Bulevardit vähentävät ruuhkia, eivät lisää niitä

111 vastausta artikkeliin “Bulevardit vähentävät ruuhkia, eivät lisää niitä”

1. Autoilun tule­vaisu­ud­es­ta Helsingis­sä tun­tu­vat eniten ole­van huolis­saan ihmiset jot­ka eivät asu Helsingis­sä. Eikö kuitenkin kaupun­gin asukkail­la itsel­lään pitäisi olla val­ta päät­tää mil­laisek­si kaupunki­aan halu­a­vat kehit­tää? Sat­un­nais­ten työ­mat­ka-autoil­i­joiden mielipi­de on täysin yhden­tekevä — eiväthän he edes mak­sa siitä infra­s­ta mitä Helsin­ki rakentaa.

   Vastaa

2. Soin­in­vaara: Moot­toritei­den kap­a­siteet­tia ei määrää kaisto­jen lukumäärä vaan se, kuin­ka paljon katu­verkko moot­tori­tien päässä kyke­nee otta­maan vas­taan liikennettä 

   Moot­to­ri­etien toisen pään katu­verkko on kap­a­siteetil­taan käytän­nössä hyvin lähel­lä ääretön­tä, kos­ka liikenne hajaan­tuu useille pienem­mille teille. Onko tämä huomioitu ehdo­tuk­ses­sa eli säi­lyykö, tai jopa kas­vaako, moot­to­tien vetokyky Helsingistä poispäin?

   Vastaa

3. Bule­var­di­en rak­en­ta­jat halu­aisi­vat ripotel­la Helsin­gin sisään­tuloväylien var­sille suun­nitel­lut 80.000 asukas­ta mielu­um­min pitkin Keskus­puis­toa kuin Uuttamaata.

   Samaan aikaan esimerkik­si raideli­iken­teeseen perus­tu­via ole­mas­saole­via lähili­iken­neasemia rantaradan var­rel­la aje­taan alas. Helsin­gin ei pitäisi hirt­täy­tyä omi­in ylim­i­toitet­tui­hin asukas­tavoit­teisi­in­sa, vaan pääkaupunkiseu­tua pitäisi tarkastel­la yht­enä kokon­aisuute­na. Näin myös Helsin­ki voisi säi­lyt­tää meren­ran­tansa ja kaupunki­lais­ten tarvit­se­mat viheralueensa.

   Vastaa

4. Ain­oa asia, joka var­muudel­la kiihtyy, on työ­paikko­jen siir­tymi­nen kehä kol­mosen var­teen. Hyvä!

   Vastaa

   1. Var­maankin tulee tapah­tu­maan eriy­tymistä. Toisaal­ta kan­takaupunki­in tulee 150 000 asukas­ta, joten kyl­lä Helsingis­säkin työ­paikko­jen määrä kas­vaa. Olisi­han se hyvä, että ihmiset voisi­vat käy­dä töis­sä lähel­lä koti­aan. Kehi III on parhaim­mil­laa logis­ti­ik­ka-alan työpaikoille.

      Vastaa

5. Mon­et ajat­tel­e­vat ark­i­jär­jel­lä, että moot­toritei­den purkami­nen ja muut­ta­mi­nen kaduik­si tule­vat ennen kaikkea huonon­ta­maan Kehä I:n sisäpuol­ta liiken­neym­päristön lisäk­si asuinympäristönä jyrkästi. On varsin epäin­tu­iti­ivista olet­taa, että jos pääkaupunkiseudun väkimäärä kas­vaisi, yksi­ty­isauto­jen määrä liiken­teessä ainakaan vähenisi. Toden­näköis­es­ti yksi­ty­isautoilu lisään­tyykin väestömäärään näh­den noin lin­eaarises­sa suh­teessa. Jo sel­l­ainen olet­ta­ma, että yksi­ty­isautoilu lisään­ty­isi 10% väestön­lisäys­tä kohden “vain” 5%, on opti­mistisel­la puolel­la kun huomioi, miten paljon kehyskun­tien “pel­tolähiöt” Veikko­la, Num­mela, Klaukkala, Hyrylä ja Nikkilä näin joitakin maini­tak­seni, vetävät jatkos­sakin väkeä.

   On myös erikoista olet­taa, että kun autoil­i­ja tulee moot­tori­ti­etä pitkin Kehä I:n tasalle, hän jatkaisi nykyti­lan­net­ta mielu­um­min Kehä I:lle jom­paan kumpaan suun­taan, jos moot­tori­tie siitä eteen­päin olisi bule­vardis­oitu. Jo nykyisel­lään kan­takaupun­ki on kuitenkin niin epämiel­lyt­tävä ajoym­päristö, että jatkami­nen Kehä I:n sisään tarkoit­taa väistämät­tä sitä, että halut­tu kohde sijait­see siel­lä eikä sinne kehää kiertämäl­lä pääse.

   Moot­toritei­den bule­vardis­oin­ti­in, Malmin lento­ken­tän lakkaut­tamiseen ja Hämeen­tien joukkoli­iken­neka­tusu­un­nitelmi­in liit­tyy var­masti pidem­mäl­lä tähtäimel­lä kuvitel­ma nykyis­es­tä muil­lakin tavoin poikkeavas­ta yhteiskun­ta­muo­dos­ta, jos­sa yksi­ty­isautoilun lisäk­si myöskään omis­tusasumisel­la ja väljyy­den tavoit­telul­la ei koet­taisi ole­van nykyisen suu­ruisia tarpei­ta tai hyväksyt­tävyyt­tä. Har­vat tun­tu­vat sanovan tuol­laista kuitenkaan ääneen.

   Vastaa

6. R. V.: Moot­to­ri­etien toisen pään katu­verkko on kap­a­siteetil­taan käytän­nössä hyvin lähel­lä ääretön­tä, kos­ka liikenne hajaan­tuu useille pienem­mille teille. Onko tämä huomioitu ehdo­tuk­ses­sa eli säi­lyykö, tai jopa kas­vaako, moot­to­tien vetokyky Helsingistä poispäin? 

   Katu­verkon väl­i­tyskyky ei ole ääretön, sil­lä päästäk­seen risteyk­seen täy­tyy ajaa sinne asti. Väite on kään­teinen Zenon paradok­si, jos­sa ääretön väl­i­tyskyky odot­taa ihan vaan mutkan takana.

   Reaal­i­ti­lanne on nyt se, että Ruo­ho­lahdessa on kak­si yksisu­un­taista väylää (yhteen­sä 3 kaistaa), joille tuo liikenne pitäisi purkaa. Moot­tori­ti­etä saa­puu nopeudel­la 80 km/h kahdelta kaistal­ta auto­ja. Jos ris­teävää liiken­net­tä tai val­o­ja ei olisi, pitäisi tässäkin tilanteessa nopeusra­joituk­sen olla vähin­tään 53,3 km/h jot­ta edes teo­ri­as­sa liikenne ei jonou­tu­isi moot­tori­tien päähän. Liiken­neval­ot syövät var­maan vähim­mil­läänkin 30% Porkkalankadun kaisto­jen hyö­tykuor­mas­ta ja Salmisaarenkadul­la on 40 km/h rajoi­tus (ja mutkaan kukaan ei aja tuo­ta vauh­tia). Kap­a­siteet­tia on siis keskimäärin yhden moot­tori­tiekaistan ver­ran purkaa tuo­ta liikennettä.

   Auto­jono on kuin neste putk­istossa, jos sitä tulee sisään tiet­ty määrä niin sitä on pakko pois­tua ulos tai säil­iöön sama määrä tois­es­ta paikkaa.

   Vastaa

7. Urbaani Uudel­la­maal­la: Samaan aikaan esimerkik­si raideli­iken­teeseen perus­tu­via ole­mas­saole­via lähili­iken­neasemia rantaradan var­rel­la aje­taan alas. Helsin­gin ei pitäisi hirt­täy­tyä omi­in ylim­i­toitet­tui­hin asukas­tavoit­teisi­in­sa, vaan pääkaupunkiseu­tua pitäisi tarkastel­la yht­enä kokon­aisuute­na. Näin myös Helsin­ki voisi säi­lyt­tää meren­ran­tansa ja kaupunki­lais­ten tarvit­se­mat viheralueensa.

   Vuosikym­meniä asukas­määrän kasvu on radikaal­isti aliarvioitu ja raken­net­tu liian vähän. Sik­si muut kun­nat ylipäätään ovat kas­va­neet. Nyt asi­aa vih­doin kor­jataan, mut­tei vieläkään tarpeek­si. Bule­vardikaupunkia raken­netaan siihen radikaali­in ali­tar­jon­taan, mikä tiivi­istä kaupungista on ja näkyy tiivi­in kaupun­gin asumisen hinnoissa.

   Kaupunki­laiset tarvit­se­vat toki viher­aluei­ta (ja niitä sekä syn­tyy että säi­lyy), mut­ta ennen kaikkea sitä kaupunkia. Sitä ei saa­da Kehä III:lle rakentamalla.

   Yhtään järkevään kaupunki­rak­en­teeseen perus­tu­vaa raideli­iken­teen ase­maa ei ole lakkautet­tu. Lähi­ju­na Helsinki­in ei muu­ta sitä tosi­asi­aa, että Mankki­in ei syn­ny joukkoli­iken­nekaupunkia, vaik­ka kuin­ka toivoisi. Liian kaukana on liian kaukana. 

   Poikit­taisen joukkoli­iken­teen laatu saadaan riit­tävän korkeak­si vain rak­en­ta­mal­la Kehä I:n seuduille ja sen sisäpuolelle. 15 kilo­metrin päähän keskus­tas­ta joukkoli­iken­nekaupunkia alkaa syn­tyä vas­ta, kun seudun koko kas­vaa ensin muu­ta­man miljoo­nan. Espoolaiset toki tehkööt mitä halu­a­vat, mut­ta Helsin­gin ei kan­na­ta siihen kiin­nit­tää huomiota.

   Seudun kokon­aisu­ut­ta tarkasteltaes­sa voidaan päätel­lä, että autokaupungista on yli­tar­jon­taa ja urbaanista joukkoli­iken­nekaupungista lähel­lä keskus­taa on ali­tar­jon­taa. Yht­enä kokon­aisuute­na tarkasteltaes­sa siis päädytään rak­en­ta­maan bule­vardikaupunkia, joka kaiken lisäk­si pitää koko seudun autoli­iken­teen ylipäätään mah­dol­lise­na. Seudun kokon­aisu­u­den tarkastelu ei muu­ta etäisyy­den negati­ivista vaiku­tus­ta mihinkään, vaan ennem­minkin korostaa sitä. Seudun kokon­aisu­u­den tarkastelu pakot­taa rak­en­ta­maan lähem­mäk­si, ei kauemmaksi.

   Vastaa

8. Bör­je Uimo­nen:
   Ain­oa asia, joka var­muudel­la kiihtyy, on työ­paikko­jen siir­tymi­nen kehä kol­mosen var­teen. Hyvä!

   Vaik­ka väit­teesi ei ole eri­tyisen uskot­ta­va, se olisi ihan hyvä tilanne. Nopeasti geome­tri­an kannal­ta järkeiltynä keskus­tas­ta ulkoke­hälle liiken­nöin­ti aiheut­taa vähem­män ruuhkaa kuin ulkoke­hältä keskus­taan suuntautuva.

   Enem­män uskon kuitenkin työ­paikko­jen keskit­tymiseen enim­mäk­seen kehä ykkösen liepeille. Kol­moske­hä on opti­maali logistiikka-alalle.

   Vastaa

9. Mis­tä päätel­lään että maakun­nista muut­ta­jil­la on varaa muut­taa bule­vardin var­teen mak­samaan stadin 3500 — 5000 euron neliöhin­to­ja sen sijaan että jäävät kuitenkin moot­tori­tien var­teen jos­sa oman kodin saa puol­ta halvemmalla ?

   Vastaa

10. Ei kai kaikkia eri­ta­soristeyk­siä kan­na­ta purkaa. Onhan Hesas­sakin kaupun­gin sisäl­lä eri­ta­soristyk­siä, mm. Sturenkadun ja Teol­lisu­uskadun risteys Vallilassa.

    Vastaa

11. Osmo Soin­in­vaara:
    Olisi­han se hyvä, että ihmiset voisi­vat käy­dä töis­sä lähel­lä koti­aan. Kehi III on parhaim­mil­laa logis­ti­ik­ka-alan työpaikoille.

    Kan­nat­taa joskus käy­dä kol­mosen var­rel­la vaik­ka tuos­sa Avi­apo­lik­sen tienoil­la. Toisaal­ta on ihan hyvä, että puo­let ruuhkas­ta siir­tyy aamul­la keskus­tas­ta kehän työ­paik­ka-alueille. Onhan se parem­pi ratkaisu kuin samaan suun­taan pyrkimi­nen. Tulee tosin Helsingille kalli­ik­si kun yhteisöverot siir­tyvät Espoolle ja Van­taalle. Ihmisille eri­no­mainen ratkaisu, sil­lä kauem­paa kehyskun­nistakaan ei enää tarvitse men­nä Stadi­in saakka.

    Vastaa

12. Jyri:
    Mis­tä päätel­lään että maakun­nista muut­ta­jil­la on varaa muut­taa bule­vardin var­teen mak­samaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhin­to­ja sen sijaan että jäävät kuitenkin moot­tori­tien var­teen jos­sa oman kodin saa puol­ta halvemmalla ?

    Se ei olekaan vält­tämät­tä maakun­nas­ta muut­ta­va, joka sen bule­vardikäm­pän ostaa, vaan se voi olla yhtä hyviön lähiöstä muut­ta­va, jon­ka jäljiltä jää sit­ten entistä halvem­pi moot­tori­tien­var­sikämp­pä. Sil­lä ei siis ole väliä, tuleeko se osta­ja naa­purista, naa­purikun­nas­ta vai maakun­nista. Tar­jon­nan lisäys bule­vardeil­la lisää kokon­ais­tar­jon­taa myös maakun­nista muut­taville. Ja myös Helsingis­sä syn­tyvät tarvit­se­vat asuntoja.

    Kuitenkin se 3500–5000 euron neliöhin­ta muo­dos­tuu siitä, että joku sen hin­nan on suos­tunut mak­samaan. Kun tar­jon­taa lisätään, se hin­ta las­kee sen ver­ran että osta­ja joka asun­nolle taas löy­tyy (pait­si jos kysyn­tä kas­vaa sitäkin nopeammin).

    Korkea hin­ta ei siis merk­itse sitä, että osta­jia olisi vaikea löytää, vaan päin­vas­toin sitä, että niitä löy­tyy hel­posti. Bule­vardikaupun­gin asun­to­jen rak­en­tamiskus­tan­nus, infra huomioiden, ei kuitenkaan ole sen korkeampi kuin muidenkaan. 

    Jos taas raken­net­taisi­in motar­in­var­si­talo­ja, asun­to­jen hin­nat toki lask­i­si­vat, mut­ta saman ver­ran kuin rak­en­ta­mal­la bule­vardikaupunkia. Hin­ta vain jakau­tu­isi eri tavoin eri talo­jen välillä.

    Lisäk­si toki asun­to­jen markki­nahin­ta voisi laskea kaut­ta lin­jan vähän sen takia, että seudun men­estys olisi huonom­pi, kun liikku­mi­nen olisi kokon­aisu­udessaan han­kalam­paa ja sik­si ihmisil­lä kan­nustin olla muut­ta­mat­ta tänne. Se olisi yhtä järkevää kuin jos osu­uskaup­pa päät­täisi lopet­taa puo­let liikkeistään, kos­ka asi­akkail­ta eli omis­ta­jil­ta säästy­isi sil­loin paljon rahaa, kun kau­pas­sa käyn­ti olisi niin vaikeaa ja ostaisi­vat siten vähemmän.

    Lyhyesti siis motar­in­var­si­talo­jen hal­pa hin­ta ker­too siitä, että niitä halu­taan vähem­män tai että niitä on liikaa. Sik­si niitä ei tule rak­en­taa enää lisää.

    Kun lisätään mah­dol­lisim­man hyvää asun­to­tar­jon­taa, samanaikaises­ti alen­netaan hin­taa ja nos­te­taan ihmis­ten asumisen laatua.

    Jos lisätään mah­dol­lisim­man huonoa asun­to­tar­jon­taa, samanaikaises­ti alen­netaan hin­taa ja alen­netaan ihmis­ten asumisen laatua.

    Vastaa

13. Helsingis­sä asu­taan jatkos­sakin lähiöis­sä. Asukkaista n 2/3 asuu kehäykkösen ulkop­uolel­la ja koko pk-seudun asiukkaista n 80%.
    Kaupunkibule­vardit hidas­ta­vat lähiöistä kan­takaupunkiko­hteisi­in matkus­tavien joukkoli­iken­nematko­ja kanssa, kos­ka bussien mat­ka hidastuu. 

    Pikaratik­ka bule­varde­ja pitkin on vai­h­toe­hto vain niis­sä tapauk­sis­sa että Helsin­gin kan­takaupunkia kiertämään raken­netaan joko Pis­arara­ta tai pohjois-etelä ‑suun­tainen metro niin että kauem­paa tule­vat voivat vai­h­taa junaan/metroon, tai sit­ten että pikaratikat sukelta­vat tun­neli­in ja alit­taa ruuhkat Man­ner­heim­intiel­lä, joka on kapeampi ja ruuhkaisem­pi kuin mitä “uudet” bule­vardit tule­vat olemaan.

    Vastaa

14. Elmo Allén:
    15 kilo­metrin päähän keskus­tas­ta joukkoli­iken­nekaupunkia alkaa syn­tyä vas­ta, kun seudun koko kas­vaa ensin muu­ta­man miljoo­nan. Espoolaiset toki tehkööt mitä halu­a­vat, mut­ta Helsin­gin ei kan­na­ta siihen kiin­nit­tää huomiota. 

    Radan­var­silähiöt ja isom­mat keskuk­set kuten Mal­mi, Tikkuri­la, Ker­a­va, Lep­pä­vaara, Kau­ni­ainen ja Espoon keskus ovat joukkoli­iken­nekaupunke­ja siinä mis­sä Käpylä tai Munkkiniemikin. Mat­ka junal­la keskus­taan kestää yhtä kauan kuin raitio­vaunul­la Käpylästä tai Munkkiniemestä. Nois­sa radan­var­silähiöis­sä on palvelun­tar­jon­ta yhtä hyvä kuin kan­takaupun­gon kaukaisem­mis­sa kaupunginosissa. 

    Elmo Allén:

    Seudun kokon­aisu­ut­ta tarkasteltaes­sa voidaan päätel­lä, että autokaupungista on yli­tar­jon­taa ja urbaanista joukkoli­iken­nekaupungista lähel­lä keskus­taa on alitarjontaa. 

    Kan­takaupun­gin asun­to­jen ylikysyn­tä johtuu siitä että niis­sä on sta­tusar­voa. Mon­es­sa kan­takaupun­gin taloudessa on auto ja se että asukaspysäköin­nin hin­nas­ta kinataan jatku­vasti, sekä siitä että uusia kaupunkibule­varde­ja vas­tuste­taan, on todiste siitä että autoilus­ta kan­takaupungis­sa ei halu­ta luop­ua. Jos autoilua alet­taisi­in rajoit­taa fiskaal­isin tai muil­la konkreet­tisil­la keinoil­la, alka­isi­vat kan­takaupun­gin asun­to­jen hin­nat laskea. 

    Itse en vas­tus­ta sitä että Helsin­ki rak­en­taa bule­varde­ja, kos­ka en muutenkaan kul­je autol­la Helsin­gin keskus­tas­sa eri­tyisen usein. Kul­jen toki junal­la, bus­sil­la ja raitio­vaunul­lakin sil­loin täl­löin, ja olisi toiv­ot­tavaa että joukkoli­iken­nepalve­lut lähiöistä keskus­taan pysy­i­sivät riit­tävän houkuttelevina.

    Vastaa

    1. R.Silfenberg
       Mikähän noin keskimäärin on joukkoli­iken­teen, autoli­iken­teen ja kevyen liiken­teen osu­us työ­matkoista Helsingis­sä ja Espoossa?

       Vastaa

15. Mikko Num­melin: Mon­et ajat­tel­e­vat ark­i­jär­jel­lä, että moot­toritei­den purkami­nen ja muut­ta­mi­nen kaduik­si tule­vat ennen kaikkea huonon­ta­maan Kehä I:n sisäpuol­ta liiken­neym­päristön lisäk­si asuinympäristönä jyrkästi.

    Jonkun ark­i­jär­ki voi sanoa, että moot­tori­tie kaupungis­sa kru­u­naa asuinympäristön. Min­un kor­vani väit­tävät päin­vas­taista 24/7. Arvaa, kumpaa uskon?

    Mikko Num­melin: On varsin epäin­tu­iti­ivista olet­taa, että jos pääkaupunkiseudun väkimäärä kas­vaisi, yksi­ty­isauto­jen määrä liiken­teessä ainakaan vähenisi.

    On vielä epäin­tu­iti­ivisem­paa olet­taa, että kasvun sijoit­tumisel­la ei ole mitään vaiku­tus­ta liikenteeseen.

    Mikko Num­melin: Moot­toritei­den bule­vardis­oin­ti­in, Malmin lento­ken­tän lakkaut­tamiseen ja Hämeen­tien joukkoli­iken­neka­tusu­un­nitelmi­in liit­tyy var­masti pidem­mäl­lä tähtäimel­lä kuvitel­ma nykyis­es­tä muil­lakin tavoin poikkeavas­ta yhteiskun­ta­muo­dos­ta, jos­sa yksi­ty­isautoilun lisäk­si myöskään omis­tusasumisel­la ja väljyy­den tavoit­telul­la ei koet­taisi ole­van nykyisen suu­ruisia tarpei­ta tai hyväksyt­tävyyt­tä. Har­vat tun­tu­vat sanovan tuol­laista kuitenkaan ääneen.

    Sitä tilaa ja väljyyt­tä saa hakea jostain sieltä, mis­sä maa on käyt kats ilmaista, kun­han ei pyy­dä toisia osal­lis­tu­maan elämän­ta­pa­junt­tiuten­sa kus­tan­nuk­si­in ja ongelmiin.

    Vastaa

16. Mikko Num­melin: On myös erikoista olet­taa, että kun autoil­i­ja tulee moot­tori­ti­etä pitkin Kehä I:n tasalle, hän jatkaisi nykyti­lan­net­ta mielu­um­min Kehä I:lle jom­paan kumpaan suun­taan, jos moot­tori­tie siitä eteen­päin olisi bulevardisoitu.

    Kukaan ei ole täl­laista ole­tus­ta tehnyt. Olete­taan ain­oas­taan, että moot­tori­tiel­lä ennen Kehä I:tä liiken­nemäärä on suurem­pi kuin Kehä I:n jäl­keen, ja niin­hän on jo nykyään.

    Sen lisäk­si olete­taan, että moot­tori­ti­etä Kehä I:n ohi ei jat­ka enem­pää auto­ja kuin katu­verkkoon moot­tori­tien lop­pumisen jäl­keen ajaa, mikä taas on luon­non­ti­eteelli­nen fak­ta samoin kuin Kirch­hof­fin vir­ta­la­ki elek­tron­i­ikas­sa. Auto­ja ei syn­ny tyhjästä eikä katoa tyhjään.

    Lisäk­si olete­taan, että keskus­tan katu­verkkoon ajavien auto­jen määrä ei voi lisään­tyä, kos­ka katu­verkon kap­a­siteet­ti ei kas­va, joten auto­jen määrä sil­lä Kehä I:n jälkeisel­lä moot­tori­tiel­läkään ei voi kasvaa.

    Lyhyesti siis: motarin ylisu­ur­ta kap­a­siteet­tia Kehä I:n jäl­keen ei tarvi­ta mihinkään, kos­ka autoilun pul­lonkaula on keskus­tan katu­verkon kap­a­siteet­ti. Pul­lonkaula määrää sys­teemin virtauksen.

    Käytän­nössä toki saat­taa käy­dä niin, että motar­il­ta Kehä I:lle kään­tyvien auto­jen suh­teelli­nen määrä kas­vaa, mut­ta se johtuu vain siitä, jos autoilun määrä Kehä I:llä voi kas­vaa ja siitä, kun keskus­taan suun­tau­tu­va autoilu ei voi kas­vaa. Kos­ka sitä ei rajoi­ta se motarin kak­si viimeistä kilo­metriä, vaan ne liiken­neval­ot motarin päässä (joiden aikau­tus on säädet­ty pitämään keskus­tan liikenne kohtu­ullis­es­ti sujuvana).

    Vastaa

17. Bör­je Uimo­nen: Kan­nat­taa joskus käy­dä kol­mosen var­rel­la vaik­ka tuos­sa Avi­apo­lik­sen tienoil­la. Toisaal­ta on ihan hyvä, että puo­let ruuhkas­ta siir­tyy aamul­la keskus­tas­ta kehän työ­paik­ka-alueille. Onhan se parem­pi ratkaisu kuin samaan suun­taan pyrkimi­nen. Tulee tosin Helsingille kalli­ik­si kun yhteisöverot siir­tyvät Espoolle ja Van­taalle. Ihmisille eri­no­mainen ratkaisu, sil­lä kauem­paa kehyskun­nistakaan ei enää tarvitse men­nä Stadi­in saakka.

    En näe tässä mitään ongel­maa. Kan­takaupungista ei kuitenkaan saa hyvä kehäkol­mos­ta (eikä kehäkol­moses­ta hyvää kan­takaupunkia). Helsinki­in tarvi­taan lisää kan­takaupunkia, joten nyky­istä kan­nat­taa laajentaa.

    Vastaa

18. Jyri:
    Mis­tä päätel­lään että maakun­nista muut­ta­jil­la on varaa muut­taa bule­vardin var­teen mak­samaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhin­to­ja sen sijaan että jäävät kuitenkin moot­tori­tien var­teen jos­sa oman kodin saa puol­ta halvemmalla ?

    Oletko ajatel­lut, että muut­ta­ja voi olla kotoisin vaik­ka Tam­pereelta? Pirkan­maal­la on puoli miljoon­aa asukas­ta, joista aika iso osa on keski­t­u­loisia ja suo­ma­laisit­tain jopa varakkaita…

    Vastaa

19. Osmo Soin­in­vaara:
    R.Silfenberg
    Mikähän noin keskimäärin on joukkoli­iken­teen, autoli­iken­teen ja kevyen liiken­teen osu­us työ­matkoista Helsingis­sä ja Espoossa? 

    Autoli­ikenne 55 %, joukkoli­ikenne 30 %, kevyt liikenne 15 %. Kaik­ista matkoista. Joukkoli­iken­teen osu­us on kas­vanut, autoli­iken­teen vähen­tynyt. Liikku­mi­nen Espoos­sa ei juuri poikkea Helsin­gin lähiöistä.
    Lisäk­si täy­tyy muis­taa että puo­let Espoos­ta on met­sää jonne muul­la kuin autol­la ei oikein voi liikkua, mut­ta toisalta on Helsingilläkin vas­taavia metsiä.

    Vastaa

    1. En ties
       dä, mitä tilas­toa R.Silfenberg lukaa, mut­ta henkilöau­ton osu­us ei voi olla Espoos­sa sama kuin helsinkiläi­sis­sä lähiöis­sä, kos­ka sil­loin osu­u­den pitäisi olla kan­takaup­ngis­sa negati­ivi­nen. Tässä kohta­laisen tuore tilasto.
       http://www.helsinginymparistotilasto.fi/kuvat/graph/viewpage.aspx?ifile=../QUICKTABLES/00KUVIOT/LIIKENNE/L2&x=800px&y=592px

       Vastaa

20. LK: Oletko ajatel­lut, että muut­ta­ja voi olla kotoisin vaik­ka Tam­pereelta? Pirkan­maal­la on puoli miljoon­aa asukas­ta, joista aika iso osa on keski­t­u­loisia ja suo­ma­laisit­tain jopa varakkaita…

    Suurin osa muut­taa vuokralle. Ja ennustei­den mukaan 70–80% väk­ilu­vun kasvu on “vierask­ieli­sistä” tule­vaa kasvua.

    Vastaa

21. JY: Työ­nan­ta­jani (suurem­pi fir­ma kuin Plan­meca) suorit­ti työ­matkaky­se­lyn juuri. Kysyt­ti­in tietyn viikon aikana tehdyt työmatkat.
    57% tehti­in henkilöautolla
    16% joukkoli­iken­teel­lä (käytän­nössä junalla)
    7% kävely/pyörä
    20% jätet­ti­in tekemät­tä (etä­työ)

    Lisäk­si työasia­matkat asi­akkaalle yms. tehdään 80% autolla.

    Toimip­iste sijait­see siis Helsingissä.

    Vastaa

    1. JY
       Mis­sähän tuo työ­nan­ta­ja majailee, ilmeis­es­ti ei keskustassa?

       Vastaa

22. Elmo Allén:
    Yhtään järkevään kaupunki­rak­en­teeseen perus­tu­vaa raideli­iken­teen ase­maa ei ole lakkautet­tu. Lähi­ju­na Helsinki­in ei muu­ta sitä tosi­asi­aa, että Mankki­in ei syn­ny joukkoli­iken­nekaupunkia, vaik­ka kuin­ka toivoisi. Liian kaukana on liian kaukana. 

    Kar­jaa on liiken­teel­lis­es­ti suun­nilleen yhtä kaukana kuin Riihimä­ki. Mank­ki ja Luo­ma taas sijait­se­vat viiden min­uutin päässä Espoon asemalta.

    Silti Kar­jaan, Inkoon ja Siun­tion lähili­iken­net­tä ollaan aja­mas­sa alas ja Mankin ja Luo­man seisak­keet lakkaute­taan. Ilmeis­es­ti järkevään kaupunki­rak­en­teeseen perus­tu­vaa raideli­iken­net­tä on vain pääradan varressa.

    Vastaa

    1. Siun­tion liikennne säi­lyy ja vieläpä ihan niin tiheänä kuin Siun­tia sitä halu­aa ostaa. Nois­sa muis­sa on niin vähän matkus­ta­jia, että tak­si tulee halvem­mak­si kuin juna. Jos ei kaavoita ase­man viereen mitään, ei voi olet­taa, että juna pysähtyy.

       Vastaa

23. LK: Oletko ajatel­lut, että muut­ta­ja voi olla kotoisin vaik­ka Tam­pereelta? Pirkan­maal­la on puoli miljoon­aa asukas­ta, joista aika iso osa on keski­t­u­loisia ja suo­ma­laisit­tain jopa varakkaita…

    Mik­si ne sieltä muut­taisi­vat? Käsi­tyk­seni mukaan poruk­ka Tam­pereel­la asuu siel­lä, kos­ka viihtyvät niin hyvin ja työ­paikkakin järjestyy usein alueelta.

    Vastaa

24. Työt­tömyyskin vähen­tää ruuhkia. Ei se silti hyvästä ole.

    Vastaa

25. Kun helsinkiläisiä päät­täjiä (ja yksi­ty­isautoilun vas­tus­ta­jia) närästää ulkopaikkakun­ta­lais­ten (Espoo, Kau­ni­ainen, Kirkkon­um­mi, Van­taa jne) autoilu Helsin­gin kaduil­la ja kuin­ka sitä yritetään ehkäistä bule­vardis­oin­nil­la ja vas­taav­il­la, heiltä on ken­ties jäänyt huo­maa­mat­ta, että nopein keino jär­jestel­lä yksi­ty­isautoilu on nos­taa työ­suhdeau­to­jen vero­tus kaksin ker­taisek­si! Sil­lä olisi dra­maat­ti­nen vaiku­tus esim espoolais­ten käyt­täy­tymiseen! Toki julk­isten liiken­nevä­linei­den matkus­ta­jamäärälaskel­mat osoit­tau­tu­isi­vat alimitoitetuiksi!

    Vastaa

26. Osmo Soin­in­vaara:
    JY
    Mis­sähän tuo työ­nan­ta­ja majailee, ilmeis­es­ti ei keskustassa?

    Pitäjän­mäel­lä. Keskus­tas­sa ei tai­da olla muu­ta kuin pieniä startupeja.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Tässä kohta­laisen tuore tilasto. 

    Tuo ei tai­da ker­toa työ­matkali­iken­teestä, vaan liikku­mis­es­ta yleensä.

    Vastaa

    1. Vähän osasin arva­ta kaupungi­nosan ja taidan arva­ta yri­tyk­senkin. Nuo bule­vardit eivät san­ot­tavasti vaikeu­ta liiken­net­tä Pitäjän­mäelle. Tilas­to kos­kee liikku­mista yleen­sä. Sik­si siinä joukkoli­ik­len­teen osu­us on Helsingis­sä niin pieni.

       Vastaa

27. Osmo Soin­in­vaara:
    En ties
    dä, mitä tilas­toa R.Silfenberg lukaa, mut­ta henkilöau­ton osu­us ei voi olla Espoos­sa sama kuin helsinkiläi­sis­sä lähiöis­sä, kos­ka sil­loin osu­u­den pitäisi olla kan­takaup­ngis­sa negati­ivi­nen. Tässä kohta­laisen tuore tilasto.
    http://www.helsinginymparistotilasto.fi/kuvat/graph/viewpage.aspx?ifile=../QUICKTABLES/00KUVIOT/LIIKENNE/L2&x=800px&y=592px

    Espoon kaupun­gin oma liiken­nekat­saus-raport­ti 2015: (sivu 4) 

    http://www.espoo.fi/download/noname/%7BB2CBC4C0-7B96-4303–96E2-B1FFB8642EB7%7D/59318

    Vastaa

28. “Tämän vaiku­tus mat­ka-aikoi­hin on parin min­uutin luokkaa, korkein­taan viisi min­u­ut­tia. Jos viiden kilo­metrin matkalla nopeus las­kee nopeud­es­ta 80 km/h nopeu­teen 50 km/h, mat­ka-aika pite­nee min­uutin ja 15 sekun­tia. Par­it liiken­neval­ot tähän päälle, ehkä.”

    Onko bule­vardit tarkoi­tus suun­nitel­la poikkeuk­sel­lisen vähä­val­oisik­si vai onko tässä vedet­ty mutkia suorik­si? Viiden kilo­metrin matkalla ne par­it liiken­neval­ot tule­vat “lusi­tuik­si” nykyisel­lä Vihd­in­tiel­lä. Man­ner­heim­intien nykyisel­lä val­oti­hey­del­lä siihen tarvi­taan 1–2 km. 

    Vihreän aal­lon toim­inta edes teo­ri­as­sa vaatii aika har­vaa val­oti­heyt­tä (n. puolen kilo­metrin välein kai). Olisi hienoa, jos bule­vardit tehtäisi­in sil­lä ajatuk­sel­la, että jalankulk­i­jat voivat ja saa­vat ylit­tää kadun myös ilman vihreää val­oa. Mäkelänkatu on hyvä esimerk­ki siitä miten pari rak­en­ta­mat­ta jätet­tyä liiken­neval­oa suju­voit­taa liiken­net­tä huo­mat­tavasti. Eikä pelkästään autoli­iken­net­tä, jos jalankulk­i­jat vain oppi­si­vat otta­maan sen tilansa.

    Vastaa

    1. Vihreä aal­to voidaan jär­jestää mil­lä nopeudel­la ja kort­te­liv­älil­lä hyvän­sä yhteen suun­taan. Vaikeudet tule­vat, jos sen pitää toimia samanaikaises­ti sisään ja ulos ja mah­dot­tomak­si se muo­dos­tuu, jos pitää olla vihreä aal­to neljään suuntaan.

       Vastaa

29. Eero:
    Kun helsinkiläisiä päät­täjiä (ja yksi­ty­isautoilun vas­tus­ta­jia) närästää ulkopaikkakun­ta­lais­ten (Espoo, Kau­ni­ainen, Kirkkon­um­mi, Van­taa jne) autoilu Helsin­gin kaduil­la ja kuin­ka sitä yritetään ehkäistä bule­vardis­oin­nil­la ja vas­taav­il­la, heiltä on ken­ties jäänyt huo­maa­mat­ta, että nopein keino jär­jestel­lä yksi­ty­isautoilu on nos­taa työ­suhdeau­to­jen vero­tus kaksin ker­taisek­si! Sil­lä olisi dra­maat­ti­nen vaiku­tus esim espoolais­ten käyt­täy­tymiseen! Toki julk­isten liiken­nevä­linei­den matkus­ta­jamäärälaskel­mat osoit­tau­tu­isi­vat alimitoitetuiksi! 

    Autoe­dus­ta palk­it­semis­muo­tona pitäisi pikem­min luop­ua. Jokaine kaup­pa­rat­su hom­matkoot omat auton­sa ja km-kor­vauk­set pitäsii ruka­ta vas­taa­maan auton todel­lista työa­jon tasoa.

    Vastaa

30. Eero: ja kuin­ka sitä yritetään ehkäistä bule­vardis­oin­nil­la ja vastaavilla

    Bule­vardis­oin­nil­la yritetään lisätä asun­to­jen tar­jon­taa. Tämä ehkäisee autoilua sik­si, että kaupun­gin ole­mas­sao­lo ylipään­sä ehkäisee autoilua. Yksi­ty­isautoilu toimii lois­tavasti maal­la, jos­sa ei ole kaupunkia, ihmisiä, eikä muu­ta liiken­net­tä auto­jen tiel­lä, mut­ta ei valitet­tavasti myöskään mak­sajia tieverkolle.

    Vastaa

31. Jyri: Mis­tä päätel­lään että maakun­nista muut­ta­jil­la on varaa muut­taa bule­vardin var­teen mak­samaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhin­to­ja sen sijaan että jäävät kuitenkin moot­tori­tien var­teen jos­sa oman kodin saa puol­ta halvemmalla ?

    Yogi Berraa siteer­at­en: “Nobody goes there any­more, it’s too crowded.”

    Miten tämä yllä esitet­ty aja­tus voi syn­tyä ihmisen päässä, on min­ulle mys­teeri. Se on erikoisem­pi ilmiö kuin se, ettei pysty kävelemään ja syömään puruku­mia yhtä aikaa.

    Vastaa

32. Mikko Num­melin:
    …kuvitel­ma nykyis­es­tä muil­lakin tavoin poikkeavas­ta yhteiskun­ta­muo­dos­ta, jos­sa yksi­ty­isautoilun lisäk­si myöskään omis­tusasumisel­la ja väljyy­den tavoit­telul­la ei koet­taisi ole­van nykyisen suu­ruisia tarpei­ta tai hyväksyt­tävyyt­tä. Har­vat tun­tu­vat sanovan tuol­laista kuitenkaan ääneen.

    Tiivi­is­sä kaupunkiym­päristössä asu­va ei ole­ta, että kaik­ki olisi omaa, vaan moni asia jae­taan yhdessä: puu­tarha, puis­to, kulku­vä­line, pihakatu, teat­teri ja muut vas­taa­vat yleiset tilat. Ja moni näistä on lyhyen käve­ly- tai pyörä­matkan päässä, ei pitkien automatko­jen tai kor­pi­taipalei­den takana. Jopa erä­maan rauhaan pääsee hel­posti vaikka­pa otta­mal­la bussin Nuuksioon.

    Väljyyt­tä ei tarvitse omis­taa, se on kaikkien yhteisessä omistuksessa.

    Mikään ei estä myöskään väljää elämän­ta­paa. Siihen tämä yksi Euroopan harvim­min asu­tu­ista maista tar­joaa eri­no­maiset puit­teet ja mahdollisuudet.

    Vastaa

33. “Myös Kehä I:n kap­a­siteet­ti lop­puu jos­sain vai­heessa, mut­ta onnek­si tulee Raide-Jok­eri, jol­la pääsee ruuhkien ohi.”

    Raide-Jok­eris­sa huolestut­ta­vat mat­ka-ajat (noin) välil­lä Itäkeskus — Keilaniemi:
    Nykyi­nen bus­siver­sio (550) 1h 5 min
    Raide-jok­eri 1h
    Polkupyörä 1h
    Län­simetro 25 min
    Auto (Kehä I) 30 min

    Pikaratik­ka lisää matkus­tus­mukavu­ut­ta ja sen kap­a­siteet­ti on val­ta­va (suurem­pi kuin moot­tori­tie). Mut­ta se on hidas. Vaik­ka har­va tulisikaan matkus­ta­maan sil­lä reitin päästä päähän, esimerkik­si autol­la näin silti tehdään.

    Suun­nitel­lun Jok­eri-pikaratikan nopeu­den tap­pa­vat jo nykyti­lanteeseen perus­tu­vat 33 pysäkkiä, 800m pysäkkiväli sekä mutkit­tel­e­va reit­ti. Eikö kol­ma­sosamil­jardil­la tosi­aankaan saataisi aikaan nopeam­paa ratkaisua? Joka voisi kil­pail­la myös nopeudel­la rin­nal­la Kehä I:llä kulke­van auton kanssa.

    Vastaa

    1. Mik­si joku menisi Itäkeskuk­ses­ta Keilaniemeen kier­toteitse Jok­er­il­la, kun pääsee myös suo­raan. Jok­er­il­la ei ole tarkoi­tus ajaa päästä päähän. Siinä tulee ole­maan nousu­ja gvar­maankin kolme ker­taa enem­män kuimn yhdel­läkään välil­lä matkustajia.

       Vastaa

34. tuen mak­sa­ja: Mik­si ne sieltä muut­taisi­vat? Käsi­tyk­seni mukaan poruk­ka Tam­pereel­la asuu siel­lä, kos­ka viihtyvät niin hyvin ja työ­paikkakin järjestyy usein alueelta.

    Halu­aa parem­paan työ­paikkaan? Halu­aa asua kaupungis­sa? Tam­pere ei ole kaupun­ki vaan kylä, jos­sa on noin neliök­ilo­metrin suu­ru­inen keskusta.

    Tam­pereen työt­tömyyspros­ent­ti on yli 20. Työt­tömyy­den lieveilmiöt ovat nousussa.

    Vastaa

35. Mitä ihmeen järkeä on asua Itäkeskuk­ses­sa, jos käy Keilaniemessä töis­sä? Itse olen aina valin­nut asun­non siltä suunnal­ta, mis­sä on työt ja työt sieltä, mis­sä asun.

    Jos tieten tah­toen halu­aa muut­taa (tai töi­hin) koko maan kaikkein tiheim­män kaupun­gin vas­takkaiselle puolelle, niin on kyl­lä ihan turha itkeä pitk­istä matka-ajoista.

    Vastaa

36. Koti-isä:

    Raide-Jok­eris­sa huolestut­ta­vat mat­ka-ajat (noin) välil­lä Itäkeskus – Keilaniemi:
    Nykyi­nen bus­siver­sio (550) 1h 5 min
    Raide-jok­eri 1h
    Polkupyörä 1h
    Län­simetro 25 min
    Auto (Kehä I) 30 min

    Suun­nitel­lun Jok­eri-pikaratikan nopeu­den tap­pa­vat jo nykyti­lanteeseen perus­tu­vat 33 pysäkkiä, 800m pysäkkiväli sekä mutkit­tel­e­va reit­ti. Eikö kol­ma­sosamil­jardil­la tosi­aankaan saataisi aikaan nopeam­paa ratkaisua? Joka voisi kil­pail­la myös nopeudel­la rin­nal­la Kehä I:llä kulke­van auton kanssa.

    No autot kulke­vat suo­raan ja ratik­ka mutkit­telee ihan vain sik­si, että meil­lä on 60- ja 70-luvuil­la päätet­ty rak­en­taa kaupunke­ja sil­lä peri­aat­teel­la, että ihmiset asu­vat hujan hajan, ja nopeat ja suo­rat reitit annetaan autoille ja joukkoli­ikenne sit­ten kiertelee ja kaartelee, jos sitä ylipäätään jär­jestetään. Se, että autol­la pääsee Suomes­sa nopeit­en on ollut poli­it­ti­nen val­in­ta. Jos min­ul­ta kysytään, parem­paa kaupunkisu­un­nit­telua olisi ollut tehdä Kehä I:n reit­ille tiivistä kaupunkia ja lait­taa siihen junia, mut­ta se nyt on men­neisyy­dessä tehty päätös, jota on tässä vai­heessa vaikea kor­ja­ta. Joka tapauk­ses­sa raide­jok­eri on selvä paran­nus nykyiseen poikittaisliikenteeseen.

    Vastaa

37. Koti-isä:
    “Myös Kehä I:n kap­a­siteet­ti lop­puu jos­sain vai­heessa, mut­ta onnek­si tulee Raide-Jok­eri, jol­la pääsee ruuhkien ohi.”

    Raide-Jok­eris­sa huolestut­ta­vat mat­ka-ajat (noin) välil­lä Itäkeskus – Keilaniemi:
    Nykyi­nen bus­siver­sio (550) 1h 5 min
    Raide-jok­eri 1h
    Polkupyörä 1h
    Län­simetro 25 min
    Auto (Kehä I) 30 min

    Pikaratik­ka lisää matkus­tus­mukavu­ut­ta ja sen kap­a­siteet­ti on val­ta­va (suurem­pi kuin moot­tori­tie). Mut­ta se on hidas. Vaik­ka har­va tulisikaan matkus­ta­maan sil­lä reitin päästä päähän, esimerkik­si autol­la näin silti tehdään.

    Suun­nitel­lun Jok­eri-pikaratikan nopeu­den tap­pa­vat jo nykyti­lanteeseen perus­tu­vat 33 pysäkkiä, 800m pysäkkiväli sekä mutkit­tel­e­va reit­ti. Eikö kol­ma­sosamil­jardil­la tosi­aankaan saataisi aikaan nopeam­paa ratkaisua? Joka voisi kil­pail­la myös nopeudel­la rin­nal­la Kehä I:llä kulke­van auton kanssa.

    Kapse­li­matkus­tus? Kon­sep­til­la tavoitel­laan nopeut­ta 110 m/s, eli läh­es 400 km/h!

    Vastaa

38. 2 min­u­ut­tia lisää aikaa, tyhjäkäyn­nil­lä se olisi lais­sa kiel­let­tyä yhdeltä ihmiseltä, mut­ta jos koko kaupun­ki seisoo 2 min­u­ut­tia se on ok?
    Keskimäärin vuodessa Tom­Tomin mukaan Helsin­gin seudul­la autoil­i­ja seisoo 61 tun­tia ruuhkas­sa, 200x2x2 min olisi muu­ta­ma tun­ti lisää ker­rot­tuna auto­jen määrällä

    Vastaa

    1. Vas­tu­ulli­nen autoil­i­ja sam­mut­taa moot­torin liiken­neval­ois­sa ellei ole ymm­märtänyt han­kkia autoa, joka tekee sen ihan itse.

       Vastaa

39. Sylt­ty:
    Mitä ihmeen järkeä on asua Itäkeskuk­ses­sa, jos käy Keilaniemessä töis­sä? Itse olen aina valin­nut asun­non siltä suunnal­ta, mis­sä on työt ja työt sieltä, mis­sä asun.

    Näin­hän järkevä ihmi­nen tekeekin: val­it­see työ­paikan joko läheltä tai hyvien yhteyk­sien päästä.

    Vaan tämäpä ei enää toi­mi. Ei sen jäl­keen, kun HKL ja HSL ovat alka­neet temp­puil­la reit­tien­sä kanssa. Yksikään niistä luke­mat­tomista lin­joista, joil­la olen käynyt vuosien aikana töis­sä, ei ole enää samal­la reit­il­lä. Val­itse siinä sit­ten työmatka.

    Tämä on mielestäni yksi pahimpia uhkia nykypäivän kaupunkisuunnittelussa.

    Aina ei tietenkään pysty vaikut­ta­maan siihen, mihin fir­ma kek­sii muuttaa.

    Vastaa

40. Ruuhkas­sa ajami­nen eli “sei­somi­nen” ei tarkoi­ta että auto on pysähdyk­sis­sä vaan ajaa esim. 20–30km/h. Täm­möi­nen voi olla seu­raus­ta yhdestäkin liit­tymästä joka jumittaa.

    Jos pysähdyk­sen syy on liiken­neval­ois­sa, se ei ole sen parempi:

    http://www.hs.fi/autot/a1416542387128

    Kulu­tuk­sen kannal­ta auto on parhaim­mil­laan, kun se on liik­keel­lä. Yksi pysähdys ja uudelleen kiihdy­tys kaupunki­a­jos­sa vie saman määrän polt­toainet­ta kuin kuluisi läh­es kilo­metrin ajos­sa tasaista vauhtia.

    Tuo taas ker­taa ajoneu­vo­jen lukumäärä. Tässä on vielä tuo­ta uutista lainattuna:
    http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/11/06/kokotatko-ruuhkissa-kahdeksan-tyopaivaa-vuodessa/201315456/304

    Jos autoil­i­ja ajaa Helsingis­sä töi­hin ruuh­ka-aikaan, hänen nor­maal­isti tun­nin kestävä työ­matkansa venyy keskimäärin 22 min­u­ut­tia. Turus­sa aikaa tuhraan­tuu 17 ja Tam­pereel­la 8 min­u­ut­tia enem­män kuin ruuhkat­tomaan aikaan.

    En nyt enää jak­sa laskea mon­tako miljoon­aa kiloa hiilid­iok­sia tuos­sa palaa, mut­ta mitä enem­män ihmisiä, sitä enem­män auto­ja ja sitä enem­män ruuhkia.

    Helsin­ki on toki vielä pieni kaupun­ki, kuten tuostakin uutis­es­ta selviää.

    Vastaa

    1. En nyt enää jak­sa laskea mon­tako miljoon­aa kiloa hiilid­iok­sia tuos­sa palaa, mut­ta mitä enem­män ihmisiä, sitä enem­män auto­ja ja sitä enem­män ruuhkia.

       Puhu­mat­takaan siitä, että mitä suju­vampi liikenne, sitä enem­män autoja

       Vastaa

41. Sylt­ty:
    Mitä ihmeen järkeä on asua Itäkeskuk­ses­sa, jos käy Keilaniemessä töis­sä? Itse olen aina valin­nut asun­non siltä suunnal­ta, mis­sä on työt ja työt sieltä, mis­sä asun. 

    Onhan tuo ihan järkevä peri­aate, mut­ta jos osaamiseen sopi­va työ­paikko­ja ei ole tavat­toman taa­jas­sa, niin pitäisikö aina mut­taa kun vai­h­taa työ­paikkaa, omas­ta tai YT:n aloit­teesta (olete­taan, että se uusikin paik­ka on sen­tään samal­la kaupunkiseudul­la)? Lisähaas­teena kun on toinen puoli pariskun­taa tai 1/n:s osa perheestä?

    Vastaa

    1. Keilaniemessä työssä ole­valle on mon­ta tyh­mem­pää asuin­paikkaa kuin Itäkeskus, jos­ta sen­tään pääsee eloku­us­sa metrol­la puo­lessa tun­nis­sa Keilaniemeen.

       Vastaa

42. Suju­van autoilun vas­tus­t­a­mi­nen on erit­täin lyhyt­näköistä. Parin min­uutin lisäai­ka mat­ka-ajas­sa saat­taa tun­tua merk­i­tyk­set­tömältä, jos siitä kär­sii vain joku­muu = itsekäs yksi­ty­isautoil­i­ja. Tilanne muut­tuu radikaal­isti, jos tuo pari min­u­ut­tia onkin se ylimääräi­nen aika, joka kuluu odoteltaes­sa paloau­toa Haa­gas­ta Kaare­laan tai joka ambu­lanssil­ta kuluu suo­jatei­den raidoit­ta­maa kaupunkibule­var­dia pitkin körötel­lessä sen sijaan, että sama ambu­lanssi voisi tur­val­lis­es­ti ajaa reilua satas­ta Ruskea­suolle asti. Nopei­ta liiken­ney­hteyk­siä tarvit­se­vat muutkin kuin yksityisautot.

    Vastaa

43. Pitää muis­taa ihmisoikeudet. Ihmisoikeuk­sil­la voi perustel­la sekä A että ei‑A, eikä siinä ole kansal­la tai sen edus­ta­jal­la enää mitään san­omista, kun ihmisoikeusjuristi on asian tulkin­nut. Ihmisoikeudet var­masti voivat ratkaista tämän bule­vardikysymyk­senkin. Kyl­lä Kirkkon­um­mi tietää!

    Vastaa

44. R. Sil­fver­berg: Radan­var­silähiöt ja isom­mat keskuk­set kuten Mal­mi, Tikkuri­la, Ker­a­va, Leppävaara,Kauniainen ja Espoon keskus ovat joukkoli­iken­nekaupunke­ja siinä mis­sä Käpylä tai Munkkiniemikin. Mat­ka junal­la keskus­taan kestää yhtä kauan kuin raitio­vaunul­la Käpylästä tai Munkkiniemestä. Nois­sa radan­var­silähiöis­sä on palvelun­tar­jon­ta yhtä hyvä kuin kan­takaupun­gon kaukaisem­mis­sa kaupunginosissa. 

    Ei joukkoli­iken­nekaupun­ki tarkoi­ta sitä, että suures­sa lähiössä on yksi piste, ase­ma, jos­ta pääsee nauhamaista reit­tiä pitkin muu­ta­malle muulle ase­malle muu­ta­man ker­ran tunnissa.

    Voi olla, että esimerkik­si Munkkiniemen ja Espoon keskuk­sen asukkaat ovat yhtä tyy­tyväisiä joukkoli­iken­nepalvelui­hin­sa, mut­ta se ei merk­itse sitä, että palvelu olisi molem­mis­sa yhtä hyvää, vaan ker­too siitä, että odotuk­set ja vaa­timuk­set ovat erilaiset.

    Jos Munkkiniemestä lakkautet­taisi­in kokon­aan tiheä ja laa­jan liiken­nöin­ti­a­jan runk­obus­siy­hteys Pasi­laan ja Hert­toniemeen sekä samoin sisä-Töölöön ja Kamp­pi­in sekä sul­jet­taisi­in kaik­ki neljä ratikkapysäkkiä, kor­vat­taisi­in ne yhdel­lä Munkkiniemen sil­lal­la ole­val­la pysäkil­lä, piden­net­täisi­in nelosen vuoroväli 15 min­u­ut­ti­in ja alkuil­las­ta alka­en sekä sun­nun­taisin puoleen tun­ti­in ja päätet­täisi­in lin­ja Eduskun­tat­alolle, niin en usko että munkkalaiset oli­si­vat uuteen tilanteeseen kovin tyytyväisiä.

    Edel­lä kuvatun kaltaista palvelua kuitenkin tar­jo­taan Espoon keskuk­ses­sa, jon­ka asukkaat ovat tot­tuneet vähään ja tyy­tyvät siihen mitä heille on annet­tu. Tosin sil­lä ero­tuk­sel­la, että juna­mat­ka kestää 27 min­u­ut­tia sinne Töölön­lah­den taka­maille, kun Munkkiniemen puis­totieltä Lasi­palat­sille kestää 16 minuuttia.

    Vastaa

45. Muut­tuuko moot­tori­tie bule­vardik­si kahdel­la (tai neljäl­lä) 50 km/h nopeusra­joi­tuskyltil­lä (jos liit­tymiä ei kyseisel­lä välil­lä ole)?

    Vastaa

46. Osmo Soin­in­vaara: Puhu­mat­takaan siitä, että mitä suju­vampi liikenne, sitä enem­män autoja

    Liikenne muut­tuu suju­vak­si heti kun pääsee Helsin­gin alueelta ulos, Utsjoen korkeudel­la on toki paljon liiken­net­tä, mut­ta suurin osa niistä on poroja.

    Vastaa

47. Daniel Fed­er­ley: Ei joukkoli­iken­nekaupun­ki tarkoi­ta sitä, että suures­sa lähiössä on yksi piste, ase­ma, jos­ta pääsee nauhamaista reit­tiä pitkin muu­ta­malle muulle ase­malle muu­ta­man ker­ran tunnissa.

    Voi olla, että esimerkik­si Munkkiniemen ja Espoon keskuk­sen asukkaat ovat yhtä tyy­tyväisiä joukkoli­iken­nepalvelui­hin­sa, mut­ta se ei merk­itse sitä, että palvelu olisi molem­mis­sa yhtä hyvää, vaan ker­too siitä, että odotuk­set ja vaa­timuk­set ovat erilaiset. 

    Espoon rautatiease­ma on joukkoli­iken­teen sol­muko­h­ta jos­ta läh­tee junien lisäk­si busse­ja mon­een suun­taan. Se että mik­si Espoon keskuk­ses­sa ihmiset kulke­vat enem­män autol­la kuin Helsin­gin kan­takaupungis­sa tai van­hois­sa esikaupungeis­sa kuten Munkkinie­mi, johtuu asukkaiden toisen­lais­es­ta ikä- ja ammat­ti­jakau­mas­ta. Autol­la ajami­nen ruuh­ka-aikana Espoon keskuk­ses­ta Helsin­gin keskus­taan on yhtä tyhjän­päiväistä kuin Munkkiniemestä keskus­taan joten har­va sitä har­ras­taa. Se ero on joukkoli­iken­nepalveluis­sa kanssa että vaik­ka vuoro­ja ei kul­je ihan 5 min­uutin välein niin istuma­paikan saa aina.

    Vastaa

    1. Jos ver­taamme kah­ta samanaikäistä ja samaa ammat­tia har­joitavaa Espoon keskuk­ses­sa ja Munkkiniemessä, toden­näköiysyys joukkoli­iken­teen käyt­töön on Munkkinuiemessä var­masti olen­nais­es­ti suurem­pi. Syynä on juuri tuo Espoon har­va vuoroväli, joka tekee joukkoli­iken­teestä kil­pailuky­hvyt­tömän — henkisen espoolaisu­u­den lisäksi.
       Kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä on vain sel­l­ainen, jos­sa vuorovälit ovat niin pyhy­itä, ettei aikataulu­ja tarvitse vilkuil­la. Espoon keskuk­ses­sa tämä ei toteudu, Munkkiniemessä toteutuu.

       Vastaa

48. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos ver­taamme kah­ta samanaikäistä ja samaa ammat­tia har­joitavaa Espoon keskuk­ses­sa ja Munkkiniemessä, toden­näköiysyys joukkoli­iken­teen käyt­töön on Munkkinuiemessä var­masti olen­nais­es­ti suurem­pi. Syynä on juuri tuo Espoon har­va vuoroväli, joka tekee joukkoli­iken­teestä kil­pailuky­hvyt­tömän – henkisen espoolaisu­u­den lisäksi.
    Kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä on vain sel­l­ainen, jos­sa vuorovälit ovat niin pyhy­itä, ettei aikataulu­ja tarvitse vilkuil­la. Espoon keskuk­ses­sa tämä ei toteudu, Munkkiniemessä toteutuu. 

    Aikataulut osaa ulkoa jos on vain töi­hin menos­ta kysymys aamul­la ja illal­la pois, niin ei joukkoli­iken­teen käyt­tö Espoon keskuk­ses­sa ole sen vaikeam­paa kuin Munkkiniemessä jos työ­paik­ka siis on hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sisen var­rel­la. Vapaa-ajan matko­jen tai ns ostos­matko­jen kohdal­la esim viikon­lopuisin myön­nän että esi­in­tyy ero­ja liikku­mis­tavois­sa. Mut­ta on munkkiniemeläisil­läkin auto­ja ja käyt­tävät niitä.

    Vastaa

    1. Matkoista pääosa on muu­ta kuin työmatkoja.

       Vastaa

49. Osmo Soin­in­vaara:
    Matkoista pääosa on muu­ta kuin työmatkoja. 

    Sinä ver­taat saman ammatin ja yhteiskun­talu­okan ihmisiä kahdessa eri paikas­sa. Se ei ole rel­e­vant­tia kos­ka on ole­mas­sa sel­l­aisia ihmis­ryh­miä joi­ta asuu suuria joukko­ja Espoon keskuk­ses­sa mut­ta ei ollenkaan Munkkinemessä. Enkä edes usko että surin osa munkkiniemeläi­sistä edes halu­aisi­vat heitä sinne. Näi­den joukko­jen nais­puo­luset edus­ta­jat suurine lap­sika­traineen täyt­tävät Espoon keskuk­sen ympäristön bus­sit aika tap­pi­in, aamus­ta iltaan ja suurin osa eivät ole menos­sa töi­hin. Toisaal­ta voidaan olet­taa että jos ei näitä matkus­ta­jia olisi, oli­si­vat bus­siy­htey­det ja palve­lut Espoon keskuk­ses­sa var­maan huonom­mat ja kaikkien olisi kul­jet­ta­va autol­la. Mut­ta Espoon keskus on vähän poikkea­va tapaus Espoon sisäl­lä. Se on nois­sa keskel­lä ei mitään ole­vis­sa omako­ti­mat­to-alueil­la ja meren­ran­noil­la jois­sa se henk­i­nen espoolaisu­us elää ja voi hyvin. 

    Se mitä me “vähem­män autoil­e­vat” pelkäämme eniten on että ns Lom­mi­lan kaup­pakeskus Turun­väylän ja Kehäkol­mosen risteyk­sessä toteutetaan. Se olisi Van­taan Jum­bon kokoinen ja tuhoaisi Espoon keskuk­sen nykyiset palve­lut mut­ta se on onnek­si saanut val­tu­us­tossa hylkäävän päätök­sen pari­in otteeseen, ain­oa puolue joka kan­nat­taa sitä on kokoomus, mut­ta se nousee aina joka kuun­nal­lis­vaaleis­sa uudelleen vaali­teemak­si ja molem­mat kaup­pali­ik­keet HOK-Elan­to ja Kesko halu­aisi­vat rak­en­taa sen täysimittaisena.
    Kysy­isin vinkke­jä onko mitään konkreet­tista keinoa vaikut­taa HOK-Elanon edus­ta­jis­ton kaut­ta että HOK-Elan­to luopuisi hankkeesta?

    Vastaa

50. Osmo Soin­in­vaara: Matkoista pääosa on muu­ta kuin työmatkoja. 

    Tämä on tot­ta, jos kaik­ki liikenne las­ke­taan, mut­ta varsi­naiset ruuhkaon­gel­mat Helsin­gin seudul­la ajoit­tuvat läh­es pelkästään työ­mat­ka-aikoi­hin, jol­loin suuri joukko ihmisiä pyrkii seudul­la samaan suun­taan, aamul­la pääkaupunkiseudul­la sisem­mäk­si, iltapäivisin ulom­mak­si, aika paljon myös kehiä kiertäen. Tämä liiken­teen voimakas ajalli­nen keskit­tymi­nen tulee ole­maan ongel­ma myös niis­sä robot­ti­au­to­vi­siois­sa, jois­sa ajatel­laan, että auton omis­t­a­mi­nen voitaisi­in pitkälti kor­va­ta jae­tu­il­la tai tarpeen mukaan tilat­tavil­la automaat­tio­h­jat­tavil­la autoilla.

    Liiken­neka­p­a­siteet­ti on hie­man kuin sähkö. Ei riitä, että se mitoite­taan keskimääräisiä tarpei­ta varten vaan ratkai­se­vaa on, että kuor­mi­tushuipuis­takin voidaan selvitä.

    Vastaa

51. Ei Helsingis­sä mitään oikei­ta ruuhkia ole . Muu­ta­man ker­ran kun istuu jonkun Jakar­tan tai Kuala Lumpurin tai Bangkokin ruuhkissa niin oppii arvosta­maan suo­ma­laista ruuhkaa, sil­lä se ei ole todel­linne uuh­ka vaan pieni hidasta

    Ja Helsingis­säkin siitä pääsee eroon suun­nit­tele­mal­la aikataulun­sa liiken­teen ehdoil­la esim vai­moni läh­tee töhin ennen seit­semää ja läh­tee töistä 14:30 niin kumpaankaan suun­taan ei ole ruuhkaa.Päälle pari etäpäivää viikos­sa niin eipä tarvi seistä ruuhkissa

    Mikäli kaik­ki , jot­ka kykenevät, ottaisi­vat tavak­si toimia liiken­teen ehdoil­la niin ruuh­ka-aiko­jen liikenne vähenisi tästäkin

    En ymmär­rä, että järke­viksi itseään kehu­vat eivät osaa suun­nitel­la tämän parem­min omaa toimintaansa ??

    Mut­ta ihmi­nen on lau­maeläin ja jos kaver­it tule­vat töi­hin 8–9 niin min­unkin pitää.

    Yksi­ty­isautol­la tehdään matko­jen määrästä vain n 22 % joten pieni vähem­mistö pyrkii määräämään kaikkien liikkumisesta

    http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupunkisuunnitteluvirasto/liikkumistottumukset-2014

    Vastaa

52. Tero Tolo­nen:

    En nyt enää jak­sa laskea mon­tako miljoon­aa kiloa hiilid­iok­sia tuos­sa palaa, mut­ta mitä enem­män ihmisiä, sitä enem­män auto­ja ja sitä enem­män ruuhkia.

    Mitä tiivi­impi kaupun­ki, sitä vähem­män auto­ja, sitä vähem­män ruuhkia ja vähem­män päästöjä.

    Vastaa

53. Yhdys­val­lois­sa poli­itikko Soin­in­vaara saisi poli­ti­ikan kri­itikoil­ta otsikon väit­teestä (“Bule­vardit vähen­tävät ruuhkia”) tylyn arvion: “Pants on Fire”. Suo­ma­laisel­la asteikol­la ollaan emä­val­heen ja tilas­ton välimaastossa.

    Valais­tus­ta asi­aan löy­tyy yleiskaa­van 208-sivuis­es­ta selvi­tyk­ses­tä ja tarkem­min vaiku­tuk­sista liiken­teeseen ker­to­vas­ta Hämeen­lin­nan­väylän liiken­ne­selvi­tyk­ses­tä. Niiden mukaan bule­vardis­oin­ti vähen­tää auto­jen määrää bule­var­dio­su­udel­la 20–30% ver­rat­tuna siihen, ettei bule­varde­ja tehdä. Mut­ta vain siinä.

    Muka­va tulos johtuu siitä, että autoil­i­jat ryhtyvät etsimään vai­h­toe­htoisia ajor­e­it­te­jä muus­ta katu­verkos­ta bule­vardin tökkiessä. Yleiskaa­va-asi­akir­jo­jen mukaan “alem­man katu­verkon liikenne kas­vaa bule­vardin ympäristössä korkein­taan puolel­la”. Eniten lisään­tyvistä ruuhk­ista kär­si Kehä I, joka lie­nee jo nyt Suomen ruuhkaisin väylä.

    Mak­sum­iehik­si joutu­vat espoolais­ten ja van­taalais­ten lisäk­si helsinkiläiset autoil­i­jat, jot­ka asu­vat Kehä I:n ulkop­uolel­la. Sekä Kehän sisäpuolel­la asu­vista ne, joil­la on väärään aikaan asi­aa Kehän I:n toiselle puolelle.

    Helpoim­min ja halvim­mal­la bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sista saisi var­maa tietoa lait­ta­mal­la vaikka­pa Län­siväylälle ja Hämeen­lin­nan­väylälle jonon liiken­neval­o­ja ja nopeusra­joituk­set parik­si kuukaudek­si. Sen jäl­keen ei tarvit­sisi arvailla.

    Vastaa

    1. Veikko Rinne,
       Uno­hdit tarkastelus­sasi vai­h­toe­hdon, että nämä 80 000 ihmistä asu­vat jos­sain kehyskun­nis­sa ja tule­vat sieltä jokainen oma­l­la autol­laan töi­hin. Tämä on se, joka aiheut­taa ruuhkan.

       Vastaa

54. Sakke:
    Muut­tuuko moot­tori­tie bule­vardik­si kahdel­la (tai neljäl­lä) 50 km/h nopeusra­joi­tuskyltil­lä (jos liit­tymiä ei kyseisel­lä välil­lä ole)?

    Bule­vardis­oin­ti tarkoit­ta­nee ennem­minkin sitä että niistä kuud­es­ta tai kahdek­sas­ta autokaistas­ta saadaan tilaa myös raitiovaunu‑, pyörä- ja bus­sikaistoille sekä jalkakäytäville.

    Vastaa

55. Osmo Soin­in­vaara:
    Veikko Rinne,
    Uno­hdit tarkastelus­sasi vai­h­toe­hdon, että nämä 80 000 ihmistä asu­vat jos­sain kehyskun­nis­sa ja tule­vat sieltä jokainen oma­l­la autol­laan töi­hin. Tämä on se, joka aiheut­taa ruuhkan.

    On ihan selvä, että yri­tyk­set, joiden työn­tek­i­jät ovat “van­noutunei­ta autoil­i­joi­ta”, siir­tyvät Espooseen tai Van­taalle. Bul­vardis­oin­ti ei ole ain­oa ongel­ma, myös tilan puute tulee vaivaa­maan näitä yri­tyk­siä. Mut­ta tämä kai oli tarkoituskin.

    Vastaa

    1. On aivan luon­nol­lista, että kun Helsin­ki tiivistää yhdyskun­taraken­net­ta, eri­laiset tilaa vievät toimin­not siir­tyvät kaupun­gin ulkopuolelle.

       Vastaa

56. Tago Mago: Mitä tiivi­impi kaupun­ki, sitä vähem­män auto­ja, sitä vähem­män ruuhkia ja vähem­män päästöjä.

    Tääl­lä on hie­man toisen­laista näkökulmaa:

    http://www.sustainablecitiescollective.com/david-thorpe/198191/europes-most-congested-cities-and-how-cut-traffic-jams

    Road con­ges­tion costs Europe 1% of GDP every year.

    Tai toisin sanottuna:

    Con­ges­tion also increas­es dri­ver frus­tra­tion and affects the qual­i­ty-of-life, reduces air qual­i­ty caus­ing an increase in res­pi­ra­to­ry problems.

    Mielestäni käsi­tys siitä, että han­kaloit­ta­mal­la auto­jen liiket­tä saataisi­in rajoitet­tua autoilua on kuitenkin lähtöko­htais­es­ti väärä. Vaik­ka matkaa menisi 3–5 min­u­ut­tia lisää, julkiset kulku­vä­li­neet tule­vat vielä kaukana perässä. 

    Sen sijaan jos autoilua halu­taan tosis­saan hai­ta­ta, niin paras tapa on rak­en­taa vähem­män tai kalli­impia pysäköintipaikkoja:

    Inde­pen­dent stud­ies show that about 30% of road con­ges­tion is due to park­ing search, which on aver­age requires 15 to 20 min­utes, increas­ing dri­ving time by up to 40%, dis­tance trav­elled by up to 20% and CO2 emis­sions by up to 10% for each vehicle.

    It’s not sur­pris­ing there­fore that park­ing man­age­ment is a hot top­ic in most cities and urban areas around the world. Any smart solu­tion which can direct dri­vers to vacant lots will help to reduce congestion.

    Tom­Tomin tutkimus oli siinä mielessä yllät­tävä, että Tam­pere on ruuhkien suh­teen paljon parem­pi kuin Turku vaik­ka kaupun­gin koko on samaa luokkaa — mikäli tuo kir­joit­ta­ja on oike­as­sa, syynä on ehkä se, että Tam­pereel­la etenkin auto­jen pysäköin­ti on tehty helpoksi.

    Vastaa

57. Ris­to: Onhan tuo ihan järkevä peri­aate, mut­ta jos osaamiseen sopi­va työ­paikko­ja ei ole tavat­toman taa­jas­sa, niin pitäisikö aina mut­taa kun vai­h­taa työ­paikkaa, omas­ta tai YT:n aloitteesta 

    Vain, jos sem­moinen tun­nin tai parin työ­mat­ka suun­taansa alkaa nyppimään.

    Vastaa

58. Tero Tolo­nen:

    Mielestäni käsi­tys siitä, että han­kaloit­ta­mal­la auto­jen liiket­tä saataisi­in rajoitet­tua autoilua on kuitenkin lähtöko­htais­es­ti väärä.

    Sen sijaan jos autoilua halu­taan tosis­saan hai­ta­ta, niin paras tapa on rak­en­taa vähem­män tai kalli­impia pysäköintipaikkoja:

    Mielestäni paras tapa “hai­ta­ta” autoilua on rak­en­taa kaupunkia, kaupun­gin kaduil­la kun ei voi ajaa satas­ta eikä ole muutenkaan eri­tyisen kätevää tehdä tiivi­in kaupun­gin sisäisiä matko­ja autol­la. Kaupun­gin laa­jen­e­m­i­nen­han on joillekin ongel­ma juuri sen takia, että jo kaupun­gin ole­mas­sao­lo itsessään “hait­taa autoilua”: sehän on toim­intaa joka onnis­tuu parhait­en tyhjäl­lä tiel­lä, siel­lä mis­sä ei ole mitään raken­nuk­sia eikä ihmisiä häir­it­semässä ajamista. No, Espoos­sa ei taa­tusti ole mitään hait­taa­mas­sa autoilua — kun ei ole kaupunkia ollenkaan…

    Vastaa

59. R.Silfverberg: Espoon rautatiease­ma on joukkoli­iken­teen sol­muko­h­ta jos­ta läh­tee junien lisäk­si busse­ja mon­een suuntaan. 

    Munkkiniemeä palvelee kolme vah­vaa ja tiheää runk­olin­jaa, joil­la pääsee aikataulua kat­so­mat­ta kolmeen eri pää­su­un­taan ja jot­ka ovat kil­pailukyky­isiä henkilöau­ton kanssa (4, 58, 14/18/39). Espoon keskuk­ses­sa ei ole yhtään vas­taavaa. Runk­olin­jana on juna, joka kul­kee yhtä rataa ja liian harvoin.

    Molem­mis­sa on tietysti pitkät lis­tat sil­loin täl­löin kulke­via kiemurtelubusse­ja kuten joka paikas­sa pk-seudul­la, mut­ta ne eivät ole laadukas­ta joukkoli­iken­nekaupunkia vaan pakkokäyt­täjien vält­tämät­tömien tarpei­den tyy­dyt­tämistä minimipalvelutasolla.

    Vastaa

60. Osmo Soin­in­vaara:
    Kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä on vain sel­l­ainen, jos­sa vuorovälit ovat niin lyhy­itä, ettei aikataulu­ja tarvitse vilkuil­la. Espoon keskuk­ses­sa tämä ei toteudu, Munkkiniemessä toteutuu. 

    Lisäk­si minus­ta käsite joukkoli­iken­nekaupun­ki edel­lyt­tää myös sitä, että tuol­lainen palvelu on ole­mas­sa use­am­paan (pää)suuntaan, ei vain yhdel­lä keskustareitillä.

    Vastaa

61. Osmo Soin­in­vaara:
    On aivan luon­nol­lista, että kun Helsin­ki tiivistää yhdyskun­taraken­net­ta, eri­laiset tilaa vievät toimin­not siir­tyvät kaupun­gin ulkopuolelle.

    Urheiluken­tät, leik­ki- ja muut puis­tot, pikku­ruiset met­siköt, torit, vene- ja muut sata­mat, Töölön­lahti, sairaalat, lentöken­tät, yliopis­tot, hau­tu­umaat, jättömaat … ? 

    Mitä sinne keskus­taan sit­ten oikeas­t­aan enää jää, asiana­jo­toimis­to­jen lisäksi? 

    Tai kuka siel­lä halu­aisi enää asua ja elää?

    Näinkö syn­tyy “Hap­py city”? Ei, ei todellakaan.

    Minne ja kos­ka katosi kuvioista inhimil­lisyys? Yhteiskun­taa ja kaupunkia ei tule ajaa sel­l­aiseen muo­toon, jos­sa olemme vain pelkkiä kulut­ta­jia, tai numeroi­ta jonkun tuottolaskelmissa.

    Vastaa

62. Veikko Rinne:

    Helpoim­min ja halvim­mal­la bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sista saisi var­maa tietoa lait­ta­mal­la vaikka­pa Län­siväylälle ja Hämeen­lin­nan­väylälle jonon liiken­neval­o­ja ja nopeusra­joituk­set parik­si kuukaudek­si. Sen jäl­keen ei tarvit­sisi arvailla.

    Kokeilun arvoinen idea.

    Bule­vardis­oin­nin keskeisenä tarkoituk­se­na on karkoit­taa keskus­taan töi­hin tai shop­paile­maan kulke­vat yksi­ty­isautot. Tämä kon­sti on jatkoa pysäköin­nin vaikeut­tamiselle, liiken­neval­o­jen nykyiselle ryt­mi­tyk­selle, bus­sikaistoille jne jne. 

    Kau­ni­ina ajatuk­se­na tilalle som­mitel­laan julkisen liiken­teen paran­tamista (pikaratikat ym.). Aika mon­elle julkises­sa matkus­t­a­mi­nen vaikka­pa räkä­tau­tien aikaan tai iltamyöhäl­lä on kauhistus.

    Kieltämät­tä jos vaik­ka Espal­la ja Pohjois­ran­nas­sa olisi 90% vähem­män henkilöau­to­ja, niin viihty­isyys kyl­lä paranisi. Ja Hämeen­tien var­rel­la asumis­es­takin tulisi siedettävämpää.

    Eli keskus­tas­sa asu­via on tarkoi­tus suosia keskus­tan ulkop­uolel­la asu­vien kus­tan­nuk­sel­la. Mut­ta kun yhdelle kumar­taa niin toiselle pyllistää.

    Vastaa

    1. Ei sitä noin voi kokeil­la. Pitäisi voi­da sijoit­taa ne 80 000 bule­var­di­en asukas­ta ensin pitkin Uuden­maan pel­to­ja kah­den auton talouk­si­in jot­ta tiedet­täisi­in, miten liikenne täl­laises­sa vai­h­toe­hdos­sa sujuu.

       Vastaa

63. Veikko Rinne:
    Yhdys­val­lois­sa poli­itikko Soin­in­vaara saisi poli­ti­ikan kri­itikoil­ta otsikon väit­teestä (“Bule­vardit vähen­tävät ruuhkia”) tylyn arvion: “Pants on Fire”. Suo­ma­laisel­la asteikol­la ollaan emä­val­heen ja tilas­ton välimaastossa.

    Valais­tus­ta asi­aan löy­tyy yleiskaa­van 208-sivuis­es­ta selvi­tyk­ses­tä ja tarkem­min vaiku­tuk­sista liiken­teeseen ker­to­vas­ta Hämeen­lin­nan­väylän liiken­ne­selvi­tyk­ses­tä. Niiden mukaan bule­vardis­oin­ti vähen­tää auto­jen määrää bule­var­dio­su­udel­la 20–30% ver­rat­tuna siihen, ettei bule­varde­ja tehdä. Mut­ta vain siinä.

    Muka­va tulos johtuu siitä, että autoil­i­jat ryhtyvät etsimään vai­h­toe­htoisia ajor­e­it­te­jä muus­ta katu­verkos­ta bule­vardin tökkiessä. Yleiskaa­va-asi­akir­jo­jen mukaan “alem­man katu­verkon liikenne kas­vaa bule­vardin ympäristössä korkein­taan puolel­la”. Eniten lisään­tyvistä ruuhk­ista kär­si Kehä I, joka lie­nee jo nyt Suomen ruuhkaisin väylä.

    Mak­sum­iehik­si joutu­vat espoolais­ten ja van­taalais­ten lisäk­si helsinkiläiset autoil­i­jat, jot­ka asu­vat Kehä I:n ulkop­uolel­la. Sekä Kehän sisäpuolel­la asu­vista ne, joil­la on väärään aikaan asi­aa Kehän I:n toiselle puolelle.

    Helpoim­min ja halvim­mal­la bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sista saisi var­maa tietoa lait­ta­mal­la vaikka­pa Län­siväylälle ja Hämeen­lin­nan­väylälle jonon liiken­neval­o­ja ja nopeusra­joituk­set parik­si kuukaudek­si. Sen jäl­keen ei tarvit­sisi arvailla. 

    Tuol­laiset kokeilut luulisi ole­van aika yksinker­taista jär­jestää. Kan­natan! Kokeilut antaisi­vat tietoa ole­tusten tilalle.

    Kokeiluis­sakin pitäisi tosin huole­htia myös siitä, kuten varsi­nais­ten bule­var­di­enkin tapauk­ses­sa, ettei run­sas liikenne hae itselleen uusia lisäuo­mia sel­l­ais­ten reit­tien kaut­ta, joille sitä ei halu­ta lisää, esim. Laut­tasaa­res­sa (Laut­tasaar­en­tie, Isokaari, Lemis­saar­en­tie). Ei-toiv­o­tut, ikävät oheis­vaiku­tuk­set on estet­tävä. Ilmeis­es­ti liit­tymi­in tarvit­taisi­in sel­l­aiset liiken­neval­ot ja niiden ryt­mit, jot­ka hillit­si­sivät oikotei­den met­sästäjiä. Muuten he pää­ty­i­sivät lisäämään liiken­teen tuot­tamia hait­to­ja siel­lä, mis­sä sitä ei halu­ta. Esim. jo ennen Kata­ja­har­jun ramp­pia voisi lait­taa sel­l­aiset val­ot, jot­ka päästävät bus­sit, mut­ta pätkivät muun liiken­teen esim. viiden auton ryppäiksi.

    Mitä tapah­tuu sit­ten, kun esim. nyt pusku­ri­na nyt toimi­va Län­siväylä on tukos­sa Lapin­lah­den sil­lan sijaan paljon län­nem­pänä? Se voi kaiketi estää liiken­teen myös liit­tymien suun­nas­ta, eniten kai Hanasaares­ta, Karhusaar­en­tieltä ja Tapiolasta/Westendistä, sekä Niit­tykum­mus­ta ja Hauk­i­lahdes­ta. Toisaal­ta, olisi kai parem­pi, että espoolaisauto­jen ruuhkat siir­ret­täisi­in Espoon puolelle. 

    Kokon­ais­val­taista vaiku­tus­ta liiken­teen polt­toaine­talouteen ja päästöi­hin (myös melu) liiken­neval­oil­la katko­tun liiken­teen tapauk­ses­sa on myös syytä arvioi­da mat­ka-ajan piden­tymisen lisäksi.

    Kyl­lä tuos­ta pitäisi var­maankin voi­da tehdä kokeilu, vaikka­pa vain jonkin sopi­van (ei yleisen loma-) viikon ajak­si, niin saataisi­in asioista tietoa, eikä tarvit­sisi tehdä päätök­siä ainakaan virheel­lis­ten tai väärien ole­tusten varas­sa. Kuukausi vaikut­taa kokeilu­a­jan­jak­sona melko pitkältä ajal­ta, ellei sitä tehtäisi vuorovi­ikoin, lisäli­iken­neval­o­jen kokeilua joka toisel­la viikol­la, liiken­ne­mit­tauk­set kaikil­la viikoil­la. Jos ei kokeilua, niin ainakin simu­loin­te­ja ja moni­tavoiteop­ti­min hakua. (Syn­ty­isikö kiis­taa opti­moin­nin tavoitteista?)

    Vastaa

64. Min­ua häir­it­see täl­lä blogilla bule­vardis­oin­nin vai­h­toe­hdok­si annet­tu malli — “pitkin Uuden­maan pel­to­ja kah­den auton talouksiin”.
    Kai sitä nyt on muitakin mah­dol­lisuuk­sia kuin haja-asutus. 

    Entä jos bule­vardis­oin­ti ja nyky­is­ten työ­paik­ka-aluei­den asun­noik­si muut­ta­mi­nen karkoit­taa työ­paikat pitkin Uuden­maan peltoja?

    Vastaa

    1. Pitkin Uuden­maan pel­to­ja perus­tuu koke­muk­seen siitä, miten kehyskun­nat kaavoit­ta­vat ja miten ne suh­tau­tu­vat joukkoli­iken­teeseen. Aika pieni on joukkoli­iken­teen osu­us esimerkik­si Nur­mi­jär­ven työmatkoista.

       Vastaa

65. Daniel Fed­er­ley: Espoon keskuk­ses­sa ei ole yhtään vas­taavaa. Runk­olin­jana on juna, joka kul­kee yhtä rataa ja liian harvoin.

    Molem­mis­sa on tietysti pitkät lis­tat sil­loin täl­löin kulke­via kiemurtelubusse­ja kuten joka paikas­sa pk-seudul­la, mut­ta ne eivät ole laadukas­ta joukkoli­iken­nekaupunkia vaan pakkokäyt­täjien vält­tämät­tömien tarpei­den tyy­dyt­tämistä minimipalvelutasolla.

    Päivit­täin näitä “kiemurtelubusse­ja” käyt­tävänä en oikein ymmär­rä, mis­tä puhut. Espoon keskuk­ses­ta kul­kee bus­sil­in­ja Kamp­pi­in ruuh­ka-aikaan 5–6 min­uutin ja sen ulkop­uolel­la mak­simis­saan 15 min­uutin välein (sun­nun­taina aikaisin aamul­la ja illal­la klo 19 jäl­keen vuoroväli on vähän pitem­pi, mut­ta silti selvästi alle puoli tun­tia). Mat­ka-aika Kamp­pi­in on ruuh­ka-aikana vajaat 35 min­u­ut­tia ja sen ulkop­uolel­la lyhyempi.

    Reit­ti on suorin mah­dolli­nen: ensin Finnoon­ti­etä Suomeno­jalle ja sen jäl­keen Län­siväylää pitkin Ruo­ho­lah­teen asti.

    Vastaa

66. Nyt loma­l­la:

    Kai sitä nyt on muitakin mah­dol­lisuuk­sia kuin haja-asutus. 

    Kyl­lä todel­lakin on. Tässä blo­gis­sakin on esitet­ty “pal­lukka­malli”, jos­sa Helsingistä läh­tee viivo­ja, joiden päis­sä on pal­lukoi­ta, jot­ka esit­tävät nukku­malähiötä ja tämä vii­va edus­taa nopeaa joukkoliikenneyhteyttä.

    Tuol­lainen lähiö voisi pitää sisäl­lään mitä vain aina pil­ven­pi­irtäjästä punamultamökkiin. 

    Itseasi­as­sa olen juuri tämän kaltaisen mallin kan­nal­la, mut­ta siten, että näitä pal­lukkalähiöitä yhdis­teltäisi­in tarpeen mukaan myös kehien avul­la, jot­ka oli­si­vat niin ikään nopei­ta joukkoliikenneyhteyksiä.

    Suomes­sa ei ole pulaa pin­ta-alas­ta. Kaik­ki pin­ta-alaan liit­tyvät ongel­mat ovat puh­taasti keinotekoisia, joil­la on joko poli­it­ti­nen tai taloudelli­nen intres­si taustallaan.

    On selvää, että aivan Helsin­gin kan­takaupunkia ei päästä rak­en­ta­maan uusik­si, kos­ka siel­lä on van­ho­ja talo­ja. Ei ole tarvettakaan.

    Tilaa kyl­lä riit­tää kaupun­gin laa­jen­tamiseen ja nukku­malähiöi­den rak­en­tamiseen. Esimerkik­si pääkaupunkiseudun luoteis­su­un­ta on tyhjää täyn­nä tei­den 1/110–25-120/E18 rajaa­mal­la alueella.

    Onhan sille toki luon­tainen syy: Nuuk­sio. Mut­ta voidaan esit­tää kysymys, että kumpiko on tärkeäm­pää, alle 50 neliök­ilo­metrin kansal­lispuis­to vai kaupun­gin laajentuminen?

    Kansal­lispuis­to­ja voidaan perus­taa mihin tahansa ja mikä tahansa alue muut­tuu “upeak­si luon­toko­hteek­si”, kun­han annetaan riit­tävästi aikaa.

    Esimerkik­si Seit­semisen kansal­lispuis­to oli vielä vuon­na 1980 talousmetsää.

    Noh, ei Nuuk­sio­ta tarvitse jyrätä, mut­ta point­ti on se, että tilaa kyl­lä riittää.

    Esimerkik­si tie 120 kohti Karkki­laa on suun­ta, johon voitaisi­in vetää nopea joukkoli­iken­ney­hteys ja tehdä Karkki­las­ta “nukku­malähiö”. Etäisyys Helsin­gin rautatiease­malle sum­mit­taista lin­nun­ti­etä noin 60 kilo­metriä, joka on vielä todel­la lyhyt mat­ka, mikäli yhteys on nopea.

    Nur­mi­jär­ven suun­ta on selkeästi toinen täl­läi­nen. MIs­sä se raidey­hteys on? Autol­la kotip­i­has­ta juna-ase­malle, ja matkalla pen­skat päivähoitoon, auto juna-ase­malle ja junal­la kaupunki­in töi­hin. Iltapäiväl­lä takaisin. 

    Myös TKU-HKI ja HKI-TRE junay­htey­det pitäisi suoris­taa ja muun­taa koko pitu­udeltaan tuplaraiteik­si. Nekin vähen­täi­sivät ruuhkia, mut­ta eri­tyis­es­ti toisi­vat nämä kolme kaupunkiseu­tua lähem­mäk­si toisiaan.

    Ei voi ymmärtää, että miten surkea TKU-HKI yhteys edelleenkin on! Viiv­otin käteen ja uusi yhteys. Pakkol­u­nas­tus­ta paikkoi­hin, jos­sa syn­tyy ongelmia. Ei se ole niin vaikeaa.…..

    Yksi syy on pirstoutunut hallinto pk-seudul­la. Espoo, se pikkykylä ja Van­taa ovat täysin turhia ja koko pk-seudun hallinto pitäisi välit­tömästi kor­va­ta metropolihallinnolla.

    Vastaa

    1. Jostain syys­tä ihmiset eivät enää halua asua lähiöis­sä. Tuo radan­var­ren nauhakaupun­ki, jota olen aiem­min itsekin kan­nat­tanut, ei enää pelitä. Siinä elämän­muo­dos­sa on neljä vai­het­ta: Aamul­la töi­hin, töis­sä päivä, illal­la koti­in, telkkarinkat­selua ja nukka­maan. Ilmeis­es­ti telkkar­i­o­hjelmista on tul­lut huono­ja, kun tuo ei enää riitä.

       Vastaa

67. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ihmiset eivät enää halua asua lähiöis­sä. Tuo radan­var­ren nauhakaupun­ki, jota olen aiem­min itsekin kan­nat­tanut, ei enää pelitä. Siinä elämän­muo­dos­sa on neljä vai­het­ta: Aamul­la töi­hin, töis­sä päivä, illal­la koti­in, telkkarinkat­selua ja nukka­maan. Ilmeis­es­ti telkkar­i­o­hjelmista on tul­lut huono­ja, kun tuo ei enää riitä. 

    Asum­is­pref­er­enssit city — pien­ta­lo seu­raa­vat n 20 vuo­den välein tois­tu­via syk­le­jä. Sil­loin kun city on suosit­tua niin pien­talot eivät ole ja päin­vas­toin. Sel­l­aiset jot­ka eivät koko ajan halua juos­ta muodin perässä han­kkii pien­taloa­sun­non läheltä cityä kun­nol­lis­ten liiken­ney­hteyk­sien var­rel­la ja naut­tii molem­pi­en eduista. Lisäk­si per­hekoko ja elämän­vai­he vaikut­taa val­in­taan. Eläkeläis­ten joukko kas­vaa koko ajan ja hei­dän kysyn­tä kohdis­tuu cityyn.

    Vastaa

68. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ihmiset eivät enää halua asua lähiöis­sä. Tuo radan­var­ren nauhakaupun­ki, jota olen aiem­min itsekin kan­nat­tanut, ei enää pelitä. Siinä elämän­muo­dos­sa on neljä vai­het­ta: Aamul­la töi­hin, töis­sä päivä, illal­la koti­in, telkkarinkat­selua ja nukka­maan. Ilmeis­es­ti telkkar­i­o­hjelmista on tul­lut huono­ja, kun tuo ei enää riitä.

    Eli saman­laista elämää viet­tävät kuin tavalli­nen työssäkäyvä töölöläinen.

    Väk­ilu­vun kasvu 2010–2015
    Hyvinkää.…1236
    Jär­ven­pää… 2230
    Ker­a­va.… .1438
    Mäntsälä.… 952
    Riihimä­ki … 693

    Kun­tien väli­nen net­to­mut­to 2010–2015
    Hyvinkää .…331
    Jär­ven­pää… 472
    Ker­a­va .… ‑383
    Mäntsälä .…302
    Riihimä­ki .…104

    Vuo­den 2015 osalta Ker­a­van ja Riihimäen asukasluku tip­pui hie­man. Ja ne koki­vat myös muuttotappiota.

    Odot­taisin työ- ja asun­tomarkki­noiden nor­mal­isoi­tu­mista ennen kuin tek­isin kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

    Vastaa

69. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ihmiset eivät enää halua asua lähiöis­sä. Tuo radan­var­ren nauhakaupun­ki, jota olen aiem­min itsekin kan­nat­tanut, ei enää pelitä. Siinä elämän­muo­dos­sa on neljä vai­het­ta: Aamul­la töi­hin, töis­sä päivä, illal­la koti­in, telkkarinkat­selua ja nukka­maan. Ilmeis­es­ti telkkar­i­o­hjelmista on tul­lut huono­ja, kun tuo ei enää riitä.

    Aika rank­ka hip­ster­imäi­nen yleistys keskus­tas­ta (heh).

    Pääkaupunkiseudun asukkaista noin 90 % asuu muual­la kuin kan­takaupungis­sa ja ihan tyytyväisinä.

    Vastaa

70. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei sitä noin voi kokeil­la. Pitäisi voi­da sijoit­taa ne 80 000 bule­var­di­en asukas­ta ensin pitkin Uuden­maan pel­to­ja kah­den auton talouk­si­in jot­ta tiedet­täisi­in, miten liikenne täl­laises­sa vai­h­toe­hdos­sa sujuu.

    Tot­takai voi kokeil­la. Helsin­gin tarkoi­tushan on sijoit­taa lisään­tyvä pop­u­laa­tion­sa täy­den­nys­rak­en­tamisen lisäk­si Malmin ken­tälle, Sipool­ta val­lat­ulle alueelle jne. joukkoli­iken­teen piiri­in. Mis­tä nämä Uuden­maan pel­lot ovat tulleet suunnitelmiin? 

    Ja mihin tietul­lit ovat jääneet?

    Vastaa

71. Mis­tä ihmeestä Osmo päät­telet, että ihmiset eivät halua asua lähiöis­sä? Minä ainakin halu­an, tääl­lä on kaik­ki, mitä työpäivän jäl­keen tarvit­sen. On hyvät kau­pat, kirkko, jon­ka kuorossa laulan, kun­tos­ali, uimaran­ta, pari mukavaa kahvi­laa, Nyt:ssä kehut­tu rav­in­to­la, hyvät lenkki­maas­tot jne.
    Teat­teri­in ja oop­per­aan pääsee paris­sakymme­nessä min­uutis­sa muu­ta­man ker­ran vuodessa.

    Vastaa

72. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ihmiset eivät enää halua asua lähiöis­sä. Tuo radan­var­ren nauhakaupun­ki, jota olen aiem­min itsekin kan­nat­tanut, ei enää pelitä. Siinä elämän­muo­dos­sa on neljä vai­het­ta: Aamul­la töi­hin, töis­sä päivä, illal­la koti­in, telkkarinkat­selua ja nukka­maan. Ilmeis­es­ti telkkar­i­o­hjelmista on tul­lut huono­ja, kun tuo ei enää riitä.

    Kallios­sa on paljon asukkai­ta, mut­ta varsinkin “uudel­la puolel­la” palve­lut ovat hiero­masa­lon­ki ja keskariräkälä sekä muu­ta­ma 5 euron pit­salu­o­la. Niitä on oikeasti hirvit­tävän paljon. Jen­gi mielu­um­min läh­tee aamul­la töi­hin, töis­sä vietetään päivä (jotkut jopa työsken­televät) ja lähtevät illal­la koti­in. Telkkarin sijaan notku­taan netis­sä ja sit­ten men­nään nukku­maan. Mitään yhteisöl­lisyyt­tä tääl­lä ei ole. Ne hip­ster­it, jot­ka kesävi­ikon­lop­puisin harhail­e­vat tääl­lä, tule­vat jostain lähiöstä ja kuse­vat ja pasko­vat porttikonkeihin.

    Vastaa

73. Anony­mous: Kallios­sa on paljon asukkai­ta, mut­ta varsinkin “uudel­la puolel­la” palve­lut ovat hiero­masa­lon­ki ja keskariräkälä sekä muu­ta­ma 5 euron pitsaluola. 

    En tiedä mihin viit­taat “uudel­la puolel­la”, mut­ta itse löy­dän Kallios­ta pari hyvää olu­trav­in­to­laa, use­am­man hyvän kahvi­lan, muu­ta­man kelvol­lisen rav­in­tolan ja puo­len­tusi­naa eri­no­maista pikaruoka­paikkaa. On myös uima­hal­li ja kolme yleistä saunaa, teko­jäära­ta ja keinonur­mi, ainakin kak­si bil­jardis­alia, puolenkym­men­tä teat­te­ria, paljon elävää musi­ikkia, kan­takaupun­gin ain­oa elek­tron­i­ikan kom­po­nent­te­ja myyvä liike, kun­tos­ale­ja enem­män kuin osaan laskea ja ainakin pari salia kamppailulajeille. 

    Anony­mous: Mitään yhteisöl­lisyyt­tä tääl­lä ei ole. 

    No mitä se sit­ten on? Tun­nen todel­la paljon ihmisiä ihan vain sik­si, että olen asunut kymme­nen vuot­ta Kallios­sa, osal­lis­tunut taloy­htiön talkoisi­in, käynyt sauno­mas­sa, pelan­nut kiekkoa ja futista, bil­jar­dia, juonut kal­jaa ja kahvia. 

    Yhä edelleen tulee lähdet­tyä Etelä-Helsin­gin por­varis­ton hillit­tyä charmia Kallioon pakoon, kos­ka siel­lä tun­tee olon­sa kotoisam­mak­si. Pitäisi var­maan muut­taa takaisin. Ei täältä jää kaipaa­maan muu­ta kuin Skif­ferin pit­so­ja ja Brew­do­gin panimoravintolaa.

    Vastaa

74. Mik­si ihmeessä tei­dän on niin vaikea suvai­ta sitä, että kaik­ki ihmiset eivät ole saman­laisia? Mikä on yhdelle hyvä, on toiselle kauhis­tus. Pätee sekä Kallioon että Kontulaan.

    Tilanne nyt vaan on se, että täl­lä het­kel­lä kallioille on enem­män kysyn­tää kuin kon­tu­loille, mikä näkyy asun­to­jen hin­nois­sa. Ja sitähän kan­nat­taa rak­en­taa, mille on kysyntää.

    Se ei tarkoi­ta sitä, etteikö joku voisi olla tyy­tyväi­nen Kon­tu­las­sa eikä sitä, että kaikkien pitää asua Kallios­sa. Molem­pia pitää olla. Molem­pia on. Kumpaakaan ei olla hävit­tämässä. Mut­ta vain toista on tarpeek­si. Lisää pitää tehdä sitä, mis­tä on pulaa.

    Vastaa

75. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ihmiset eivät enää halua asua lähiöis­sä. Tuo radan­var­ren nauhakaupun­ki, jota olen aiem­min itsekin kan­nat­tanut, ei enää pelitä. Siinä elämän­muo­dos­sa on neljä vai­het­ta: Aamul­la töi­hin, töis­sä päivä, illal­la koti­in, telkkarinkat­selua ja nukka­maan. Ilmeis­es­ti telkkar­i­o­hjelmista on tul­lut huono­ja, kun tuo ei enää riitä.

    Konkreet­tista näyt­töä tämän­su­un­tais­es­ta saa ver­taile­mal­la pimeään aikaan iltaisin talo­jen valais­tu­jen ikkunoiden suhdet­ta valaise­mat­tomi­in. Lähiöis­sä ja omako­tialueil­la talois­sa lois­ta­vat val­ot, tiheään asu­tu­il­la alueil­la ja eri­tyis­es­ti ker­rostalois­sa, jois­sa on pienem­piä asun­to­ja, varsinkin alkuil­las­ta vain pien­estä osas­ta ikkunoi­ta näkyy valo. Ihmiset ovat koti­so­hvan sijaan kaupungilla viet­tämässä aikaansa.

    Bule­vardikokeilua ei tehdä asen­ta­mal­la liiken­neval­o­ja kilo­metrin välein vaan rak­en­ta­mal­la moot­toriväylän tilalle asun­not sekä pikaraiti­otie, jon­ka kap­a­siteet­ti on aikaisem­paan moot­tori­tiehen näh­den on noin 2‑kertainen.

    Mitä hajasi­joite­tus­sa pal­lukka­mallis­sa saavute­taan sil­lä, että pal­lukko­jen välil­lä on kilo­me­trien met­sä­taipaleet. Mik­sei niitä pal­lukoi­ta voi rak­en­taa kiin­ni toisiinsa.

    Vastaa

76. Daniel Fed­er­ley:
    Mik­si ihmeessä tei­dän on niin vaikea suvai­ta sitä, että kaik­ki ihmiset eivät ole saman­laisia? Mikä on yhdelle hyvä, on toiselle kauhis­tus. Pätee sekä Kallioon että Kontulaan.

    Tilanne nyt vaan on se, että täl­lä het­kel­lä kallioille on enem­män kysyn­tää kuin kon­tu­loille, mikä näkyy asun­to­jen hin­nois­sa. Ja sitähän kan­nat­taa rak­en­taa, mille on kysyntää.

    Se ei tarkoi­ta sitä, etteikö joku voisi olla tyy­tyväi­nen Kon­tu­las­sa eikä sitä, että kaikkien pitää asua Kallios­sa. Molem­pia pitää olla. Molem­pia on. Kumpaakaan ei olla hävit­tämässä. Mut­ta vain toista on tarpeek­si. Lisää pitää tehdä sitä, mis­tä on pulaa.

    Jos sen­tään ymmär­ret­täisi­in se, että Suomes­sa on todel­lakin vas­takkain aset­telu Helsin­gin seu­tu vs Muu Suo­mi, eikä kaupunki­a­sum­i­nen vs haja-asutus!

    Paa­vo Väyry­nen ilmoit­ti juuri perus­ta­vansa puolueen, jon­ka sanoma on kuin viime vuo­sisadan kom­mu­nistien man­i­festeista: palataan vuo­teen nolla!

    Juuri tätä voimaa vas­taan Helsin­gin seudun asukkaiden pitäisi ymmärtää tais­tel­la, joka tarkoit­taa juurikin sitä, että Helsin­gin seu­tu tarvit­see mon­en­laista asumismuotoa.

    Jos tämä oras­ta­va mega­lo­maa­ni­nen junt­tikap­ina saa vähänkään isom­paa nos­tet­ta, niin on paluu men­neeseen, jos­sa suo­ma­laiset ripotel­laan pitkin ja poikin talouden ollessa polibyröön tiukas­sa ohjauksessa.

    Vastaa

77. Daniel Fed­er­ley:
    Mik­si ihmeessä tei­dän on niin vaikea suvai­ta sitä, että kaik­ki ihmiset eivät ole saman­laisia? Mikä on yhdelle hyvä, on toiselle kauhis­tus. Pätee sekä Kallioon että Kontulaan.

    Tilanne nyt vaan on se, että täl­lä het­kel­lä kallioille on enem­män kysyn­tää kuin kon­tu­loille, mikä näkyy asun­to­jen hin­nois­sa. Ja sitähän kan­nat­taa rak­en­taa, mille on kysyntää.

    Se ei tarkoi­ta sitä, etteikö joku voisi olla tyy­tyväi­nen Kon­tu­las­sa eikä sitä, että kaikkien pitää asua Kallios­sa. Molem­pia pitää olla. Molem­pia on. Kumpaakaan ei olla hävit­tämässä. Mut­ta vain toista on tarpeek­si. Lisää pitää tehdä sitä, mis­tä on pulaa.

    Nyt alan ymmärtää ideaa kaupunkibule­vardeista. Kos­ka Kallio­ta on liian vähän niin pitää rak­en­taa lisää hämeen­teitä eri puo­lille Stadia.

    Vastaa

78. julle: En tiedä mihin viit­taat “uudel­la puolella”, 

    Tuo tietysti tarkoit­taa niitä hirvit­täviä 60-luvun ker­rostalo­ja Lin­jo­jen päässä Diakonissalaitok­sen yläpuolel­la. Ihan kam­mot­tavia raken­nuk­sia miner­i­it­tip­in­toi­neen. Ikäeroa van­hempaan raken­nuskan­taan on n. 40–50 vuot­ta. Ei niis­sä kort­teleiss­sa liiem­min palvelu­ja ole. Siwakin lopetti.

    Vastaa

79. Vesa: Helsin­gin tarkoi­tushan on sijoit­taa lisään­tyvä pop­u­laa­tion­sa täy­den­nys­rak­en­tamisen lisäk­si Malmin ken­tälle, Sipool­ta val­lat­ulle alueelle jne. joukkoli­iken­teen piiri­in. Mis­tä nämä Uuden­maan pel­lot ovat tulleet suunnitelmiin? 

    Malmin ken­tälle mah­tuu vain rajalli­nen määrä asukkai­ta. Sipool­ta val­lat­tu alue kuu­luu kat­e­go­ri­aan “Uuden­maan pellot”.

    Vesa: Nyt alan ymmärtää ideaa kaupunkibule­vardeista. Kos­ka Kallio­ta on liian vähän niin pitää rak­en­taa lisää hämeen­teitä eri puo­lille Stadia.

    Kaupunki­rak­en­teen hajau­tu­mi­nen tekee etäisyyk­sistä huo­mat­ta­van pitk­iä — työ­mat­ka kaupun­gin laidal­ta toiselle vie aikaa. Hyville palveluille lähel­lä kotia ei riit­täisi asi­akkai­ta; eikä matkus­ta­jia tiheälle joukkoli­iken­n­ev­erkolle, jos­sa olisi myös hyvät poikittaisyhteydet.

    Ole­mas­sa ole­vien aluei­den täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen on vaa­ti­vaa ja aiheut­taa vas­tus­tus­ta. Ei tulisi myöskään tuho­ta virk­istysaluei­ta — nämä ovat kuitenkin lähiöi­den valt­ti ver­rat­tuna keskustaan.

    Eli mihin sijoit­taisit 80000 asukas­ta bule­var­di­en sijaan näil­lä reunaehdoilla? 

    Eikö muuten aikaisem­min ollut suun­nitelmis­sa sijoit­taa bule­var­di­en var­relle huo­mat­tavasti suurem­pikin väkimäärä kuin 80000? Oliko puhet­ta 150000:sta asukkaasta?

    Vastaa

    1. Vuo­teen 2050 meneessä on arvioidaan Helsin­gin seudun asukaslu­vun kas­va­van noin 600 000 hen­gel­lä. (Näistä 70 000 on tul­lut jo, kos­ka muis­taak­seni luvut las­ke­taan suh­teessa vuo­den 2012 alun tilanteeseen) Helsin­gin tarkoiutk­se­na on ottaa niistä gvas­taan noin 260 000 (Enää 230 000). Näistä Helsin­gin kon­tol­la oleg­vas­ta 260 000 on tarkoi­tus noin 150 000 sijoit­taa Kehöä I:n sisäpuolelle ja tästä 80 000 bule­var­di­en var­relle. Öster­sun­domin osu­us on noin 50 000, jos sitä nyt ylipään­sä joskus päästään rak­en­ta­maan. Öster­sun­domi­in tulee metro, joten se ei ole tätä pitkin savipel­to­ja rak­en­tamista, mut­ta tulee ole­maan auto­val­taisem­paa kuin vaikka­pa kalasa­ta­man rak­en­t­a­mi­nen ja on siten tuot­ta­mas­sa ruuhkaa seudulle.
       Tuos­sa muun pääkaupunkiseudun 340 000 asukkaas­sa on sisäl­lä kaik­ki län­sik­metron ja Kehäradan kohteet, mut­ta eivät ne pysty otta­maan tuos­ta puoltakaan. Lop­pu menee Uuden­maan­li­iton kään­teinen juus­to­höylä ‑kaavoituk­sen mukaises­ti pitkin pel­to­ja kelvol­lisen joukkoli­iken­teen ulot­tumat­tomi­in. Joas joku halu­aa syyt­tää kaavoituk­ses­ta ruuhkia, nämä ainakain satatuhat­ta pelkän henkilöau­ton varas­sa ole­vat ovat sitä.
       Malmin lento­ken­tän ja sen melu­alueen osu­us on noin 25 000 asukas­ta. Tämä on siinä mielessä hyvää aluet­ta, että rak­en­t­a­mi­nen on edullista ja rak­en­ta­maan päästään nopeasti. Jos Helsin­ki kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa, Malmin on läh­es taivaan lahja.
       Vaik­ka Hel­sikn­gin Sanomien pal­stoil­la kir­jot­tain­ut por­voolainen autoil­i­ja valit­tikin polkypyörien aiheut­ta­van pääkaupuinkiseudun ruuhkat, niin kyl­lä ruuhkat syn­tyvät autoili­iken­teen paisumisesta.

       Vastaa

80. ML:

    Eli mihin sijoit­taisit 80000 asukas­ta bule­var­di­en sijaan näil­lä reunaehdoilla? 

    Rak­en­taisin ylöspäin. Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari, Pasi­la jne. Mik­si esim. Kalasa­ta­mas­sa pääosa asuin­raken­nuk­sista on 6‑kerroksisia? 12-ker­roksiseen tulisi tuplamäärä asun­to­ja ja vieläkin korkeam­malle voidaan men­nä kuten Kalasa­ta­man tor­nit tule­vat osoit­ta­maan. Eli pelkästään Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari ja Pasi­la korkeam­malle rak­en­ta­mal­la taitaisi 80.000 lisäa­sukas­ta löytää kotin­sa. Ja taa­tusti olisi riit­tävästi kysyn­tää todel­lisille lähipalveluille. Korkeam­man rak­en­tamisen estämi­nen on maankäytön kannal­ta suurimpia tehtyjä typeryyksiä.

    Öster­sun­domin rak­en­tamisen vesit­tämi­nen on kyl­lä eriskum­mallisimpia farsse­ja viime vuosil­ta, näen­näis­ten luon­toar­vo­jen vuoksi.

    Kaupunkibule­vardeista tulee viihty­isiä jos niiltä saadaan pois henkilöau­tot, tavarankul­je­tus ja bus­sit. Eli jäl­jelle liikku­mis­muodoista jäisi käve­ly, pyöräi­ly (ei talvel­la) ja ratikkali­ikenne. Tähän emme ole pääsemässä eikä sel­l­aista kai tavoitel­lakaan. Nyky­i­sistä kaupunkibule­vardeista vaikka­pa Man­ner­heim­intie tai Mäkelänkatu käsit­tääk­seni edus­ta­vat tavoiteltavia kaupunkibule­varde­ja. Kos­ka autoli­iken­teestä ei päästä eroon niin ne ovat ja pysyvät mielestäni epämiel­lyt­täv­inä asuinpaikkoina.

    Vastaa

81. Vesa: Rak­en­taisin ylöspäin. Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari, Pasi­la jne. Mik­si esim. Kalasa­ta­mas­sa pääosa asuin­raken­nuk­sista on 6‑kerroksisia? 12-ker­roksiseen tulisi tuplamäärä asun­to­ja ja vieläkin korkeam­malle voidaan men­nä kuten Kalasa­ta­man tor­nit tule­vat osoittamaan.

    12 ker­roksi­nen talo tarkoit­taa Helsin­gin pysäköinti­normeil­lamme noin neljää ker­rosta pysäköin­tipaikko­ja kel­lari­in, sen lisäk­si että se on muutenkin san­gen kallista rak­en­taa, vaatii esim. kak­si pois­tu­misti­etä (raja on kahdek­sas­sa ker­rokses­sa). Ehdot­ta­masi muu­tos Pasi­las­sa, Kalasa­ta­mas­sa, jne. tarkoit­taisi ehkä jotain 10 000 asukas­ta, ei 80 000 asukas­ta lisää.

    Raken­nuste­hokkuuk­sia on saatu ylöspäin, tässä ei itseasi­as­sa ole niinkään kysymys ker­roksista vaan siitä kaikesta muus­ta mitä on talo­jen välis­sä, ja hyvä niin vaik­ka enem­män pitää tehdä. Mut­ta vaik­ka maankäyt­tö tehos­tuukin, niin sitä maatakin tarvi­taan. Kun läh­tee kan­takaupungista ulospäin, minne siis voi rak­en­taa hyvinkin tiivi­isti, niin motarin vart­ta­han se nyt on.

    Öster­sun­domin rak­en­tamisen vesit­tämi­nen on kyl­lä eriskum­mallisimpia farsse­ja viime vuosil­ta, näen­näis­ten luon­toar­vo­jen vuoksi.

    Sen pro­jek­tin tilanne on nyt lyhyesti se että arvio investoin­neista (kadut, metro, jne.) on kolmisen mil­jar­dia ja tont­ti­t­u­lot kak­si. Asi­aa ei auta luon­non­suo­jelu­alueet, mut­ta ei se nyt siitä ole kiin­ni. Kauas on vaan kallista rak­en­taa liiken­ney­htey­det ja toisaal­ta ton­teille noille etäisyyk­sille on rajal­lis­es­ti kysyn­tää, eli tulot jää pieniksi.

    Vastaa

82. Vesa: Rak­en­taisin ylöspäin. Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari, Pasi­la jne. Mik­si esim. Kalasa­ta­mas­sa pääosa asuin­raken­nuk­sista on 6‑kerroksisia? 12-ker­roksiseen tulisi tuplamäärä asun­to­ja ja vieläkin korkeam­malle voidaan men­nä kuten Kalasa­ta­man tor­nit tule­vat osoit­ta­maan. Eli pelkästään Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari ja Pasi­la korkeam­malle rak­en­ta­mal­la taitaisi 80.000 lisäa­sukas­ta löytää kotin­sa. Ja taa­tusti olisi riit­tävästi kysyn­tää todel­lisille lähipalveluille. Korkeam­man rak­en­tamisen estämi­nen on maankäytön kannal­ta suurimpia tehtyjä typeryyksiä.

    Öster­sun­domin rak­en­tamisen vesit­tämi­nen on kyl­lä eriskum­mallisimpia farsse­ja viime vuosil­ta, näen­näis­ten luon­toar­vo­jen vuoksi.

    Kaupunkibule­vardeista tulee viihty­isiä jos niiltä saadaan pois henkilöau­tot, tavarankul­je­tus ja bus­sit. Eli jäl­jelle liikku­mis­muodoista jäisi käve­ly, pyöräi­ly (ei talvel­la) ja ratikkali­ikenne. Tähän emme ole pääsemässä eikä sel­l­aista kai tavoitel­lakaan. Nyky­i­sistä kaupunkibule­vardeista vaikka­pa Man­ner­heim­intie tai Mäkelänkatu käsit­tääk­seni edus­ta­vat tavoiteltavia kaupunkibule­varde­ja. Kos­ka autoli­iken­teestä ei päästä eroon niin ne ovat ja pysyvät mielestäni epämiel­lyt­täv­inä asuinpaikkoina.

    Kalasa­ta­man ja Jätkäsaaren kort­telit ovat 6–8 ker­roksen korkuisia. Rak­en­ta­mal­la 12–16 ker­roksista umpiko­rt­te­likaupunkia pihoille ei paista aurinko juuri koskaan. Pihoille on melko turha istut­taa esimerkik­si nur­mikkoa, kos­ka se ei saisi aurinkoa eikä sik­si kestäisi minkään­laista kulu­tus­ta. Kadut oli­si­vat vielä edel­listäkin val­ot­tomampia kuiluja

    Aika ankea­ta asuinympäristöä tuol­lainen olisi täl­laisen pien­ten las­ten isän näkökul­mas­ta. Mielum­min kaupunkibule­vardin var­si kuin tuol­lainen dystopia. Yksit­täisil­lä hoikil­la tornil­la voidaan hie­man lisätä rak­en­tamisen tehokku­ut­ta, mut­ta korkea rak­en­t­a­mi­nen ei ole mikään ratkaisu Helsin­gin lev­eyspi­ir­il­lä juuri var­jo­jen vuok­si. Korkeat raken­nuk­set vaa­ti­vat ympärilleen tyhjää tilaa sen ver­ran paljon, että korkeu­den tuo­ma tehokku­u­den lisäys kuluu siihen ympäröivään väljyyteen.

    Vastaa

83. Vesa: Nyt alan ymmärtää ideaa kaupunkibule­vardeista. Kos­ka Kallio­ta on liian vähän niin pitää rak­en­taa lisää hämeen­teitä eri puo­lille Stadia.

    En tiedä, tavoit­telitko viestis­säsi jotain sel­l­aista piilom­erk­i­tys­tä tai sävyä, jota en nyt ymmär­rä. Mut­ta niin tai näin, jos minä olisin KSV:n virkamies ja min­un pitäisi selit­tää mis­tään­mitäänymmärtämät­tömälle poli­itikolle, mis­tä on kyse, niin kyl­lä minä voisin sen noin sanoin tehdä aivan hyvin.

    Tarken­taisin vielä, että sel­l­aista Hämeen­ti­etä, joka on vas­ta hyväksyt­ty­jen liiken­nesu­un­nitelmien mukainen ja että diili­in kuu­lu­vat myös kort­telit ja sivukadut Hämeen­tien molem­min puolin. Tarkoi­tushan ei ole tehdä vain kah­ta nauhaa talo­ja, vaan ihan oikeaa kort­te­likaupunkia. Esim. Tuusu­lan­väylän käytävään sitä mah­tuu yllät­tävän paljon.

    Vastaa

84. Daniel Fed­er­ley: En tiedä, tavoit­telitko viestis­säsi jotain sel­l­aista piilom­erk­i­tys­tä tai sävyä, jota en nyt ymmär­rä. Mut­ta niin tai näin, jos minä olisin KSV:n virkamies ja min­un pitäisi selit­tää mis­tään­mitäänymmärtämät­tömälle poli­itikolle, mis­tä on kyse, niin kyl­lä minä voisin sen noin sanoin tehdä aivan hyvin.

    Tarken­taisin vielä, että sel­l­aista Hämeen­ti­etä, joka on vas­ta hyväksyt­ty­jen liiken­nesu­un­nitelmien mukainen ja että diili­in kuu­lu­vat myös kort­telit ja sivukadut Hämeen­tien molem­min puolin. Tarkoi­tushan ei ole tehdä vain kah­ta nauhaa talo­ja, vaan ihan oikeaa kort­te­likaupunkia. Esim. Tuusu­lan­väylän käytävään sitä mah­tuu yllät­tävän paljon.

    Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tule­vista kaupunkibule­vardeista ei tule sel­l­aista kuin Hämeen­tien suun­nitel­mat ovat. Henkilöau­to­jen läpi­a­joa ei ole tarkoi­tus esim. Tuusu­lan­väyläl­lä kieltää, ain­oas­taan hidas­taa. Tule­vat bule­var­dia­sukkaat asu­vat siis erit­täin vilka­sli­iken­teisen väylän äärel­lä. Eli kuten nykyi­nen Hämeen­tie, Man­sku, Mäkelänkatu. Nykyi­nen Hämeen­tie on sitä huonoin­ta osaa Kalliosta.

    Vastaa

85. >Tpyy

    Pysäköinti­normia tul­laan taa­tusti Helsingis­sä muut­ta­maan kun­han hitaasti heräävät päät­täjämme löytävät rohkeu­den (olis jo vähän kiire). Tulemme saa­maan kokon­aan autopaikat­to­mia talo­ja, ja/tai kun autopaikoille laite­taan niiden todel­li­nen hin­ta niin kysyn­tä lässähtää ja porukat luop­u­vat omista peltilehmistään. Ja hyvä niin.

    Tuo­mas L.: Kalasa­ta­man ja Jätkäsaaren kort­telit ovat 6–8 ker­roksen korkuisia. Rak­en­ta­mal­la 12–16 ker­roksista umpiko­rt­te­likaupunkia pihoille ei paista aurinko juuri koskaan. Pihoille on melko turha istut­taa esimerkik­si nur­mikkoa, kos­ka se ei saisi aurinkoa eikä sik­si kestäisi minkään­laista kulu­tus­ta. Kadut oli­si­vat vielä edel­listäkin val­ot­tomampia kuiluja

    Kaikkea ei voi saa­da. Nur­mikkoa ei näille sisäpi­hoille tule lait­taa (ei kestä, hoito jne), puis­tot on sitä varten. Kalasa­ta­maa esimerkkinä pitäen meren ranta tuo val­on ja vier­essä on Mustikka­maa, jos­sa on Helsin­gin keskus­tan parhaat ulkoilumah­dol­lisu­udet. Kalasa­ta­mas­sa rak­en­t­a­mi­nen ei ole tarpeek­si tiheää, kun kort­telei­hin jää val­ta­vat sisäpi­hat, joi­ta käytetään erit­täin vähän matal­ista raken­nuk­sista huoli­mat­ta (eräässä talos­sa olen vierail­lut 20 ker­taa eri vuo­de­naikoina eikä ker­taakaan ketään ole kort­telin sisäpi­hal­la ollut leikkimässä tmv.). Olisi järkeväm­pää pienen­tää sisäpi­ho­ja eli kaven­taa kort­telei­ta ja sat­sa­ta puis­toi­hin (kun­non leikkipaikat jne). Ja rak­en­taa korkeammalle.

    Yks tykkää tyt­tärestä, toinen äidis­tä mut­ta minä en halu­aisi asua vaikka­pa Mäkelänkadun var­rel­la (= kaupunkibule­var­di). Paljon mielu­um­min korkeam­mas­sa ja tiivis­te­tyssä Kalasatamassa.

    Vastaa

86. Vesa: 1) 1) Rak­en­taisin ylöspäin.
    …
    …
    2) Kaupunkibule­vardeista tulee viihty­isiä jos niiltä saadaan pois henkilöau­tot, tavarankul­je­tus ja bus­sit. Eli jäl­jelle liikku­mis­muodoista jäisi käve­ly, pyöräi­ly (ei talvel­la) ja ratikkaliikenne.

    1) Mik­sei myös alaspäin?

    2) Mil­lä sit­ten ihmiset eläi­sivät tuol­lais­ten bule­var­di­en varsilla?
    Pelkkiä peukaloitako imeskelemäl­lä? Maail­ma ilman tavarankul­je­tus­ta ja ruoan­jakelua vaikut­taa ainakin minus­ta melkoiselta utopialta.

    Vastaa

87. Osmo Soin­in­vaara:
    Vuo­teen 2050 meneessä on arvioidaan Helsin­gin seudun asukaslu­vun kas­va­van noin 600 000 hengellä.

    Mik­si pas­si­ivi? Voisitko ker­toa suo­raan kuka arvioi, ja onko tuos­ta tarkoituk­se­na tehdä itseään toteut­ta­va arvio?

    Vastaa

    1. Tuo ennuste on peräisin yleiskaavaosas­tol­ta. Swe on hyvin sopu­soin­nus­sa uuden­maan liiton ennus­teen kanssa, joka tosin ulot­tuu vain vuo­teen 2040. Viimeaikoina kasvu­vauhti on ollut vähän alle 20 000 asukas­ta vuod­edssxa, mut­ta tuon ennus­teen mukaan se olisi alle 16 000 asukas­ta vuyodessa.
       Mis­täkö on peräisin ennus­teeseen sisäl­tyvä Helsin­gin seudun kasvun hidas­tu­mi­nen nykyisestä?
       Maal­ta muut­to tyre­htyy samoin muut­to Viros­ta. Sik­si ennus­teessa on las­ket­tu Helsin­gin seudun kasvuen­nustet­ta nykyis­es­tä. Onkä tämä itsen­sä toteut­tavaa? On se3, jos kaavoite­taan liian vähän, muut­toli­ike estyy, mut­ta kyl­lä kaavavaran­not mah­dol­lis­ta­vat seudun kasvun jatku­misen nyky­tahti­in aina­ki 15 vuot­ta ja sinä aikana on mah­dol­lista tehdä uusia kaavoitus­ratkaisu­ja. Jos Helsin­gin seudulle muut­to hidas­tu­aa ennuset­tuakin nopeam­min, sil­loin asun­to­tuotan­to ei tietenkään toteudu, kun ei ole kysyn­tää, joten näin päin ennuste ei ole itsen­sä toteuttava.

       Vastaa

88. Eero: nopein keino jär­jestel­lä yksi­ty­isautoilu on nos­taa työ­suhdeau­to­jen vero­tus kaksin kertaiseksi!

    Höp­sis. Ei työ­suhdeau­toilul­la ole mitään ratkai­se­vaa merk­i­tys­tä. Ja vaik­ka olisikin, niin jos työ­suhdeau­toilun hin­taa nos­te­taan kovasti, niin työ­suhdeau­toil­i­jat siir­tyvät omi­in autoihin.

    Kan­natan toki autoilun estämistä Helsin­gin niemel­lä, jot­ta saadaan työ­paikat, viras­tot jne. siir­tymään liiken­teel­lis­es­ti parem­pi­in paikkoihin.

    Vastaa

89. Tuo­mas L.: Yksit­täisil­lä hoikil­la tornil­la voidaan hie­man lisätä rak­en­tamisen tehokku­ut­ta, mut­ta korkea rak­en­t­a­mi­nen ei ole mikään ratkaisu Helsin­gin lev­eyspi­ir­il­lä juuri var­jo­jen vuoksi.

    Raken­nusten aiheut­tamista var­joista ollaan ehkä liiankin huolis­saan. Usein Suomes­sa ei ole mitään var­jo­ja: on vain pil­viver­ho ja har­maa­ta hajaval­oa. Ja suuren osan ajas­ta, jol­loin aurinko pais­taa, ihmiset eivät edes ole kotona. Toisaal­ta kirkkaana kesäpäivänä siron­nut­ta val­oa tulee joka suun­nas­ta, ja jotkin kasvit men­estyvät parem­min var­jos­sa kuin suo­ras­sa auringonpais­teessa. Eteläisem­mis­sä mais­sa suo­ral­ta auringonva­l­ol­ta puolestaan suo­jaudu­taan, joten koko var­jokul­ma-käsite on hie­man kyseenalainen lähtökohdiltaan…

    Vastaa

90. Engi­neeri: Vaik­ka väit­teesi ei ole eri­tyisen uskot­ta­va, se olisi ihan hyvä tilanne. Nopeasti geome­tri­an kannal­ta järkeiltynä keskus­tas­ta ulkoke­hälle liiken­nöin­ti aiheuttaa…

    Tuo kehi­tys tap­paa kaupun­gin! Ensin kaupun­ki muut­tuu yksipuolis­es­ti asuinympäristök­si. Sen jäl­keen lop­utkin palve­lut katoa­vat. Lopuk­si alkaa slum­mi­u­tuniskierre. Halu­atko todel­la tämänkaltaista kehitystä?

    Vastaa

91. Vesa: Tule­vat bule­var­dia­sukkaat asu­vat siis erit­täin vilka­sli­iken­teisen väylän äärel­lä. Eli kuten nykyi­nen Hämeen­tie, Man­sku, Mäkelänkatu. 

    Kaupunkibule­vardin idea on että kaupunkikaupunkia voidaan rak­en­taa sen bule­vardin ympärille sen sijaan että ympäristö redu­soituu moot­tori­tien melualueeksi.

    Hämeen­tien toteu­tus katu­na mah­dol­lis­taa Kallion kort­telit, Man­ner­heim­intie Töölön, Mäkelänkatu Vallilan jnpp. Detalji­ta­sol­la, sel­l­aisia katu­ja kuin Porthaninkatu, Pengerkatu, Töölönkatu, Väinämöisenkatu, Rauta­lam­mintie miljöi­neen ei olisi ole­mas­sa jos aikoinaan olisi tehty saman­laisia suun­nit­telu­ratkaisu­ja kuin sit­tem­min vaikka­pa Itä- ja Län­siväylien kohdalla.

    Kaupunkibule­var­di­en katu­ti­la ei mis­sään tapauk­ses­sa ole viihtyvyy­deltään opti­maa­li­nen, mut­ta se on oleel­lis­es­ti moot­tori­tien vart­ta parem­pi, ja umpiko­rt­telin takana kaupunkibule­vardin ole­mas­saoloa ei enää edes huomaa.

    Kaupunkibule­var­di­en katu­ti­lan osu­us alueen katu­ti­las­ta, ja kadun puolen asun­to­jen osu­us alueen asun­to­jen kokon­ais­määrästä on vähäi­nen. Joku Töölönkadun asukas voisi pitää pähkähul­lu­na aja­tus­ta ettei hei­dän kotikat­u­aan saisi rak­en­taa kos­ka kort­telin takana kul­kee Man­ner­heim­intie, ja yhden kort­teliriv­in itälaidan asun­nois­sa ei oikein voi ava­ta ikku­naa kadulle. Kuitenkin, sama argu­ment­ti esitetään tääl­läkin ilmeis­es­tikin ihan vakavis­saan kun puhutaan uuden kaupunkibule­vardin rakentamisesta.

    Vastaa