Mikä bulevardeissa pelottaa?

Ris­tiri­itaisia tun­tei­ta ovat herät­täneet Helsin­gin suun­nitel­mat muut­taa moot­tori­ti­et Kehä I:n sisäpuolel­la talo­jen reunus­tamik­si bule­vardeik­si niin, että asun­to­ja syn­tyy noin 80 000 asukkaalle.

Pari­in yleiseen argu­ment­ti­in on vastattava.

Siir­tyvätkö ruuhkat naa­purikun­ti­in. Helsin­gin sisään­tu­lotei­den kap­a­siteet­ti ei laske ver­rat­tuna vai­h­toe­htoon, että nuo 80 000 asukas­ta asutet­taisi­in muualle kan­takaupunki­in. Kehä I:n sisäpuolelle on tulos­sa 150 000 asukas­ta. Nykyisel­lä liiken­nemuo­to­jakau­mal­la tämä ihmis­määrä tukkisi kan­takaupun­gin katu­verkon täysin. Sik­si panos­te­taan joukkoli­iken­teeseen. Bule­varde­ja pitkin kulk­isi pikaratikoi­ta, jot­ka ainakin vält­tävät ruuhkat. Sisään­tu­lotei­den kap­a­siteetin rajoit­ta­ja on vas­taan­ot­ta­van katu­verkon kap­a­siteet­ti, eikä se tässä muu­tu miksikään.

Vaik­ka Helsin­ki ei muut­taisi sisään­tu­loteitä bule­vardeik­si, se jou­tu­isi joka tapauk­ses­sa sään­nöstelemään niistä katu­verkkoon tule­vaa liiken­nemäärää liiken­neval­oil­la – kuten sään­nöstelee nytkin.

Sijoite­taan Helsin­gin seudulle kaavail­lut 600 000 lisäa­sukas­ta miten tahansa, auton käyt­tö vaikeu­tuu, kos­ka katu­verkko ei vedä. Bule­var­di­vai­h­toe­hto vaikeut­taa sitä vähem­män kuin sama määrä asukkai­ta sirotel­tuna kehyskuntiin.

Yhteen las­ket­tu­ja mat­ka-aiko­ja bule­vardit lyhen­tävät, kos­ka bule­var­di­en asukkaiden mat­ka-ajat ovat paljon lyhyem­piä kuin jos hei­dät sijoitet­taisi­in kehyskun­ti­in. Kos­ka bule­vardit ovat joukkoli­iken­nevyöhyket­tä, asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen sinne vähen­tää ruuhkia ver­rat­tuna, että sama asukas­määrä raken­net­taisi­in autovyöhykkeelle.

Siir­tyvätkö työ­paikat ulos Helsingistä?

Olisi hyvä jos siir­ty­isi, kos­ka työ­matkali­ikenne Helin­gin sisäl­lä vähenisi. Voi käy­dä niin, että pääkaupunkiseudun henk­i­nen eriy­tymi­nen kant­gakaupunki­in ja kehätei­den kaupunki­in syve­nee. Kuitenkin 150 000 lisäa­sukas­ta Kehä I:n sisäpuolel­la takaa­vat sen, että Helsin­gin kan­takaupun­ki säi­lyy houkut­tel­e­vana paikkana myös työ­paikoille, vaik­ka pen­delöin­ti vähenisi. Suurin osa kan­takaupunki­in töi­hin tule­vista tulee joukkoli­iken­teel­lä ja tästä enem­mistö raideli­iken­teel­lä, joten Helsingis­sä töis­sä käymi­nen ei vaikeudu kuin vähem­mistön osalta.

Miten käy helsinkiläis­ten yri­tys­ten, kun Nur­mi­järveltä ei kan­na­ta tul­la keskus­taan kaup­paan? Ne bule­var­di­en 80 000 asukas­ta kom­pen­soi­vat nur­mi­järveläis­ten asioin­ti­matko­jen vähen­tymisen moninker­tais­es­ti.

Halu­aako kukaan asua bule­var­di­en var­rel­la? Aika hyvin ovat Man­ner­heim­intien ja Mäkelänkadun asun­not men­neet kau­pak­si. Jos ei halua, niitä ei tietenkään toteuteta, kos­ka asun­to­ja ei sil­loin saa­da myydyksi.

Alen­taako kan­takaupunki­in rak­en­t­a­mi­nen asun­to­jen hin­to­ja kan­takaupungis­sa? Peri­aat­teessa kyl­lä, mut­ta ei se ihan var­maa ole. Mitä enem­män ihmisiä asuu kan­takaupungis­sa, sitä enem­män kaik­ki mie­lenki­in­toinen keskit­tyy sinne ja sitä suosi­tum­mak­si voi asum­i­nen kan­takaupungis­sa muut­tua. Se kuitenkin on var­maa, että kan­takaupunki­in rak­en­t­a­mi­nen tekee asumis­es­ta halvem­paa kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la. Naa­purikun­nista ja myös Helsin­gin lähiöistä saa tämän jäl­keen asun­to­ja halvem­mal­la, kos­ka tulee kil­pail­e­vaa ja mon­en mielestä parem­paa tar­jon­taa. Asumisen hin­nan alen­tu­mis­ta­han tässä yritetään tavoitel­la, mut­ta voi silti olla, että juuri tätä naa­purikun­nat bule­vardeis­sa pelkäävät.

 

110 vastausta artikkeliin “Mikä bulevardeissa pelottaa?”

  1. Mainit­semi­isi perustei­hin ei min­ul­la ole huo­mautet­tavaa, pait­si että Län­siväylän muut­ta­mi­nen kaupunkibulerdik­si merk­it­see Laut­tasaaren pohjois­ran­nan meri­alueen täyt­töä ja on suu­ru­us­lu­okaltaan niin suuri oper­aa­tio, että sitä tulisi kut­sua Laut­tasaaren uudelleenrakentamiseksi.

    Vastaa

  2. Pen­delöi­jien joukkoli­iken­teeseen panos­t­a­mi­nen näyt­täy­tyy sit­ten Siun­tion ja Kar­jaan Y‑junien lopet­tamise­na sekä Purolan ja Nup­pulin­nan seisakkei­den lopet­tamise­na tuusu­lalaisil­ta. Tuo ske­naar­iosi Kehä ykkösen sisä- ja ulkop­uolisen talousalueen selvä eriy­tymis­es­tä lie­nee bule­vardis­oin­nin ain­oa todel­li­nen vaiku­tus. Ainakin min­un nyky­istä elämääni han­ke tulee vaikeut­ta­maan merkit­tävästi, Aina­han kehä ykkösen sisäpuolelle pyrkimisen voi min­i­moi­da, jol­loin vihreät liiken­netul­pat vitut­ta­vat tätä helsinkiläistä veron­mak­sa­jaa ehkä vain ker­ran viikossa.

    Vastaa

  3. Han­nu Fors­sell:
    Mainit­semi­isi perustei­hin ei min­ul­la ole huo­mautet­tavaa, pait­si että Län­siväylän muut­ta­mi­nen kaupunkibulerdik­si merk­it­see Laut­tasaaren pohjois­ran­nan meri­alueen täyt­töä ja on suu­ru­us­lu­okaltaan niin suuri oper­aa­tio, että sitä tulisi kut­sua Laut­tasaaren uudelleenrakentamiseksi.

    Jos min­ul­ta kysytään, niin laa­jamit­tainen mer­en­täyt­tö Laut­tasaaren pohjoisosas­sa on kan­natet­ta­va aja­tus, mut­ta valitet­tavasti tuo­ta ei kyl­lä tietääk­seni ole ehdotet­tu mis­sään suunnitelmassa.

    Vastaa

  4. Osmo Soin­in­vaara:
    Ymmärtääk­seni Sikun­tion liikenne jatkuu.

    Puo­let Y‑vuoroista katoaa ja aje­taan vai Siun­tioon. Siun­tion Vihreät vaikut­ta­jat oli­vat aiheesta varsin kyr­si­in­tyneitä. Työpäivään toista tun­tia lisää. Tietysti Kar­jaal­la ollaan vielä tyy­tymät­tömämpiä ja näyt­ti tuo vaikut­ta­van kiel­teis­es­ti myös Loh­jan Vihrei­den hal­li­tuk­sen jäse­nien arkeen. Ei tuo­ta sisään­tuloväylien tukkimista diga­ta edes puolueen sisäl­lä kun joutuu vai­h­ta­maan väk­isin kumipyörille.

    Vastaa

  5. Tule­van län­tisekan­tankaupun­gin asukkaana osuit mielestäni oikeaan mis­tä tässä ei helsinkiläis­ten bule­vardis­oin­nin vas­tus­tamises­sa on kyse. Oman edun heikkenemisestä.
    Hienoa että helsinkiläiset poli­itikot uskalta­vat lait­taa helsinkiläis­ten edun ulkokun­ta­lais­ten yksi­ty­isautoilun edelle. On raivos­tut­tavaa joskus tul­la työa­jo­jen pakot­ta­mana oma­l­la autol­la töi­hin nor­maal­i­työaikaan. Ulkokun­ta­laiset “yhden­hen­gen työ­mat­ka-autoil­i­jat” tule­vat mah­dol­lisim­man aikaisin työ­paikalle kahvit­tele­maan, jot­ta saa­vat varat­tua itselleen työ­paikan vähät parkkiru­udut. Iltapäiväl­lä sit­ten ajois­sa “ruuhkan alta” ostok­sille omaan pel­tomar­ket­ti­in. Lisärak­en­tamisel­la saamme toiv­ot­tavasti palvelumme, ‑jot­ka nyt on ripotel­tu kehille, takaisin. Helsingis­sä asioin­ti­mat­ka omaan asi­amies­posti­in, ‑5 km, on käsit­tämätön­tä, varsinkin kun lähi­asi­amies­posti sijait­see naa­puris­sa, ‑700m. Kaupungi­nosara­joi­hin pitäisi saa­da jotain joustoa.

    Vastaa

  6. tpyy­lu­o­ma: Jos min­ul­ta kysytään, niin laa­jamit­tainen mer­en­täyt­tö Laut­tasaaren pohjoisosas­sa on kan­natet­ta­va aja­tus, mut­ta valitet­tavasti tuo­ta ei kyl­lä tietääk­seni ole ehdotet­tu mis­sään suunnitelmassa.

    Yleiskaavae­hdo­tuk­ses­ta löy­tyy, joten ole tyytyväinen.

    Vastaa

  7. Mä kri­ti­soin bule­varde­ja ain­oas­taan jos ain­oa joukkoli­iken­nemuo­to niiden var­sil­ta keskus­taan tulee ole­maan bus­si ja raitio­vaunu muun liiken­teen seassa. Ne tule­vat juut­tumaan ruuhki­in ja bule­var­di­en kaukaisimm­s­ta osista kehäykköseltä asti jkeskus­tan tulee mat­ka sil­loin kestämään 45–60 min­u­ut­tia, ja mitä kauam­mas kehäykköseltä men­nään tulee kestämään vielä kauem­min, ja siitä eivät tule kär­simään vain nur­mi­järveläiset vaan myös helsinkiläiset itse. 

    Sik­si bule­var­di­en rak­en­tamisen yhtey­dessä on pakko rak­en­taa myös etelä-pohjois-suun­taiset metrolin­jat, yksi koil­lis­es­ta ja toinen luo­teesta. Toteu­tustapa voi olla joko lähi­ju­naan poh­jau­tu­va ns laa­jen­net­tu Pis­ara tai erilli­nen ns U‑metro tai raiti­otie tun­neleiss­sa Meilahdes­ta keskus­tan kaut­ta Vallilaan.

    Vastaa

  8. ” Bule­varde­ja pitkin kulk­isi pikaratikoi­ta, jot­ka ainakin vält­tävät ruuhkat. Sisään­tu­lotei­den kap­a­siteetin rajoit­ta­ja on vas­taan­ot­ta­van katu­verkon kap­a­siteet­ti, eikä se tässä muu­tu miksikään.”

    Janku­tan joutes­sani bule­vardis­oin­ti­in liit­tyvän pikaratikkav­i­sion toimivu­u­den tutkimattomuudesta. 

    Kun kan­takaupun­gin tiivistämisen ja laa­jen­tamisen perusidea lep­ää vankasti toimi­van ja laadukkaan joukkoli­iken­teen harteil­la, odot­taisi tämän kri­it­tisen osajär­jestelmän ole­van riit­tävän perus­teel­lis­es­ti analysoin­nin kohteena. 

    Luulisi häly­tyskel­lo­jen jo kilkat­ta­van, kun Laa­jasa­lon raidey­htey­delle ei löy­dy riit­tävän toimi­vaa ratkaisua. Joku saat­taisi pitää täl­laista huo­let­to­muut­ta jo kevytmielisenä.

    Vastaa

  9. Juk­ka Kallion­ie­mi: Lisärak­en­tamisel­la saamme toiv­ot­tavasti palvelumme, ‑jot­ka nyt on ripotel­tu kehille, takaisin. Helsingis­sä asioin­ti­mat­ka omaan asi­amies­posti­in, ‑5 km, on käsit­tämätön­tä, varsinkin kun lähi­asi­amies­posti sijait­see naa­puris­sa, ‑700m. Kaupungi­nosara­joi­hin pitäisi saa­da jotain joustoa.

    Pos­tilähetyk­set, joi­hin on merkit­ty vas­taan­ot­ta­jan puhe­lin­nu­mero, voi ohja­ta mihin tahansa konttoriin.

    Vastaa

  10. Ja Hämeen­lin­nan­väylän kupeesta keskus­puis­toa lanaan asun­to­jen tieltä? Aje­taan ilmeis­es­ti ulkoile­maan sinne ulkopaikkakun­nille sit­ten. Ja san­o­taan pikkuhil­jaa hyvästit kaupunkimme tärkeim­mälle viher­alueelle har­ras­tus­mah­dol­lisuuk­si­ineen. Selväähän nimit­täin lie­nee että ensin ote­taan pikku­pala, sit­ten iso pala ja lop­ul­ta koko herkku. Hiir­il­lä hiiren nälkä, sioil­la rahan nälkä.

    Vastaa

  11. Näin isol­la muu­tok­sel­la on väistämät­tä myös häviäjän­sä ja tässä tapauk­ses­sa häviäjiä ovat kehyskunnat.

    On van­has­taan hyvin tun­net­tu tosi­a­sia, että kaupun­gin koko on noin 45 min­u­ut­tia keskus­tas­ta. Jos ajo­mat­ka (nopein kulku­muo­to ja sik­si merk­it­sevin kaupun­gin reuna-alueel­la) keskus­tas­ta kehälle kas­vaa viidel­lä min­uu­til­la, niin kaupun­ki kutis­tuu samal­la viiden min­uutin ajo­matkalla kauem­pana. Moot­tori­tienopeuk­sil­la se tarkoit­taa noin kym­men­tä kilo­metriä. Seudun reunim­maisen kehän kun­nat putoa­vat pois kaupunkiseudus­ta, mikä on niille aikamoinen katas­trofi ja moni muukin kuin pienen teol­lisu­u­s­paikkakun­nan duu­nari huo­maa asu­vansa raken­nemuu­tos­alueel­la arvot­tomak­si muut­tuneen omakoti­talon kanssa. Moot­tori­ti­et loi­vat kehyskun­nat ja niiden pois­tu­mi­nen tuhoaa ne. Kehyskun­nil­la ja niiden asukkail­la on ratio­naa­li­nen syy vas­tus­taa tätä han­ket­ta, vaik­ka se onkin kokon­aise­dun mukainen, sen mukaan mitä minä ymmärrän.

    Sit­ten jos joukkoli­iken­teen, pyöräi­lyn ja käve­lyn merk­i­tys kas­vaa siinä määrin, että esimerkik­si työ­paikat eivät ole enää kiin­nos­tunei­ta saavutet­tavu­ud­es­ta autol­la, lop­pu kohtaa koko kehyskun­tien vyöhyket­tä ase­maseu­tu­ja luku­unot­ta­mat­ta. Joukkoli­iken­teen keskinopeus on noin 20 km/h ja vähem­mänkin, kun käve­ly­matkat asemille/pysäkeille las­ke­taan. Täl­lä luke­mal­la kaupun­gin kook­si jää enää 15 km, eli päästäisi­in hätäis­es­ti kehä kol­moselle. Ken ei tätä usko, mit­tailkoon joskus euroop­palais­ten miljoon­akaupunkien koko­ja. Pari­isin, Berli­inin, Wienin, Bud­abestin, Kööpen­ham­i­nan ja vas­taavien. ydinkaupun­ki yltää har­voin yli viiden kilo­metrin matkan keskus­tas­ta ja metro sekä lähi­ju­naverkko pääsään­töis­es­ti noin 15 — 20 km päähän keskus­tas­ta. Vaik­ka tietenkin uuden kan­takaupun­gin ympärille jäisi luul­tavim­min jonki­lainen taan­tu­va autokaupunki.

    Ja pitää nyt vielä mar­mat­taa, että ei mat­ka-ajat lyhene eivätkä pitene, tehti­in mitä vain, sil­lä matkamäärä ja matkus­tamiseen käytet­ty aika ovat niitä har­vo­ja vakioi­ta, jot­ka pysyvät kaikissa tutkimuk­sis­sa samoina, eikä Helsin­gin seudul­lakaan näis­sä ole mitään olen­naista eroa kan­takaupun­gin ja kehyskun­tien välil­lä. Jos etäisyy­det lyhenevät, ihmiset liikku­vat vain kauem­pana taik­ka toden­näköisem­min siir­tyvät autos­ta kävelemään, pyöräilemään ja käyt­tämään joukkoliikennettä.

    Vastaa

  12. R.Silfverberg:
    Mä kri­ti­soin bule­varde­ja ain­oas­taan jos ain­oa joukkoli­iken­nemuo­to niiden var­sil­ta keskus­taan tulee ole­maan bus­si ja raitio­vaunu muun liiken­teen seassa. Ne tule­vat juut­tumaan ruuhki­in ja bule­var­di­en kaukaisimm­s­ta osista kehäykköseltä asti jkeskus­tan tulee mat­ka sil­loin kestämään 45–60 min­u­ut­tia, ja mitä kauam­mas kehäykköseltä men­nään tulee kestämään vielä kauem­min, ja siitä eivät tule kär­simään vain nur­mi­järveläiset vaan myös helsinkiläiset itse. 

    Sik­si bule­var­di­en rak­en­tamisen yhtey­dessä on pakko rak­en­taa myös etelä-pohjois-suun­taiset metrolin­jat, yksi koil­lis­es­ta ja toinen luo­teesta. Toteu­tustapa voi olla joko lähi­ju­naan poh­jau­tu­va ns laa­jen­net­tu Pis­ara tai erilli­nen ns U‑metro tai raiti­otie tun­neleiss­sa Meilahdes­ta keskus­tan kaut­ta Vallilaan.

    Hämeen­lin­nan­bule­vardin kohdalle tulee mah­dol­lis­es­ti myös juna-asema. 

    Vihd­in­tien var­teen rak­en­t­a­mi­nen saat­taisi perustel­la Val­imon juna-ase­man siirtämisen hie­man idemmäs. 

    Itäväylän vier­essä kul­kee metro, ja Län­siväyläl­läkin se on suh­teel­lisen lähellä. 

    Tuusu­lan­väyläl­lä on juna-ase­ma Käpylässä, mut­ta se on toki aivan bule­vardin alkupäässä.

    Lah­den­väylän bule­vardis­oin­ti­in en usko, mut­ta jos se bule­vardis­oidaan, pikaraiti­otie voi men­nä tun­neli­in Kumpu­lan paikkeilla.

    Vastaa

  13. Ei bule­vardeis­sa pelota mikään, mut­ta ne ovat kaupunki­maisen asu­tuk­sen ratkaisu. Kaupunki­maista asu­tus­ta on vain muu­ta­ma kort­teli Helsin­gin eteläkärjessä.

    Elävää bule­var­dia ei voi tehdä hallinnol­lisel­la päätök­sel­lä, vaan ensin on raken­net­ta­va se kaupun­ki. Helsingistä puut­tuu miljoona (ei siis 80 000) asukas­ta suun­nitel­man toteut­tamisek­si. Pitää ymmärtää suuruusluokat! 🙂

    Suosit­te­len yhä ihmisille, jot­ka eivät ymmär­rä kaupunkisu­un­nit­telun perustei­ta, matkaa Pari­isi­in. Kan­nat­taa istua kahvi­laan jonkun suosi­tun bule­vardin var­rel­la, kat­sel­la maail­man menoa, niin lop­ul­ta ymmärtää, mis­tä on kyse.

    Vastaa

  14. ze: Hämeen­lin­nan­bule­vardin kohdalle tulee mah­dol­lis­es­ti myös juna-asema. 

    Vihd­in­tien var­teen rak­en­t­a­mi­nen saat­taisi perustel­la Val­imon juna-ase­man siirtämisen hie­man idemmäs. 

    Itäväylän vier­essä kul­kee metro, ja Län­siväyläl­läkin se on suh­teel­lisen lähellä. 

    Tuusu­lan­väyläl­lä on juna-ase­ma Käpylässä, mut­ta se on toki aivan bule­vardin alkupäässä.

    Lah­den­väylän bule­vardis­oin­ti­in en usko, mut­ta jos se bule­vardis­oidaan, pikaraiti­otie voi men­nä tun­neli­in Kumpu­lan paikkeilla. 

    Sen tiedän että bule­vardit ris­teävät rauta­tien kanssa, mut­ta em juna-asemista ei ole eri­tyisen paljon iloa ellei lähi­ju­nien jakelua kan­takaupungis­sa saa­da paran­net­tua niin että junas­ta pääsee ulos muual­lakin kuin Hesin­gin ase­man Töölön­lah­den ja Kaisaniemen puis­ton sivu­raiteil­la, eli Pis­ara-rata jos­sain muo­dos­sa on vält­tämätön, tai jos val­ti­olle on ylivoimaista osal­lis­tua sen kus­tan­nuk­si­in, siinä tapauk­ses­sa metro tai maanalainen pikaraiti­otie­lenk­ki keskus­tan ali. Yhdyn Sep­po Vep­säläisen väit­teeseen: “Janku­tan joutes­sani bule­vardis­oin­ti­in liit­tyvän pikaratikkav­i­sion toimivu­u­den tutkimattomuudesta”

    Län­siväylän ja Itäväylän kohdal­la pääjoukkoli­iken­nemuo­tona nykyi­nen metro on itses­tään­selvä, mut­ta niihin suun­ti­in liit­tyy sit­ten mui­ta ongelmia eli kovin paljon uut­ta raken­net­tavaa ei niiden var­sille saa­da ellei raken­neta veden päälle.

    Vastaa

  15. Jari Peke­li:
    Ja Hämeen­lin­nan­väylän kupeesta keskus­puis­toa lanaan asun­to­jen tieltä? Aje­taan ilmeis­es­ti ulkoile­maan sinne ulkopaikkakun­nille sitten… 

    Keskus­puis­to on kaukana puis­tos­ta. Helsin­ki tarvit­see keskus­puis­ton, mut­ta ei nykyisen kaltaista pöheikköä.

    Vastaa

  16. Han­nu Fors­sell: Yleiskaavae­hdo­tuk­ses­ta löy­tyy, joten ole tyytyväinen.

    Jaa, tarkoi­tat siis niitä kah­ta rantavi­ivan muokkaus­ta. Yhteen­sä hehtaari tai pari täyt­tö­maa­ta. Massiivista?

    Vastaa

  17. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Pos­tilähetyk­set, joi­hin on merkit­ty vas­taan­ot­ta­jan puhe­lin­nu­mero, voi ohja­ta mihin tahansa konttoriin.

    Vain koti­maan paketit voi ohja­ta kau­pan pos­tilokeroi­hin. Viime vuon­na hain 2 kpl, mut­ta jouduin hake­maan, ‑henkilöl­lisyy­den todis­taen n. 80 kpl ulko­mail­ta lähetet­tyjä paket­te­ja Kan­nelmäestä 4km. Nyt asi­amies­posti perustet­ti­in vielä kauem­mak­si Kan­nelmäen ase­man viereen 5km.
    Vier­essämme on Munkkivuoren posti mut­ta asumme 20m kaupungi­nosara­jan vääräl­lä puolel­la,- Kutomotiellä

    Vastaa

  18. Siir­retään Helsin­gin keskus­ta Tikkuri­laan, niin saadaan mah­tu­maan pääkaupunkiseudulle enem­män väkeä. Muuten käy niin kuin Ville Turunen edel­lä ansiokkaasti kirjoittaa.

    Vastaa

    1. Siir­retään Helsin­gin keskus­ta Tikkurilaan.

      Tätä aihet­ta sivuten Maamiehen tieto­laaris­sa käsitelti­in (toim­i­tuk­sen itsen­sä kir­joit­ta­maa) kysymys­tä, “Saako naa­purin maalle rak­en­taa. Nim. Paa­lutinko turhaan?”

      Vastaa

  19. Olen ehdot­tomasti tiivi­im­män kaupun­gin puolel­la. “Helsin­gin maa-aluei­den väestön­ti­heys on 2900 asukasta/km2, ver­tailun vuok­si se on Tukhol­mas­sa 4600 as/km2, ja Kööpen­ham­i­nas­sa 7300 as/km2. — See more at: http://blog.hse-econ.fi/?p=5673#sthash.zr0lkV0R.dpuf” eli Helsinki­in pitäisi saa­da vähin­tään tul­pasti asukkai­ta, jot­ta oltaisi edes pohjo­is­maisel­la tiiviy­den tasol­la. Tähän kaupunkibule­vardit ovat kankea, jous­tam­a­ton ja varsinkin riit­tämätön ratkaisu. Ain­oa käypä vai­h­toe­hto liikku­miseen on metro. Oikeal­la elinkei­nop­o­li­ti­ikan ja asun­topoli­ti­ikan (paljon vuokraa­sun­to­ja) yhdis­tämisel­lä saadaan varsinkin palvelu­alan työ­paikat eli myös palve­lut asun­to­jen läheisyy­teen, jol­loin moot­torikulkuneu­voil­la liikku­misen tarve vähe­nee huo­mat­tavasti. Voi siinä olla kaupunkibule­vardeillekin olla paikkansa, mut­ta nyt pelkona on, että saadaan kaupunkibule­vardit ja niiden rak­en­teeseen semen­toitu julki­nen liikenne, mut­tei tarvit­tavaa tiivistymistä, jota palveluelinkeino tarvit­sisi kehit­tyäk­seen, kos­ka Vihreät (ja lähi­a­sukkaat) pitävät kiin­ni jokaises­ta rak­en­ta­mat­tomas­ta viher­alueesta kokon­aise­dun kustannuksella.

    Vastaa

  20. tpyy­lu­o­ma: Jos min­ul­ta kysytään, niin laa­jamit­tainen mer­en­täyt­tö Laut­tasaaren pohjoisosas­sa on kan­natet­ta­va aja­tus, mut­ta valitet­tavasti tuo­ta ei kyl­lä tietääk­seni ole ehdotet­tu mis­sään suunnitelmassa.

    Kyl­lähän mer­en­täyt­töjä on ehdotet­tu. Yleiskaa­van pik­selit Laut­tasaaren pohjoiso­sis­sa on vedet­ty reip­paasti meren päälle, ja KSV:n edus­ta­ja on ilmoit­tanut, että se käytän­nössä merk­it­see mer­en­täyt­töjä. Myös aluet­ta koskevas­sa havain­neku­vas­sa on laa­jo­ja mer­en­täyt­töjä. Iso­ja mer­en­täyt­töjä on pohjoises­sa Laut­tasaa­res­sa tulos­sa myös Koivusaaren alueelle, eli pohjoisen Laut­tasaaren alueelta luon­nol­liset meren­ran­nat ovat katoa­mas­sa suurelta osin. Onko tämä mielestäsi toiv­ot­ta­va kehi­tys, että luon­non­mukaiset meren­ran­nat tuhotaan?

    Vastaa

  21. tpyy­lu­o­ma: Jaa, tarkoi­tat siis niitä kah­ta rantavi­ivan muokkaus­ta. Yhteen­sä hehtaari tai pari täyt­tö­maa­ta. Massiivista?

    Lemis­lah­den kohdal­la noin 10 hehtaaria täyt­töjä, Koivusaa­res­sa 11 hehtaaria.

    Vastaa

  22. Rip­po: Iso­ja mer­en­täyt­töjä on pohjoises­sa Laut­tasaa­res­sa tulos­sa myös Koivusaaren alueelle, eli pohjoisen Laut­tasaaren alueelta luon­nol­liset meren­ran­nat ovat katoa­mas­sa suurelta osin. Onko tämä mielestäsi toiv­ot­ta­va kehi­tys, että luon­non­mukaiset meren­ran­nat tuhotaan? 

    Vähän niinkuin Kasi­non­ran­ta joka on täyt­tö­maa­ta? Tai sit­ten Pajalah­den alue? Myös täyt­tö­maalle rakennettu?

    Minus­ta on taasen usko­ma­ton­ta että rak­en­t­a­mi­nen Län­siväylän pauhun vier­essä ole­valle alueelle Lemis­saaren ympäril­lä olisi jotenkin “Apua, maail­ma rom­ah­taa” tasoa. Tuo­han on ehdot­tomasti sitä aluet­ta jota pitäisi rak­en­taa. Län­siväylä on se pääasialli­nen ankeut­ta­ja tuol­la pätkällä.
    Mielu­um­min talo­ja, ihmisiä, parem­paa rantare­it­tiä, kuin Espoolais­ten automelukonserttia.

    Vastaa

  23. Heik­ki Kolehmainen: ver­tailun vuok­si se on Tukhol­mas­sa 4600 as/km2, ja Kööpen­ham­i­nas­sa 7300 as/km2. Tähän kaupunkibule­vardit ovat kankea, jous­tam­a­ton ja varsinkin riit­tämätön ratkaisu. Ain­oa käypä vai­h­toe­hto liikku­miseen on metro. 

    Köpik­sessä taitaa olla 10x enem­män metro­verkos­toa kuin Helsingis­sä. Lisäk­si suun­nilleen kaik­ki aja­vat Kööpen­ham­i­nas­sa polkupyöril­lä ympäri vuo­den. Keskus­tas­sa on enem­män polkupyöriä kuin auto­ja, jopa vesisateel­la. Ja kaik­ki aja­vat ilman kypärää. 

    Tukhol­mas­sa on tietul­lit keskus­taan. Ja hyvät pyöräre­itit, tosin Tukhol­mas­sa on 50x vähem­män pyöräil­i­jöitä kuin Köpik­sessä, mut­ta kuitenkin 10x enem­män kuin Helsingissä.

    Köpik­sessä kaupunkialueel­la on muuten tuo Helsinki­in kaavail­tu 600000 asukas­ta. Mis­tä nuo ihmiset ja infra tule­vat? Eli raken­netaanko Helsinki­in Turun ja Tam­pereen ver­ran lisää kaupunkia? Mil­lä aika­jän­teel­lä, sadas­sa vuodessa?

    Vastaa

  24. Osmo Soin­in­vaaran peruste­lut käyvät jär­keen. Kun siis johonkin pitää rak­en­taa, mut­ta kaikkial­la sitä vas­tuste­taan, välil­lä suo­ras­taan kiihkomielis­es­ti, tun­tuu bule­vardis­oin­ti monine hyvine seu­raus­vaiku­tuksi­neen yhdeltä parhaista keinoista. 

    Ei mikään ratkaisu ole tietysti pelkästään hyvä, mut­ta mikä olisi parem­pi ratkaisu? Huonoin olisi var­maan se, että mitään ei tehtäisi ja tilanne liukuisi vähitellen hal­lit­se­mat­tomak­si kaaokseksi.

    Vastaa

  25. Nyky­is­ten liiken­neväylien reuno­jen rak­en­t­a­mi­nen ‘bule­vardeik­si’ ei toisi juurikaan uut­ta raken­nus­maa­ta Helsinki­in. Uudet asuinalueet on tarkoi­tus rak­en­taa val­taa­mal­la raken­nus­maa­ta näi­den väylien ulkop­uolelta, kuten Keskus­puis­tos­ta ja muil­ta viheralueilta.

    Vastaa

  26. tpyy­lu­o­ma: Jaa, tarkoi­tat siis niitä kah­ta rantavi­ivan muokkaus­ta. Yhteen­sä hehtaari tai pari täyt­tö­maa­ta. Massiivista?

    Pyrkän urheiluken­tän kään­tö 90 astet­ta. Järkevää?

    Vastaa

  27. Zarkof: Vähän niinkuin Kasi­non­ran­ta joka on täyt­tö­maa­ta? Tai sit­ten Pajalah­den alue? Myös täyt­tö­maalle rakennettu?

    Minus­ta on taasen usko­ma­ton­ta että rak­en­t­a­mi­nen Län­siväylän pauhun vier­essä ole­valle alueelle Lemis­saaren ympäril­lä olisi jotenkin “Apua, maail­ma rom­ah­taa” tasoa. Tuo­han on ehdot­tomasti sitä aluet­ta jota pitäisi rak­en­taa. Län­siväylä on se pääasialli­nen ankeut­ta­ja tuol­la pätkällä.
    Mielu­um­min talo­ja, ihmisiä, parem­paa rantare­it­tiä, kuin Espoolais­ten automelukonserttia.

    Miten suur­ta ään­tä pitää tule­vaisu­u­den, tai jo nykypäivän sähköau­to? Melu­un vaikut­taa aika paljon auton moot­tori, nopeus ja renkaat, sekä myöskin tien pinnoite. 

    Joku voisi ehkä selvit­tää jo nyt, miten tarpee­ton­ta melua voisi vähen­tää, alku­un helpoim­min ja edullisim­min kon­stein. Luulisin kyl­lä, että asi­aa on jo tutkit­tu aika paljon. Mik­sei tiedos­sa ole­via keino­ja käytetä?

    Vastaa

  28. Ville Turunen: On van­has­taan hyvin tun­net­tu tosi­a­sia, että kaupun­gin koko on noin 45 min­u­ut­tia keskus­tas­ta. Jos ajo­mat­ka (nopein kulku­muo­to ja sik­si merk­it­sevin kaupun­gin reuna-alueel­la) keskus­tas­ta kehälle kas­vaa viidel­lä min­uu­til­la, niin kaupun­ki kutis­tuu samal­la viiden min­uutin ajo­matkalla kauempana. 

    Tiede­tään myös, että liiken­nemuo­to­jen jakau­ma kor­reloi kaupunkialueen kokoon ja asukasti­hey­teen: mitä enem­män henkilöau­toli­iken­net­tä, sitä laa­jem­pi kaupunkialue on — mitä enem­män auto­ja, sitä enem­män pysäköin­tialuei­ta ja tiealuei­ta. Raideli­ikenne on tilankäytöl­lis­es­ti paljon tehokkaampaa.
    Nykya­jas­ta tiede­tään, että mitä isom­pi kaupun­ki on, sitä pidem­piä mat­ka-ajat ovat. Kiinan jät­tikaupungeis­sä 90 min­u­ut­tia on ihan nor­maali työ­mat­ka (yhteen suuntaan).

    Vastaa

  29. Kuriosi­teet­ti­na sel­l­ainen huomio, että usein tässäkin blo­gis­sa on moitit­tu kun­tien tekevän päätök­siä vain omas­ta näkökul­mas­taan ja laimin­lyövän muun seu­tukun­nan mielip­i­teen ja yleisen edun. On puhut­tu rusi­noiden poim­imis­es­ta pullista.

    Näistä kaupunkibule­vardeista ovat käsit­tääk­seni jokainen naa­purikun­ta ja osin val­tion viras­totkin lausuneet näitä vas­taan, joten metropo­li­a­jat­telua kan­nat­tavien tulisi loogis­es­ti luop­ua näi­den kaupunkibule­var­di­en ajamisesta. 

    Vai onko tämä niitä tapauk­sia jos­sa yksi taho tietää kaikkia mui­ta parem­min mikä niille itselleenkin on eduksi.

    Vastaa

  30. Sep­po Vep­säläi­nen:

    Luulisi häly­tyskel­lo­jen jo kilkat­ta­van, kun Laa­jasa­lon raidey­htey­delle ei löy­dy riit­tävän toimi­vaa ratkaisua. Joku saat­taisi pitää täl­laista huo­let­to­muut­ta jo kevytmielisenä. 

    Ja viimeistään nykyään jokainen pääkaupunkiseudul­la asu­va tietää koke­muk­sen kaut­ta sen että luvat­tu ja suun­nitel­tu raideli­iken­ner­atkaisu toteu­tunee siinä 20–30v päästä siitä kun jotain aio­taan tehdä eli nyt suun­nit­telupöy­däl­lä ole­vien bule­var­di­en pikaraiti­oti­et ovat asi­akkaiden käytet­tävis­sä ehkä siinä 2040 luvulla.

    Vastaa

  31. Osmo Soin­in­vaara:
    Jokainen naa­purikun­ta ei ole vas­tus­tanut. Espoo halusi mukaan suun­nit­tele­maan niitä. 

    Käytän­nössä tämä tarkoit­taa sitä, että Espoolle on tärkeää, ettei bule­vardis­oin­ti koske Län­siväylää ja muut seikat jätetään muiden kun­tien huolek­si. Turun­väyläkin toki tulee Espoon puolelta Helsinki­in, mut­ta sen Helsin­gin puo­li­nen moot­tori­tiemäi­nen osu­us on lyhyt.

    Vastaa

  32. TL: Köpik­sessä taitaa olla 10x enem­män metro­verkos­toa kuin Helsingis­sä. Lisäk­si suun­nilleen kaik­ki aja­vat Kööpen­ham­i­nas­sa polkupyöril­lä ympäri vuo­den. Keskus­tas­sa on enem­män polkupyöriä kuin auto­ja, jopa vesisateel­la. Ja kaik­ki aja­vat ilman kypärää. 

    Tukhol­mas­sa on tietul­lit keskus­taan. Ja hyvät pyöräre­itit, tosin Tukhol­mas­sa on 50x vähem­män pyöräil­i­jöitä kuin Köpik­sessä, mut­ta kuitenkin 10x enem­män kuin Helsingissä.

    Köpik­sessä kaupunkialueel­la on muuten tuo Helsinki­in kaavail­tu 600000 asukas­ta. Mis­tä nuo ihmiset ja infra tule­vat? Eli raken­netaanko Helsinki­in Turun ja Tam­pereen ver­ran lisää kaupunkia? Mil­lä aika­jän­teel­lä, sadas­sa vuodessa?

    Kööpen­ham­i­nas­sa o nkak­si metroli­jaa, jot­ka avat­ti­in siinä 10 vuot­ta sit­ten. Tosin myäs hyvin tiheä paikallisju­naverkos­to, mikä on sama asia.

    Oln Köpik­sessä Vapun aikana muu­ta­ma vuosi sit­ten. Pyörät oliv­ta lähin­nä asemil­la. keskus­tas­sa, “Val­lan lin­nakkeen” ympäril­lä oli lähin­nä aikamoinen autoliikenne.

    Suosit­te­len pieniä kli­ma­tol­o­gisia ver­tailu­ja Helsingin,Oslon, Tukhol­man ja ja Köpik­sen välilä.

    Vastaa

  33. Jyri: Ja viimeistään nykyään jokainen pääkaupunkiseudul­la asu­va tietää koke­muk­sen kaut­ta sen että luvat­tu ja suun­nitel­tu raideli­iken­ner­atkaisu toteu­tunee siinä 20–30v päästä siitä kun jotain aio­taan tehdä eli nyt suun­nit­telupöy­däl­lä ole­vien bule­var­di­en pikaraiti­oti­et ovat asi­akkaiden käytet­tävis­sä ehkä siinä 2040 luvulla. 

    Ongel­ma on lähinä siitä että jokaikisen bule­vardin ase­makaa­va pitää vahvis­taa erik­seen ja jokaikisen kohdal­la val­i­tuskier­ros kestää 10 vuot­ta ja lop­ul­ta se taho joka sinetöi bule­vardin rak­en­tamisen tai rak­en­ta­mat­ta jät­tämisen on aivan eri poruk­ka kuin se joka niistä nyt kohkaa.

    Vastaa

  34. TL: Köpik­sessä taitaa olla 10x enem­män metro­verkos­toa kuin Helsingis­sä. Lisäk­si suun­nilleen kaik­ki aja­vat Kööpen­ham­i­nas­sa polkupyöril­lä ympäri vuo­den. Keskus­tas­sa on enem­män polkupyöriä kuin auto­ja, jopa vesisateel­la. Ja kaik­ki aja­vat ilman kypärää. 

    Tukhol­mas­sa on tietul­lit keskus­taan. Ja hyvät pyöräre­itit, tosin Tukhol­mas­sa on 50x vähem­män pyöräil­i­jöitä kuin Köpik­sessä, mut­ta kuitenkin 10x enem­män kuin Helsingissä.

    Köpik­sessä kaupunkialueel­la on muuten tuo Helsinki­in kaavail­tu 600000 asukas­ta. Mis­tä nuo ihmiset ja infra tule­vat? Eli raken­netaanko Helsinki­in Turun ja Tam­pereen ver­ran lisää kaupunkia? Mil­lä aika­jän­teel­lä, sadas­sa vuodessa?

    Kööpen­ham­i­nan metro on 21 km pitkä. Lisäk­si on Helsinkiä kat­tavampi lähi­ju­naverkos­to. Käyt­täjiä lahi­ju­nil­la ja metrol­la on yhteen­sä kol­man­nek­sen enem­män kuin Helsingis­sä, mikä on osa­puilleen kaupunkiseu­tu­jen koko­ero. Pyöräi­lyn kulku­ta­pao­su­us puolestaan on Tukhol­mas­sa pienem­pi kuin Helsingis­sä, minkä näkee kaupungilla silmämääräis­es­tikin. Helsingillä on lisäk­si van­ha raitio­vaunuverkos­to, jota kehit­tämäl­lä saadaan edullis­es­ti hyvä julkisen liiken­teen palve­lu­ta­so kat­ta­maan Kehä ykkösen sisäpuolelle kaavailut tehokkaasti raken­netut alueet.

    Tuo 600 000 asukas­ta on koko Helsin­gin seudun ennustet­tu väku­lu­vun kasvu v. 2050 men­nessä. Helsin­gin osu­us tuos­ta on toden­näköis­es­ti 200 000 — 250 000, eli reilu 5000 asukasta/vuosi. Kasvu toisin sanoen tapah­tuu entisen kaltaise­na eikä luvas­sa ole sen suh­teen mitään mullistavaa.

    Se on tosi­aan san­ot­ta­va aikaisem­pi­en kom­men­toi­jien tapaan, ettei Helsin­gin pitäisi pyl­listää urban­is­min puuskas­saan Kehä I:n toiselta puolelta tuleville joukkoli­iken­teen käyt­täjille. Edelleenkään kaik­ki Helsin­gin keskus­taan töi­hin tule­vat eivät halua/voi asua tiivi­isti kan­takaupungis­sa, vaan he tule­vat jostain kauem­paa. Maan pin­nal­la kulke­vat pikaraiti­oti­et toimi­vat tehokkaasti alle 10 km päässä keskus­tas­ta. Tuo­ta pidem­mil­lä matkoil­la mat­ka-ajat alka­vat kas­vaa nopeasti ver­rat­tuna nyky­isi­in bus­sil­in­joi­hin. Vält­tääk­seen bule­var­di­en ruuhkat, pitäisi vai­h­taa bus­sista pikaratikkaan. Lisään­tyvät vai­h­dot tuskin lisäävät julkisen liiken­teen suosiota.

    Laa­ja bule­vardis­oimi­nen vaatii jotain joukkoli­iken­teen nopei­ta runk­o­ratkaisu­ja, joil­la keskinopeus on yli 35 km tun­nis­sa. Pis­ara on yksinker­taisin ratkaisu, mut­ta jos sitä ei ole tulos­sa, pistäisin nuo pikaraitio­vaunut tun­neli­in kaikkein hitaim­mil­la ja vilkkaim­mil­la osuuk­sil­la. Sil­loin pikaraiti­olin­jo­ja voisi jatkaa pidem­mälle lähiöi­hin ja liityn­täy­htey­det bus­seil­la tuli­si­vat mielekkäik­si. Samoin, jos bule­vardit voidaan liiken­teel­lis­es­ti miet­tiä puh­taal­ta pöy­dältä, olisiko mah­dol­lista saa­da raitio­vaunut kulke­maan nopeam­minkin kuin keskimäärin 25 km/h? Mitä vaatisi esim. 30 tavoite­tuntinopeus. Tai 35 km/h keskinopeus.

    Vastaa

  35. §§: Kööpen­ham­i­nas­sa o nkak­si metroli­jaa, jot­ka avat­ti­in siinä 10 vuot­ta sit­ten. Tosin myäs hyvin tiheä paikallisju­naverkos­to, mikä on sama asia.

    Kööpen­ham­i­nan paikallisju­nat toimi­vat käytän­nössä samoin kuin Helsin­gin metro. Pait­si että niis­sä on polkupyörävaunut.

    Oln Köpik­sessä Vapun aikana muu­ta­ma vuosi sit­ten. Pyörät oliv­ta lähin­nä asemil­la. keskus­tas­sa, “Val­lan lin­nakkeen” ympäril­lä oli lähin­nä aikamoinen autoliikenne.

    Olen pyöräil­lyt Köpik­sessä, samoin Tukhol­mas­sa. Kööpen­ham­i­nan tasainen jatku­va polkupyöräli­ikenne on suo­ma­laiseen silmään aika häm­men­tävää: https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen

    Suosit­te­len pieniä kli­ma­tol­o­gisia ver­tailu­ja Helsingin,Oslon, Tukhol­man ja ja Köpik­sen välilä.

    Toki ero­ja on, mut­ta suurin ero on lop­ul­ta ihmis­ten ajat­telus­sa asen­teis­sa. Kööpen­ham­i­nas­sa sateise­na päivänä +2 läm­pöti­las­sa kadut oli­vat täyn­nä ilman kypärää auto­jen rin­nal­la pyöräkaistal­la polkupyöräile­viä naisia, lap­sia ja miehiä. Suomes­sa täs­mälleen saman­laises­sa säässä pyöräteil­lä menee pari ker­taa var­tis­sa joku “hul­lu”.

    Vastaa

  36. Ville: Nykya­jas­ta tiede­tään, että mitä isom­pi kaupun­ki on, sitä pidem­piä mat­ka-ajat ovat. Kiinan jät­tikaupungeis­sä 90 min­u­ut­tia on ihan nor­maali työ­mat­ka (yhteen suuntaan).

    Ei me oikeas­t­aan tiede­tä. Parem­minkin työ­matkan pitu­us pysyy yllät­tävän hyvinkin kuris­sa ja keskimääräisen työ­matkan pitu­us harvem­min kas­vaa kovin paljon yli puolen tun­nin. Muu­ta­mat Kiinan ja muidenkin kol­man­nen maail­man maid­en jät­tikaupun­git ovat poikkeuk­sia, mut­ta niiden kohdal­la voi jo hyväl­lä syyl­lä pohtia, ovatko ne jo muut­tuneet dys­funk­tion­aal­isik­si. Ohes­sa parem­mak­si vaku­udek­si link­ki kaavioon, jos­sa on noin kol­menkymme­nen miljoon­akaupun­gin keskimääräiset työ­matkat: http://humantransit.org/2014/09/reflections-on-world-commuting-times.html

    Vastaa

  37. Tukhol­mas­sa on ympäri kaupunkia mäk­iä jot­ka ovat kaut­taal­taan korkeam­mat kuin kuin Helsingis­sä ja Köpen­ham­i­nas­sa, ja toisaal­ta metro­verkko on tiheämpi, sik­si pyöräil­lään vähemmän.
    Tukhol­mas­ta 60 km päässä ole­va yliopis­tokaupun­ki Upp­sala on oikea pyöräi­lyn mekka.

    Vastaa

  38. Osmo Soin­in­vaara: Tätä aihet­ta sivuten Maamiehen tieto­laaris­sa käsitelti­in (toim­i­tuk­sen itsen­sä kir­joit­ta­maa) kysymys­tä, “Saako naa­purin maalle rak­en­taa. Nim. Paa­lutinko turhaan?”

    Joskus naa­purille voi tehdä eniten kiusaa rak­en­ta­mal­la sopi­vasti oma­l­la maal­la. Itse asi­aan liit­tyen, kyl­lä hallintoa pitäisi saa­da järkeis­tet­tyä siinäkin laidal­la Suomea. Siitä hyö­ty­i­sivät kaik­ki osapuolet.

    Vastaa

  39. Ville Turunen: Ei me oikeas­t­aan tiede­tä. Parem­minkin työ­matkan pitu­us pysyy yllät­tävän hyvinkin kuris­sa ja keskimääräisen työ­matkan pitu­us harvem­min kas­vaa kovin paljon yli puolen tun­nin. Muu­ta­mat Kiinan ja muidenkin kol­man­nen maail­man maid­en jät­tikaupun­git ovat poikkeuk­sia, mut­ta niiden kohdal­la voi jo hyväl­lä syyl­lä pohtia, ovatko ne jo muut­tuneet dysfunktionaalisiksi. 

    Län­si­mais­sa sit­ten onkin käynyt niin, että muut kuin työ­matkat vievät yhä enem­män aikaa. Työ­matkoi­hin käyte­tyn ajan ver­tailu ei sil­loin anna oikeaa kuvaa liikku­miseen käyte­tys­tä ajasta.
    Inti­as­sa on paljon ihmisiä, jot­ka eivät ark­isin pysty matkus­ta­maan koti­in, kos­ka kestää liian kauan / mak­saa liikaa / ei ole liiken­ney­hteyt­tä. Täl­löin keskimääräi­nen työ­matkan kesto jää aika pieneksi 😉

    Vastaa

  40. Ville: Län­si­mais­sa sit­ten onkin käynyt niin, että muut kuin työ­matkat vievät yhä enem­män aikaa. Työ­matkoi­hin käyte­tyn ajan ver­tailu ei sil­loin anna oikeaa kuvaa liikku­miseen käyte­tys­tä ajasta.
    Inti­as­sa on paljon ihmisiä, jot­ka eivät ark­isin pysty matkus­ta­maan koti­in, kos­ka kestää liian kauan / mak­saa liikaa / ei ole liiken­ney­hteyt­tä. Täl­löin keskimääräi­nen työ­matkan kesto jää aika pieneksi 

    Joo, ja keskiar­vo ei ker­ro kaikkea. Medi­aani voisi olla oikea tapa mita­ta, mut­ta joka tapauk­ses­sa, jos on iso kaupun­ki niin osa todel­la yöpyy joko työ­paikalla (parak­ki) tai jos­sain kapseli­hotel­lis­sa. Sit­ten on niitä jot­ka ovat vain kotona “töis­sä”, las­ke­taanko nekin?

    Vastaa

  41. R.Silfverberg: Joo, ja keskiar­vo ei ker­ro kaikkea. Medi­aani voisi olla oikea tapa mita­ta, mut­ta joka tapauk­ses­sa, jos on iso kaupun­ki niin osa todel­la yöpyy joko työ­paikalla (parak­ki) tai jos­sain kapseli­hotel­lis­sa. Sit­ten on niitä jot­ka ovat vain kotona “töis­sä”, las­ke­taanko nekin? 

    Ja sit­ten on vielä edis­tyk­sel­lisiä työ­nan­ta­jia, kuten esim. Maail­man­pank­ki Wash­ing­tonis­sa, jos­sa omas­ta työpöy­dästä pitää mak­saa päivävuokraa, minkä takia ihmiset tekevät etätöitä kotona. Onko sil­loin oikein mita­ta medi­aa­nia vai keskiar­voa työ­matkas­ta vai mitä?

    Vastaa

  42. Tääl­lä on suu­na­ton innos­tus pikaraitiotei­hin. Min­ua tosin ihme­tyt­tää, mitesn se pikaraitie kul­kee esim- Mannerheiminteillä.

    Mut­ta mikä on raitie tai raitovaunu?

    Tutk­in­pa SBosha­ja Sov­jeska­ja Wukipedi­aa. Suo­ra lain­aus suomenkileiseltä sivulta:

    “Raitio­vaunutyyppe­jä ovat raitio­vaunu, johd­in­au­to ja gyrobus­si. Nyky­isin yleisem­mässä käytössä ovat raitio­vaunut sekä johd­in­au­tot; gyrobusse­ja ei ole enää käytössä.”

    Sikäli kun mnä tei­dän,. johd­in­au­to ei kulkenut kiskoilla.

    Vastaa

  43. Ville: Ja sit­ten on vielä edis­tyk­sel­lisiä työ­nan­ta­jia, kuten esim. Maail­man­pank­ki Wash­ing­tonis­sa, jos­sa omas­ta työpöy­dästä pitää mak­saa päivävuokraa, minkä takia ihmiset tekevät etätöitä kotona. Onko sil­loin oikein mita­ta medi­aa­nia vai keskiar­voa työ­matkas­ta vai mitä?

    Kaikki­han me toki tiedämme, että IMF:n ja Maail­man­pankin talous­neu­voil­la on saatu ihan jokainen neu­vo­ja nou­dat­tanut maa mak­sukyvyt­tömyy­den par­taalle tai par­taan yli ja talous kuralle. Myös koti­mainen Kansalli­nen kokoomus oli lähel­lä selvi­tys­ti­laa kun ne nou­dat­ta­vat yhdis­tys­toimin­nas­sa liikekir­jan­pidon käytän­töä. Samaan sar­jaan kuu­luu Kyl­terei­den konkka.

    Vastaa

  44. Osmo Soin­in­vaara: Tätä aihet­ta sivuten Maamiehen tieto­laaris­sa käsitelti­in (toim­i­tuk­sen itsen­sä kir­joit­ta­maa) kysymys­tä, “Saako naa­purin maalle rak­en­taa. Nim. Paa­lutinko turhaan?”

    Kyl­lä saa. Siitä on oikein pykälät ja toimen­pidet­tä kut­su­taan rasit­teek­si. Nämä Oden sarkas­miyri­tyk­set epäon­nis­tu­vat yhtä usein kuin kepu pettää.

    Vastaa

  45. tuen mak­sa­ja: Kyl­lä saa. Siitä on oikein pykälät ja toimen­pidet­tä kut­su­taan rasit­teek­si. Nämä Oden sarkas­miyri­tyk­set epäon­nis­tu­vat yhtä usein kuin kepu pettää.

    Minä annoin naa­purille rasiteoikeu­den rak­en­taa maal­leni jäteve­den imey­tysken­tän. Ilmaku­van perus­teel­la naa­puri näyt­täisi rak­en­ta­neen auto­tallinsa osit­tain tälle alueelle min­un puolelle. Raken­nus­valvon­ta ei ole kysynyt min­un mielipi­det­täni tähän rak­en­tamiseen. Ilmeis­es­ti sekin on tarpeen auton päästö­jen vähen­tämiseen. En ole kysel­lyt asian perään ollenkaan naa­purisovun säilyttämiseksi.

    Vastaa

  46. tuen mak­sa­ja: Kyl­lä saa. Siitä on oikein pykälät ja toimen­pidet­tä kut­su­taan rasit­teek­si. Nämä Oden sarkas­miyri­tyk­set epäon­nis­tu­vat yhtä usein kuin kepu pettää.

    Heh heh?

    Rasit­teet ovat kiin­teistö-kiin­teistö-oikeuk­sia, joten Helsin­gin keskus­tan siirtämi­nen Tikkuri­laan ei tai­da niiden avul­la kuitenkaan onnis­tua. En tosin tiedä, mitä “keskus­tan siirtämi­nen” käytän­nössä edes tarkoittaisi.

    Vastaa

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Jokainen naa­purikun­ta ei ole vas­tus­tanut. Espoo halusi mukaan suun­nit­tele­maan niitä. 

    Espoo on kun­tana tehnyt muu­takin kun­ta­lais­ten edun vas­taista, kuten ostanut Länsimetron. 😀

    Vastaa

  48. ze: Heh heh?

    Rasit­teet ovat kiin­teistö-kiin­teistö-oikeuk­sia, joten Helsin­gin keskus­tan siirtämi­nen Tikkuri­laan ei tai­da niiden avul­la kuitenkaan onnis­tua. En tosin tiedä, mitä “keskus­tan siirtämi­nen” käytän­nössä edes tarkoittaisi.

    Olisi ihan hitsin siis­tii, että ihmiset luk­i­si­vat mihi­hin kom­ment­ti­in on vas­tat­tu ja vas­taisi­vat niihin. Minä en ole kir­joit­tanut Helsingistä enkä Tikkuri­las­ta. Kom­ment­ti­ni oli vas­taus Oden sarkasmiyritykseen.

    Heh-Heh vain itsellesi.

    Vastaa

  49. Eikö tuo­ta voitaisi kut­sua rehellis­es­ti sisään­tu­lotei­den kaven­tamisek­si? “Bule­var­di” on kovin tarkoi­tushakuinen ter­mi joka johtaa ajatuk­set katukahviloi­hin, viipy­ileväån kiireet­tömyy­teen ja espres­soon lehtipu­un varjossa. 

    Toinen rehellisyy­den nimis­sä kor­jat­ta­va asia on nuo havain­neku­vat. Kuvien perus­teel­la bule­vardis­uomes­sa on aina heinäku­un kol­mas viikko kos­ka aurinko pais­taa niin että ulkona pystyy oleile­maan ilman päällysvaat­tei­ta ja liikenne on olema­ton­ta. Mik­sei suun­nitelmista vaa­di­ta havain­neku­via siitä miltä katu­ti­la tulee oikeasti näyt­tämään 9kk vuodes­ta? Mar­rasku­us­sa neljän ruuhkas­sa kaamok­sen ja rän­täsateen keskel­lä rekko­jen lennät­täessä rapaa matkallaan länsisatamaan?

    Vastaa

  50. Stadin Paroni: Eikö tuo­ta voitaisi kut­sua rehellis­es­ti sisään­tu­lotei­den kaventamiseksi?

    Ennem­min moot­toritei­den purkamisek­si? Mik­sei nyky moot­toritei­den sata metriä lev­eistä käytävistä voi­da antaa muu­ta­maa metriä raitio­vaunu­jen ja pyöräil­i­jöi­den käyt­töön? Tiet­ty jos meil­lä olisi vähän fik­sumpi liiken­nevi­ras­to nuo moot­tori­ti­et olisi alun perin raken­net­tu myös muut kuin pelkkä autoli­ikenne huomioiden, mut­ta kun ei niin ei.

    Vastaa

    1. Voi sen moot­tori­tien poh­jan tietysti jät­tää siihen, mut­ta kun molem­mil­la puo­lil­la on talo­ja, tarvi­taan tietysti myös suo­jati­et yli. Mitkään liit­tymärusetit eivät myöskään mah­du tiivi­iseen kaupunki­in: kuvitelkaa sel­l­ainen nyt vaik­ka Man­ner­heim­intien ja Runeberginkadun risteykseen.

      Vastaa

  51. antti: Tiet­ty jos meil­lä olisi vähän fik­sumpi liiken­nevi­ras­to nuo moot­tori­ti­et olisi alun perin raken­net­tu myös muut kuin pelkkä autoli­ikenne huomioiden, mut­ta kun ei niin ei.

    Tuskin kyseessä oli tyh­myys, pikem­minkin visio, jos­sa muu­ta liiken­net­tä ei ollut, tai se oli maan alla.

    Vastaa

  52. Stadin Paroni:
    Mik­sei suun­nitelmista vaa­di­ta havain­neku­via siitä miltä katu­ti­la tulee oikeasti näyt­tämään 9kk vuodesta? 

    Näyt­tääkö moot­tori­tie liit­tymäaluei­neen sit­ten komeam­mal­ta kuin asun­to­jen reunus­ta­ma katu? Vas­taus: Ei ainakaan autot­toman kulk­i­jan mielestä.

    Vastaa

  53. Stadin Paroni: Toinen rehellisyy­den nimis­sä kor­jat­ta­va asia on nuo havain­neku­vat. Kuvien perus­teel­la bule­vardis­uomes­sa on aina heinäku­un kol­mas viikko kos­ka aurinko pais­taa niin että ulkona pystyy oleile­maan ilman päällysvaat­tei­ta ja liikenne on olema­ton­ta. Mik­sei suun­nitelmista vaa­di­ta havain­neku­via siitä miltä katu­ti­la tulee oikeasti näyt­tämään 9kk vuodes­ta? Mar­rasku­us­sa neljän ruuhkas­sa kaamok­sen ja rän­täsateen keskel­lä rekko­jen lennät­täessä rapaa matkallaan länsisatamaan?

    Eikös Hämeen­lin­nan vai oliko se tuusu­lantien keskelle ollut taiot­tu oikein joki. Tämä vaati melkoista jär­jeste­lyä ja sulu­tus­ta, mut­ta mitäpä sitä ei “bule­var­di­en” eteen tehtäisi

    Vastaa

  54. samae: Näyt­tääkö moot­tori­tie liit­tymäaluei­neen sit­ten komeam­mal­ta kuin asun­to­jen reunus­ta­ma katu? Vas­taus: Ei ainakaan autot­toman kulk­i­jan mielestä.

    Esimerkik­si Kirkkon­um­men suun­nas­ta Helsinki­in bus­sil­la Län­siväylää pitkin tul­lessa ovat näkymät mm. Espoon ja Helsin­gin rajan hujakoil­la, juuri ennen Koivusaar­ta, kaakkoon, meren yli horisont­ti­in totis­es­ti upeat. Tuokin maisema/näkymä pitäisi oikeas­t­aan suo­jel­la, ellei sitä ole jo joskus aiem­min tehty!

    Vastaa

    1. Eikö ne houkut­tel­e­vat näkymät pitäisi moot­tori­tieltä peit­tää jo ihan liiken­netur­val­lisu­ut­ta ajatellen? Autoa ajet­taes­sa pitää katse pitää pitää tiukasti tiessä. 🙂

      Vastaa

  55. tuen mak­sa­ja: Olisi ihan hitsin siis­tii, että ihmiset luk­i­si­vat mihi­hin kom­ment­ti­in on vas­tat­tu ja vas­taisi­vat niihin. Minä en ole kir­joit­tanut Helsingistä enkä Tikkuri­las­ta. Kom­ment­ti­ni oli vas­taus Oden sarkasmiyritykseen.

    Heh-Heh vain itsellesi.

    Ja Oden vas­taus oli viesti­in, jos­sa ehdotet­ti­in Helsin­gin keskus­tan siirtämistä Tikkuri­laan. Sinä aloit sit­ten saivar­rel­la rasit­teista, jot­ka eivät liity aiheeseen mitenkään, ja lop­puhuipen­nuk­sesi tote­sit, että oli­pa Odelta huono saivarteluyri­tys. Taisi pilk­ka osua omaan nilkkaan.

    Vastaa

  56. ze: Ja Oden vas­taus oli viesti­in, jos­sa ehdotet­ti­in Helsin­gin keskus­tan siirtämistä Tikkuri­laan. Sinä aloit sit­ten saivar­rel­la rasit­teista, jot­ka eivät liity aiheeseen mitenkään, ja lop­puhuipen­nuk­sesi tote­sit, että oli­pa Odelta huono saivarteluyri­tys. Taisi pilk­ka osua omaan nilkkaan.

    Anteek­si, se olikin Oden sarkas­miyri­tys eikä saivartelu. Mut­ta joo, ei rasit­teil­la ole aiheen kanssa mitään tekemistä muu­ta kuin näsäviisastelumielessä.

    Vastaa

  57. Osmo Soin­in­vaara:
    Voi sen moot­tori­tien poh­jan tietysti jät­tää siihen, mut­ta kun molem­mil­la puo­lil­la on talo­ja, tarvi­taan tietysti myös suo­jati­et yli. Mitkään liit­tymärusetit eivät myöskään mah­du tiivi­iseen kaupunki­in: kuvitelkaa sel­l­ainen nyt vaik­ka Man­ner­heim­intien ja Runeberginkadun risteykseen.

    Kuiv­telka­a­pa Sturenkadun ja Teol­lisu­uskadun risteystä ilman eritasoratkaisua.

    Vastaa

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Eikö ne houkut­tel­e­vat näkymät pitäisi moot­tori­tieltä peit­tää jo ihan liiken­netur­val­lisu­ut­ta ajatellen? Autoa ajet­taes­sa pitää katse pitää pitää tiukasti tiessä. 

    Bussin tai auton matkus­ta­jat osal­lis­tu­vat tietääk­seni aika har­voin sen ajamiseen. 

    Olen näh­nyt mon­en ihmisen tule­van tuonne var­ta vas­ten maise­maa ihaile­maan, pyöräil­i­jöistä nyt puhu­mat­takaan. Osa fil­lar­is­teista tosin pol­kee tuol­la melkein nenä kiin­ni ohjaus­tan­gos­sa. Sil­loin voi sat­tua vahinko. Oliko se Osmon enti­nen fil­lari, joka oli pää­tynyt ilmeis­es­ti penkereeltä mereen, Hanasaaren bus­sipysäkin lähellä? 

    Kan­nat­taa pysähtyä ensin, jos se on mah­dol­lista ja halu­aa pitem­pään mer­ta kat­sel­la. Pyöräil­i­jöillekin se maise­man kat­selu on sil­loin helpom­paa ja tur­val­lisem­paa, eikä tule ajet­tua esim. päin kaidet­ta tai vas­taan­tuli­jaa. Yhä use­ampi tun­tuu siel­lä nyky­isin myös hölkkäävän (nähtävästi työ­matkansa), jotkut rep­pu selässä. Sil­loinkin ehtii kat­se­le­maan mer­i­maisemia pitempään.

    Vastaa

  59. Sakke: Bussin tai auton matkus­ta­jat osal­lis­tu­vat tietääk­seni aika har­voin sen ajamiseen. 

    Olen näh­nyt mon­en ihmisen tule­van tuonne var­ta vas­ten maise­maa ihaile­maan, pyöräil­i­jöistä nyt puhu­mat­takaan. Osa fil­lar­is­teista tosin pol­kee tuol­la melkein nenä kiin­ni ohjaus­tan­gos­sa. Sil­loin voi sat­tua vahinko. Oliko se Osmon enti­nen fil­lari, joka oli pää­tynyt ilmeis­es­ti penkereeltä mereen, Hanasaaren bus­sipysäkin lähellä? 

    Kan­nat­taa pysähtyä ensin, jos se on mah­dol­lista ja halu­aa pitem­pään mer­ta kat­sel­la. Pyöräil­i­jöillekin se maise­man kat­selu on sil­loin helpom­paa ja tur­val­lisem­paa, eikä tule ajet­tua esim. päin kaidet­ta tai vas­taan­tuli­jaa. Yhä use­ampi tun­tuu siel­lä nyky­isin myös hölkkäävän (nähtävästi työ­matkansa), jotkut rep­pu selässä. Sil­loinkin ehtii kat­se­le­maan mer­i­maisemia pitempään.

    Näin koh­ta päät­tyvän nais­ten­päivän kun­ni­ak­si voinen myös tode­ta, että kyl­lä tuol­la päin Helsinkiä saat­taa joskus nähdä myös todel­lisia kaunot­taria, jot­ka kään­tävät päätä. 

    Enpäs kuitenkaan ker­ro kenen tai kei­den kaikkien päät siel­lä kään­tyvät, mut­ta siitä olen var­ma, että heitä on todel­la monia, oli­vat nuo mon­en­laista eri sort­tia ole­vat ‘kaunottaret’ sit­ten jalka­käytäväl­lä, pyörätiel­lä, venelai­turin lähel­lä, ankkuris­sa tai merel­lä! (Joskus jopa taivaal­la, puun oksal­la tai vieläpä parkkipaikalla!)

    Vastaa

  60. Sakke: Näin koh­ta päät­tyvän nais­ten­päivän kun­ni­ak­si voinen myös tode­ta, että kyl­lä tuol­la päin Helsinkiä saat­taa joskus nähdä myös todel­lisia kaunot­taria, jot­ka kään­tävät päätä. 

    Enpäs kuitenkaan ker­ro kenen tai kei­den kaikkien päät siel­lä kään­tyvät, mut­ta siitä olen var­ma, että heitä on todel­la monia, oli­vat nuo mon­en­laista eri sort­tia ole­vat ‘kaunottaret’ sit­ten jalka­käytäväl­lä, pyörätiel­lä, venelai­turin lähel­lä, ankkuris­sa tai merel­lä! (Joskus jopa taivaal­la, puun oksal­la tai vieläpä parkkipaikalla!)

    Uno­hdin listal­ta ‘kauno­tarten’ talvisäi­ly­tysalueet, joten lisään sen vielä tähän, joukon jatkoksi.

    Vastaa

  61. Sakke: Uno­hdin listal­ta ‘kauno­tarten’ talvisäi­ly­tysalueet, joten lisään sen vielä tähän, joukon jatkoksi.

    Ai niin, jotkin isoim­mista ‘kaunot­tarista’ näyt­täy­tyy melkein aina ain­oas­taan horison­tis­sa. Pienem­piä pääsee usein näkemään kyl­lä lähempää. 

    Taivaal­la kiitävistä ‘kaunot­tarista’ on monil­la ‘sini­valkoiset siivet’. Ne eivät niitä pahem­min heiluttele.

    Joskus jotkut ‘kaunottaret’ saat­ta­vat sukeltaa myös meren­pin­nan alle, mut­ta kyl­lä ne sieltä ilmestyvät näkyvi­in uudelleen, kun jak­saa vain het­ken odotel­la. Toisi­naan saat­taa niistä taitavim­mil­la tai onnekkaim­mil­la olla sil­loin jopa kala suussa!

    Vastaa

  62. Stadin Paroni:
    Mik­sei suun­nitelmista vaa­di­ta havain­neku­via siitä miltä katu­ti­la tulee oikeasti näyttämään 

    Sama jut­tu auto­jen pysäköin­nin ja ns. huoltoa­jon suhteen.

    Arkkite­htien suosi­mat “piaz­za-aiheet” ovat kuvi­tuk­sis­sa täyn­nä oleile­via ihmisiä sen sijaan että niitä oikeasti käytetään huolto- ja jakeluli­iken­teeseen ja kaupun­gin vuokrat­alo­jen asukkaiden pitkäaikaispysäköintiin?

    Keskus­tas­sa kävel­lessä min­ua ei hait­taa ajo­radan reunas­sa ole­vat asukaspysäköidyt henkilöau­tot. Min­ua hait­taa puolit­tain jalka­käytäväl­lä seiso­vat paket­ti- ja kevytkuorma-autot. 

    Älkää suun­nitelko yhtään lisää keskus­taa ennen kuin olette oikeasti keksi­neet mitä noille käytän­nössä tehdään!

    Vastaa

  63. PRNDL: Min­ua hait­taa puolit­tain jalka­käytäväl­lä seiso­vat paket­ti- ja kevytkuorma-autot.
    Älkää suun­nitelko yhtään lisää keskus­taa ennen kuin olette oikeasti keksi­neet mitä noille käytän­nössä tehdään!

    Jospa ei tehtäisi niille mitään. Vilkas jakelu- ja huoltoli­ikenne kuu­luu palveluy­hteiskun­taan. Yrit­täjät osaa­vat kyl­lä vali­ta tarkoituk­sen­mukaisim­man kul­je­tusvä­li­neen kus­sakin kaupunki­rak­en­teessa, ja suo­ma­laisel­la katu­mi­toituk­sel­la tuo tarkoit­taa jättipakua.

    Jos kaupun­git suun­nitel­laan jalankulk­i­jamit­takaavaan, autotkin pienenevät kuin itsestään.

    Vastaa

  64. Vilkas jakelu- ja huoltoli­ikenne jalka­käytävil­lä ei ole palvelua. Se on huolto- ja jakeluyrit­täjien oman edun tavoit­telua muiden kustannuksella.

    Vastaa

  65. PRNDL:
    Vilkas jakelu- ja huoltoli­ikenne jalka­käytävil­lä ei ole palvelua. Se on huolto- ja jakeluyrit­täjien oman edun tavoit­telua muiden kustannuksella. 

    Jakeluli­ikenne pitää kaupun­gin elos­sa. Kuplas­sa elävä PRNDL:kään ei saa soi­jalat­teaan kul­makup­pi­las­ta ilman sitä jakelu­au­toa. 😀 Ilman sitä huoltoau­toa taas putkimies ei tule kor­jaa­maan rikkoutunut­ta vesi­hanaa tms. 

    Har­voin olen julkises­ti sitä mieltä, että net­tikir­joit­ta­jal­la ei ole ihan kaik­ki muumit laak­sos­sa, mut­ta jos tuo PRNDL:n heit­to on tehty selvin päin, niin nyt on pakko ajatel­la siten.

    Vastaa

  66. Täysin selvin päin on tehty. Asi­at voi hoitaa ammat­ti­mais­es­ti myös niin että ei tahal­laan tai välin­pitämät­tömästi hai­ta­ta muiden elämää.

    Jakeluli­ikenne ei kuu­lu jalka­käytäville. Autot kuu­lu­vat ajo­radan puolelle johon jakeluli­iken­teelle on jär­jestet­ty eri­ty­isiä las­tausaluei­ta sitä varten. Siitä huoli­mat­ta autot pysäköidään niin että ne vievät koko kapean jalka­käytävän ja jalankulk­i­jat joutu­vat väis­telemään kos­ka alle metrin kaistal­la ei mah­du kohtaa­maan tai kulke­maan las­ten­vaunu­jen tai rol­laat­torin kanssa. 

    Täl­laista kaupunkia ei tarvi­ta lisää.

    Vastaa

  68. Keskustelemme käsit­tääk­seni pysäköin­nistä ja kaupunkisuunnittelusta.

    Emme keskustele tois­t­en keskustelijoiden kahvi­tot­tumuk­sista, alko­holinkäyt­tö­tavoista tai mielenterveydestä.

    Vastaa

  69. Jakelu- ja huoltoli­ikenne jalka­käytävil­lä voi kiusa­ta vain työaikaan jouti­las­ta väestönosaa. Luulisi sil­loin ole­van aikaa odotel­la tai kiertää…

    Vastaa

  70. Osmo Soin­in­vaara:
    Monel­la työtätekeväl­lä on työpäivän sisäisiä matkoja. 

    Mainitsin las­ten­vaunut ja rol­laat­torit. Ilmeis­es­ti niil­lä ei sit­ten ole väliä kun eivät ker­ran ole töissä.…

    Vastaa

  71. PRNDL:

    Jakeluli­ikenne ei kuu­lu jalka­käytäville. Autot kuu­lu­vat ajo­radan puolelle johon jakeluli­iken­teelle on jär­jestet­ty eri­ty­isiä las­tausaluei­ta sitä varten. 

    Joo, pait­si siel­lä, mis­sä niitä ei ole. Tai siel­lä, mis­sä on pysähtymi­nenkin kiel­let­ty. Usein tämä menee niin, että mitä enem­män kivi­jalka­kaup­po­ja ja vilkkaampi katu, sitä enem­män pysäköin­ti- ja pysähtymiskiel­to­ja. Mihin ne jakelu­au­tot sil­loin pan­naan? Yhteen Siwaan voi päivän aikana tul­la luke­mat­to­mia jakelu­au­to­ja, eikä lähi­mail­lakaan ole mitään paikkaa pysähtyä. 

    Vähän real­is­mia näi­hin kom­ment­tei­hin. Ja enem­män paikallis­tun­te­mus­ta, joka näyt­tää aika usein puut­tuvan sekä blo­gin avauk­sista että kommentoijilta.

    Vastaa

  72. MikkoM: Jakelu- ja huoltoli­ikenne jalka­käytävil­lä voi kiusa­ta vain työaikaan jouti­las­ta väestönosaa. Luulisi sil­loin ole­van aikaa odotel­la tai kiertää…

    Var­masti. Ei muu­ta kuin jät­tää jakelu­au­to parkki­in keskel­lä kaistaa lastin siirtämisen ajak­si, ei muil­la autoil­i­joil­la koskaan mitään kiiret­tä keskel­lä päivää pitäisi olla.

    Vastaa

  73. On ennem­minkin sään­tö kuin poikkeus, että jakeluli­iken­teen tarpeet tyystin uno­hde­taan nyky­isin kaupunkisu­un­nit­telus­sa. Ensisi­jainen tavoite kai on bloka­ta yksi­ty­isautot, mut­ta siinä sivus­sa vaikeutetaan kaikkea elämää.

    Vastaa

  74. Aina­han on vai­h­toe­hto­ja liikku­misen ratio­nal­isoimisek­si. Joskus esitet­ti­in päärautatiease­man siirtämistä Pasi­laan. Hesaan jäisi ainakin osa paikallisjunista.

    Joukkoli­iken­teen suo­sio­ta lisäisi mak­sut­to­muus kan­takaupun­gin lin­joil­la. Tietysti tulisi lisää työt­tömiä lipun­tarkas­ta­jia, lip­pu­atomaat­tien huoltajia,liikennelaitoksen talous­puolen väkeä jne.

    Mak­sum­iehinä olisi tietysti kaik­ki veron­mak­sa­jat, myös ne jot­ka eivät joukkoli­iken­net­tä käytä.

    Epäko­htia nyky­isin löy­tyy run­saasti. Yksi­ty­isautol­la ei ole mitään asi­aa Hesan bus­si­ase­malle tai rautatiease­malle, jos yrit­tää saat­taa matkaan huonos­ti liikku­van isoäitin­sä. Tietysti on taksit. 

    Rak­en­t­a­mi­nen myös hait­taa ilmeis­es­ti ikuis­es­ti liikku­mista Hesas­sa. Aikoinaan todet­ti­in Hgin metrotyö­maan ole­van eniten liiken­net­tä hait­taa­va työ.

    Kyl­lä Suomes­sa löy­tyy asiantun­te­mus­ta laske­maan, simu­loimaan ja suun­nit­tele­maan väyliä ja liiken­nevir­to­ja. Käytet­täisi­in ker­rankin hei­dän taito­jaan ja annet­taisi­in väljät reunaehdot.

    Aivan mutu-tun­tu­mal­la jo ole­mas­saole­vien väylien kuris­t­a­mi­nen ei tun­nu hyvältä.

    Vastaa

  75. Veikko Kekko­nen: On ennem­minkin sään­tö kuin poikkeus, että jakeluli­iken­teen tarpeet tyystin uno­hde­taan nyky­isin kaupunkisuunnittelussa. 

    Mod­er­nia jakeluli­iken­net­tä ei ole (aikoinaan) huomioitu mitenkään siinä euroop­palaises­sa kaupunki­tyypis­sä jos­sa ihmiset mielel­lään asu­vat ja viihtyvät, ja silti nämä kaupun­git toimi­vat. Jakeluli­iken­teeseen pätee sama kuin liiken­teeseen yleen­sä eli se sopeu­tuu kaupunki­in, ei päinvastoin.

    Ylipäätään, kun Helsingissä(kin) halu­tu­im­mat talot ovat pääsään­töis­es­ti vail­la autopaikko­ja, ja halu­tu­im­mat alueet sel­l­aisia joiden ase­makaa­va on ajal­ta ennen autoli­iken­net­tä, ja viihty­isimp­inä pide­tyt kaupungi­nosat sel­l­aisia joiden suun­nit­telus­sa ei autoli­iken­net­tä ole aikoinaan huomioitu mil­lään tavoin, voisi tehdä johtopäätök­sen että autoli­iken­teen suju­vu­us kan­nat­taisi kaupunkisu­un­nit­telukri­teer­inä sivu­ut­taa kokon­aan tai ainakin pyrk­iä vain minim­i­ta­soon siel­lä mis­sä sivu­ut­ta­mi­nen ei ole mahdollista.

    Anek­doot­ti­na: takavu­osi­na joku suun­nit­teli­ja valit­teli ettei Helsinki­in saa­da kier­rä­tyspis­teitä kun sovel­tuvia paikko­ja joi­hin pääsee isol­la kuor­ma-autol­la viereen on niin vähän. Logi­ik­ka on täysin absur­di kenelle tahansa joka on kävel­lyt pitk­in­poikin euroop­palais­ten kaupunkien pikkukatu­ja. Tämä on varoit­ta­va esimerk­ki siitä minkälaiseen ajat­telun jäykkyy­teen kuvitel­lut pre­mis­sit johtavat.

    Vastaa

    1. Kaupun­gin tarkoituk­se­na on muut­taa puysäköin­tipaikko­ja jakeluli­iken­teeen käyt­tämik­si pysähtymi­s­paikoik­si, mut­ta tässä on jatku­vaa riitää asukaspysäköin­nin kanssa. Jos joku perus­taa ruokakau­pan paikkaan, jos­sa on pysähtymiskiel­to (Runeberginkatu) jakeluli­iken­net­tä on vaikea järjestää.

      Vastaa

  76. spot­tu:
    Anek­doot­ti­na: takavu­osi­na joku suun­nit­teli­ja valit­teli ettei Helsinki­in saa­da kier­rä­tyspis­teitä kun sovel­tuvia paikko­ja joi­hin pääsee isol­la kuor­ma-autol­la viereen on niin vähän. Logi­ik­ka on täysin absur­di kenelle tahansa joka on kävel­lyt pitk­in­poikin euroop­palais­ten kaupunkien pikkukatu­ja. Tämä on varoit­ta­va esimerk­ki siitä minkälaiseen ajat­telun jäykkyy­teen kuvitel­lut pre­mis­sit johtavat.

    Helsingis­sä on kuitenkin yksi pienikokoinen tikasauto, jol­la pääsee Sil­tasaaren kort­telien sisäpi­hoille ahtaista port­tikongeista. Tämä ei kuitenkaan tarkoi­ta, etteikö kaikissa muis­sa tapauk­sis­sa pitäisi olla täysikokoisen ajoneu­von men­tävä reit­ti. Ajoneu­vot määrit­tävät kaupunkisu­un­nit­telua, kaupunkisu­un­nitelu ei määritä ajoneu­vo­ja. Näin on tahal­laan tai tahat­tomasti valit­tu tehdä.

    Vastaa

  77. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaupun­gin tarkoituk­se­na on muut­taa puysäköin­tipaikko­ja jakeluli­iken­teeen käyt­tämik­si pysähtymi­s­paikoik­si, mut­ta tässä on jatku­vaa riitää asukaspysäköin­nin kanssa. Jos joku perus­taa ruokakau­pan paikkaan, jos­sa on pysähtymiskiel­to (Runeberginkatu) jakeluli­iken­net­tä on vaikea järjestää.

    Täl­lä logi­ikalla sit­ten var­maan kiel­letään kivi­jalka­kaup­po­jen perus­t­a­mi­nen ja ylläpitämi­nen vilkkail­la asun­tokaduil­la (siis siel­lä mis­sä asukkaat ovat), kun ne eivät sovi yhteen viral­lisen autoilunestoli­tur­gian kanssa.

    Vastaa

  78. Tukhol­mas­sa (ainakin Söderis­sä) näkyi ole­van yksi las­tau­s­paik­ka joka kort­telis­sa — vei pari pysäköin­tipaikkaa ja vaikut­ti järkevältä — eli var­masti aínakin Kokoomus vastustaa. 

    Touko Met­ti­nen (nim­imerk­ki)

    Vastaa

  79. Olen ollut kesätöis­sä tuol­laises­sa pienessä ruokar­avin­to­las­sa, jos­sa oli noin 150 asiakaspaikkaa. 

    Yksi kuor­ma viikos­sa kolleina ja kolle­ja oli kolme. Maid­ot erik­seen, ker­ran viikos­sa. Oluet erik­seen, ker­ran viikossa.

    Huo­matkaa, että yksi kol­li on sel­l­ainen pari metriä korkea lava, jos­sa on pyörät. Mas­saa sil­lä oli alle 100 kg. Osa näistä 3 kol­lista meni myymälään, joten varsi­nainen rav­in­tolan kul­je­tus­tarve oli pienempi.

    Kyseessä oli siis nor­maali seiso­val­la pöy­däl­lä ja tilauskeit­tiöl­lä varustet­tu lounaspaikka.

    Tuol­lainen 2*1*1 metrin ja alle 100 kg pain­oinen kol­li kul­kee lennokil­la vielä hel­posti. Toden­näköis­es­ti sen mas­sa oli alle 50 kg, mut­ta arvioin nyt reilusti yläkanttiin.

    Oluet ovat painavia, kos­ka ne ovat pelkkää nestet­tä, mut­ta nekin voidaan kul­jet­taa ilmateitse.

    Huomionar­voista on se, että lennokissa pitäisi olla jonkin­lainen tur­vatyyny tms. jos tulee jokin ongel­ma. Nimit­täin jo 10 kg mas­san tip­pumi­nen niskaan olisi hen­gen­vaar­al­lista. Tämä tuskin on mikään ongel­ma, kun ottaa huomioon, että alle 10 vuot­ta sit­ten tälle olisi nau­ret­tu ja nyt miehit­tämät­tömät kulkuneu­vot ovat arkipäivää hyvin monel­la alalla.

    Jakelu­au­tot ovat men­neisyyt­tä. Toisaal­ta, mik­sei jakelu­au­toa voi suun­nitel­la miehit­tämät­tömäk­si ja pienem­mäk­si? Yhden kuskin pal­ka­lla kulk­isi toden­näköis­es­ti use­ampi autonomi­nen ja pienem­pi jakeluauto.

    Samoin lennokkien kohdal­la se ei ole ongel­ma, mikäli autonomi­nen lennok­ki heit­tää pari kolme keikkaa samaan osoit­teeseen, vaik­ka jakelu­au­to tek­isi sen kerralla. 

    Mie­lenki­in­toista nähdä, että mikä robot­ti­tyyp­pi vie kaupunkijakelun.

    Vastaa

  80. spot­tu: Mod­er­nia jakeluli­iken­net­tä ei ole (aikoinaan) huomioitu mitenkään siinä euroop­palaises­sa kaupunki­tyypis­sä jos­sa ihmiset mielel­lään asu­vat ja viihtyvät, ja silti nämä kaupun­git toimi­vat. Jakeluli­iken­teeseen pätee sama kuin liiken­teeseen yleen­sä eli se sopeu­tuu kaupunki­in, ei päinvastoin.

    Etelä-Euroopas­sa kus­ki pysähtyy vaik­ka keskelle kat­ua, jos muualle ei mah­du. Vie tavarat, jut­telee omis­ta­jan kanssa ja läh­tee. Samal­la tiet­ty on syn­tynyt ruuh­ka ja torvet soi, mut­ta viis siitä. Tämä on oikeasti urbaania.

    Vastaa

  81. Kolmipi­ik­ki:
    Yksi kuor­ma viikos­sa kolleina ja kolle­ja oli kolme. Maid­ot erik­seen, ker­ran viikos­sa. Oluet erik­seen, ker­ran viikossa.

    Eipä ole tuoret­ta tavaraa siitä paikas­sa tar­jot­tu. Viikon van­ha leipä on jo aika kovaa, vaik­ka sen huuhtelisi alas van­hal­la maid­ol­la. Tai sit­ten muisti pet­tää pahasti.

    Vastaa

  82. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaupun­gin tarkoituk­se­na on muut­taa puysäköin­tipaikko­ja jakeluli­iken­teeen käyt­tämik­si pysähtymi­s­paikoik­si, mut­ta tässä on jatku­vaa riitää asukaspysäköin­nin kanssa. Jos joku perus­taa ruokakau­pan paikkaan, jos­sa on pysähtymiskiel­to (Runeberginkatu) jakeluli­iken­net­tä on vaikea järjestää.

    Runeberginkatuhan on esimerk­ki ns. kaupunkibule­vardista. Ruokakauap­pa on mm. Töölöntorilla.

    Vastaa

  83. Markku af Heurlin: Runeberginkatuhan on esimerk­ki ns. kaupunkibule­vardista. Ruokakauap­pa on mm. Töölöntorilla.

    Runeberginkatu ei ole mikään kaupunkibule­var­di. Bule­vardeil­la on olta­va enem­män pui­ta. Runeberginkadul­la ei niitä juuri ole, kuin ain­oas­taan paik­ka paikoin. Mm. keväisin on esimerkik­si Töölön­torin ja Hes­pe­ri­an­puis­ton välil­lä mah­dol­lista tarkastel­la talo­jen eri ker­rosten seinä- ja ikku­nap­in­to­jen perus­teel­la, miten korkealle kaupun­gin katupö­ly siel­lä nousee.

    Kaup­pa­hal­li oli aiem­min myös Tun­turikadul­la, melkein entisen eloku­vateat­teri Astran vier­essä. Sen lopetet­tua saat­toi käy­dä vielä ratikalla Stock­an Herkus­sa, mut­ta ratikkalin­jan ja pysäkkien muu­tok­set nykyiseen, Kampin kaup­pakeskuk­sen ja Mikonkadun kaut­ta kiertämiseen han­kaloit­ti ruokaos­tosten tekoa edel­lisessä ja var­maan vähen­si asi­akaskun­taa myös. 

    Kaupun­ki- ja liiken­nesu­un­nit­teli­jat var­maankin (päätök­sen­sä perusteis­sa) veto­si­vat vain Kampin bus­siter­mi­naalin saavutettavuuteen …

    Vastaa

  84. JY: Etelä-Euroopas­sa kus­ki pysähtyy vaik­ka keskelle kat­ua, jos muualle ei mah­du. Vie tavarat, jut­telee omis­ta­jan kanssa ja läh­tee. Samal­la tiet­ty on syn­tynyt ruuh­ka ja torvet soi, mut­ta viis siitä. Tämä on oikeasti urbaania.

    Näin­hän se menee. Palveluyri­tyk­set keskit­tyvät sinne mis­sä ihmiset liikku­vat. Ihmiset liikku­vat siel­lä mis­sä henkilöl­o­gis­ti­ikan suun­nit­telukri­teeri ei ole henkilöau­toli­iken­teen suju­vu­us, vaan joukkoli­iken­teen. Käve­ly on eri­no­maisen tehokas joukkoli­iken­nemuo­to, ja de fac­to jaet­tu tila jota eteläeu­roop­palainen pikkukatu yleen­sä edus­taa, sovel­tuu tähän erinomaisesti.

    Varsi­naista ruuhkaa­han näil­lä pikkukaduil­la ei syn­ny, kos­ka tarvit­tavaa ajoneu­vomäärää ei yksinker­tais­es­ti mah­du. Autoli­iken­teen volyy­mi on käveli­jöi­hin ver­rat­tuna marginaalinen.

    Vastaa

  85. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Runeberginkatu ei ole mikään kaupunkibule­var­di. Bule­vardeil­la on olta­va enem­män pui­ta. Runeberginkadul­la ei niitä juuri ole, kuin ain­oas­taan paik­ka paikoin. Mm. keväisin on esimerkik­si Töölön­torin ja Hes­pe­ri­an­puis­ton välil­lä mah­dol­lista tarkastel­la talo­jen eri ker­rosten seinä- ja ikku­nap­in­to­jen perus­teel­la, miten korkealle kaupun­gin katupö­ly siel­lä nousee.

    .…..

    Käsit­tääknei tässä yhtey­dessä kaupunkibule­var­di on ensi­sisi­jais­es­ti liiken­teelli­nen eikä botanisti­nen entiteeetti.

    Vastaa

  86. Jo suo­raan sanoo, niin bule­vardeis­sa pelot­taa se iänikuinen raideli­ikn­dog­mati­ik­ka ja suo­raan snaoen tuubaa ole­vat havain­neku­vat, jois­sa aurinko aina pais­taa kuin Pjongjangissa.

    Vastaa

  87. Osmo Soin­in­vaara:
    Runeberginkatu ei vas­taa mitoituk­seltaa kaupunkibulevardia.

    Ei ehkä aivan, mut­ta melkein.

    Puhumme kuitenkin eri asioista, kun puhutaan sisääntuloväylistä

    Vastaa

  88. JY: Eipä ole tuoret­ta tavaraa siitä paikas­sa tar­jot­tu. Viikon van­ha leipä on jo aika kovaa, vaik­ka sen huuhtelisi alas van­hal­la maid­ol­la. Tai sit­ten muisti pet­tää pahasti.

    Pakastin. Leipä pysyy tuoreena. Ihme laite.

    Vastaa

  89. Kolmipi­ik­ki:
    Olen ollut kesätöis­sä tuol­laises­sa pienessä ruokar­avin­to­las­sa, jos­sa oli noin 150 asiakaspaikkaa. 

    Yksi kuor­ma viikos­sa kolleina ja kolle­ja oli kolme. Maid­ot erik­seen, ker­ran viikos­sa. Oluet erik­seen, ker­ran viikossa.

    Huo­matkaa, että yksi kol­li on sel­l­ainen pari metriä korkea lava, jos­sa on pyörät. Mas­saa sil­lä oli alle 100 kg. Osa näistä 3 kol­lista meni myymälään, joten varsi­nainen rav­in­tolan kul­je­tus­tarve oli pienempi.

    Kyseessä oli siis nor­maali seiso­val­la pöy­däl­lä ja tilauskeit­tiöl­lä varustet­tu lounaspaikka.

    Tuol­lainen 2*1*1 metrin ja alle 100 kg pain­oinen kol­li kul­kee lennokil­la vielä hel­posti. Toden­näköis­es­ti sen mas­sa oli alle 50 kg, mut­ta arvioin nyt reilusti yläkanttiin.

    Oluet ovat painavia, kos­ka ne ovat pelkkää nestet­tä, mut­ta nekin voidaan kul­jet­taa ilmateitse.

    Huomionar­voista on se, että lennokissa pitäisi olla jonkin­lainen tur­vatyyny tms. jos tulee jokin ongel­ma. Nimit­täin jo 10 kg mas­san tip­pumi­nen niskaan olisi hen­gen­vaar­al­lista. Tämä tuskin on mikään ongel­ma, kun ottaa huomioon, että alle 10 vuot­ta sit­ten tälle olisi nau­ret­tu ja nyt miehit­tämät­tömät kulkuneu­vot ovat arkipäivää hyvin monel­la alalla.

    Jakelu­au­tot ovat men­neisyyt­tä. Toisaal­ta, mik­sei jakelu­au­toa voi suun­nitel­la miehit­tämät­tömäk­si ja pienem­mäk­si? Yhden kuskin pal­ka­lla kulk­isi toden­näköis­es­ti use­ampi autonomi­nen ja pienem­pi jakeluauto.

    Samoin lennokkien kohdal­la se ei ole ongel­ma, mikäli autonomi­nen lennok­ki heit­tää pari kolme keikkaa samaan osoit­teeseen, vaik­ka jakelu­au­to tek­isi sen kerralla. 

    Mie­lenki­in­toista nähdä, että mikä robot­ti­tyyp­pi vie kaupunkijakelun.

    Ihan mie­lenki­in­toisia ajatuk­sia. Tosin hatarien aero­dy­nami­ikan tieto­jeni mukaan tuol­lainen kol­li vaatisi jo aika tuh­tia lennokkia. No. Sosial­isti­nen ihmi­nen on opti­misti­nen, kun J.V. Dzu­gasvili on aivan oikein todennut.

    Jakelu­au­ton kul­jet­ta­jan tehtävä on myös tyh­jen­tää ja siirtää kuorma.

    Voimme keskustel­la ideas­ta enem­män sen jäl­keen kun on kehitet­ty Korkeavuorenkadul­la jäiseen aikaan itsenäis­es­ti kulke­va robottiauto.

    Vastaa

  90. spot­tu: Näin­hän se menee. Palveluyri­tyk­set keskit­tyvät sinne mis­sä ihmiset liikku­vat. Ihmiset liikku­vat siel­lä mis­sä henkilöl­o­gis­ti­ikan suun­nit­telukri­teeri ei ole henkilöau­toli­iken­teen suju­vu­us, vaan joukkoli­iken­teen. Käve­ly on eri­no­maisen tehokas joukkoli­iken­nemuo­to, ja de fac­to jaet­tu tila jota eteläeu­roop­palainen pikkukatu yleen­sä edus­taa, sovel­tuu tähän erinomaisesti.

    Varsi­naista ruuhkaa­han näil­lä pikkukaduil­la ei syn­ny, kos­ka tarvit­tavaa ajoneu­vomäärää ei yksinker­tais­es­ti mah­du. Autoli­iken­teen volyy­mi on käveli­jöi­hin ver­rat­tuna marginaalinen.

    Mis­tähän täl­lainen Etelä-Euroop­pa mah­taa löy­tyä? Sitä ei ainakaan ollut siinä eteläi­tal­ialaises­sa pikkukaupungis­sa, josa tuli äsket­täin kyläiltyä. Per­heel­lä kak­si autoa, joil­la men­nään joka paikkaan, siis töi­hin, kaup­paan ja har­ras­tuk­si­in. Bus­sil­la pääsee keskus­taan ker­ran tai kak­si tun­nis­sa. Ain­oa käve­lykatu on varat­tu tur­is­teille, tosin se on koko ajan täyn­nä jakelu­au­to­ja ja moot­toripyöriä. Moot­toripyöräl­lä men­nään myös illal­la rav­in­to­laan. Sil­loin ei syyl­listytä rat­ti­juop­pouteen, ja autot pitävät parkkipaikat varat­tuina yön yli.

    Vastaa

  91. Jalankulk­i­ja:
    … , ja autot pitävät parkkipaikat varat­tuina yön yli.

    Eikö ne parkkipaikat ole sil­loin hyvinkin tehokkaas­sa käytössä? Maankäytön tehokku­us kär­sii jo heti sil­loin, jos auto tuol­laisel­la parkkipaikalla yhdenkin ker­ran vai­h­tuu. Sil­loin­han se paik­ka on jo jonkin tovin käyt­tämät­tä. m.o.t.

    PS. Paran­ta­vatko autoil­laan kaupunki­in tule­vat espoolaiset Helsin­gin maankäytön tehokku­ut­ta? Jos val­it­se­vat kukin autoaan varten tyhjän parkkipaikan, mielestäni voidaan näin perustel­lusti väittää.

    Vastaa

  92. Jalankulk­i­ja: Moot­toripyöräl­lä men­nään myös illal­la rav­in­to­laan. Sil­loin ei syyl­listytä rat­ti­juop­pouteen, ja autot pitävät parkkipaikat varat­tuina yön yli. 

    Mie­lenki­in­toisa tulk­in­ta. Mah­taako olla niin? Suomes­sa syl­listyy rat­ti­juop­pouteen ihan kaikil­la moot­toroiduil­la vehkeil­lä, jopa sähkökäyt­töisel­lä inva­mopol­lakin ajamisesta.
    Toisaal­ta meil­lä polkupyöräl­lä men­e­m­i­nen illan­vi­et­toi­hin on hyvin suosit­tua yliopis­tokaupungeis­samme, jois­sa etäisyy­det ovat lyhyem­piä kuin pk-seudulla.

    Vastaa

  93. Jalankulk­i­ja: Mis­tähän täl­lainen Etelä-Euroop­pa mah­taa löy­tyä? Sitä ei ainakaan ollut siinä eteläi­tal­ialaises­sa pikkukaupungis­sa, josa tuli äsket­täin kyläiltyä.

    Vähänkin van­hem­mista ja suurem­mista kaupungeista. Yksisu­un­tainen katu, yksi rivi pysäköi­tyjä auto­ja ja ehkä muodolli­nen ahdas jalka­käytävä jota yleen­sä ei käytetä vaan kävel­lään kadul­la. Eteläeu­roop­palainen normikatu­tyyp­pi, vaikea olla huomaamatta.

    Pikku­paikkakun­nat hiipu­vat Etelä-Euroopas­sa siinä mis­sä tääl­läkin, ja auto on ain­ut toimi­va tapa liikkua jos siihen on tarvetta.

    Per­heel­lä kak­si autoa, joil­la men­nään joka paikkaan, siis töi­hin, kaup­paan ja harrastuksiin.

    Sel­l­aista asum­is­muo­toa johon ylipäätään mah­tuu tyyp­il­lis­es­ti kak­si autoa per­het­tä kohti ja kaik­ki on niin kaukana että logis­ti­ikkaan tarvi­taan auto on aika vaikea pitää kaupunkimaisena.

    Vastaa

  94. spot­tu:

    Pikku­paikkakun­nat hiipu­vat Etelä-Euroopas­sa siinä mis­sä tääl­läkin, ja auto on ain­ut toimi­va tapa liikkua jos siihen on tarvetta.

    Sel­l­aista asum­is­muo­toa johon ylipäätään mah­tuu tyyp­il­lis­es­ti kak­si autoa per­het­tä kohti ja kaik­ki on niin kaukana että logis­ti­ikkaan tarvi­taan auto on aika vaikea pitää kaupunkimaisena.

    Vai hiipu­vat? Aina kan­nat­taa näköjään antaa arvioi­ta eri­tyis­es­ti siitä, mitä ei itse ole ollut näkemässä. 

    Ei tässä esimerkkikaupungis­sa mikään hiipunut eikä ollut kaukana. Kyse on erit­täin tiivi­isti asu­tus­ta ja suosi­tus­ta tur­is­tialueesta, jos­sa iki­van­hat pikkukaupun­git ovat tiivi­isti toi­sis­saan kiin­ni kuin helminauhas­sa ja joka sent­ti on raken­net­tu täyteen. 

    Ei Italia ole mikään takahik­iä, jos­sa kaik­ki olisi kaukana ja autio­ta kuin Suomen maaseudulla.

    Vastaa

  95. Jalankulk­i­ja: Vai hiipu­vat? Aina kan­nat­taa näköjään antaa arvioi­ta eri­tyis­es­ti siitä, mitä ei itse ole ollut näkemässä.

    Eteläeu­roop­palaiset pikku­paikkakun­nat hiipu­vat riip­pumat­ta siitä olenko sitä näkemässä. Aika luon­nolli­nen pienenevän syn­tyvyy­den ja urban­isaa­tion seuraus.

    Vastaa

  96. spot­tu: Eteläeu­roop­palaiset pikku­paikkakun­nat hiipu­vat riip­pumat­ta siitä olenko sitä näkemässä. Aika luon­nolli­nen pienenevän syn­tyvyy­den ja urban­isaa­tion seuraus.

    Kan­nat­taisiko kuitenkin oikeasti käy­dä kat­so­mas­sa paikan pääl­lä? Sil­loin ole­tuk­set voisi­vat perus­tua fak­taan eikä pelkkään ide­olo­gian autuuteen.

    Vastaa

  97. Jalankulk­i­ja: Kan­nat­taisiko kuitenkin oikeasti käy­dä kat­so­mas­sa paikan pääl­lä? Sil­loin ole­tuk­set voisi­vat perus­tua fak­taan eikä pelkkään ide­olo­gian autuuteen.

    Olen kier­rel­lyt pitk­in­poikin Etelä-Euroop­paa viimeisen parinkymme­nen vuo­den aikana vai­htel­e­val­la frekvenssil­lä mut­ta käytän­nössä vähin­tään reis­su-pari vuodessa junal­la, autol­la, julk­isil­la ja veneel­lä yleen­sä (suo­ma­lais­ten) lomien aikaan sel­l­ainen kuukausi ker­ral­laan, mil­loin mis­säkin maas­sa tup­pukylistä pääkaupunkei­hin. Päämäärätön­tä käve­lyä tulee matkoil­la har­rastet­tua paljon. 

    Silti, mitä demografiseen kehi­tyk­seen tulee, kan­nat­taa kat­soa mielum­min tilas­to­ja kuin luot­taa silmämääräiseen arvioon.

    Vastaa

  98. Jalankulk­i­ja: Kan­nat­taisiko kuitenkin oikeasti käy­dä kat­so­mas­sa paikan pääl­lä? Sil­loin ole­tuk­set voisi­vat perus­tua fak­taan eikä pelkkään ide­olo­gian autuuteen.

    Paikan pääl­lä käymi­nen ei kyl­lä anna kovin tarkkaa kokon­aisku­vaa noin suuren mit­takaa­van ilmiöstä. Fak­tat löy­tyvät tässä tapauk­ses­sa tilastoista.

    Vastaa

  99. Kujankulk­i­ja: Paikan pääl­lä käymi­nen ei kyl­lä anna kovin tarkkaa kokon­aisku­vaa noin suuren mit­takaa­van ilmiöstä. Fak­tat löy­tyvät tässä tapauk­ses­sa tilastoista.

    Lait­taisin tuo­hon tietyn varauk­sen. Lie­nee myös merk­i­tys­tä sil­lä, minkälaisia tilas­to­ja ylipäätään laa­di­taan ja miten niitä tulkitaan.

    Vastaa

  100. Osmo Soin­in­vaara:
    Google Earth joka tapauk­ses­sa tulee halvem­mak­si kuin paikan päälle matkustaminen.

    Joo, siitähän voi kätevästi päätel­lä ital­ialaisenkin elämän­muodon tyyp­il­liset piir­teet. Kuten sen, mon­tako autoa per­heil­lä keskimäärin on tai ei, ja kuin­ka pitk­iä tai lyhy­itä matko­ja niil­lä tehdään. Tai sen, kuin­ka usein julki­nen liikenne kul­kee tai sit­ten ei.

    Vastaa

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.