Siuntion junaliikenne pelastui juuri sillä kaavalla, jota tällä blogilla esitin. HSL ostaa liikenteen ja Siuntion kunta maksaa kustannukset siitä, että juna jatkaa Kirkkonummelta Siuntioon. Aika halvalla meni. Kustannukset vuodessa 200 000 – 300 000 euroa.
Siuntiossa eivät ole ollenkaan tyytyväisiä. Eivät budjetissaan ole varautuneet maksamaan kuntalaistensa liikennepalveluista. Jonkun muun pitäisi maksaa.
http://yle.fi/uutiset/y-junan_korvaava_junaliikenne_tulee_siuntiolle_kalliiksi/8462089
Alla linkattujen juttujen mukaan kyseessä on aiesopimus, joten lopullista sopimusta on syytä odotella. Sopimus syntynee vain vuoden 2017 loppuun asti, joten sen jälkeen ollaan taas epävarmuudessa. Toivottavasti jatkosta ilmoitetaan pitkähköllä varoitusajalla.
Joka tapauksessa on huono, että luottamus valtion lupauksiin otti jälleen yhden kolauksen. Kovin moni ei nyt muuttane Siuntioon junan varaan, joten junayhteyden kysyntä voi jäädä heikommaksi verrattuna tilanteeseen, jossa yhteyden jatkuminen olisi varmempaa.
http://yle.fi/uutiset/y-junan_korvaava_junaliikenne_tulee_siuntiolle_kalliiksi/8462089
http://www.hs.fi/ilta/17112015/a1447739495622
Siuntion liikenne siis pelastui, mutta Inkoon ei, ja myös lähijunayhteys Karjaalle loppui. Lisäksi HSL jatkaa rantaradan lähiliikenteen alasajoa aikomalla lopettaa junien pysähtymisen Espoon Mankin ja Kirkkonummen Luoman seisakkeilla ensi maaliskuussa.
Samaan aikaan ollaan kuitenkin taas valmiita kaivamaan jostain rahastosta miljarditolkulla valtion rahaa kannattamattomaksi todettua Pisararataa varten. Rahapula on suhteellinen käsite.
Luoman seisakkeelta tulee junaan keskimäärin 0,7 matkustajaa. Tämän takia 132 tonnia painavan junan pysäyttäminen on luonnonvarojen haaskausta. Se vie sähköä liki 20 kWh. Jos seisakkeen lähistölle ei kaavoiteta mitään, ei voi vaatia junaakaan.
Karjaalta tulee pikajuna, jonka yhteydet partanevat ja nopeutuvat. Inkoossa kansa on jo äänestänyt jaloillaa ja hylännyt junan. Inkoon kunta olisi toki voinut ostaa liikenteen niin kuin Siuntiokin, mutta kun matkustajia on olematon määrä, ettei Inkoon kannattanut siitä maksaa. Jos Inkoon ei kannata maksaa, miksi muiden pitäisi?
Kuinka paljon käyttäjiä onkaan (Siuntiosta) nyt ja kuinka paljon tulevaisuudessa?
Mitä enemmän Siuntiossa on käyttäjiä, sitä vähemmän Siuntion täytyy liikenteestä maksaa, koska laskusta vähennetään lipputulot. Tietysti joskus tulee hetki, jolloin Siuntio haluaa ostaa enemmän junavuoroja, mutta se on täysin Siuntion sisäinen asia.
Lähiliikennettä ja kaavoitusta radanvarsilla pitäisi kehittää, sen sijaan että sitä koko ajan ajetaan alas. Siuntiossa ei ole auttanut kaavoituskaan.
Ymmärtääkseni Siuntiossa liikenne säilyy.
Inkoon aseman vieressä ei asu juuri ketään. Tosiasia on, että ”jo” Kirkkonummellekin muutetaan käytännössä pelkästään henkilöautoliikenteen varaan. Kun pääkaupunkiseudulla menee Helsingistä ulospäin, joukkoliikennelippujen hinnat kohoavat jyrkästi ja mahdollisuudet liikkua julkisilla liikennevälineillä laskevat vielä jyrkemmin.
Osmo-maailmassa on kummallista, että muiden ei pidä maksaa, mutta kuitenkin muut maksavat pk-seudun joukkoliikennelipuista arviolta puolet. Mikä siinä on, että lippu ei voi maksaa sen verran millä katetaan kustannukset, ilman subventiota. Ristisubventiohan on Osmon mielestä toisena autosaatanan jälkeeen, miksi seutuliikenteen ja sisäisen liikenteen subventio ei olisi ristisubentiota, jolla katetaan kannattamattomat ja matkustajattomat vuorot?
Sitä paitsi suuren osan päivästä Helsingin bussit ja raitiovaunut sekä lähiliikenteen junat ajavat lähes tyhjinä tai tyhjinä. Eikö se ole luonnonvarojen haaskaamista, että kymmenien tonnien raitovaunua ajetaan tyhjänä?
Vai olisiko kuitenkin niin, että joukkoliikenne pitäisi lopettaa kannattamattomana vai onko se yhteiskunnallinen palvelu, joka tuottaa tappiota, mutta on silti hyvä hoitaa?
Joukkoliikennettä kannattaa subventoidsa, koska muuten tiet ruuhkautuvat ja kaikki kärsivät. Olen kuitenkin kirjoittanut (mm. EVA-pamfletti) että tämä on väärää politiikkaa. Pitäisi verottaa ulkoisia haittoja eikä subventoida sitä, että ei aiheuta ulkoisia ahittoja. Siksi kunnon ruuhkamaksut, mni9nkä jälkeen joukkoliikennettä ei tarvitse subventoida.
Ihan taloustieteellisesti tästä on kyllä poikkea, jonka talousteoria on tunnustanut jo 1800-luvulla. Junaliikenteessä muuttuvat kustannukset oat niin pieniä, ettei ole järkeä hinnoitella junia tyhjiksi, vaan suorittaa rahoitus muuten kuin lipun hinnoilla (vrt. kännykkälaskutus, joka ei perustu käyttöön vaan kuukausimaksuihin)
Siuntion ongelma on että siellä ei ole juuri lainkaan teollisuutta tai muita isompia työpaikkoja mikä saisi ihmisiä muuttamaan sinne, kaikki jää Helsingin junayhteyden varaan, ja kunta on niin kaukana muutenkin.
Muistan että 1980-luvulla Nokian Kaapelitehdas joka osittain on Siuntion puolella, työllisti siuntiolaisia aika paljonkin, niin että sinne ajoi ihan työläibussivuorojakin, mutta ajaako enää?
Siuntiolle on tarjottu kuntaliitosta milloin Lohjan, milloin Inkoon, Raaseporin ja Kirkkonummen kanssa mutta on halunut pysyä itsenäisenä. Mutta ehkä tämä kysymys : eli mitä Siuntioon jää jos juna lähteem, pistää vauhtia taas liitoshaluille.
Nykyinen liikenneministeri on nainen paikallaan. Kustannuksia pitäisi ohjata yhä enemmän sinne, ketkä niitä aiheuttavatkin. Nythän liikenneministeri ehdottaa HSL:n monopolin romuttamista pk-seudulla. Hyvä!
Osmo-maailmassa eivät myöskään fillaristit osallistu muuhun kuin veronmaksuun, vaan kaikki palvelut kustannetaan budjettivaroista. Autoilijat ja joukkoliikenteen käyttäjät pääsevät kyllä osallistumaan maksamiseen.
Helsingin bussiliikenne on käytännössä konkurssissa ja myydään pilkkahintaan pois, koska iso osa busseista ajaa tyhjänä. Viimeiset reittiuudistukset kolme vuotta sitten olivat todellinen viimeinen niitti, kun kerralla saatiin tyhjennettyä mm. linjat 16, 17 ja 24 tekemällä reiteistä täysin älyvapaita. Tärkeäähän on päästä Korkeasaaren portille silloinkin, kun se on kiinni, ja Hietaniemen uimarannalle sydäntalvella kolme kertaa tunnissa, jos vaikka tekisi mieli pulahtaa avantoon. Mutta päästiinpä eroon turhista matkustajista.
Jalankulkija.
Kirjoituksessasi oli kaksi asiavirhettä. Pyöräilijät maksavat kaupungille3 aivan samaa veroa kuin autoilijat, jotka eivät hekään maksa käyttämistään kaduista mitään.
Helsingin bussifirman kannattavuuteen ei vaikuta mitään se, paljonko busseissa on matkustajia, koska lipputulot menevät HSL:lle.
Vautsi mikä nerokas bisnesidea. Tällaisen minäkin haluaisin. Voi aiheuttaa kuluja kuinka paljon vaan, eikä tarvitse pätkääkään miettiä, käyttääkö joku palvelua tai tuottaako se mitään.
Ei voi aiheuttaa kuluja kuinka paljon vain. (vaikka on kyllä yrittänyt) HSL ostaa liikenteen kilpailuttamalla ja siinä pitäisi jotenkin pärjätä. Mutta matkustajista on bussifirmalle pelkkää haittaa.
Malli, jossa liikennejärjestelyn rahoitus osittain tai kokonaan siirretään pois isolta organisaatiolta lähemmäs paikallistasoa saattaisi olla muuallakin harkinnanarvoinen.
Ajattelen esimerkiksi Munkkivuoren raitiovaunuhanketta. Eivätkö paikallset toimijat, yritykset, taloyhtiöt ja asukkaat voisi olla aktiivisempia?
Osmo Soininvaara 17.11.2015 kello 23:02:
Mitenkähän lie tuon haaskauksen laita? Tasan 20 kWh maksaisi kuluttajalle Helsingin Energialta 86,8 senttiä, mutta VR varmastikin ostaa oman sähkönsä kuluttajahintoja halvemmin tariffein.
https://www.helen.fi/kampanjat/suomisahko-ennakkotilaajan-etu/?gclid=Cj0KEQiA4LCyBRCY0N7Oy-mSgNIBEiQAyg39toSjpaIRsS2OWJKzWMPAqU0i1rjeJHiBQgLhdSTFsowaAkMY8P8HAQ&gclsrc=aw.ds
Terveisin Kalevi Kämäräinen
rautatiematkustajat.fi
Soininvaara on teknisesti oikeessa, ne massiiviset verot mitä autoilusta kerätään menevät pääosin valtiolle, ei kaupungille.
Mutta hei, se paha ristiinsubventio saadaan varmaan nyt poistettua ja nämä rahat saadaan täysimääräisesti autoliikenteen käyttöön.
Riiiight?
Parasta tietysti olisi ettei autoilija olisi kaupungille vain kulu, vaan että kaupunki saisi osansa näistä tuloista. Jollon kaikkien intressi olisi rakentaan hyvä infra ja siten turvata verotuloja.
Veikkaan kuitenkin ettei tämä kokonaisuuden kannalta varsin järkevä asia saisi vihreiltä poliittisista syistä kannatusta.
Toisin sanoen, osaoptimointi jatkuu..
Autoilu ”tuottaa” valtiolle noin 7-8 miljardia euroa vuodessa, jos lasketaan ihan kaikki alv:tkin mitä polttoaineista, varaosista, huolloista yms. maksetaan. Varsinaisia ylimääräisiä veroja ovat auto- ja ajoneuvovero (noin 1,5 miljardia vuodessa) sekä jossain määrin polttoaineverot. Tosin polttoaineveroja voinee pitää myös haittaverotuksena.
Autoilun kustannuksiin osallistuvat valtion lisäksi myös kunnat, jotka käyttävät vuodessa noin miljardi euroa autoväylien rakentamiseen ja ylläpitoon. Lisäksi pysäköintiä tuetaan suurissa kaupungeissa melko avokätisesti, mikä haittaa käytännössä myös asuinrakentamista. Siinä puhutaan miljardiluokan tuesta autoiluun. Kodin ja työpaikan välisten matkojen verovähennysoikeus (noin miljardi euroa vuodessa) palvelee suurissa kaupungeissa lähinnä yhdyskuntarakenteen hajaantumista. Minusta se on hyvin epätarkoituksenmukainen tapa tukea autoilua. Maaseudulla asuville verohelpotus saattaa toki olla tarpeellinen.
Autoilun ulkoishaitat, kuten pienhiukkaset ja onnettomuudet kohdistuvat nekin aika pitkälti kaupunkeihin. Paljonkohan näiden hintalappu olisi vuodessa about? Uskoakseni maaseudulla autoilu kattaa kustannuksensa, mutta kaupungeissa ei. Eli ristisubventiota tässä on lähinnä maaseutuautoilijan taskusta kaupunkiautoilijan taskuun.
Tämä tuotto olisi siis 20% valtion tuloista.
En tiedä vähättelisinkö sitä lainausmerkeillä.
Olemme samaa mieltä tämän kaupungeille tuottavista kustannuksista.
Nyt siis pitäisi saada kaupungeille myös osa tuloista, eikä pelkästään menot.
Ilman sitä pahaa ristiinsubventointia.
Niinpä. Mutta onneksi matkustajien bussifirmalle ja Helsingille aiheuttamaa haittaa on aktiivisesti yritetty vähentää muillakin tehokkailla tempuilla, kuten vähentämällä pysäkkejä, lyhentämällä bussien reittejä ja lisäämällä pakollisia vaihtoja. Tulossa on vielä roimia lipunhintojen korotuksia. Eiköhän se julkisen liikenteen matkustajamäärä tällä tokene ja lakkaa tuottamasta haittaa. Oppivat mokomat kulkemaan muilla tavoin.
Linja 16 Korkeasaareen palvelee koko Kulosaaren asukkaita, ja lyhentäminen ei taitaisi kätevästi onnistua kun ei ole sopivaa kääntöpaikkaa muualla. Isoisänsillan valmistuttua päätepysäkki on myös lähellä Kalasataman asukkaita. Hietaniemeen ei ajeta talvella uimarannan takia, vaan kappeleiden ja hautausmaiden.
Elä nyt kehtaa. On tehty selväksi, että raitikoiden nopeutta nostamalla saadaan 15 sekunnin aikasäästö ja kerrottuna tämä kaikilla miljoonilla matkustajilla saadaan varmaan kokonainen valovuosi säästöä. Kukaan ei kuitenkaan koskaan laske aikatappiota, joka tulee kun julkinen väline ei saavukaan ajoissa tai jää kokonaan pois. On ihan hitsin kivaa miettiä 15 sekunnin aikasäästöä kun vettä tai räntää tulee vaakatasossa ja hieno aikataulunäyttö ilmoittaa että 15 minuuttia seuraavaan raitiovaunuun kun edellinen ei tullutkaan.
Kun halutaan paikasta A paikkaan B, niin autosaatana on voittaja. Mitä enemmän vaihtoja joukkoliikenneliikkuja joutuu tekemään, sitä suurempi halu on ostaa oma auto. Tietysti on näitä hard core -julkisten käyttäjiä, jotka eivät asiaa suostu tunnustamaan ja sitten ovat ne, joilla ei ole varsinaista työaikaa ja raitiovaunuun voi hypätä koska vaan, koska ei tarvitse välittää.
Se on erikoista, nyt kun on tämä ns. Siuntion malli avattu, että miksi VR ei avaa muiden linjojen selkeitä kustannuksia.
Nimittäin vaikka ymmärrän, että tappiollista toimintaa ei kannata pyörittää, niin ehkä muutkin kunnat voisivat maksaa siitä vuorosta VR:n suuntaan, jotta saisivat pidettyä asukkaat työelämässä mukana.
Luin juuri jonkun uutisen Tampere – Keuruu välin liikennöinnistä, jonka mukaan VR ei voi kertoa tuota erotusta maksamaan halukkaille kunnille siksi, että se on liikesalaisuus. En tiedä mikä se kilpailija sitten on jolta tuota tietoa pitää salata.
Tässä on esimerkiksi kannanotto aiheesta:
http://www.juupajoki.fi/ajankohtaista/Kannanotto_henkilojunaliikenteeseen.pdf
Vaikka pääkaupunkiseudun näkökulmasta puhutaan pienistä matkustajamääristä, on näillä päätöksillä kuitenkin alueellisen kehityksen kannalta varmasti isoja vaikutuksia. Jos esimerkiksi ajatellaan, että kulttuurin ja seutukuntien kehitykseen voidaan käyttää rahaa, tuntuisi erikoiselta, että niin yleisluontoiseen asiaan kuin junaliikenne ei voitaisi investoida.
No linja 16:n päättäri oli aikaisemmin Herttoniemen metroasemalla, ja se tarjosi kätevän jatkoyhteyden moneen suuntaan, itään ja pohjoiseen. Nyt se ajaa (useimmiten tyhjänä) merkillisen lenkin Kulosaaressa päätyen lopuksi Korkeasaareen, ja toisesta päästä se lyhennettiin päättymään Rautatientorille.
Ja hautausmaalla on 24:n reitin varrella talvella aivan hitonmoinen ruuhka iltaisin klo 22 ja 23 aikaan. Vainajat varmaan odottelee siellä bussia. Mutta saatiinhan tällä lenkillä pudotettua kyydistä ne Etu-Töölön asukkaat, joita se ennen palveli vanhalla reitillään. Osmon oppeja noudattaen: matkustajista on bussifirmalle vain haittaa, tulee hiekkaa ja hidastusta.
Suosittelen kaikille asiasta kiinnostuneille näkemystä avartavia ja kiintoisia kotiseuturetkiä Helsingin bussiliikenteen linjoilla (niin kauan kuin näitä vielä on).
Tämän päivän Aamulehdessä oli jo etusivulla, että tuota yhteyttä ei lakkauteta, eli hyviä uutisia junalla matkustaville tälläkin rintamalla.
On toki fiksua pohtia myös ”oikeudenmukaisempaa” tulonjakoa tämän asian suhteen. Toisaalta en usko, että liiallinen riippuvuus tuontiautoista ja -öljystä on kokonaistaloudellisesti hyödyllinen asia, vaikka näennäisesti se valtion kassaa kartuttaakin.
Liberan entinen puheenjohtaja Anne Berner on kummisetiensä kanssa ideologisella ristiretkellä. Tarkoituksena on yksityistää raideliikenne kokonaan. Sopii uusliberalistiseen maailmankuvaan, valtion rooli halutaan kutistaa minimiin. Kun Berner kavereineen on kaiken likaisen työnsä tehnyt, julkinen sektori käsittää enää poliisin ja armeijan.
Ostoliikenteen lopettaminen tietyiltä rataosuuksilta on Bernerin manööveri ujuttaa yksityiset toimijat myös etelän kermankuorintareiteille. Nyt lopetettaville osuuksille päästetään VR:n tilalle yksityiset. Sitten onkin helppo vedota, että nämä toimijat pitää päästää myös kermankuorintareiteille.
Junaliikenne on mahdollisimman huono yksityistämiskohde. Aitoa kilpailua on lähes mahdoton järjestää. Esimerkit Briteistä ja Ruotsista ovat varoittavia. Briteissä liput ovat Euroopan kalleimmat, palvelu huonoa, kalusto on huonoa ja valtio joutuu edelleen kustantamaan lähes kaikki investoinnit. Rautatiekeisarit voivat paksusti.
Ruotsissa junat myöhästelevät, rataverkko rapistuu, työtapaturmat ovat lisääntyneet, samaan suuntaan voi kulkea pari puolityhjää junaa (se vasta onkin ekologista!).
Raideliikenteen kilpailutus eli yksityistäminen on äärimmäisen typerää. Julkisen vallan pitää kuitenkin huolehtia infrasta ja tasa-arvoisista palveluista. VR pystyy etelän tuloilla ylläpitämään kannattamattomia reittejä. Yksityistäminen ei paranna palvelua, ei laske hintoja, ei vähennä myöhästymisiä vaan jopa lisää niitä, ei paranna turvallisuutta vaan jopa huonontaa sitä eikä vähennä kustannuksia veronmaksajille.
Raideliikenteen kilpailuttamismisprojekti on puhtaasti ideologinen hanke ja veronmaksajien kustannuksella pyörivän rahantekokoneen valmistelemista parille pohatalle.
Toisaalta Ruotsi ja Britannia ovat tai ainakin muutama vuosi sitten olivat ainoat maat Euroopassa, joissa rautatieliikenteen markkinaosuus kasvoi.
Kommentti Osmo Soininvaaralle 20.11.2015 kello 23:20: Pampula-Kutri taitaakin trollata tai harjoittaa sarkasmia.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/202613-vrn-monopoli-on-purettava
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/
Kartelliyhtiöille (esim. VR ja MH)on aivan sama, onko asiakkaita tai ei, mieluiten ei. Kampin asemallakin oli kuulemma varoitettu kartelliin kuulumatonta liikennöitsijää, että heidän matkustajansa tukkivat aseman. Tuli elävästi mieleen pankinjohtajan sana 1980-luvulta: ”Asiakkaat kantavat vain hiekkaa konttoriin”.
Matkustin tällä viikolla ensimmäisen kerran julkisella liikennevälineellä pääkaupunkiin 30 vuoteen. Tässä tunteekin itsensä jo melkein pääkaupunkilaiseksi, kun ei tuon kartelliin kuulumattoman liikennöitsijän ansiosta tarvitse kuluttaa yli puolta vuorokautta pääkaupunkimatkaan julkisillakaan ja pääsee jopa vähemmällä rahalla kuin bensaan kuluisi.
Oliskohan noista rautatieliikenteen markkinaosuuksista tietoa viime vuosilta jossain? Olisi mielenkiintoista tietää, ovatko Ruotsin junaliikenteen lukuisat ongelmat vaikuttaneet ihmisten valintoihin.
Briteissä junien käyttäjämäärät tosiaan alkoivat kasvaa 90-luvulta lähtien. Johtuikohan yksityisen bisneksen erinomaisuudesta vai jostain muusta? Nyt siellä kuitenkin ollaan tilanteessa, jossa sikäläinen vihreidenkin puolue haluaa raideliikenteen takaisin julkiseksi. Perusteluina huono palvelu, kalliit hinnat, iso lasku veronmaksajille. Junayhtiöt ovat hyvin vahvasti julkisesti tuettuja, mutta 90 % tuloksesta jaetaan osinkoina. Ehkä siellä alkaa nyt toden teolla näkyä yksityistämisen vitsaus, kun investointivarat jatkuvasti hassataan osakkeenomistajien taskuun.
Raideliikenteen yksityistäminen on iso pussillinen käärmeitä. Eikö tosiaan ole muuta keinoa tehdä junalla kulkemisesta houkuttelevaa. Verotuksella ohjailu? Tehdään yksityisautoilusta niin kallista, että muut kulkupelit alkavat kiinnostaa.
Yksityistäminen ei välttämättä lisää junien käyttöä, mutta voi korottaa hintoja, huonontaa palvelua, lisätä myöhästymisiä, kasvattaa laskua veronmaksajille, lisätä työtapaturmia, heikentää turvallisuutta, kasvattaa veronmaksajien laskua ja aivan varmasti se lihottaa junakeisareiden osinkotiliä.
Kommentti Pia-Petri Pampula-Kutrille 21.11.2015 kello 17:28: s. 8 ”Järnvägens persontrafik (räknat i person-km) i Sverige har ökat 85 % på 20 år (1993−2013). Antalet persontåg på banan har nästan fördubblats. Denna ökningstakt är högre än i alla andra länder i Europa under samma tid, inklusive länder med höga ambitioner, som Tyskland, Holland, Frankrike och Storbritannien (Eurostat, 2013).”
http://www.resenarsforum.se/files/2014-12-10%20Ett%20lyft%20f%C3%B6r%20jvg%20rapport%20hela%20slutlig.pdf
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/