kof­fin puis­toonkin piti muuten aikoinaan tul­la toimis­to­talokeskit­tymä, siis siihen aikaan kun ajatelti­in että lähiöis­sä asu­taan ja kan­takaupungis­sa käy­dään töissä.

    Keilaniemen kaltaiset paikat mah­dol­lis­ta­vat asumisen kaupungis­sa ja työssäkäyn­nin lähiössä entistä use­am­malle kun työ­paikkakeskit­tymät siir­tyvät kan­takaupun­gin ja usein myös (tule­van) bule­var­di­vyöhyk­keen ulkop­uolelle. Nämä työ­paikk­aghetot ovat aivan riit­tävän onnis­tunei­ta mah­dol­lis­tae­saan houkut­tele­vien kaupunkikeskusten syn­tymisen muualle.

    1. Keilanie­mi on yleiskaaval­liselta kannal­ta eri­no­mainen, mut­ta yksi­tyisko­htainen suun­nit­telu on aivan hirveää. Olisi­han sen voin­ut suun­nitel­la myös hyvin, tai sen olisi ylipään­sä voin­ut suunnitella.

  18. Pyöräil­i­jä: Tästä huoli­mat­ta näen täysin jär­jet­tömäk­si suun­nitel­la tule­vaisu­u­den kaupun­git autottomiksi. 

    Liiken­nesu­un­nit­telu auto­ja varten on sikäli mie­lenki­in­toinen “vält­tämät­tömyys” että kaupun­gin sisäl­lä arvoste­tu­im­mat alueet ovat a) yleen­sä ajal­ta jol­loin moot­to­ri­a­joneu­vo­ja ei ollut, ja b) alueil­la jos­sa ei ole läpi­a­joli­iken­net­tä eli moot­to­ri­a­joneu­vo­ja ei juuri ole nykyäänkään.

    Edelleen, kaupun­git jot­ka on suun­nitel­tu auto­ja varten ovat tyyp­il­lis­es­ti vähem­män viihty­isiä kuin kaupun­git jot­ka on suun­nitel­tu ennen auto­jen aikakautta.

    Tästä voisi tehdä johtopäätök­sen että liiken­nesu­un­nit­telu auto­ja varten ylipäätään heiken­tää ympäristön laat­ua. Jos halu­taan olla loogisia, sen sijaan että kaupun­git suun­niteltaisi­in autot­tomik­si, kan­nat­taisi autot pikem­minkin jät­tää huomiotta, ja liiken­nesu­un­nit­telu auto­ja varten jät­tää tekemät­tä.

    Jos sinän­sä loogi­nen tekemät­tä jät­tämi­nen kuu­lostaa tässä jotenkin suun­nit­teli­jan työ­moraalin vas­taiselta, kan­nat­taa lop­putu­los naamioi­da jae­tuk­si tilak­si.

  19. Helsingis­sä Kalasa­ta­man koh­ta itään pyöräiltäessä lie­nee ihan baanata­soa suun­nit­telijoiden ja poli­itikko­jen mielestä. Noloa.

    1. Minä ajan tuo­ta kaut­ta kel­loa vas­taan ihan huvikseni. Tämä nykyi­nen kier­to­tyie näyt­tää mak­sa­van min­ulle kymme­nen sekun­tia. Ikävä se kyl­lä on. Huonom­piakin jär­jeste­lyjä on, esimerkik­si Pasi­las­sa ja Matinkylässä.

  20. Tein pienen laskelman:
    — 1 aikuinen
    — 35 m² asunto,Vantaa 2577e/m2 n. 90.000e
    — kuukausi­t­u­lo sama
    — seutulippu
    — vero-% 30
    — lainan korko-% 3
    — laina-aika 10 vuotta
    — kuukausierä 869e
    — muuhun elämiseen/maksuihin jää n. 1.000e/kk

    - saat­taa­han tuo toimia, jos:
    a) ei iso­ja opintolainoja
    b) ei päivähoit­o­mak­su­ja = isom­man asun­non tarvetta
    c) työttömyyttä
    d) sairastumista
    e) Kanada

  21. Tago Mago: Mikä muuten oli vikana sadan vuo­den takaises­sa kaupunkili­iken­teessä? Sil­loin oli ratikat, polkupyörät ja omat jalat, ihan kuin nytkin. Autot puut­tui­v­at, ja sen seu­rauk­se­na ei ollut meteliä, ei pakokaa­su­ja, eikä vaarati­lantei­ta. Kadun saat­toi ylit­tää mis­tä kohtaa tahansa ja las­ten tur­val­lisu­u­den puoles­ta ei tarvin­nut pelätä. Käve­lykeskus­taa tai ‑katu­ja ei tarvin­nut erik­seen suun­nitel­la. Ei se kamalaa ollut. No emme tietenkään luovu autoista kokon­aan, mut­ta silti, tule­vaisu­us on retrokaupungeissa.

    Hevon­pas­ka — ja myös virt­sa ja kuolleet hevosen­raadot (+ raa­tokär­päset, kuo­ri­aiset, vis­va ja tau­dit). Sil­loi­sis­sa suurkaupungeis­sa näitä kaikkia ker­tyi kadulle nopeam­min kuin puh­taanapi­to pystyi käsit­telemään. Varsinkin kuumal­la ilmal­la hevosen­raadot saat­toi­vat olla suuri ongel­ma, jos (ja kun) mätäne­m­i­nen oli päässyt vauhti­in — sel­l­aiseen raa­toon kun ei kukaan halun­nut koskea edes pitkäl­lä tikulla.

    Katu­ja ei siis ylitet­ty suinkaan mis­tä sat­tui vaan kohdista, jos­sa ei ollut puoleen sääreen lan­taa ja virt­saa — ja ennen kaikkea mätäne­miskaa­su­jen tur­vot­ta­maa hevosenraatoa.

    Tulol­loin laskeskelti­in ihan oikeasti sitä, mil­loin vaikka­pa jos­sain Man­hat­tanil­la ker­tyvä lan­ta saavut­taa talo­jen räystäät.

    Vaik­ka nyky­is­ten katalysaat­to­ril­la varustet­tu­jen auto­jen aikana lie­nee vaikea kuvitel­la mil­lainen ben­san ja öljyn katkun ensim­mäiset autot gen­eroi­vat ruuhkaut­taes­saan katu­ja, niin niitä kuitenkin ter­ve­hdit­ti­in suure­na edis­tysaskeleena — ja pelas­tuk­se­na hevonpaskatulvalta.

  22. ksee: Hevon­pas­ka…

    Löy­ty­i­hän tähän hyvä viitekin:

    From Horse Pow­er to Horsepower

    “In 1898, del­e­gates from across the globe gath­ered in New York City for the world’s first inter­na­tion­al urban plan­ning con­fer­ence. One top­ic dom­i­nat­ed the dis­cus­sion. It was not hous­ing, land use, eco­nom­ic devel­op­ment, or infra­struc­ture. The del­e­gates were dri­ven to des­per­a­tion by horse manure.

    The sit­u­a­tion seemed dire. In 1894, the Times of Lon­don esti­mat­ed that by 1950 every street in the city would be buried nine feet deep in horse manure. One New York prog­nos­ti­ca­tor of the 1890s con­clud­ed that by 1930 the horse drop­pings would rise to Manhattan’s third-sto­ry win­dows. A pub­lic health and san­i­ta­tion cri­sis of almost unimag­in­able dimen­sions loomed.”

  23. ksee:Vaik­ka nyky­is­ten katalysaat­to­ril­la varustet­tu­jen auto­jen aikana lie­nee vaikea kuvitel­la mil­lainen ben­san ja öljyn katkun ensim­mäiset autot gen­eroi­vat ruuhkaut­taes­saan katu­ja, niin niitä kuitenkin ter­ve­hdit­ti­in suure­na edis­tysaskeleena – ja pelas­tuk­se­na hevonpaskatulvalta.

    Mikään ide­olo­gia ei saa ihmisiä lopet­ta­maan mieli­hyvän etsimistä. Perusvihreä lentää suju­vasti lomako­hteeseen­sa siinä kuin muutkin eikä jätä lomaa tekemättä.

    Nyt on kaduil­la alka­nut näkyä hov­er­board­e­ja, niitä saa jo reilusti alle tonnilla.

    https://www.youtube.com/watch?v=Ae0f9NMn6KI

    Sähköau­tot yleistyvät pros­en­tu­aalis­es­ti mitat­en hur­jaa kyytiä. Sähköi­nen liikku­mi­nen tulee taa­tusti lisään­tymään tule­vaisu­udessakin. Tähän hiilikuitu­runko ja kun­non akku, joka ei tarvitse polku­voimaa avuk­si, niin uusi kaupunkilu­o­mus on valmis.

    https://www.youtube.com/watch?v=5cSdXKVacPY

    Jos yhteiskun­ta pysyy edes jotenkin kasas­sa, on ihan turha kuvitel­la, ettei tule­vaisu­u­den kaupungeis­sa liikut­taisi ensisi­jais­es­ti konevoimalla.

    Ennen hiihdet­ti­in 30 asteen pakkases­sa koulu­un, kos­ka oli pakko. Nykyään kävel­lään kaupungilla, kos­ka parem­paakaan liikku­mis­muo­toa ei ole. On siis ikään kuin pakko. Tule­vaisu­udessa vai­h­toe­hto­ja on, joten sil­loin ote­taan koneet avuksi.

  24. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä ajan tuo­ta kaut­ta kel­loa vas­taan ihan huvikseni. Tämä nykyi­nen kier­to­tyie näyt­tää mak­sa­van min­ulle kymme­nen sekun­tia. Ikävä se kyl­lä on. Huonom­piakin jär­jeste­lyjä on, esimerkik­si Pasi­las­sa ja Matinkylässä.

    Jospa lähdet 10 sekun­tia aikaisemmin?

    1. Janis,
      Yritin sanoa, että se hait­ta on aika vähäi­nen ver­rat­tuna siihen mon­en min­uutin hait­taa, joka nyt on Matinkyh­län keskus­tan kiertämis­es­tä — etenkin, kun mitään kier­toti­etä ei ole viitoitettu.

  25. Janne: Var­masti löy­tyy niitä, jot­ka ovat kanssasi samaa mieltä, mut­ta kaupun­ki ei ole museo. Aikalais­ten­han on aina ollut hyvin vaikeaa arvioi­da uuden kaupunki­rak­en­tamisen tule­vaa arvoa. Toisaal­ta kaikkien raken­nusten ja aluei­den säi­lyt­tämi­nen ennal­laan ei ole järkevää, kan­nat­tavaa tai mah­dol­lista, eikä se tee kaupungista parem­paa paikkaa. Oma arvioni on, että Helsin­gin kan­takaupun­ki on nyt vuon­na 2016 paljon viihty­isämpi kuin 1996 Helsinki­in muut­taes­sani. Asukas­määrien kasvu ja ihmis­ten hinku kan­takaupunki­in viit­taisi siihen, että moni on samaa mieltä.

    Tarkkaan ottaen en puhunut omista mielip­iteistäni, vaan esimerkeistä, jot­ka soti­vat OS:n väitet­tä vas­taan. Mut­ta olen kyl­lä esimerkkieni kanssa aika samaa mieltä. Jugend-aluei­den talo­jen osit­tainen kor­vaami­nen mod­erneil­la, Län­si-Pasi­lan hävit­tämi­nen ja keskus­puis­ton jatku­va lohkomi­nen ovat asioi­ta, joite en var­maankaan olisi tehnyt, jos olisin saanut päättää.

    Kaupun­ki ei ole museo, mut­ta hyvin raken­net­tua ja suun­nitel­tua kan­nat­taa kun­nioit­taa, eikä lähteä siitä, että jokainen sukupolvi purkaa siitä osan ja rak­en­taa jotain sat­un­naista tilalle.

    Aikalais­ten on tosi­aan usein ollut vaikea arvioi­da uuen arvoa. Joskus uusi on arvokas­takin, mut­ta kovin usein alta pure­taan jotain uut­ta arvokkaam­paa. Viisas oppii virheistään, tyh­mä tois­taa ne uudelleen ja uudelleen.

    San­ot että van­ho­jen raken­nusten säi­lyt­tämi­nen ei ole aina mah­dol­lista. Kun­nos­sa ole­van, hyvin ja yht­enäisek­si suun­nitel­lun kaupungi­nosan purkamisen sijaan rak­en­taisin useim­miten uut­ta uuteen kaupungi­nosaan. En äkkiseltään kek­si mis­sä olisin halun­nut menetel­lä toisin. Jos tulee halu rak­en­taa isom­paa, senkin voi aina tehdä muual­la (kaupun­gin keskus voi siir­tyä uuteen paikkaan jos van­ha keskus­ta jää pieneksi).

    Helsin­gin keskus­ta on osin suo­sios­sa sik­si, että innokkaim­mat uud­is­ta­jat epäon­nis­tu­i­v­at, eivätkä ehti­neet hävit­tää kaikkea van­haa jugen­dia yms. uuden tieltä. Ei siis hajot­ta­jien ansio vaan säi­lyt­täjien. Mainit­se­mal­lasi aikavälil­lä keskus­ta ei ole hirveästi muut­tunut (vähän lisää ostoskeskuk­sia, musi­ikki­ta­lo, Kiasma).

    Keskus­tan asukas­määrän kasvu riip­puu kaavoit­ta­jas­ta, ei ihmi­sistä itsestään.

  26. spot­tu: Liiken­nesu­un­nit­telu auto­ja varten on sikäli mie­lenki­in­toinen “vält­tämät­tömyys” että kaupun­gin sisäl­lä arvoste­tu­im­mat alueet ovat a) yleen­sä ajal­ta jol­loin moot­to­ri­a­joneu­vo­ja ei ollut, ja b) alueil­la jos­sa ei ole läpi­a­joli­iken­net­tä eli moot­to­ri­a­joneu­vo­ja ei juuri ole nykyäänkään.

    Edelleen, kaupun­git jot­ka on suun­nitel­tu auto­ja varten ovat tyyp­il­lis­es­ti vähem­män viihty­isiä kuin kaupun­git jot­ka on suun­nitel­tu ennen auto­jen aikakautta.

    Tästä voisi tehdä johtopäätök­sen että liiken­nesu­un­nit­telu auto­ja varten ylipäätään heiken­tää ympäristön laat­ua. Jos halu­taan olla loogisia, sen sijaan että kaupun­git suun­niteltaisi­in autot­tomik­si, kan­nat­taisi autot pikem­minkin jät­tää huomiotta, ja liiken­nesu­un­nit­telu auto­ja varten jät­tää tekemät­tä.

    Jos sinän­sä loogi­nen tekemät­tä jät­tämi­nen kuu­lostaa tässä jotenkin suun­nit­teli­jan työ­moraalin vas­taiselta, kan­nat­taa lop­putu­los naamioi­da jae­tuk­si tilak­si.

    Ensim­mäisessä kap­paleessasi saat­taa olla kor­re­laa­tio ja kausali­teet­ti vähän sekaisin. Van­ho­jen kaupunkien keskeiset alueet on kieltämät­tä usein suun­nitel­tu aikoina, jol­loin auto­ja ei ollut, mut­ta tämä kor­re­laa­tio ei ker­ro mitään muu­ta kuin sen, että meil­lä on ihmiskun­tana ollut autot käytössä vähän aikaa ver­rat­tuna siihen miten pitkään Euroopas­sa on raken­nel­tu kaupunke­ja. Jos menee rapakon taakse ja vähän uudem­man asu­tuk­sen ääreen, on yllät­tävän moni arvostet­tu alue hyvinkin auto­ja sietävä alue: Las Veg­a­sis­sa strip­pi, Los Ange­le­sis­sa Sun­set boule­vard, New Yorkissa Times Square ja San Fran­sis­cos­sa joko piilaak­so tai satama-alue.

    Autot­toman suun­nit­telun osalta en voi kuin toivoa, että sin­ul­la on lava kiin­nitet­täväk­si polkupyörään, jol­la pyöräil­lä kehä­tien var­teen hake­maan ruokakau­pas­ta ruokaa. Turha nimit­täin kuvitel­la lähim­män Alepasi tai minkään muunkaan pysyvän avoin­na kan­takaupungis­sa, jos ei ole autoti­etä, jol­la tuo­da ruo­ka sinne hyl­lyyn. Villeim­mis­säkään auto­jen jako­vi­siois­sa ei ole esitet­ty mitään uskot­tavaa keinoa kor­va­ta yksinker­tainen perus­lo­gis­ti­ik­ka jol­lain muul­la kuin korkein­taan automaat­tis­es­ti itseään ajav­il­la rekoil­la, jot­ka edelleen tarvit­se­vat tien.

    Mie­lenki­in­toinen his­to­ri­alli­nen tosi­seik­ka: kaupun­git kasvoivat teol­lisen val­lanku­mouk­sen alus­sa vain ja ain­oas­taan sen takia, että sinne muut­ti enem­män ihmisiä maaseudul­ta kuin siel­lä kuoli. Kaupungeis­sa kuolleisu­us oli ihan omaa luokkaansa suh­teessa maaseu­tu­un. Kaupunkien voimakas kas­vami­nen nyky­isi­in mit­ta­suhteisi­in ei olisi ollut mah­dol­lista ilman, että hygien­ia paran­tui, johon vaikut­ti hevosten kor­vaami­nen autoil­la ja logis­ti­ik­ka tehos­tui, johon on vaikut­tanut raiteet ja kumipyörät.

    1. Aika elin­voimaisia ovat autot­tomat kesku­s­tat Euroopas­sa. Eivätkä ne tietenkään kokon­aan autot­to­mia ole, vaan jakeluli­ikenne esimerkik­si on mah­dol­lista. Ja paloau­tot. Tuo täysi autot­to­muus on silk­ka olk­iukko. Minne tur­isti suun­tau­tuu, kun matkus­taa vaikka­pa Firen­zeen? Autot­tomaan kes­d­kus­taan vai lähiöi­hin autoramppe­ja ihaile­maan? Tai Tukhol­mas­sa. Sluss­enin sil­to­jako siel­lä pitäisi käy­dä katsomassa?
      Helsin­gin keskus­tan elin­voima on kas­vanut val­tavasti Käve­ly-Aleksin ja nyt autot­toman keskuskadun ansios­ta. Voin taa­ta, että Hämeen­ti­estä tulee paljon vilkkaampi ostowskatu kuin autoil­i­joiden unelmaj´ksi jätet­tävästä Sörnäis­ten rantatiestä.

  27. spot­tu: Keilanie­mi on pienehkö työ­paik­ka-alue piakkoin kymme­nen min­uutin ja yhden kilo­wat­ti­tun­nin päässä Rautatiease­mal­ta Kehä I melu­alueel­la. Ver­tailun vuok­si, Helsingis­sä kehä I var­sien hyö­dyn­tämi­nen on onnis­tunut suo­ras­taan surkeasti ver­rat­tuna Keilanie­mi-Pohjois-Tapi­o­la ‑väli­in.

    Jos työ­paikat eivät siir­ty­isi täl­laisi­in keskit­tymi­in jot­ka ovat hyvin saavutet­tavis­sa sekä joukkoli­iken­teen käyt­täjille että Espoon autoil­i­joille, oli­si­vat ne a) pitkin kehiä autoilu­vyöhyk­keel­lä ja b) pitkin kan­takaupunkia. Kof­fin puis­toonkin piti muuten aikoinaan tul­la toimis­to­talokeskit­tymä, siis siihen aikaan kun ajatelti­in että lähiöis­sä asu­taan ja kan­takaupungis­sa käy­dään töissä.

    Keilaniemen kaltaiset paikat mah­dol­lis­ta­vat asumisen kaupungis­sa ja työssäkäyn­nin lähiössä entistä use­am­malle kun työ­paikkakeskit­tymät siir­tyvät kan­takaupun­gin ja usein myös (tule­van) bule­var­di­vyöhyk­keen ulkop­uolelle. Nämä työ­paikk­aghetot ovat aivan riit­tävän onnis­tunei­ta mah­dol­lis­tae­saan houkut­tele­vien kaupunkikeskusten syn­tymisen muualle.

    Nuo työ­paikk­aghetot ovat aivan karmei­ta, kos­ka 75 % ajas­ta ne ovat täysin kuollei­ta ilman että vas­taan tulee ain­ut­takaan ihmistä, ja tästä syys­tä ne houkut­tel­e­vat myös huonos­ti kau­pal­lisia palveluja.

  28. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä ajan tuo­ta kaut­ta kel­loa vas­taan ihan huvikseni. Tämä nykyi­nen kier­to­tyie näyt­tää mak­sa­van min­ulle kymme­nen sekun­tia. Ikävä se kyl­lä on. Huonom­piakin jär­jeste­lyjä on, esimerkik­si Pasi­las­sa ja Matinkylässä. 

    No jos betoni­por­sail­la kolmikym­mensent­tisek­si kaven­net­tu sekavasti merkit­ty pätkä riit­tää time tri­al ‑ajoon, tur­val­lis­es­ta ja suju­vas­ta työ­matkali­iken­teestä puhu­mat­takaan niin mik­si ihmeessä tarvit­see muual­lakaan investoi­da baanoi­hin. Tyy­dytään tähän edullisem­paan tasoon ja ilku­taan espoolaisia. Entistä nolompaa.

    Jos pyöräilevät vihreät poli­itikot suh­tau­tu­vat pyöräin­fraan tuol­la taval­la, mihin enää tarvi­taan kokoomus­laisia autoilijoita.…

    1. Kysymys on raken­nu­saikai­sista jär­jeste­ly­istä. Ne on tääl­lä tehty olo­suhteisi­in näh­den tyy­dyt­tävästi, parista muus­ta paikas­ta olen eri mieltä. Jatkos­sa tuo yhteys tulee parane­maan — eri­tyis­es­ti niin, että jatko Kallikomn suun­taan ei edel­lytä sukeltamista alas laak­soon. Näis­sä väli­aikai­sisa jär­jeste­lyis­sa fil­lar­ia on kohdel­tu jopa parem­min kuin autoja.
      Minä menen var­maankin eri kaut­ta, kos­ka en ole 30 sent­tistä ajo­radanosaa löytänyt.
      Tuon reitin ikävin koh­ta on minus­ta graf­fi­it­ti­maalaamo Suvi­lahd­edssa, jos­sa joutuu väis­telemään kadul­la istu­via kaljot­telijoi­ta. Ehkä tarkoi­tat juuri tätä.
      Olen myös rapor­toin­ut, että lius­ka alas Kulosaaren sil­lal­ta on vaar­alli­nen, kos­ka vas­taan­tule­vat pyörät ovat aivan pimen­nos­sa. Fil­lar­it pitäsi siirtää pohjoiselle kaistalle ja jalakulk­i­jat eteläiselle, sinne varjoon. 

  29. Osmo Soin­in­vaara:
    Aika elin­voimaisia ovat autot­tomat kesku­s­tat Euroopas­sa. Eivätkä ne tietenkään kokon­aan autot­to­mia ole, vaan jakeluli­ikenne esimerkik­si on mah­dol­lista. Ja paloau­tot. Tuo täysi autot­to­muus on silk­ka olk­iukko. Minne tur­isti suun­tau­tuu, kun matkus­taa vaikka­pa Firen­zeen? Autot­tomaan kes­d­kus­taan vai lähiöi­hin autoramppe­ja ihaile­maan? Tai Tukhol­mas­sa. Sluss­enin sil­to­jako siel­lä pitäisi käy­dä katsomassa?
    Helsin­gin keskus­tanelin­voima on kas­vanut val­tavasti Käve­ly-Aleksin ja nyt autot­toman keskuskadun ansios­ta. Voin taa­ta, että Hämeen­ti­estä tulee paljon vilkkaampi ostowskatu kuin autoil­i­joiden unelmaj´ksi jätet­tävästä Sörnäis­ten rantatiestä.

    Mor­jens,

    Tun­nus­tan sen ole­van olk­iukko, mut­ta keskusteli­ja itse­hän ehdot­ti auto­jen huomiotta jät­tämisen suun­nitel­lessa. Tarkoi­tus oli vaan korostaa, että jonkin­lainen logisti­nen runko tarvi­taan, vaik­ka kuin­ka mieli tek­isi jät­tää autot huomiotta kaupunkialuei­ta suunnitellessa.

    En henkilöko­htais­es­ti vas­tus­ta käve­lykatu­ja tai Hämeen­tien uusimista, halus­in­pa­han vaan haas­taa ajatuk­sen siitä, että auto­jen jät­tämi­nen suun­nit­teluis­sa huomiotta olisi jonkin­lainen oikotie onneen ja hyvään kaupunkisu­un­nit­telu­un. Kaupun­ki voi uskoak­seni olla hyvä samanaikaises­ti autoille, käveli­jöille ja pyörille, en pidä sitä lähtöko­htais­es­ti nol­la­summapelinä. Todis­teena toimikoon vaik­ka se, että meil­lä on aluei­ta pääkaupunkiseudul­la, mis­sä asi­at suju­vat parem­min ja aluei­ta, jois­sa asi­at suju­vat huonommin.

    Ystäväl­lisin terveisin,
    Jukkis

  30. Kolmekym­mensent­ti­nen osu­us on juuri Kulosaaren sil­lan alla luiskan alapäässä bus­sipysäkin kohdal­la. Kuvia ja raport­tia löy­tyy face­bookin Pyörätie Fail ‑ryh­mästä ja Metro Fik­saa ‑sivuil­ta. Tuos­ta kulke­vat kaik­ki itähelsinkiläiset pyöräil­i­jät keskus­taan ja tilapäi­nen jär­jeste­ly kestää usei­ta vuosia.

  31. Osmo Soin­in­vaara:
    har­ri kämäräinen
    Sen kun kaavoitat­te sinne Tuusu­laan lisää työ­paikko­ja. Sitä me emme Helsingis­sä voi tehdä tei­dän puolestanne. Kan­takaupungis­sa asu­vana ilah­dun jokaises­ta, joka mielel­lään asuu muual­la, kos­ka se tekee tilaa jollekin, joka asuu mielel­lään täällä.

    Jeps, ruuhkan painet­ta pitää todel­lakin helpot­taa ja laa­jen­taa käsite Metropo­lialueek­si sel­l­aisek­si kuin se yleen­säkin näkyy maail­mal­la olevan.
    Metropo­lialue syn­tyy parhait­en mah­dol­lisim­man min­i­maalisel­la sään­te­lyl­lä markkinaehtoisesti

  32. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Nuo työ­paikk­aghetot ovat aivan karmei­ta, kos­ka 75 % ajas­ta ne ovat täysin kuollei­ta ilman että vas­taan tulee ain­ut­takaan ihmistä, ja tästä syys­tä ne houkut­tel­e­vat myös huonos­ti kau­pal­lisia palveluja.

    Voidaan kysyä mitä väliä sil­lä tyhjyy­den aiheut­ta­mal­la karmeudel­la on jos sitä ei ole kukaan näkemässä.

    Ei Helsingis­sä, pääkaupunkiseudul­la tai oikein mis­sään muual­lakaan riitä ihmisiä kaikkialle kaiken aikaa. Keilaniemet ovat saman­laisia tuotan­toaluei­ta kuin aidatut tehdasalueet teol­lisu­u­s­paikkakun­nil­la mut­ta ilman aito­ja. Ei tehdasalueil­lakaan ole kau­pal­lisia palvelui­ta, eikä siitä kukaan mus­su­ta. Siel­lä ei asuta.

    Kaupunkialuei­den eriy­tymi­nen tapah­tuu luon­nos­taan taval­laan itse­or­gan­isoi­tu­mal­la. Suurin osa kaduista val­i­t­ul­la pin­ta-alayk­siköl­lä on jok­seenkin kuollei­ta kaikkial­la, mukaan­lukien Töölö, Punavuori ja Kallio. Näi­den kaupungi­nosien elävyys edel­lyt­tää jalankulk­i­jamit­takaavaa, on suuri ero sil­lä edel­lyt­tääkö kau­pal­lis­ten palvelu­iden käyt­tö parin kilo­metrin ajo­matkaa vai parin kort­telin kävelyä. 

    Suurin osa Kallionkin kaduista on varsin tyhjiä iltaisin, kun ihmiset viet­tävät mielum­min aikaa keskit­tymis­sä mis­sä on muitakin ihmisiä. Tämä kat­u­ak­tivi­teet­tien epä­ta­sainen alueelli­nen jakau­ma on vaan paljon helpom­pi havai­ta siel­lä mis­sä etäisyy­det ovat suurempia.

  33. Jukkis: Tun­nus­tan sen ole­van olk­iukko, mut­ta keskusteli­ja itse­hän ehdot­ti auto­jen huomiotta jät­tämisen suunnitellessa. 

    Autot on jätet­ty kaupunkisu­un­nit­telus­sa huomiotta maail­man sivu ja silti kumipyöräl­o­gis­ti­ik­ka toimii, ambu­lanssil­la pääsee oven eteen ja kivi­jalka­myymälöis­sä on ruokaa ilman että sitä täy­tyy käy­dä polkupyöräl­lä kehiltä hakemassa.

    Ei ole mitenkään tava­ton­ta että jät­tämäl­lä jotain tekemät­tä (tai huomiotta) saadaan parem­pi lop­putu­los kuin tekemällä.

    Jukkis: Kaupun­ki voi uskoak­seni olla hyvä samanaikaises­ti autoille, käveli­jöille ja pyörille, en pidä sitä lähtöko­htais­es­ti nollasummapelinä. 

    Kaupun­ki on tässä jok­seenkin mieli­v­al­taise­na maanti­eteel­lisenä rajauk­se­na epä­tarkoituk­sen­mukainen käsite. Kysymys on pikem­minkin siitä onko asukkaan koke­ma elinympäristö hyvä samanaikaises­ti kaikille sidos­ryh­mille. Tämä on oleel­lis­es­ti nol­la­summapeli, jon­ka hyö­ty­funk­ti­ol­la voidaan ajatel­la ole­van jonkin­lainen mak­si­mi. Tätä mak­simia voidaan sit­ten luon­nehtia esimerkik­si adjek­ti­iveil­la “hyvä”, “kelvolli­nen” tai “huono”.

    Mie­lenki­in­toisek­si tämän tekee se että autoil­i­ja, pyöräil­i­jä ja jalankulk­i­ja on usein sama henkilö. Asun­to­jen hin­to­jen perus­teel­la vaikut­taisi siltä että tämä sama henkilö luop­uu mielum­min auto­jen huomioimis­es­ta liiken­nesu­un­nit­telus­sa kuin muista kaupunki­a­sumisen hyviksi koe­tu­ista puolista.

  34. Osmo Soin­in­vaara:
    Voin taa­ta, että Hämeen­ti­estä tulee paljon vilkkaampi ostoskatu kuin autoil­i­joiden unel­mak­si jätet­tävästä Sörnäis­ten rantatiestä.

    Siihen ei vielä paljon tarvi­ta, että ympäristö on miel­lyt­täväm­pää kuin Sörkan rantatiel­lä. Minus­ta Hämeen­tien bus­siar­maa­dat ovat aito ongel­ma. Nyt tehtävät jär­jeste­lyt ovat ratikoiden ja fil­larei­den kannal­ta eri­no­maisen hyviä, mut­ta vähän pidem­mäl­lä aikavälil­lä on pyrit­tävä niistä bus­seista eroon, jos Hämeen­ti­estä halu­taan jalankulk­i­jalle viihtyisä(mpi).

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Aika elin­voimaisia ovat autot­tomat kesku­s­tat Euroopassa.

    Se perus­teel­la mitä jos­sain on tul­lut vuokra-autol­la liikut­tua, niin aika usein nuo elin­voimaiset autot­tomat kesku­s­tat tun­tu­vat perus­tu­van keskus­tan alit­tavaan tun­nelis­toon ja koko keskus­tan alueen kat­tavaan parkki­hal­lis­toon. (Kaik­ki tämä taitaa yleen­sä jäädä keskiver­to­tur­isil­ta näkemättä…)

    Jos samaa mallia halu­taan käyt­tää Helsin­gin keskus­tas­sa, niin siitä vaan — kel­paa kyl­lä meille keskus­tan katu­maas­tureil­la tukkiville espoolaisille diplo­mi-insinööreillekin. Vaan taitaa käy­dä odot­ta­van aika pitkäksi…

  36. ksee:
    Jos samaa mallia halu­taan käyt­tää Helsin­gin keskus­tas­sa, niin siitä vaan – kel­paa kyl­lä meille keskus­tan katu­maas­tureil­la tukkiville espoolaisille diplo­mi-insinööreillekin. Vaan taitaa käy­dä odot­ta­van aika pitkäksi… 

    Helsin­gin keskus­tasa on jo aika paljon maanalaista parkki­ti­laa. Ongel­ma on että pihit maalaiset eivät halua autoaan niihin jät­tää vaan kiertää ympyrää keskus­tas­sa etsimässä ilmaista tai puoli-ilmaista kadunvarsipaikkaa.

  37. R.Silfverberg: Helsin­gin keskus­tasa on jo aika paljon maanalaista parkki­ti­laa. Ongel­ma on että pihit maalaiset eivät halua autoaan niihin jät­tää vaan kiertää ympyrää keskus­tas­sa etsimässä ilmaista tai puoli-ilmaista kadunvarsipaikkaa.

    No, kai nyt, kun joku tun­nin pysäköin­ti mak­saa suurin piirtein saman ver­ran kuin yönyli pysäköin­ti sak­salaises­sa parkki­hal­lis­sa. Omakin keskus­tas­sa asioin­ti on jo supis­tunut siihen, että hom­man pitää sujua noin tun­nis­sa ja käve­ly­matkan päässä Stokkan parkki­hal­lista (jos­sa espoolaiset yöky­por­var­it saa­vat tun­nin ilmas­ta parkkiaikaa…)

    Sit­ten puut­tuvat vielä ne tun­nelit, joi­hin vaik­ka Espan liiken­teen voisi siirtää.

  38. Jukkis: Jos menee rapakon taakse ja vähän uudem­man asu­tuk­sen ääreen, on yllät­tävän moni arvostet­tu alue hyvinkin auto­ja sietävä alue: Las Veg­a­sis­sa strip­pi, Los Ange­le­sis­sa Sun­set boule­vard, New Yorkissa Times Square ja San Fran­sis­cos­sa joko piilaak­so tai satama-alue.

    Man­hat­tanin kaa­va on muuten vuodelta 1811, tarvit­ti­in huo­mat­ta­va kansan­li­ike 60-luvul­la jot­ta autoi­hin perus­tu­va liiken­nesu­un­nit­telu moot­tori­tiev­erkkoi­neen ei päässyt tätä tuhoa­maan. Sitä­pait­si, jos oikein muis­tan, Broad­way on Times Squaren kohdal­ta muutet­tu kävelyalueeksi.

    Sata­man alue San Fran­cis­cos­sa on peräisin 1800-luvun puolestavälistä, autoi­hin perus­tu­va liiken­nesu­un­nit­telu Embar­cadero free­wayn muo­dos­sa ehti hyvin tehokkaasti tuho­ta alueen kunnes onnek­si luon­non­voimat maan­järistyk­sen muo­dos­sa tekivät sen tyhjäk­si. Nyt siel­lä kul­kee (taas?) ratikka.

    Strip, Sun­set Boule­vard tai Piilaak­so ovat makua­sioi­ta. Ensim­mäi­nen on kuin jät­tiläis­mäisen ruotsin­laivan keskikäytävä joka on pikem­minkin tarkoitet­tu jol­lain mata­lal­la kirkkaan­värisel­lä urheilu­au­tol­la edestakaisin ajeltavak­si, ja kak­si jälkim­mäistä minus­ta osoit­taa Yhdys­val­to­jen ole­van kaupunkisu­un­nit­telun kehitysmaa.

  39. Gia­r­diniera:
    Kolmekym­mensent­ti­nen osu­us on juuri Kulosaaren sil­lan alla luiskan alapäässä bus­sipysäkin kohdal­la. Kuvia ja raport­tia löy­tyy face­bookin Pyörätie Fail ‑ryh­mästä ja Metro Fik­saa ‑sivuil­ta. Tuos­ta kulke­vat kaik­ki itähelsinkiläiset pyöräil­i­jät keskus­taan ja tilapäi­nen jär­jeste­ly kestää usei­ta vuosia.

    Eivätkö juuri pyöräil­i­jät yleen­sä kehuskele sil­lä, miten merkit­tävästi auto­ja vähem­män pyörät tarvit­se­vat tilaa?

    Sit­ten, kun saa­vat mais­taa itsekin niin usein autoil­i­joille tuput­ta­maansa, menoa hidas­tavaa lääket­tä, heti alkaa hirveä valitus.

  40. spot­tu: Man­hat­tanin kaa­va on muuten vuodelta 1811, tarvit­ti­in huo­mat­ta­va kansan­li­ike 60-luvul­la jot­ta autoi­hin perus­tu­va liiken­nesu­un­nit­telu moot­tori­tiev­erkkoi­neen ei päässyt tätä tuhoa­maan. Sitä­pait­si, jos oikein muis­tan, Broad­way on Times Squaren kohdal­ta muutet­tu kävelyalueeksi.

    Sata­man alue San Fran­cis­cos­sa on peräisin 1800-luvun puolestavälistä, autoi­hin perus­tu­va liiken­nesu­un­nit­telu Embar­cadero free­wayn muo­dos­sa ehti hyvin tehokkaasti tuho­ta alueen kunnes onnek­si luon­non­voimat maan­järistyk­sen muo­dos­sa tekivät sen tyhjäk­si. Nyt siel­lä kul­kee (taas?) ratikka.

    Strip, Sun­set Boule­vard tai Piilaak­so ovat makua­sioi­ta. Ensim­mäi­nen on kuin jät­tiläis­mäisen ruotsin­laivan keskikäytävä joka on pikem­minkin tarkoitet­tu jol­lain mata­lal­la kirkkaan­värisel­lä urheilu­au­tol­la edestakaisin ajeltavak­si, ja kak­si jälkim­mäistä minus­ta osoit­taa Yhdys­val­to­jen ole­van kaupunkisu­un­nit­telun kehitysmaa.

    Times Squaren läpi voi ajaa, mut­ten valitet­tavasti muista oliko vain toinen ris­teävistä kaduista auki autoli­iken­teelle. Joka tapauk­ses­sa voinemme kuitenkin tode­ta, että kyse on hyvinkin auto­ja sietävästä arvokkaas­ta alueesta, minkä takia sen esimerkik­si nostin.

    San Fran­sis­con ratik­ka on aloit­tanut kulkemisen joskus ennen 1900-luvun alkua, joten se tosi­aan kul­kee siel­lä taas. Nyky­isin sitä vielä tukee julkiset johd­in­bus­sit, joi­ta jostain syys­tä olen näh­nyt vain siel­lä ja Ital­ias­sa. Edelleen kyse on tänä päivänä elin­voimais­es­ta ja pöhi­sevästä alueesta, jos­sa autot, ihmiset ja pyöräil­i­jät tun­tu­vat pär­jäävän ja liikku­van sulas­sa sovussa.

    Viimeisen kap­paleen kohdal­la mei­dän pitänee vaan tyy­tyä ole­maan jois­tain asioista eri mieltä. Ei sil­lä, että pitäisin (tuskin kukaan pitää) Las Veg­asin strip­piä minään hyvän maun merkki­teok­se­na, mut­ta edelleen siel­läkin ihmiset, autot ja rol­laat­torit pystyvät liikku­maan sulas­sa sovus­sa ja ihmiset tun­tu­vat ole­van ihan tyy­tyväisiä siel­lä kävel­lessään. Itse ainakin olen ihan tyy­tyväisenä siel­lä käp­päil­lyt ja kävel­lyt sen päästä päähän. Saman voin pitkälti sanoa myös Sun­set boule­vardista ja pöhinää ja kaupunki­maista kuhi­naa kyl­lä riit­ti, vaik­ka kyse onkin “kaupunkisu­un­nit­telun kehitysmaasta”.

  41. Osmo Soin­in­vaara:
    Helsin­gin keskus­tanelin­voima on kas­vanut val­tavasti Käve­ly-Aleksin ja nyt autot­toman keskuskadun ansios­ta. Voin taa­ta, että Hämeen­ti­estä tulee paljon vilkkaampi ostowskatu kuin autoil­i­joiden unelmaj´ksi jätet­tävästä Sörnäis­ten rantatiestä.

    Onko Helsingis­sä nyt jos­sain vilkas ostoskatu? En tarkoi­ta lai­va­tur­is­teille suun­nat­tu­ja helykaup­po­ja vaan sel­l­aisia liikkeitä, jois­sa helsinkiläiset oikeasti käyvät. Jos Kehä I:n pohjois­puoli ei ole hal­lus­sa niin suosit­te­len matkaa tai Google-maps-reis­sua Van­taalle, jos­sa vihtiläisenä käyn usein vaik­ka matkaa ker­tyykin 30 km.

    Aloite­taan reis­su Antak­sen­tieltä. Tien var­rel­la on suuri Retail Park, jos­sa on paljon liikkeitä. Parin­sadan metrin päässä on Sil­vastin­tie, jol­ta löy­tyy suuri rautakauppa.

    Vielä parisa­taa metriä ja ollaankin Jum­bossa ja Flamin­gos­sa, joille Stoc­ka ja Sokos eivät pär­jää edes yhdessä. Seu­raa­va siir­tymä on puolen kilo­metrin päähän Val­imo­tien ja Harkkoku­jan risteyk­seen, jos­ta alkaa parin kilo­metrin pätkä liikkeitä toisen­sa jäl­keen, mm. Bauhaus, Plan­ta­gen, Gigant­ti, XXL, jne.

    Tämä alue ei tietenkään ole tarkoitet­tu käveli­jöille tai julk­isten käyt­täjille eikä siten ole malli Helsin­gin keskus­tan kehit­tämiselle. Halusin vain tuo­da esi­in, että Helsingis­sä ei ole eikä voi tul­lakaan mitään oikeaa ostoskat­ua. Eiralainen vio­let­ti­tukkainen leskirou­va voi käy­dä osta­mas­sa Stock­alta kolme ruu­via ja käy­dä samal­la leivoskahvil­la, mut­ta ei se oikein riitä bis­nek­sen pyörittämiseksi.

    Kuten olen ennenkin toden­nut: men­estyvän yri­tyk­sen tulee olla hel­posti autol­la saavutet­tavis­sa. Puolen tun­nin suju­va ajo­mat­ka = help­po, Man­ner­heim­intie päästä päähän = sietämätön­tä punaista aal­toa ja tuskaa. Olen samaa mieltä, että jos Helsinkiä tiivis­tetään niin autoilua pitää rajoit­taa, jos­ta seu­raa, että kun­non ostoskatu­ja ei voi muo­dos­tua. Vai onko esim. Mäkelänkadul­la paljonkin pöhinää? Eikö se ole tiivi­isti raken­net­tu bule­vardi­no­mainen väylä?

  42. Osmo Soin­in­vaara:
    Min­un pyöräre­it­ti­ni Kirkkon­um­melle on kulkenut oikein hyvää kevyen­li­iken­teen väylää Ison Ome­nan ohi. Se on nyt ollut metrotöi­den vuok­si sul­jet­tuna. Use­an yri­tyk­sen jäl­keen olen löytänyt kelvol­lisen tavan ohit­taa metrotyö­maa, mut­ta itse se on pitänuyt löytää eikä se ollut help­poa. Ei mitään opas­tus­ta! Meil­lä jos tehtäisi­in näin, saisi liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö huutia.

    Espoos­sa teknisessä toimes­sa on joku virkamies-insinööri joka vihaa pyöräil­i­jöitä. Jos pyörati­et menevät poik­ki työ­maan takia, uut­ta ei laite­ta tilalle.

    Kadun­yl­i­tysko­h­tien reunakivet ovat mallia “pysty” ettei vauhti pääse nouse­maan likaa ja nyt viimeisenä tekon­aan tuo virkamies on tilan­nut kuor­ma-autol­lisen pehmeää hiekkaa Kilon ja Lep­pä­vaaran väliselle pyörätielle että pyörät uppoa­vat siihen!

  43. Kuinkako­han suuri osa tuos­ta hin­nan­nousus­ta selit­tyy talouden huonol­la tilal­la? Luulisi nyt heikon talouden aikana rahan siir­tyvän finanssi­talouteen jne. Monel­la muul­la alueel­la kiin­teistö­jen hin­nat voivat laskea, mut­ta kukaan ei var­maankaan usko, etteikö Helsin­gin keskus­tan kiin­teistöil­lä tek­isi voit­toa jol­lain aikavälil­lä ver­rat­tuna mon­een muuhun sijoitukseen.

  44. QTC: Halusin vain tuo­da esi­in, että Helsingis­sä ei ole eikä voi tul­lakaan mitään oikeaa ostoskatua.

    Toisaal­ta, en ymmär­rä täysin mik­si ei voisi olla. Verkkokaup­pa syö katteet?

    Ehkä ihmisiä on vain liian vähän sit­ten, mut­ta esimerkik­si Milanon pohjois­puolel­la on pieniä kaupunkialuei­ta, joiden keskus­tois­sa on kaiken­laisia pieniä kauppoja.

    Helsin­gin väestön­ti­hey­del­lä saisi täm­möisiä ympäristöjä var­maan kym­meniä rakennettua.

    Kaupun­gin idea lie­nee muut­tunut vuosien aikana radikaal­isti — eli taval­laan jos joskus 1800 ‑luvul­la toril­ta pystyi osta­maan raa­ka-ainei­ta, niin nykyään sama raa­ka-aine myy­dään palveluna.

    Kar­jankas­vat­ta­jat tietävät, että parhaat palat eläimistä menevät rav­in­toloi­hin, jos et halua itse kas­vat­taa kar­jaa, kaupungis­sa voi men­nä rav­in­to­laan ja tila­ta sen 40 euron pihvin. Eli palvelun idea on tar­jo­ta jotain johon et itse käytän­nössä pysty.

    The Econ­o­mist ‑lehden kaupunkiver­tailus­sa Helsin­ki oli maail­man 10. paras paik­ka asua:

    http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2015/08/daily-chart‑5

    Tietyl­lä taval­la mon­et ovat aika pieniä globaal­isti, mut­ta toisaal­ta eivät mitään ihan pieniä, esim. Sak­sas­sa Helsin­ki olisi jo melko suuri kaupun­ki. The Econ­o­mistin mukaan Sak­sas­sa ei ole yhtään niin hyvää kaupunkia asua kuin Helsinki.

    Kiin­nos­tavaa sekin, että tuol­la top-10 listal­la ei ole yhtään kaupunkia Yhdys­val­loista, Aasi­as­ta, Afrikas­ta, Etelä-Amerikas­ta — eli paikoista, joi­hin käsite “big city” yleen­sä liitetään.

    Tai voisi kysyä, että mitä yhteistä on Aus­tralial­la, Uudel­la-See­lan­nil­la, Sveit­sil­lä, Itä­val­lal­la, Suomel­la ja Kanadalla?

    The Econ­o­mist muo­toilee asian näin:

    The most live­able places, notes the EIU, tend to be “mid-sized cities in wealth­i­er coun­tries with a rel­a­tive­ly low pop­u­la­tion den­si­ty”, which explains the low rank­ing of near-megac­i­ties like Lon­don and New York and goes some way to explain­ing Melbourne’s con­tin­ued place in the sun.

    Mut­ta siis tuo Helsin­gin sijoi­tus 10. sijal­la on aivan käsit­tämät­tömän kova suoritus.

    Lisää kovia suorituk­sia on täällä: 

    http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/administration/enterprises/competitive/International+Achievements/

  45. QTC:

    Vielä parisa­taa metriä ja ollaankin Jum­bossa ja Flamin­gos­sa, joille Stoc­ka ja Sokos eivät pär­jää edes yhdessä. Seu­raa­va siir­tymä on puolen kilo­metrin päähän Val­imo­tien ja Harkkoku­jan risteyk­seen, jos­ta alkaa parin kilo­metrin pätkä liikkeitä toisen­sa jäl­keen, mm. Bauhaus, Plan­ta­gen, Gigant­ti, XXL, jne. 

    Pakko nyt sanoa että käsi­tyk­semme ostoskadus­ta eroa­vat melkois­es­ti: min­un mieliku­vis­sani ostoskatu on tiivi­in kaupun­gin sydämessä sijait­se­va vilkas käve­ly-ystävälli­nen katu, jon­ka reunat ovat täyn­nä eri­laisia kaup­po­ja ja rav­in­toloi­ta, ja sin­un mielestäsi ostoskatu tarkoit­taa kehä­tien var­res­sa sijait­se­vaa automar­ket­tirykelmää. Jos hyväksymme sin­un määritelmäsi ostoskadus­ta oikeak­si, niin sel­l­aisia Helsin­gin ei nykypäivänä pitäisi edes pyrk­iä toteuttamaan.

    QTC:

    Halusin vain tuo­da esi­in, että Helsingis­sä ei ole eikä voi tul­lakaan mitään oikeaa ostoskatua. 

    Jos taas min­un ver­sioni ostoskadus­ta kuu­lostaa järkevältä, niin tot­ta kai sel­l­aisia voisi olla, mut­ta ei ole kos­ka suo­ma­lainen tyyli on rak­en­taa ostoskeskuk­sia eikä ostoskatu­ja. Siis kyl­lähän vaik­ka Kalasa­ta­maan olisi voin­ut suun­nitel­la ostoskadun, sen sijaan että nyt tehdään per­in­teiseen tapaan yksi pis­temäi­nen kaup­pakeskus ja eril­lisiä asuintaloja.

    QTC:
    Kuten olen ennenkin toden­nut: men­estyvän yri­tyk­sen tulee olla hel­posti autol­la saavutettavissa. 

    Ei vaan men­estyvän yri­tyk­sen tulee olla hel­posti saavutet­tavis­sa, ja paras saavutet­tavu­us mah­dol­lisim­man suurelle määrälle ihmisiä on sijain­ti keskus­tas­sa, jos­sa liikku­mi­nen ei ole niin help­poa autol­la, mut­ta on helpom­paa niitä sat­un­naisia vihtiläisiä autoil­i­joi­ta suurem­malle ihmisjoukolle.

    QTC:

    Olen samaa mieltä, että jos Helsinkiä tiivis­tetään niin autoilua pitää rajoit­taa, jos­ta seu­raa, että kun­non ostoskatu­ja ei voi muodostua. 

    Ei kai jos aja­tus ostoskadus­ta on Kehä III.

  46. L’homme ‘a l’Hispano: Eivätkö juuri pyöräil­i­jät yleen­sä kehuskele sil­lä, miten merkit­tävästi auto­ja vähem­män pyörät tarvit­se­vat tilaa?
    Sit­ten, kun saa­vat mais­taa itsekin niin usein autoil­i­joille tuput­ta­maansa, menoa hidas­tavaa lääket­tä, heti alkaa hirveä valitus. 

    Oma­l­ta osaltani totean että suh­tau­tu­miseni omaan pyöräi­lyyni ei ole poli­it­tista tai ide­ol­o­gista vaan käytän­nöl­listä. Ajan myös omis­ta­maani henkilöau­toa enkä voi sietää älyt­tömiä turhan vuok­si väk­er­ret­tyjä hidastetöyssyjä tai kiertoteitä.

    Ei kan­na­ta yhdis­tää yhden kom­men­toi­jan esit­tämiä ajatuk­sia jonkun toisen lausah­duk­si­in ja yhdis­tel­lä niistä jotain omaa mieliku­vi­tushirviötään — vaik­ka sel­l­aisen kanssa olisikin kiva väitel­lä kun koko dialo­gin pääsee kek­simään ihan itse.

  47. Tero Tolo­nen: Toisaal­ta, en ymmär­rä täysin mik­si ei voisi olla. Verkkokaup­pa syö katteet?

    Ymmärsin QTC:n logi­ikan niin, että help­po mat­ka autol­la on ratkai­se­va tek­i­jä. Kovin suurel­la osal­la pääkaupunkiseu­tu­lai­sista on auto, ja sik­si liiken­neval­oil­la kyl­lästet­ty, ja ehkä pian bule­vardis­oitu ajo­mat­ka keskus­taan ei kiin­nos­ta niitä, jot­ka asu­vat ratikkakeskus­tan ulkopuolella.

    Minus­ta tuo on ainakin yksi selvä tek­i­jä automar­ket­tien nou­se­van suo­sion takana.

    Ehkä ihmisiä on vain liian vähän sit­ten, mut­ta esimerkik­si Milanon pohjois­puolel­la on pieniä kaupunkialuei­ta, joiden keskus­tois­sa on kaiken­laisia pieniä kauppoja.

    Helsin­gin väestön­ti­hey­del­lä saisi täm­möisiä ympäristöjä var­maan kym­meniä rakennettua.

    Kyl­lä, peri­aat­teessa. Mut­ta kun on ne autot ja vapaus liikkua helpom­minkin, ja ei ole kiin­nos­tus­ta mak­saa ekstraa kivi­jalka­kaup­po­jen hyvästä palvelusta.

    Kaupun­gin idea lie­nee muut­tunut vuosien aikana radikaal­isti – eli taval­laan jos joskus 1800 ‑luvul­la toril­ta pystyi osta­maan raa­ka-ainei­ta, niin nykyään sama raa­ka-aine myy­dään palveluna.

    Kar­jankas­vat­ta­jat tietävät, että parhaat palat eläimistä menevät rav­in­toloi­hin, jos et halua itse kas­vat­taa kar­jaa, kaupungis­sa voi men­nä rav­in­to­laan ja tila­ta sen 40 euron pihvin. Eli palvelun idea on tar­jo­ta jotain johon et itse käytän­nössä pysty.

    The Econ­o­mist ‑lehden kaupunkiver­tailus­sa Helsin­ki oli maail­man 10. paras paik­ka asua:

    http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2015/08/daily-chart‑5

    Tietyl­lä taval­la mon­et ovat aika pieniä globaal­isti, mut­ta toisaal­ta eivät mitään ihan pieniä, esim. Sak­sas­sa Helsin­ki olisi jo melko suuri kaupun­ki. The Econ­o­mistin mukaan Sak­sas­sa ei ole yhtään niin hyvää kaupunkia asua kuin Helsinki.

    Kiin­nos­tavaa sekin, että tuol­la top-10 listal­la ei ole yhtään kaupunkia Yhdys­val­loista, Aasi­as­ta, Afrikas­ta, Etelä-Amerikas­ta – eli paikoista, joi­hin käsite “big city” yleen­sä liitetään.

    Tai voisi kysyä, että mitä yhteistä on Aus­tralial­la, Uudel­la-See­lan­nil­la, Sveit­sil­lä, Itä­val­lal­la, Suomel­la ja Kanadalla?

    The Econ­o­mist ker­too mitat­tjen tek­i­jöi­den keskit­tyneen seu­raavlle aloille: “safe­ty, health­care, edu­ca­tion­al resources, infra­struc­ture and environment”.

    Luulen että jok­seenkin kaik­ki suomen kaupun­git saisi­vat noil­la mittareil­la hyvät pisteet.

    The Eco­momist toteaa: The most live­able places, notes the EIU, tend to be “mid-sized cities in wealth­i­er coun­tries with a rel­a­tive­ly low pop­u­la­tion density”.

    Parhaat tulok­set saadak­seen kaupun­ki ei siis saisi olla suuri eikä tiivis. Ehkä myös OS lukee tuon artikke­lin ja oppii jotain 🙂 .

    Minä ihailen Helsin­gin rak­en­teessa nimeno­maan sen sopusuh­taista väljyyt­tä, säi­lyneitä yht­enäisiä eri tyylisiä ja eri ikäisiä aluei­ta, puu­tarhakaupungi­nosia (mah­dol­lisim­man vähän tiivis­tet­tyjä), siir­to­la­pu­u­tarho­ja, rak­en­tam­a­ton­ta saaris­toa, ja asuinaluei­den väli­in jääviä eri tyylisiä virk­istysaluei­ta. Tiivis­tet­ty, nyky­istä ruuhkaisem­pi ja betonisem­pi kaupun­ki ei nos­ta pis­teitä min­un silmis­säni. Muu­ta­ma super­os­toskeskus sopii min­ullekin, ja myös yksi suuri betonilin­nake jon­nekin, betonifi­ilien tun­tei­ta läm­mit­tämään. Mut­ta sen kau­ni­in, hyvin toimi­van ja sopi­vasti vihreää väljyyt­täkin sisältävän Helsin­gin voisi min­un puolestani jät­tää rauhaan.

    Mit­tauk­ses­sa mitat­ti­in tietenkin mui­ta asioi­ta kuin kaupun­gin raken­net­ta. Mut­ta The Econ­o­mistin tulk­in­ta oli kai se, että keskikokois­us ja väljyys jostain syys­tä ker­reloi­vat tuon mitatun “liveability”-ominaisuuden kanssa.

    The Econ­o­mist muo­toilee asian näin:

    Mut­ta siis tuo Helsin­gin sijoi­tus 10. sijal­la on aivan käsit­tämät­tömän kova suoritus.

    Kova suori­tus. Olisi ollut kiva nähdä listal­la myös mui­ta suo­ma­laisia kaupunke­ja. Helsin­ki oli kai hie­man laskus­sa tuol­la listal­la. Ehkä pitäisi tutkia mitkä omi­naisu­udet ovat laskus­sa. Sekin on mah­dol­lista, että OS:n “kehi­tys­toimet” ovat syy pis­tei­den katoamiseen 🙂 .

    Lisää kovia suorituk­sia on täällä: 

    http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/administration/enterprises/competitive/International+Achievements/

    1. Minus­ta tuo on ainakin yksi selvä tek­i­jä automar­ket­tien nou­se­van suo­sion takana.

      Mis­sä täl­lainen automar­ket­tien nou­se­va suo­sio on havait­tu? Kau­pan omien arvioiden mukaan se aika meni joa ja nyt pyritään kaupunkien keskus­teoihin, sinne, mis­sä ihmiset liikkuvat.
      Jos ajat­telemme Helsin­gin keskus­tan saavutet­tavvu­ut­ta, voi olla että parin min­uutin piden­nys matkas­sa Nur­mi­järveltä kesus­taan saa muu­ta­man nur­mi­järveläisen siir­tymään jonkin pel­tomar­ketin asikkaik­si. Tämän vastapain­ona noiden bule­var­di­en ver­relle, pikaratikkay­htey­den pääh’än tulee 80 000 asukas­ta. Tämä lisää keskus­tas­sa asioivia pla­jon enem­män kuin mitä noiden muu­ta­man nur­mi­järveläisen menet­tämi­nen merk­it­see. Jos nämä 80 000 siroteltaisi­in pitkin pel­to­ja kauas kaikesta joukkoli­iken­teen ulot6tumattomiin, heistä kyl­lä tulisi noiden pel­tomar­ket­tien asiakkaita.

  48. Tero Tolo­nen:

    The Econ­o­mist ‑lehden kaupunkiver­tailus­sa Helsin­ki oli maail­man 10. paras paik­ka asua …

    Oli­vatko näh­neet edes kaupunkimme saaria, vapai­ta ranto­ja tai Pohjolankat­ua ja sen ympäristöä Käpylässä? Kuljin tänään, Flooran­päivänä, viimek­si­maini­tun kaut­ta, ja luulin melkein saa­puneeni parati­isi­in jo elinaikanani. 

    Kaupunkiym­päristö on siel­lä, Kuller­vonkadun ja Osmon­tien välil­lä, asukkaalleen vehreyten­sä ja sopi­van väljyyten­sä ansios­ta kuin suo­raan parati­i­sista. Ei liian tiivistä! 

    Oli pakko pysähtyä jälleen ker­ran ihaile­maan kau­ni­ita pui­ta, pen­sai­ta, puu­talo­ja, val­oa ja var­joa. Täy­tyy sanoa, että tuo paik­ka on taloi­neen men­neit­ten aiko­jen mes­tarien työtä!

    Jos jotain Helsin­ki kaipaa lisää, niin tehkäämme Käpylän kaltaisia aluei­ta muuallekin!

  49. Ns. kivi­jalka­kaup­po­jen käyt­tämi­nen on teho­ton­ta. Jokaista asi­aa pitää peri­aat­teessa hakea eri kau­pas­ta. Pel­tomar­ketista, kuten Kaaren, Sel­l­on, Jum­bon, Itik­sen ja muiden kaup­pakeskusten asi­akkaana ker­ran viikos­sa käyn­ti riit­tää kun ostaa kaikken tarpeel­lisen. Jos maitokaupoista luovut­taisi­in, niin jakeluli­ikenne pois­tu­isi ja kapun­gi-ilma paran­tu­isi huomattavasti. 

    Ihan uteliaisu­ut­tani kysyn, kun osmo kaiken tietävänä mol­laa pel­tomar­ket­te­ja, niin mik­si niitä on perustet­tu, peruste­taan ja van­ho­ja ei pure­ta, jos ne ovat pois muodista? 

    Stock­man­nil­la voi käy­dä ker­ran vuodessa kat­so­mas­sa, miten Töölön minkkipal­saiset tap­pa­ja­mum­mot käyvät osta­mas­sa ruokatarvikkei­ta kym­meniä pros­ent­te­ja kalli­im­mal­la mitä saisi muual­ta. Samal­la Fifille oste­taan sisä­filet­tä, vaik­ka Fifi söisi mielu­um­min hampparinkäyrää.

  50. Osmo Soin­in­vaara: Mis­sä täl­lainen automar­ket­tien nou­se­va suo­sio on havait­tu? Kau­pan omien arvioiden mukaan se aika meni joa ja nyt pyritään kaupunkien keskus­teoihin, sinne, mis­sä ihmiset liikkuvat.

    Jostain syys­tä kaik­ki ulko­maiset ketjut alot­ta­vat Suomen val­loituk­sen juuri Van­taan Tam­mis­tos­ta. Pow­er nyt viimeisim­pänä. Osa voi tehdä myöhem­min liik­keen myös Helsin­gin keskus­taan, mut­ta var­m­mim­min ne löytää näistä pel­tomar­keteista, joiden asi­akas­määris­sä en ole havain­nut laskua.

  51. Osmo Soin­in­vaara: Mis­sä täl­lainen automar­ket­tien nou­se­va suo­sio on havait­tu? Kau­pan omien arvioiden mukaan se aika meni joa ja nyt pyritään kaupunkien keskus­teoihin, sinne, mis­sä ihmiset liikkuvat.
    Jos ajat­telemme Helsin­gin keskus­tan saavutet­tavvu­ut­ta, voi olla että parin min­uutin piden­nys matkas­sa Nur­mi­järveltä kesus­taan saa muu­ta­man nur­mi­järveläisen siir­tymään jonkin pel­tomar­ketin asikkaik­si. Tämän vastapain­ona noiden bule­var­di­en ver­relle, pikaratikkay­htey­den pääh’än tulee 80 000 asukas­ta. Tämä lisää keskus­tas­sa asioivia pla­jon enem­män kuin mitä noiden muu­ta­man nur­mi­järveläisen menet­tämi­nen merk­it­see. Jos nämä 80 000 siroteltaisi­in pitkin pel­to­ja kauas kaikesta joukkoli­iken­teen ulot6tumattomiin, heistä kyl­lä tulisi noiden pel­tomar­ket­tien asiakkaita.

    Siitä olemme kai yhtä mieltä, että noin 40 vuo­den per­spek­ti­ivil­lä automer­ketit ovat kas­vat­ta­neet suo­sio­taan, eli nousseet noin nol­las­ta mah­taviksi liikekeskuk­sik­si. Viimeis­ten vuosien kehi­tyk­ses­tä ja tuon trendin jatku­vu­ud­es­ta tule­vaisu­udessa voi sit­ten keskustella.

    En näe kovin hyviä esimerkke­jä muun­lais­ten kaup­po­jen, esim. keskus­tan kivi­jalka­kaup­po­jen tai suurten tavarat­alo­jen nousus­ta. Helsingis­sä Stock­mann on tosin kas­vanut kokoa, Kampin kaup­pakeskus on melko uusi, ja käve­lykaduil­lakin voi olla vähän enem­män elämää kuin olisi ollut ilman käve­lykaduk­si muut­tamista, mut­ta en osaa osoit­taa selvää trendiä, enkä eri­tyis­es­ti sel­l­aista, joka ohit­taisi automar­ket­tien kehi­tyk­sen. Maaseudul­la mar­ketit lienevät domi­noi­va kehi­tys­su­un­ta jatku­van autois­tu­misen ja joukkoli­iken­teen kui­h­tu­misen vuoksi.

    Esit­tämäsi 80 000 uuden bule­var­dia­sukkaan ske­naario voidaan lukea monel­la taval­la. Bule­vardin automar­ket­te­ja lähel­lä olevas­sa päässä ole­vat asukkaat voisi­vat hyvin suun­na­ta muualle kuin keskus­taan. Bule­var­dia­sun­not ovat tosin keskus­taan suun­taavien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien vier­essä, joten keskus­tas­sa asioime­nen on var­masti myös suo­sios­sa. Toiv­ot­tavasti noi­ta bule­var­dia­sun­to­ja ei ole raken­net­tu vain sik­si, että ne paikkaisi­vat keskus­tan kui­h­tu­vaa asi­akasvir­taa. Ja kuten QTC mainit­si, bule­var­di­en mah­dol­lis­es­ti kas­vat­ta­ma liiken­neval­o­rum­ba voi vähen­tää autoil­i­joiden intoa asioi­da keskus­tas­sa. Rak­en­ta­mal­la Helsin­gin sisään- / ulos­men­oväylät umpeen on tietenkin mah­dol­lista luki­ta kaik­ki tuon rajan sisäpuolel­la asu­vat keskus­takaup­po­jen asi­akkaik­si (ja ulkop­uolel­la asu­vat automar­ket­tien asiakkaiksi).

    Mainitsin myös jois­sain aiem­mis­sa kom­men­tis­sani sen, että uusien metroasemien lisäämi­nen ketju­un hidas­taa metroa, ja vas­taavasti vähen­tää kiin­nos­tus­ta käväistä metrol­la Helsin­gin keskus­tas­sa. Sama vaiku­tus myös metr­jolin­jan kier­rät­tämisel­lä Otaniemen kaut­ta. Jos tarkkailemme kaup­po­jen men­estymistä liiken­nevir­to­jen näkökul­mas­ta, ain­oa sel­l­ainen ratkaisu, joka toisi keskus­taan merkit­tävästi lisää asi­akkai­ta posi­ti­ivisin syin (ei siis pakot­ta­mal­la), olisi joukkoli­iken­teen runk­olin­jo­jen vahvis­t­a­mi­nen ja eri­tyis­es­ti nopeut­ta­mi­nen, ja asu­tuk­sen keskit­tämi­nen näi­den runk­olin­jo­jen var­teen. Tästä en näe vahvo­ja merkke­jä, edes tätä suun­taus­ta oletet­tavasti kan­nat­tavien Helsin­gin vihrei­den piirissä.

    Jos on jotain fak­taa automar­ket­tien kui­h­tu­mis­es­ta keskus­tan kaup­po­jen kasvun hyväk­si, niin link­ki siihen liinnostaisi.

  52. Tago Mago: Pakko nyt sanoa että käsi­tyk­semme ostoskadus­ta eroa­vat melkois­es­ti: min­un mieliku­vis­sani ostoskatu on tiivi­in kaupun­gin sydämessä sijait­se­va vilkas käve­ly-ystävälli­nen katu, jon­ka reunat ovat täyn­nä eri­laisia kaup­po­ja ja rav­in­toloi­ta, ja sin­un mielestäsi ostoskatu tarkoit­taa kehä­tien var­res­sa sijait­se­vaa automarkettirykelmää. 

    Ilmaisin itseni huonos­ti. Olen samaa mieltä ostoskadus­ta. Pel­tomar­ketkeskit­tymät ovat rumia, mut­ta niihin ei men­näkään viihtymään vaan ostok­sille. Ja autoil­i­joille ne ovat help­po­ja paikko­ja. Ostoskadul­la pitäisi olla saman­laisia liikkeitä kau­ni­im­mas­sa ympäristössä.

    Olen maail­mal­la kävel­lyt ostoskaduil­la ja ovathan ne viihty­isiä paikko­ja. Mut­ta mon­esti liikkei­den nimis­sä on tek­sti Guc­ci, Pra­da, Vuit­ton, jne. Kaipa Helsingis­säkin tuol­laises­sa liikkessä voisi joku bling-bling-venäläis­daa­mi asioi­da, mut­ta normi­helsinkiläi­nen? Aika harvoin.

    Mon­tako ostoskat­ua maail­man kaupungeis­sa on? Käsi­tyk­seni mukaan yleen­sä yksi, joka maini­taan tur­is­tiop­pais­sa. Helsingis­sä täl­lainen alue on rautatiease­man ja Espan paikkeil­la, Stock­mann parhaal­la paikalla. Silti se on taloudel­li­sis­sa vaikeuk­sis­sa. Lähiseudun asukkaat eivät mitenkään riitä asi­akaskun­naksi vaan asi­akkai­ta pitää jotenkin houkutel­la laa­jem­mal­ta alueelta.

    Helsin­ki on van­ha kaupun­ki, joten kai jos­sain pitäisi jo nyt olla ostoskatu­ja? Töölössä? Kata­janokalla? Jos­sain? Ei ole eikä tule, kos­ka asi­akaskun­ta ei riitä vaik­ka asukkaiden määrä kas­vaisikin. Tarvi­taan muual­la asu­via. Mik­si helsinkiläi­nen matkus­taisi bus­sil­la keskus­taan ja jatkaisi jon­nekin Mäkelänkadulle shop­paile­maan? Me maalaiset voisimme hyvinkin jäädä autoinemme vaik­ka Töölöön, jos se mah­dol­lis­tet­taisi­in. Mut­ta täl­lä het­kel­lä: ei kiitos.

  53. QTC
    Mon­tako ostoskat­ua maail­man kaupungeis­sa on? Käsi­tyk­seni mukaan yleen­sä yksi, joka maini­taan tur­is­tiop­pais­sa. Helsingis­sä täl­lainen alue on rautatiease­man ja Espan paikkeil­la, Stock­mann parhaal­la paikalla. Silti se on taloudel­li­sis­sa vaikeuk­sis­sa. Lähiseudun asukkaat eivät mitenkään riitä asi­akaskun­naksi vaan asi­akkai­ta pitää jotenkin houkutel­la laa­jem­mal­ta alueelta.

    Helsin­ki on van­ha kaupun­ki, joten kai jos­sain pitäisi jo nyt olla ostoskatu­ja? Töölössä? Kata­janokalla? Jos­sain? Ei ole eikä tule, kos­ka asi­akaskun­ta ei riitä vaik­ka asukkaiden määrä kasvaisikin. 

    Helsin­gin keskus­tas­sa kaup­pa on nykyään keskit­tynyt kaup­pakeskuk­si­in tai ‑kort­telei­hin, jois­sa liiketi­laa on paljon, kilo­metrin ympyrässä Rautatiease­mal­ta sato­ja tuhan­sia neliöitä. Hyviä katusi­jain­te­ja ei taas ole suh­teessa paljonkaan.

    Syynä Helsin­gin keskus­tan kaup­pakeskus­tu­miseen lie­nee pitkälti ilmas­to, joka houkut­telee ihmisiä sisälle suurim­man osan vuodesta.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Juho laatu,
    Lue vaik­ka tämä
    Keskon pääjo­hta­ja Helander: Kaup­pa siir­tyy vähitellen pel­tomar­keteista kaupunkien keskus­toi­hin :http://www.hs.fi/talous/a1459565270199

    Tuo näyt­tää ole­van Mikko Helanderin visio tulevaisuudesta.

    Helander: “jät­timäi­sistä laita­mien mar­keteista kohti pienem­piä kaup­po­ja keskustoissa”
    — ilmeis­es­ti visio pitkän tähtäi­men kehityksestä

    Lähi­aikoina kuitenkin sat­sa­taan Citymarketeihin.
    — visio keskus­takaupoista ei siis koske ilmeis­es­ti vielä lähivuosia

    Hyper­mar­ket­tien rak­en­t­a­mi­nen läh­es jäädytetty.
    — tämä voi johtua talouden nykyis­es­tä laskusuhdanteesta

    Osta­mas­sa Siwat ja Valintatalot.
    — liit­tynee jotenkin Helanderin pien­ten keskus­takaup­po­jen ajatukseen
    — parin ketjun sulaut­ta­mi­nen kol­man­teen voi olla merk­ki huonoista markkinoista
    — voi olla että Helander main­os­taa pieniä keskus­takaup­po­ja myös tämän oper­aa­tion vuoksi

    Helanderin visioon näyt­ti liit­tyvän myös aja­tus siitä, että palvelu­iden jär­jestämi­nen maaseu­tu­paikkakun­nille kävisi han­kalak­si. Helander ei var­maankaan perus­ta ajatuk­si­aan siihen, että fos­si­ilis­ten polt­toainei­den käytön alasajo olisi syy maaseu­tu­paikkaun­tien ja kaupunkien automar­ket­tien taan­tu­miseen. Maaseudul­la verkkokau­pat ja myös autoa­sioin­ti kaupungeis­sa ovat aja­neet ainakin erikois­li­ikkeitä ahtaalle. Mut­ta verkkokaup­pa on melko saman­lainen, joskin vähäisem­pi ongel­ma myös kaupungeis­sa. Ja kaupungis­sa ostok­sil­la käymi­nen tukee paljolti kaupunkien laita­mien automarketteja.

    Helanderin visioon liit­tyi autot­to­muu­den yleistymi­nen. Tämä pätee var­masti kaupunkien keskus­tois­sa, ja niihin voi syn­tyä yhteisöjä, joiden elämän­pi­iri muo­dos­tuu autot­to­muu­den myötä ja joukkoli­iken­teen myötä keskus­takeskeisek­si. Tämä argu­ment­ti toimii yhden tai muu­ta­man metropolin keskus­tas­sa, mut­ta ei niiden lai­ta-alueil­la, eikä muual­la Suomes­sa, mis­sä auto lie­nee vielä pitkään joko ensisi­jainen kulku­muo­to tai muuten vain vält­tämätön työkalu.

    Yksi visio tule­vaisu­ud­es­ta siis. Minus­ta luon­te­vim­mal­ta kehi­tys­su­unnal­ta näyt­tää ehkä se, että suurim­man tai suurimpi­en kaupunkien keskus­tois­sa pienkau­pat voivat kokea renes­sanssi­akin (autot­tomien talouk­sien ja joukkoli­iken­teen määräämän liikku­vu­u­den vuok­si), mut­ta autoli­iken­teeseen nojaavas­sa Suomes­sa automar­ketit jyräävät vielä hyvän aikaa.

  55. Tago Mago: ostoskeskuk­sia eikä ostoskatu­ja. Siis kyl­lähän vaik­ka Kalasa­ta­maan olisi voin­ut suun­nitel­la ostoskadun, sen sijaan että nyt tehdään per­in­teiseen tapaan yksi pis­temäi­nen kaup­pakeskus ja eril­lisiä asuintaloja. 

    Häm­men­tävä väl­i­til­in­päätös. Olen koet­tanut muo­dostaa, ulkop­uolise­na tarkkail­i­jana, mieliku­vaa juurikin tuol­lais­es­ta kouri­in­tun­tu­vas­ta suo­ma­laisen urban­is­min katu­ta­son ole­muk­ses­ta vuon­na 2016. Alan ymmärtää mik­si uusien asuinaluei­den katu­ta­son näkymistä ei oikeas­t­aan olekaan mitään kuvat­tavaa. Eikä nerokkail­lakaan haku­sanoil­la sel­l­aisia löy­dy inter­netistä. Raikkaat cyclechic­it lois­ta­vatkin pois­saolol­laan eivätkä nojaile kahviloiden kaiteisi­in. Kaik­ki on tismall­een niinkauan hyvin kunnes havain­neku­vat real­isoidaan. Mis­sä vai­heessa menee ns. pieleen (enpä kehdan­nut kiroil­la). Mikä siinä on niin vaikeaa iskeä katu­ta­soon jalka­käytävään kiin­ni ulko-ovi kymme­nen metrin välein jos­ta kuka tahansa saa astua sisään ja sisäl­lä on jotakin hyödyket­tä tar­joa­va palvelu. Ja muu (katutason)tila on ikku­naa jos­ta kuka tahansa voi hyvin mielin kat­soa sisään. Vain poikkeuslu­val­la saisi rak­en­taa katu­ta­soon jotakin muu­ta. Sanoinko jo, että hiukan hämmentävää.

  56. Helsin­ki on van­ha kaupun­ki, joten kai jos­sain pitäisi jo nyt olla ostoskatu­ja? Töölössä? Kata­janokalla? Jos­sain? Ei ole eikä tule, kos­ka asi­akaskun­ta ei riitä vaik­ka asukkaiden määrä kas­vaisikin. Tarvi­taan muual­la asu­via. Mik­si helsinkiläi­nen matkus­taisi bus­sil­la keskus­taan ja jatkaisi jon­nekin Mäkelänkadulle shop­paile­maan? Me maalaiset voisimme hyvinkin jäädä autoinemme vaik­ka Töölöön, jos se mah­dol­lis­tet­taisi­in. Mut­ta täl­lä het­kel­lä: ei kiitos.

    Riip­puu vähän mitä haluaa

    Fre­da on aika hyvä shop­pailukatu mon­een tarpeeseen. Muo­tia, har­rastei­ta, taidet­ta. Jos on oikeasti kiin­nos­tunut vaikka­pa vinyyleistä, menee yksi päivä hel­posti Fredan liikkeis­sä ja toinen Kallios­sa. Autos­ta ei tuol­laisel­la reis­sul­la ole kuin haittaa.

    Olen “muu­ta­man” ker­ran kier­rel­lyt tei­ni-ikäisen tyt­täreni kanssa eri kaup­pakeskusten vaatekaup­po­ja. Muu­ta­man ison ketjun isot liik­keet jois­sa räkkikau­pal­la käytän­nössä samaa kamaa. Keskus­tas­ta löy­tyy pait­si nämä samat liik­keet, yleen­sä pienemp­inä ver­sioina, myös joukko mui­ta liikkeitä joista löy­tyy sit­ten jotain muu­takin. Esimerkik­si vaat­tei­ta jot­ka on suun­nitel­tu kestämään ihmis­ten pääl­lä, eikä viivähtämään het­ken mallinukella.

    Oma rajalli­nen koke­muk­seni Val­imon­tieltä on että (i) liikenne tökkii koko ajan, eteläpäästä kävelee pohjoiseen nopeam­min kuin autol­la (ii) vaik­ka siir­tymät tek­isi autol­la käve­lyä parkkipaikalta ja kaupois­sa tulee enem­män kuin keskus­tas­sa (iii) valikoima on mur­to-osa keskus­tan liikkeistä (iv) shop­pailun uuvut­ta­malle tar­jol­la on lähin­nä yli­hin­taista kuravet­tä tai vatsatautia.

    Val­imotie kan­nat­taisi muut­taa yksisu­un­taisek­si ja rak­en­taa sille toinen yksisu­un­tainen rin­nakkaisväylä liikkei­den itäpuolelle.

  57. Juho Laatu: Rak­en­ta­mal­la Helsin­gin sisään- / ulos­men­oväylät umpeen on tietenkin mah­dol­lista luki­ta kaik­ki tuon rajan sisäpuolel­la asu­vat keskus­takaup­po­jen asi­akkaik­si (ja ulkop­uolel­la asu­vat automar­ket­tien asiakkaiksi). 

    Arve­len, että tuo on, ok ehkä tiedostam­a­ton, moti­ivi. Bule­vardis­oin­tia vas­taa­va uuden asuinalue­tarpeen olen­naisin asset­ti voitaisi­in yhtä hyvin toteut­taa aiem­min mainit­se­mal­lasi Mas­si­ivisel­la Kolos­sil­la. Se ei edelleenkään sijait­sisi uima- tai veneilykelpoisen vesistön äärel­lä (joka on the aset­ti kaikkial­la muual­la Suomes­sa) mut­ta on lähempänä Tapah­tu­mien pis­tet­tä kuin jokin kuvit­teelli­nen ver­rokkikun­ta. Eli kaik­ki hyvin?

    Mut­ta olen­naisek­si nouseekin se, että tuol­ta kuvit­teel­lis­es­ta ver­rokkikun­nan asuinalueelta liiken­nöitäessä Mas­sivi­nen Kolos­si ei olisi hait­ta vaan se on kier­ret­tävis­sä. Ja niin­pä sieltä voitaisi­in käy­dä Tapah­tu­mis­sa syömässä jäätelöä vaik­ka joka iltapäivä. Täl­löin Mas­si­ivi­nen Kolos­si ei toteu­ta kaikkia tavoit­tei­ta joi­ta ehkä tiedosta­mat­ta asete­taan. Tämä kaik­ki on ihan ok. Pait­si. Pait­si se ei min­un mielestäni ole sovelias­ta maan pääkaupungille. Molem­mis­sa ske­naar­i­ois­sa (Mas­si­ivi­nen Kolos­si vs Bule­vardis­oin­ti) Asukkaiden kaupun­ki on yhtä hyvä. Mut­ta vain toises­sa ei-Asukkaiden kaupun­ki on olen­nais­es­ti huonom­pi. Kos­ka voi arva­ta kuin­ka kehi­tys kehit­tyy kan­nus­tan Helsinkiä luop­umaan pääkaupunkistatuksestaan.

  58. On kiusal­lista lukea kes­ki-iän ylit­tänei­den miesten kir­joituk­sia. Luule­vat elävän­sä ikuis­es­ti, ole­vansa kuolemat­to­mia — ikuis­es­ti nuo­ria. Teitä ei ikinä pitäisi päästää päät­tämään ihmisy­hteisöistä. Mik­si? Kos­ka ette ymmär­rä, tor­jutte ja kiel­lätte oman haavoit­tuvuutenne. Sen, että van­henette. Sen, että kaik­ki eivät kul­je omin jaloin tai pyöräile. 

    Helsin­ki on per­soon­aal­isu­ushäir­iöis­ten ikään­tyvien ukko­jen val­lan­pidon alla, mut­ta onnek­si ja toiv­ot­tavasti ei kovin kauan. Ja idi­o­tis­mi loppuu.

  59. Juho Laatu: ..en osaa osoit­taa selvää trendiä, enkä eri­tyis­es­ti sel­l­aista, joka ohit­taisi automar­ket­tien kehityksen.

    Kan­nat­taa kat­soa Tilas­tokeskuk­sen väestöen­nustei­ta ja toteu­mia. Osoit­ta­vat kohtu­ullisen selvästi väestönkasvun keskit­tyvän muu­ta­maan kasvukeskuk­seen, ja eri­tyis­es­ti Uudelle­maalle sekä suurem­pi­in kaupunkeihin.

    Olisi varsin epälo­ogista jos keskus­li­ik­keet eivät seu­raisi tätä kehi­tys­tä ja rak­en­taisi uut­ta kap­a­siteet­tia sinne mis­sä uudet asi­akkaatkin ovat.

  60. Juho Laatu: Tuo näyt­tää ole­van Mikko Helanderin visio tulevaisuudesta.

    Ei se ole Helanderin visio. Se on sitä samaa kaupungis­tu­mishump­paa, mitä tulee joka tuutista. Suomeen­han ja varsin Helsin­gin Sanomi­in mah­tuu vain yksi “totu­us” ker­ral­la. Uskallan väit­tää, että Helanderin papukai­jana tois­ta­ma ennus­tus ei tule toteu­tu­maan. Hyper­mar­ketit eivät katoa mihinkään. Suurin osa suo­ma­laista kun ei asu kaupunkien käve­lykeskus­tois­sa 50 vuo­den kulut­tuakaan. Ja jos K‑Market nykyään pär­jää Utsjoel­lakin tai Näätämössä, niin ennus­tuk­sen maaseu­tu­o­sionkin voi jät­tää omaan arvoonsa.

    K‑Citymarketeilla on vielä pari etua pieni­in Siwoi­hin ver­rat­tuna: valikoima ja hinta.

  61. JY:
    K‑Citymarketeilla on vielä pari etua pieni­in Siwoi­hin ver­rat­tuna: valikoima ja hinta. 

    Mik­si ihmeessä kaupunkien keskus­to­jen päivit­täis­tavarat pitäisi myy­dä Siwan kokoi­sista min­imyymälöistä? Löy­tyy­hän Helsin­gin keskus­tas­takin kym­menkun­ta supermarkettia.

    Jos ihmisiä muut­taa enem­män kasvukeskustemme ydinkeskus­toi­hin, niin ei kyl­lä tarvitse olla kum­moinen visionääri ennus­taak­seen, että se näkyy enem­män keskus­tan kaupois­sa ja vähem­män kehien hyper­mar­keteis­sa. Kun itse asuin kasvukeskuk­sen ydinkeskus­tas­sa, en käynyt koskaan hyper­mar­ketis­sa kos­ka se olisi autol­lakin ollut vaival­loista. Siinä ajas­sa kun auton sai parkki­hal­lista ulos, käveli melkein lähim­män super­mar­ketin ovelle.

  62. O.S:“Kannattaa kat­soa oikean­puoleis­in­ta saraket­ta Suh­teelli­nen muutos. ”

    Tun­teeko tilas­totiede sel­l­aista käsitet­tä, että suh­teelli­nen muu­tos ei kuvaa ilmiötä oikein sil­loin, kun Helsin­gin asun­to­jen hin­nat ovat korkeam­mal­la kuin hin­nat muual­la maassa ?

    Siis onko suh­teel­lisel­la nousul­la eri­lainen pain­oar­vo korke­as­sa hin­tata­sos­sa ver­rat­tuna mata­lam­paan hintatasoon?

    Siis onhan korke­as­sa hin­tata­sos­sa pienikin nousu jo vaikut­tavam­paa kuin vas­taa­va nousu mata­lam­mas­sa hin­tata­sos­sa. Jos sitä kuvataan vain matemaat­tisel­la suh­teel­lisel­la muu­tok­sel­la, niin todel­li­nen kus­tan­nus­vaiku­tus ei tule esiin.

    Osaanko­han ilmaista kysymyk­seni oikein, ja onko eri­lainen pain­oar­vo jo huomioitu O.S:n laskukaavas­sa ? En tunne tilas­to­m­atem­ati­ikan perustei­ta kyllin.

  63. QTC:

    Kuten olen ennenkin toden­nut: men­estyvän yri­tyk­sen tulee olla hel­posti autol­la saavutet­tavis­sa. Puolen tun­nin suju­va ajo­mat­ka = help­po, Man­ner­heim­intie päästä päähän = sietämätön­tä punaista aal­toa ja tuskaa. Olen samaa mieltä, että jos Helsinkiä tiivis­tetään niin autoilua pitää rajoit­taa, jos­ta seu­raa, että kun­non ostoskatu­ja ei voi muo­dos­tua. Vai onko esim. Mäkelänkadul­la paljonkin pöhinää? Eikö se ole tiivi­isti raken­net­tu bule­vardi­no­mainen väylä? 

    Kyl­läpä kir­joi­tus oikein tihkui asenteita!
    Vaik­ka en asu Helsin­gin kan­takaupungis­sa, niin en käy juuri koskaan Van­taan Tam­mis­tossa tai Jum­bossa tai sen kaltai­sis­sa paikois­sa jonne pääsee vain autol­la, ellen aio ostaa jotain huonekalua tai kodinkonet­ta, mut­ta sel­l­aisia mei­dän huushol­li­in oste­taan vain n ker­ran vuodessa. 

    Kaup­pakeskuk­sia voi rak­en­taa myös sel­l­aisik­si että niihin ei tarvitse men­nä autol­la. Kuten Itäkeskus, Sel­lo, Myyr­man­ni, Iso Ome­na. Ne ovat joukkoli­iken­teen sol­muko­hdis­sa ja asi­akkaat voivat vali­ta meneekö ostok­sille autol­la vai ei. Yhteen kas­si­in mah­tu­vat yhden päivän ruokaos­tok­sien kul­jet­tamisek­si ei tarvitse autoa. Kas­si kul­kee mukana junas­sa tai bussissa.

  64. hgistä pois­muut­tan­nut: Mik­si? Kos­ka ette ymmär­rä, tor­jutte ja kiel­lätte oman haavoit­tuvuutenne. Sen, että van­henette. Sen, että kaik­ki eivät kul­je omin jaloin tai pyöräile. 

    Yksi­ty­isautoilu onkin se parem­pi vai­h­toe­hto sil­loin, kun näkö, kuu­lo ja havain­noin­tikyky alka­vat hävitä.

  65. JY: Ei se ole Helanderin visio. Se on sitä samaa kaupungis­tu­mishump­paa, mitä tulee joka tuutista. Suomeen­han ja varsin Helsin­gin Sanomi­in mah­tuu vain yksi “totu­us” ker­ral­la. Uskallan väit­tää, että Helanderin papukai­jana tois­ta­ma ennus­tus ei tule toteu­tu­maan. Hyper­mar­ketit eivät katoa mihinkään. Suurin osa suo­ma­laista kun ei asu kaupunkien käve­lykeskus­tois­sa 50 vuo­den kulut­tuakaan. Ja jos K‑Market nykyään pär­jää Utsjoel­lakin tai Näätämössä, niin ennus­tuk­sen maaseu­tu­o­sionkin voi jät­tää omaan arvoonsa

    K‑Citymarketeilla on vielä pari etua pieni­in Siwoi­hin ver­rat­tuna: valikoima ja hinta. 

    Helsingis­sä yli puo­let koti­talouk­sista on autot­to­mia. Kan­takaupungis­sa autot­tomien osu­us on vielä pienem­pi. Kun kan­takaupunki­maista rak­en­tamista ollaan lisäämässä reip­pasti, niin mitä luulet, tule­vatko uudet asukkaat nojaa­maan autoil­la kulkemiseen vai johonkin muuhun?

    Tiet­ty Espoon ja Van­taakin kas­va­vat ja siel­lä raken­netaan var­maan lisää suurpel­to­ja, mut­ta sit­ten­pähän rak­en­ta­vat. Se pitää var­masti pel­tomar­ketit elos­sa. Kumpi nyt sit­ten on hal­lit­se­va kehi­tys­su­un­ta? Sovi­taanko että molemmat?

    Onko Espoolaisille yleistä tul­la autol­la Helsin­gin keskus­taan kaup­paan? Asuin itse liki melkein kak­si vuosikym­men­tä ja en muista tehneeni tuo­ta koskaan.

  66. Sepi:
    Tiet­ty Espoon ja Van­taakin kas­va­vat ja siel­lä raken­netaan var­maan lisää suurpel­to­ja, mut­ta sit­ten­pähän rak­en­ta­vat. Se pitää var­masti pel­tomar­ketit elos­sa. Kumpi nyt sit­ten on hal­lit­se­va kehi­tys­su­un­ta? Sovi­taanko että molemmat?

    Sovi­taan vaan. Espoos­sa raken­netaan uusi iso kaup­pakeskus Lom­mi­laan, joka ei voi olla muu­ta kuin automar­ket­ti. Ja Kiven­lah­den Lip­pu­laivaa olla rak­en­tamssa uusik­si, kaksinker­taisek­si entiseen ver­rat­tuna. Luulen Keskon ole­van tukev­asti mukana molemmissa.

  67. max: Arve­len, että tuo on, ok ehkä tiedostam­a­ton, moti­ivi. Bule­vardis­oin­tia vas­taa­va uuden asuinalue­tarpeen olen­naisin asset­ti voitaisi­in yhtä hyvin toteut­taa aiem­min mainit­se­mal­lasi Mas­si­ivisel­la Kolos­sil­la. Se ei edelleenkään sijait­sisi uima- tai veneilykelpoisen vesistön äärel­lä (joka on the aset­ti kaikkial­la muual­la Suomes­sa) mut­ta on lähempänä Tapah­tu­mien pis­tet­tä kuin jokin kuvit­teelli­nen ver­rokkikun­ta. Eli kaik­ki hyvin?

    Mut­ta olen­naisek­si nouseekin se, että tuol­ta kuvit­teel­lis­es­ta ver­rokkikun­nan asuinalueelta liiken­nöitäessä Mas­sivi­nen Kolos­si ei olisi hait­ta vaan se on kier­ret­tävis­sä. Ja niin­pä sieltä voitaisi­in käy­dä Tapah­tu­mis­sa syömässä jäätelöä vaik­ka joka iltapäivä. Täl­löin Mas­si­ivi­nen Kolos­si ei toteu­ta kaikkia tavoit­tei­ta joi­ta ehkä tiedosta­mat­ta asete­taan. Tämä kaik­ki on ihan ok. Pait­si. Pait­si se ei min­un mielestäni ole sovelias­ta maan pääkaupungille. Molem­mis­sa ske­naar­i­ois­sa (Mas­si­ivi­nen Kolos­si vs Bule­vardis­oin­ti) Asukkaiden kaupun­ki on yhtä hyvä. Mut­ta vain toises­sa ei-Asukkaiden kaupun­ki on olen­nais­es­ti huonom­pi. Kos­ka voi arva­ta kuin­ka kehi­tys kehit­tyy kan­nus­tan Helsinkiä luop­umaan pääkaupunkistatuksestaan.

    Helsin­gin luop­umi­nen pääkaupunkistatuk­ses­ta olisi tosi­aan mie­lenk­in­toinen kehi­tys­su­un­ta. Ainakin OS:n mielestä tilaa on hyvä rai­va­ta niille, jot­ka todel­la halu­a­vat asua Helsingis­sä, joten niiden siir­tymi­nen pois, jot­ka ovat kiin­nos­tunei­ta vain hallinnos­ta, vapaut­taisi tilaa kaupunkia rakas­taville. Helsinki­in on kyl­lä tuli­joi­ta, joten kaupun­ki ei tästä vedos­ta autioi­tu­isi edes het­kek­si. Huikei­ta klas­sisia toimis­toraken­nuk­sia vapau­tu­isi asuinkäyt­töön, ja van­hat toimis­tokaupungi­nosat elävöi­ty­i­sivät radikaalisti.

    Teo­ri­as­sa noin. Käytän­nössä muut­toa ei toden­näköis­es­ti halut­taisi toteut­taa viras­to­jen osalta noin nopeasti, sil­lä mon­elle nopea työn mukana muut­ta­mi­nen olisi han­kalaa. Tarvit­taisi­in sopi­va siirtymäaika.

    Tuon mas­si­ivisen kolossin voi sijoit­taa minkä tahansa mah­dol­lisim­man vah­van joukkoli­iken­teen sol­muko­hdan päälle. Esimerkik­si pääradan joku ase­ma kel­paisi. Ei hait­taisi juurikaan muu­ta liiken­net­tä. Ehkä kolossin olisi hyvä olla alle tun­nin matkan päässä Helsin­gin keskus­tas­ta, kos­ka suuri osa poten­ti­aal­i­sista asukkaista on ehkä jo jos­sain suh­teessa pääkaupunkiseutuun.

  68. spot­tu: Kan­nat­taa kat­soa Tilas­tokeskuk­sen väestöen­nustei­ta ja toteu­mia. Osoit­ta­vat kohtu­ullisen selvästi väestönkasvun keskit­tyvän muu­ta­maan kasvukeskuk­seen, ja eri­tyis­es­ti Uudelle­maalle sekä suurem­pi­in kaupunkeihin.

    Olisi varsin epälo­ogista jos keskus­li­ik­keet eivät seu­raisi tätä kehi­tys­tä ja rak­en­taisi uut­ta kap­a­siteet­tia sinne mis­sä uudet asi­akkaatkin ovat.

    Helsin­gin väkimäärän kasvu riip­puu lähin­nä Helsin­gin kaavoit­ta­jista (OS ja kaver­it). Jos naa­purikun­nat eivät lähde mukaan, Helsin­ki voi kaavoit­taa autoilua suosi­mat­tomak­si vain oman alueen­sa (tai osan siitä). Näin tämä kivi­jalka­kaup­pa-alue kas­vaa isok­si, mut­ta vain tiet­tyyn rajaan saak­ka. Muual­la Suomes­sa automar­ketit voivat olla domi­noivia, jos siel­lä val­i­taan toisin.

    Osa Helsin­gin asukkaista jäisi edelleen automar­ket­tien asukkaik­si, mut­ta ehkä Helsin­ki voisi ohja­ta kivi­jal­ka-asi­akkaik­si yli puo­let asukkaistaan. Muista kaupungeis­takin osa voisi yrit­tää tehdä vas­taavia päätök­siä, mut­ta niis­sä kivi­jal­ka-asioin­tia suo­sivien osu­us jäisi toden­näköis­es­ti pienem­mäk­si kuin Helsingis­sä (riit­tävän mas­san keräämi­nen vaikeam­paa, ja autoil­jat pää­sevät pienem­mältä alueelta helpom­min ulos).

  69. JY: Ei se ole Helanderin visio. Se on sitä samaa kaupungis­tu­mishump­paa, mitä tulee joka tuutista. Suomeen­han ja varsin Helsin­gin Sanomi­in mah­tuu vain yksi “totu­us” ker­ral­la. Uskallan väit­tää, että Helanderin papukai­jana tois­ta­ma ennus­tus ei tule toteu­tu­maan. Hyper­mar­ketit eivät katoa mihinkään. Suurin osa suo­ma­laista kun ei asu kaupunkien käve­lykeskus­tois­sa 50 vuo­den kulut­tuakaan. Ja jos K‑Market nykyään pär­jää Utsjoel­lakin tai Näätämössä, niin ennus­tuk­sen maaseu­tu­o­sionkin voi jät­tää omaan arvoonsa.

    K‑Citymarketeilla on vielä pari etua pieni­in Siwoi­hin ver­rat­tuna: valikoima ja hinta.

    Tuo visio voi tietenkin olla yhtä hyvin hek­ilöko­htaisi­in miel­tymyk­si­in perus­tu­vaa toivea­jat­telua kuin ratio­naal­ista ennakoin­tia. On valitet­tavaa, että Helsin­gin ase­mas­ta on tul­lut keskusteluis­sa jonkin­lainen uskonkap­pale. Omaa joukkuet­ta puo­lus­te­taans sekä ratio­naali­isin että tun­teisi­in perus­tu­vin argu­mentein. Ja tosi­aan, yhtä näkökul­maa myös tyrkytetään kaikille ain­oana oikeana näkökulmana.

    Minus­takin näyt­tää siltä, että automar­ketit voivat aika hyvin vielä pitkään. Vaik­ka city-alueil­la siir­ryt­täisi­in kivi­jal­ka­li­ikkei­den suun­taan, suuri osa Suomea on joka tapauk­ses­sa autoilualuetta.

    Yksi aja­tus siitä, mikä voisi hillitä automar­ket-kehi­tys­tä, on fos­si­ilis­ten liiken­nepolt­toainei­den käytön lopet­ta­mi­nen. Mut­ta tässäkin (lyhyel­lä tähtäimel­lä epä­to­den­näköisessä) tapauk­ses­sa sähköau­tot ja biopolt­toaineau­tot jäi­sivät, ja ostok­sil­la käyn­tiä voi aina harventaa.

    Ehkä aja­tus kivi­jal­ka-asiointin siir­tyis­es­tä on vähän Helsin­ki-keskeinen. Siel­lä täysin mah­dol­lista, jos Kallion tapaan muukin keskus­ta täyt­tyy auto­ton­ta elämän­ta­paa arvostavista ihmisistä.

    1. Pel­tomerkatit eivät kor­vaudu kivi­jalka­myymälöil­lä van kaupunkien keskus­tois­sa ja metroasemien läheisyy­dessä olevil­la suurehkoil­la myymälöil­lä. Helsinki­in raken­netaan kah­ta suur­ta kauppakesk,usta, toista pasi­lan ase­man yhteyt6een ja toista Kalasa­ta­man metroase­man yhtey­teen. Kumpikaan ei ole lähel­läkään kivi­jalka­kaup­paa, mut­ta e4ivät ole myöskään pel­tomar­ket­te­ja. Val­taosa asikkaista tullee muutenkin kuin autolla.
      Kalasa­ta­man fil­lar­i­paikkamäärää en nyt muista, mut­ta Pasi­lan ase­man yhtey­teen niitä vaa­di­taan 3500.

  70. Osmo Soin­in­vaara:
    Pel­tomerkatit eivät kor­vaudu kivi­jalka­myymälöil­lä van kaupunkien keskus­tois­sa ja metroasemien läheisyy­dessä olevil­la suurehkoil­la myymälöil­lä. Helsinki­in raken­netaan kah­ta suur­ta kauppakesk,usta, toista pasi­lan ase­man yhteyt6een ja toista Kalasa­ta­man metroase­man yhtey­teen. Kumpikaan ei ole lähel­läkään kivi­jalka­kaup­paa, mut­ta e4ivät ole myöskään pel­tomar­ket­te­ja. Val­taosa asikkaista tullee muutenkin kuin autolla.
    Kalasa­ta­man fil­lar­i­paikkamäärää en nyt muista, mut­ta Pasi­lan ase­man yhtey­teen niitä vaa­di­taan 3500.

    Olen samaa mieltä siitä, että joukkoli­iken­teen soluko­h­tien suuret myymälät voivat hyvinkin pär­jätä parem­min kuin kivi­jalka­myymälät. Mikko Helander kuitenkin korosti visios­saan kivi­jalka­kaup­po­jen roo­lia. Esitin yhdek­si mah­dol­lisek­si syyk­si sitä, että hänen esit­tämän­sä vision taustal­la voi olla myös han­ke ostaa Siwat ja Val­in­tat­alot, ja tästä syn­tyvä paine markki­noi­da niitä nyt. Jos nuo kivi­jalka­myymälät leikataan pois hänen visiostaan, se muut­tuu jonkin ver­ran automarketorientoituneemmaksi.

    Pääkaupunkiseudul­la mon­et joukkoli­iken­teen sol­muko­hdis­sa ole­vat suurmyymälät ovat muuetn hybride­jä siinä mielessä, että niil­lä on myös suuret parkki­ti­lat autoil­i­joille. Ovatko­han Pasi­lan ja Kalasa­ta­man uudet ostosparati­isit autois­tunei­ta vai puh­taasti joukkoli­iken­teen, polkupyräli­jöi­den ja käveli­jöi­den varassa?

  71. Eihän nuo automarketit/tienvarsikauppakeskukset ja aito per­in­teinen kaupunkikeskus­ta palvele ollenkaan samo­ja tarpei­ta. Auton omis­ta­vana lähiön pien­taloa­sukkaana kyl­lä käytän automar­ket­te­ja yms., mut­ta niiden tarkoi­tus on vain tehokas tarpeen­tyy­dy­tys. Tuol­laises­sa käyn­ti ver­tau­tuu johonkin eines­maka­roni­laatikon syön­ti­in; nopea, teolli­nen, per­soona­ton, banaali koke­mus, mut­ta joskus nälkäisenä ihan jees ket­supin kanssa. Kaupunkikeskus­ta taas tar­joaa per­soon­al­lisia ja arjes­ta poikkeav­ia elämyk­siä ja mah­dol­lisu­u­den tarkoituk­set­tomaan oleskelu­un hyvän ruoan tapaan. Mat­ka julk­isil­la sinne on osa kokonaisuutta. 

    Osa kansas­ta on toki sel­l­aista, että voisi syödä maka­roni­laatikkoa joka päivä ja elämän merk­i­tyk­selli­nen sisältö koos­t­uu muista asioista, mut­ta kaupungis­sa elämisen suurin etu on juuri mah­dol­lisu­us naut­tia jostain sel­l­ais­es­ta, mitä Jum­bot ym. idea­park­it eivät vain pysty tar­joa­maan. Iro­nista kyl­lä, joku muovi­nen “van­ha kaupun­ki” piti tuonne Idea­parkki­in laittaa.

    Ne jot­ka kaupungis­sa ahdis­tu­vat, täyt­tävät elämän­sä juuri noil­la banaaleil­la ja vier­aan­tuneil­la kaup­pakeskusvirikkeil­la, jot­ka eivät oikeas­t­aan tuo elämään mitään sisältöä, mut­ta aiheut­ta­vat vain kiireen ja stressin tun­teen, miljöössä, joka koos­t­uu teol­lis­es­ta krääsästä, asfaltista, beton­ista ja aaltopellistä.

    Kaupungis­sa ostosreis­su­un voi yhdis­tää vaik­ka piknikin tai käyn­nin museossa, jos­sain tapah­tu­mas­sa tai leikkipuistossa.

  72. Pet­teri: Helsin­gin keskus­tas­sa kaup­pa on nykyään keskit­tynyt kaup­pakeskuk­si­in tai ‑kort­telei­hin, jois­sa liiketi­laa on paljon, kilo­metrin ympyrässä Rautatiease­mal­ta sato­ja tuhan­sia neliöitä. Hyviä katusi­jain­te­ja ei taas ole suh­teessa paljonkaan. 

    Niin, kos­ka Helsin­gin keskus­ta on pieni. Mik­si se on pieni? No kos­ka sitä ei ole raken­net­tu suuremmaksi.

    Keskus­taa olisi voitu tietois­es­ti laa­jen­taa sitä mukaa kun sata­ma- ja teol­lisu­usaluei­ta on vapau­tunut sen vier­estä viime vuosikym­meninä, mut­ta niin ei ole tehty ja minus­ta se on val­ta­va virhe. Ensin Ruo­ho­lahdes­ta raken­net­ti­in lähiö 90-luvul­la ja nyt Jätkäsaa­reen ja Kalasa­ta­maan tehdään lähiöitä. Nämä oli­si­vat olleet keskus­ta­maisen alueen mah­dol­lisia laa­jen­e­mis­su­un­tia, sisältäen vaik­ka jonkun ostoskadun shop­ping mallien sijaan. Mut­ta olisi pitänyt rohkeasti päät­tää että nyt tehdään lisää keskustaa/kantakaupunkia eikä vain tyy­tyä siihen että tehdään keskus­tan viereen uusi asuinalue, jos­sa on joitain kaupunki­maisia piirteitä.

    Syynä Helsin­gin keskus­tan kaup­pakeskus­tu­miseen lie­nee pitkälti ilmas­to, joka houkut­telee ihmisiä sisälle suurim­man osan vuodesta. 

    En osta väitet­tä että ilmas­to tuomit­see suo­ma­laiset kaup­pakeskuk­si­in, tai että väestöpo­h­ja on liian ohut. Asukkai­ta tulee kan­takaupunki­in niin paljon kuin kaavoitus sal­lii ja ei ilmas­to ole mui­ta itämeren kaupunke­ja kum­mem­pi (eikä kivi­jalka­jär­jestelmässäkään ostok­sia ulkos­al­la tehdä vaan kyl­lä ne vinyylit ja trendikahvit ihan sisätilois­sa sijait­se­vat). Kyse on vain siitä että on niin vah­vasti totut­tu yhden­laiseen kaupunkisu­un­nit­telu­un: kaavoite­taan väljää ja keskitetään palve­lut yhteen pis­teeseen. Katuku­vaa ei mietitä. Kaupunkia ei edes yritetä tehdä.

  73. Tuo­mas L.:
    Eihän nuo automarketit/tienvarsikauppakeskukset ja aito per­in­teinen kaupunkikeskus­ta palvele ollenkaan samo­ja tarpei­ta. Auton omis­ta­vana lähiön pien­taloa­sukkaana kyl­lä käytän automar­ket­te­ja yms., mut­ta niiden tarkoi­tus on vain tehokas tarpeen­tyy­dy­tys. Tuol­laises­sa käyn­ti ver­tau­tuu johonkin eines­maka­roni­laatikon syön­ti­in; nopea, teolli­nen, per­soona­ton, banaali koke­mus, mut­ta joskus nälkäisenä ihan jees ket­supin kanssa. Kaupunkikeskus­ta taas tar­joaa per­soon­al­lisia ja arjes­ta poikkeav­ia elämyk­siä ja mah­dol­lisu­u­den tarkoituk­set­tomaan oleskelu­un hyvän ruoan tapaan. Mat­ka julk­isil­la sinne on osa kokonaisuutta. 

    Osa kansas­ta on toki sel­l­aista, että voisi syödä maka­roni­laatikkoa joka päivä ja elämän merk­i­tyk­selli­nen sisältö koos­t­uu muista asioista, mut­ta kaupungis­sa elämisen suurin etu on juuri mah­dol­lisu­us naut­tia jostain sel­l­ais­es­ta, mitä Jum­bot ym. idea­park­it eivät vain pysty tar­joa­maan. Iro­nista kyl­lä, joku muovi­nen “van­ha kaupun­ki” piti tuonne Idea­parkki­in laittaa.

    Tähän asti olen hyvin samaa mieltä tuos­ta kuvauk­ses­ta. Pitää kuitenkin lisätä, että vaik­ka monikaan ei eri­tyis­es­ti pidä automar­ket­tien tun­nel­mas­ta, ihmiset käyt­tävät niitä kuitenkin muista syistä. Yksi on se, että niis­sä asioin­ti on kätevää ja nopeaa, ja näin he pää­sevät nopeam­min kau­pas­sa käyn­tiä mukavampi­en asioiden pariin.

    Sekin täy­tyy tode­ta, että suurim­mis­sa kaup­pakeskuk­sis­sa sisäti­lat muis­tut­ta­vat ostoskat­ua, ja niis­sä jotkut voivat myös viihtyä, vaikka­pa käymäälä kahvi­las­sa, hyvässä rav­in­to­las­sa, ja tapaile­mas­sa tut­tu­ja. Talvel­la nois­sa suuris­sa ostoskeskuk­sis­sa ei edes altistu kylmälle ulkoil­malle ja loskalle. Ne voivat siis myös kor­va­ta kaupunkien pien­li­ikkeis­sä shoppailua.

    Siitä olen siis samaa mieltä, että ainakin tois­taisek­si kaupunkien ja pikkukun­tien pikkuli­ik­keet tar­joa­vat enem­män “per­soon­al­lisia ja arjes­ta poikkeav­ia elämyksiä”.

    Ne jot­ka kaupungis­sa ahdis­tu­vat, täyt­tävät elämän­sä juuri noil­la banaaleil­la ja vier­aan­tuneil­la kaup­pakeskusvirikkeil­la, jot­ka eivät oikeas­t­aan tuo elämään mitään sisältöä, mut­ta aiheut­ta­vat vain kiireen ja stressin tun­teen, miljöössä, joka koos­t­uu teol­lis­es­ta krääsästä, asfaltista, beton­ista ja aaltopellistä.

    Outo ver­taus. Mik­si kaupungis­sa ahdis­tu­mi­nen kor­reloisi kaup­pakesku­sori­en­toituneisu­u­den kanssa. Ehkä on yleisem­pää, että noin ajat­tel­e­va vieroksuu molem­pia — ja run­saas­ta tohi­nas­ta pitävä pitää molemmista.

    Kaupungis­sa ostosreis­su­un voi yhdis­tää vaik­ka piknikin tai käyn­nin museossa, jos­sain tapah­tu­mas­sa tai leikkipuistossa.

    Tämä on taas ymmär­ret­täväm­pää. Ostoskeskuk­set (sekä automar­ketit että kaupunkikeskus­to­jen suuret liik­keet) tar­joa­vat yleen­sä valmi­ik­si pureskel­tua mallia ja yleistä kulu­tusjuh­laa. Museot, pikkukau­pat, puis­tot, met­sät, pikkukesku­s­tat, kyläkau­pat ja kotipu­u­tarha tar­joa­vat enem­män virikkeitä niille, jot­ka halu­a­vat mielu­um­min rak­en­taa itse oman tapansa elää.

  74. Kaup­pakeskusten hyviä ja huono­ja puolia: 

    + päivit­täisos­tok­set ja vaat­tei­ta, elek­tron­i­ikkaa ja urheilu­vä­lineitä mon­een lähtöön löy­tyy saman katon alta
    + hyvin varuste­tuis­sa kaup­pakekuk­sis­sa (niis­sä jot­ka eivät ole “pel­lola”) on kir­jas­to­ja, rav­in­toloi­ta, eloku­vateat­tere­i­ta, kun­tos­ale­ja, apteekke­ja, ter­veysasemia ja kaupun­gin viras­to­ja samas­sa kompleksissa
    + useimpi­in pk-seudul­la pääsee sekä autol­la että julk­isil­la kulkuneu­voil­la ja ovat käve­ly­matkan päässä asutuksesta 

    - lap­siper­heet “val­taa­vat” kaup­pakeskuk­set niin että muil­la on vaikea liikkua ja olla niis­sä kun melu­avia pikku­lap­sia juok­see joka paikassa
    — tun­nel­ma välil­lä epämiel­lyt­tävä hen­gaile­vien nuoriso­jengien takia
    — käve­ly­matkat kaup­po­jen sisäl­lä tai välis­sä ovat pitkät
    — pelkän perus­ru­uan etsimi­nen vie enem­män aikaa kuin lähikaupassa
    — pk-seudun ulkop­uolel­la kaup­pakeskuk­set ovat pääsään­töis­es­ti asu­tuk­sen ulkop­uolel­la ja pakot­ta­vat kulke­maan autol­la niihin
    — kaup­pakeskuk­set tap­pa­vat lähikaup­po­ja vaiku­tus­pi­iris­sään kos­ka lähikau­pat eivät pysty kil­paile­maan hinnoilla
    — jois­sakin suo­ma­lai­sis­sa kaupungeis­sa kaup­pakeskuk­set ovat tap­pa­neet kaupun­gin varsi­naisen keskus­tan liikkeitä

  75. R.Silfverberg:
    – pelkän perus­ru­uan etsimi­nen vie enem­män aikaa kuin lähikaupassa 

    Ei oikeas­t­aan pidä paikkaansa. “Omas­sa” kau­pas­sa ei tarvitse etsiä.

    – jois­sakin suo­ma­lai­sis­sa kaupungeis­sa kaup­pakeskuk­set ovat tap­pa­neet kaupun­gin varsi­naisen keskus­tan liikkeitä 

    Ei kai se ole mitenkään outoa. Käsit­tääk­seni ne ovat yleen­sä olleet parem­pia kaup­po­ja esimerkik­si valikoiman suh­teen. Jos lisäk­si sijain­tikin on asi­akkaille jol­lain taval­la miel­lyt­tävämpi (jos vaikka­pa sinne pääsee vähem­mäl­lä vaival­la), kyse onkin siitä, että ole­mas­sa ollut “vika” on kor­jau­tunut ns. vääräl­lä tavalla.

  76. R.Silfverberg:
    – lap­siper­heet “val­taa­vat” kaup­pakeskuk­set niin että muil­la on vaikea liikkua ja olla niis­sä kun melu­avia pikku­lap­sia juok­see joka paikassa 

    Höm… Liikut heikol­la jääl­lä. Ostoskadul­lako lapset eivät häir­itse? Ymmär­rän toki mitä tarkoi­tat, mut­ta kun omat lapset oli­vat pieniä niin kyl­lä kaup­pakeskus oli asioiden suju­misen kannal­ta paras­ta mitä löy­tyi. Mut­ta mei­dän ker­sat eivät juosseet ympäriinsä 🙂

    – tun­nel­ma välil­lä epämiel­lyt­tävä hen­gaile­vien nuoriso­jengien takia

    – pk-seudun ulkop­uolel­la kaup­pakeskuk­set ovat pääsään­töis­es­ti asu­tuk­sen ulkop­uolel­la ja pakot­ta­vat kulke­maan autol­la niihin

    Jep. Juuri tämän vuok­si Jum­bo on suosikki­ni. Kos­ka sinne pääsee vain autol­la niin luuhail­e­vaa poruk­ka ei juurikaan ole.

    – käve­ly­matkat kaup­po­jen sisäl­lä tai välis­sä ovat pitkät

    Mut­ta eivät ostoskadulla?

    – kaup­pakeskuk­set tap­pa­vat lähikaup­po­ja vaiku­tus­pi­iris­sään kos­ka lähikau­pat eivät pysty kil­paile­maan hinnoilla
    – jois­sakin suo­ma­lai­sis­sa kaupungeis­sa kaup­pakeskuk­set ovat tap­pa­neet kaupun­gin varsi­naisen keskus­tan liikkeitä

    Asi­akkaiden pitäisi siis vapaae­htois­es­ti mak­saa tavaroista yli­hin­taa? Vai pitäisikö kil­pailu kieltää Vapaavuoren malli­in (tapaus Sukari & Vihti)?

    Mut­ta pyöritetään­pä vähän numeroi­ta. Voiko ostoskadun saa­da kan­nat­tavak­si? Olete­taan, että kun­non ostoskatu on 2 km pitkä ja liikkeitä on vieri vier­essä. Talo­jen runk­osyvyys on 10 m, joten liikepin­ta-alaa tulee 2000*2*10 = 40000 m². Jätän huomiotta poikkikatu­jen vaiku­tuk­sen, kos­ka nyt hah­mote­taan suuruusluokkia.

    Julka­is­us­ta Finnish Shop­ping Cen­ters 2015 ilme­nee sekä koko maan että pääkaupunkiseudun tun­nus­lu­vut. Pääkaupunkiseudul­la 20 suurim­man ostarin kävi­jämäärä yhteen­sä oli 172 M ja liikepin­ta-ala 691000 m². Tämän perus­teel­la ostoska­tumme tarvit­see n. 10 M asi­akaskäyn­tiä vuodessa.

    Han­kalin­ta on speku­loi­da miten usein lähiseudun asukas kävisi ostoskadul­la. Arvataan, että viiden päivän välein. Asukkai­ta tarvi­taan lähiym­päristöön siten n. 140000.

    Alue on tiheästi raken­net­tu, 10000 as/km2, joten ostoskadun ympärille tarvi­taan 14 km² vaiku­tusalue. Olete­taan, että poikit­tais­li­iken­net­tä ei ole ja väki viit­sii kävel­lä korkein­taan kilo­metrin palvelu­jen äärelle. Täl­löin saadaan 2 km * 7 km suo­rakaide, jon­ka kaukaisim­paan päähän on ostos­alueelta 2,5 km. Eli asi­akkaalle tulee mak­simis­saan 1 km käve­lyä ja sit­ten 2,5 — 4,5 km ratikalla.

    Näil­lä numeroil­la hom­ma voisi toimia. 2 km ostos­aluei­ta voisi olla 5 km välein. Mut­ta käytän­nössä tämä edel­lyt­täisi hyvin tiivistä rak­en­tamista ja asukkaik­si akti­ivisia sinkku­ja. Eipä tai­da toimia. Kaupunkisu­un­nit­telijoil­la on var­maankin omat lukun­sa speku­laa­tioiden­sa pohjaksi?

  77. Han­kalin­ta on speku­loi­da miten usein lähiseudun asukas kävisi ostoskadulla.

    Helsin­gin tapauk­ses­sa ostoskaduille olisi aivan mah­dol­lista tietyin sat­sauksin saa­da myös iso joukko tur­is­te­ja, jopa niinkin että kohtu­ullisen osan vuodes­ta tur­is­timyyn­nin osu­us kil­pail­isi asukkaiden kanssa. Matkailun kehit­tämi­nen vain on aivan viime vuosi­in asti jäänyt kaupun­gin kehit­tämisessä käytän­nössä huomiotta liiken­net­tä myöten, onnek­si nyt on asi­aan alka­nut tul­la muu­tos­ta. Poten­ti­aalia kyl­lä olisi.

  78. QTC: Höm… Liikut heikol­la jääl­lä. Ostoskadul­lako lapset eivät häir­itse? Ymmär­rän toki mitä tarkoi­tat, mut­ta kun omat lapset oli­vat pieniä niin kyl­lä kaup­pakeskus oli asioiden suju­misen kannal­ta paras­ta mitä löy­tyi. Mut­ta mei­dän ker­sat eivät juosseet ympäriinsä 

    Jep. Juuri tämän vuok­si Jum­bo on suosikki­ni. Kos­ka sinne pääsee vain autol­la niin luuhail­e­vaa poruk­ka ei juurikaan ole.

    Mut­ta eivät ostoskadulla?

    Asi­akkaiden pitäisi siis vapaae­htois­es­ti mak­saa tavaroista yli­hin­taa? Vai pitäisikö kil­pailu kieltää Vapaavuoren malli­in (tapaus Sukari & Vihti)?

    Mut­ta pyöritetään­pä vähän numeroi­ta. Voiko ostoskadun saa­da kan­nat­tavak­si? Olete­taan, että kun­non ostoskatu on 2 km pitkä ja liikkeitä on vieri vier­essä. Talo­jen runk­osyvyys on 10 m, joten liikepin­ta-alaa tulee 2000*2*10 = 40000 m². Jätän huomiotta poikkikatu­jen vaiku­tuk­sen, kos­ka nyt hah­mote­taan suuruusluokkia.

    Julka­is­us­ta Finnish Shop­ping Cen­ters 2015 ilme­nee sekä koko maan että pääkaupunkiseudun tun­nus­lu­vut. Pääkaupunkiseudul­la 20 suurim­man ostarin kävi­jämäärä yhteen­sä oli 172 M ja liikepin­ta-ala 691000 m². Tämän perus­teel­la ostoska­tumme tarvit­see n. 10 M asi­akaskäyn­tiä vuodessa.

    Han­kalin­ta on speku­loi­da miten usein lähiseudun asukas kävisi ostoskadul­la. Arvataan, että viiden päivän välein. Asukkai­ta tarvi­taan lähiym­päristöön siten n. 140000.

    Alue on tiheästi raken­net­tu, 10000 as/km2, joten ostoskadun ympärille tarvi­taan 14 km² vaiku­tusalue. Olete­taan, että poikit­tais­li­iken­net­tä ei ole ja väki viit­sii kävel­lä korkein­taan kilo­metrin palvelu­jen äärelle. Täl­löin saadaan 2 km * 7 km suo­rakaide, jon­ka kaukaisim­paan päähän on ostos­alueelta 2,5 km. Eli asi­akkaalle tulee mak­simis­saan 1 km käve­lyä ja sit­ten 2,5 – 4,5 km ratikalla.

    Näil­lä numeroil­la hom­ma voisi toimia. 2 km ostos­aluei­ta voisi olla 5 km välein. Mut­ta käytän­nössä tämä edel­lyt­täisi hyvin tiivistä rak­en­tamista ja asukkaik­si akti­ivisia sinkku­ja. Eipä tai­da toimia. Kaupunkisu­un­nit­telijoil­la on var­maankin omat lukun­sa speku­laa­tioiden­sa pohjaksi?

    Champs-Ely­sees on var­maankin maail­man kuu­luisin kaup­pakatu, eikä senkään kau­pal­lisel­la osu­udel­la ole pitu­ut­ta kuin kilo­metri. Lop­pu kadun var­res­ta on taval­lista kan­takaupunkia tai puis­toa. Kööpen­ham­i­nan Ströget tai Tukhol­man Drot­tnings­gatan ovat myös suun­nilleen kilo­metrin pituisia.

    Asukasti­heys Helsin­gin kan­takaupun­gin umpiko­rt­telialueil­la on 20 000 — 35 000 asukas­ta neliök­ilo­metril­lä, toimis­to­val­taisil­la alueil­la vähemmän.

    Tässä siis real­is­tisia luku­ja laskelmiesi poh­jak­si. Sinän­sä jonkun moot­tori­tievar­ren aal­topellil­lä vuo­ratun kaup­pakeskuk­sen ver­taami­nen vaikka­pa pohjois-esplanadin 1800-luvun uus­re­nes­sanssim­iljööseen on totaalisen absurdia.

  79. QTC: Höm… Liikut heikol­la jääl­lä. Ostoskadul­lako lapset eivät häir­itse? Ymmär­rän toki mitä tarkoi­tat, mut­ta kun omat lapset oli­vat pieniä niin kyl­lä kaup­pakeskus oli asioiden suju­misen kannal­ta paras­ta mitä löy­tyi. Mut­ta mei­dän ker­sat eivät juosseet ympäriinsä 

    Jep. Juuri tämän vuok­si Jum­bo on suosikki­ni. Kos­ka sinne pääsee vain autol­la niin luuhail­e­vaa poruk­ka ei juurikaan ole.

    Mut­ta eivät ostoskadulla?

    Asi­akkaiden pitäisi siis vapaae­htois­es­ti mak­saa tavaroista yli­hin­taa? Vai pitäisikö kil­pailu kieltää Vapaavuoren malli­in (tapaus Sukari & Vihti)?

    Jatkan poli­it­tis­es­ti epäko­r­rek­til­la lin­jal­lani joten herkim­mät voivat hypätä tämän kir­joituk­seni yli: 

    Mä en ver­tail­lut päivit­täisos­tok­sil­la käymisen mukavu­ut­ta suuris­sa kaup­pakeskuk­sis­sa Aleksin tyyp­pisi­in ostoska­tu­i­hin vaan taa­jamien per­in­teisi­i­in katu­i­hin, lähikaup­poi­hin kuten S‑marketit ja lähiostoskeskuksiin.

    Mut­ta jos saa sanoa jotain Helsin­gin keskus­tas­ta ja sen kaup­pakaduista, Alek­si, Espaa ja vas­taav­ista, niin ne ovat ole­mas­sa lähin­nä tur­istien houkut­telemisek­si, sekä niitä varten jot­ka etsivät jotain erikoista mitä Pris­moista H&M:istä ym ei saa. 

    Itse käyn keskus­tas­sa pääasi­as­sa aka­teemises­sa kir­jakau­pas­sa tai vas­taavis­sa erikoiskaupois­sa. Kaup­pakeskusten kir­jakaup­po­jen valikoima kun on pääasi­as­sa Pää­taloa, Hirvisaar­ta, Remestä ja Zla­tanin mustelmia. 

    Lap­sia irti van­hemis­taan ja tois­t­en jalois­sa ulkona olevil­la ostoskaduil­la ei juok­sen­tele, jo liiken­teen vuok­si. Toinen jut­tu on että lap­sia ei ole ylipään­sä pakko ottaa kaup­paan mukaan ollenkaan. Toinen van­hemista voi jäädä koti­in las­ten kanssa kun toinen käy ostok­sil­la. Niin ollaan meil­lä tehty. 

    Helsin­gin keskus­tas­sa on myös kivem­pi käy­dä rav­in­to­las­sa kuin jos­sain kaup­pakeskuk­ses­sa kos­ka keskus­tan rav­in­tolois­sa käy pääasi­as­sa aikuisia ihmisiä eikä pelkästään lap­siper­heitä, ja naiset keskus­tas­sa eivät kul­je verkkareis­sa tai burkha päällä. 

    Sel­l­aiset kaup­pakeskuk­set joi­hin pääsee vain autol­la pitäisi kieltää, tai uusien rak­en­t­a­mi­nen­han on Vapaavuoren ansios­ta käytän­nössä jo kielletty. 

    Muu­ta­man euron säästö viikon­lop­pu­os­tok­sis­sa painaa vähän siihen ver­rat­tuna että iso­jen kaup­pakeskuk­sen hyper­mar­keti­it tap­paa kaik­ki lähiseudun pienem­mät kau­pat ja lähios­toskeskuk­set. Sit­ten kun on van­hen­tunut niin paljon että ei ole ajoko­rt­tia enää, niin mil­läs sit­ten pääsee kauppaan?

  80. QTC: Näil­lä numeroil­la hom­ma voisi toimia. 2 km ostos­aluei­ta voisi olla 5 km välein. Mut­ta käytän­nössä tämä edel­lyt­täisi hyvin tiivistä rak­en­tamista ja asukkaik­si akti­ivisia sinkku­ja. Eipä tai­da toimia. Kaupunkisu­un­nit­telijoil­la on var­maankin omat lukun­sa speku­laa­tioiden­sa pohjaksi?

    Kuvaa­mas­tasi ostoskadus­ta läh­tee puo­let myymäläpin­ta-alas­ta jo poikkikadut ja myymälöi­den pääl­lä ole­vien asuin­talo­jen por­rashuoneet huomioimal­la. Jos asuin­taloi­hin halu­taan vielä jotain tuk­i­ti­laa katu­ta­soon (jäte­huonet­ta ja polkupyörä­varas­toa), liiketi­lan määrä las­kee ehkä opti­mistisim­mil­laankin noin kol­ma­sosaan esittämästäsi. 

    Samoin arviosi kävi­jämääristä on vähän kyseenalainen; Helsin­gin seudul­la suurim­mat kävi­jämäärät kaup­pakeskuk­sis­sa on Sel­l­os­sa, Itik­sessä ja Kamp­is­sa, joista jokainen on joukkoli­iken­nease­man pääl­lä. Tyyp­illi­nen kamp­is­sa “asioi­va” kävelee alak­er­ran läpi kak­si ker­taa päivässä, ei ker­ran viikossa.

    Parem­paan arvioon pääsee myyn­nin kaut­ta. Suomen suurimpi­en ostoskeskusten myyn­ti on keskimäärin vähän reilu 3000 euroa vuokrat­tavaa neliötä kohden (wikipedia). 15 000 neliötä myymälää real­is­tisem­man kaup­pakadun var­rel­la vaatisi siis 45 miljoo­nan euron vuosimyyn­nin päästäk­seen ostarei­den tasolle. Koti­talouk­sien käytet­tävis­sä ole­vien rahat­u­lo­jen medi­aani vuon­na 2014 oli 31764e (tilas­tokeskus), jos­ta kaup­pakadun tar­joami­in kulu­tusko­hteisi­in kului noin 60%. Jos olete­taan, että kaup­pakatu pystyy saa­maan 50% markki­nao­su­u­den tuos­ta kulu­tuk­ses­ta (siis 30% kaikesta rahas­ta), tarvi­taan kaup­pakadun ylläpitämiseen noin 5000 koti­talout­ta. Eli aika paljon vähem­män kuin 140 000 asukasta.

  81. R.Silfverberg: Muu­ta­man euron säästö viikon­lop­pu­os­tok­sis­sa painaa vähän siihen ver­rat­tuna että iso­jen kaup­pakeskuk­sen hyper­mar­keti­it tap­paa kaik­ki lähiseudun pienem­mät kau­pat ja lähios­toskeskuk­set. Sit­ten kun on van­hen­tunut niin paljon että ei ole ajoko­rt­tia enää, niin mil­läs sit­ten pääsee kauppaan?

    Min­un mielestäni ainakin S‑Ryhmä on havain­nut täm­möisen trendin, jos­sa keskus­toi­hin raken­netaan erään­laisia “bule­varde­ja”, joiden var­rel­la asu­vien ihmis­ten tarpei­ta pyritään täyt­tämään lähikaupoil­la, joiden valikoima vas­taa ns. “nyky­ih­misen” tarpei­ta parem­min kuin joku kioski­tyyp­pinen komerosiwa.

    Esimerkik­si meil­lä on 30m päässsä alaovelta Sale, jos­ta voi ostaa vaikka­pa Pyynikin pan­i­mon eri­tyyp­pisiä olu­sia, Arvid Nordquist Espres­so Gius­to -espres­sopapu­ja (6,99 kun Verkkokauppa.com myy hin­taan 6.50) tai n. 40 muu­ta eri­laista kahvimerkkiä. Tämän lisäk­si kaik­ista yleisim­mistä elin­tarvikkeista löy­tyy kohtuu kat­ta­va valikoima, jota siis voi täy­den­tää tarpeen mukaan vaik­ka kau­pas­sa uno­htaisi ns. “käy­dä”.

    On mielestäni ekol­o­gisem­paa, että yksi kuor­ma-auto käy tuo­mas­sa tuot­tei­ta parisadan metrin päähän 1000 ihmisen haet­tavak­si kuin että nämä 1000 ihmistä lähti­sivät omil­la autoil­laan hake­maan niitä jostain 4km päässä olev­as­ta Pris­mas­ta. Ekol­o­gisu­u­den voi arvioi­da ihan siir­tyvän mas­san tai polt­toaineen määrästä.

    Mut­ta jot­ta tämä toimisi, se vaatii tietenkin riit­tävän tiheästi raken­netun keskusta-alueen.

    Optio käy­dä Pris­mas­sa autol­la toki on edelleen ole­mas­sa, mut­ta sitä tulee käytet­tyä yhä harvemmin.

    Kaup­po­jen omis­sa luvuis­sa toki isot mar­ketit ovat ain­oa kas­va­va ryh­mä, mut­ta toisik­si parhait­en men­estyvät pienet kau­pat ja niiden kasvupo­ten­ti­aali on luul­tavasti melko suuri.

    Esimerkik­si ne toimi­vat jo nyt verkkokau­pan “lähiposteina” mut­ta nil­lä olisi poten­ti­aalia toimia peri­aat­teessa myös jonkin­laisi­na “mini-apteekke­na” jos lakimuu­tok­set joskus sal­li­vat tämän.

  82. Janne: Matkailun kehit­tämi­nen vain on aivan viime vuosi­in asti jäänyt kaupun­gin kehit­tämisessä käytän­nössä huomiotta liiken­net­tä myöten, onnek­si nyt on asi­aan alka­nut tul­la muu­tos­ta. Poten­ti­aalia kyl­lä olisi.

    Esimerkik­si Tam­pereel­la on omien koke­muk­sieni mukaan yksi selkeä huip­pukoke­mus: Pyynikin näkö­tornin munkit. Kun Aus­tralias­ta on käynyt tääl­lä vierail­i­joi­ta, kaik­ki ovat pitäneet niitä yht­enä parhaista koke­muk­sista — eräskin pariskun­ta etsi niitä turhaan Helsin­gin kaupoista.

    Toki siihen yhdis­tyi mon­ta muu­ta asi­aa, satoi ensilun­ta, käyti­in Näsin­neu­las­sa oli ihan täy­delli­nen talvipäivä jne. 

    Mut­ta vas­ta siel­lä näkö­tor­nissa se munk­ki + kaakao kynt­tilöi­den val­os­sa, kun ulkona on lumi­nen talvi ikäänkuin iski johonkin sel­l­aiseen mitä he koki­vat upeana Suomessa.

    Bruce Oreck sanoi, että Suomes­sa hienoa ovat kor­va­pu­ustit. Se on kanssa mie­lenki­in­toista, Suomes­sa­han ne ovat usein melkein halvimpia pul­lia mitä on saatavilla.

    Hyvä puoli näis­sä koke­muk­sis­sa on, että niitä voidaan tar­jo­ta hel­posti kaikille — mil­loin tahansa, riip­pumat­ta vuo­de­na­jas­ta, ihmisen iästä tai kun­nos­ta jne.

    Jos Suomea main­os­te­taan vaik­ka jol­lain kau­ni­il­la saaris­tol­la — voi olla että sataakin, tai on talvi tai jos main­os­te­taan että on lun­ta, voi olla että onkin loskake­lit ja tulee vettä.

    Mut­ta Cafe Esplanadin kor­va­pu­uste­ja tai Pyynikin näkö­tornin munkke­ja on aina saatavilla. 

    Ja jos rehellisiä ollaan, se on kovin Suo­ma­laista — taidamme vieläkin kulut­taa maail­mas­sa eniten kahvia per henki.

    http://www.worldatlas.com/articles/top-10-coffee-consuming-nations.html

    ( Huom kuvatek­sti — Cof­fee with a Tra­di­tion­al Finn Style Cin­na­mon Bun )

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.