Kaupunkien voitto 8: Kaupungit tarvitsevat eriytyvää lainsäädäntöä

Olo­suh­teet urbaanis­sa Suomes­sa poikkea­vat val­tavasti haja-asu­tusaluei­den olo­suhteista, ja ero tun­tuu kas­va­van. Tämä tuot­taa haastei­ta val­takun­nal­liselle lain­säädän­nölle. Jos lain­säädän­tö tehdään kaupunkei­hin sopi­vak­si, se sopii huonos­ti maaseudun olo­suhteisi­in ja päin­vas­toin. Tarvi­taan eriy­tyvää lainsäädäntöä.

Ennen vuot­ta 1977 kun­nat jakau­tu­i­v­at maalaiskun­ti­in, kaup­paloi­hin ja kaupunkei­hin, joil­la oli eri­laiset velvoit­teet ja oikeudet. Tämän jäl­keen kun­ta­la­ki on tun­tenut vain yhden kun­ta­muodon. Kun­tia kut­su­taan niiden oman valin­nan mukaan kaupungeik­si ja maalaiskun­niksi, mut­ta juridista eroa niiden välil­lä ei ole.

Kun­t­a­min­is­teri Paula Risikon (kok) syksyl­lä 2014 nimit­tämä asiantun­ti­jatyöryh­mä – niin san­ot­tu pro­pel­lipää­työryh­mä – esit­ti rapor­tis­saan, että palat­taisi­in takaisin tilanteeseen, jos­sa meil­lä olisi eri­laisia kun­tia, joil­la olisi eri­laiset tehtävät ja velvoit­teet. Monia nyky­isiä val­tion tehtäviä olisi tarkoituk­sen­mukaista siirtää kaupungeille, mut­ta pie­nille maalaiskun­nille ne eivät sopisi.

Kaavail­tu sote-palvelu­jen siir­to kun­nil­ta maakun­tata­solle esimerkik­si johtuu siitä, että pie­nille haja-asu­tusalueen kun­nille nämä tehtävät ovat ylivoimaisia. Kaupunkikun­nil­la ei ole vaikeuk­sia selvitä niistä, mut­ta nyt niiltäkin viedään oikeus päät­tää esimerkik­si ter­veysasemien sijain­nista ja lukumääristä.

Olo­suhtei­den eri­laisu­us maaseudul­la ja suuris­sa kaupungeis­sa ei koske vain kun­tien toim­intaa. Perustel­tua voisi olla myös eriyt­tää joitain muitakin lain­säädän­töjä alueellisesti.

Eräät elinkeinot, kuten apteek­it ja tak­sit, on Suomes­sa säädet­ty luvan­varaisik­si, jot­ta palvelu olisi saatavil­la kaikkialla
ja – eri­tyis­es­ti tak­sien osalta – kaikki­na aikoina. Samal­la näiltä aloil­ta on pois­tet­tu hin­tak­il­pailu. Vira­nomaiset määräävät hinnat.

Kil­pailua on avat­tu lin­ja-autoli­iken­teessä, vaik­ka ala on edelleen luvan­varainen. Kil­pailu on painanut bus­silip­pu­jen hin­nat suosi­tu­im­mil­la väleil­lä mur­to-osaan aiem­mas­ta. Näil­lä vuoroil­la lin­ja-automatkus­tamisen päästöt matkus­ta­jaa kohden ovat myös vähen­tyneet selvästi, kos­ka autot pyritään hin­noit­tele­maan täyteen.

Kil­pailun avaamisel­la oli jopa suurem­pia vaiku­tuk­sia kuin sitä vaati­neet oli­vat kuvitelleet. On oletet­tavaa, että kil­pailun avaami­nen myös apteekki­toimin­nas­sa ja tak­sili­iken­teessä tuot­taisi huo­mat­tavaa tehos­tu­mista ja pois­taisi apteekki­toimin­nas­sa ne kohtu­ut­toman suuret tulot, joi­ta on voin­ut saa­da, kun on onnis­tunut samaan apteekkilu­van hyvälle liikepaikalle.

Kil­pailun avaami­nen koko maas­sa kuitenkin johtaisi mitä ilmeisim­min siihen, että paikoin apteekkipalvelu­ja ei olisi saatavis­sa lainkaan eikä maanan­ta­iaa­muyönä syn­nyt­tämään lähtevä voisi olla var­ma taksin saamis­es­ta. Suuris­sa kaupungeis­sa tästä ei toisaal­ta olisi mitään riskiä.

Eikö siis voisi ajatel­la, että tak­si­toimin­nan luvan­varaisu­us puret­taisi­in suurista kaupungeista, jois­sa myös apteekki­toim­inta avat­taisi­in vapaalle kil­pailulle? Vapaal­la kil­pailul­la ei tässä tarkoite­ta sitä, että koulut­tam­a­ton kioskin­pitäjä saisi myy­dä resep­tilääkkeitä, vaan että jokainen provi­isorin tutkin­non suorit­tanut olisi oikeutet­tu perus­ta­maan apteekin.

Hin­tak­il­pailu johtaisi var­maankin sekä tak­si­matko­jen että lääkkei­den hin­to­jen halpen­e­miseen. Olisiko oikein, että lääk­keet oli­si­vat kaupungeis­sa halvem­pia kuin syr­jäseuduil­la? Se voi tun­tua epäoikeu­den­mukaiselta, mut­ta halvem­mat lääkkei­den hin­nat eivät olisi pois syr­jäseu­tu­jen asukkail­ta vaan tehot­to­muud­es­ta ja monopolivoitoista.

Ruokaa kuitenkin syödään enem­män kuin lääkkeitä. Pienet, syr­jäiset ruokakau­pat ovat kalli­impia kuin suuret hyper­mar­ketit. Luulisi sen ole­van lääkkei­den hin­taero­ja suurem­pi epäkohta.
Tak­sili­iken­teen luvan­varaisu­ut­ta puo­lus­ta­vat vetoa­vat siihen, että Ruot­sis­sa tak­sili­iken­teen kil­pailu toi mukanaan epä­toiv­ot­tu­ja lieveilmiöitä. Kun hyp­päsi lento­ken­täl­lä tak­si­in ymmärtämät­tä tark­istaa hin­taa, saat­toi keskus­tas­sa havai­ta, että tässä tak­sis­sa hin­ta onkin moninker­tainen mui­hin tak­sei­hin ver­rat­tuna. Yli­hin­noit­telun logi­ik­ka perus­tui siihen ja vain siihen, ettei asi­akas älyä tark­istaa hin­taa etukä­teen. Täl­laiset lieveilmiöt on mah­dol­lista tor­jua, kun vaara tunnistetaan.

Asi­as­sa on kuitenkin toinen puoli. Samal­la kun lin­ja-autoli­iken­teen vapaut­ta­mi­nen kil­pailulle alen­taa merkit­tävästi hin­to­ja suosi­tu­im­mil­la reit­eil­lä, se vaaran­taa liiken­teen hil­jaisem­mil­la reit­eil­lä, joi­ta liiken­nöit­si­jöi­den on ollut ajet­ta­va vastapain­ona sille, että ovat saa­neet liiken­nelu­van rahakkaim­mille reiteille.

Ris­tisub­ven­tio­ta on myös VR:n hin­nois­sa. Suosi­tu­im­mat yhtey­det tuot­ta­vat voit­toa, jol­la tue­taan heikom­min kan­nat­tavia ratao­suuk­sia. VR sai jatkoaikaa kil­pailul­ta suo­jau­tu­miselle lupaa­mal­la jatkaa tätä ris­tisub­ven­tio­ta vaa­ti­mat­ta val­tion mak­samaa tukea kan­nat­ta­mat­tomille reiteille.

Apteekki­toimin­nas­sa suuret apteek­it tuke­vat liike­vai­h­don perustel­la pro­gres­si­ivis­es­ti määräy­tyvän apteekki­mak­sun kaut­ta pienem­piä apteekke­ja. Val­tio perii lääkkei­den myyn­nistä eri­ty­istä pro­gres­si­ivista veroa, apteekki­mak­sua, joka on apteekin liike­vai­h­dos­ta 0–11,2 pros­ent­tia riip­puen liike­vai­h­don suuruudesta.

Kysymys yksi­ty­is­ten palvelun­tar­joa­jien roolista sosi­aali- ja ter­veyspalveluis­sa on moni­ta­hoinen. Sen puoles­ta ja sitä vas­taan on esitet­ty suuri joukko argu­ment­te­ja, joista tässä puu­tu­taan vain yhteen. On san­ot­tu, ettei tehtäviä voi antaa yksi­ty­isille, kos­ka suures­sa osas­sa Suomea tar­jon­ta on vähäistä ja vähäisenä pysyy. Markki­nat eivät toimisi ja syn­ty­isi monopolivoittoja.

Tämä on vähän saman­lainen argu­ment­ti kuin väite, että Helsingis­sä ei pidä olla raitio­vaunu­ja, kos­ka raitio­vaunut eivät sovel­lu val­taosaan Suomea. Argu­ment­ti kil­pailun puut­teesta pätee maamme har­vaan asu­tuis­sa osis­sa, mut­ta sil­lä ei voi­da vas­tus­taa yksi­ty­isiä palvelu­ja suuris­sa tai keskisu­uris­sa kaupungeis­sa. Yksi­ty­is­ten palvelu­jen kas­vavaa roo­lia vas­taan on toki muitakin argu­ment­te­ja, eikä tämä tek­sti ota niihin kantaa.

Maan ansioton arvon­nousu yhteiskunnalle

Koke­muk­ses­ta tiedämme, että siir­tymi­nen maan omis­tamises­sa yhtei­somis­tuk­ses­ta yksi­ty­i­somis­tuk­seen merk­it­si suur­ta tuot­tavu­usharp­paus­ta. Toimet maan arvon nos­tamisek­si jäivät tek­i­jän hyödyk­si eivätkä hukkuneet yhteis­maan ongelmaan.

Ennen nyky­istä kemi­al­lista tehomaat­alout­ta san­ot­ti­in, että maan kalk­it­sem­i­nen teki rikkai­ta isiä ja köy­hiä poikia. Täl­lä ei ollut niin väliä, jos se teki rikkai­ta vuokralaisia ja köy­hiä vuokraisän­nän lap­sia. Ylikalas­tus, joka uhkaa tuho­ta kalakan­to­ja, on seu­raus­ta omis­tu­soikeu­den puut­teesta. Jos mer­il­lä olisi omis­ta­ja, tämä verot­taisi kala­parvia vain kohtuudella.

On oikein ja eri­tyis­es­ti järkevää, että toimet, joi­ta maan­omis­ta­ja tekee maao­maisuuten­sa arvon paran­tamisek­si, tule­vat hänen tai hänen las­ten­sa hyväk­si. Kaupunki­maan osalta tilanne on aivan toinen. Maan arvo riip­puu vain mar­gin­aalis­es­ti maan­omis­ta­jan omista toimista.

Pel­to metroase­man vier­essä voi mak­saa tuhatk­er­tais­es­ti sen, mitä saman­lainen pel­to mak­saa muual­la ilman metroase­maa ja ympärille raken­net­tua kaupunkia. Metroase­man sijoit­tumi­nen tietyn pel­lon vierelle ei ole maan­omis­ta­jan ansio­ta tai ei sen ainakaan maail­man vähiten kor­rup­toituneessa maas­sa pitäisi olla.

Tun­tuu oikeutetul­ta, että hyö­ty metroase­man tuo­mas­ta arvon­nousus­ta kuu­luisi metron rahoit­ta­jalle eikä onnekkaalle maan­omis­ta­jalle. Van­taan Kivistössä kiis­tel­lään paraikaa siitä, kuu­luuko kehäradan tuo­ma arvi­ol­ta kymme­nen miljoo­nan euron arvon­nousu maan­omis­ta­jille vai kaupungille.
Maankäyt­tö- ja raken­nus­lais­sa on tätä koske­via pykäliä, jot­ka ovat kuitenkin tulkin­nan­varaisia. Alun perin lain­säädän­tö on kir­joitet­tu niin, että maapo­h­jan ansioton arvon­nousu kuu­luu yhteiskun­nalle, mut­ta tuomiois­tuimet ovat liu’uttaneet tulk­in­taa maan­omis­ta­jien eduk­si. Olisi syytä laa­tia kokon­aan oma lakin­sa maan­omis­ta­jien oikeuk­sista ja velvol­lisuuk­sista suuris­sa kaupungeissa.
Tämä on pait­si oikeu­den­mukaisu­u­songel­ma myös järkevyysongel­ma. Kan­nat­tavia investoin­te­ja jää tekemät­tä ja kaupungeista tulee huonompia.

Kun hyö­ty yhteiskun­nan tekemistä infra­struk­tu­uri-investoin­neista ei koidu rahana investoin­tien rahoit­ta­jalle vaan val­uu yksi­ty­isi­in taskui­hin, investoin­nit ovat yhteiskun­nan silmis­sä kan­nat­ta­mat­to­mia. Vaik­ka yhteiskun­nalli­nen kan­nat­tavu­us osat­taisi­in laskea oikein, se ei auta löytämään investoin­tei­hin rahoitusta.

Tätä kir­joitet­taes­sa Helsingis­sä keskustel­laan raide-Jok­erin myöhen­tämis­es­tä rahan säästämisek­si. Han­ke on arvioitu erit­täin kan­nat­tavak­si niin, että se tuo rahat takaisin viisinker­tais­es­ti. Ongel­mana on, ettei tuo raha tule takaisin raiti­oli­iken­net­tä oper­oivalle HKL:lle, joka han­kkeen rahoittaisi.

Suomea kaupunki­maisem­mis­sa yhteiskun­nis­sa on maan­omis­ta­jien ansioton­ta arvon­nousua siir­ret­ty yhteiskun­nalle paljon tehokkaam­min. Näin jopa Yhdys­val­lois­sa, jos­sa se liki kon­fiskoidaan yhteiskun­nalle kiinteistöverolla.

Kiin­teistövero riit­täisi yksinään, jos se perus­tu­isi todel­lisi­in maan markki­na-arvoihin. Ton­tin viereen ilmestynyt metroase­ma korot­taisi kiin­teistöveroa samas­sa suh­teessa kuin se korot­taa maan arvoa. Veron tuot­toa käytet­täisi­in investoin­nista aiheutu­vien pääo­ma­meno­jen rahoittamiseen.

Hin­ta­jous­toa pysäköintipaikkoihin

Pysäköin­tipoli­ti­ik­ka on ajal­ta, jol­loin raken­net­ti­in pääasi­as­sa väljiä lähiöitä, jois­sa pysäköin­tipaik­ka ei mak­sanut rahas­sa oikeas­t­aan mitään. Tilaa se vaati, mut­ta tila ei ollut niuk­ka hyödyke.

Pysäköin­tipaikoista määrät­ti­in vuo­den 1959 raken­nus­lais­sa ja sitä täy­den­täneessä ase­tuk­ses­sa hyvin yksi­tyisko­htais­es­ti. Nykyi­nen vuodelta 1999 peräisin ole­va maankäyt­tö- ja raken­nus­la­ki on jät­tänyt päätös­val­lan kun­nille, mut­ta sanoo kuitenkin, että kiin­teistöä varten ase­makaavas­sa ja raken­nus­lu­vas­sa määrä­tyt autopaikat tulee jär­jestää rak­en­tamisen yhteydessä.

Vaik­ka val­takun­nalli­nen pysäköinti­nor­mi on pois­tet­tu, kun­nat ovat nor­mit­ta­neet pysäköin­tipaikko­jen määrää hyvin samas­sa hengessä kuin kumot­tu raken­nus­la­ki edellytti.
Kun on siir­ryt­ty rak­en­ta­maan tiivistä kaupunkia, van­ha ajat­telu on muut­tunut haaskaavak­si, kos­ka nyt on kyse ennen kaikkea rahas­ta. Nor­mi määrää rak­en­ta­maan hyvin kalli­ita autopaikko­ja, joi­ta niiden käyt­täjät eivät pidä hin­tansa arvoisi­na. Se myös estää Töölön ja Kru­u­nun­haan kaltaisen tiivi­in kaupun­gin rak­en­tamisen, kos­ka normin mukainen määrä autopaikko­ja ei mah­tu­isi min­nekään. Nämä alueet ovat autopaikko­jen vajauk­ses­ta huoli­mat­ta hyvin suosittuja.

Urbaaneimpia aluei­ta varten tarvit­taisi­in oma pysäköin­tiä koske­va sään­te­ly. Pysäköinti­nor­mi on läh­es sama joukkoli­iken­teestä ja pysäköin­tipaikko­jen hin­nas­ta riip­pumat­ta. Yht­enäi­nen pysäköin­tipoli­ti­ik­ka sopii huonos­ti tiivi­isti raken­net­tui­hin kaupungi­nosi­in, jois­sa kort­telite­hokku­us on yli yhden. Täl­laises­sa ympäristössä maan­ta­soinen pysäköin­ti on mah­do­ton­ta, tai vai­h­toe­htoiskus­tan­nus­mielessä hyvin kallista, kos­ka pysäköin­tiken­tät syr­jäyt­täi­sivät asum­ista. Pysäköin­tipaikan hin­naksi tulee 20 000 – 70 000 euroa. Pysäköin­tipaik­ka voi siis olla selvästi kalli­impi kuin auto.

Eri­tyisen jär­jet­tömältä tun­tuu määrätä pysäköin­tipaikko­ja raken­net­tavak­si yhtä paljon riip­pumat­ta siitä, onko yhden paikan kus­tan­nus 2 000 vai 70 000 euroa. Jos pysäköin­tipaikko­jen kus­tan­nuk­set perit­täisi­in niiden käyt­täjiltä ja paikko­ja raken­net­taisi­in mak­suhalukas­ta kysyn­tää vas­taavasti, syn­ty­isi hin­ta­jous­toa. Siel­lä, mis­sä autopaikko­jen kus­tan­nuk­set ovat korkeat, niitä raken­net­taisi­in selvästi vähem­män kuin siel­lä, mis­sä ne eivät mak­sa oikeas­t­aan mitään.

Markki­na­t­aloudessa hin­nan tarkoituk­se­na on säädel­lä kysyn­tää niin, että kulut­ta­jan hyö­ty ylit­tää tuot­teen valmis­tuk­sen vaa­timien resurssien arvon rahak­si muutet­tuna. Jos kulut­ta­ja saa käyt­töön­sä hyödyk­keen, jon­ka todel­li­nen hin­ta on 50 000 euroa, mut­ta hän olisi valmis mak­samaan siitä vain 10 000 euroa, syn­tyy 40 000 euron hyvinvointitappio.

Helsingis­sä raken­netaan ase­makaa­van velvoit­ta­mana pysäköin­tipaikko­ja noin sadal­la miljoon­al­la eurol­la vuodessa. Kymme­nessä vuodessa rahaa menee siis noin mil­jar­di. Sum­ma on oma arvioni ja sik­si epä­tark­ka, kos­ka sitä ei ole koskaan viral­lis­es­ti laskettu.

Tämä on osit­tain hukkain­vestoin­ti tai tuot­taa kansan­talousti­eteen ter­mi­nolo­gian mukaan hyv­in­voin­ti­tap­pi­o­ta, kos­ka autopaikko­jen käyt­täjät eivät pidä niitä hin­tansa arvoisi­na. Kos­ka paikat on kuitenkin raken­net­ta­va, ain­oak­si mah­dol­lisu­udek­si on nähty pysäköin­tipaikko­jen hin­nan per­im­istä asumisen hin­nan yhtey­dessä niin auton omis­ta­jil­ta kuin autottomiltakin.

Raken­nusy­htiöt valit­ta­vat pysäköinti­normin nos­ta­van kus­tan­nuk­sia noin 500 euroa ker­rosalaneliömetriltä. Helsingis­sä, jos­sa kaupun­ki omis­taa suurim­man osan tont­ti­maas­ta, pysäköin­tipaikko­jen kus­tan­nuk­set jäävät kaupun­gin mak­set­tavak­si menetet­ty­inä ton­tin­lu­ovu­tus­tu­loina, kos­ka epäedulli­nen kaa­va kap­i­tal­isoituu maan hintaan.

Asun­to­jen rak­en­tamisen yhtey­dessä kan­nat­taisi rak­en­taa vain osa pysäköin­tipaikoista ja varautua paikkamäärän lisäämiseen, jos kysyn­tä kas­vaa, kun asun­to­lainat alka­vat helpot­taa ja per­hei­den lap­siluku kas­vaa. Kaavoihin olisi jätet­tävä varauk­sia pysäköin­ti­taloille. Varauk­set voitaisi­in kaavoit­taa muuhun käyt­töön, jos osoit­tau­tuu, ettei niitä tarvita.

Jot­ta autopaikan lunas­tamis­es­ta kieltäy­tyneet eivät tukkisi kadun­var­sipysäköin­tiä, pysäköin­ti kadun­var­res­sa on tehtävä mak­sullisek­si. Olisi sekä taloudel­lis­es­ti tehokas­ta että oikeu­den­mukaista nos­taa asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa olennaisesti.

Helsin­gin nykyi­nen asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen 18 euron kuukausi­hin­ta ei ole mis­sään suh­teessa niihin kus­tan­nuk­si­in, joi­ta kiin­teistöille aiheutuu velvol­lisu­ud­es­ta toteut­taa pysäköin­ti oma­l­la ton­til­la. Se ei riitä peit­tämään edes niitä kus­tan­nuk­sia, joi­ta pysäköin­ti aiheut­taa talvikunnossapidolle.

Val­tion rooli sup­peam­mak­si infrahankkeissa

Val­tion ja kun­tien rooli liiken­nein­vestoin­tien rahoit­ta­jana on epämääräi­nen. Val­tio rahoit­taa pääväylät kuten moot­tori­ti­et ainakin suurim­mak­si osak­si ja raskaan raideli­iken­teen han­kkeista osan. Raitio­vaunuverkkon­sa Helsin­ki on ainakin tois­taisek­si rahoit­tanut kokon­aan itse.

Val­tion mukanao­lo han­kkei­den rahoit­ta­jana ja niistä päät­täjänä tuo maankäyt­töä koske­vaan muutenkin vaikeaan päätök­sen­tekoon ulkop­uolisen, joka päät­tää sekä seudun kehi­tyk­sen suun­nas­ta että sen ajoituk­ses­ta. Olisi parem­pi, että val­tio vetäy­ty­isi kaupunkiseu­tu­jen infra­hankkeista kokonaan.

Val­tion osu­us pitäisi kor­va­ta asianomaisille kun­nille kiin­teänä mak­suna, jon­ka suu­ru­us vas­taisi suun­nilleen val­tion viimeaikaista investoin­tipanos­ta. Seudun kun­tien kesken tämän rahan voisi jakaa esimerkik­si väk­ilu­vun kasvun suh­teessa, kos­ka tarve investoi­da liiken­n­ev­erkkoon aiheutuu väk­ilu­vun kasvusta.

Samas­sa yhtey­dessä maankäyt­tö- ja raken­nus­lain muu­tok­sil­la tai tulkin­nan täs­men­nyk­sil­lä tulisi helpot­taa raken­nus­maa­mak­sun käyt­töä investoin­tien rahoit­tamiseen. Maan­omis­ta­jat, joiden maan arvo nousee infrain­vestoin­tien joh­dos­ta, jou­tu­isi­vat osal­lis­tu­maan näi­den investoin­tien rahoittamiseen.

Kun­ta on parem­pi investoin­tien rahoit­ta­ja kuin val­tio myös sik­si, että kun­nal­la on mah­dol­lisu­us rahas­taa investoin­nin maan arvoa kohot­ta­va hyö­ty itselleen.

Val­tion roolin muut­ta­mi­nen järkevöit­täisi investoin­tien ajoi­tus­ta. On selvää, että ker­rostaloon on raken­net­ta­va rap­pukäytävät yhtä aikaa muun talon kanssa. Sekin on selvää, että por­taikon kus­tan­nuk­set ovat osa asun­to­jen kus­tan­nus­ta. Yhtä selvää ei kaikille ole, että liiken­nein­vestoin­tien tulisi ajoit­tua asuinaluei­den rak­en­tu­misen tahdis­sa eikä sekään, että asun­to­tuotan­non vaa­ti­mat kulkuy­htey­det ovat asun­torak­en­tamisen kustannuksia.

Jos kun­nat oli­si­vat vas­tu­us­sa infrain­vestoin­neista, niille syn­ty­isi kan­nuste vält­tää kaavo­ja, jot­ka tuot­ta­vat hyö­tyyn­sä näh­den suuria infrain­vestoin­te­ja. Infra­hanke, joka ei ole suurim­mal­ta osin rahoitet­tavis­sa maan arvon nousul­la, on lähtöko­htais­es­ti kan­nat­tam­a­ton. Moni hyödytön infra­hanke, joka nyt on saatu taitaval­la lob­bauk­sel­la toteutetuk­si, jäisi toteut­ta­mat­ta, kun se pitäisi mak­saa itse.

Tuore esimerk­ki val­tion roolin hait­tavaiku­tuk­sista on poikit­taisy­hteyk­siä paran­ta­va Jok­eri 2 ‑runk­obus­sil­in­ja, johon Helsin­gin kaupun­ki on investoin­ut liki 50 miljoon­aa euroa. Suun­nitel­maan kuu­lui­v­at jous­ta­vat vai­h­toy­htey­det säteit­täisi­in bus­sil­in­joi­hin, jot­ka kulke­vat val­tion hal­lit­semia teitä pitkin. Val­tio ei ole saanut tehdyk­si näille säteit­täisille reit­eille vai­h­topy­säkke­jä, mikä heiken­tää runk­olin­jan toimivu­ut­ta vakavasti.

Täl­laista jär­jen­vas­taisu­ut­ta ei syn­ty­isi, jos kaupun­git vas­taisi­vat liiken­n­ev­erkos­ta alueel­laan kokonaisuutena.

Samaan tapaan kaupun­git voisi­vat alkaa vas­ta­ta liiken­teen valvon­nas­ta alueel­laan. Poli­isil­ta on jo siir­ret­ty pysäköin­nin­valvon­ta kaupun­gin vas­tu­ulle, mut­ta liiken­ner­ikko­mustenkin valvon­nan siirtämi­nen olisi järkevää.

Kaupun­git pain­ot­taisi­vat liiken­teen valvon­nas­sa aivan eri asioi­ta kuin poli­isi. Ne eivät jah­taisi suurimpia rois­to­ja vaan niitä, jot­ka aiheut­ta­vat liiken­teelle eniten hait­taa tai vaaraa ihmisille.

On jok­seenkin yksinker­taista kehit­tää kam­era, joka kuvaa ne, jot­ka ohit­ta­vat pysähtymät­tä suo­ja­tien eteen pysähtyneen auton. Risteysten ajami­nen tukkoon on peri­aat­teessa kiel­let­ty, mut­ta sitä ei val­vo kukaan.

Monis­sa mais­sa käytössä ole­va risteysten merk­it­sem­i­nen valkoisel­la ruudukol­la, jol­la pysähtymi­nen on aina ran­gais­tavaa, tulisi saa­da Suomenkin lainsäädäntöön.

Liiken­teen valvo­jana kaupun­ki lopet­taisi joukkoli­iken­nekaisto­jen käytön kokon­aan nos­ta­mal­la kiin­ni jäämisen riskin sataan pros­ent­ti­in. Valvon­takam­era asen­net­taisi­in bussin tuulilasiin.

Liiken­teen verot­tamis­es­ta haittamaksuihin

Liiken­net­tä, eri­tyis­es­ti henkilöau­tol­la ajamista, on per­in­teis­es­ti verotet­tu Suomes­sa ankarasti. Alun perin tarkoituk­se­na oli suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta sit­tem­min viral­liset peruste­lut ovat vai­h­tuneet ympäristönäköko­hdik­si. Pakop­utkesta tule­va hiilid­iok­si­di ei kuitenkaan ole sen pahempaa kuin öljyläm­mi­tyk­sessä syn­tyvä nyt, kun ben­si­in­istä on pois­tet­tu lyi­jy ja pakokaa­sut puhdis­te­taan katalysaattorilla.

Autoilua kan­nuste­taan vähähi­ilisek­si polt­toain­everol­la, autoverol­la ja ajoneu­voveron por­ras­tuk­sel­la. Yhteen­las­ket­tuna vero­tu­ki vas­taa autos­ta ja autoil­i­jas­ta riip­puen noin 750 euron hin­taa hiilid­iok­sidi­ton­nille. Tämä on satak­er­tais­es­ti päästöoikeuk­sien tämän­hetki­nen hinta.

Kaikkial­la Län­si-Euroopas­sa autoilua verote­taan suun­nilleen yhtä ankarasti. Moti­iv­ina ovat vero­tu­lo­jen ohel­la ympäristönäköko­h­dat ja liiken­teen ulkoiset hai­tat, jot­ka tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ovatkin suuret.

Jos liiken­teen ankaran vero­tuk­sen perus­teena ovat liiken­teen ulkop­uolisille aiheutu­vat hai­tat, pitäisi liiken­teen hin­noit­telun olla aivan toisen­laista. Ovathan nuo hai­tat ilmas­to­hait­taa luku­un otta­mat­ta jok­seenkin mität­tömät haja-asu­tusalueil­la ja huo­mat­ta­van suuret kaupunkien keskus­tois­sa, jois­sa pakokaa­su­jen epäter­veel­lisyy­destä, liiken­teen melus­ta ja liiken­teen este­vaiku­tuk­ses­ta kär­siviä on val­ta­van paljon enemmän.

Liiken­teen suurin kus­tan­nus tiivi­il­lä kaupunkialueil­la on sen vaa­ti­ma tila. Tämä on kus­tan­nuk­se­na suurem­pi kuin kaik­ki muut kus­tan­nuk­set yhteen­sä eikä se ole sähköau­tol­la yhtään sen pienempi.

Autot vievät tilaa sekä liikkues­saan että ollessaan pysäköi­ty­inä. Helsin­gin kaupun­gin alueel­la on pysäköin­ti­ti­laa yhteen­sä noin 16 neliök­ilo­metriä. Autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja haja-asu­tusalueil­la räikeästi yliverotettua.

Jok­seenkin kaik­ki teol­lisu­us­maid­en suuret kaupun­git sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä merkit­tävästi. Tarkoituk­se­na on houkutel­la matkus­ta­jia autoista joukkoli­iken­teeseen ulkois­t­en hait­to­jen vähentämiseksi.

Tämä on peri­aat­teessa väärä ratkaisu. Talous­te­o­reet­tis­es­ti oikein olisi verot­taa autoli­iken­net­tä sen aiheut­tamien ulkois­t­en kus­tan­nusten mukaisesti.

Kaupungeis­sa autoli­ikenne on hait­toi­hin näh­den aliv­erotet­tua ja siis sub­ven­toitua samal­la kun joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan, jot­ta se kil­pail­isi parem­min autoilun kanssa. Lop­putu­lok­se­na on, että matkus­tamista ylipään­sä sub­ven­toidaan, mikä tietysti lisää liiken­net­tä ja piden­tää esimerkik­si työmatkoja.

Kaupungeista tulisi aika toisen­laisia, jos joukkoli­iken­teen tuki kor­vat­taisi­in autoli­iken­teen veroil­la. Tähän suun­taan men­nään var­maankin jo sen vuok­si, että nyky­poli­ti­ik­ka tulee kalli­ik­si julkiselle taloudelle, kun taas vai­h­toe­hto tuk­isi julk­ista taloutta.

Opti­maa­li­nen liiken­teen hin­noit­telu vai­htelisi jyrkästi ajan ja paikan mukaan. Tämä voisi perus­tua satel­li­it­ti­valvon­taan, jos siihen liit­tyvät tieto­suo­jaon­gel­mat saadaan tyy­dyt­tävästi ratkaistuk­si. Halvem­pi, mut­ta osum­is­tarkku­udeltaan huonom­pi ratkaisu olisi käyt­tää kiin­teitä tul­lip­is­teitä, kuten tehdään Tukholmassa.

Vaik­ka joukkoli­iken­net­tä ei pitäisi sub­ven­toi­da kokon­aisuute­na, kiskoli­ikenne muo­dostaa poikkeuk­sen. Sen osalta kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat suuret (kallis infra­struk­tu­uri) ja muut­tuvat kus­tan­nuk­set eräis­sä tapauk­sis­sa hyvinkin pienet. Ei olisi järkevää rak­en­taa ensin kallista infra­struk­tu­uria ja sen jäl­keen hin­noitel­la matkus­ta­jat ulos.

Joukkoli­iken­teen hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aal­i­hin­toi­hin, mikä ei lin­ja-auto­jen eikä raitio­vaunu­jen osalta juuri muut­taisi tilan­net­ta, mut­ta oikeut­taisi hal­vat juna- ja metroliput. Oikeu­den­mukaisen tästä saisi sil­lä, että raskaas­ta kiskoli­iken­teestä hyö­tyvät mak­saisi­vat siitä korkeam­pana kiinteistöverona.

Liiken­teen sub­ven­toin­tia voi toki perustel­la sil­lä, että hal­pa liikku­mi­nen saa suuren työssäkäyn­tialueen toim­i­maan parem­min. Tämän argu­mentin tehoa heiken­tää se, että hal­pa liikku­mi­nen lisää liiken­teen ulkoisia hait­to­ja ja saa aikaan ruuhkautumista.

Liiken­teen hin­noit­telus­sa pitäisi siir­tyä hait­to­jen verot­tamiseen, mikä edel­lyt­tää voimakkaasti ajan ja paikan suh­teen eriy­tyneitä tiemak­su­ja. Nämä ovat kor­vaus­ta liiken­teen ulkoi­sista haitoista.

Hai­tan kär­si­jöitä ovat lähin­nä kaupun­gin muut ihmiset. Sik­si tulo­jen näistä hait­ta­mak­su­ista tulisi pysäköin­ti­mak­su­jen tavoin tuloutua kaupungeille itselleen eikä niil­lä tulisi rahoit­taa val­tion toim­intaa koko maassa.

Myös liiken­teen päästöistä aiheutu­vat paikalliset hai­tat ovat tiheästi asu­tu­il­la alueil­la suurem­mat kuin haja-asu­tusalueil­la. Tämä kos­kee pait­si pakokaa­supäästöjä, myös melua ja esimerkik­si nastarenkaiden tiestä irrot­tamia partikkeleita.

Pari­isi ja eräät muut kaupun­git suun­nit­tel­e­vat muu­ta maa­ta tiukem­pia vaa­timuk­sia auto­jen pakokaa­supäästöille. Helsin­gin seudun liikenne (HSL) edel­lyt­tää kil­pailu­tuk­ses­sa bus­sikalus­tol­ta tiukko­ja pakokaa­sunorme­ja, mut­ta ei voi vaikut­taa kauem­paa tule­vien lin­jo­jen käyt­tämään kalus­toon. Van­hat kuor­ma-autot, joista ei oikealle kään­nyt­täessä näe kun­nol­la suo­jatielle, ovat kaupunkili­iken­teessä kohtu­ut­toman vaarallisia.

Olisi perustel­tua, että vak­i­tuis­es­ti kaupungeis­sa liikkuvil­la ajoneu­voil­la voisi olla tiukem­mat vaa­timuk­set kuin muual­la maas­sa tai kiristyvät vaa­timuk­set tuli­si­vat kaupungeis­sa voimaan aiem­min. Asian merk­i­tys koros­tuu, jos kaupun­git alka­vat kas­vaa sisäänpäin.

Käytän­nössä van­hat autot myytäisi­in kaupungeista maaseudulle, jol­loin autokan­ta uud­is­tu­isi kaupungeis­sa nopeammin.

Ehdot­toman kiel­lon tai määräyk­sen sijas­ta olisi mah­dol­lista por­ras­taa tienkäyt­tö­mak­su­ja, jos sel­l­aiset ote­taan käyt­töön. Oslo on täl­lä keinol­la vähen­tänyt nastarenkaiden käyt­töä kieltämät­tä niitä kokonaan.