[tekstiä on editoitu 10.12.2015]
Melko yleisesti on hyväksytty periaate, jonka mukaan asumisen ja pysäköinnin kustannukset on erotettava toisistaan. Tämä on kuitenkin mahdotonta, jos pysäköintipaikkoja määrätään rakennettavaksi enemmän kuin niitä halutaan omakustannushintaan ostaa. Yksityisen rakennuttajat ovat yrittäneet myydä pysäköintipaikkoja omina osakkeinaan, mutta paljon on täytynyt antaa alennusta — toisin sanoen on ollut pakko sisällyttää pääosa pysäköinnin kustannuksista kuitenkin asuntojen hintoihin.
Kuinka paljon pysäköintipaikkoja tarvitaan, riippuu tai sen pitäisi riippua myös siitä, mitä ne maksavat. Paikkoja on oikea määrä, kun tarjonta vastaa maksuhalukasta kysyntää. Kaikki ne, jotka ovat halukkaita maksamaan paikasta kustannuksia vastaavan hinnan, saavat sellaisen, mutta paikkoja ei jää yli eikä jouduta myymään alehinnalla.
Taloustieteen peruskurssilla ongelma esitetään kuvan 1 mukaisesti. Siinä on vaaka-asteikolla pysäköntipaikkojen määrä ja pystyasteikolla niiden hinta. Vihreä viiva kuvaa tarjontakäyrää — pysäköintipaikkojen marginaalihintaa (viimeisen paikan hintaa) määrän funktiona. Mitä enemmän paikkoja, sitä kalliimmaksi yksi paikka tulee. Punainen viiva kuvaa kysyntäkäyrää, kuinka paljon paikoista ollaan valmiit maksamaan. Jos paikkoja on vähän, ne menevät eniten tarvitseville, jotka maksavat niistä eniten. Mitä enemmän paikkoja rakennetaan, sitä alemmaksi muodostuu hinta, jolla ne kaikki saadaan kaupaksi. Tasapaino syntyy pisteessä qo jolloin hinnaksi tulee po. Kaikkien pitäisi olla tyytyväisiä tähän tilanteeseen.
Kun paikkoja on kuitenkin pakko tehdä kaavamääräyksen mukaan määrä q1, niitä ei tule ainoastaan tasapainomäärää enemmän vaan niistä tulee myös tuotantokustannuksiltaan kalliimpia, koska jouudutaan turvautumaan epätaloudellisempiin ratkaisuihin. Samalla kuitenkin niiden myynti- tai vuokraushinta alenee, koska tarjontaa on enemmän.
Ne, joiden mielestä tasapainomäärä qo ei käy. vaan on rakennettava normin mukainen määrä q1 ‚vetoavat siihen, että vaikka nykyiset asukkaat eivät pysäköintipaikkaa tarvitse, seuraavat asukkaat voivat tarvitakin. Tai ehkä nykyisetkin sitten, kun lapsia on kolme ja mökki hankittu Mäntyharjulta. Tällöin käy niin, että paikat eivät ainakaan aluksi mene kaupaksi tuotantokustannuksia vastaavalla hinnalla, vaan ne pitää myydä tai vuokrata alehinnalla (p1) , mikä tarkoittaa, että pysäköinnin kustannuksia siirretään asumisen kustannuksiksi. Mutta jokainen paikka menee kaupaksi.
Tasapainottuuko tilanne, jos myöhemmin pysäköintipaikkojen kysyntä kasvaa tasolle, jota normissa on ennakoitu? Teoriassa kyllä, mutta käytännössä ei. Paikat on jo jaettu alehinnalla niin. että kaikki ovat menneet kaupaksi, ja hinta on asettunut tasolle p1. Hintaa pitäisi nyt korottaa tasolle p2, mutta monista syistä johtuen niin ei tehdä. Yksi syy on siinä, että autopaikan haltijat ovat taloyhtiössä enemmistönä. Päädytään tilanteeseen, jossa autopaikkoja on liian vähän. Koska hinta on liian matala, kysyntä nouseekin tasolle q3.
Tällainen tilanne on tuttu Arabianrannasta. Siellä huonoista perustamisolosuhteista johtuen pysäköintipaikka talon alla maksaa 40 000 — 50 000 euroa. Niitä rakennettiin niin paljon, että 2/3 kotitalouksista sen sai. Myöhemmin moni olisi halunnut, mutta ei saa. Paikallisesta yksityisestä pysäköintilaitoksesta paikan saisi taloyhtiöiden kustannuksia huomattavasti halvemmalla, mutta maksu ylittää roimasti sen, mitä autopaikan saaneet sitä taloyhtiölleen maksavat. Taloyhtiö ei kohtele osakkaitaan tasapuolisesti.
Taloyhtiöliden yhtiöjärjestyksiin pitäisi laittaa pykälä, että autopaikat huutokaupataan vuosittain. Vain niissä olosuhteissa tämä varautuminen tulevaan suurempaan kysyntään voisi ylipäänsä toimia.
Ainoa tapa toteuttaa periaate, jossa autopaikkojen käyttäjät maksavat kustannukset on toteuttaa pysäköintipaikat vaiheittain. Tässä tapauksessa tehtäisiin aluksi määrä po, Loput tehtäisiin, jos maksuhalukasta kysyntää ilmenee.
Käytännössä vaiheittain toteuttaminen ei aina toimi. Jos kaikki paikat on laitettava talon alle, ne kannattaa tehdä ennen kuin talo rakennetaan niiden päälle. Mutta jos vain osa tulee talon alle ja loput pysäköintitaloon, pysäköintitalo voidaan tehdä myöhemmin, jos tarvetta ilmaantuu.
Olisi muuten hyvä, jos asuinalueilla ei olisi talokohtaisia pysäköintipaikkoja, vaan jokin alueellinen yhtiö omistaisi ne kaikki, myös talojen alla olevat. Kun markkinat olisivat isommat, hinnat olisivat stabiilimmat, ja kysynnän ja tarjonnan tasapainottaminen olisi helpompaa. Yhden taloyhtiön on vaikea lisätä autopaikkoja yhdellä, mutta taloyhtiön alueelle on helppo lisätä paikkoja 20 paikalla.
Hyvä kirjoitus Osmo.
Eikä parkkipaikkojen tarvitse olla välttämättä asuntojen välittömässä läheisyydessä, vaan hyvien kulkuyhteyksien varrella. Itsellä eniten harmaita hiuksia aiheuttaa että töiden puolesta n. 1 krt / 2 kk tarvitsen (työ)autoa viikon ajan kodinlähettyvillä (päivystystyö, 1h varoitusajalla). Muuten omaa autoa voisin silyttää jossain muualla kuin kaupunkien parhailla paikoilla.
Tuo mutta lapsiperheet on muuten puuduttavin argumentti aiheesta. Normin mukaisesti jokaista talossa asuvaa lapsiperhettä kohden on noin kolme autopaikkaa, koska lapsia ei nyt vaan riitä kuin noin joka viidenteen asuntoon. Kolmilapsiset perheet taas on suurin piirtein yhtä yleisiä kuin kolmen hengen parisuhteet.
Hinnoittelun ongelma lienee se että autopaikasta noin 10 m² pyritään saamaan samaa neliöhintaa kuin asuintilasta 5–10t€. Jos arabiassa on kallista kaivautua, tehtäköön pysäköintikerros maan tasalle. Kaavoituksella voidaan määrittää kerrosmäärä asuinkerroksina ja pysäköintikerroksina, jolloin ei ole tarvetta saada pysäköintikerroksesta niitä tuloja jotka jää saamatta kun ei tule asuinkäyttöön.
Miksi nää älypuhelinsovellukset, joiden avulla voi vaikka vuokrata pysäköintipaikkansa eivät yleisty? Vai olenko tippunut kärryiltä? Itse voisin hyvin vuokrata autopaikkaa vaikka kympillä per 5 arkipäivää työaikana.
Kyse on siitä, kuka paikan auton säilytykseen tarjoaa. Jos taloyhtiö omistaa tontin ja siitä osoitetaan paikka asukkaalle autonsa säilytykseen on kyse siitä, mikä on tämän omaan käyttöön varatun tilan käypä käyttö-arvo. Jos kyseessä on vuokratontti, sen nettohinta on laSKETTAVISSA tontista perittävästä vuokrasta pinta-alan osuutena. Näin menetellen asukkaita kohdellaan tasapuolisesti. Yhtiöissä hinnoittelu on ratkaistavissa yhtiökokouksissa.
Jos Helsingin kaupunki ei vetäisi välistä, niin vapaa markkina toisi parhaan tuloksen. Nyt kaupunki vetää välistä, joten vapaa markkinatalous ei toimi. Tässä tilanteessa poliittisen päätöksenteon tulee tukea asukasta grynderiä vastaan, eli pitää olla riittävästi paikkoja saatavilla.
Kaikessa liikenteessä (julkinen, yksityinen, pysäköintipaikat) on positiivisia tai negatiivisia ulkoisvaikutuksia. Voidaan esim. ajatella, että julkista liikennettä pitää tukea tai hyviä autoteitä rakentaa, koska ne edesauttavat taloudellista toimeliaisuutta ja kasvattavat hyvinvointia. Ristisubventio asunnon ostamisen ja pysäköintipaikan ostamisen välillä on ymmärrettävästi väärin, joten pysäköintiä pitäisi tukea julkisista varoista, jos sen katsotaan olevan yleisen edun mukaista ja kansantaloudelle hyväksi. Julkisten varojen käyttöähän kaavoitus ja pysäköintinormikin loppujen lopuksi ovat. Paras tuotto saataisiin, kun olisi vapaat markkinat ja rakennusoikeutta myytäisiin huutokaupalla niin paljon kuin maksuhalua riittää 😉
Samasta syystä kuin vaikkapa automaattiparkit eivät yleisty: Kaupunki on tuhonnut pysäköintimarkkinan toisaalta säätelemällä tarjonnan yli kysynnän asuintalojen pysäköintinormillä, toisaalta tarjoamalla alihintaan kadunvarsipysäköintiä. Markkinoilla joilla tehdään vain tappiota ei ole toimijoita.
“Mitä enemmän paikkoja, sitä kalliimmaksi yksi paikka tulee. ”
Tätä pitäisi varmaan tarkentaa. Toisaalla määrää rajoittaa ei niinkään kustannukset vaan pikemmin puskutraktorin kuljettajan kaasu/jarrujalka ja pitemmän päälle lumikolaajan. Toisaalla voi olla nitsepaikkoja joissa sen viimeisen parkin sijaan voisi tulla maailman arvokkain suomalainen nakkikioski. Itse pohdin, että myös kaupunkitilassa on vähäarvoisempia paikkoja joissa kukaan ei tahdo asua kuitenkaan (pääliikenneväylien risteykset) ja parkkipaikkojen sijainti sellaisissa on “ilmaista” ja vielä yhden teko ns. naisen työ eli järkevää.
Korvaa pysäköinti paikka tekstissäsi lempilapsellasi tuetulla asumisella.…
Onko oikeus autopaikkaan samanlainen oikeus kuin oikeus asuntoon? Minä en muutebn oloe kovin onnostunut tuetuista asunnoista, jos tarkoitat niillä sosiaalista asuntotuotantoa.
No mitenkäs sitten suhtaudutaan kaltaiseeni satunnaisautoilijaan, joka on kohtapuoliin (jos evoluutio suo, puhukoot Luojasta ketkä haluavat) muuttamassa omakotitaloon, jossa on lämmin autotalli? Milläs lailla te MINUN pysäköintiäni rajoittaa ja/tai hankaloittaa aiotte?
PS. Niin ja mainittakoon tässä nyt (taas) sekin, etten minä nyt sentään niin hullu ole, että keskustaan autollani tulisin ilman todellista (ja satunnaista) tarvetta. Joten ne nimenomaiset terva- ja höyhentynnyrit voitte tässä yhteydessä jättää kyllä vallan korkkaamatta, kiitooos…
Kukaan ei ole rajoittamassa kenenkään pysäköintiä vaan puuttumassa siihen, että kaavoittaja haluaa pakottaa rakentamaan kymmeniä tuhansia euroja maksavia autopaikkoja, joita kukaan ei halua. Niitä ei siis ole tarkoitus kieltää. Saa oamlla kustannuksellaan rakentaa niin paljon kuin haluaa, kuten olet tehnytkin.
Sinun tapauksessasi vastaava älyttömyys olisi o0llut, jos kaavoittaja olisi määrännyt sinut rakentamaan kolme autotallia ja tullut ajoittain tarkistamaan, ettei niitä käytetä mihinkään muuhun.
Mikä oikein mättää, ettei Helsingissä saada joukkoliikennettä maksuttomaksi? Se vapauttaisi pysäköintipaikkoja, kun käytännössä omalla autolla liikkuminen muuttuu “järjettömäksi”, kun voi kulkea ilmaiseksi käyttäen joukkoliikennettä.
Itseasiassa joukkoliikenne on nyt yllättävän kallista, jossain blogikirjoituksen kommenteissa olli, että Helsingin joukkoliikennehinnat olisivat jopa kalliimpia kuin Euroopan suurkaupungeissa. En tiedä onko näin. Mutta ainakin monelle toimeentulotuella eläville parin euron kertalippu on liikaa.
Noissa vertailuissa käytetään yleensä harhaanjohtavasti kertalippujen hintoja, jotka ovat kuitenkin tarkoitettu vain hölmöille. Vuosilippu, joka takaa rajattoman matkustamisen Helsingissä maksaa 546,80 euroa eli 1,50 euroa päivässä. Keskimäärin matkoja tehdään kolme päivässä, joten matkan hinnaksi tulee 50 senttiä, kantkaupungissa asuville jopa vähemmän, koska matkoja tulee enemmän.
OK Ode, fair enough.
Mutta kun ei voi kulkea joukkoliikenteellä, kun sillä pääsee vuosi vuodelta yhä huonommin mistään mihinkään. Suuntaus on koko ajan huonompaan: reittejä on jatkuvasti muutettu ja lyhennetty, joten pakolliset vaihdot lisääntyvät ja matka-aika pitenee kestämättömäksi. Jos kantakaupungissakin liikkuessa tarvitsee joka pätkälle vähintään puoli tuntia tai tunnin, niin eihän siinä ole mitään järkeä.
Kun jotenkin saisi nämä kaupunki- ja liikennesuunnittelijat ymmärtämään, että jatkuva joukkoliikenteen huonontaminen ja hidastaminen vain lisää yksityisautoilua, jota sitten yritetään pakkokeinoin rajoittaa. Tarjotkaa kelvollista, tiheää ja kattavaa joukkoliikennepalvelua, niin johan alkaa tilanne muuttua.
Parkkiruutu vie pinta-alaa vähän yli 10 m², mutta parkkihalliin tai ‑luolaan tarvitaan myös ajoväylät ja rampit. Näistä johtuen yhtä parkkista kohden tarvitaan tilaa noin 20–30 m².
Oho! Aika provokatiivisesti todettu, että kertaliput ovat tarkoitettu vain hölmöille. Pitäisi ensin tietää mistä syistä ihmiset käyttävät kertalippuja.
Kertalippuja pitäisi käyttää vain satunnaisesti joukkoliikenettä käyttävien ja turistien. Jokaisen enemmän kuin kymmenen matkaa vuodessa matkustavan kannattaisi kuitenkin hankkia HSL:n korttiu, johon voi ladata arvoa. Jos näin ei tee, elää joko täysin kädestä suuhun tai osaamatta suunnitella rahankäyttöään tai ei vain välitä rahan säästämisestä.
Juuri näitä ihmisryhmiä tarkoitin joita Osmo tässä mainitsi. Nämä eivät Osmo ole hölmöjä, vaikka niin totesit.
Miten esimerkiksi yhteiskunnan tuilla elävä suunnittelee rahan käyttönsä, kun erilaisten hakemusten käsittelyajat jo aiheuttavat tuloihin katkoksia? Taitaa olla aika tyypillinen tilanne, jossa rahaa on kyllä tulossa, koska hakemukset ovat käsittelyssä. mutta nyt on ainoastaan taskun pohjalla jäljellä muutama euro. Niillä ei niitä “sarjalippuja” ja kuukausilippuja ostella.
Väitän ettei Osmo itsekään osaa suunnitella rahankäyttöään. Jos seuraisin Osmon rahankäyttöä niin saisin aika nopeasti kiinni jostain “haksahduksesta”, joka aiheutuu suunnittelemattomuudesta.
Kädestä suuhun eläminen ei tarkoita välttämättä rahankäytön osaamattomuutta, joten sellainen yleistys ei toimi. Hyvätuloisilla on se harha, että he luulevat jotenkin olevansa esimerkillisiä rahan käyttäjiä ja osaavanasa sen taidon. Se harha syntyy, kun on paljon enemmän toleranssia omissa varoissaan ja on tottunut ikään kuin “huomaamatta” paikkaamaan suunnittelemattomuuden aiheuttamia tilanteita.
Todellisuudessa näyttää suurin osa ihmisistä huonosti suunnittelevan rahan käyttöä, kun heillä on luottokortteja paikkaamassa tilannetta ja eivät näytä laskevan edes kauppaostoksien yhteissummia ruokakaupoissa.
Sitten siitä arvon lataamisesta HSL:n korttiin. Ajatellaampa joku vanhus, joka näkee huonosti ja elää todella pienillä tuloilla, he eivät useinkaan edes käy fattassa, vaan pienentävät ruoka- ja lääkemenojaan. Jos pääsee liikkumaan, niin he eivät käytännössä kykene mitään autoamatteja käyttämään, josta kortteihin arvoa ladataan. Olen ollut joitakin kertoja vieressä auttamassa, kun vanhus yrittää maksaa laskuja automaatilla. Siinä sen huomaa mitkä ne käytännön vaikeudet ovat automaattien käytössä.
Eli se vanhuskin kaivelee niitä vähiä kolikoita taskun pohjalta ja yrittää selvitä niiden automaattien kanssa, kun ei pieni eläke tahdo riittää elämiseen.
Leipäjonosta saa ilmaiseksi ruokaa. Kuitenkin “järjettömästi” ostan ruokani.
Pari kertaa vuodessa käytän bussia, kun huollatan autoni. Voisin vuokrata sijaisauton, mutta otan harvoin tapahtuvan julkisilla kulkemisen seikkailun ja selviytymishaasteen kannalta. Ja joka kerta olen vankkumattomampi yksityisautoilun kannattaja.
Tosta voi hakea myyntipisteitä (klikkaa ‘Piilota automaatit’, niin tulee pelkät liikkeet): https://www.hsl.fi/myyntipaikkahaku
Ei tarvitse käyttää automaattia, en ole itse ikinä käyttänyt.
Onko juridisesti mahdollista, että kaupunki jotenkin voisi vaatia tätä taloyhtiöiltä? Esimerkiksi laittamalla tällaisen ehdon vaikkapa tonttien vuokrasopimuksiin?
Ajattelin ehdottaa, että mahdollisuuten toteuttaa autopaikoista vain osa aluksi liitettäisiin tällainen ehto.
Ei taida väitteesi ihan pitää paikkaansa. Tilastokeskuksella on asiasta tilastoja vuodelta 2014. Helsingissä oli viime vuonna 7512 vähintään kolmilapsista perhettä, joissa on alle 18-vuotiaita lapsia. Väitän, että niitä on enemmän kuin “kolmen hengen parisuhteita”.
Jollen aivan väärin lue tilastoja, Helsingissä oli viime vuonna yhteensä 74736 lapsiperhettä, joista 58776 oli sellaisia, joissa oli alaikäisiä lapsia. Lopuissa ilmeisestikin lapset ovat jo täysi-ikäisiä, mutta asuvat vielä kotona. Tuossa tilastossa lapsettomia perheitä ovat lapsettomat avo- ja avioparit. Sinkkutalouksia ei ole laskettu perheiksi.
Koko maan luvuissa vähintään kolmilapsisten perheiden osuus kaikista lapsiperheistä on noin puolitoistakertainen Helsinkiin verrattuna.
En jaksa kaivaa tilastoista lapsiperheiden osuutta kaikista talouksista. Suoraan sitä ei tuosta perhetilastosta näe, kun sinkkujen ja vastaavien määrää siinä ei kerrota.
Ei ole muuten mikään itsestäänselvyys, että lapsiperhe tarvitsee auton. Naapuritalossa on asunut 15 vuotta perhe, jossa on kaksi lasta. Lapset ovat nyt aikuisia, eikä perheeseen ole koskaan hankittu autoa. Tuttavapiirissä on muitakin autottomia perheitä, joten mistään yksittäistapauksesta ei ole kyse.
Yleensä seuraava väite on sitten se, että helppohan se on keskustassa asuvan lapsiperheen olla ilman autoa, mutta lähiössä nyt ainakin se auto tarvitaan. No, ei tarvita. Kaikki esimerkkiperheeni asuvat lähiössä Itä-Helsingissä.
“Kyllä se auto varmasti sitten hankitaan, kun perheeseen tulee toinen/kolmas/neljäs/jne lapsi..”, on sitten viimeinen väite. Monessa perheessä varmaan hankitaankin, mutta ei se auto mikään välttämättämyys ole. Todistettavasti helsinkiläisessä lähiössä on vuosikausia pärjännyt nelilapsinen perhe ilman autoa. Ruoka kulkee kaupasta peräkärryllä, sukulointimatkat tehdään joukkoliikenteellä.
N
Eikö tällainen tilastollinen tarkastelu kuulu reaalisosialismiin? Markkinatalouteen kuuluu, että autopaikkoja on niin paljon kuin on maksuhalukasta kysyntää.
Siksi, että hyvällä joukkoliikenteellä on muitakin kriteerejä kuin hinta. Joukkoliikenteen käyttö on jo nyt halvempaa kuin auton omistaminen, miksi siis kaikki eivät käytä sitä? Siksi, että autolla pääsee liikkumaan moneen paikkaan kätevämmin ja joustavammin. Lisää ihmisiä joukkoliikenteeseen saadaan silloin, kun tarjotaan hyvää palvelua, tarpeeksi isoa kapasiteettia, nopeutta ja luotettavuutta. Siksi joukkoliikenteen laatuun kannattaa panostaa sen sijaan, että itseisarvoisesti yritettäisiin tehdä siitä käyttäjälle halpaa tai ilmaista. Silloin ihmiset käyttävät sitä.
“tällaisen ehdon vaikkapa tonttien vuokrasopimuksiin?”
No esimerkiksi juu. Ja näin myös oman tonttinsa omistavat taloyhtiöt pääsevät pakkojen ulkopuolelle, mikä oikein onkin.
OS: “Taloyhtiöliden yhtiöjärjestyksiin pitäisi laittaa pykälä, että autopaikat huutokaupataan vuosittain. Vain niissä olosuhteissa tämä varautuminen tulevaan suurempaan kysyntään voisi ylipäänsä toimia.”
Joo, ja sitten pitäisi vielä löytää ne autoa päivittäin tarvitsevat, jotka suostuvat ostamaan asunnon tällaisesta taloyhtiöstä. Varsinaista utopiaa, kun kerran muutakin on tarjolla. Mutta kyllähän tällä saa myyntiä hidastettua (jos se sattuu olemaan tarkoitus).
Nyt kun on aikaa tehdä kaikenlaista niin olen vertaillut liujen hintoja. Ja havinto on,että Helsingin ja Pääkaupunkiseudun liput ovat tolkuttoman kalliita.
Myöskin kausiliput ovat n 20–30 % halvempia
Ja kun tariffialueet ovat suurempia , Pääkaupunkiseutuakin kookkaampia ‚ero korostuu lisää.
Ja eläkeläisenä saisin alennusta tai jopa ilmaisen lipun