Keskustalainen kaupunkiliikennealoite

Min­is­teri Anne Bern­er (kesk) halu­aa ava­ta HSL-alueen liiken­teen vapaalle kil­pailulle. Moni on kauhis­tunut ker­mankuor­in­tal­in­jo­ja, jois­sa yksi­tyi­nen yrit­täjä ajaa paljon käytet­tyä väliä – vaikka­pa Itäkeskuk­ses­ta Pasi­laan ­– niin, että HSL:n mak­samak­si jää heikosti kan­nat­ta­vat linjat.

Ei siinä niin käy. Jos joku mak­saa päivit­täis­es­tä työ­matkas­taan ker­mankuor­in­tal­in­jalle, hän joutuu joka tapauk­ses­sa osta­maan kuukausilipun HSL:ltä, jos aikoo tehdä elämässään muu­takin kuin reis­sa­ta kodin ja työ­paikan väliä. En oikein usko, että ker­mankuor­in­ta näil­lä ehdoil­la muo­dos­tuu kovin kan­nat­tavak­si. Jos muo­dos­tuu, HSL ei häviä lip­putu­loina juuri mitään, kos­ka nor­maali­in elämään tarvit­see kuitenkin sen kuukausikortin.

Voi olla, että jostain Espoon perukoil­ta matkus­ta­van ja vapaa-aikanaan asun­ton­sa eristäy­tyvän kan­nat­taa mak­saa pelkästä työ­matkas­taan, mut­ta ei näitä tapauk­sia ole paljon.

Sinän­sä ei pidä tätä keskusta­lais­ten liiken­nepoli­it­tista ajat­telua järkevänä.

109 vastausta artikkeliin “Keskustalainen kaupunkiliikennealoite”

  1. En oikein ymmär­rä mitä kepu­laista tuos­sa ehdo­tuk­ses­sa oikein on?

    Pikem­minkin täysin päin­vas­toin, ker­mankuor­in­ta ja vapaa kil­pailu on kepu­lais­ten pahin paina­jainen, kos­ka joukkoli­ikenne hei­dän sydä­nalueilleen ei toi­mi mitenkään muuten kuin verovaroilla.

    Jos tuo­ta jonkin­laisek­si pitäisi sanoa, niin kokoomus­laisek­si ehdotukseksi.

    1. En oikein ymmär­rä mitä kepu­laista tuos­sa ehdo­tuk­ses­sa oikein on?

      Kepu­laisek­si sen tekee se, että kepu sitä ehdot­taa min­is­terin­sä välityksellä.

  2. Työ­matkat yksi­tyiseltä ja arvoko­rt­ti HSL:ltä (sat­un­naisia mui­ta matko­ja varten) saat­taisi olla taloudel­lisin ratkaisu.

    1. Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin.

  3. Onhan nytkin mah­dol­lista kulkea kaukoli­iken­teen bus­seil­la ja junil­la naa­purikunnnista Helsinki­in ker­tal­ipuil­la mut­ta aika har­va kulkee.

    En oikein kaipaa niitä aiko­ja takaisin kun Espoon bus­sei­hin ei saanut mitään kuukausiko­rt­te­ja vaan vain ker­tal­iput tai matkahuol­lon kilo­metri­tar­if­fin mukaiset sar­jaliput kel­pa­si­vat, ja vai­h­to-oikeut­ta ei ollut ja vuoroväli ja verkos­to oli paljon harvem­pi kuin nyt. 

    Kaupunki­joukkoli­ikenne ei ole sel­l­ainen jut­tu jos­sa pitäisi sal­lia vapaa kil­pailu. Kaupunkien yhteinen organosaa­tio saa päät­tää mil­lä men­nään. Vähän sama kuin jos sal­lit­taisi­in yksi­tyi­nen viinan­myyn­ti tai resep­tilääkkei­den myyn­ti. Jos ei kel­paa niin kulkekoot omil­la autoil­la tai taksilla.

  4. Miten HSL:n nykykäytän­tö eroaa ris­tisub­ven­tios­ta ker­mais­ten ja vähem­män ker­mais­ten lin­jo­jen suhteen?

    1. HSL:n käytän­nösä on ris­tisub­ven­tio­ta lähin­nä siinä, että Helsin­gin kan­takaupungis­sa asu­vfat sub­ven­toi­vat pidem­män matkan tek­i­jöitä. Seu­tulipun ja Hels­ingtin sisäisen lipun hin­taero kuitenkin on suuri. Kujn pää­mak­sumuo­to on näyt­tölip­pu, on teknis­es­ti vähän onge­ol­mallista pois­taa tätä ris­tisub­ven­tiuo­ta. Lisäk­si kuor­mit­tuneimpi­en lin­jo­jen käy­ht­täjät käyt­tävät paljon enem­män joukkoli­iken­net­tä, joten saa­vat näyt­tölipuilleen parem­man vastineen.

  5. Kun olin lap­si ja nuori, niin yksi­tyiset yhtiöt hoiti­vat bus­sili­iken­teen mm asuin­paikaltani Oy Liikenne Ab Helsin­gin keskus­taan. Tam­misa­loon ajoi näköjään vieläkin toimi­vat Tam­melundin Liikenne Oy ja kuitenkin siinä sivus­sa myös Helsin­gin kaupun­gin Liiken­nelaitos. Tämä oli ennen Metron tuloa, jota kan­natan. Asun nyt kehä 3:n susir­a­jan takana ja liikenne on bus­siy­htiöi­den hoi­dos­sa. Ikävä kyl­lä nämä maal­ta tulleet käyt­tävät pääosin yksi­ty­isauto­ja, vaik­ka työ­mat­ka olisi n 2 km. Stadi­lainen käyt­tää julk­isia ja jos siinä on kil­pailua, niin en sinän­sä vas­tus­ta sitä. Miten agraarikult­tuuris­sa syn­tyneet saadaan hyväksymään julkisen liiken­teen edut? Tässä on min­un kysymyk­seni, johon Osmo hyvä voisit antaa tyh­jen­tävän vas­tauk­sen. Anne Bern­er ei ole agraarikult­tuurin kas­vat­ti vaan mielestäni maail­mankansalainen ja näh­nyt miten julki­nen liikenne hoide­taan suurem­mis­sakin kaupungeis­sa, kuin koko pääkaupunkiseutu!

  6. “kos­ka nor­maali­in elämään tarvit­see kuitenkin sen kuukausikortin.”
    Tääl­lä Län­si-Helsingis­sä nor­maali­in elämään tarvit­see auton. Bus­siko­rtin vain, jos halu­aa vält­tää ruuhkas­sa ajamisen. Mut­ta har­ras­tuk­si­in tai kaup­paan ei pääse bus­sil­la (mis­sään jär­jel­lisessä ajassa).
    Mut­ta ehkäpä meil­lä on vain eri­laiset käsi­tyk­set siitä mikä on nor­maalia ja mikä ei (ne paljon puhutut kuplat ja kyvyt­tömyys nähdä niistä ulos muuhun maail­maan). Bus­sis­sa istu­mi­nen, lukuisat vai­h­dot ja pitkät odot­telu­a­jat vai­h­topy­säkeil­lä ynnä jär­jet­tömät (siis muuhun kuin työ­matkailu­un) reitit eivät mielestäni kuu­lu normaalielämään.

  7. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin.

    Riip­puu tapauk­ses­ta. Olet­takaamme, että j o u t u u kaht­e­na päivänä viikos­sa men­emään oma­l­la autol­la kaupunki­in, esim.käydäkseen saiteil­la. Sen jäl­keen kuu­luukin teemaan Die Zweipfei­flichkeits des Daseins, onko kanant­ta­va ahank­ki kk-kort­ti vai mak­saa arvokortilla.

  8. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin.

    Mut­ta jos matkus­t­a­mi­nen on pääasi­as­sa työ­matko­ja, ja vain pari matkaa kuukaudessa teat­teri­in tai suku­laisi­in, eikö sil­loin kuukausiko­rtin ost­a­mi­nen tule kalliimmaksi?

  9. Osmo Soin­in­vaara: Kepu­laisek­si sen tekee se, että kepu sitä ehdot­taa min­is­terin­sä välityksellä.

    Sip­ilä on käsit­tääk­seni ainakin pyrkinyt siihen, että hal­li­tuk­sen ehdo­tuk­set valmis­teltaisi­in yhdessä (ver­rat­tuna aiem­pi­in hal­li­tuk­si­in), eivätkä siis olisi yksit­täis­ten min­is­te­rien sooloilu­ja (tai yksit­täisen puolueen min­is­ter­illeen komen­tamia välistävetoja).

  10. Sylt­ty:
    Pikem­minkin täysin päin­vas­toin, ker­mankuor­in­ta ja vapaa kil­pailu on kepu­lais­ten pahin paina­jainen, kos­ka joukkoli­ikenne hei­dän sydä­nalueilleen ei toi­mi mitenkään muuten kuin verovaroilla.

    Paikallises­sa joukkoli­iken­teessä Van­taa taisi saa­da sato­ja miljoo­nia val­tion rahaa kehärataansa, ja Helsin­ki on pytämässä sato­ja miljoo­nia pis­ararataansa. En tiedä miten paljon “kepun sydä­nalueet” ovat saa­neet val­tion tukea paikalliselle joukko­liken­nehankkeilleen. Ehkä sin­ul­la on joitain lukuja.

  11. Min­is­teri Berner­in toim­inta on turhan­päiväistä hukkaan heit­et­tyä pikkupu­uhastelua, joka perus­tuu kokoomus­laiseen oikeis­toide­olo­giaan. Tämä näperte­ly tapah­tuu Sip­ilän suo­jeluk­ses­sa vas­toin kepun kent­täväen ajattelua.

    Bern­er ei kuu­lu peruskepu­lais­ten joukoon ja Sip­iläkin huonos­ti. He ovat yksinker­tais­es­ti liian kokoomuslaisia.

    Kepun kent­tävä­ki on huo­man­nut tilanteen ja Bern­er pysyy vielä min­is­ter­inä vain sik­si, että Sip­ilän pitää säi­lyt­tää kasvonsa.

    Sip­ilän ja Berner­in min­is­ter­inu­ra olisi jo lop­punut, jos maakun­tien kepu­laiset satraapit eivät olisi saa­neet maakun­ta­malli­aan läpi.

  12. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin.

    Pidät siis hölmönä mak­saa työ­matkasetelil­lä mak­set­tua arvoa sil­loin täl­löin tapah­tu­vaan ratikkamatkaan?

  13. Eikös metron käyt­tämi­nen ollut matkaa kohden aika paljon halvem­paa kuin muiden joukkoli­iken­nevä­linei­den? Eikö tästä muo­dos­tu ris­tisub­ven­taa­tio­ta pidem­mil­läkin matkoilla?

  14. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin. 

    Ihmisil­lä on eri­laisia tilantei­ta ja tarpei­ta. Joku tarvit­see bus­sia vain ker­ran viikos­sa. Tämä ei tee hänen elämän­tavas­taan väheksyt­tävää eikä hänestä itses­tään hölmöä. 

    Jos joku on elämän­tavoil­taan tai viikko­ryt­miltään eri­lainen kuin juuri minä, en pidä hän­tä hölmönä. Ja jos pidänkin joskus jostain syys­tä jotain ihmistä hölmönä en mene kailot­ta­maan omaa mielipi­det­täni jul­ki avoimil­la foorumeilla. 

    Siinä kun saat­taa käy­dä niin että pian min­ua pide­tään hölmönä.

  15. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisempi. 

    Onko tästä tilas­toa eli kuin­ka paljon eurois­sa mitat­tuna HSL kerää kausilipuista vs. matkako­rtin arvolipuista vs. ker­tal­ipuista? Itse­hän en kausiko­rt­tia tarvitse vaan käytän arvolip­pu­ja pari­na päivänä viikossa.

    Laskel­mana (tämä seu­tulip­pu Espoo-Helsin­ki) hin­nat ovat 3,88 €/matka tai 92,70 €/28 vrk. Tästä tulee siis kar­vaa vaille kuusi matkaa per viikko tie-break­erik­si. Voin siis etä­työn yms. jär­jeste­lyi­den lisäk­si käy­dä toimis­tol­la Espoos­sa kaht­e­na päivänä viikos­sa arvolip­ul­la halve­mal­la, mut­ta kol­me­na päivänä viikos­sa onkin arvoliput jo kalli­impia. Ei siis mitenkään mar­gin­aa­li­nen käyt­tö­ta­paus, imho. Saati sit­ten jos mat­ka sem­moinen, jos­sa halu­aa hyväl­lä sääl­lä käyt­tää polkupyörää ja huonol­la sääl­lä julkisia.

  16. Juho Laatu:En tiedä miten paljon “kepun sydä­nalueet” ovat saa­neet val­tion tukea paikalliselle joukko­liken­nehankkeilleen. Ehkä sin­ul­la on joitain lukuja.

    Älä nyt viit­si TAAS alkaa leikkimään tyhmää. 

    Täl­läkin blogilla on käy­ty läpi mm. Postin, Finnairin, Finna­vian, VR:n, bus­sili­iken­teen jne jne jne jne jne ris­tisub­ven­tioi­ta. Sen päälle vielä takahik­iöille vede­tyt “yksi tavara­ju­na päivässä”-rautatienpätkät ja moot­tori­ti­et muu­ta­man tuhan­nen auton vuorokausili­iken­net­tä varten.

    Lisäk­si val­tio käyt­tää mm. joukkoli­iken­teen ostoi­hin noin 100 milj/vuosi, myös E‑Suomessa, mut­ta kyl­lä tuos­ta suurin osa kuluu kepulandiaan.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin.

    Min­ulle ei myy­ty näyt­tölip­pua, kos­ka koti­paikkani ei ole pääkaupunkiseudul­la. Kortin kuitenkin sain ja keho­tuk­sen lada­ta siihen arvoa.

    Kul­jen siis Helsin­gin sisäisen osan työ­matkas­tani arvolipuilla.

    Mar­gin­aal­ista epäilemät­tä, mut­ta tuskin olen ain­oa kuitenkaan.

  18. Itsel­läni on vain arvolip­pu, kos­ka käytän julk­isia hyvin har­voin työ­matkoi­hin ja vapaa-ajal­la muu­ta­man ker­ran vuodessa.

    Ne ker­rat, kun julk­isia käytän, liit­tyvät yhteisi­in rav­in­to­lail­toi­hin puoli­son kanssa. Har­ras­tuk­set ja palve­lut ovat käve­ly- tai pyörä­matkan päässä ja muut kulkemiset hoituu oma­l­la autolla.

  19. Jos asuu keskus­tas­sa ja käy vaikka­pa Pitäjän­mäessä töis­sä, on kuukausilipun ost­a­mi­nen vähin­täänkin epä­var­ma sijoi­tus. Keskus­tas­sa kun ei HSL:ää vapaa-ajan liikku­miseen tarvi­ta ja työ­matkaa pitäisi sit­ten poikkeuk­set­ta tehdä molem­pi­in suun­ti­in julkisel­la, jot­ta syn­ty­isi rahal­lista etua arvol­la mak­samiseen nähden.
    Tietysti, jos ajat­telee puh­taasti lom­pakol­laan, kah­den­toista kilo­metrin päivit­täi­nen liikku­mis­tarve täyt­tyy edullisim­min henkilöau­tol­la (olet­taen että sel­l­ainen on ole­mas­sa mui­ta tarkoituk­sia varten).

  20. Kuukausiko­rtin suosimi­nen on huono jut­tu, sil­lä se kan­nus­taa matkus­ta­maan bus­sil­la vaikkei tarvit­sisi. Se tekee myös joukkoli­iken­teestä joko/tai liiken­net­tä. Eli sitä käytetään paljon tai ei juuri lainkaan.

    Molem­mista aiheutuu ongelmia. Jos lip­pu on, sitä käytetään turhaan (resursse­ja tuh­lau­tuu), ja ark­ili­ikun­ta jää vähiin.

    Toisaal­ta taas jos joukkoli­iken­teen sat­un­nainen käyt­tö on kallista niin se auto jos löy­tyy niin sil­lä kan­nat­taa tehdä kaik­ki matkat. Ja taas jää ark­ili­ikun­ta väliin.

    (Tämä oli eri­tyis­es­ti aiem­min Oulun joukkoli­iken­teessä eri­tyisen selvää, kun arvolip­pua ei ollut ja ker­tal­ip­puil­la porukan on jopa kalli­impi matkus­taa kuin taksilla.)

    Kuukausilipun tulisi olla lip­pu, jolle ladat­taisi­in arvoa, ja se nap­paisi regres­si­ivis­es­ti sieltä sitä arvoa niin että alus­sa nap­at­taisi­in saman ver­ran kuin nor­maalil­la arvolip­ul­la, seu­raaval­la hie­man vähem­män ja n. 60 matkan jäl­keen olisi veloitet­tu yhtä paljon kuin nor­maalil­la kuukausikortilla.

    Hin­ta määräy­ty­isi siitä kuin­ka mon­ta matkaa on 30 päivän sisäl­lä tehty.

    Täl­lainen lip­pu kan­nus­taisi käymään kilo­metrin päässä kau­pas­sa polkupyöräl­lä bussin sijaan. Mut­ta kos­ka kk-hin­ta olisi edelleen pieni, niin auto jäisi koti­in, toisin kuin arvo/kertalipulla matkustavalta.

    Helsingis­sä voisi olla fik­sua myös kuukausiko­rt­ti, joka mak­saisi puo­let nor­maal­ista, mut­ta sisältäsi vain raskaan raideli­iken­teen. Jokaises­ta bussi/ratikkamatkasta menisi sit­ten joku nor­maalia arvolip­pua pienem­pi summa?

    Täl­lainen kort­ti kan­nus­taisi kävelemään kilo­metrin päähän ase­malle sen sijaan että käyt­täisi kul­mal­la ole­vaa bus­sipysäkkiä. Tämä nopeut­taisi bus­sili­iken­net­tä asemien lähialueila, kun pysähdyk­siä olisi vähem­män ja ne kestäi­sivät lyhyem­män aikaa.

    (Kaik­ki luvut vedet­ty hatus­ta, todel­lisu­udessa ne pitäisi tietysti pun­ni­ta tarkemmin.)

  21. Lau­ri R:
    Kuukausiko­rtin suosimi­nen on huono jut­tu, sil­lä se kan­nus­taa matkus­ta­maan bus­sil­la vaikkei tarvit­sisi. Se tekee myös joukkoli­iken­teestä joko/tai liiken­net­tä. Eli sitä käytetään paljon tai ei juuri lainkaan.

    Toisaal­ta taas jos joukkoli­iken­teen sat­un­nainen käyt­tö on kallista niin se auto jos löy­tyy niin sil­lä kan­nat­taa tehdä kaik­ki matkat. Ja taas jää ark­ili­ikun­ta väliin.

    Kuukausilipun tulisi olla lip­pu, jolle ladat­taisi­in arvoa, ja se nap­paisi regres­si­ivis­es­ti sieltä sitä arvoa niin että alus­sa nap­at­taisi­in saman ver­ran kuin nor­maalil­la arvolip­ul­la, seu­raaval­la hie­man vähem­män ja n. 60 matkan jäl­keen olisi veloitet­tu yhtä paljon kuin nor­maalil­la kuukausikortilla.

    Hin­ta määräy­ty­isi siitä kuin­ka mon­ta matkaa on 30 päivän sisäl­lä tehty.

    Täl­lainen lip­pu kan­nus­taisi käymään kilo­metrin päässä kau­pas­sa polkupyöräl­lä bussin sijaan. Mut­ta kos­ka kk-hin­ta olisi edelleen pieni, niin auto jäisi koti­in, toisin kuin arvo/kertalipulla matkustavalta.

    Olen itse huo­man­nut saman. Joskus tun­tuu siltä että mak­saa turhas­ta jos ei joka päivä käytä joukkoli­iken­net­tä, mut­ta silti on kausilip­pu voimassa. 

    HSLn tulisi kehit­tää lip­putuote joka sopii etä­työtä sat­un­nais­es­ti tekevälle tai kesäaikaan ns hyvil­lä säil­lä polkupyöräl­lä töi­hin kulkevalle. 

    Tämä Lau­ri R:n esimerk­ki voisi olla poh­jana sille.

  22. arvolli­nen: Min­ulle ei myy­ty näyt­tölip­pua, kos­ka koti­paikkani ei ole pääkaupunkiseudul­la. Kortin kuitenkin sain ja keho­tuk­sen lada­ta siihen arvoa.

    Kul­jen siis Helsin­gin sisäisen osan työ­matkas­tani arvolipuilla.

    Mar­gin­aal­ista epäilemät­tä, mut­ta tuskin olen ain­oa kuitenkaan.

    Ulkop­uolisille ladataan kyl­l­lä ns halti­jako­htainen kausilip­pu mut­ta se on n 30% kalli­impi kuin HSL kun­tien sisäl­lä asuville.

  23. HSL:n näyttö/ arvolipun pitäisi kel­va­ta myös ker­mankuor­in­tal­in­joil­la. Eikös bus­sili­ikenne ole nytkin kilpailutettu?

    Eläkeläisille sopii arvolip­pu parem­min kos­ka viikot­taisia matko­ja on vähänlaisesti.

    Odotan innol­la, että eläkeläiset saa­vat alen­nus­lipun HSL:n lin­joil­la vuon­na 2017. Niin­hän sitä on luvattu?

    1. Ker­mankuori­ja saa kaikessa rauhas­sa osal­lis­tua kil­pailu­tuk­seen. Sil­loin HSL mak­saa heille ajet­tu­jen kilo­me­trien mukaan ja lip­putu­lot tule­vat HSL:lle.

  24. Sylt­ty: Älä nyt viit­si TAAS alkaa leikkimään tyhmää. 

    Täl­läkin blogilla on käy­ty läpi mm. Postin, Finnairin, Finna­vian, VR:n, bus­sili­iken­teen jne jne jne jne jne ris­tisub­ven­tioi­ta. Sen päälle vielä takahik­iöille vede­tyt “yksi tavara­ju­na päivässä”-rautatienpätkät ja moot­tori­ti­et muu­ta­man tuhan­nen auton vuorokausili­iken­net­tä varten.

    Lisäk­si val­tio käyt­tää mm. joukkoli­iken­teen ostoi­hin noin 100 milj/vuosi, myös E‑Suomessa, mut­ta kyl­lä tuos­ta suurin osa kuluu kepulandiaan.

    Joukkoli­iken­teen tuet voi jakaa kah­teen kasti­in, paikallisi­in tuki­in ja val­takun­nal­lis­ten yhteyk­sien tukiin.

    Jos tue­taan val­takun­nal­lisia rautatiey­hteyk­siä, kyse on toisaal­ta val­takun­nan ilmeisen vält­tämät­tömästä perus­in­fra­s­ta, toisaal­ta tues­ta noiden valit­tu­jen junay­hteyk­sien kat­ta­malle alueelle, joka saat­taa sisältää sekä keskuskaupunke­ja että pienem­piä paikkaun­tia (ja lievem­min epä­suo­rasti myös näi­den naa­purikun­tia). Jos tue­taan lentoy­hteyk­siä, tuo tuki tukee aika paljon kaupunkie­ja suurim­mista alka­en, ja vähem­män pieniä lento­ken­tät­tömiä paikkakuntia.

    Toiv­ot­tavasti et laske niin, että val­takun­nalli­nen tie / muu reit­ti kaupungista maaseudulle on etua vain maaseudulle eikä lainkaan eduk­si tuolle kaupungille.

    Postin toim­inta luokitelta­ne­en perus­palveluk­si, joka on päätet­ty toteut­taa kaikkien suo­ma­lais­ten välille.

    Ris­tisub­ven­tio on tapaus sinän­sä, jota en osaa kom­men­toi­da, kun et ehdot­tanut mitään haitallista ske­naar­i­o­ta kommentoitavaksi.

    Moot­toriteitä on tuskin raken­net­tu kovin paljon maaseudulle liiken­teet­tömille alueille, vaan lähin­nä suurim­mista kaupungeista säteit­täis­es­ti lähteville ruuhkaisille teille. Rautateil­lä on muis­taak­seni tehty joku virhein­vestoin­tikin, mut­ta sel­l­aista voi sat­tua sekä maaseudul­la että kaupungeis­sa. Pääosa ratali­iken­teestä Suomes­sa on joka tapauk­ses­sa varsin Helsin­ki-keskeistä. Helsin­gin säteit­täisy­hteyk­si­in on var­maankin investoitu aika paljon, ja vähem­män poikittaisiin.

    Et vielä ker­tonut, mitä mieltä olet puh­taasti paikallisen joukkoli­iken­teen tuista Helsingis­sä ja Van­taal­la. Niil­lä ei ole juurikaan merk­i­tys­tä val­takun­nal­lisi­na yhteyksinä, joten val­tion osal­lis­tu­misen niihin voi laskea helpom­min ylimääräisek­si paikallisek­si aluetuek­si. Kan­natatko täl­laisia? Entä kan­natatko vas­taavia tukia kaikille kunnille?

  25. Tääl­lä Turus­sa on mah­dol­lisu­us vali­ta tuplako­rt­ti, joka toimii ensin arvoko­rt­ti­na ja muut­tuu sit­ten kuukausiko­r­tik­si lop­pukuukaudek­si, jos arvo lop­puu. Mak­saa siis korkein­taan saman ver­ran kuin kuukausiko­rt­ti. Asun kohtu­ullisen käve­ly­matkan päässä keskus­tas­ta, jos­sa käyn ker­ran viikos­sa asi­akkaan toimis­tol­la ja ker­ran pari muil­la asioil­la — huonol­la sääl­lä ja kan­ta­musten kanssa bus­sil­la. Juuri täl­laises­sa käytössä tuo tupla on parhaim­mil­laan säästänyt kymppe­jä kuus­sa. Kan­nus­taa siis omien jalko­jen, ei oman auton (tai taksin) käyttöön.

  26. Jos joku mak­saa päivit­täis­es­tä työ­matkas­taan ker­mankuor­in­tal­in­jalle, hän joutuu joka tapauk­ses­sa osta­maan kuukausilipun HSL:ltä, jos aikoo tehdä elämässään muu­takin kuin reis­sa­ta kodin ja työ­paikan väliä.

    Siis tarkoit­taako Berner­in ehdo­tus, että lin­jas­ton suun­nit­telemisen monop­o­li lopete­taan ja että yrit­täjät saa­vat ava­ta bus­sil­in­jo­ja minne parhaak­si katso­vat? Täm­möis­es­tä on maail­mal­la jonkin ver­ran varoit­tavia esimerkke­jä, mm. rou­va Thatch­er pisti näil­lä peri­aat­teil­la Bri­tann­ian kaupunkien bus­sili­iken­teen melko sekaisin jok­sikin aikaa. Tuom­moinen sys­tee­mi kyl­lä vaikut­taisi HSL:nkin elämään, kun vilkkaille reit­eille pitäisi mah­tua eri yrit­täjien bus­sit. Samat­en sys­teemin käytet­tävyys matkus­ta­jan kannal­ta kär­sii aika lail­la, jos lip­pu­jär­jestelmiä tulee useita.

  27. Mikko H: Tuom­moinen sys­tee­mi kyl­lä vaikut­taisi HSL:nkin elämään, kun vilkkaille reit­eille pitäisi mah­tua eri yrit­täjien bus­sit. Samat­en sys­teemin käytet­tävyys matkus­ta­jan kannal­ta kär­sii aika lail­la, jos lip­pu­jär­jestelmiä tulee useita.

    Vas­taus voi löy­tyä tulos­sa ole­vista mobil­i­ty-oper­aat­tor­eista, jot­ka myyvät liikku­mista palvelu­na (mobil­i­ty as a ser­vice), jol­loin kulut­ta­ja saa vir­tu­aali­op­er­aat­to­ril­ta palvelun, joka kat­taa usei­den eri liiken­nöit­si­jöi­den palvelui­ta. Peri­aat­teessa tämä voi kor­va­ta suuren osan HSL:n toimin­nas­ta, varsinkin jos HSL:n liiken­nöin­tipalve­lut avataan kil­pailulle. Käytän­nössä eri oper­aat­torit voisi­vat myy­dä eri­laisia ja eri­hin­taisia kokon­aisuuk­sia, jois­sa olisi mukana palikoi­ta myös HSL:n tar­jon­nas­ta. Käytän­nössähän HSL:kin ostaa liiken­nöin­tiä eri ali­hankki­joil­ta, ja MAAS:n osalta on ollut ajatuk­sia, että liiken­nöit­si­jöil­lä olisi velvol­lisu­us myy­dä palvelua eri palvelu­op­er­aat­tor­eille, eikä yksi voisi vara­ta kaikkea kap­a­siteet­tia itsellen. 

    Ris­tisub­ven­tion mah­dol­lisuuk­sia tämä kar­sii tehokkaasti, mut­ta ris­tisub­ven­tion­han piti olla huono jut­tu yleis­es­ti ottaen. Kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä voidaan tukea veroista.

  28. Lau­ri R: Kuukausilipun tulisi olla lip­pu, jolle ladat­taisi­in arvoa, ja se nap­paisi regres­si­ivis­es­ti sieltä sitä arvoa niin että alus­sa nap­at­taisi­in saman ver­ran kuin nor­maalil­la arvolip­ul­la, seu­raaval­la hie­man vähem­män ja n. 60 matkan jäl­keen olisi veloitet­tu yhtä paljon kuin nor­maalil­la kuukausikortilla.

    Yksinker­taisem­min tämä malli toteutet­taisi­in hin­taka­tol­la. Vaiku­tus toki katoaa, kun kat­to saavute­taan, mut­ta on paljon yksinker­taisem­pi ja hin­ta on ennustet­tavis­sa parem­min. Kun kat­to on riit­tävän korkeal­la, saavute­taan kuitenkin suurin osa ohjaushyödyistä.

    Lon­toon Oys­ter toimii juuri täl­lä mallil­la, ja minus­ta hyvin toimi­ikin. Siinä on muis­taak­seni kolme eri hin­takat­toa: päivit­täi­nen, viikot­tainen ja kuukausit­tainen, jol­loin ohjaus­vaiku­tus ulot­tuu aika pitkälle.

    Itse kopi­oisin Oys­terin mallin ihan sel­l­aise­naan HSL-alueellekin. Tosin se edel­lyt­tää, että metro- ja juna-asemille tarvit­taisi­in paljon lisää leimaus­lait­tei­ta (ja leimaus tosi­aan siir­ret­tävä lai­tureille, jot­ta junien eteiset eivät ruuhkaudu). Oys­terin mak­sa lähtiessä ja poistues­sa ‑mallia ei tarvit­sisi kuitenkaan toteuttaa.

  29. Ville: Ris­tisub­ven­tion mah­dol­lisuuk­sia tämä kar­sii tehokkaasti, mut­ta ris­tisub­ven­tion­han piti olla huono jut­tu yleis­es­ti ottaen. 

    Argu­ment­tia kan­nat­taa määräl­listää. Jos selkeän ja toimi­van sys­teemin sivu­tuot­teena saadaan vähän ris­tisub­ven­tio­ta joka ei kuitenkaan vaiku­ta yhtään kenenkään liikku­mis­päätök­si­in ja investoin­tien käyt­töasteisi­in, ei osaop­ti­moin­ti­in kan­na­ta tuh­la­ta ruutia.

    Usein myös pieniruokaiset syövät noutopöy­dässä vaikkei kannattaisikaan.

    HSL:n ja tak­sien välisel­lä markki­na-alueel­la olisi kyl­lä tilaa sekä inno­vaa­tioille että kil­pailulle nyky­tuot­teil­la. Jos joku pitäisi purkaa, niin taksimonopoli.

  30. Ihme­tyt­tää tämä julk­isten “turhan” käytön kauhis­telu. Käytän julk­isia lähin­nä juuri mukavu­ussy­istä. Vai­h­toe­hto ei olisi, että kävelisin kaik­ki matkat, vaan että kävisin entistä harvem­min Alepaa kauem­pana. Sil­lä on ainakin min­un käyt­täy­tymisen kannal­ta merk­i­tys­tä, pitääkö kävel­lä 15 min vai pääseekö bus­sil­la tai ratikalla 5 minuutissa.

  31. spot­tu:
    HSL:n ja tak­sien välisel­lä markki­na-alueel­la olisi kyl­lä tilaa sekä inno­vaa­tioille että kil­pailulle nyky­tuot­teil­la. Jos joku pitäisi purkaa, niin taksimonopoli.

    Ihan HSL:n omienkin palvelu­iden myyn­nis­sä olisi tilaa inno­vaa­tioille, vir­tu­aali­op­er­aat­torit voisi­vat hyvinkin olla tehokkaampia kuin HSL:n oma organ­isaa­tio. Sul­jet­tu jär­jestelmä sul­kee inno­vaa­tiot ulkop­uolelleen. Kut­su­plus olisi voin­ut olla voitolli­nen alus­ta asti, jos se ei olisi ollut HSL:n projekti.

  32. Ihan mie­lenki­in­nos­ta kysyn asi­aa parem­min ymmärtäviltä: Miten kaupunkiseudun sisäi­nen joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tio (HSL) eroaa ratkai­sev­asti val­takun­nal­lis­es­ta joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tios­ta (esim. VR) järkeväm­pänä vaihtoehtona?

    Minus­ta HSL:n on tyh­mää ja epäekol­o­gista tuh­la­ta veron­mak­sajien raho­ja ajat­ta­mal­la puoli­ty­hjiä busse­ja alueil­la, joil­la asukasti­heys ja kaupunki­rakenne eivät mah­dol­lista kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä. Näk­isin että joukkoli­iken­teen matkat­a­pao­su­u­den ja suo­sion kehit­tämi­nen läh­tee kaavoituk­ses­ta ja järkevästä maankäytöstä, ei kan­nat­ta­mat­toman bus­sili­iken­teen subventoinnista.

  33. theta: en tässä kauhis­tele turhaa julk­istaa liiken­net­tä, vaan koetan mah­dol­lis­taa julkisen liiken­teen käytön niillekin, joille se täl­lä het­kel­lä on liian kallista. Jos matkus­ta­jia saadaan lisää, niin se paran­taa liiken­teen toimivu­ut­ta, uudet matkus­ta­jat kun käytän­nössä tule­vat niille huonos­ti palvelu­uille aluille, joil­la asuvil­la auto on usein käytössä ja sik­si vaihtoehto.

    Jos siinä sivus­sa joku vähen­tää käyt­töään säästösy­istä, niin hän tekee tilaa muille. Käytän­nössä nimit­täin ne lyhyet pätkät jot­ka voi kävel­lä tai pyöräil­lä matkuste­taan nimeno­maan niil­lä ruuhkaisim­mil­la vuoroil­la, jos­sa kap­a­siteet­ti on rajallista.

    Juuri tuo ajan­säästö on point­ti, minkä vuok­si olisi joskus kiva käyt­tää julk­ista, vaik­ka voi kävel­läkin. Mut­ta kun ei ole sitä kuukausiko­rt­tia, niin jää se hom­ma tekemät­tä, kun arvolip­ul­la mak­saa liikaa.

    Eli kuukausiko­rt­ti jakaa porukkaa, niihin joil­la on siihen varaa ja niihin joil­la ei ole. Sik­si välimuo­to olisi tarpeen.

  34. anomuu­mi:
    Ihan mie­lenki­in­nos­ta kysyn asi­aa parem­min ymmärtäviltä: Miten kaupunkiseudun sisäi­nen joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tio (HSL) eroaa ratkai­sev­asti val­takun­nal­lis­es­ta joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tios­ta (esim. VR) järkeväm­pänä vaihtoehtona?

    […]

    Soin­in­vaara taisi vas­ta­ta tänne: http://www.soininvaara.fi/2015/11/18/kaupunkisuunnittelulautakunta-17–11-2015/
    (27.11.2015 kel­lo 8:48)

    1. Kyl­lä HSL:n liiken­teessä on ris­tisub­ven­tion piirteitä. Sitä loiven­ta se, että kukin kun­ta mak­saa sub­ven­tion omien kun­ta­lais­ten­sa osalta, esimerkik­si Helsin­ki mak­saa Öster­sun­domin erit­täin tap­pi­ol­lisen liikenteen.

  35. Voi jumalau­ta Osmo mihin kun­toon te lib­er­aalit olette Euroopan saaneet:D:D:D:D:D

  36. Jos joku tah­toisi alkaa liiken­nöidä oma­l­la riskil­läään bus­sia HSL-alueen sisäl­lä, pitäisin kovin vier­aana sitä, että sel­l­ainen toim­inta olisi nykypäivän ajat­te­lu­ta­van mukaan kiel­let­tyä. Kyl­lä tuol­lainen yrit­täjyys ja yrit­teliäisyys pitää sal­lia. Sal­limis­es­ta on tosin vielä pitkä mat­ka siihen, että tuol­lainen pri­vaat­ti lin­ja toteu­tuu ja vielä pidem­pi mat­ka siihen, että liikenne olisi pysyvää ja kannattavaa.

    Kil­pail­la voi laadul­la ja hinnalla.

    Ensi vuon­na HSL muut­taa Etelä-Espoon joukkoli­iken­nematkat pääosin vai­h­dol­lisik­si ja läh­es kaikkien osalta hitaam­mik­si. Laadullis­es­ti ei siis ole vaikeaa kil­pail­la HSL-liiken­teen kanssa. Olar­ista tai Kiven­lahdes­ta ajet­ta­va suo­ra bus­si Helsin­gin keskus­taan tar­joaisi huo­mat­tavasti laadukkaam­man yhtey­den kuin tule­va vai­h­dolli­nen HSL-yhteys, jos pri­vaat­ti liiken­nöit­si­jä kyke­nee tar­joa­maan riit­tävän tiheän vuorovälin ja kun­nol­liset liiken­nöin­ti­a­jat. HSL ymmärtää sen, että tasku­laskin edel­lä suun­nitel­tu joukkoli­ikenne ei ole kovin laadukas­ta, mitä taus­taa vas­ten pystyy käsit­tämään, mik­si kun­tay­htymä priv­abusse­ja niin voimakkaasti vastustaa.

    HSL-liikenne kuu­luu myös Euroopan kalleimpi­in, vaik­ka vyöhyk­er­a­jo­ja siir­rel­läänkin Län­simetron asemien mukaises­ti. Silti hin­nal­la kil­pailem­i­nen on vaikeaa, jos HSL kat­taa kus­tan­nuk­sis­taan puo­let verovaroil­la ja yksi­tyisen pitää kat­taa kaik­ki lipputuloilla.

    Yksi­tyi­nen on kiin­nos­ta­va vai­h­toe­hto, jos matkan voi tehdä täl­lä pri­val­in­jal­la eikä tarvitse sen lisäk­si HSL-liiken­net­tä. Koti Olaris­sa, työ­paik­ka Kamp­is­sa. Sat­un­nainen mat­ka Oop­per­aan sujuu kyl­lä Oden kam­moamil­la arvolipuil­la ihan hyvin, siihen ne HSL:n arvoliput on tarkoitet­tu ja siihen niitä myös käytetään.

    Mei­dän väljäl­lä ja hajaan­tuneel­la maankäytöl­lä en silti jak­sa uskoa siihen, että kil­pail­e­vaa liiken­net­tä oikeasti pysty­isi kan­nat­tavasti ylläpitämään. Kuin­ka moni tarvit­see vain sitä Olari–Kamppi-yhteyttä eikä juuri lainkaan muu­ta joukkoli­iken­net­tä? Kuin­ka mon­elle riit­tää esim. klo 7–17 kulke­va priv­abus­si? Jos pitää ajaa 6–21.30 ja viikon­lop­ut päälle, jot­ta saa houkutel­tua riit­tävästi asi­akkai­ta, niin kuin­ka iso osa vuoroista aje­taan vain palve­lu­ta­son vuok­si ja riit­tävätkö ruuhkavuoro­jen voitot tyhjien bussien tap­pi­oi­hin niin, että yrit­täjällekin jää jotain käteen?

  37. Lau­ri R:
    Täl­lainen kort­ti kan­nus­taisi kävelemään kilo­metrin päähän ase­malle sen sijaan että käyt­täisi kul­mal­la ole­vaa bus­sipysäkkiä. Tämä nopeut­taisi bus­sili­iken­net­tä asemien lähialueila, kun pysähdyk­siä olisi vähem­män ja ne kestäi­sivät lyhyem­män aikaa. 

    En usko, että ter­ve­jalkainen käve­lykykyi­nen ihmi­nen viit­sii yleen­sä käyt­tää bus­sia alle kilo­metrin matkalla kotoa metroase­malle. Omat havain­not omas­ta per­heestä ja naa­pureista ker­to­vat, että bus­sia käyt­tävät pääasi­as­sa ne, jot­ka kävelevät hitaasti (van­huk­set, rat­taiden kanssa kulke­vat, sairaat). Lähin bus­sipysäk­ki on noin sadan metrin päässä kotiovesta. 

    Etenkään kotoa metroase­malle bus­sia ei kovin moni viit­si jäädä odot­ta­maan, kun odotusa­jan pitu­ud­es­ta ei ole var­muut­ta. Bus­si säästää ehkä 3–4 min­u­ut­tia varsi­nais­es­ta mat­ka-ajas­ta, mut­ta suun­nilleen sama aika kuluisi pysäkil­lä bus­sia odot­taes­sa, vaik­ka tietäisi bus­si­aikataulun. Jos sen sijaan kävelee metroase­malle, aikataulus­ta ei metron tiheän vuorovälin takia tarvitse välittää.

    Metroase­mal­ta koti­in bus­sia käytetään hie­man enem­män, kos­ka sil­loin mukana saat­taa olla ostok­sia. Osa hyp­pää bus­si­in, jos se on juuri lähdössä, mut­ta kävelee, jos niin ei ole. Minä esimerkik­si saatan vali­ta bussin, jos se on juuri lähdössä. Ja tietysti kovas­sa sateessa moni jää odot­ta­maan bus­sia tai sateen lakkaamista.

    Oman per­heeni osalta numerot ovat aika selvät. Kotoa metroase­malle kävel­lään läh­es 100% var­muudel­la, metroase­mal­ta koti­in kävel­lään noin 90% toden­näköisyy­del­lä. Vuosien koke­mus on opet­tanut, että kilo­metrin päässä asu­valle käve­ly on nopein vai­h­toe­hto. Samaa sanoo reittiopas.

    1. Ratikkaa kyl­lä käytetään yhden pysäkin matkoi­hin, jos se sat­tuu osumaan paikalle. Mon­et käyt­tävät hissiä jopa alle seit­semän ker­rosvälin matkoi­hin, mikä on min­u­uteis­sa tietysti paljon vähem­män kuin kilo­metrin kävely.

  38. Mari­aK:
    Tääl­lä Turus­sa on mah­dol­lisu­us vali­ta tuplako­rt­ti, joka toimii ensin arvoko­rt­ti­na ja muut­tuu sit­ten kuukausiko­r­tik­si lop­pukuukaudek­si, jos arvo lop­puu. Mak­saa siis korkein­taan saman ver­ran kuin kuukausikortti. 

    Myös Lon­toon Oys­ter toimii hin­takat­to­jär­jestelmän mukaan. Ensin ostel­laan ker­tal­ip­pu­ja kunnes päiväko­htainen hin­takat­to on täyn­nä, jol­loin kort­ti muut­tuu päivälipuk­si ja lop­ut matkat ovat ilmaisia. Huomen­na taas uudestaan.

    En oikein ymmär­rä, miten meil­lä on käynyt niin, että ollaan siir­tymässä uuteen hienoon (?) jär­jestelmään, mut­ta täl­laista itses­tään­selvyyt­tä ei toteuteta, vaan matkustaja=asiakas pan­naan edelleen laskeskele­maan, mikä kul­loinkin kan­nat­taa ja mis­tä lip­putuot­teesta kul­loises­sakin tilanteessa on järkevää maksaa.

    Luon­nol­lista olisi, että matkako­rt­ti ihan itse lask­isi päivä- ja kuukausiko­htaisen hin­taka­ton. Olisi joskus teknolo­gias­ta jotain iloakin, eikä pelkkää vaivaa.

  39. Mikko H: Siis tarkoit­taako Berner­in ehdo­tus, että lin­jas­ton suun­nit­telemisen monop­o­li lopete­taan ja että yrit­täjät saa­vat ava­ta bus­sil­in­jo­ja minne parhaak­si katso­vat? Täm­möis­es­tä on maail­mal­la jonkin ver­ran varoit­tavia esimerkke­jä, mm. rou­va Thatch­er pisti näil­lä peri­aat­teil­la Bri­tann­ian kaupunkien bus­sili­iken­teen melko sekaisin jok­sikin aikaa. Tuom­moinen sys­tee­mi kyl­lä vaikut­taisi HSL:nkin elämään, kun vilkkaille reit­eille pitäisi mah­tua eri yrit­täjien bus­sit. Samat­en sys­teemin käytet­tävyys matkus­ta­jan kannal­ta kär­sii aika lail­la, jos lip­pu­jär­jestelmiä tulee useita.

    Ei, vaan HSL suun­nit­telisi ja toteut­taisi liiken­net­tään kuten nytkin, mut­ta jos joku siihen päälle halu­aisi ava­ta vaikka­pa bus­sil­in­jan Laa­jasa­losta keskus­taan, hän voisi tehdä niin.

    Parhaim­mil­laan tuo saa HSL:n miet­timään omaa tar­jon­taansa vähän enem­män matkus­ta­jan näkökul­mas­ta, kun tuot­teen on olta­va kil­pailukykyi­nen. Jos tekee liian huonoa joukkoli­iken­net­tä, joku yksi­ty­isyrit­täjä voi tul­la apajille.

  40. anomuu­mi:
    Minus­ta HSL:n on tyh­mää ja epäekol­o­gista tuh­la­ta veron­mak­sajien raho­ja ajat­ta­mal­la puoli­ty­hjiä busse­ja alueil­la, joil­la asukasti­heys ja kaupunki­rakenne eivät mah­dol­lista kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä. Näk­isin että joukkoli­iken­teen matkat­a­pao­su­u­den ja suo­sion kehit­tämi­nen läh­tee kaavoituk­ses­ta ja järkevästä maankäytöstä, ei kan­nat­ta­mat­toman bus­sili­iken­teen subventoinnista.

    Mitä tarkoi­tat kan­nat­taval­la joukkoliikenteellä?

    Sitä, että lip­putu­loil­la pitää kat­taa liikennöintikustannukset?

    Vai sitä, että kaupun­gin kan­nat­taa mielu­um­min mak­saa HSL:lle tar­if­fi­tukea x euroa kuin olla mak­samat­ta ja sen seu­rauk­se­na rak­en­taa ja ylläpitää autoli­iken­teelle 3x eurol­la uusia katu­ja, kun kaik­ki ovat siir­tyneet bus­seista pikkuau­toi­hin, jot­ka eivät mah­dukaan mihinkään?

  41. Anomuumin kom­ment­ti­in: Sem­moinen kaupunkisu­un­nit­telu, joka tuot­taa automaat­tis­es­ti kan­nat­tam­a­ton­ta ja vaikeasti jär­jestet­tävää joukkoli­iken­net­tä, oli val­lal­la kuusikym­men­tä vuot­ta, jona aikana on raken­net­tu Helsingistä varsin suuri osa. Sanois­in, että olisi kaupungeil­ta ja sitä kaut­ta HSL:ltä aika epäoikeu­den­mukaista sanoa, että pitikö muut­taa Jakomä­keen, kulkekaa polkupyörällä.

    Julkisen liiken­teen rahoituk­ses­sa täy­tyy aina vali­ta, mikä osa panos­tuk­ses­ta laite­taan mak­si­maalisen matkus­ta­jamäärän tavoit­telu­un ja mikä osa kat­tavu­u­den tavoit­telu­un. Kat­tavu­us­tavoit­teen voi tietysti hylätä kokon­aan, kuten Anomuu­mi eehdot­taan. Helsingis­sä taitaa tosin olla käytössä jotain norme­ja lähim­mästä pysäk­istä jne.

    Mikä osa HSL:n liiken­teestä muuten tuot­taa voit­toa? Miten liityn­täli­ikenne ote­taan huomioon täm­möisessä laske­mas­sa? Onko metro voitolli­nen, jos liityn­täbus­sit las­ke­taan mukaan (tai muutenkaan)?

  42. Daniel Fed­er­ley: Ei, vaan HSL suun­nit­telisi ja toteut­taisi liiken­net­tään kuten nytkin, mut­ta jos joku siihen päälle halu­aisi ava­ta vaikka­pa bus­sil­in­jan Laa­jasa­losta keskus­taan, hän voisi tehdä niin.

    Entäs spo­rali­ikenne? Jos joku yksi­tyi­nen liiken­nöit­si­jä halu­aisi tul­la omil­la spo­ril­laan Helsinki­in, mikä olisi Helsin­gin tai HSL:n kanta?

  43. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratikkaa kyl­lä käytetään yhden pysäkin matkoi­hin, jos se sat­tuu osumaan paikalle. Mon­et käyt­tävät hissiä jopa alle seit­semän ker­rosvälin matkoi­hin, mikä on min­u­uteis­sa tietysti paljon vähem­män kuin kilo­metrin kävely.

    Kansan­ter­vey­den kannal­ta hissien käyt­tämi­nen pitäisi kieltää kaik­il­ta muil­ta pait­si invalideil­ta ja raskaana olevil­ta äideiltä. Tai sit­ten vai­h­toe­htona hissinkäyt­tövero, jon­ka tuot­to käytetään elin­ta­so­sairauk­sien hoitoon. Niitähän suuri osa ter­vey­den­hoit­o­menoista on.

  44. Daniel Fed­er­ley: Ei, vaan HSL suun­nit­telisi ja toteut­taisi liiken­net­tään kuten nytkin, mut­ta jos joku siihen päälle halu­aisi ava­ta vaikka­pa bus­sil­in­jan Laa­jasa­losta keskus­taan, hän voisi tehdä niin.

    Siis tuo­ta juuri tarkoitin suun­nit­telu­mo­nop­o­lin lopet­tamisel­la. Se joku muu ajaisi itse suun­nit­tele­maansa lin­jaa eikä HSL:n suun­nit­tele­maa lin­jaa, ja kaikkien pitäisi mah­tua samoille kaduille.

  45. En ole koskaan omis­tanut mitään kuukausi tai muu­ta kort­tia. Ai niin sar­jalip­pu oli joskus, bus­sikus­ki meinasi heit­tää ulos, kun oli kuulemme van­hen­tunut. Käyti­in kyl­lä vai­mon kanssa Helsingis­sä, ehkä käy­dään ensi vuon­na taas, jos kek­sitään joku aihe. Siis asu­taan Espoos­sa. Helsingis­sä tun­tuu ole­van paljon väkeä joka elää kokon­aan tai osit­tain julk­isil­la varoil­la kas­vat­taen valtionvelkaa.

  46. En tarkoit­tanut että monikaan matkus­taisi bus­sil­la lähim­mälle ase­malle, vaan jos vai­h­toe­hto on kävel­lä kilo­metri (tai kak­si) ase­malle tai hypätä (suun­nilleen) per­ille menevään bus­si­i­in niin moni val­it­see käsit­tääk­seni bussin. 

    Mut­ta uskon kyl­lä että tämä liiken­net­tä vähen­tävä vaiku­tus on varsin pieni. Sik­sipä tuol­lainen lip­pu-uud­is­tus voisikin olla taloudel­lis­es­tikin kannattava.

  47. Vaik­ka saisin “viherkom­marin” maineen niin olen sitä mieltä että yksi­ty­isiä liiken­nöit­si­jöitö ei pidä päästää ilman kil­pailu­tus­sopimus­ta aja­maan mitään seudullisen sopimusjoukkoli­iken­teen kanssa kil­paile­via vuoro­ja. Seudulli­nen joukkoli­ikenne on veron­mak­sajien ylläpitämä ja kun­ta­lais­ten demokra­t­ian sään­tö­jen puit­teis­sa hyväksymä perus­palvelu, jos halu­taan mita­ta sen suo­sio­ta ja sopivu­ut­ta ja opti­moi­da verkos­tos, niin siihen löy­tyy mui­ta keinoja.

  48. anomuu­mi:
    Ihan mie­lenki­in­nos­ta kysyn asi­aa parem­min ymmärtäviltä: Miten kaupunkiseudun sisäi­nen joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tio (HSL) eroaa ratkai­sev­asti val­takun­nal­lis­es­ta joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tios­ta (esim. VR) järkeväm­pänä vaihtoehtona?

    En tarvitse itse junaa Kohtavaaraan, mut­ta erinäi­sistä syistä eri paikkoi­hin Helsin­gin seudul­la jonne ei pystyt­täisi jär­jestämään kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä. Yhteyk­sien lakkaut­ta­mi­nen Kohtavaaraan saa varsin har­van Helsin­gin seudul­la asu­van osta­maan auton, mut­ta jos olisi vain raideli­iken­net­tä ja pari bus­sil­in­jaa, todel­la moni ostaisi auton vaik­ka kuin­ka asu­isi tuon raideli­iken­teen tai parin bus­sil­in­jan äärellä.

  49. Mikko H:
    Anomuumin kom­ment­ti­in: Sem­moinen kaupunkisu­un­nit­telu, joka tuot­taa automaat­tis­es­ti kan­nat­tam­a­ton­ta ja vaikeasti jär­jestet­tävää joukkoli­iken­net­tä, oli val­lal­la kuusikym­men­tä vuot­ta, jona aikana on raken­net­tu Helsingistä varsin suuri osa. Sanois­in, että olisi kaupungeil­ta ja sitä kaut­ta HSL:ltä aika epäoikeu­den­mukaista sanoa, että pitikö muut­taa Jakomä­keen, kulkekaa polkupyörällä. 

    Ei Jakomäestä ole vaikeaa jär­jestää joukkoli­iken­net­tä. Mut­ta kyl­lä minus­ta HSL voisi aivan hyvin luo­da Espoon ja Van­taan taka­maille sel­l­aiset vyöhyk­keet, jois­sa ei ole lainkaan lin­jali­iken­net­tä ja tilauk­ses­ta saa paikalle paket­ti­au­ton, joka kul­jet­taa lähim­pään aluekeskuk­seen taik­ka lähim­mälle raidease­malle taval­lisen lipun hinnalla.

    Saataisi­in ne Kut­su­plus­san paket­ti­au­totkin mielekkääseen käyttöön.

    Mie­lenki­in­toista olisi nähdä pk-seu­tu jaet­tuna alueisi­in siten, että kus­takin alueesta ker­rot­taisi­in joukkoli­iken­nematko­jen määrä per tuhat asukas­ta sekä yhden matkus­ta­jan kul­jet­tamis­es­ta aiheutu­va kustannus.

  50. Mikko H:
    Mikä osa HSL:n liiken­teestä muuten tuot­taa voit­toa? Miten liityn­täli­ikenne ote­taan huomioon täm­möisessä laske­mas­sa? Onko metro voitolli­nen, jos liityn­täbus­sit las­ke­taan mukaan (tai muutenkaan)? 

    Mikään osa HSL-liiken­teestä ei tuo­ta voittoa.

    Jos tarkastel­laan pelkkiä liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia (vaunut, kul­jet­ta­ja) niin raiti­oli­ikenne kat­taa kulun­sa noin suurin piirtein, vai­htelee vähän vuosittain.

    Jos ote­taan mukaan infraku­lut (kisko­jen uus­in­ta ja kun­nos­s­api­to ym), niin myös ratik­ka painuu miinuk­selle. Bus­seil­la ei käytän­nössä ole ollenkaan infraku­lu­ja, kos­ka mak­sa­ja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien vero­tu­loista suo­raan eikä raho­ja kier­rätetä HSL:n kaut­ta, kuten raitei­den kanssa tehdään. Bus­sit eivät siltikään tuo­ta voit­toa, kos­ka ne ovat niin tyhjiä.

    Ase­mat tekevät met­ros­ta kalli­in. Asemien ylläpi­to (kun­nos­s­api­to, siivous, valais­tus, ilman­vai­h­to, valvon­ta ja var­tioin­ti ym) mak­saa karkeasti yhtä paljon kuin liiken­teen jär­jestämi­nen. Metro ei siis tuo­ta voit­toa edes ilman liityn­täbusse­ja. Jos ne las­ke­taan mukaan, tap­pio on vielä suurempi.

    Minus­ta kysymyk­se­naset­telu on silti vähän epäoleelli­nen. Pitäisi ennem­min kysyä, kuin­ka paljon kun­nat säästävät, kun ne sijoit­ta­vat verora­ho­jaan joukkoli­iken­teeseen. Vai­h­toe­hto (ei tuet­tua joukkoli­iken­net­tä ja sen seu­rauk­se­na huo­mat­tavasti enem­män auto­ja) nimit­täin olisi vielä kalli­impi. Olisi oikeas­t­aan mie­lenki­in­toista nähdä siitä virkami­esten tekemä arvio joskus.

  51. Mikä nyt oli ongel­ma siinä, että,yksityinen toim­i­ja avaisi oman lin­jan reit­ille, jolle HSL jostain syystä,ei ole halun­nut sel­l­aista ava­ta? Mimus­ta tuo kuu­lostaa siltä, että matkus­ta­jille tar­jot­taisi­in sel­l­ainen reit­ti, jota nämä haluavat.

    Jos se vie matkus­ta­jia HSLl­ta, niin voivoi, HSLn reitit ja palvelu eivät ilmeis­es­tikään vas­taa kysyntää.

  52. Daniel Fed­er­ley: Mikään osa HSL-liiken­teestä ei tuo­ta voittoa.


    Bus­seil­la ei käytän­nössä ole ollenkaan infraku­lu­ja, kos­ka mak­sa­ja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien vero­tu­loista suo­raan eikä raho­ja kier­rätetä HSL:n kaut­ta, kuten raitei­den kanssa tehdään. Bus­sit eivät siltikään tuo­ta voit­toa, kos­ka ne ovat niin tyhjiä. 

    Mon­tako matkus­ta­jaa siihen “voit­toon” vähin­tään tarvi­taan? Riit­tääkö, jos vähin­tään 75% bussin istuma­paikoista on käytössä?

  53. Sakke: Mon­tako matkus­ta­jaa siihen “voit­toon” vähin­tään tarvi­taan? Riit­tääkö, jos vähin­tään 75% bussin istuma­paikoista on käytössä? 

    Helsin­gin bus­seis­sa kysyntä/tarjonta on noin 20%.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvoko­rt­ti on mar­gin­aali­nan tapa mak­saa matkansa, sitä hölmöm­pää on vain mak­sami­nen ker­ta­mak­suna, kos­ka näyt­tölip­pu on paljon edullisem­pi. Jos joku halu­aa mak­saa matkois­taan paljon, tehköön niin. 

    Spåralip­pua ei saa ajal­la, joten min­ulle esimerkik­si on halvem­paa ostaa sal­doa lomakuukausille. Nor­maa­likuukausi­na kan­nat­taa juuri ja juuri ostaa aikaa. Muutenkin har­mit­taa mak­saa tyhjiä bus­sivuoro­ja keskus­tan ulkopuolella. 

    Joku tietysti huo­maut­taa spåran kalleud­es­ta. Helsin­ki on var­masti ain­oa paik­ka maail­mas­sa, jos­sa on kyet­ty tyrimään raideli­iken­teen kus­tan­nuk­set saman suu­ruisik­si kuin bus­sili­iken­teen. Syyl­liset tiede­tään: type­rä vaa­timus esteet­tömyy­destä ja muutenkin huonos­ti valmis­tel­tu bom­bardier-kaup­pa. Nor­maal­isti spåra on 30 % edullisem­pi kuin bus­si runkolinjoilla.

  55. Daniel Fed­er­ley: …Bus­seil­la ei käytän­nössä ole ollenkaan infraku­lu­ja, kos­ka mak­sa­ja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien vero­tu­loista suo­raan eikä raho­ja kier­rätetä HSL:n kautta… 

    Osoit­taa lähin­nä huonoa lasken­taa. Bus­sit ovat jakeluli­iken­teen lisäk­si suurim­mat katu­jen kulut­ta­jat. Yksi rek­ka kulut­taa 10 000 ker­taa enem­män kat­ua kuin henkilöau­to ja bus­sit sekä jakeluli­ikenne ovat siinä jos­sain puo­lessa välis­sä. Spåran raiteet ovat elinkaarikus­tan­nuk­sil­taan edulliset, kun­han osa­taan speksa­ta kalus­to oikein, eikä tehdä mitään bombardier-pommeja. 

    Jos pelkkä raha ratkai­sisi, kaupun­gin liikenne hoidet­taisi­in vain raiteil­la ja henkilöau­toil­la. Se ei kuitenkaan ole mah­dol­lista, mut­ta pitk­iä, katu­jen runk­o­ja turhaan kulut­tavia bus­sil­in­jo­ja ei tarvi­ta. Bus­seil­la aje­taan kaupungeis­sa yleen­sä lähim­mälle kiskoli­iken­teen ase­malle tai pysäkille. Helsin­gin jär­jestelmä, jos­sa kaikkien bussien päätease­ma on Rautatiease­mal­la, on jäänne 50-luvulta.

  56. Sakke: Mon­tako matkus­ta­jaa siihen “voit­toon” vähin­tään tarvi­taan? Riit­tääkö, jos vähin­tään 75% bussin istuma­paikoista on käytössä?

    Luku­ni ovat vähän van­ho­ja, mut­ta jonkun­laista osvi­itaa niistä saa. HSL mak­saa yhdestä bus­sista oper­aat­to­rille noin 300 000 € vuodessa. Se tietysti vai­htelee paljon kil­pailu­paketista riip­puen, mut­ta suu­ru­us­lu­ok­ka on tuo. Yhdestä matkus­ta­janousus­ta tuloutuu lip­putu­lo­ja keskimäärin 0,60 €.

    Siis yhdel­lä bus­sil­la pitäisi vuodessa kul­jet­taa 500 000 ihmistä, jot­ta lip­putu­lot kat­ta­vat kulut.

    Joukkoli­iken­teen matkus­ta­jamääriä arvioitaes­sa jae­taan vuosit­tainen matkus­ta­jamäärä tyyp­il­lis­es­ti 290:lla, jot­ta saadaan yhden arkipäivän matkus­ta­jamäärä. Se perus­tuu ole­tuk­seen siitä, että matkus­ta­jia on lauan­taisin vähem­män kuin ark­isin ja pyhäisin vähem­män kuin lauan­taisin. Jos käytämme tätä 290 jaka­jana, niin yhdel­lä bus­sil­la pitäisi kul­jet­taa 1724 matkus­ta­jaa per arkipäivä.

    Jotkut bus­sit aja­vat klo 6–23, jotkut pidem­pään ja jotkut lyhyem­män aikaa. Jos ajatel­laan, että bus­si olisi keskimäärin vaikka­pa 14 tun­tia ajos­sa (siis vaik­ka 7–21), niin tun­nis­sa pitäisi saa­da 123 nousua.

    Täl­laiseen luku­un on hyvin vaikea päästä tyyp­il­lisel­lä lähiölin­jal­la, jos­sa lin­ja­sivu on ver­rat­en pitkä ja matkus­ta­jat tekevät pitk­iä matkoja.

  57. Ruot­sis­sa näitä ker­mankuor­in­taa yrit­täneitä on ollut raskaasti kuor­mite­tu­il­la bus­sire­it­eil­lä, mut­ta eivät ole saa­neet hom­maa toim­i­maan. Joukkoli­iken­teessä on kyse verkos­tos­ta, joten paria suosit­tua väliä aja­mal­la ei voi kil­pail­la SL:ää vas­taan. Eiköhän sama päde myös HSL-alueella.

  58. Rolle: Mikä nyt oli ongel­ma siinä, että,yksityinen toim­i­ja avaisi oman lin­jan reit­ille, jolle HSL jostain syystä,ei ole halun­nut sel­l­aista avata?

    Luulisi että tähän kan­nat­taisi pikem­minkin rohkaista esimerkik­si edel­lyt­tämäl­lä HSL:n myyvän arvolip­puin­fraansa omakus­tan­nush­in­taan uusille toimijoille.

  59. Kalle: Joku tietysti huo­maut­taa spåran kalleud­es­ta. Helsin­ki on var­masti ain­oa paik­ka maail­mas­sa, jos­sa on kyet­ty tyrimään raideli­iken­teen kus­tan­nuk­set saman suu­ruisik­si kuin bus­sili­iken­teen. Syyl­liset tiede­tään: type­rä vaa­timus esteet­tömyy­destä ja muutenkin huonos­ti valmis­tel­tu bom­bardier-kaup­pa. Nor­maal­isti spåra on 30 % edullisem­pi kuin bus­si runkolinjoilla.

    Voin yhtyä tuo­hon kalleusar­gu­ment­ti­in yleis­es­ti, mut­ta minus­ta syyt ovat vähän muual­la. Var­i­o­tramit ovat kyl­lä yhtä surkei­ta kuin aina ennenkin, mut­ta HKL mak­saa niiden käytöstä täl­lä het­kel­lä ihan kohtu­ullista kor­vaus­ta, joten ne eivät rasita kaupunkia sen enem­pää kuin muukaan uusi kalus­to. Nykyi­nen sopimus päät­tyy 2017 lopus­sa, sen jäl­keen tilanne muuttuu.

    Suurin yksit­täi­nen syy Helsin­gin ratikkali­iken­teen kalleu­teen on hitaus. Tarvi­taan ideaal­i­ti­lanteeseen näh­den aivan liikaa vaunu­ja ja henkilökun­taa, jot­ta saadaan sopi­va kap­a­siteet­ti. Ideaali­in ei ehkä koskaan päästä, eikä tarvit­sekaan, mut­ta nyky­istä lähem­mäs pitää ehdot­tomasti päästä.

    Suurin osa hitaud­es­ta johtuu huonos­ta liiken­nesu­un­nit­telus­ta, jos­sa pri­or­i­teetit ovat väärät ja osaamis­ta­so heikkoa. Syytä on myös van­han jär­jestelmän tiukasti istu­vis­sa per­in­teis­sä. Lev­eäm­mät raitio­vaunukai­stat, tehokkaat val­oe­tu­udet, tarvit­tavien rin­nakkaisy­hteyk­sien rak­en­t­a­mi­nen ja sitä kaut­ta lin­jo­jen eriyt­tämi­nen, kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen lopet­ta­mi­nen ja lip­puau­tomaatit (yhdessä vaunus­sa on jo!), syväu­raiset vai­h­teet jot­tei aje­ta 10 km/h kaikkien risteysten yli, reip­paampi ajo­ta­pa ja sitä kaut­ta kaupunki­lais­ten totut­ta­mi­nen siihen, että ratik­ka ei ole se, joka aina väistää vaan se, jota aina väistetään.

    Kaik­ista puut­teista huoli­mat­ta kaupunki­laiset rakas­ta­vat spo­ri­aan ja käyt­tävät niitä niin ahk­erasti, että ne ovat HSL:n taloudel­lisin kulku­muo­to (avain tähän on suuri nousi­jamäärä suh­teessa ajet­tui­hin kilo­me­trei­hin, mikä tietysti johtuu sporien toim­intaym­päristöstä eli ollaan tiivi­is­sä kan­takaupungis­sa). Ehkä juuri sen takia niille ei ole tarvin­nut tehdä juuri mitään. Toivon, että rakkaus säi­lyy mut­ta mod­ernisoin­ti saadaan silti käyntiin.

  60. Ville: Helsin­gin bus­seis­sa kysyntä/tarjonta on noin 20%.

    Helsin­gin bus­siverkko ei ole kestäväl­lä poh­jal­la. Jos halu­taan leikkiä kaupunkia, niin bus­seil­la pitää ajaa heil­uria lähim­mälle raideli­iken­teen pis­teelle. Toinen asia on, riit­tääkö tääl­lä matkus­ta­jia nykyisel­lä kaavoituk­sel­la siihenkään.

  61. Elmo Allén: Lon­toon Oys­ter toimii juuri täl­lä mallil­la, ja minus­ta hyvin toimi­ikin. Siinä on muis­taak­seni kolme eri hin­takat­toa: päivit­täi­nen, viikot­tainen ja kuukausit­tainen, jol­loin ohjaus­vaiku­tus ulot­tuu aika pitkälle.

    Lisää siihen vielä eri liiken­nemuo­to­jen omat katot sekä ruuh­ka- ja ei-ruuh­ka-ajan katot, ja lop­putu­lok­se­na on, että yhtään kenel­läkään — ei varsinkaan tur­is­til­la — ole har­main­ta aav­is­tus­takaan mitä hel­vettiä liikku­mi­nen julk­i­sis­sa lop­ul­takaan tulee kus­tan­ta­maan, eli saako rahoille hyvää, vält­tävää vaiko ehkä vaan heikkoa vastinetta.

    Todel­la omi­tu­inen tilanne joka tapauksessa.

    Osoituk­se­na tästä TFL (hei­dän HSL) joutuu palaut­ta­maan asi­akkailleen jälkikä­teen rahaa kun jär­jestelmää on taas ker­ran rukat­tu tuuma yhteen ja vaak­sa toiseen suuntaan. 

    Hirvit­tää ajatel­lakin kuin­ka paljon resursse­ja jo pelkkään lasku­tus­puoleen menee.

    Ja sit­ten käytössä on vielä ne päiväkortitkin… 

    Kyl­lä siinä menee ainakin sat­un­naisel­la tur­is­til­la sor­mi ihan ensim­mäisek­si suuhun jos hän vielä toivoo jotenkin yrit­tävän­sä opti­moi­da kulkemiskulunsa.

    Rikashan opti­moi val­it­se­mal­la aina Lon­toon taksin…

    Ne miljoonat jot­ka joutu­vat joka tapauk­ses­sa kulke­maan julk­isil­la kos­ka sel­l­ainen vai­h­toe­hto ei ole mah­dolli­nen jos­sa kaik­ki lon­toolaiset liikkuisi­vat oma­l­la autol­la, niin tok­i­han ne osterin­sa ostaa… ehkä itkee ja ostaa, mut­ta osta­vat nonetheless.

    Kyl­lä se olisi yksinker­tais­in­ta ja lop­ul­ta luul­tavasti myös kansan­taloudel­lis­in­ta siir­tyä mak­sut­tomaan julkiseen liiken­teeseen jos­sa yhtään kenenkään — ei asukkaan eikä tur­istinkaan — tarvit­sisi enää ikinä etukä­teen pähkäil­lä ja jos­sitel­la, että kan­nat­taako men­nä julk­isil­la vai eikö kan­na­ta, ja jos niin mil­loin tai mil­lä ehdoin, vai jätetäänkö — taas ker­ran — vaan men­emät­tä sekä sinne että tuonne.

    Rahas­tuk­seen ja kulun­valvon­taan yms. tekni­ikan ylläpi­toon palaa miljoo­nia ja taas miljoo­nia vuosien ja vuosikym­menten saatossa jot­ka nekin olisi järkevämpi lait­taa kiin­ni liiken­n­ev­erkos­ton palvelun kat­tavu­u­den ja/tai luotet­tavu­u­den parantamiseen.

    Ovelta ovelle julki­nen liikenne ei tietenkään voi mil­loinkaan venyä (ainakaan kan­nat­tavasti), mut­ta tämä näyt­täisi ole­van juurikin se perusautoil­i­jaa tyy­dyt­tävä tilanne joka saisi hänetkin hark­it­se­maan joukkoli­iken­teen käyt­täjäk­si ryhtymistä…

    Major­i­ty of rea­sons are sim­ply excus­es. Niin se menee.

    Val­tion ei luul­tavasti kan­na­ta tuot­taa mak­sut­tomak­si kuin raideli­iken­net­tä isoimpi­en kaupunkien välille sekä sub­ur­bias­ta kaupunkiin.

    Lop­pumat­ka men­tävä sit­ten omin neu­voin ja kustannuksin. 

    Toisaal­ta jos vaikka­pa sähkö­fil­lare­i­ta tuu­pat­taisi­in riit­tävästi asemien yhtey­teen niin niil­lähän huraut­taisi varsin nop­saan — ja hikoilemat­ta — duu­ni­paikalle ja sieltä poiskin.

    Val­tion bud­jetin mit­takaavas­sa sähkö­fil­lar­it oli­si­vat mitätön alkuin­vestoin­ti jota kansalaiset voisi­vat vieläpä itsekin rahal­lis­es­ti tukea “osa-adop­toimal­la” pyörän jos toisenkin. 

    Lisäk­si keuli­jat perus­taisi­vat itse paikallisy­hdis­tyk­siä jot­ka ottaisi­vat vas­tatak­seen fil­larei­den huol­losta sekä kor­jauk­ses­ta. Siinä tar­jou­tu­isi mon­elle mah­dol­lisu­us oppia sekä pitää yllä käden­taito­jakin — tuo­ta katoavaa luonnonvaraamme.

    A pen­ny saved, is a pen­ny earned.

    Tak­si­toim­inta luon­nol­lis­es­ti vapaak­si niin se kyl­lä hoitaa siir­topalve­lut vähän laiskem­malle ja/tai rikkaam­malle kansanos­alle jol­lain hintaa.

    Perus­to­tu­us kuitenkin edelleen se, että: you can’t have all.

    Ihmi­nen on psykol­o­gis­es­ti sen ver­ran häm­men­tävä kap­ine, että asia joka joka näyt­tää kalli­il­ta — ja ehkä sitä onkin — alkaa kuitenkin vaikut­taa vähem­män kalli­il­ta — jopa houkut­tel­e­val­ta — kun­han sitä edeltävä kus­tan­nus (vaik­ka onkin suh­teessa mitätön tähän kalli­im­paan ver­rat­tuna) piene­nee — tai kuten tässä yritän ehdot­taa: pois­tuu yhtälöstä kokonaan.

    Me rakas­tamme ajatel­la, että olemme ratio­naal­isia vaik­ka oikeas­t­aan ain­oa ratio­naal­isu­us johon todel­la näyt­täisimme kykenevämme on vaku­ut­ta­van tun­tuisen perusteluketjun tolkut­ta­mi­nen itsellemme, että mik­si tuote tai palvelu X — jon­ka siis halu­amme! — on lop­ul­takin, oikeas­t­aan, taval­laan hin­tansa väär­ti ja muutenkin aivan vält­tämätön hankinta. 🙂

    Eksem­plaarista viikkoa kaikille!

  62. Tässäkin keskustelus­sa on mainit­tu HSL:n liiken­net­tä kalli­ik­si, joten ote­taan taas fak­tat esille: Viime vuon­na HSL-liiken­teessä tehti­in 353 miljoon­aa nousua ja lip­putu­lok­er­tymä oli 287 miljoon­aa euroa. Keskimääräi­nen nousun hin­ta on siis 0,81 euroa + alv = 90 sent­tiä. Sub­ven­tio kohdis­tuu kausilip­ul­la matkus­tavi­in ja alen­nus­ryh­mi­in, nor­maalit ker­tal­iput ovat hinnal­taan hyvinkin kus­tan­nus­vas­taavia, ja niil­lä tehdään alle 10 % matkoista. Toisaal­ta liiken­teen tuotan­tokus­tan­nus on keskimäärin 19 sent­tiä / matkustajakilometri.

    HSL:n tehtävä, jon­ka omis­ta­jakun­nat ovat sille aset­ta­neet, on ylläpitää kat­tavaa joukkoli­iken­nejär­jestelmää. Kaupunkien ja eri­tyis­es­ti Helsin­gin tavoite on mah­dol­lis­taa elämi­nen ilman autoa halvoil­la lipun­hin­noil­la, mikä on sekä liikenne- ja maankäyt­töpoli­it­ti­nen että sosi­aali- ja elinkei­nop­o­li­it­ti­nen tavoite. Tämä taas edel­lyt­tää alueel­lis­es­ti ja ajal­lis­es­ti kat­tavam­paa joukkoli­iken­teen tar­jon­taa kuin mihin liiken­teen tar­joa­jan käyt­tö­talouden perus­teel­la opti­moitu jär­jestelmä johtaisi, oli tar­joa­ja sit­ten julki­nen tai yksityinen.

    Toinen tavoite on, jälleen eri­tyis­es­ti Helsingillä, että ainakin kan­takaupunki­in suun­tau­tuvil­la matkoil­la myös auton omis­ta­jat val­it­si­si­vatkin joukkoli­iken­teen. Tämä tavoite ohjaisi vähän erinäköiseen tar­jon­taan ja hinnoitteluun.

    Kol­mas, lähin­nä ympäristöpe­rusteinen ja Helsingis­sä myös kaupunkisu­un­nit­telun tavoite on vähen­tää bus­sili­iken­net­tä, eri­tyis­es­ti kan­takaupungis­sa, ja siirtää matko­ja raiteille. LVM:n esi­tys bus­sire­it­tien dereg­u­laa­tios­ta on suo­raan ris­tiri­idas­sa tämän tavoit­teen kanssa, ja lisäk­si markki­nae­htoises­sa liiken­teessä lisään­ty­isi van­ho­jen suuripäästöis­ten bussien käyttö. 

    Neljäs kaupunkien tavoite on saa­da HSL kat­ta­maan lip­putu­loil­la merkit­tävä osa raidein­vestoin­tien kus­tan­nuk­sista, minkä idean kestämät­tömyys on jo käsitel­ty täl­lä blogilla.

    Tästä voivat pal­stan fik­sut kom­men­toi­jat miet­tiä, kuin­ka help­poa on toteut­taa nämä kaupunkien aset­ta­mat keskenään ris­tiri­itaiset vaa­timuk­set, ja miten lip­putu­lo­jen vuo­t­a­mi­nen yksi­ty­isille juuri kan­nat­tavim­mas­ta liiken­teestä vaikut­taisi jär­jestelmän ylläpitämisen edellytyksiin.

    Toki moni vakiokom­men­toi­jista olisi ilmeis­es­ti tyy­tyväisiä joukkoli­iken­nejär­jestelmän alasajoon,
    mut­ta täl­lä het­kel­lä joukkoli­ikenne hoitaa yli puo­let ruuh­ka-ajan matkoista. Kuka oikeasti halu­aisi pääkaupunkiseudun ruuhkali­iken­teeseen lisäyk­senä 200 000 vas­ta­hakois­t­en ja koke­mat­tomien kul­jet­ta­jien aja­maa van­haa ja huonokun­toista autoa? Jokainen Helsingis­sä aja­va autoil­i­ja hyö­tyy joukkoli­iken­nejär­jestelmän sub­ven­tios­ta, myös ne kehyskun­ta­laiset jot­ka eivät edes mak­sa sitä veroissaan.

  63. Kalle: Syyl­liset tiede­tään: type­rä vaa­timus esteet­tömyy­destä ja muutenkin huonos­ti valmis­tel­tu bom­bardier-kaup­pa. Nor­maal­isti spåra on 30 % edullisem­pi kuin bus­si runkolinjoilla.

    Niz­zas­sa tai Veronas­sa ja mon­es­sa muus­sa paikas­sa spåra on esteetön , ei se mak­sa yhtään enem­pää .Ja liikun­tara­joit­teiset ovat juuri niitä, jot­ka tarvit­se­vat julk­ista liikennettä

    1. Esteet­tömyys ei ratikas­sa todel­la juuri mitään mak­sa. Aav­is­tuk­sen ver­ran se pienen­tää matkus­ta­jien käytössä ole­vaa tilaa, mut­ta ei sitäkään niin paljon kuin esteet­tämis­sä bus­seis­sa, kos­ka ratikan pyörät povat pienempiä

  64. Daniel Fed­er­ley:
    Jotkut bus­sit aja­vat klo 6–23, jotkut pidem­pään ja jotkut lyhyem­män aikaa. Jos ajatel­laan, että bus­si olisi keskimäärin vaikka­pa 14 tun­tia ajos­sa (siis vaik­ka 7–21), niin tun­nis­sa pitäisi saa­da 123 nousua.
    Täl­laiseen luku­un on hyvin vaikea päästä tyyp­il­lisel­lä lähiölin­jal­la, jos­sa lin­ja­sivu on ver­rat­en pitkä ja matkus­ta­jat tekevät pitk­iä matkoja.

    Taloudel­lis­es­ti järkevämpi ratkaisu lähiölin­joille olisi, että lail­lis­te­taan Uber ja HSL ostaa kimp­pakyyte­jä Uber-kuskeil­ta. Palve­lu­ta­so voisi samal­la parantua.

  65. Sinivihreä: Jokainen Helsingis­sä aja­va autoil­i­ja hyö­tyy joukkoli­iken­nejär­jestelmän sub­ven­tios­ta, myös ne kehyskun­ta­laiset jot­ka eivät edes mak­sa sitä veroissaan.

    Jokaista joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­ta tai muu­ta sen käyt­töön kan­nus­tavaa investoin­tia kohti pitäisi vas­taavasti leika­ta kap­a­siteet­tia henkilöau­toli­iken­teeltä, kos­ka käytän­nössä kaik­ki kap­a­siteet­ti tulee aina käyte­tyk­si. Jos autol­la on helpom­pi ajaa, autol­la tul­laan entistä kauem­paa. Tämä on liityn­täli­iken­ner­atkaisu­jenkin ongel­ma: ne houkut­tel­e­vat asumaan entistä kauem­pana. Toisaal­ta koko HSL:n ide­olo­gia perus­tuu juuri pitkien matko­jen tukemiseen, joten näin sen kai pitää juuri olla.

  66. Vau­ri­o­tramit oli­vat ensim­mäisen sukupol­ven mata­lalat­ti­avaunu­ja ja kyl­lä niis­sä esteet­tömyys mak­soi. Nyt niis­sä mak­saa ylläpi­to ja se, että syövät verkkoa. 

    Sivu­seik­ka tuo kuitenkin on. Fed­er­ley ker­toi kohtu­ullisen kat­tavasti, mik­si raiti­oli­ikenne on tyrit­ty Helsingis­sä niin kalli­ik­si, mut­ta yksi tärkeä asia uno­h­tui: pieni yksikkökoko.

    Raitio­vaunut ovat Helsingis­sä pieniä ja se tarkoit­taa ensin­näkin, että kul­jet­ta­jia tarvi­taan enem­män. Kul­jet­ta­jan osu­us on merkit­tävä osa liiken­nöin­nin kokon­aiskus­tan­nuk­sia, per­stun­tu­mal­ta heitän, että yli kol­mannes, mut­tei puo­lia. Tämän voi kukin googlata, jos kiinnostaa. 

    Toinen ongel­ma pien­estä yksikkökoos­ta on se, että ruuh­ka-aikaan raitio­vaunu­ja joudu­taan liiken­nöimään lyhy­il­lä vuoroväleil­lä. Lyhyessä vuorovälis­sä on tietysti matkus­ta­jan kannal­ta puolen­sakin, mut­ta niin kauan kuin vilkkaim­mis­sa risteyk­sis­sä saadaan ruuh­ka aikaan pelkkien raitio­vaunu­jen kesken, on turha haaveil­la val­oe­tuuk­sista nopeut­tamiskeinona. Ts. pieni yksikkökoko on merkit­tävä syy raitio­vaunu­jen hitauteen.

  67. Osmo Soin­in­vaara:
    Esteet­tömyys ei ratikas­sa todel­la juuri mitään mak­sa. Aav­is­tuk­sen ver­ran se pienen­tää matkus­ta­jien käytössä ole­vaa tilaa, mut­ta ei sitäkään niin paljon kuin esteet­tämis­sä bus­seis­sa, kos­ka ratikan pyörät povat pienempiä

    Käypä kat­so­mas­sa Niz­zas­sa, tilaakaan ei menetetä, jos ympäristö on sopi­va. Suurin syy on, että katu on suu­nitel­tu spåraa varten , kori on lev­eä ja tilava.

    Ital­ias­sa ver­sios­sa on kumipyörät ja vain yksi kisko ohjaus­ta ja vir­taa varten.Ei kolise ja meno on pehmeää eikä nykivää kuten Hesassa

    Ja katu­jen suun­nit­telu ratikalle mah­dol­lis­taa mata­lan maavaran ja näin esteet­tömyys on help­po toteuttaa

    Helsin­gin ongel­ma ovat ahtaat kadut ja ratik­ka on kapea, siitä on vaikeampi tehdä matalalattiaversiota

  68. lundqvist:
    Vau­ri­o­tramit oli­vat ensim­mäisen sukupol­ven mata­lalat­ti­avaunu­ja ja kyl­lä niis­sä esteet­tömyys mak­soi. Nyt niis­sä mak­saa ylläpi­to ja se, että syövät verkkoa. 

    HKL on sekä mak­sanut valmis­ta­jalle vaunu­jen alku­peräisen kaup­pa­sum­man että mak­saa nyt huol­losta valmi­as­ta­jalle enem­män kuin mitä sen oma huolto mak­saisi jos vaunut oli­si­vat olleet alus­ta alka­en kestävempiä. 

    lundqvist:

    Toinen ongel­ma pien­estä yksikkökoos­ta on se, että ruuh­ka-aikaan raitio­vaunu­ja joudu­taan liiken­nöimään lyhy­il­lä vuoroväleil­lä. Lyhyessä vuorovälis­sä on tietysti matkus­ta­jan kannal­ta puolen­sakin, mut­ta niin kauan kuin vilkkaim­mis­sa risteyk­sis­sä saadaan ruuh­ka aikaan pelkkien raitio­vaunu­jen kesken, on turha haaveil­la val­oe­tuuk­sista nopeut­tamiskeinona. Ts. pieni yksikkökoko on merkit­tävä syy raitio­vaunu­jen hitauteen.

    Helsin­gin raitioverkko on jämähtänyt 1970-luvun tasolle. Radat ovat mutkit­tele­via, ajonopeus on ala­hainen, vaunuyk­siköt lyhy­itä ja yhtä ahtai­ta kuin bus­si. Hie­man paran­nus­ta saati­in kun van­hoi­hin niel­vaunui­hin asen­net­ti­in mata­lalat­ti­aväli­pala, mut­ta pysäkke­jä ei olla vas­taavasti piden­net­ty että 2–3 vaunua mah­tu­isi yhtä aikaa mikä on usein tois­tu­va tilanne esim anner­heim­intiel­lä. Sit­ten kun sitä uut­ta Yleiskaavaa ale­taan toteut­taa ja raito­vaunut alka­vat kulkea Kan­nelmä­keen ja Malmille ym niin nykyi­nen verkko ei pysty otta­maan vas­taan lisäli­iken­net­tä ilman että ruuhkat vielä pahenevat. Ain­oa keino han­ska­ta tilanne on rak­en­taa joko Pis­ara-rata tai ns U‑metro joka tulee kaupunki­in Haa­gan suun­nas­ta ja kiertää lenkin ja pois­tuu koil­lis­su­un­taan joka välit­tää liiken­teen kauem­paa, ja jät­tää raitio­vaunut niille joil­la ei ole kiire mihinkään.

  69. Sinivihreä: Tästä voivat pal­stan fik­sut kom­men­toi­jat miet­tiä … miten lip­putu­lo­jen vuo­t­a­mi­nen yksi­ty­isille juuri kan­nat­tavim­mas­ta liiken­teestä vaikut­taisi jär­jestelmän ylläpitämisen edellytyksiin.

    Tässä vih­jataan vas­tauk­seen jon­ka logi­ik­ka ontuu. Jos yksi­tyi­nen toim­i­ja pystyy tar­joa­maan HSL:n palvelui­ta täy­den­tämään kan­nat­tavasti jonkin palvelun, on vapaa kil­pailu täyt­tänyt tehtävän­sä kos­ka HSL ei ole tätä palvelua saanut aikaiseksi. 

    Jos syynä yksi­tyisen liiken­nöit­si­jän onnis­tuneeseen markki­noil­letu­loon on se että HSL on tarkoituk­sel­lis­es­ti ylläpitänyt tar­jon­nan niukku­ut­ta nos­taak­seen reitin kan­nat­tavu­ut­ta, on tämä julkisen palvelun tuot­ta­jal­ta eri­tyisen moitittavaa.

    Luul­tavaa on että uudet markki­noille tule­vat yrit­täjät pyrk­i­sivät tar­joa­maan HSL:ään ver­rat­tuna enem­män lisäar­voa, ja vas­taavasti veloit­ta­maan palvelus­ta vähän enem­män. Tämä on juurikin alue jos­sa HSL:n kaltainen organ­isaa­tio on tyyp­il­lis­es­ti toiv­ot­toman jäykkä eli ilman yksi­ty­isiä toim­i­joi­ta ei uusia lisäar­vopalvelu­ja saa­da aikaiseksi.

  70. Sel­l­ainen olisi hyvä, että HSL mak­saisi uusien yksi­ty­is­bussien matkus­ta­jille jonkin ver­ran liiken­nöin­tiko­r­vaus­ta. Ei tun­nu järkevältä, että huonom­paan lin­jaan kaade­taan verovaro­ja ja parem­man on pakko kat­taa kus­tan­nuk­sen­sa sataprosenttisesti.

  71. Kuka on sanonut, että joukkoli­ikenne pitäisi lopet­taa? Suurin osa kri­it­tis­es­ti suh­tau­tu­vista on yleen­sä sitä mieltä, että sub­ven­tio pitäisi pois­taa ja lipus­ta tulisi mak­saa oikea hinta.

    Joukkoli­ikenne ei tuo­ta oikeas­t­aan mis­sään päin maail­maa voit­toa, edes kus­tan­nuk­sia ei saa­da katet­tua. Tämä huoli­mat­ta suurestakin väestöpo­h­jas­ta (mm. New York Cityn liikenne on raskaasti tappiollista).

    1. Joukkoli­iken­teestä saa hel­posti kan­nat­ta­van, jos sälyt­tää autoli­iken­teelle mak­sut, jot­ka vas­taa­vat sen aiheut­tamia ulkoisia kus­tan­nuk­sia ja varaa­man maa-alan käypää vuokraa.

  72. Kumpi siis tun­tuu mielestäsi järkevältä: mak­saa julk­ista tukea verovaroista kan­nat­tavalle yksi­tyiselle liike­toimin­nalle, vai rohkaista julkisel­la tuel­la tuot­ta­maan lisää kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä? Bus­si­fir­mat tietysti halu­a­vat kumpaakin.

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Sel­l­ainen olisi hyvä, että HSL mak­saisi uusien yksi­ty­is­bussien matkus­ta­jille jonkin ver­ran liiken­nöin­tiko­r­vaus­ta. Ei tun­nu järkevältä, että huonom­paan lin­jaan kaade­taan verovaro­ja ja parem­man on pakko kat­taa kus­tan­nuk­sen­sa sataprosenttisesti.

  73. Tot­ta on se, että liiken­nejär­jestelmään kai­vataan lisäar­voa tuot­tavia palvelu­ja per­in­teisen julkisen liiken­teen ja oman auton käytön väli­in. HSL:n pitäisi pystyä edis­tämään täl­lais­ten palvelu­jen kehit­tymistä, mut­ta se ei vaa­di vira­nomaisen hark­in­taval­lan pois­tamista vaan muu­tos­ta HSL:lle asete­tuis­sa tavoit­teis­sa ja omis­ta­jien ohjauksessa.

    Jos joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa paran­tavia ja täy­den­täviä palvelu­ja voidaan tar­jo­ta kan­nat­tavasti ja markki­nae­htois­es­ti, HSL:llä ei ole mitään syytä vas­tus­taa niitä. Täl­lainen palvelu on jo esimerkik­si Pohjolan Liiken­teen lento­kent­täbus­sil­in­ja. Ruot­sis­sa on lakimuu­tok­sen jäl­keen syn­tynyt jonkin ver­ran markki­nae­htoisia palvelu­ja lähin­nä juuri lento­kent­tien ja tur­is­tiko­htei­den yhteyksille.
    Muitakin uusia asi­akas­ryh­miä var­masti on, joi­ta dig­i­tal­isaa­tio­ta hyö­dyn­tävät markki­nae­htoiset toim­i­jat pysty­i­sivät palvele­maan parem­min ja keräämään lisäar­vos­ta myös korkeam­mat lipun­hin­nat. Tämä olisi toiv­ot­tu paran­nus jär­jestelmään, mut­ta se siis ei edel­lytä lakimuu­tos­ta, kun­han joku täl­laisia kan­nat­tavia palvelui­ta esittäisi.

    Ikävä kyl­lä täl­lais­ten kehit­tämi­nen on vaikeaa, ja käytän­nössä val­taosa lakimuu­tos­ta esit­tävistä yri­tyk­sistä kil­pail­isi nyky­i­sistä joukkoli­iken­teen matkus­ta­jista ja vaatisi lisäk­si huo­mat­tavaa julk­ista tukea. Täl­lä on kiis­tat­ta haitalli­nen vaiku­tus jär­jestelmän kokon­aistaloudel­lisu­u­teen, ja sik­si se ei ole HSL:n omis­ta­jakaupunkien edun mukaista.

    Tar­jon­nan niukku­us on julkises­ti rahoite­tuis­sa palveluis­sa läh­es väistämätön­tä, kos­ka palvelu­velvoit­teet ohjaa­vat resursse­ja muun kuin kysyn­nän mukaan opti­moidun tar­jon­nan suun­taan. Jär­jestelmässä on aina sisään­raken­net­tua ris­tisub­ven­tio­ta, joka HSL:n tapauk­ses­sa suun­tau­tuu alueel­lis­es­ti ja ajal­lis­es­ti kat­ta­van palve­lu­ta­son sekä alen­net­tu­jen lipun­hin­to­jen ylläpitämiseen. Lisäk­si ympäristö­tavoit­teet ja raideli­iken­teen suosimi­nen nos­ta­vat julkisen toim­i­jan kus­tan­nuk­sia ver­rat­tuna kau­pal­lisi­in kumipyöräli­iken­teen tar­joa­ji­in. Jos näistä tavoit­teista halu­taan pitää kiin­ni, lip­putu­lo­jen mene­tys nykyis­es­tä liiken­teestä nos­taa sub­ven­tion tarvet­ta. Tästä seu­raa­vat johtopäätök­set ovat sit­ten poli­it­tisia valintoja.

    spot­tu: Tässä vih­jataan vas­tauk­seen jon­ka logi­ik­ka ontuu. Jos yksi­tyi­nen toim­i­ja pystyy tar­joa­maan HSL:n palvelui­ta täy­den­tämään kan­nat­tavasti jonkin palvelun, on vapaa kil­pailu täyt­tänyt tehtävän­sä kos­ka HSL ei ole tätä palvelua saanut aikaiseksi. 

    Jos syynä yksi­tyisen liiken­nöit­si­jän onnis­tuneeseen markki­noil­letu­loon on se että HSL on tarkoituk­sel­lis­es­ti ylläpitänyt tar­jon­nan niukku­ut­ta nos­taak­seen reitin kan­nat­tavu­ut­ta, on tämä julkisen palvelun tuot­ta­jal­ta eri­tyisen moitittavaa.

    Luul­tavaa on että uudet markki­noille tule­vat yrit­täjät pyrk­i­sivät tar­joa­maan HSL:ään ver­rat­tuna enem­män lisäar­voa, ja vas­taavasti veloit­ta­maan palvelus­ta vähän enem­män. Tämä on juurikin alue jos­sa HSL:n kaltainen organ­isaa­tio on tyyp­il­lis­es­ti toiv­ot­toman jäykkä eli ilman yksi­ty­isiä toim­i­joi­ta ei uusia lisäar­vopalvelu­ja saa­da aikaiseksi.

  74. Anomuu­mi ja Lau­ri R:

    Onko kaupunki­rakenne (ja joukkoli­ikenne) ihmisiä varten vai ihmiset kaupunki­raken­net­ta (ja joukkoli­iken­net­tä) varten? 

    Tääl­lä kukkii aina asenne, jon­ka mukaan on vain Yksi Oikea Elämän­ta­pa. Aikaisem­min se oli se, että piti asua ker­rostalos­sa mut­ta sai sen­tään kulkea ratikalla. 

    Nyt sekin halut­taisi­in näköjään kieltää, niin että jokaisen pitäisi kävel­lä tai pyöräil­lä alle viiden kilo­metrin matkat. Tämän­hän näp­pärä elämän­ta­pa- ei kun kaupun­ki- tai joukkoli­iken­nesu­un­nit­teli­ja saavut­taa lait­ta­mal­la pysäk­it 9 kil­san välein. Mieluiten mah­dol­lisim­man har­vaan asut­tuun paikkaan, niin käve­lyn osu­us matkoista kas­vaa hyppäyksenomaisesti.

  75. Osmo Soin­in­vaara:
    …mak­sut, jot­ka vas­taa­vat sen varaa­man maa-alan käypää vuokraa. 

    Näistä aina puhutaan paljon ja mikäs siinä. Ehdo­tus kuu­lostaa järkevän ratio­naaliselta eikä sen takana ole minkään­laista poli­it­tista tai ide­ol­o­gista val­in­taa tai tun­teilua vaan kylmän lasken­nal­lisia talousar­vo­ja. Hyvä niin kun autoilus­ta on kyse.

    Samaan ajat­telu­un poh­jautuen myös tilaa vaa­tivien liikunta‑, ulkoilu‑, virk­istys- ja luon­toaluei­den käyt­täjiltä ryhdytään per­imään vuokraa aiheut­ta­mas­taan menos­ta eli käytetään lasken­nal­lista rahamäärää jon­ka kaupun­ki saisi kaavoit­ta­mal­la ja myymäl­lä nämä alueet asun­to­tuotan­toon. Kyse­hän on tässäkin vain rahas­ta, eikö?

  76. Osmo Soin­in­vaara:
    Joukkoli­iken­teestä saa hel­posti kan­nat­ta­van, jos sälyt­tää autoli­iken­teelle mak­sut, jot­ka vas­taa­vat sen aiheut­tamia ulkoisia kus­tan­nuk­sia ja varaa­man maa-alan käypää vuokraa.

    Eli taas joku toinen maksaa?

  77. Osmo Soin­in­vaara:
    Joukkoli­iken­teestä saa hel­posti kan­nat­ta­van, jos sälyt­tää autoli­iken­teelle mak­sut, jot­ka vas­taa­vat sen aiheut­tamia ulkoisia kus­tan­nuk­sia ja varaa­man maa-alan käypää vuokraa.

    Autoalan tiedo­tuskeskuk­sen (ei tietenkään jäävi) mukaan autoi­hin liit­tyvät vero­tu­lot oli­vat vuon­na 2014 7,9 mil­jar­dia euroa.

    Paljonko ovat autoi­hin liit­tyvät julkiset menot, vaik­ka Osmon mainit­se­ma maa-alueen käypä vuokra huomioituna? 

    Aika moni käyt­tää yksi­ty­isautoilu­un jopa enem­män rahaa kuin asumiseen­sa, tietämät­tään kun ei osaa laskea. Vaik­ka siinä peltilehmässä oleskel­laan keskimäärin vain noin tun­ti päivässä ja asun­nos­sa yli 12 tun­tia. Ja sit­ten valite­taan asumisen kalleutta.

  78. Sinivihreä: HSL:n pitäisi pystyä edis­tämään täl­lais­ten palvelu­jen kehit­tymistä, mut­ta se ei vaa­di vira­nomaisen hark­in­taval­lan pois­tamista vaan muu­tos­ta HSL:lle asete­tuis­sa tavoit­teis­sa ja omis­ta­jien ohjauksessa.

    HSL:n kaltainen perus­palvelui­ta tuot­ta­va julk­ishallinnon organ­isaa­tio on kovin huono inno­vaat­tori. Kuvaavaa omis­tu­so­h­jauk­selle on ettei edes avo­ra­has­tus­ta saa­da aikaan, ja val­tion puolelta Pis­araa kampite­taan mitä ehditään. Esit­tämäsi yhtälö on mah­do­ton, ja vaikkei olisikaan, yksi­tyisel­lä puolel­la on merkit­tävästi parem­pi track record julkisen liiken­teen inno­vaat­to­ri­na. Julkisen puolen vahvu­udet ovat muual­la: har­voin toim­i­taan niin ripeästi kuin taan­noin TJP-Linesin ja Easy Cab Com­pa­nyn markki­noil­letu­lon estämisessä. Kut­su­plus­saa siedet­ti­in sen­tään het­ki, Überin kohta­lo jää nähtäväksi.

  79. Sinivihreä: Jos joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa paran­tavia ja täy­den­täviä palvelu­ja voidaan tar­jo­ta kan­nat­tavasti ja markki­nae­htois­es­ti, HSL:llä ei ole mitään syytä vas­tus­taa niitä.

    Eri­tyis­es­ti: se ei kuu­lu HSL:lle mil­lään muo­toa. Kyse onkin ensisi­jais­es­ti Tak­sili­iken­nelain epäkohdista.

    Sinivihreä: Ikävä kyl­lä täl­lais­ten kehit­tämi­nen on vaikeaa, ja käytän­nössä val­taosa lakimuu­tos­ta esit­tävistä yri­tyk­sistä kil­pail­isi nyky­i­sistä joukkoli­iken­teen matkus­ta­jista ja vaatisi lisäk­si huo­mat­tavaa julk­ista tukea. 

    Kaikkea saa esit­tää, eikä tuki var­maankaan ole mikään automaat­ti, vaan tulospe­rusteinen. Yksi kri­teeri lienevät ulkoisvaikutukset.

    Minus­ta se ettei HSL ole vuosien mit­taan viitsinyt vas­ta­ta laadulliseen kil­pailu­un on osa ongel­ma-avaru­ut­ta jon­ka yksi dimen­sio ovat ääriään myöten täyt­tyvät sisään­tu­loti­et joka arkiaamu. 

    HSL:n ja uusien toim­i­joiden väli­nen kil­pailu ei ole pääa­sia, vaan toiv­ot­tu uusien toim­i­joiden ja yksi­ty­isautoilun väli­nen kil­pailu. HSL on jäänyt tässä suh­teessa altavas­taa­jak­si siel­lä mis­sä autot vielä kaduile ja teille ylipäätään mahtuvat.

    Sinivihreä: Tar­jon­nan niukku­us on julkises­ti rahoite­tuis­sa palveluis­sa läh­es väistämätöntä..

    Jälleen julk­ishallinnolle tyyp­il­listä ajat­telua. Mik­si tar­jon­nan niukku­us sil­loin kun rajakus­tan­nus alit­taa rajat­u­lon? Joku muu päät­tää puolestani että halu­an ris­tisub­ven­toi­da sei­so­ma­l­la päivit­täin ruuhkabussissa? 

    Sinivihreä: Lisäk­si ympäristö­tavoit­teet ja raideli­iken­teen suosimi­nen nos­ta­vat julkisen toim­i­jan kus­tan­nuk­sia ver­rat­tuna kau­pal­lisi­in kumipyöräli­iken­teen tarjoajiin.

    Jospa hait­taverot ja muut sank­tiot kohdis­tet­taisi­in suo­raan hai­tan aiheut­ta­jalle eikä raken­neta jotain sumeaa kokon­aisjär­jestelmää jos­sa globaalin opti­min saavut­ta­mi­nen on lähin­nä uskonasia.

  80. Blogikir­joituk­sen aiheena ole­va lakiesi­tys nimeno­maan pois­taisi HSL:n toimi­val­lan sään­nel­lä bus­sili­iken­net­tä. Kut­su- ja tilaus­li­iken­teen sään­te­lyn keven­tämi­nen on toinen osa esi­tys­tä, jol­la voi olla näitä toiv­ot­tu­ja vaikutuksia.

    spot­tu: Eri­tyis­es­ti: se ei kuu­lu HSL:lle mil­lään muo­toa. Kyse onkin ensisi­jais­es­ti Tak­sili­iken­nelain epäkohdista.

    Kaikkea saa esit­tää, eikä tuki var­maankaan ole mikään automaat­ti, vaan tulospe­rusteinen. Yksi kri­teeri lienevät ulkoisvaikutukset.

    Jospa hait­taverot ja muut sank­tiot kohdis­tet­taisi­in suo­raan hai­tan aiheut­ta­jalle eikä raken­neta jotain sumeaa kokon­aisjär­jestelmää jos­sa globaalin opti­min saavut­ta­mi­nen on lähin­nä uskonasia.

    Var­maankaan… lienevät… jospa…
    Nämä täysin oikeat ideat ovat toivea­jat­telua siitä, mil­laista lain­säädän­töä sekä vero­tus- ja rahoi­tus­mall­ia tulisi kehit­tää opti­maalises­sa maail­mas­sa. En ole tästä lainkaan eri mieltä. Minä kom­men­toin niitä vaiku­tuk­sia, joi­ta todel­lisel­la kiireisessä valmis­telus­sa ole­val­la lakiesi­tyk­sel­lä on nykyti­lanteeseen. Globaal­ista opti­mista huole­htimi­nen on aka­teemista pohdiskelua, kun lokaalit inkre­men­taaliset vaiku­tuk­set ovat selvästi kielteiset.

  81. Osmo Soin­in­vaara:
    Autot vievät liki kol­man­nek­sen kan­takaupun­gin maa-alas­ta. Paljonko sen 2/3:n maan­vuokra on?

    Käyte­tys­tä pin­ta-alas­ta tuo­ta ei voi kyl­lä suo­raan laskea, kos­ka katu­ja tarvi­taan joka tapauk­ses­sa, ja ne ovat jo joka tapauk­ses­sa ole­mas­sa. Ehkä reilumpi mit­tari olisi arvioi­da vaikka­pa miten paljon asuka­s­paikko­jen ja mit­taripysäköin­nin hin­tata­soa voi nos­taa ilman että asi­akkaat vialä kaikkoavat.

    Julkisen liiken­teen osalta yhteiskun­nan suo­ra tuki näkyy osin suo­raan bud­jetista. Ver­tailua voisi tarken­taa tämän artikek­lin esi­in nos­ta­man kil­pailut­tamisen kaut­ta (peri­aat­teessa sekä bussien, ratikoiden että junien).

  82. spot­tu:
    Minus­ta se ettei HSL ole vuosien mit­taan viitsinyt vas­ta­ta laadulliseen kil­pailu­un on osa ongel­ma-avaru­ut­ta jon­ka yksi dimen­sio ovat ääriään myöten täyt­tyvät sisään­tu­loti­et joka arkiaamu. 

    HSL:n ja uusien toim­i­joiden väli­nen kil­pailu ei ole pääa­sia, vaan toiv­ot­tu uusien toim­i­joiden ja yksi­ty­isautoilun väli­nen kil­pailu. HSL on jäänyt tässä suh­teessa altavas­taa­jak­si siel­lä mis­sä autot vielä kaduile ja teille ylipäätään mahtuvat.

    Jälleen julk­ishallinnolle tyyp­il­listä ajat­telua. Mik­si tar­jon­nan niukku­us sil­loin kun rajakus­tan­nus alit­taa rajat­u­lon? Joku muu päät­tää puolestani että halu­an ris­tisub­ven­toi­da sei­so­ma­l­la päivit­täin ruuhkabussissa?

    Kuten olen toden­nut, HSL voisi vas­ta­ta kil­pailu­un laadul­la parem­min, jos alhaisia ja kaikille yht­enäisiä lipun­hin­to­ja ei pidet­täisi poli­it­tis­es­ti tärkeim­pänä tavoit­teena. Silti kil­pailus­sa on pär­jät­ty kohtu­ullisen hyvin, kun joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us on saatu kään­net­tyä kasvu­un. Merkit­tävä paran­nus kil­pailukyvyssä vaatisi laadun paran­tamista, ja se ei onnis­tu 81 sen­til­lä per mat­ka. Sik­si jous­tavaa hin­noit­telua käyt­tävil­lä lisäar­vopalveluil­la on markki­narako, ja on hyvä jos niitä alkaa syn­tyä ja ne aidosti tavoit­ta­vat uusia matkus­ta­jia. Tähän ei siis tarvi­ta joukkoli­iken­nelain esitet­tyä muutosta.

    Jos rajat­u­lo todel­la ylit­täisi rajakus­tan­nuk­sen, lisä­tar­jon­taa kyl­lä syn­ty­isi HSL:n toimes­ta, mut­ta näin ei nyky­isil­lä lipun­hin­noil­la ole. Osaop­ti­moitu bus­sil­in­ja voi olla itsekan­nat­ta­va kau­pal­liselle toimijalle,
    jos lipun­hin­ta on vapaa. Jos palvelu oikeasti täy­den­tää tar­jon­taa ja houkut­telee uusia matkus­ta­jia, HSL voi myön­tää sille reit­tilu­van jo nykyisen lain mukaan ja kaik­ki hyötyvät.

    Julk­ishallinnolle tyyp­il­listä ajat­telua on, että on pystyt­tävä toim­i­maan vaaleil­la valit­tu­jen päät­täjien säätämien lakien, bud­jet­tien ja tavoit­tei­den mukaisesti.
    Se joku muu päät­tää siitäkin, että sub­ven­toit julk­isia palvelu­ja ja tulon­si­ir­ron saa­jia mak­samal­la veroja.

  83. Ei inno­vaa­tioi­ta tarvitse HSL:ssä kek­siä, mut­ta niiden markki­noin­ti­in ja inte­groin­ti­in muun liiken­nejär­jestelmän kanssa usein kovasti toiv­otaan apua, ja Kut­su­plus­san inno­vaat­torit vielä halu­si­vat ja sai­vat reip­paasti julk­ista tuki­ra­hoi­tus­ta. Avoimen datan tar­joamises­sa palveluke­hit­täjille HSL on ollut Suomes­sa koko ajan edel­läkävi­jä. Jos men­estyviä palvelui­ta syn­tyy ilman julk­ista avi­tus­ta, niin sehän on vain hienoa. Edelleen, esitetyl­lä joukkoli­iken­nelain muu­tok­sel­la, jota tämä ketju käsit­telee, ei ole tähän vaikutusta.

    spot­tu: HSL:n kaltainen perus­palvelui­ta tuot­ta­va julk­ishallinnon organ­isaa­tio on kovin huono inno­vaat­tori. Kuvaavaa omis­tu­so­h­jauk­selle onet­tei edes avo­ra­has­tus­ta saa­da aikaan, ja val­tion puolelta Pis­araa kampite­taan mitä ehditään. Esit­tämäsi yhtälö on mah­do­ton, ja vaikkei olisikaan, yksi­tyisel­lä puolel­la on merkit­tävästi parem­pi track record julkisen liiken­teen inno­vaat­to­ri­na. Julkisen puolen vahvu­udet ovat muual­la: har­voin toim­i­taan niin ripeästi kuin taan­noin TJP-Linesin ja Easy Cab Com­pa­nyn markki­noil­letu­lon estämisessä. Kut­su­plus­saa siedet­ti­in sen­tään het­ki, Überin kohta­lo jää nähtäväksi.

  84. Sinivihreä:
    Kumpi siis tun­tuu mielestäsi järkevältä: mak­saa julk­ista tukea verovaroista kan­nat­tavalle yksi­tyiselle liike­toimin­nalle, vai rohkaista julkisel­la tuel­la tuot­ta­maan lisää kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä? Bus­si­fir­mat tietysti halu­a­vat kumpaakin.

    Paras olisi se, jos joukkoli­iken­teen tukem­i­nen lopetet­taisi­in, eli sekä HSL että yksi­ty­is­bus­sit kat­taisi­vat omat kus­tan­nuk­sen­sa. Kan­nat­ta­mat­tomat lin­jat mak­set­taisi­in ristisubventiolla.

    Toisek­si paras olisi se, että jol­lain kaaval­la mak­set­taisi­in yhtä suuri sum­ma tukea sekä HSL:lle että yksi­ty­isille yhtiöille esimerkik­si penkkik­ilo­me­trien, matkus­ta­jak­ilo­me­trien tai näi­den yhdis­telmän mukaan, siten että sub­ven­tio pysy­isi yhtä suure­na kuin nyt mut­ta sil­lä tulisi parem­paa palvelua.

  85. Osmo Soin­in­vaara:
    Joukkoli­iken­teestä saa hel­posti kan­nat­ta­van, jos sälyt­tää autoli­iken­teelle mak­sut, jot­ka vas­taa­vat sen aiheut­tamia ulkoisia kus­tan­nuk­sia ja varaa­man maa-alan käypää vuokraa.

    hime­na provosoitun­tu lausun­to. Toivosi edes OS:n pyrkivän ylläpitämään tiet­tyä tasoa täl­lä palstalla.

    Julkisen liiken­ten “voit­to” näkyy mm siinä., että tänään saa­toin mukavasti ja nopeasti ajaa klo 17 autol­la kaupunki­in, Krunikkaan ja jopa löytää parkkipaikan. Min­ul­la oli kiire, jal­ka kipeä jse päälle tavaroiden vien­tiä Kumpulaan.

  86. Sinivihreä: Kuten olen toden­nut, HSL voisi vas­ta­ta kil­pailu­un laadul­la parem­min, jos alhaisia ja kaikille yht­enäisiä lipun­hin­to­ja ei pidet­täisi poli­it­tis­es­ti tärkeim­pänä tavoitteena. 

    Ide­olo­gian sotkem­i­nen toteu­tuk­seen on julk­ispalvelun kovaa ydin­tä ja osa ongel­maa, HSL ja sen hallinto muo­dosta­vat orgaanisen kokon­aisu­u­den eli on hedelmätön­tä speku­loi­da sil­lä mihin oper­ati­ivi­nen puoli ilman poli­it­tista hallintoa kykenisi. Kun ei pysty niin ei pysty, jol­loin kan­nat­taa myön­tää ettei kissan väril­lä ehkä olekaan niin väliä kun­han se pyy­dys­tää hiiriä.

    Sinivihreä: Silti kil­pailus­sa on pär­jät­ty kohtu­ullisen hyvin, kun joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us on saatu kään­net­tyä kasvuun.

    Kiitos kaupunki­rak­en­teen järkevöi­tymisen. On luul­tavaa että kehi­tys jatkuu sitä mukaa kun kan­takaupun­ki tiivistyy eli HSL:n itse­hehku­tus­ta “kil­pailus­sa pär­jäämis­es­tä” on odotet­tavis­sa lisää. 

    Sinivihreä: Jos rajat­u­lo todel­la ylit­täisi rajakus­tan­nuk­sen, lisä­tar­jon­taa kyl­lä syn­ty­isi HSL:n toimes­ta, mut­ta näin ei nyky­isil­lä lipun­hin­noil­la ole.

    Eli kil­pailu­ti­lanteessa jokainen yksi­tyiseen vapaasti hin­noitel­tu­un palvelu­un siir­tyvä asi­akas vähen­tää HSL:n matkus­ta­jako­htaista tap­pi­o­ta. Mis­sä ongelma?

    Sinivihreä: Jos palvelu oikeasti täy­den­tää tar­jon­taa ja houkut­telee uusia matkus­ta­jia, HSL voi myön­tää sille reit­tilu­van jo nykyisen lain mukaan ja kaik­ki hyötyvät.

    Kuka uskaltaa investoi­da jos reit­tilu­pa on itsen­sä kil­pail­i­jak­si koke­van organ­isaa­tion peukalon alla?

    Sinivihreä: Se joku muu päät­tää siitäkin, että sub­ven­toit julk­isia palvelu­ja ja tulon­si­ir­ron saa­jia mak­samal­la veroja.

    Olen ajatel­lut päät­täväni noista asioista itse äänestämäl­lä. Sen sijaan en muista anta­neeni man­daat­tia rajoit­taa sitä kuka min­ulle saa myy­dä efek­ti­ivis­es­ti samo­ja palveluita.

  87. Jos joku halu­aa aloit­taa oman bus­si­fir­man, esim osta­mal­la van­han bussin ja aja­mal­la sitä esim Tapi­o­las­ta Kaup­pa­to­rille niin siitä vaan, mut­ta julk­ista tukea ei sen tarvitse saa­da vaik­ka lin­ja olisi kuin­ka suosit­tu. Luul­tavasti yksi­ty­is­bus­si olisi käytet­tynä ostet­tu van­ha kaukoli­ikenne- tai tilausajobus­si joka liikku hitaasti kaupungilla ja kus­ki on eläkeläi­nen joka halu­aa vähän lisä­tien­este­jä eli saa paljon pienem­pä palkkaa kuin oikeat bus­sikuskit. Täl­laista yksi­ty­isjoukoli­iken­net­tä ovat entisen Neu­vos­toli­iton ja kehi­tys­maid­en kaupun­git täynnä.

  88. R. Sil­fver­berg:
    Jos joku halu­aa aloit­taa oman bus­si­fir­man, esim osta­mal­la van­han bussin ja aja­mal­la sitä esim Tapi­o­las­ta Kaup­pa­to­rille niin siitä vaan, mut­ta julk­ista tukea ei sen tarvitse saa­da vaik­ka lin­jaolisi kuin­ka suosit­tu. Luul­tavasti yksi­ty­is­bus­si olisi käytet­tynä ostet­tu van­ha kaukoli­ikenne- tai tilausajobus­si joka liikku hitaasti kaupungilla ja kus­ki on eläkeläi­nen joka halu­aa vähän lisä­tien­este­jä eli saa paljon pienem­pä palkkaa kuin oikeat bus­sikuskit. Täl­laista yksi­ty­isjoukoli­iken­net­tä ovat entisen Neu­vos­toli­iton ja kehi­tys­maid­en kaupun­git täynnä.

    Minus­ta kuu­lostaa oikein hyvältä että täl­laista liiken­net­tä tuet­taisi­in. Se eläkeläiskus­ki van­han bussin­sa kanssa tar­joaisi hyvää palvelua ja hie­man huonom­paa palvelua tar­joa­va metro+Nobina saisi­vat vähän vähem­män rahaa.

  89. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Minus­ta kuu­lostaa oikein hyvältä että täl­laista liiken­net­tä tuet­taisi­in. Se eläkeläiskus­ki van­han bussin­sa kanssa tar­joaisi hyvää palvelua ja hie­man huonom­paa palvelua tar­joa­va metro+Nobina saisi­vat vähän vähem­män rahaa. 

    Oletko sitä mieltä että 70-vuo­tias lääkäri joka pitä yksi­ty­istä vas­taan­ot­toa 30–50 vuot­ta van­hoil­la välineil­lä pitäisi kuu­lua julkisen tuet­ta­van ter­vey­den­hoidon piiriin?

  90. R. Sil­fver­berg: Oletko sitä mieltä että 70-vuo­tias lääkäri joka pitä yksi­ty­istä vas­taan­ot­toa 30–50 vuot­ta van­hoil­la välineil­lä pitäisi kuu­lua julkisen tuet­ta­van ter­vey­den­hoidon piiriin? 

    Riip­puu ihan lääkäristä. Moni 70-vuo­tias lääkäri voi osa­ta työn­sä ihan yhtä hyvin tai parem­min kuin nuorem­mat. Yleis­lääkärin tarvit­se­mat väli­neet eivät olet 30–50 vuodessa olen­nais­es­ti kehittyneet.

  91. Hiirien pyy­dys­tämisen lisäk­si kissat mm. raapi­vat huonekalu­ja ja merkkail­e­vat pis­simäl­lä, ellei niitä sään­nel­lä (nips). Ympäristöhait­to­jen ja muiden ulkois­vaiku­tusten hillintä ei sisäl­ly mitenkään siihen lakimuu­tosesi­tyk­seen, jota nyt ollaan viemässä eteenpäin.

    Helsingillä on selvä tavoite vähen­tää bus­sili­iken­net­tä keskus­tas­sa ympäristö- ja kaupunkisu­un­nit­telu­pe­rusteil­la. Lakimuu­tos heiken­tää oleel­lis­es­ti edel­ly­tyk­siä tämän toteut­tamiseen. Tätä ja mui­ta poli­it­tis­es­ti päätet­tyjä tavoit­tei­ta voi tietysti pitää väärinä, mut­ta se on yhtä lail­la ide­ologi­nen näkemys.

    Muu­tos nykyiseen jär­jestelmään hyödyt­tää aina joitakin ja hait­taa joitakin. Hyö­tyjä tietysti kan­nat­taa muu­tos­ta, mut­ta yhteiskun­nas­sa yleen­sä pyritään arvioimaan kokonaisvaikutusta.
    Päätök­sen­tek­i­jöil­lä pitäisi olla tieto muu­tok­sen toden­näköi­sistä vaiku­tuk­sista, sik­si nyt ker­ron mitä on tapahtumassa.

    spot­tu: Ide­olo­gian sotkem­i­nen toteu­tuk­seen on julk­ispalvelun kovaa ydin­tä ja osa ongel­maa, HSL ja sen hallinto muo­dosta­vat orgaanisen kokon­aisu­u­den eli on hedelmätön­tä speku­loi­da sil­lä mihin oper­ati­ivi­nen puoli ilman poli­it­tista hallintoa kykenisi. Kun ei pysty niin ei pysty, jol­loin kan­nat­taa myön­tää ettei kissan väril­lä ehkä olekaan niin väliä kun­han se pyy­dys­tää hiiriä.

    Eli kil­pailu­ti­lanteessa jokainen yksi­tyiseen vapaasti hin­noitel­tu­un palvelu­un siir­tyvä asi­akas vähen­tää HSL:n matkus­ta­jako­htaista tap­pi­o­ta. Mis­sä ongelma?

    Eiväthän matkus­ta­jat kus­tan­nuk­sia ja ali­jäämää aiheuta, vaan liiken­teen tuot­ta­mi­nen. Rauta­lan­gas­ta: jos HSL menet­tää nyky­isiä matkus­ta­jia ja lip­putu­lo­ja, jär­jestelmän julkisen osan ali­jäämä kas­vaa. Jos uusille palveluille pitää mak­saa tukea, ali­jäämä kas­vaa paljon enem­män. Ali­jäämän kasvul­la on kolme mah­dol­lista seurausta:
    — kokon­ais­sub­ven­tio­sum­maa pitää kasvattaa
    — sub­ven­toitu­ja lipun­hin­to­ja pitää nostaa
    — sub­ven­toidun liiken­teen tar­jon­taa, eli joukkoli­iken­teen alueel­lista ja ajal­lista kat­tavu­ut­ta pitää vähen­tää (ja muis­taen, että tehdy­istä raideli­iken­teen investoin­neista on kovin vaikea säästää jälkikäteen)

    Kaik­ki nämä ovat kaupunkien aset­tamien nyky­is­ten tavoit­tei­den kannal­ta kiel­teisiä vaiku­tuk­sia. Edelleen, jonkun mielestä nämä voivat aivan perustel­lusti olla hyviä muu­tok­sia, mut­ta vaaleil­la val­i­tut päät­täjät Helsin­gin seudul­la ovat olleet toista mieltä, ja sik­si virkamiehen velvol­lisu­us on nos­taa nämä seu­rauk­set esille. 

    Nyky­istä joukkoli­iken­teen jär­jestelmää ja lain­säädän­töä olisi ilman muu­ta mah­dol­lista paran­taa myös sin­un esit­tämil­läsi mekanis­meil­la, mut­ta nyt on uhkana että tulos on jotain ihan muuta.

  92. Jo niinkuin Sinivihreä jo kir­joit­ti niin Helsin­gin ja PK-seudun tapauk­ses­sa kaupun­git ovat investoi­neet vah­vasti raideli­iken­teeseen eli metroon, raitiotei­hin ja junara­toi­hin ja aikoo käyt­tää näitä hyväk­si niin etä niiden käyt­töaste olisi mah­dol­lisim­man korkea. Se edel­lyt­tää myös että kaupungilla on oikeus sään­nöstel­lä bus­sili­iken­net­tä ja määrätä kuka saa ajaa bus­sia ja saa­da tulo­ja kaupungeil­ta matkalip­putuen muodossa.

    Jos­sain pikkukaupungis­sa jois­sa ei ole raideli­iken­net­tä kokon­aan yksi­tyi­nen bus­sili­ikenne voisi toimia vapaasti.

  93. R. Sil­fver­berg:
    Jo niinkuin Sinivihreä jo kir­joit­ti niin Helsin­gin ja PK-seudun tapauk­ses­sa kaupun­git ovat investoi­neet vah­vasti raideli­iken­teeseen eli metroon, raitiotei­hin ja junara­toi­hin ja aikoo käyt­tää näitä hyväk­si niin etä niiden käyt­töaste olisi mah­dol­lisim­man korkea. Se edel­lyt­tää myös että kaupungilla on oikeus sään­nöstel­lä bus­sili­iken­net­tä ja määrätä kuka saa ajaa bus­sia ja saa­da tulo­ja kaupungeil­ta matkalip­putuen muodossa.

    Jos­sain pikkukaupungis­sa jois­sa ei ole raideli­iken­net­tä kokon­aan yksi­tyi­nen bus­sili­ikenne voisi toimia vapaasti.

    Entäs jos onkin tehty vikain­vestoin­te­ja ja käytet­ty mil­jarde­ja käytän­nössä joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son alentamiseen?

    Eikö olisi hyvä, että yksi­tyiset toim­i­jat pitäi­sivät jatkos­sa kun­tay­htymän kuris­sa, eli ennen investoin­tia se jou­tu­isi ihan oikeasti miet­timään, onko se myös matkus­ta­jille hyvä vai seu­raako siitä tulo­jen siir­tymää yksi­tyiselle puolelle?

  94. Daniel Fed­er­ley: Entäs jos onkin tehty vikain­vestoin­te­ja ja käytet­ty mil­jarde­ja käytän­nössä joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son alentamiseen?

    Eikö olisi hyvä, että yksi­tyiset toim­i­jat pitäi­sivät jatkos­sa kun­tay­htymän kuris­sa, eli ennen investoin­tia se jou­tu­isi ihan oikeasti miet­timään, onko se myös matkus­ta­jille hyvä vai seu­raako siitä tulo­jen siir­tymää yksi­tyiselle puolelle? 

    Määrit­telisitkö vikain­vestoin­nin ja palve­lu­ta­son heikken­e­misen tarkem­min. Onko metro jon­ka rak­en­t­a­mi­nen alkoi läh­es 50 vuot­ta sit­ten vikain­vestoin­ti? Tai 120 vuot­ta van­hat raiti­oti­et? Ei kvart­taal­i­talous ole oikea kon­sult­ti näis­sä asiois­sa. Onko tiheämpi vuoroväli ja parem­min paikkansa pitävät aikataulut huonom­pi palve­lu­ta­so? Tai se että keskeiset paikat Helsin­gin keskus­tas­sa eivät ole bussien parkkipaikko­ja? Ei noi­ta ihmis­ten kiusak­si raken­neta vaan päätök­set tehdään niil­lä demokraat­tisil­la menet­te­ly­il­lä kuin mitä kun­nalli­nen päätök­sen­teko edellyttää.

  95. Kun­tay­htymä ei investoi eikä päätä investoin­neista. Raideli­iken­nehankkei­den päät­täjät, rahoit­ta­jat ja toteut­ta­jat ovat kaupun­git ja val­tio. HSL:n liiken­nejär­jestelmä­su­un­nitel­ma on keskustelu­foo­ru­mi, jos­sa ne ainakin yrit­tävät sopia keskenään suurhankkei­den järjestyk­ses­tä ja rahoituksesta.

    Juuri mikään raide­v­erkon laa­jen­nus ei ole yleen­sä posi­ti­ivi­nen joukkoli­iken­nejär­jestelmän sisäisen talouden kannal­ta (ainakaan sub­ven­toiduil­la lipun­hin­noil­la), vaan hyödyt toteu­tu­vat maankäytön ja maa­nar­von kaut­ta, ja se raha ei kul­je HSL:n kaut­ta, puhu­mat­takaan esim. ympäristö­vaiku­tusten terveyshyödyistä.
    Sik­si on luon­te­vaakin, että päätök­set ja rahoi­tus ovat ainakin peri­aat­teessa kokon­aishyö­tyä tarkastele­vien taho­jen takana.

    Tästä sit­ten seu­raa, että liiken­teen käyt­tö­talouteen kohdis­tu­vat vaiku­tuk­set, joi­ta kil­pail­e­va bus­sili­ikenne voimis­taisi, eivät kuitenkaan ohjaisi todel­lista päätöksentekoa.

    Lisäk­si aika­jänne suun­nit­telus­ta vaiku­tusten toteu­tu­miseen on min­imis­sään noin 15 vuot­ta, joten päätök­sen­tek­i­jöi­den seu­rauk­sista oppimisen syk­li ei ehdi pyörähtää kovin mon­en kohdal­la. Kehäradan ja Län­simetron päätök­set tehti­in ennen kuin HSL oli edes olemassa.

    Daniel Fed­er­ley: Entäs jos onkin tehty vikain­vestoin­te­ja ja käytet­ty mil­jarde­ja käytän­nössä joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son alentamiseen?

    Eikö olisi hyvä, että yksi­tyiset toim­i­jat pitäi­sivät jatkos­sa kun­tay­htymän kuris­sa, eli ennen investoin­tia se jou­tu­isi ihan oikeasti miet­timään, onko se myös matkus­ta­jille hyvä vai seu­raako siitä tulo­jen siir­tymää yksi­tyiselle puolelle?

  96. Juho Laatu:
    Työ­matkat yksi­tyiseltä ja arvoko­rt­ti HSL:ltä (sat­un­naisia mui­ta matko­ja varten) saat­taisi olla taloudel­lisin ratkaisu.

    Yksi­tyiset pysty­i­sivät otta­maan työ­matkali­iken­teestä 10–20%. Sinän­sä se saat­taisi helpot­taa ruuhkahuip­pu­jen hoitoa ja pudot­taisi HSL:n tar­jon­nan kustannuspaineita.

    Kah­den tar­if­fi­jär­jestelmän ja alati muut­tuvan yksi­ty­is­bus­sil­in­jas­ton toim­intaym­päristö vaikeut­taisi ennestään vaikeasti hah­motet­ta­van joukkoli­iken­nejär­jestelmän käytettävyyttä.

  97. Osmo Soin­in­vaara:
    HSL:n käytän­nösä on ris­tisub­ven­tio­ta lähin­nä siinä, että Helsin­gin kan­takaupungis­sa asu­vfat sub­ven­toi­vat pidem­män matkan tek­i­jöitä. Seu­tulipun ja Hels­ingtin sisäisen lipun hin­taero kuitenkin on suuri. Kujn pää­mak­sumuo­to on näyt­tölip­pu, on teknis­es­ti vähän onge­ol­mallista pois­taa tätä ris­tisub­ven­tiuo­ta. Lisäk­si kuor­mit­tuneimpi­en lin­jo­jen käy­ht­täjät käyt­tävät paljon enem­män joukkoli­iken­net­tä, joten saa­vat näyt­tölipuilleen parem­man vastineen.

    Siltä ehkä tun­tuu sub­ven­toin­tien ris­ti­aal­lokos­sa. Tosi­asi­as­sa kan­takaupunki­lais­ten joukkoli­iken­nematkat asukas­ta kohti ovat voimakkaam­min sub­ven­toitu­ja kuin Helsin­gin itäis­ten ja län­tis­ten esikaupunkialueil­la asu­vien matkat. Syynä on run­sas tar­jon­ta ja hidas liikenne.

    Räikein­tä on kuitenkin eri käyt­täjäryh­mien osalta ker­tal­ip­pu­lais­ten kohta­lo. He kus­tan­ta­vat merkit­tävän osan muiden käyttäjien
    matkustamisesta.

  98. Daniel Fed­er­ley: Mikään osa HSL-liiken­teestä ei tuo­ta voittoa.

    Jos tarkastel­laan pelkkiä liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia (vaunut, kul­jet­ta­ja) niin raiti­oli­ikenne kat­taa kulun­sa noin suurin piirtein, vai­htelee vähän vuosittain.

    Jos ote­taan mukaan infraku­lut (kisko­jen uus­in­ta ja kun­nos­s­api­to ym), niin myös ratik­ka painuu miinuk­selle. Bus­seil­la ei käytän­nössä ole ollenkaan infraku­lu­ja, kos­ka mak­sa­ja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien vero­tu­loista suo­raan eikä raho­ja kier­rätetä HSL:n kaut­ta, kuten raitei­den kanssa tehdään. Bus­sit eivät siltikään tuo­ta voit­toa, kos­ka ne ovat niin tyhjiä.

    Ase­mat tekevät met­ros­ta kalli­in. Asemien ylläpi­to (kun­nos­s­api­to, siivous, valais­tus, ilman­vai­h­to, valvon­ta ja var­tioin­ti ym) mak­saa karkeasti yhtä paljon kuin liiken­teen jär­jestämi­nen. Metro ei siis tuo­ta voit­toa edes ilman liityn­täbusse­ja. Jos ne las­ke­taan mukaan, tap­pio on vielä suurempi.

    Minus­ta kysymyk­se­naset­telu on silti vähän epäoleelli­nen. Pitäisi ennem­min kysyä, kuin­ka paljon kun­nat säästävät, kun ne sijoit­ta­vat verora­ho­jaan joukkoli­iken­teeseen. Vai­h­toe­hto (ei tuet­tua joukkoli­iken­net­tä ja sen seu­rauk­se­na huo­mat­tavasti enem­män auto­ja) nimit­täin olisi vielä kalli­impi. Olisi oikeas­t­aan mie­lenki­in­toista nähdä siitä virkami­esten tekemä arvio joskus.

    Tämä käsi­tys näyt­tää ole­van aika yleinen, mut­ta siinä tarkastel­laan asi­aa kovin vinos­ta näkökul­mas­ta. Kun tar­if­fi­jär­jestelmä on nykyisenkaltainen vapaaseen vai­h­to-oikeu­teen perus­tu­va lip­pu­jen hin­noit­telu, lin­jako­htais­ten tuot­to­jen arvioin­ti on ilman liiken­netutkimusti­etoa vai­h­tomatko­jen osu­ud­es­ta hel­posti pielessä.

    Yksinker­taisim­mil­laan kuvitel­laan, että lipputuotto/vaunuun nousu on saman­su­u­ru­inen saman hin­tavyöhyk­keen sisäl­lä. Kun yli puo­let matkoista on vai­h­dol­lisia ja yli 10% kah­den vai­h­don matko­ja, lip­putu­lo­jen kohtaan­tu­mi­nen lin­ja- tai kul­je­tus­muo­toko­htais­es­ti vaatii tutkimustietoja.

    Niin­pä ainakin aiem­mat laskel­mat ker­toi­vat, että met­ro­su­un­nan liikenne liityn­tälin­jas­toi­neen kat­taa lip­putu­loil­laan suurem­man osan kus­tan­nuk­sis­taan kuin esimerkik­si raitioliikenne.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.