VR muutti hinnoitteluaan radikaalisti

Kysyin syksyl­lä val­tu­us­ton kuppilassaVR:n johta­jis­toon kuu­lu­val­ta Otto Lehtipu­ul­ta, mitä VR:n aikoo tehdä polkumyyn­tikam­pan­jansa (mm kymme­nen matkaa Tam­pereelle 99 €) jäl­keen. Paljonko lip­pu­jen hin­nat alenevat? Hän sanoi, ettei voi ker­toa, mut­ta kehot­ti min­ua luke­maan omaa blogiani.

Toden tot­ta! VR:n lip­pu-uud­is­tus vas­taa yllät­tävän tarkasti sitä, mitä olen vuosia esit­tänyt. En siis oikein osaa moit­tia. (Kuka, jos ei kissa itse…?)

VR pyrkii selvästi hin­noit­tele­maan junat täy­teen. Lentoy­htiöi­den dynaamiseen hin­noit­telu­un ei sen­tään (vielä?) men­nä, mut­ta lipun­hin­ta tulee riip­pumaan kysyn­nästä. Tämä on toteutet­tu niin, että kuhunkin junaan myy­dään kah­den­hin­taisia lippuja. 

Esimerkik­si perus­lip­pu Tam­pereelle mak­saa 18 — 21 € ja säästölip­pu kympin. (Tarkkaan ottaen 9,90, hin­noit­teli­ja lainas­sa Antti­las­ta?) Säästölip­pu­ja on tar­jol­la rajoite­tusti. Puoli vuot­ta sit­ten lip­pu Tam­pereelle mak­soi muis­taak­seni 37 euroa, joten alen­nus on melkoinen.

VR ei ilmoi­ta, paljonko perus­lip­pu­ja on eri juni­in, eivätkä var­maankaan vielä tiedä itsekään. Olet­taisin, että he menet­televät seuraavasti:

Suosi­tum­mille vuoroil­la säästölip­pu­ja ei ole juuri lainkaan ja hil­jaisi­in vuoroi­hin läh­es rajat­ta. Näitä osuuk­sia tul­laan var­maankin säätämään koke­muk­sen mukaan. Uskoisin, että tule­vat vielä menet­telemään niin, että jos johonkin junavuoroon näyt­tää kohdis­tu­van paljon kysyn­tää ennakkomyyn­nis­sä, säästölip­pu­jen määrää vähen­netään. Näin ainakin voiton­mak­si­moi­ja tek­isi. Joka tapauk­ses­sa lip­pu kan­nat­taa ostaa ajois­sa, jos tähtää säästöhintaan.

Ihanteel­lista olisi, jos VR pysty­isi lisäämään vaunu­ja juni­in, jot­ka ollaan myymässä lop­pu­un. Jos tämä on mielessä, kan­nat­taa todel­la palk­in­ta lip­pun­sa ajois­sa ostavia.

Jotain VR:n aikeista säästölip­pu­jen määrän suh­teen ker­too se, että kymme­nen matkan kort­ti Tam­pereelle mak­saa 16,80. Huomisi­in juni­in 9,90 euron lip­pu­ja on keskel­lä päivää sekä taas illal­la, mut­ta parhaat vuorot aamul­la ja töi­den jäl­keen mak­sa­vat 2 1€

VR:n hin­noit­telu läh­tee siitä, että yhtiöl­lä on varaa pyytää lipuista vähän enem­män kuin bus­sit, kos­ka junal­la matkus­t­a­mi­nen on mukavam­paa ja nopeam­paa. Pätee ainakin minuun.

Junan kysyn­tään vaikut­taa sekä hin­ta että nopeus. Tämä tarkoit­taa, että mitä nopeampi on juna, sitä korkeampi voi olla lipun hin­ta. Nopeus tuo yhtiölle selvää rahaa.

Yksi pika­ju­nan pysähdys hidas­taa matkan­tekoa noin viisi min­u­ut­tia. Sik­si VR kar­sii pysähdyk­siä. Tästä tulee ihan var­masti urpu­tus­ta. Aika vähän on urputet­tu siitä, että Onnibus ajaa päätepis­tei­den väliä liikaa pysähtelemättä.

Kiristynyt kil­pailu bussien kanssa merk­it­see myös, että VR joutuu panos­ta­maan vahvuuk­si­in­sa eli keskit­tymään kan­nat­tavim­mille reit­eille. Näin sen olisi pitänyt tehdä vuosia sit­ten. Liiken­nemuo­tona junali­ikenne voit­taa tässä – suosi­tum­mil­la väleil­lä voite­taan matkus­ta­jia enem­män kuin hil­jaisil­la menetetään – mut­ta ymmär­rän pien­ten paikkakun­tien murheen.

Ja voi tus­ka! Duet­to + paikat muut­tuvat mak­sullisik­si, vain vähän ykkös­lu­okkaa halvem­mik­si. Ei yllät­tänyt. Aika suosi­tuik­si ne oli­vat tulleetkin. Kun olen kat­sel­lut, keitä siel­lä istuu, pelkään pahoin, että euronkin lisä­mak­su hin­noit­telee osas­tot läh­es tyhjik­si. Toinen harkin­na­nar­voinen vai­h­toe­hto olisi ollut kalus­taa junaa kohden yksi yläk­er­ta lisää saman­laisek­si, kos­ka työtähän niis­sä osas­tois­sa tehdään eikä nau­ti­ta rav­in­tolan antimista. Hyö­ty tulisi junan suo­sion kasvus­ta. Mut­ta kat­so­taan, miten tässä käy. Syksyl­lä uusia päätöksiä.

Lap­si- eläkeläis- ja opiske­li­ja-alen­nuk­set pienenevät. Kuin­ka suuria ne ovat Onnibus­sil­la? VR on muut­tumas­sa oikeak­si yhtiöksi.

 

66 vastausta artikkeliin “VR muutti hinnoitteluaan radikaalisti”

  1. Non­i­in! Vielä kun saataisi­in juni­in vähän vauh­tia lisää. 

    Jos Tam­pere — Helsin­ki menisi alle tun­nis­sa, niin se alka­isi olla todel­la kil­pailukykyi­nen auton kanssa.

    Esim. kat­soin just että Berli­in­istä pää­sisi kel­lo 16:39 Ham­puri­in junal­la, jon­ka mat­ka-aika on 1:42 ja matkaa on 288km, hin­taa olis 69,00 EUR — ei paha! Edullisem­man ja hitaam­man saa 19 eurolla.

    Jos ajat­telee, että lentolip­pu juuri nyt Tre-Helsin­ki on 284 EUR ja lentoon on varat­tu 35 min­u­ut­tia + siir­tymiset ken­tälle niin käytän­nössä täl­löin juna voit­taisi myös lennot. Voit­taa se melkein nykyäänkin, kos­ka ken­tälle meno on niin hankalaa.

    En ainakaan pikaises­ti löytänyt suo­ria lento­ja Ham­puri — Berli­i­ni ollenkaan, eli mikäli saataisi­in nopea juna se luul­tavasti kor­vaisi lennot kokonaan.

    Yksi vai­h­toe­hto voisi olla esim. lentoli­iken­teen siirtämisen kokon­aan Helsin­ki-Van­taan lento­ken­tälle. Täl­löin check-in voitaisi­in tehdä matkakeskuk­ses­sa ja siir­tyä suo­raan junaan joka veisi lentoase­man kaut­ta Helsinkiin.

    Voi olla että Pirkan­maal­la tätä vas­tustet­taisi­in, mut­ta mielestäni se olisi hyvä — Tam­pereen kent­tä on kuitenkin palve­lu­ta­soltaan todel­la vaa­ti­ma­ton ja suo­ra lento Tam­pereelta on usein vain jatko­len­to, joka voitaisi­in aivan hyvin kor­va­ta jol­lain ICE tasoisel­la junal­la ja pistää paukut täl­löin Helsin­ki-Van­taan kehittämiseen.

    Esimerkik­si nyt jos ajatel­laan tätä Pirkan­maan kehittämissuunnitelmaa:

    http://www.pirkkala.fi/uutiset/valtuusto-sai-tutustua-lentokentan-kehittamissuunnitelmaan/

    Tam­pere-Pirkkalan lentoase­man matkus­ta­jamäärät halu­taan ripeään nousu­un. Tavoit­teena on 1 miljoona matkus­ta­jaa vuon­na 2020, 5 miljoon­aa vuon­na 2025 ja 8 miljoon­aa vuon­na 2030.

    Mielestäni on vain real­is­mia, että Suomes­sa ei kuitenkaan voi olla kuin yksi kansan­välisen tason kent­tä ja Tam­pere-Pirkkalas­ta ja Helsin­ki-Van­taas­ta ei oikein voi puhua samas­sa yhtey­dessä, vaik­ka kuin­ka halu­aisi pitää oman seu­tukun­nan puolta.

    Nuo kehit­tämis­paukut siis mielestäni kan­nat­taisi suun­na­ta Helsin­gin ja Tam­pereen välisen junali­iken­teen kehit­tämiseen sen sijaan että jokainen maakun­ta pyrkii luo­maan oman “kan­sain­välisen lento­ken­tän” mikä sisältää hirvit­tävän määrän infraa.

  2. Lento­kent­tä vs juna on vähän has­su ver­tailu, kun käyt­tö­tarkoi­tus on eri asia. Lentäen mat­ka jatkuu eteen­päin tavarat turvatarkastettuna. 

    Tam­pere-Pirkkala kent­tää tarvi­taan Helsin­ki-Van­taan varak­ent­tänä, Turun lento­kent­tä taas palvelee Olk­ilu­odon puo­lalaisia rak­en­ta­jia suo­ral­la yhteydellään.

    Tun­nin juna Turku­un on liiken­teen kehit­tämisen olk­iukko, ei sitä tarvi­ta eikä tehdä. Ei ole kasvuideaa. Pen­doli­ino­jen ajami­nen yksir­aiteisel­la Turun radal­la taisi olla jokin min­is­terin oma idea.

    Pis­arara­ta ratkaisi sen, että juna pää­sisi ihan ase­malle saak­ka ilman odot­telua. Koko maan ratali­ikenne hyötyisi.Kaikenmaailman mikkoalat­alot toki halu­a­vatmah­dol­lisim­maan huonot yhtey­det radoille, ikäänkuin se vaikut­taisi jotain ihmis­ten oma­toimiseen muuttoliikkeeseen.

    Pääradan perusko­r­jauk­sen saami­nen valmi­ik­si ja kap­a­siteetin kas­vat­ta­mi­nen on se teol­lisu­u­den ja matkus­ta­jali­iken­teen jut­tu. Kasvukeskuk­sia ovat Lahti, Hämeen­lin­na ja Tampere. 

    Sit­ten ovat nämä VR:n jatku­vat ongel­mat kaikki­na vuo­de­naikoina ja sof­t­avaikeudet asiakaspalvelussa:

    * VR:n sof­ta-ali­hakki­ja, olisi vähän asi­aa: miten meni, niinkuin ihan omas­ta mielestä?

    *VR ei tai­da kai­va­ta lento­ken­tältä matkus­ta­jia? Asianomainen johta­ja voisi yrit­tää ostaa junalip­pu lentoase­mal­ta Helsink­ing keskustaan…

    1. Turun lento­kent­tä taas palvelee Olk­ilu­odon puo­lalaisia rak­en­ta­jia suo­ral­la yhteydellään.

      Kos­ka viisas varautuu kaik­keen, pitäisi turku­lais­tenkin varautua jopa siihen, että Olk­ilu­odon työ­maa joskus valmistuu.

  3. VRLeaks julka­isi aikoinaan VR:n 2013 laa­di­tun strate­gian verkos­sa. Sieltä se löy­tyy, jos kehtaa lukea “luot­ta­muk­sel­lisek­si” leimat­tua asiakirjaa. 

    Sieltä löy­tyy myös suun­nitel­lut hin­noit­telu­pe­rustei­den muu­tok­set sivul­ta 94 lähtien.

    Nyt kai ollaan vai­heessa 2, joka tarkoit­taa dynaamista hin­noit­telua ennakkolipuille. Seu­raavak­si tar­jo­taan eläkeläisille ja opiske­li­joille dynaamista hin­noit­telua viime het­ken lip­pui­hin. Lop­ul­ta kaikkien lip­pu­jen tarkoi­tus on olla dynaamisia (mikä kai tarkoit­taa mm. yli­bookkaus­ta, kos­ka sat­un­nais­es­ti hyvin hal­vat liput lisäävät matko­jen peru­ut­tamista ja silti vaunut halu­taan mielel­lään viimeistä paikkaa myöten täyteen).

    Var­maankin on strate­gian kir­joit­tamisen jäl­keen tehty kehi­tystyötä ja ehkä löy­det­ty hyvinkin nokke­lia hin­noit­telumekanis­me­ja. Tai sit­ten “dynaami­nen” tarkoit­taa yksinker­tais­es­ti jatku­vasti kysyn­nän mukaan muut­tuvia hin­to­ja. Se taas tarkoit­taa monia autioitu­via ratao­suuk­sia ja asemia.

    Strate­gias­ta voi myös lukea “viral­lista” tietoa, joka tukee arkipäivän havain­to­ja: kauko­ju­nil­la matkus­taa paljon ne, joiden matkan mak­saa joku muu (fir­ma, kun­ta, val­tio), ja ne, jot­ka saa­vat merkit­täviä alen­nuk­sia (senior­it, opiske­li­jat). Näi­den ryh­mien osu­us on myös ollut vahvim­mas­sa kasvussa.

    Nyt voi käy­dä niin, että dynaamisel­la hin­noit­telul­la tämä tren­di kään­tyy. Jos ei, ennus­tan edelleen, että kaukoli­ikenne junil­la vähitellen hiipuu har­vaan asu­tus­sa maassamme.

  4. Liiken­teen pyhä kolmiy­hteys: hin­ta, mukavu­us ja nopeus, tärkeysjärjestys vai­htelee matkus­ta­jien miel­tymys­ten mukaan. Tässä kat­san­nos­sa junan pitäisi pär­jätä hyvin, sil­lä raiteil­la mukavu­us ja nopeus ovat parhaim­mat. Nyt hin­takin on kohdallaan.
    Suurin ongel­ma on kil­pailu­ti­lanne henkilöau­to­jen kanssa. Joukkoli­ikenne kokon­aisu­udessaan pitäisi saa­da kil­pailukykyisem­mäk­si. Tässä junat ovat keskeisessä osas­sa, kos­ka niitä on teknis­es­ti mah­dol­lista nopeut­taa. Nykyisetkin huip­pu-nopeudet (200 — 220 km/h) ovat noin kaksin-ker­taiset maantieli­iken­teeseen näh­den. Radat vain pitäisi saat­taa junakalus­ton nopeut­ta vas­taavaan kuntoon!
    Huip­punopeudel­la 200 km/h voisi ajaa Tikkuri­las­ta Tam­pereelle tasan tun­nis­sa (ei välipysähdyk­siä, huomioitu 10 %:n myöhästymisvara).
    Varsi­naisia suurnopeusra­to­ja ei kan­nat­tane rak­en­taa; kuitenkin rataverkol­la paho­ja puut­tei­ta reit­tien lin­jauk­ses­sa. Jos Helsinki/­Turku-yhteyt­tä lähde­tään oiko­maan /tunnin juna), kan­nat­taa se tehdä nyky­istä nopeam­mal­la tekniikalla.

  5. Hin­noit­telu-uud­is­tuk­sen jäl­keen haetaan lisää nopeut­ta pääre­it­eille. Maalisku­us­sa jo Turun ja Helsin­gin väliset vuorot nopeu­tu­vat. Jatkoa seu­raa muil­la reiteillä. 

    Rataverkon omi­naisu­udet, mm. kaarteisu­us, yksir­aiteisu­us ja nopeusra­joituk­set, tarkoit­ta­vat, että nopeu­tuk­sis­sa ede­tään askel kerrallaan.

  6. Turku ja Oulu ovat muuten ain­oat maakun­tak­en­tistä, jonne on melko hal­paa vetää rata. Oulu palvelee Pohjois-Suomea, mut­ta Etelä-Suomea palvelisi Turku parem­min kol­moskent­tänä kuin Tam­pere. Kakkosken­täk­si muo­dos­tuu ennen pitkää Mal­mi, jollei Helsin­ki tyri asiaa.

    Suomen kannal­ta tärkein junay­hteys on kuitenkin Tallinna — Berli­i­ni ja suo­ma­laisen lentoli­iken­teen kannal­ta taas Helsin­ki — Van­taan yhtey­det Tallinnan rautatiease­malle. On toiv­ot­tavaa, että vastapalveluk­se­na tues­ta han­kkeelle baltit vetävät radan sata­maan asti.

    1. Suomes­sa ei mikään muu kent­tä pysty men­estymään kuin Helsin­ki, kos­ka sen matkus­ta­jista suuri osa on matkalla Aasi­aan. Oulun kwent­tä jou­tu­isi pär­jäämään matkus­ta­jil­la, joiden kohde on Suomes­sa, jol­loin vuoro­ja tulisi todel­la vähän. Malmin pienkonekent­tä pelas­taa helsin­gin asun­top­u­laa tehokkaasti.

  7. Kun Espoos­ta Helsinki­in pitää mak­saa HSL:lle yli 4€ sar­jako­r­tilla (arvo) tai 5,50€ (ker­tal­ip­pu) niin onhan 9,90€ Turus­ta / Tam­pereelta Helsinki­in edulli­nen hin­ta! Mut­ta vaik­ka sil­lä saisi junan täy­teen, pelkään, että kus­tan­nuk­sia sil­lä ei saa­da katettua.

    Suo­mi on edelleen suuri maa, jos­sa on vähän väkeä. Jos hin­tata­so tulee bus­sili­iken­teen puolelta mut­ta kus­tan­nus­ta­so ei, niin mah­taako junien henkilöli­iken­teel­lä olla tule­vaisu­ut­ta? Ainakaan muual­la kuin yhdel­lä pääradalla.

    Toivon, että on. Pelkään, että ei.

  8. Otto Lehtipuu:
    Hin­noit­telu-uud­is­tuk­sen jäl­keen haetaan lisää nopeut­ta pääre­it­eille. Maalisku­us­sa jo Turun ja Helsin­gin väliset vuorot nopeu­tu­vat. Jatkoa seu­raa muil­la reiteillä. 

    Turun lin­jan täy­tyy olla VR:lle paina­jainen. Vaik­ka bus­si ei sinän­sä pär­jää matkus­tus­mukavu­udessa junalle, niin Turun lin­jal­la mat­ka-aika jää sen ver­ran lyhyek­si, että bus­sis­sakin sietää istua. Rata kiemurtelee, moot­tori­tie on suo­ra joten mat­ka-aikaero kutis­tuu pienek­si. Rata on yksir­aiteinen ja kak­sir­aiteisel­la osu­udel­la jae­taan rata paikallis­li­iken­teen kanssa. Turun junat tun­tu­vatkin kovin tyhjiltä. Suurim­mat mas­sat kulke­vat var­masti lin­jan päästä päähän, ja heille bus­si kel­paa täl­lä yhteysvälil­lä hyvin. Junan valtit puuttuvat.

    Junan ain­oak­si valtik­si jää palvel­la niitä aluei­ta, joiden kaut­ta bus­si ei kul­je. Juna pär­jää, jos matkus­taa Turus­ta Siun­tioon, Kar­jaal­ta Helsinki­in ja niin edelleen. Jos VR nopeut­taa jät­tämäl­lä väliase­mat pois, niin valt­te­ja ei jää enää ainoatakaan.

    Epäilen, että Turun lin­jal­la paras ratkaisu olisi Inter­Re­gio-liikenne, eli oste­taan mod­erne­ja sähköju­nia (Flirt), jot­ka kiihtyvät ja hidas­tu­vat nopeasti. Sis­uste­taan ne mukavasti ja aje­taan Turku-Kupit­taa-Salo-Kar­jaa-Inkoo-Siun­tio-Knum­mi-Espoo-Pasi­la-Helsin­ki. Annetaan päästä päähän matkus­tavien kulkea bus­seil­la, palvel­laan väliase­mat ja höylätään mat­ka-ajas­ta hiukan pois tehokkaam­man kalus­ton ansios­ta. Inter­ci­ty/Pen­dolino-kon­sep­ti ei vaan rantaradal­la toimi.

  9. Otto Lehtipuu:
    Hin­noit­telu-uud­is­tuk­sen jäl­keen haetaan lisää nopeut­ta pääre­it­eille. Maalisku­us­sa jo Turun ja Helsin­gin väliset vuorot nopeu­tu­vat. Jatkoa seu­raa muil­la reiteillä. 

    Rataverkon omi­naisu­udet, mm. kaarteisu­us, yksir­aiteisu­us ja nopeusra­joituk­set, tarkoit­ta­vat, että nopeu­tuk­sis­sa ede­tään askel kerrallaan.

    Onko­han tuo nopeu­tus väliasemia kar­si­mal­la aina tarkoi­tus­taan vas­taavaa. Olemme Kirkkon­um­mel­la hyvin tuo­htunei­ta siitä, että pian Turun pika­ju­na pysähtyy vain myöhään illal­la Kirkkon­um­mel­la. Ja asi­akkai­ta on.

    Itse päädyin tulok­seen, etät välipysähdys Kirkkon­um­mel­la pide­tää mat­ka-aikaa kork. 2,5 min. min­uu­til­la. Juna alkaa lähteä melkien heti siitä kun se on pysähtynyt. Laskin myös jar­ru­tuk­seen ja kiihdy­tyk­seen vievän ajan.

    1. Ver­taa Markku aikataulu­ja niin huo­maat, että pysähdys vie viisi min­u­ut­tia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kak­si min­u­ut­tia. Lähili­iken­teen junat ovat eri asia.

  10. VR on siir­tynyt ns kiin­tei­den 4 vaunuun junarunk­o­jen sys­teemi­in että junia ei piden­netä tai lyhen­netä kysyn­nän mukaan. Jois­sakin tapauk­sis­sa aje­taan kak­si 4 vau­nun junaa yhteen kytket­ty­inä mut­ta peri­aate on että vuoro­ja on aikataulus­sa enem­män kysyn­tähuip­puina ja vähem­män tai ei ollenkaan sil­loin kun kysyn­tää ei ole tarpeeksi.

    Tämä sinän­sä vähen­tää logis­tikkaku­lu­ja kun junat ovat saman­laisia ja ne kiertää ympäri maa­ta, mut­ta matkus­ta­jan kannal­ta ei aina paras, jos paik­ka jää saa­mat­ta siihen lähtöön johon halu­aa. Siinä mielessä juna muis­tut­taa lentokonet­ta ja bus­sia ja vähän liikaakin. 

    Mielestäni VR:n kan­nat­taisi han­kkia kevyem­pää ja halvem­m­mil­la kus­tanuk­sil­la oper­oitavaa kalus­toa lyhyem­män matkan kauko­ju­nali­iken­net­tä varten kuin nykyiset 4:stä kak­sik­er­rosvaunus­ta ja raskaas­ta sähköve­tur­ista koos­t­u­vat yksiköt IC-yksiköt. Tai jos joku muu fir­ma ottaisi sel­l­aisen liiken­teen kuten esim HKI-Turku hoidettavakseen.

  11. Daniel Fed­er­ley:
    Kun Espoos­ta Helsinki­in pitää mak­saa HSL:lle yli 4€ sar­jako­r­tilla (arvo) tai 5,50€ (ker­tal­ip­pu) niin onhan 9,90€ Turus­ta / Tam­pereelta Helsinki­in edulli­nen hin­ta! Mut­ta vaik­ka sil­lä saisi junan täy­teen, pelkään, että kus­tan­nuk­sia sil­lä ei saa­da katettua.

    Suo­mi on edelleen suuri maa, jos­sa on vähän väkeä. Jos hin­tata­so tulee bus­sili­iken­teen puolelta mut­ta kus­tan­nus­ta­so ei, niin mah­taako junien henkilöli­iken­teel­lä olla tule­vaisu­ut­ta? Ainakaan muual­la kuin yhdel­lä pääradalla.

    Toivon, että on. Pelkään, että ei.

    Aiheelli­nen pelko. Onnibus ehti saa­da liian pitkän etu­matkan ja vakaan asi­akaskun­nan. Iso joukko ehti jo siir­tyä junas­ta bus­si­in eikä heitä ole enää help­poa houkutel­la takaisin.

    Kokon­aan toinen asia on se, minkä Onnibussin taus­ta­hah­mot tote­si­vat (enem­män tai vähem­män tosis­saan) taipaleen­sa alku­vai­heessa: hei­dän ensisi­jainen kil­pail­i­jansa ei ole juna tai muut bus­siy­htiöt vaan yksityisauto.

    Ja tot­ta, kauan ehdit­ti­in tehdä ver­tailu­ja junalipun ja Tam­pereen-matkan polt­toaineku­lu­jen välil­lä. Viimeaikoina ver­tail­i­jat ovat hiljen­neet ja syy on selvä: joukkoli­ikenne on ratkai­sev­asti edullisem­pi jopa pelkkiä polt­toaineku­lu­ja las­ket­taes­sa. Kun mukaan las­ke­taan autoilun sta­tusar­von lasku ja lisään­tyvät vai­h­toe­hdot tehdä 2h kestäväl­lä Tam­pereen matkalla muu­takin kuin istua ratin takana ja tui­jot­taa tietä, saat­taa olla, että asi­akkai­ta riit­tää vielä kaikille.

  12. Yksi pika­ju­nan pysähdys hidas­taa matkan­tekoa noin viisi min­u­ut­tia. Sik­si VR kar­sii pysähdyksiä.

    Ongel­mati­ikkas­sa on lisäk­si toinenkin puoli. Rautateil­lä ohit­ta­mi­nen on enem­män ja vähem­män han­kalaa. Suomen suurelta osin yksir­aiteisel­la verkol­la kohtaami­nenkin voi olla ongel­ma. Muiden junien tahdista poikkea­va nopeampi vuoro syö kap­a­siteet­tia, kun ohi­tuk­sia ja kohtaamisia pitää jär­jestel­lä. Kap­a­siteetin kannal­ta edullis­in­ta on ajaa junat peräkkäin ja samaa tah­tia. Ts. hel­poin­ta on pois­taa pysähdys kaik­il­ta vuoroil­ta tai ei yhdeltäkään. Helsin­ki-Turku välille viritel­ty erikoispi­ka on ongel­malli­nen tältä kan­til­ta, varsinkin kun Rantaradan ohi­tu­s­paikat ovat sem­moi­set kuin ovat.

  13. Osaisiko Osmo val­oit­taa, mik­si lähili­ikenne on suh­teessa niin kallista ver­rat­tuna kaukoli­iken­teeseen? Varsinkin nyt kil­pailun painet­tua kaukoli­iken­teen­hin­to­ja ja kun ottaa huomioon paljonko kun­nat vielä mak­sa­vat HSL:n kuluja.

    Nykyi­nen tyh­mä alue­jako nyt erik­seen, mut­ta kun nyt ben­san hin­nan las­ket­tua ja lip­pu­jen hin­to­jen koro­tuk­sen jäl­keen oma työ­mat­ka olisi autol­la halvem­pi tehdä, niin hul­lul­ta se tuntuu.

    Tätä alle­vi­ivatak­seni, het­ken ehti olla kaukoli­iken­teen junalip­pu halvem­pi Tikkuri­laan tai Lep­pä­vaaraan mitä seu­tulip­pu ennenkuin VR sul­ki porsaanreiän.

  14. Osmo Soin­in­vaara:
    Ver­taa Markku aikataulu­ja niin huo­maat, että pysähdys vie viisi min­u­ut­tia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kak­si min­u­ut­tia. Lähili­iken­teen junat ovat eri asia.

    Tein laskel­man yhden gallin kiihtyvyy­del­lä, joka lie­nee real­isti­nen. K:nummella juna saa­puu ja läh­tee kaar­teeseen, mikä rajoit­taa sen nopeutta.

    Ja ainakin Kirkkon­um­mel­la juna oikeas­t­aan alkaa kiihdyt­tää mil­tei samal­la het­kel­lä kun se jo on pysähtynyt. VR:n aikataulu­jen mukaan tänään 21.02 Hgistä Turku­un lähtevä juna pysähtyy väliasemil­la yhden min­uutin luku­un otta­mat­ta Saloa, jos­sa se pysähtyy 4 minuutiksi.

    1. Mikä on yhden gallin kiihtyvyys? Et kai tyarkoi­ta yhden G:n kiihtyvyyt­tä? Niin paljon juna ei kiihdy mis­sään tapauk­ses­sa, kun vain osa pain­os­ta on vetävil­lä pyöril­lä, eikä kiihty­isi, vaik­ka koko paino olisi.

  15. Jos Turku-Helsin­ki ‑välille tulee uusi rautatielin­jaus, niin eikö se kan­nat­taisi lait­taa euroop­palaiselle raidelevey­delle? Kalus­toa saisi halvem­mal­la ja kil­pailus­sa olisi var­maan use­ampi yhtiö. Kos­ka Tallinnan­tun­neli tulee euroop­palaiselle lev­ey­delle, niin myös se kan­nat­taa ottaa huomioon uusia rato­ja suun­niteltaes­sa. Venäläisen lev­ey­den voisi vara­ta tavarakuljetuksille.

    Epäilen kuiten­gin että näin ei tapah­du, vaan koh­ta veeär­rään pumpataan lisää rahaa samal­la taval­la kun on tehty koko rauta­tien ole­mas­saolon ajan. Suomes­sa on ollut myös yksi­ty­isiä rautatieyri­tyk­siä, mut­ta poikkeuk­set­ta ne on otet­tu val­tion kontolle.

  16. Osmo Soin­in­vaara:
    Ver­taa Markku aikataulu­ja niin huo­maat, että pysähdys vie viisi min­u­ut­tia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kak­si min­u­ut­tia. Lähili­iken­teen junat ovat eri asia.

    Päätin ver­tail­la aikataulu­ja, tarkem­min sanoen kah­ta IC/Pen­dolino-junaa Tampereelle.

    Yksi lähti tänään 23.06, per­il­lä 00.52, 1h48 min.
    Jälkimäinne läh­tee 06.06 per­il­lä 07:.52, 1h46 min.

    Eron tekee edel­lisen pysähdys Lem­päälässä. Jälkim­mäisel­lä on vai viisi välipysähdys­tä. se jatkaa matkaas­na sit­ten Kuopoioon, jos oikein muistan.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Ver­taa Markku aikataulu­ja niin huo­maat, että pysähdys vie viisi min­u­ut­tia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kak­si min­u­ut­tia. Lähili­iken­teen junat ovat eri asia.

    Sik­si Helsin­gin ja Turun väliset junat pitäisikin ajaa moot­tori­junin. Esimerkik­si Lep­pä­vaaran ja Espoon välil­lä 5 ker­taa pysähtyvä lähi­ju­na on 5 min hitaampi kuin täl­lä välil­lä pysähtymätön lähi­ju­na. Myös ovien lev­ey­det vaikut­taa jonkin verran.

    Helsin­gin ja Turun välil­lä tärkeä valt­ti on se, että juna voisi pysähtyä myös keskel­lä Kirkkon­um­mea, Kar­jaa­ta ja Saloa jokaisen pysähdyk­sen piden­tyessä mat­ka-aikaa vain 1 tai 2 min. Bus­sil­la Kirkkon­um­men keskus­taa ja Kar­jaa­ta ei voi palvel­la ollenkaan ja Salonkin keskus­tan koukkaus vie paljon aikaa.

    Eikö val­tio voi mitenkään kävel­lä VR:n yli ja päät­tää että VR on hyvä ja luop­uu pakkomiel­teestään hitaasti kiihtyvi­in veturi­ju­ni­in täl­lä välillä?

    1. Näi­den lähili­iken­teen junien huip­punopeus taitaa olla aika mata­la. Tam­pereelle pääsee sekä lähili­iken­teen junil­la että inter­ci­ty-junil­la. Lähili­iken­teen junat ovat aivan olen­nais­es­ti halvem­pia, mut­ta silti kansa val­it­see inter­ci­tyt. Jos tam­pereelle pää­sisi vain lähili­iken­teen junil­la, sitä var­maankin pidet­täisi­in palve­lu­ta­son alen­tamise­na. Turku­laiset tyy­tyvät vähempään? Sinän­sä kai Pen­dolino kiihdyt­tää kaikil­la pytörillään?

  18. Osmo Soin­in­vaara:
    Odotamme kieli pitkäl­lä, että lähili­ikenne avau­tuu kilpailulle. 

    Osmo Soin­in­vaara:
    Mihin ajat­telit lait­taa junan päät­tärin? Helsin­gin rat­api­haa tuskin muute­taan eurooop­palaiselle leveydelle? 

    Minä kan­natan ideaa että jos rantara­ta raken­netaan uudelleen niin raidelevey­dek­si tulisi län­sieu­roop­palainen 1435 mm. Se mah­dol­lis­taisi myös junalaut­tay­htey­den avaamisen Turus­ta Ruot­si­in uudelleen. 

    Turun junat voidaan tuo­da omaa raidet­ta pitkin Helsin­gin päärautatiease­malle, esim nyt pure­tun sata­ma­radan rait­en paikalle rakennettuun.

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Näi­den lähili­iken­teen junien huip­punopeus taitaa olla aika mata­la. Tam­pereelle pääsee sekä lähili­iken­teen junil­la että inter­ci­ty-junil­la. Lähili­iken­teen junat ovat aivan olen­nais­es­ti halvem­pia, mut­ta silti kansa val­it­see inter­ci­tyt. Jos tam­pereelle pää­sisi vain lähili­iken­teen junil­la, sitä var­maankin pidet­täisi­in palve­lu­ta­son alen­tamise­na. Turku­laiset tyy­tyvät vähempään? Sinän­sä kai Pen­dolino kiihdyt­tää kaikil­la pytörillään? 

    Huip­punopeus on 160 km/h. Rantaradal­la se on myös suurin sal­lit­tu nopeus veturiv­e­toisille junille. (Täl­lä tarkoi­tan siis nyky­istä rantarataa)
    Jos lähi­ju­na sis­ustet­tasi­i­in kauko­ju­nan istu­imil­la + varustet­tuna kioskil­la jos­sa saaa ostaa kahvia, pul­laa ja kal­jaa olisi kai se kon­sep­ti johon matkus­ta­jat suostuisivat.

  20. Osmo Soin­in­vaara:
    Näi­den lähili­iken­teen junien huip­punopeus taitaa olla aika matala. 

    Joskus men­nyt sel­l­aisel­la ~ 160 km/h (kat­sot­tuna info­taulus­ta; Kul­jet­ti rikkoutuneen kauko­ju­nan matkustajia)

    Aika vähissä taitaa olla vieläkin niiden ratao­suuk­sien määrä tässä mas­sa, jol­la pen­odili­ino kulk­isi ainakaan olen­nais­es­ti lujempaa.

    Pöy­dät­tömät istuma­paikat ovat tietysti tyl­siä pitkil­lä matkoil­la; junien (keskimääräi­nen) nopeus näil­lä radoil­la riip­puu etupäässä pysähy­dys­ten taajuudesta.

    1. Ei niistä lähili­iken­teen maito­lai­turi­ju­nista saa kelvol­lisia rav­in­tolavaunul­lakaan. Lähili­iken­neju­nan mat­ka Helsingistä Tam­pereelle kestää 2:03, Inter­ci­ty 1:46 ja Pen­dolino 1:30. Jos Inter­ci­tyt kor­vat­taisi­in lähili­iken­neju­nil­la Helsin­ki-Turku ‑välil­lä, junas­ta tulisi niin hidas, että voidaan sanoa, ettei Helsin­gin ja Turun välil­lä olisi käytän­nössä enää junali­iken­net­tä. Bus­si voit­taisi 6–0. Pelkil­lä Kirkkon­um­men ja Kar­jaan matkus­ta­jil­la taas liiken­net­tä ei oikein saa kannattavaksi.

  21. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Eikö val­tio voi mitenkään kävel­lä VR:n yli ja päät­tää että VR on hyvä ja luop­uu pakkomiel­teestään hitaasti kiihtyvi­in veturi­ju­ni­in täl­lä välillä?

    Val­tio voisi kävel­lä VR:n monop­o­liase­man yli, ava­ta rautati­et kil­pailulle ja kil­pailun pois­taa mah­dol­liset pakkomiel­teet. Vaik­ka toisaal­ta, yksir­aiteisen rantaradan kap­a­siteet­ti on joka tapauk­ses­sa rajalli­nen ja mata­lahko, tuskin sinne samaan aikaan kovin paljoa joka lai­turille pysähtyviä maito­ju­nia ja tun­nis­sa päästä päähän ajavia pen­dolino­ja mahtuu.

  22. Osmo Soin­in­vaara:
    Mikä on yhden gallin kiihtyvyys? Et kai tyarkoi­ta yhden G:n kiihtyvyyt­tä? Niin paljon juna ei kiihdy mis­sään tapauk­ses­sa, kun vain osa pain­os­ta on vetävil­lä pyöril­lä, eikä kiihty­isi, vaik­ka koko paino olisi.

    Galilei eli lyhyesti Gal on kiihtyvyy­den yksikkö 1 Gal = 1cm/s^2 eli osa­puilleen 0,1 g:tä. Jostakin geo­fysi­ikan oppikir­jas­ta ilmaisu on tart­tunut , mut­ta väärässä eli lyhyem­mässä muo­dos­sa ja väärässä mitassa.

    On vain niin tyl­sää kir­joit­taa kiihtyyvdel­lä 1/ms2.

    Löy­tyipä Wikipediasta:

    “Gal tai galileo (tun­nus Gal tai gal[1]) on Cgs-jär­jestelmän yksikkö putoamiski­ihtyvyy­delle. Sen määritelmä on 1 sent­timetri sekun­nis­sa potenssi­in kak­si. Yksikkö on nimet­ty Galileo Galilein mukaan, joka teki ensim­mäiset pain­ovoimaan liit­tyvät mittaukset.

    SI-yksiköis­sä: 1 Gal = 0,01 m/s²[1].

    Pain­ovoiman aiheut­ta­ma kiihtyvyys maan pin­nal­la on noin 981 Galia.

    Maan pin­nal­la havait­tavas­sa pain­ovoimas­sa ole­vat muu­tok­set, jot­ka tyyp­il­lis­es­ti aiheutu­vat maan kuoren tihey­den muu­tok­sista tai vuoris­toista, ovat tyyp­il­lis­es­ti kym­meniä tai sato­ja mil­li­gale­ja (mGal).”

    1. Sin­ul­la taitaa olla satak­er­tainen mit­tavirhe Gal:n kanssa. Se taitaa olla 0;001 g:tä. Junan kiihtymi­nen nopeu­teen 50 m/s veisi yli tun­nin. Flöiort-junien kiihtyvyys on 1,2 m/s2, eli veturi­ju­nien kiihtyvyy­den on olta­va olen­nais­es­ti hitaampi.

  23. Osmo Soin­in­vaara: Sinän­sä kai Pen­dolino kiihdyt­tää kaikil­la pytörillään?

    Sm3 Pen­dolino-yksikön kuud­es­ta vaunus­ta kak­si keskim­mäistä on moot­toroimat­to­mia. Pen­dolinon kiihtyvyys on käsit­tääk­seni selvästi heikom­pi kuin Sm5 FLIRTin, Pen­dolino kun on tehty pitkän matkan suurnopeusli­iken­teeseen sil­lä olet­ta­muk­sel­la, että ei paljon pysähdellä.

  24. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei niistä lähili­iken­teen maito­lai­turi­ju­nista saa kelvol­lisia rav­in­tolavaunul­lakaan. Lähili­iken­neju­nan mat­ka Helsingistä Tam­pereelle kestää 2:03, Inter­ci­ty 1:46 ja Pen­dolino 1:30. Jos Inter­ci­tyt kor­vat­taisi­in lähili­iken­neju­nil­la Helsin­ki-Turku ‑välil­lä, junas­ta tulisi niin hidas, että voidaan sanoa, ettei Helsin­gin ja Turun välil­lä olisi käytän­nössä enää junali­iken­net­tä. Bus­si voit­taisi 6–0. Pelkil­lä Kirkkon­um­men ja Kar­jaan matkus­ta­jil­la taas liiken­net­tä ei oikein saa kannattavaksi. 

    Lähi­ju­na Helsingistä Tam­pereelle pysähtyy paljon use­am­min (15 ker­taa) kuin IC (6 ker­taa). Siitä se nopeusero johtuu. Lisäk­si lähi­ju­na seisoo Riihimäel­lä 5 min­u­ut­tia (ilmeis­es­ti runk­o­ja kytketään ja irroite­taan) ja päästääk­seen nopeam­mat junat ohi. 

    Jos Turku­un ajaisi vain yhden­laisia junia voitaisi­in Espoon, Kirkkon­um­men ja Siun­tion pysähdyk­set palaut­taa. Sil­loinkin pysähdyk­siä kaiken kaikki­aan olisi vain 7. Mitään maito­ju­naa ei siis siitä tehtäisi vaan palautet­taisi­in ne pysähdyk­set jot­ka VR nyt ottaa IC-junil­ta pois. 

    Rantaradal­la ei mene mitään lähi­ju­nia 28.3 jäl­keen muualle kuin Kirkkon­um­melle asti, luku­unot­ta­mat­ta 3 vuoroa päivässä Siun­tioon, ja IC-junat eivät sen jäl­keen pysähdy mis­sään Lep­pä­vaaran ja Kar­jaan välillä. 

    Ilman junaa jääviä län­si-Uuden­maan ja pk-seudun välil­lä matkus­tavia pitäisi jotenkin palvel­la, ja kevyem­pi, nopeam­min kiihtyvä kalus­to joka kulut­taisi vähem­män ener­giaa ja olisi muutenkin halvem­pi oper­oi­da kuin raskas IC-juna olisi sil­loin tarkoituksenmukaisempi. 

    Junaa ovat käyt­täneet paljon raase­po­ri­laiset jot­ka käyvät töis­sä Kirkkon­um­mel­la ja Espoos­sa sekä espoolaiset ja kirkkon­um­me­laiset ruotsinkieliset nuoret jot­ka opiskel­e­vat ammat­tik­oulus­sa Kar­jaal­la, mut­ta 28.3 jäl­keen ei ole enää mah­dol­lista. Helsin­gin seudun ain­oa ruotsinkieli­nen ammat­tik­oulu on type­r­ässä paikas­sa Ara­bi­as­sa jonne on kohta­laisen lyhyt mat­ka vain Koil­lis-Helsingistä ja kan­takaupungista. Ns Tieder­atik­ka kor­jaisi tilanteen mut­ta sitä saa odot­taa 20 vuotta.

  25. Min­ul­la on sel­l­ainen käsi­tys, että nykyiset sähköveturi+pari kak­sik­er­rosvaunua kiihty­i­sivät nopeam­minkin kuin mikä nyt on käytän­tönä. Aikataulut kun on suun­nitel­tu niin, että pitkäkin juna pär­jää. Ehkä aikataulu­ja voisi siltä osin vähän tiuken­taa jo nyt.

    Paras ratkaisu olisi silti Sm5 eli Flirt kauko­ju­na­mais­es­ti sis­ustet­tuna ainakin parin tun­nin osuuk­sille. Valmis­ta­ja tar­joaa Flir­tiä myös mei­dän lähili­iken­n­ev­er­sio­ta huo­mat­tavasti pidempänä.

    1. Valmis­ta­ja tar­joaa Flir­tiä myös mei­dän lähili­iken­n­ev­er­sio­ta huo­mat­tavasti pidempänä.

      Mihin tarvi­taan pitk­iä junia, jos halu­taan, että VR luop­uu matkus­ta­jista, jot­ka ovat menos­sa Helsingistä Turku­un ja takaisin ja keskit­tyy palvele­maan kirkkon­um­me­laisia ja Kar­jaalaisia. Mah­tu­vat hyvin yhteen vaunuun.

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei niistä lähili­iken­teen maito­lai­turi­ju­nista saa kelvol­lisia rav­in­tolavaunul­lakaan. Lähili­iken­neju­nan mat­ka Helsingistä Tam­pereelle kestää 2:03, Inter­ci­ty 1:46 ja Pen­dolino 1:30. Jos Inter­ci­tyt kor­vat­taisi­in lähili­iken­neju­nil­la Helsin­ki-Turku ‑välil­lä, junas­ta tulisi niin hidas, että voidaan sanoa, ettei Helsin­gin ja Turun välil­lä olisi käytän­nössä enää junali­iken­net­tä. Bus­si voit­taisi 6–0. Pelkil­lä Kirkkon­um­men ja Kar­jaan matkus­ta­jil­la taas liiken­net­tä ei oikein saa kannattavaksi.

    Rantara­ta on vähän erikoistapaus. Juuri siel­lä Flir­tit pär­jäi­sivät ihan hyvin IC-aikatauluil­la ja sal­li­si­vat pari lisäpysähdys­täkin. Kun kysyn­tää ei ker­ta kaikki­aan ole use­alle eri palvelukon­sep­tille, niin yhdis­täisin ne yhdek­si senkin uhal­la, että osa siir­tyy bussiin.

    Pääradal­la ja Oiko­radal­la IC/Pendolino kul­kee sit­ten lujempaa.

    1. Danierl. Jos Kirkkon­um­melta, Siun­tios­ta ja Inkoos­ta saadaan X matkus­ta­jaa ja menetetään 3X matkus­ta­jaa välil­lä Helsin­ki-Turku, mitää siinä on voitet­tu? Minus­ta on hävit­ty 2X matkustajaa.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Flöiort-junien kiihtyvyys on 1,2 m/s2, eli veturi­ju­nien kiihtyvyy­den on olta­va olen­nais­es­ti hitaampi.

    VR:llä veturinkul­jet­ta­jana työsken­televä kaveri­ni kom­men­toi asi­aa taan­noin näin:“IC-junien hitaampi kiihtyvyys ver­rat­tuna Flirt-juni­in ei johdu juurikaan kalus­ton omi­naisuuk­sista, vaan vaki­in­tuneista käytän­töeroista kauko- ja lähili­iken­teen välil­lä. Sr2-veturin vetämä (tai työn­tämä) lyhyehkö IC-vaunus­to kyl­lä kiihtyy keskimäärin samaan malli­in Flirt-junan kanssa, suurem­mas­sa nopeudessa jopa paremmin.”

    Lisäk­si seu­raa­va on kiin­nos­ta­va tieto: Sr2 + 3x Ed kak­sik­er­rosvaunu -> Tehopain­osuhde 27 kW/t. Sm5-juna (Flirt) -> Tehopain­osuhde 15 kW/t.

  28. Osmo Soin­in­vaara:
    Sin­ul­la taitaa olla satak­er­tainen mit­tavirhe Gal:n kanssa. Se taitaa olla 0;001 g:tä. Junan kiihtymi­nen nopeu­teen 50 m/s veisi yli tun­nin. Flöiort-junien kiihtyvyys on 1,2 m/s2, eli veturi­ju­nien kiihtyvyy­den on olta­va olen­nais­es­ti hitaampi.

    Mah­taako stan­dar­di ISO 80000–3:2006 olla Markulle (tai Osmollekaan) tuttu?

  29. Daniel Fed­er­ley: Rantara­ta on vähän erikoistapaus. Juuri siel­lä Flir­tit pär­jäi­sivät ihan hyvin IC-aikatauluil­la ja sal­li­si­vat pari lisäpysähdys­täkin. Kun kysyn­tää ei ker­ta kaikki­aan ole use­alle eri palvelukon­sep­tille, niin yhdis­täisin ne yhdek­si senkin uhal­la, että osa siir­tyy bussiin. 

    Ja mik­si ylipään­sö joku siir­ty­isi bus­si­in jos junalle tulisi pari pysähdys­tä lisää? Siitä huoli­mat­ta juna olisi viitisen min­u­ut­tia bus­sia nopeampi. Bus­si ei pysähdy kuin moot­tori­tiepysäkeil­lä jonne on han­kala men­nä julk­isil­la oli kyse sit­ten Espoos­ta, Loh­jas­ta tai Salosta. Ei ole edes liityntäpysäköintimahdollisuutta.
    Turus­sa hal­pa­bus­si jät­tää matkus­ta­jat moot­tori­tien var­teen jonkun kylpylän pihalle. Siinä tulee bus­si­matkalle hin­taa kun pitää tak­sil­la selviy­tyä liityntämatkoista.
    Rautatie kul­kee radan­var­si­paikkakun­tien keskus­to­jen kaut­ta. Helsin­gin, Espoon, Kirkkon­um­men, Siun­tion, Kar­jaan, Salon ja Turun.

    1. Siitä, mitä mat­ka-aika vaikut­taa junan suo­sioon voi päätel­lä jotain siitä, paljonko junaa käytetään välil­lä Tam­pere — Helsin­ki suh­teessa väli­in Helsin­ki — Turku. Kysyn­nän riip­pu­vu­us nopeud­es­ta on huo­mat­ta­va. Jotain voi päätel­lä siitäkin,m kuin­ka vähän Tam­pereelle men­nään halvoil­la paikallisju­nil­la vain sik­si, että se on 16 min­u­ut­tia hitaampaa.

  30. Osmo Soin­in­vaara:
    Näi­den lähili­iken­teen junien huip­punopeus taitaa olla aika mata­la. Tam­pereelle pääsee sekä lähili­iken­teen junil­la että inter­ci­ty-junil­la. Lähili­iken­teen junat ovat aivan olen­nais­es­ti halvem­pia, mut­ta silti kansa val­it­see inter­ci­tyt. Jos tam­pereelle pää­sisi vain lähili­iken­teen junil­la, sitä var­maankin pidet­täisi­in palve­lu­ta­son alen­tamise­na. Turku­laiset tyy­tyvät vähempään? Sinän­sä kai Pen­dolino kiihdyt­tää kaikil­la pytörillään?

    Sm.4:n huip­punopeus on Wikipedi­an mukaan 160 km/h.

    Mukavaa, että tuotin ystäväl­leni Osmolle niin suur­ta riemua 2 dekadin huoli­mat­to­muusvirheen avul­la. Ja min­un kun oiti vain alun­perisn sanoa, että junan kiihtyvyys/hidastuvuus on suu­ru­us­lu­okkaa 1 m/s^2.

    Ranag­is­tuk­snei itseäni moi­ses­ta törkeästä lev­äperä­sisyy­det­sä päätin laskea, kuin­ka paljon min­uutin pysähdys vie aikaa hidas­tuksi­neen ja kiihdy­tyksinene, olet­taen (hyvin yksinker­tais­taen), että kiihtyvyys on vakio 0,5 m/s^2 ja alkunopeus 40 m/s = 144 km/h.

    220 s — junan vakionopeudel­la tähän yhteen­sä 3200 metrin matkana käyt­tämä aika 80 s. Päästään tulok­seen 160 s = 2m40s. 

    Ei tosi­aankaan viit­tä minuuttia.

  31. Sakke: Mah­taako stan­dar­di ISO 80000–3:2006 olla Markulle (tai Osmollekaan) tuttu?

    Ei ole tut­tu, kuten ei oikeas­t­aan muukaan stan­dar­di tai yksittäöistieto. 

    Illan vietin kat­so­ma­l­la Indi­go-oop­per­an, kja siitä naut­timiseen entarvitse ko. stan­dar­d­ia. On asia erik­seen, että oop­per­an tuot­tamiseen ja lavas­tuk­seen on tarvit­tu vino pino niitä.

  32. Markku af Heurlin: Galilei eli lyhyesti Gal on kiihtyvyy­den yksikkö 1 Gal = 1cm/s^2 eli osa­puilleen 0,1 g:tä. Jostakin geo­fysi­ikan oppikir­jas­ta ilmaisu on tart­tunut , mut­ta väärässä eli lyhyem­mässä muo­dos­sa ja väärässä mitassa.

    On vain niin tyl­sää kir­joit­taa kiihtyyvdel­lä 1/ms2.

    Löy­tyipä Wikipediasta:

    “Gal tai galileo (tun­nus Gal tai gal[1]) on Cgs-jär­jestelmän yksikkö putoamiski­ihtyvyy­delle. Sen määritelmä on 1 sent­timetri sekun­nis­sa potenssi­in kak­si. Yksikkö on nimet­ty Galileo Galilein mukaan, joka teki ensim­mäiset pain­ovoimaan liit­tyvät mittaukset.

    SI-yksiköis­sä: 1 Gal = 0,01 m/s²[1].

    Pain­ovoiman aiheut­ta­ma kiihtyvyys maan pin­nal­la on noin 981 Galia.

    Maan pin­nal­la havait­tavas­sa pain­ovoimas­sa ole­vat muu­tok­set, jot­ka tyyp­il­lis­es­ti aiheutu­vat maan kuoren tihey­den muu­tok­sista tai vuoris­toista, ovat tyyp­il­lis­es­ti kym­meniä tai sato­ja mil­li­gale­ja (mGal).”

    Muis­te­len luke­neeni jostain, että tuo cgs-jär­jestelmä kehitet­ti­in aikoinaan koe­lab­o­ra­to­rio-olo­suhteisi­in parem­min sovel­tuvak­si mit­ta­jär­jestelmäk­si. Gal [Gal] on siitä han­kala yksikkö, että se voi esim. jenkkien kanssa keskustel­lessa sekoit­tua joskus jopa gal­lon­aan, jon­ka lyhenne on [gal].

    Kun esimerkik­si joitakin fysi­ikan kokei­ta tehti­in koe­lab­o­ra­to­ri­on pöy­däl­lä, saa­toin minäkin ajatel­la sent­timetrin, gram­man ja sekun­nin ole­van varsin käyt­tökelpoisia mit­tayk­siköitä. Eikö se cgs-jär­jestelmä olekaan vielä jäänyt pois käytöstä SI-jär­jestelmän käyt­tööno­ton ja lev­iämisen myötä? (SI-jär­jestelmästä löy­tyy lisäti­eto­ja esim. täältä: “fi.m.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä”)

    Esimerkik­si eri junia koske­via suori­tusar­vo­ja käsiteltäessä, mik­sei myös ver­tail­taes­sa on SI-jär­jestelmän käyt­tö mielekkääm­pää. Niiden kulkemia matko­ja, nopeuk­sia ja kiihtyvyyk­siä (tai hidas­tu­vuuk­sia) käsiteltäessä on SI-jär­jestelmä mit­tayk­siköi­neen paljon järkevämpi. Kuka­pa nyt mit­taisi junan kulke­maa matkaa sent­timetrin tarkku­udel­la tai pun­nit­sisi veturin pain­on gram­man tarkkuudella?

    “Tyl­sää?!” No, aikoinaan ajat­telin (“kaiken­maail­man”) stan­dard­eista samoin ehkä itsekin. Yhteisessä käytössä ole­vat suureet ja yksiköt ovat kuitenkin aivan olen­naisen tärkeä asia mm. ulko­maankau­pan ja mon­en muunkin tärkeän asian kannal­ta. Toki kaup­paa voidaan käy­dä, vaik­ka mit­tayk­siköt oli­si­vat eri­laisia (, kun­han niiden väliset muun­nok­set tun­netaan ja niitä muis­te­taan aina tarpeen vaaties­sa käyttää).

    Samat mit­tayk­siköt ovat kuitenkin usein suuri helpo­tus, kun eri suureis­sa määritel­tyjä luku­jen muun­nok­sia ei tarvitse joka ker­ta erik­seen laskea jär­jestelmästä toiseen siir­ryt­täessä. Yhteinen mit­ta­jär­jestelmä säästää paljol­ta turhal­ta vaivalta.

    PS. Tässä yhtey­dessä en mal­ta olla suosit­telemat­ta luke­maan, mitä kaikkea esimerkik­si wikipedia ker­too pitu­u­den mit­tayk­siköstä “jal­ka”.

  33. Osmo Soin­in­vaara:
    Siitä, mitä mat­ka-aika vaikut­taa junan suo­sioon voi päätel­lä jotain siitä, paljonko junaa käytetään välil­lä Tam­pere – Helsin­ki suh­teessa väli­in Helsin­ki – Turku. Kysyn­nän riip­pu­vu­us nopeud­es­ta on huo­mat­ta­va. Jotain voi päätel­lä siitäkin,m kuin­ka vähän Tam­pereelle men­nään halvoil­la paikallisju­nil­la vain sik­si, että se on 16 min­u­ut­tia hitaampaa. 

    Rantarataa käytet­ti­in ihan kiitet­tävästi vielä reilut kolme vuot­ta sit­ten. Matkus­ta­jamäärien vähen­e­m­i­nen ei johdu pelkästään hal­pa­bus­seista vaan Nokian Salon laitosten sulkemis­es­ta. Turun ja Helsin­gin välil­lä ei ole niin suur­ta tarvet­ta busi­ness-liiken­teelle kuin mitä Helsin­gin ja Tam­pereen välilä vielä on, sen jäl­keen kun Nokia lähti. Se määrä joka nyt matkus­taa junil­la mah­tu­isi lähi­ju­nan kokoiseen junaan jos lähtöjä on ker­ran tun­nis­sa. Ennem­min niin päin kuin että jun­i­na aje­taan iso­ja 2‑kerros IC junia kah­den kol­men tun­nin aukoil­la aikatauluissa. 

    Se suun­ta mis­tä matkus­ta­jia olisi mah­dol­lista houkutel­la jopa henkilöau­toista juni­in on Tam­misaari-Kar­jaa-Helsin­ki työ­matkali­ikenne. Kan­tatie 51 on Suomen tiheim­min liiken­nöi­tyjä 2‑kaistateitä ja paho­ja onnet­to­muuk­sia sil­lä sat­tuu usein.

    1. Tuo laskel­ma perus­tui siihen, paljnko kilon lisä­paino aiheut­taa polt­toaineen kulu­tus­ta tur­is­tilen­nol­la. Aika vähän on Gran Canar­i­al­la matkaa ken­tälle, paljon vähem­män kuin När­piöstä Helsinki­in. Tuo laskel­ma hiil­i­jalan­jäl­jen pienen­tämis­es­tä sil­lä, että rohmuaa uusi­u­tu­vaa tähän tarkoituk­seen jol­loin sitä jää muille vas­taavasti vähem­män on vähän saman­lainen kui VR:n väite, että junat oat päästöt­tömiä, kos­ka käyt­tävät vesivoimaa.

    2. Mis­tä johtuu tämä yletön epäilys, että VR ei osaa laskea lainkaan. Edelleen, Kan­nat­taa ver­ra­ta junan ja bussin markki­nao­su­ut­ta Turun ja Tam­pereen välil­lä, jol­loin näkee, mikä on nopeu­den vaiku­tus junan suo­sioon. Jos halu­aa vielä merkit­tävästi hidas­taa Turun junia, ver­tailuko­hdak­si on syytä ottaa Helsin­ki-Kot­ka ‑väli, jos­sa junan markki­nao­su­us on lähel­lä nollaa.
      Kar­jaan yhtey­de­thän nyt paran­tun­vat, kun hin­ta laskee.

  34. Tääl­lä on jo use­aan otteeseen speku­loitu junien tarvit­semil­la pysähtymisajoil­la ym. Jos asia todel­la kiin­nos­taa, kan­nat­taa käyt­tää primäärilähdet­tä eli aikataulusu­un­nit­telun opas­ta (oheis­tan myös käytän­nön esimerkke­jä oppaan hyödyntämisestä).
    https://vrleaks.files.wordpress.com/2014/04/opas_aikataulusuunnitteluun.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/20160124_Jns_Kuo.pdf

    Rantaradas­ta puheen ollen voisi myös miet­tiä vai­h­toe­htoisia operaattoreita.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/211761-vaihtoehtoista-henkilojuna-ajattelua

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  35. R.Silfverberg: Ja mik­si ylipään­sö joku siir­ty­isi bus­si­in jos junalle tulisi pari pysähdys­tä lisää?

    No kun se hal­pa­bus­si esimerkik­si tuo suo­raan Otaniemeen ja Keilaniemeen. Ilmeis­es­ti Kupittaan/TYKSin alueelle ei ole vielä saatu pysäkkiä (puute joka toiv­ot­tavasti korjaantuu). 

    R.Silfverberg: Turus­sa hal­pa­bus­si jät­tää matkus­ta­jat moot­tori­tien var­teen jonkun kylpylän pihalle.

    Juuri siinä kohtaa toisel­la puolel­la motaria on yliopis­tokam­pus. Huonom­piakin paikko­ja pysäkille on. Turus­sa pikem­minkin rautatiease­ma on syr­jässä kuten valitet­ta­van mon­es­sa suo­ma­laises­sa kaupungissa.

    Helsingis­sä muuten yksi Onnibussin pysäk­ki on Meilah­den kam­pusalueen vier­essä. Bus­sis­sa on se hyvä puoli että sen voi ajaa sieltä mis­sä ihmiset muutenkin liikkuvat.

  36. Osmo Soin­in­vaara:
    Mis­tä johtuu tämä yletön epäilys, että VR ei osaa laskea lainkaan. Edelleen, Kan­nat­taa ver­ra­ta junan ja bussin markki­nao­su­ut­ta Turun ja Tam­pereen välil­lä, jol­loin näkee, mikä on nopeu­den vaiku­tus junan suo­sioon. Jos halu­aa vielä merkit­tävästi hidas­taa Turun junia, ver­tailuko­hdak­si on syytä ottaa Helsin­ki-Kot­ka ‑väli, jos­sa junan markki­nao­su­us on lähel­lä nollaa.
    Kar­jaan yhtey­de­thän nyt paran­tun­vat, kun hin­ta laskee. 

    Minä tiedän (kos­ka seu­raan mui­ta foo­rume­ja kanssa) että VR poisti Kirkkon­um­men pysähdyk­sen sik­si että halu­aa Helsin­gin päähän junien­sa kään­töa­jak­si 5 min­u­ut­tia aikaisem­man 1 min­uutin sijaan että sama juna pää­sisi lähtemään heti takaisin. IC-juna on kuulem­ma niin kallis seisot­taa tun­tia. Pari min­u­ut­tia mat­ka-ajas­sa sinne tai tänne ei merk­itse Turun ja Helsin­gin välisil­lä matkoil­la yhtään mitään, mut­ta junan kään­tämiseen menevä aika ratkaisi. Ongel­ma on siinä että VR ei voi myy­dä lip­pu­ja jot­ka ovat 15–20 euroa kalli­impia kuin hal­pa­bus­si, ja ratkaisi ongel­man siten että lopet­ti Kirkkon­um­men ja Espoon keskiosan asukkaiden yhtey­det län­si-Uudelle­maalle ja Turku­un (ja päin­vas­toin), että saisi rantaradan kalus­to­tarpeen vähen­net­tyä yhden IC-junarun­gon ver­ran. Käyt­tämäl­lä kalus­toa jota olisi halvem­paa liiken­nöidä ja kier­rät­tämäl­lä henkilökun­taa eri reit­eil­lä ettei tule ylip­itk­iä tauko­ja, voisi päästä samoi­hin säästöi­hin, mut­ta niin paljon sisäpi­ir­i­ti­etoa ei min­ul­la ole että ovatko he edes yrit­täneet ratkaista ongel­maa muil­la keinoin.

  37. spot­tu: No kun se hal­pa­bus­si esimerkik­si tuo suo­raan Otaniemeen ja Keilaniemeen. Ilmeis­es­ti Kupittaan/TYKSin alueelle ei ole vielä saatu pysäkkiä (puute joka toiv­ot­tavasti korjaantuu). 

    Juuri siinä kohtaa toisel­la puolel­la motaria on yliopis­tokam­pus. Huonom­piakin paikko­ja pysäkille on. Turus­sa pikem­minkin rautatiease­ma on syr­jässä kuten valitet­ta­van mon­es­sa suo­ma­laises­sa kaupungissa.

    Helsingis­sä muuten yksi Onnibussin pysäk­ki on Meilah­den kam­pusalueen vier­essä. Bus­sis­sa on se hyvä puoli että sen voi ajaa sieltä mis­sä ihmiset muutenkin liikkuvat. 

    Bussien hyvä puoli on että niis­sä on kään­tyvät etupyörät, mut­ta huono se että ne juut­tuvat kaupunkien keskus­to­jen ruuhki­in. Vaik­ka moot­tori­tiemat­ka bus­sil­la sujuisi nopeasti niin itse mat­ka sieltä mis­tä moot­tori­tie päät­tyy keskus­taan voi Helsin­gin ja eräi­den muiden isom­pi­en kaupunkien kohdil­la viedä parikym­men­tä min­u­ut­tia. Juna on siinä ajas­sa jo 30 km päässä. Turus­sa hal­pa­bus­sit jät­tävät aja­mas­ta keskus­taan juuri siitä syys­tä että halu­a­vat luo­da vaikutel­man nopeas­ta kyy­dis­tä. Rautatieasemia on Turus­sa kolme: Kupit­taa, päärautatiease­ma ja sata­ma eli valin­nan­varaa on. Jotkut suh­tau­tu­vat hal­pa­bus­sei­hin samal­la lail­la kuin hal­pa­len­toi­hin: Vaik­ka lento mak­saisi pari kymp­piä niin ken­tälle mak­saa viisikymp­piä tak­sil­la, ja ken­tälle pitää men­nä kolme tun­tia ennenkuin kone läh­tee, mut­ta pääa­sia on se että voi kehua lentäneen­sä halvem­mal­la kuin mitä junakyyti maksaa.

  38. Markku af Heurlin: 220 s – junan vakionopeudel­la tähän yhteen­sä 3200 metrin matkana käyt­tämä aika 80 s. Päästään tulok­seen 160 s = 2m40s.

    Ei tosi­aankaan viit­tä minuuttia.

    Jaa, taitaa se juna pysyä vähän aikaa paikallaan, että vaar­itkin pää­sevät pois ja sisään.

  39. Ihan hyvä tehdä virheitä, niin tulee tark­ista­neek­si tieto­jaan, mm. Ursan kir­jas­ta Maa­pal­lon muo­to. Tämä kiihtyvyysyk­sikkö Galileo (Gal tai gal 1 cm/s^2) on käytössä lähin­nä gravime­tri­as­sa, joka on oma hyvin eri­tyi­nen tieteenalansa. Hol­lan­ti­lais­syn­tyi­nen prof. Mar­tin Ver­meer teki 1985 geo­deet­tisel­la laitok­sel­la maa­pal­lon muo­dos­ta eli siis oikeas­t­aan infin­i­tes­i­maal­i­sista pain­ovoimak­en­tän muu­tok­sista väitöskir­jansa hir­veil­lä tietokonelaskuil­la. Sil­loin se oli puh­das­ta perus­tukimus­ta; nyt raha­nar­voista mm. satel­li­it­tien paikan­nuk­ses­sa tarvit­tavaa tietoa.

    Met­sähovin obser­va­to­rios­sa on maan tarkin gravimetri. Oliko­han ensim­mäiset kahdek­san numeroa vakioi­ta, viimeiste kolme vai­hte­liv­at silmis­sä. Taisi vaikut­taa jo se, kun vai­h­toi paikkaa.

    Taas ver­tailin aikataulu­ja Tam­pereelle: Yksi IC-junan (ilta­ju­na) pysähdys Lem­päälässä lisää mat­ka-aikaa 2 min­uu­til­la. IC – ja Pen­dolinon (5 ja 2 pysähdys­tä, jälk. Pasi­la ja Tikkuri­la) aikaero on 16 min eli 5,3 min/ pysähdys-.Mutta Pen­dolinon huip­punopeus on suurem­pi, ja se onkin nopea yhteys Oulu­un. (6h11m), ei tosin nopeampi kuin erikoispika­junal­ta vei vuon­na 1975.

    Pen­dolinon ja R‑junan mat­ka-aikaero on 33 min­u­ut­tia. Jälkimäisel­lä on 15 väliase­maa, siis peri­aat­teessa noin 1/10 km. Pysähdy­sai­ka väliase­maa kohti 2,3 min. Turha kiis­tel­lä siitä, kuin­ka moni kul­kee täl­lä Hgistä/Pasilasta Tam­pereelle, kun ei tästä työpöy­dän äärestä pysty mit­ta­maan. Alun­per­in­hän R‑juna oli nopea paikallisy­hteys Riihimäelle. Sit­ten Hämeen­lin­naan, jonne matkat­ti­in van­hoil­la 60-luvun sin­isil­lä vaunuil­la. Ja nyt Tampereelle.

    Flirt (Sm5) – juna mak­siminopeus on Suomes­sa 160 km/h. Junia valmis­te­taan kuten mer­su­jakin, eri teho- ja huip­punopeusvai­h­toe­hdoil­la, pienin 120, suurin 200 km/h.

    Ei mil­lään pahal­la. OS kai halu­aa pitää itseään liiken­neasiantun­ti­jana. Ja silti keskustelupuheen­vuoroista käy ilmi, että hän ei tunne junakalus­ton nopeuk­sia tai kiihtyvyyt­tä. Kaik­ki puh­das­ta arvailua matal­ista nopeuk­sista tms. Ei hänen tarvitse muu­ta seu­ra­van ker­ran tavates­saan Lehtipu­un kysyä nämä asi­at ja pan­na muis­ti­in. Lehtipu­ulle mak­se­taan palkkaa sitä, että hän tietää mm. nämä asiat.

    Niin. Se 1m/s^2 kiihtyvyys. Se oli sel­l­ainen oma arvio, kun seisoin paikallisju­nas­sa ja kat­soin, kuin­ka paljon veskani kallis­tuu junan kiihdyt­täessä tai hidas­taes­sa. Voisi mita­ta tarkem­minkin. Mut­ta tun­tuu järkeenkäyvältä.

    Samaan vaivaan päätin selvit­tää mikä on päivän hin­ta Pen­dolinolle ja mikä R‑junalle Tam­pereelle: Pen­dolino 18 e (tar­jous), R‑juna 9,90 e (tar­jous). Ero 8 e/ eli 16 e tun­ti­lik­sa puh­taana käteen, jos viit­sii istua.

  40. Tapio: Jaa, taitaa se juna pysyä vähän aikaa paikallaan, että vaar­itkin pää­sevät pois ja sisään.

    Min­uutin, aikataulun mukaan. Oli mukana laskelmassa.

  41. Kale­vi Kämäräisen mainit­se­mas­ta aikataulun laa­timisop­paas­ta löy­tyivät lähtövi­ive ja pysys­dys­lisä: henkilöju­nille: 1–2 sekä 1 min, yhteen­sä siis 2–3 min. tapauskesta riippuen.

  42. Helsingistä Hyvinkäälle 2 aikuista ja las­ta 32,40 e. Helsingistä Hämeen­lin­naan 28 e. Molem­mat samal­la R‑junalla. Enti­nen hin­ta n.22 euroa.

  43. Markku af Heurlin:
    Kale­vi Kämäräisen mainit­se­mas­ta aikataulun laa­timisop­paas­ta löy­tyivät lähtövi­ive ja pysys­dys­lisä: henkilöju­nille: 1–2 sekä 1 min, yhteen­sä siis 2–3 min. tapauskesta riippuen. 

    Kauko­ju­nien kohdal­la täl­laisia mar­gin­aale­ja on, kos­ka yksir­aiteisil­la radoil­la pitää junako­htausten tapah­tua min­uu­tilleen ja lin­ja-ajoa varten on olta­va kiin­niot­tomar­gin­aalia. Myös hitaiden tavara­ju­nien liikku­mi­nen on huomioitava.
    Lähi­ju­nil­la ei mar­gin­aalia ole sen enem­pää pysähdys­ten kuin asemien välil­lä ajamiselle, jos lähi­ju­na myöhästyyy niin se myöhästyy ja jos aikataulu menee sekaisin niin jätetään vuoro­ja aja­mat­ta, kuten kehäradal­la on tehty.

    Rantaradal­la on pelkästään kaukoli­iken­net­tä Kar­jaan ja Turun välil­lä ja kauko­ju­nat kohtaa­vat toisen­sa vain Kar­jaal­la ja Salos­sa sekä 2‑raiteisella lin­jal­la Kirkkon­um­men ja Helsin­gin välil­lä. Kiin­ni­a­jo­mar­gin­aalia on lin­jal­la kos­ka Sr1 veturi jol­la huip­punopeus on 14o km/h pystyy pysymään aikataulus­sa vaik­ka junia taval­lis­es­ti vetää nopeampi Sr2 veturi tai aje­taan pen­dolinona. Niin kauan kuin Y‑juna vielä kul­kee, se kohtaa kauko­ju­nat Siun­ti­ol­la ja Inkoos­sa. Kun Y‑junan reit­ti lyhe­nee pelkästään Siun­tioon ja vuoro­ja vähen­netään, piene­nee myöhästymis­ris­ki kauko­ju­nil­la. Kirkkon­um­m­men ohit­ta­mi­nen on liioitel­tu toimen­pide VR:ltä varsinkin kun matkus­ta­jat jätetään tyhjän päälle.

  44. Voik­sko joku ker­toa, mis­tö löy­tyvät ajanko­htaiset ase­ma- ja reititko­hti­aste matkussta­jatiedot. Tässä joutuu vähän arvuuttelemaan.

    Wikipedi­an mukaan:

    Turun ase­mam matk­su­ta­jamääräli (2006)n 1.500.000/vuosi

    Helsin­gin 60 miljoonaa/vuosi,josta likimäärin puo­let lähi­liken­net­tä. (200.000 /päivässä)

    Tam­pereen matkus­tamäärä oli 2008 3.500.000 /vuosi.

    Runoil­i­joiden ylistämän Seinäjoen 650.000 /vuosi ja Kar­jaan noin 350.000 /vuos, sisi 1000päivässä. Kaipa siitö riit­tää matkus­ta­jia sekä Hel­signin että Turun suuntaan.

  45. Kale­vi Kämäräi­nen:
    Reit­tiko­htaisia tilas­to­ja on koo­tusti täällä:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_matkustajatilasto_2010-2014.pdf

    Ase­mako­htaiset tiedot lienevät liike­salaisuuk­sia. Hal­lus­sani on liki kymme­nen vuo­den takainen tilas­to, mut­ta sen jäl­keen luvut lienevät muut­tuneet aika paljon.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Ottaen huomioon VR:n ase­ma monop­o­li­na ja yhteiskun­nal­lisät­tä eivät saisi olla liike­salaisuuk­sia. Täsät lienemme samaa mieltä.

  46. Vas­taan­pa vielä van­haan ketjuun.

    Ongel­ma on ehkä siinä, että Ode tun­tuu näkevän kaukoli­iken­teen ja työ­matkapen­delöin­nin eril­lis­inä markki­noina, jot­ka tulee pitää tiukasti eril­lään. Helsin­gin ja Turun välil­lä inter­re­gio-liiken­nöin­ti voisi kuitenkin houkutel­la merkit­tävästi myös päivit­täisiä työ­matkus­ta­jia. He matkus­ta­vat use­am­min kuin Odet luen­tomatkoil­laan ja sik­si matko­ja voi ker­tyä pienem­mästäkin väestöpo­h­jas­ta. Työ­matkali­ikenne edel­lyt­tää kuitenkin toimi­ak­seen riit­tävän tiheitä ja sään­nöl­lisiä aikataulu­ja ja läh­es pakol­lise­na myös kuu­lu­mista seudullisi­in lip­pu­jär­jestelmi­in, joil­la matkaa voi jatkaa. Esimerkik­si Sveit­sis­sä pätee “juna kuin juna, lip­pu kuin lip­pu” ja Sak­sas­sakin seu­tuliput kel­paa­vat yleen­sä mui­hin kuin IC- ja ICE-juniin.
    Työ­matkali­iken­teen lip­putuo­tot seu­tulipuil­la tah­to­vat olla sel­l­aisia, että ne vaa­ti­vat sub­ven­tio­ta eli eivät istu siihen ajtuk­seen, että kaukoli­ikenne on täysin erilli­nen markki­nae­htoinen seg­ment­ti. Liiken­nepoli­it­tis­es­ti ne voisi­vat kuitenkin olla järkevä tapa hyö­dyn­tää rantarataa ja kas­vat­taa työssäkäyn­tialuei­ta. Varsinkin, kun hyväl­lä kiihtyvyy­del­lä rantadan profi­ilil­la tosi­aan toden­näköis­es­ti voi ajaa päästä päähän hyvin lähelle nyky­isiä perusju­nien ajoaiko­ja eli nämäkään matkat eivät san­ot­tavasti hidastuisi.
    Kiihtyvyyt­tä sinän­sä olisi veturi­ju­nis­sakin, mut­ta niis­sä ei halu­ta pudot­taa matkus­ta­jien tuoppe­ja pöy­diltä (eikä läp­päre­itä yläk­er­ras­sa!). Kyse on siis enem­män matkus­ta­jien odotuk­sista kuin kalus­ton tekni­sistä rajoituksista.

    1. Jos Helsin­ki — Turku ‑junan on pysähdyt­tävä jokaisel­la seisak­keel­la, se menet­tää matkus­ta­jat Helsin­ki-Turku-välil­lä. Se on jo nyt hyvin hidas, mikä näkyy junan heikkona osuute­na matkoista ver­rart­tuna vaik­ka Tam­pereeseen. Jos sitä vielä hidaste­taan, ei oikein kenenkään kan­na­ta käyt­tää junaa mak­tates­sa Helsingistä Turkuun.
      Sinän­sä olen samaa mieltä siitä, että VR:n pitäisi sopia kun­tien kanssa työ­matkali­pus­ta niin, että Kar­jaal­ta pää­sisi kohtu­uhin­nal­la töi­hin. Var­maankin VR suos­tu­isi tästä keskustele­maan kun­tien kanssa.
      Turun radan ongel­mana on yksir­aiteisu­us, jol­loin paikallisju­nat ja kauko­ju­nat häir­it­sevät pahasti toisiaan.
      Kun­han saadaan oiko­ra­ta Loh­jan kaut­ta, rantara­ta jää paikallisliikenteelle.

  47. Osmo Soin­in­vaara: Jos Helsin­ki – Turku ‑junan on pysähdyt­tävä jokaisel­la seisak­keel­la, se menet­tää matkus­ta­jat Helsin­ki-Turku-välil­lä. Se on jo nyt hyvin hidas, mikä näkyy junan heikkona osuute­na matkoista ver­rart­tuna vaik­ka Tampereeseen.

    Junan ylivoi­matek­i­jä voi olla ennem­min matkus­tamisen mukavu­us kuin mat­ka-aika. Pen­dolino Rantaradal­la ei toimin­ut, kos­ka se kallis­teli Turun pään mutkail­e­val­la osu­udel­la niin, että siitä mil­tei tuli meri­sairaak­si. Pieni hyö­ty mat­ka-ajas­sa ei kom­pen­soin­ut sitä.

    1. Mik­si ihmiset sit­ten eivät käytä junaa juuri lainkaan välil­lä Helsin­ki — Kot­ka? Ja mik­si käyt­tävät Tam­pereelle paljon enem­män kuin Turkuun?

  48. Tietenkin mat­ka-ajal­la on merk­i­tys­tä. Tam­pereelle juna on yliv­er­taisen nopea. Silti Tam­pereelle kul­je­taan paljon myös bus­seil­la. Miten tämä on mah­dol­lista, jos mat­ka-aika (tai mat­ka-aika­suhde) päästä päähän on ain­oa merk­it­sevä muuttuja?
    Vaiku­tus­ta on esimerkik­si vuoro­tar­jon­nal­la. Kotkaan pääsee junal­la viisi ker­taa päivässä, joten matkus­t­a­mi­nen on kaukana jous­tavas­ta. Bus­si­tar­jon­taa on run­saasti. Myös sel­l­aisia vuoro­ja, jot­ka ovat junaa hitaampia. Jos junaa kuitenkin joutuu odot­ta­maan kak­si tun­tia, käytän­nön mat­ka-aikaa ker­tyy herkästi lisää.
    Myös matkus­tus­mukavu­us vaikut­taa. Juna on lähtöko­htais­es­ti muka­va, kuten olet toden­nut. Taa­ja­ma­ju­nat puolestaan eivät ole. Niis­sä on 3+2 istu­in­ta ilman käsi­no­jia, pöytiä läp­päreille, säätömah­dol­lisu­ut­ta ja aina naa­mat vas­takkain. Tam­pereen reit­il­lä tämä voi olla aivan fik­sua dif­fer­en­toin­tia, kos­ka reit­il­lä on myös nopei­ta junia. Taa­ja­ma­ju­nis­sakin on silti run­saasti matkus­ta­jia väliasemille. Turun reit­il­lä käyt­täjäpo­ten­ti­aali tuskin riit­tää kahdelle tai jopa kolmelle päällekkäiselle palvelukonseptille.
    Nykyiset Turun IC:t ovat aika lähel­lä IR/IRE-liiken­net­tä. Niil­lä on myös kohtu­ulli­nen vuoro­tar­jon­ta. 2–5 pysähdys­tä lisää sopi­val­la kalus­tol­la vaikut­taisi mat­ka-aikaan ehkä 5–10 min­u­ut­tia. Kohtaami­s­paikoista riip­puen joidenkin pysähdys­ten käytän­nön vaiku­tus saat­taisi olla myös 0. Jos meil­lä olisi koher­ent­ti rautatiepoli­ti­ik­ka, myös infrain­vestoin­te­ja voitaisi­in miet­tiä tästä suun­nas­ta. Kan­natan kyl­lä ELSA-rataakin, mut­ta kyn­nys­in­vestointi­na se on aika reipas.
    Sveit­sis­sä luovut­ti­in jo aikaa sit­ten siitä ajat­telus­ta, että ain­oa tapa kehit­tää rautatiev­erkkoa on investoi­da vähin­tään sata miljoon­aa mah­dol­lisim­man nopeaan mat­ka-aikaan. Inkre­men­taa­li­nen verkon kehit­tämi­nen kohti sään­nöl­lisiä aikataulu­ja ja hyvin toimivia vai­h­to­ja on perusstrate­gia ja isot investoin­nit tule­vat sen päälle. Myös Ruot­sis­sa, Nor­jas­sa, Englan­nis­sa ja Sak­sas­sa nopeasti kiihtyvät ja kohtu­ullisen muka­vat junat ovat peruskau­raa kah­den tun­nin reit­eille asti. Onko Suo­mi todel­la ratkai­sev­asti erilainen?

  49. Osmo Soin­in­vaara:
    Mik­si ihmiset sit­ten eivät käytä junaa juuri lainkaan välil­lä Helsin­ki – Kot­ka? Ja mik­si käyt­tävät Tam­pereelle paljon enem­män kuin Turkuun? 

    Rautatiease­man sijain­ti kaupunki­rak­en­teessa, yhteys bus­sil­in­joi­hin ja jatkoy­htey­det vaikut­ta­vat varmasti.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.