Raideinvestointeja ei pidä maksattaa kahta kertaa

113 vastausta artikkeliin “Raideinvestointeja ei pidä maksattaa kahta kertaa”

1. Mitä varten yhteiskun­ta rak­en­taa ja mak­saa tiet, mut­ta halu­aa veloit­taa rautateistä? Käsit­tääk­seni molem­mat kuu­lu­vat perus­in­fraan, jos­ta yhteiskun­ta vas­taa ja aset­taa veloituk­set­ta kansalais­ten käyt­töön. Tämä ajat­telu helpot­taisi myös liiken­nöin­nin vapauttamista.

   Vastaa

2. Olet joskus kir­joit­tanut Kru­unuvuoren­ran­nas­ta ja sil­lan rahoituk­ses­ta jotain sel­l­aista, että raken­nus­maa yhtiöitet­täisi­in, arvon­nousu otet­taisi­in lainaa ja sil­lä mak­set­taisi­in silta.

   Voisiko tätä ideaa pitää enem­män esillä?

   Jot­ta hom­mas­sa olisi jotain järkeä, niin kaik­ki Helsin­gin, Espoon, … maao­maisu­udelle pitäisi tehdä sama. Tärkeää olisi, että päät­täjien tuh­lat­tavak­si saisi antaa vain maan vuokra- ja myyn­ti­t­u­losta tule­va todel­li­nen voit­to, ei Oravara­has­ton tapaan yhtiön kir­jan­pidos­sa (kuvit­teel­lisen arvon­nousun) näyt­tämää voittoa.

   Vastaa

3. Tero: Olet joskus kir­joit­tanut Kru­unuvuoren­ran­nas­ta ja sil­lan rahoituk­ses­ta jotain sel­l­aista, että raken­nus­maa yhtiöitet­täisi­in, arvon­nousu otet­taisi­in lainaa ja sil­lä mak­set­taisi­in silta.

   Voisiko tätä ideaa pitää enem­män esillä?

   Var­maan voisi, mut­ta tuolle ajatuk­selle ei selvästikään ole ollut kan­na­tus­ta siel­lä, mis­sä näitä asioi­ta junail­laan. Kru­unuvuoren­ran­taa on nyt kiiruhdet­tu rak­en­ta­maan ennen kuin sil­las­ta on rak­en­tamis­päätöstä. Raken­nus­li­ik­keet main­os­ta­vat ja hin­noit­tel­e­vat asun­to­ja täyt­tä päätä sen mukaan, että sil­ta tulee, vaik­ka päätöstä ei ole. Miten rahoituk­seen mahde­taan varautua täl­lä menol­la? Luulen, että tilanne on raken­nus­li­ikkeille otollinen.

   Vastaa

4. Kun­han saadaan se Töölön­lah­den ympäri kiertävä mil­jardin euron Pis­arara­ta raken­net­tua, niin kaupunki­laisil­la ei ole varaa enää matkus­taa julk­isil­la ollenkaan.

   Vastaa

5. Ainakin se että se per­itään matkalipuis­sa on autoli­it­to­lais­ten märkä uni joka näyt­tää toteu­tu­van. Raidein­vestoin­tien rahoi­tus­po­h­jaa pitäisi ainakin niil­lä alueil­la jois­sa autoli­ikenne aiheut­taa ruuhkia ja han­kaloit­taa joukkoli­iken­net­tä, pystyä laa­jen­ta­maan myös ruuhkamaksuihin.

   Vastaa

6. Maankäyt­tö­mak­sut kulu­vat suurelta osalta katu­jen ja kaupunkitekni­ikan rak­en­tamiseen. Siltä osin kuin kaupungilla on esim. metroin­vestoin­nin ydi­nalueil­la omaa maaomis­tus­ta, myyn­ti­t­u­lot tule­vat tietysti kaupungille, mut­ta yksi­ty­is­maan osalta maan arvon­nousu menee luon­nol­lis­es­ti maan­omis­ta­jalle (ja tämä mak­saa kor­vauk­se­na kaupungille maankäyt­tö­mak­sun). Ainkain Espoon osalta sekä metroin­vestoin­nin perus­laskel­mat ovat olleet varsin puut­teel­liset. Toivon, että uusi teknisen toimen johto pitää huol­ta siitä, että jälk­i­lasken­ta tehdään asial­lis­es­ti ja laadukkaasti.

   Vastaa

   1. Arvon­nousu menee yksi­tyiselle maan­omis­ta­jalle, jos kaupun­ki ei ymmär­rä lunas­taa maa­ta itselleen. Se ei ole peruste laskut­taa investoin­nista HSL:ää. Oma vika

      Vastaa

7. Raidein­vestoin­nit tekevät mah­dol­lisek­si merkit­tävän yhdyskun­tarak­en­teen tiivistämisen. Talouden kielel­lä puhuen ne nos­ta­vat maan arvoa. Pääsään­tönä voidaan pitää, että raidein­vestoin­ti mak­saa itsen­sä kokon­aan maan arvon­nousuna ja jos se ei mak­sa, se on kan­nat­tam­a­ton. (Ihan näin se ei ole mut­ta melkein, kos­ka raidein­vestoin­tia voidaan perustel­la myös esimerkik­si ympäristösy­il­lä, eivätkä nämä hyödyt kap­i­tal­isoi­da kokon­aan uud­is­tuotan­non raken­nu­soikeuk­sien hintaan.)

   Maan arvon nousus­sa on se ongel­ma, että sen gen­eroimalle “ilmaiselle” rahalle kek­sitään mon­ta käyt­töä: raken­netaan maanalaisia pysäköin­tilu­o­lia, kanavia ja puis­tokan­sia autotei­den päälle, kun ne “eivät mak­sa mitään”. Lop­pu­jen lopuk­si kaupun­ki ei saa yhtään voit­toa, tai joutuu maksumieheksi.

   Vastaa

8. Kan­nat­taa erot­taa ainakin kolme eril­listä päätök­sen­teon tilan­net­ta. Ensin mietitään, kan­nat­taako jokin ratain­fran osa rak­en­taa. Sit­ten mietitään, miten paljon matkalipuil­la pitäisi kerätä tulo­ja sen jäl­keen, kun investoin­nit on jo tehty. Ja kol­mas kysymys on, miten tulot ja kus­tan­nuk­set jae­taan osa­puolten kesken. 

   Kos­ka raide­in­fra on olen­nainen osa laa­jem­paa yhteiskun­nal­lista kokon­aisu­ut­ta, se lie­nee puh­taasti poli­it­ti­nen päätös, mil­laisia matkalip­pu­jen hin­to­ja pääkaupunkiseudul­la pitäisi periä.

   Mitkään kus­tan­nus­laskel­mat eivät anna oikeaa vas­taus­ta siihen, miten korkeat tai mata­lat lip­pu­jen hin­to­jen pitäisi olla.

   Epäilen, että nyt on taas kyse enem­mänkin kun­tien keskinäis­es­tä kinastelus­ta siitä, miten tulot ja kus­tan­nuk­set jae­taan, kuin lip­pu­jen järkevästä hintatasosta.

   Vastaa

9. Jouko Tuomis­to:
   Mitä varten yhteiskun­ta rak­en­taa ja mak­saa tiet, mut­ta halu­aa veloit­taa rautateistä? Käsit­tääk­seni molem­mat kuu­lu­vat perus­in­fraan, jos­ta yhteiskun­ta vas­taa ja aset­taa veloituk­set­ta kansalais­ten käyt­töön. Tämä ajat­telu helpot­taisi myös liiken­nöin­nin vapauttamista.

   Auto- ja ajoneu­voveroil­la kerätään vuodessa pyöreät pari mil­jar­dia euroa val­tion kas­saan. Tien­pidon net­tomenot taasen ovat tältä vuodelta val­tion bud­jetin mukaan hie­man yli 500 miljoon­aa, rato­jen ylläpi­to hie­man yli 300 miljoon­aa. Toisin sanoen autoil­i­joil­ta perit­tävät mak­sut riit­tävät kat­ta­maan tiev­erkos­ton ohel­la myös rataverkos­ton ylläpi­don. Näin ollen ei ehkä voi puhua tiev­erkostakaan veloituk­set­ta tar­jot­tuna infrana Näis­sä luvuis­sa ei ole huomioitu polt­toain­evero­jen tuloja.

   Vastaa

   1. Val­tion vas­tu­ul­la ovat vain pääti­et. Helsin­ki yksinään käyt­tää parisa­taa miljoon­aa, eikä tässä ole maan­vuokraa mukana. Kol­mannes kaupun­ki maas­ta autoille.

      Vastaa

10. “kaupun­ki ei ymmär­rä lunas­taa maa­ta itselleen” 

    Ja omaisu­u­den­suo­jas­ta viis? No, peru­soikeuk­sien kun­nioi­tus ei kyl­lä olekaan ollut Vihrei­den vahvimpia puo­lia, väit­tävät nuo itse sit­ten mitä tahansa.

    Vastaa

11. Mik­si Helsin­ki ei osaa juurikaan hyö­dyn­tää sisäisessä liiken­teessään monia eri mah­dol­lisuuk­si­aan vesiväylil­lä, joil­la investoin­ti­tarve on nähdäk­seni merkit­tävästi kevyem­pi ja ratkaisut huo­mat­tavasti jous­tavampia ja edullisem­min muun­neltavia kuin mon­en muun, kuten raide­vai­h­toe­hdon kohdalla?

    Miten mata­lak­si jää rako eri sil­to­jen alla, jos halu­aa liikkua vesitse Kru­unuvuoren ran­nas­ta vaikka­pa suo­raan Töölön­lah­den ran­nalle? Mihin asti pää­sisi hol­lan­ti­laistyyp­pisel­lä, mata­lal­la vesi­bus­sil­la? Kata­jan­nokalle var­masti, mut­ta onnis­tu­isiko kulku sel­l­aisel­la Kru­unuvuoren­ran­nas­ta suo­raan (todel­lakin, ilman vai­h­to­ja!) esim. Fin­lan­dia-talolle tai oopperaan?

    Vastaa

12. Mut­ta autoil­i­joil­la saa toki mak­sat­taa ihan mitä vaan ja vähän päälle, ihan eri asia,…

    Todel­la nau­ret­tavaa tämä tem­poilu, tärkein­tä olisi todel­lakin antaa poli­itkikoile rahat ain­oas­taan investoin­tien oikeista tuo­toista, ei kuvitel­luista, voisi tul­la noi­hin “investoin­tei­hin” vähän järkeä. 

    Oikeasti tietenkin turha toivo.

    Vastaa

13. Jouko Tuomis­to:
    Mitä varten yhteiskun­ta rak­en­taa ja mak­saa tiet, mut­ta halu­aa veloit­taa rautateistä? Käsit­tääk­seni molem­mat kuu­lu­vat perus­in­fraan, jos­ta yhteiskun­ta vas­taa ja aset­taa veloituk­set­ta kansalais­ten käyt­töön. Tämä ajat­telu helpot­taisi myös liiken­nöin­nin vapauttamista.

    Ajat­telitko, että tehtäisi­in uud­is­tus, jos­sa junal­la liikku­mista alet­taisi­in verot­taa yhtä kovin kuin autoilua? Se kai tarkoit­taisi kym­me­nien pros­ent­tien koros­tus­ta lip­pu­jen hin­taan. Nythän junista ei mak­se­ta eri­ty­istä han­k­in­taveroa, junankäyt­töveroa tai polt­toain­everoa, jot­ka perusautoil­i­jalle tekevä hel­posti use­am­man satasen kuus­sa. Tarkoi­tan siis sitä, että jos molem­mat on saman­laista perus­in­fraa, pitäisi niil­lä liikku­mista vero­tuk­ses­sa kohdel­la samoin.

    Toisek­si täy­tyy sanoa, että en kan­na­ta rataverkon rak­en­tamisen rin­nas­tamista tiev­erkon rak­en­tamiseen. Autoilu on liikku­misen perus­muo­to vähänkään pidem­mil­lä matkoil­la, kos­ka tien rak­en­t­a­mi­nen on niin paljon halvem­paa ja liikku­mi­nen jous­tavam­paa ver­rat­tuna rautatiehen. Olisi jär­jetön­tä yrit­tää tyy­dyt­tää liikku­mis­tarpeet kiskoli­iken­teel­lä Suomen kaltaises­sa maas­sa — pait­si jol­lain har­voil­la alueil­la, joil­la autoli­ikenne ruuhkau­tuu pahasti ilman junia tai tont­ti­hin­nat ovat kohon­neet taivai­ta hipoviksi. 

    Vielä täy­tyy muis­tut­taa, että taan­noinen bus­sili­iken­teen vapaut­ta­mi­nen pal­jasti miten toiv­ot­toman hin­tak­il­pailukyvytön­tä junali­ikenne on ver­rat­tuna maantieli­iken­teeseen. Kaupunkien välil­lä juna­matkan hin­ta on tyyp­il­lis­es­ti 3–10 ker­taa kalli­impi. toden­näköis­es­ti ero tulee vain kas­va­maan — jos ei sit­ten vero­tus­ta aina vain kiris­tetä. Että siinäkään mielessä en rautateitä rin­nas­taisi autotei­den kaltaiseen perusinfraan. 

    Jos­sain tiheästi asu­tu­il­la seuduil­la asia voi olla toisin, har­vaana­su­tus­sa Suomes­sa raideli­iken­teen tule­vaisu­us näyt­tää synkältä. Toi­vo kan­nat­taa pistää auto­jen kehit­tymiseen, tak­sili­iken­teen vapaut­tamiseen ja auto­jen jakamiseen — pait­si siis niil­lä kaikkein ruuhkaisim­mil­la seuduil­la Helsin­gin keskus­tas­sa ja ehkä joil­lain sisään­tu­lo- ja kehäväylillä.

    Vastaa

14. Jouko Tuomis­to:
    Mitä varten yhteiskun­ta rak­en­taa ja mak­saa tiet, mut­ta halu­aa veloit­taa rautateistä? Käsit­tääk­seni molem­mat kuu­lu­vat perus­in­fraan, jos­ta yhteiskun­ta vas­taa ja aset­taa veloituk­set­ta kansalais­ten käyt­töön. Tämä ajat­telu helpot­taisi myös liiken­nöin­nin vapauttamista.

    Kyl­lä se yhteiskun­ta — val­tio ja kun­nat — mak­saa niin tiet kuin rautati­etkin. Ja kus­tan­nuk­set se kat­taa eri­laisil­la veroil­la sekä väylien käyt­täjiltä perit­tävil­lä mak­suil­la. Kysymys on pelk­iste­tysti siitä, mak­sa­vatko käyt­täjät vai mak­sa­vatko muut.

    Vastaa

15. Pari vuot­ta sit­ten autoilus­ta kerät­ti­in Wikipedi­an mukaan ylimääräistä veroa (eli auto‑, käyt­tö- ja polt­toain­evero) 4,6 mil­jar­dia (mui­ta autoilu­un liit­tyviä vero­ja ker­tyi liki toinen moko­ma). Tiev­erkkoon käytet­ti­in rahaa bud­jetis­sa 1,7 miljardia.

    Vastaa

    1. Mik­si Tom­pe­lo las­kee vain val­tion tieli­iken­testä aiheutu­vat kulut, mut­ta sivu­ut­ta kun­tien kulut? Helsin­ki käyt­tää noin 200 miljoon­aa ja var­maan muutkin kun­nat joutu­vat katu- ja tiev­erkkoaan ylläpitämään ja esimerkik­si auraamaan.

       Vastaa

16. Eikös saman teo­ri­an mukaan kus­tan­nusten alen­e­m­i­nen ja lisään­tynyt matkust­jamäärä kus­tan­na investoin­tia, joten lip­pu­jen hin­to­jen koro­tusten pitäisi olla tarpeettomia?

    Vastaa

17. Espoo olisi kyl­lä voin­ut hyö­dyn­tää maan arvon nousua Län­simetron var­rel­la paljon parem­minkin. Aika lähiömäistä ja mata­lan tehokku­u­den kaavoitus­ta metroasemien lähelle on sijoitel­tu. Ne pari pis­te­talo­tor­nia ovat lähin­nä silmänlumetta.

    Vastaa

18. “Pääsään­tönä voidaan pitää, että raidein­vestoin­ti mak­saa itsen­sä kokon­aan maan arvon­nousuna ja jos se ei mak­sa, se on kannattamaton. 

    Tuo maan hin­nan nousu tulee kun­tien hyödyk­si. Jos ei tule vaan päästetään val­umaan vääri­in taskui­hin, se on oma vika.”

    Helsin­gin mak­sama osu­us län­simet­ros­ta ylit­tää reilusti 200 miljoon­aa euroa. 

    Odotan innol­la, että Helsin­ki saa vaikka­pa maan arvon­nousun kaut­ta tämän val­ta­van rahamäärän takaisin. Mil­loin rahat tule­vat? Kenelle ne tule­vat näkyen vaikka­pa kun­ta­lais­ten kukkarossa?

    Vastaa

19. Lasken­takaa­van val­u­vi­ka oli tiedos­sa jo HSL:n perus­tamis­es­ta läh­tien eli yli viiden vuo­den ajan. Sen isä oli Tapio Korho­nen, joka edelleenkin puo­lus­taa sitä voimakkaasti. Osmo itsekin on Helsin­gin val­tu­utet­tuna ollut sitä hyväksymässä. Toiv­ot­tavasti näemme Osmol­ta blogikir­joit­telun lisäk­si myös oikei­ta toimia lasken­takaa­van muut­tamisek­si. Sehän vaatii sen ver­ran lisää rahoi­tus­ta raide­hankkeille verovaroista, ettei investoin­te­ja tarvitse mak­sat­taa matkustajilla.

    Vastaa

20. Vesa: Helsin­gin mak­sama osu­us län­simet­ros­ta ylit­tää reilusti 200 miljoon­aa euroa.
    Odotan innol­la, että Helsin­ki saa vaikka­pa maan arvon­nousun kaut­ta tämän val­ta­van rahamäärän takaisin. Mil­loin rahat tule­vat? Kenelle ne tule­vat näkyen vaikka­pa kun­ta­lais­ten kukkarossa?

    Län­siväylä voidaan metron myötä kaven­taa ja bule­vardis­oi­da, siitä Helsin­ki saa arvokas­ta tont­ti­maa­ta. Ai niin, pait­si ettei voidakaan, kun Län­sisa­ta­maan halu­taan lisää liiken­net­tä ja pitää vielä rak­en­taa autoille tun­neli sitä varten.

    Vastaa

    1. Län­siväylä on ensim­mäis­ten bule­vardis­oitavien moot­toritei­den joukos­sa, kos­ka se on joka patakuk­ses­sa perusko­r­jauk­sen tarpeessa. Se tuot­taa todel­la paljon rakennusoikeutta.

       Vastaa

21. Rata ja maantie eivät useinkaan ole tois­t­en­sa vai­h­toe­hto­ja. Autol­la pääsee kyl­lä mon­een paikkaan, jota juna ei saavu­ta. Junal­la toisaal­ta pääsee run­sasväk­isi­in paikkoi­hin nopeam­min kuin mil­lään muul­la väli­neel­lä. Tai siis pää­sisi, jos radat oli­si­vat kun­nos­sa ja oper­aat­tori tarmokas.
    Moot­tori­tiel­lä mak­siminopeus on 120 (talvel­la 100) km/h, muil­la teil­lä 80 — 100 km/h eikä tätä tasoa voi tur­val­lis­es­ti ylittää.
    Rautateil­lä Suomes­sa aje­taan korkein­taan 200 — 220 km/h. Sekin on noin kaksinker­tais­es­ti tei­den taso ja riit­täväl­lä rahoituk­sel­la sitä voidaan hel­posti korot­taa 50%.
    Juha

    Vastaa

22. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­tion vas­tu­ul­la ovat vain pääti­et. Helsin­ki yksinään käyt­tää parisa­taa miljoon­aa, eikä tässä ole maan­vuokraa mukana. Kol­mannes kaupun­ki maas­ta autoille.

    Val­tio vas­taa tosi­aan pääteistä ja radoista, ja tältä osin kus­tan­nusten rin­nas­tus on rel­e­vant­ti, sil­lä eiväthän radatkaan ulo­tu kotioville tai usein edes koti­taa­ja­maan asti, vaan viime kilo­me­treil­lä tarvi­taan kun­nan ylläpitämää verkostoa.
    Toisaal­ta jälkim­mäisen lauseen osalta täy­tyy muis­taa, että hyvin pieni osa teistä on autoteitä (eli lähin­nä moot­tori- ja moot­to­rili­iken­neti­et), mui­ta taas käyt­tää kevytkin liikenne, ellei eril­listä kevyen liiken­teen väylää ole rakennettu.

    Vastaa

23. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvon­nousu menee yksi­tyiselle maan­omis­ta­jalle, jos kaupun­ki ei ymmär­rä lunas­taa maa­ta itselleen.

    Het­ki­nen — siis tätä on käsitel­ty kyl­lä aiem­minkin, mut­ta myyn­ti­hin­nas­sa pitäisi huomioi­da myös ton­tin arvon nousu radan rak­en­tamisen jäl­keen? Eihän ole reilua, että jos on kak­si tont­tia vierekkäin, toisen ihmisen omis­ta­ma ton­nti lunaste­taan ja hänelle jää ikäänkuin mus­ta-pekka mut­ta toinen ihmi­nen, jon­ka tont­ti oli juuri 50m kauem­pana pakkol­u­nas­tusalueesta kerää potin myös arvonnoususta. 

    Val­tio ja kun­nathan saa­vat vero­tu­lo­jen kaut­ta rahaa ja jos radan rak­en­tamis­es­ta olisi hyö­tyä, täl­löin sen kus­tan­nuk­sien pitäisi palau­tua kas­vaneina vero­tu­loina — eikö?

    Jos olete­taan että kaupun­ki pakkol­u­nas­taa itselleen rauta­tien alueen ja jos olete­taan että arvon­nousun lisäk­si tapah­tuu myös arvon­laskua toisaal­la, täl­löin­hän käytän­nössä tehdään radan rak­en­tamises­sa vain tulon­si­ir­toa val­ti­olle. Jot­ta rautatei­den rak­en­t­a­mi­nen täl­lä taval­la olisi kan­nat­tavaa touhua, täl­löin pitäisi radas­ta saa­da jotain todel­la reaal­ista yhteiskun­nal­lista hyötyä.

    Olin lukev­inani jostain aikaisem­mas­ta blogikir­joituk­ses­ta, että Helsin­gin lähel­lä oli kaupunke­ja, jot­ka eivät jostain syys­tä edes halun­neet rautatietä

    Vastaa

    1. Aja­tus, että hyö­ty radan rak­en­tamis­es­ta kuu­luu yhteiskun­nalle, vas­taa län­si­maista ajat­telua. Se, että se kuu­luu joillekin onnekkaille sopi­vat suh­teet omaav­ille, on lähempänä Putinin Venäjää.
       Jos maa­ta ei voisi lunas­taa kohtuu hin­taan yhteiskun­nal­lisi­in tarpeisi­in, kuten soti­lasalueik­si, asun­to­tuotan­toon tai vaikka­pa tien poh­jak­si, tek­isi täysin mah­dot­tomak­si rak­en­taa esimerkik­si rato­ja tai teitä. Jos minä omis­tu­aisin maatilkun moot­tori­tielin­jauk­sen alla, lask­isin teitysti, paljonko yhteiskun­nalle mak­saa kiertää se maatilkkku­niu. Jos hin­ta olisi vaik­ka 10 miljoon­aa, vaatisin tuos­ta maatilkus­ta yhdek­sän miljoon­aa. Niin tek­siviät kaik­ki muutkin.

       Tähän sit­ten tietysti san­o­taan, että tie on vält­tämät­tömyys, asum­i­nen ei ole.

       Miet­tikääpä sit­ten mitä tapah­tu­uu, jos suun­nitel­laan uut­ta rataa. Kalle omis­taa maatilkun ase­man kohdal­la ja hänen tont­tin­sa saa lunas­taa raaka­maan hin­nal­la, mut­ta onnekas Pekka ase­man vier­essä niin, että hänen maansa arvo satak­er­tais­tuu. Miten perustelette, että Pekka saa yllät­tävän lot­topotin ja Kalle joutuu luop­umaan maas­taan raaka­maan hinnalla?

       Miten ylipään­sä voi perustel­la sitä, että yhteiskun­nan pan­tua sato­ja miljoo­nia rataan, hyö­ty tästä kuu­luukin Pekalle, joka ei ole mak­sanut radas­ta mitään?

       Vastaa

24. Onko moot­toritei­den rak­en­t­a­mi­nen bus­sili­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa tai lento­kent­tien rak­en­t­a­mi­nen lentoli­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa. Ensin mainit­tu ei ole, mut­ta jälkim­mäisessä on valitet­tavasti samaa logi­ikkaa kuin tuos­sa hölmössä raideli­iken­teen laskutavassa.

    Infrain­vestoin­nit kuu­lu­vat siihen osaan yhteiskun­nan meno­ja, jol­la ei ole mitään merk­i­tys­tä kokon­aisu­u­den kanssa. Investoin­nit ovat joka tapauk­ses­sa hyvin pieni osa menoista. Vain sosi­aali- ja ter­veys­menot (yli 70 % yhteiskun­nan menoista) ja koulu­tus (jos­ta mielel­lään ei leikat­taisi) ovat merkit­täviä. Leikkaa­mal­la vähän sosi­aal­i­tur­vas­ta saadaan liiken­nein­fra nopeasti kuntoon. 

    Julkisen liiken­teen tulee kuitenkin kan­nat­taa. Kun ratain­vestoin­ti on tehty, tulee lip­putu­lo­jen kat­taa menot, mut­ta itse investoin­ti raitei­den osalta ei kuu­lu laskelmaan.

    Vastaa

25. Pis­arara­ta on erit­täin tarpeelli­nen, jos kumia aio­taan ajaa sinne keskus­taan saak­ka. Ihan käsit­tämätön­tä vas­tus­tus­ta, idea lie­nee vain kateus.

    Vastaa

26. Kom­ment­ti Kivikaupun­gin kas­vatille 30.10.2015 kel­lo 9:55:
    Kyl­lähän asioi­ta voisi suun­nitel­la niin, että Fin­lan­dia-talolle pää­sisi vesi­bus­sil­la, mut­ta nimeno­maan helsinkiläisil­lä päät­täjil­lä on kova hinku estää täl­lainen mahdollisuus.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/193943-toisenlainen-pisara-visio
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/201023-kiinteistojalostus-pisara-radan-ja-maan-tavan-vaihtoehtona
    http://yle.fi/uutiset/kokoomuslaisetkin_kyllastyivat_omiensa_puuhiin_hallitus_ei_tunne_kaupunkipolitiikkaa/8415879

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

27. Osmo Soin­in­vaara:
    Miten ylipään­sä voi perustel­la sitä, että yhteiskun­nan pan­tua sato­ja miljoo­nia rataan, hyö­ty tästä kuu­luukin Pekalle, joka ei ole mak­sanut radas­ta mitään? 

    Siis rata­han on käytän­nössä ikuinen ja sen pitäisi ilmeis­es­ti jol­lain tasol­la hyödyt­tää ympäröivää yhteiskun­taa — täl­löin siitä maatilkus­ta saata­van het­kel­lisen kor­vauk­sen pitäisi olla vähin­tään yhtä iso kuin ympäril­lä ole­vien maid­en arvon­nousu sen omis­ta­van henkilön eli­naikana, jot­ta puhut­taisi­in oikeusval­tios­ta. Kun sanoit että ihmiset alka­isi­vat vedät­tää, niin sehän ei pidä paikkaansa, kos­ka pakkol­u­nas­tuk­ses­sa ei ole mitään vai­h­toe­htoa. Kyse on vain siitä paljonko maas­ta maksetaan.

    Oli kieltämät­tä vähän has­sua, että otit esi­in Putinin Venäjän tai ylipäätään itä­naa­purin, jos­sa yksi­tyisel­lä omaisu­udel­la ei ole juuri suo­jaa Val­tio­ta tai yhteiskun­taa vastaan.

    Län­si­maiseen demokra­ti­aan mielestäni kuu­luu yksilön omaisu­u­denkin suo­ja sekä yksilön oikeustur­va — tässä toki voidaan men­nä aika pitkällekin, mut­ta esimerik­si tont­tien lunas­tuk­sen yhtey­dessä hin­ta olisi melko yksinker­taista laskea jäl­keen­päin seu­raa­mal­la todel­lista arvon­nousua. Tästä saataisi­in erit­täin tark­ka arvio.

    Toki näitä mak­su­ja voitaisi­in suorit­taa takau­tu­vastikin niille, jot­ka ovat aikanaan oman maa-alueen­sa pakkol­u­nas­tuk­sel­la menet­täneet, mut­ta näin pitkäl­lä me emme tai­da kehi­tyk­sessä vielä olla.

    Vastaa

    1. Edelleen olen sitä mieltä, että käsi­tys siitä, että yhteiskun­nan tekemien investoin­tien aiheut­ta­ma arvon­nousu kuu­luisi maan omis­ta­jalle, ei ole län­si­maisen talouskäsi­tyk­sen mukaista vaan muis­tut­taa venäläistä ryöstökapitalismia.

       Vastaa

28. Jouko Tuomis­to:
    Mitä varten yhteiskun­ta rak­en­taa ja mak­saa tiet, mut­ta halu­aa veloit­taa rautateistä… 

    Sama ongel­ma on myös lento­kent­tien kanssa. Infrakus­tan­nuk­set ovat kuitenkin niin nau­ret­ta­van pieni osu­us kokon­aisu­ud­es­ta, ettei niuhot­tamiseen ole mitään järkeä. Iso ongel­ma, jon­ka ratkaisem­i­nen helpot­taa myös infran rak­en­tamista, on sosi­aali- ja terveyssektori.

    Vastaa

29. Osmo Soin­in­vaara: Miet­tikääpä sit­ten mitä tapah­tu­uu, jos suun­nitel­laan uut­ta rataa. Kalle omis­taa maatilkun ase­man kohdal­la ja hänen tont­tin­sa saa lunas­taa raaka­maan hin­nal­la, mut­ta onnekas Pekka ase­man vier­essä niin, että hänen maansa arvo satak­er­tais­tuu. Miten perustelette, että Pekka saa yllät­tävän lot­topotin ja Kalle joutuu luop­umaan maas­taan raaka­maan hinnalla?

    Entä seu­raave tilanne? Yhteiskun­nal­la on kak­si joutomaa­tont­tia asun­to­jen vier­essä. Toinen ton­teista raken­netaan puis­tok­si, ja viereis­ten asun­to­jen arvo nouseee. Toinen tont­ti kaavoite­taan teol­lisu­udelle, ja viereis­ten asun­to­jen arvo las­kee. Miten yhteiskun­nan tuisi tässä tilanteessa ottaa kaavoiushyö­ty ja ‑tap­pio itselleen, ja vält­tää lot­topot­ti Pekalle ja tap­pio Kallelle?

    Entä jos nuo joutomaa­ton­tit pakkol­u­nastet­ti­in aiem­mil­ta asun­non­o­mis­ta­jil­ta, ja hei­dä asun­ton­sa puret­ti­in. Mikä on reilu hin­ta entisille omis­ta­jille? Jos Pekka tulee saa­maan kaavoitushyö­tyä, kai hänen entistä naa­puri­aan tulisi kohdel­la yhtä lem­peästi. Mut­ta jos Kalle kär­si tap­pi­o­ta, onko oikein, että myös hänen enti­nen naa­purin­sa sai ton­tis­taan vain surkean hinnan?

    Peruskysymys on siis se, tulisiko yhteiskun­nan ottaa kaavoitushyö­ty ja ‑hait­ta itselleen kaikissa tapauk­sis­sa vai vain jois­sain tapauksissa?

    Vastaa

30. Osmo Soin­in­vaara:
    Län­siväylä on ensim­mäis­ten bule­vardis­oitavien moot­toritei­den joukossa… 

    Täysin päätön aja­tus, kos­ka väylän väl­i­tyskyky pienenisi. 🙁 Eikä bule­vardis­oin­ti tuo­ta yhtään lisää maa­ta ja sitä kaut­ta raken­nu­soikeut­ta, vaan type­r­ien sään­nösten purkami­nen tuot­taa mah­dol­lisuuk­sia rak­en­taa. Sään­nösten purkami­nen on kaiken lisäk­si läh­es ilmaista. 🙂 Ai niin, se mah­dol­lis­taa myös tarpeet­tomien byrokraat­tien vähentämistä.

    Vastaa

    1. Tietysti halvoin buler­vardis­oin­ti olisi säätää 50 nopeusra­joi­tus (melu) mut­ta tien yli on voita­va päästä kätevästi toiselle puolelle, eli suo­jati­et. Sit­ten se onkin jo bulevardi.
       Helsin­ki sääte­tee Län­siväylältä tule­vaa liiken­net­tä Ruo­ho­lah­den liiken­neval­oil­la. SE määrä auto­ja, jon­ka Helsin­ki nyt päästää katu­verkkoon, sujuu kyl­lä bulevardillakin.

       Vastaa

31. No sen kun lunas­tat­te sitä (raaka)maata vaik­ka kuin­ka pirusti, mut­ta on se omaisu­u­den suo­ja kyl­lä Suomes­sakin perus­tus­lais­sa tur­vat­tu. Eli raaka­maa­ta joo, mut­ta jos esimerkik­si yrit­täisitte pakot­taa omako­ti­a­su­jat luop­umaan ton­teis­taan jot­ta voisitte gryn­da­ta tilalle, niin voin taa­ta, että pas­ka lentäisi kovaa ja korkealle — oli siinä vier­essä sit­ten vaik­ka minkälainen ratakisko tai ei. Jol­loin kysymys kuu­luukin, että huvit­taisiko Vihre­itä TOSIAAN yrit­tää jotain tuollaistakin?

    Vastaa

32. Osmo Soin­in­vaara:
    Aja­tus, että hyö­ty radan rak­en­tamis­es­ta kuu­luu yhteiskun­nalle, vas­taa län­si­maista ajat­telua. Se, että se kuu­luu joillekin onnekkaille sopi­vat suh­teet omaav­ille, on lähempänä Putinin Venäjää.
    Jos maa­ta ei voisi lunas­taa kohtuu hin­taan yhteiskun­nal­lisi­in tarpeisi­in, kuten soti­lasalueik­si, asun­to­tuotan­toon tai vaikka­pa tien poh­jak­si, tek­isi täysin mah­dot­tomak­si rak­en­taa esimerkik­si rato­ja tai teitä. Jos minä omis­tu­aisin maatilkun moot­tori­tielin­jauk­sen alla, lask­isin teitysti, paljonko yhteiskun­nalle mak­saa kiertää se maatilkkku­niu. Jos hin­ta olisi vaik­ka 10 miljoon­aa, vaatisin tuos­ta maatilkus­ta yhdek­sän miljoon­aa. Niin tek­siviät kaik­ki muutkin.

    Tähän sit­ten tietysti san­o­taan, että tie on vält­tämät­tömyys, asum­i­nen ei ole.

    Miet­tikääpä sit­ten mitä tapah­tu­uu, jos suun­nitel­laan uut­ta rataa. Kalle omis­taa maatilkun ase­man kohdal­la ja hänen tont­tin­sa saa lunas­taa raaka­maan hin­nal­la, mut­ta onnekas Pekka ase­man vier­essä niin, että hänen maansa arvo satak­er­tais­tuu. Miten perustelette, että Pekka saa yllät­tävän lot­topotin ja Kalle joutuu luop­umaan maas­taan raaka­maan hinnalla?

    Miten ylipään­sä voi perustel­la sitä, että yhteiskun­nan pan­tua sato­ja miljoo­nia rataan, hyö­ty tästä kuu­luukin Pekalle, joka ei ole mak­sanut radas­ta mitään? 

    Onko nyt niin, että radan rak­en­tamis­es­ta hyö­tyä saa vain Pekka, eikä kaupun­ki hyödy kehi­tyk­ses­tään muka laisinkaan? Mik­si ratain­vestoin­ti sit­ten ylipäätään tehdään? Edel­lisen perus­teel­la tun­tuu jopa vähän siltä kuin Osmo saar­naisi omia “kaupunkien voitto”-oppejaan vastaan!

    Jos Pekka on lukenut eri kaupunkien kehi­tyk­ses­tä, ja vaikka­pa tutus­tunut tuor­eimpi­in alan pam­flet­tei­hin, eikö hän sil­loin pyri sijoit­ta­maan pen­nosen­sa ratio­naalisel­la taval­la, esim. tont­ti- ja/tai asun­tokaup­po­ja tehdessään, alueille, jois­sa niiden arvo säi­lyy tai kas­vaa hyvin? Käsit­tääk­seni avoimil­la markki­noil­la jokainen tiedon hip­pu (tulev­as­ta kehi­tyk­ses­tä) siir­tyy hin­toi­hin melko nopeastikin, pääsään­töis­es­ti ennem­min tai myöhem­min. Myös odotuk­set tulev­as­ta arvos­ta näkyvät käsit­tääk­seni hinnoissa.

    Pitääkö Pekkaa rankaista siitä, että on ehkä oman­nut näke­mys­tä ja/tai ottanut asioista selvää (ja lukenut mm. Osmon kir­joituk­sia) ennen mui­ta, ja tehnyt sen vuok­si hyviäkin tonttikauppoja?

    Pitäisikö kaikille pääo­maansa taitavasti kar­tut­taville antaa vain kep­piä? Mielestäni ei. Näke­myk­seni mukaan kaupunkien kasvu edel­lyt­tää, pait­si raidein­vestoin­te­ja, myös “porkkanoi­ta”, ja niitä pitää suo­da tietysti myös Pekalle. Toisaal­ta, myös Kallen kuu­luu saa­da maas­taan kun­non kor­vaus, jos kaupun­ki halu­aa sen raitei­ta tai ase­maa varten ostaa. 

    Eikö Kallen saa­mas­sa hin­nas­sa voitaisi soveltaa jonkin­laista arvokäyrää, jon­ka mukaan arvo mm. etäisyy­den funk­tiona määräy­tyy? Kallelle mah­dol­lis­es­ti koitu­va hait­ta pitäisi kyl­lä hyvit­tää täysimääräis­es­ti. Val­tion ja kaupunkien tulee toimia eet­tis­es­ti hyväksyt­tävien peri­aat­tei­den mukaises­ti, ei rosvopa­ronien tavoin.

    Vastaa

33. Mik­si pitäisi lunas­taa pakol­la? Aina­han voi antaa vai­h­toe­hto­ja, kuten mak­saa arvon­nousu kiin­teistöverona. Ihan var­masti löy­ty­isi myös rahoi­tusin­stru­ment­ti joka takaisi että arvon­nousu siir­tyy yhteiskun­nalle suurim­mal­ta osin mut­ta maan­omis­ta­ja saa riit­tävän kompensaation. 

    Jos investoin­ti on KH-tehokas, täl­lainen sopimus on ole­mas­sa. Täl­löin maan­omis­ta­ja ei teo­ri­as­sa edes huo­maa mitään, kol­mas osa­puoli ottaa riskin ja julki­nen sek­tori saa rahat. Kun maa myy­dään tai alkaa tuot­taa tulo­ja, tämä kol­mas osa­puoli kor­jaa riskiko­r­jatun tuoton.

    Vastaa

34. Juho Laatu:Peruskysymys on siis se, tulisiko yhteiskun­nan ottaa kaavoitushyö­ty ja ‑hait­ta itselleen kaikissa tapauk­sis­sa vai vain jois­sain tapauksissa? 

    Paras tapa ottaa kaavoitushyö­ty yhteiskun­nalle olisi riit­tävän korkea markki­na-arvoon perus­tu­va kiin­teistövero. Täl­löin sekä hai­tat että hyödyt näky­sivät suo­raan verotuotossa.

    Vastaa

35. teekkari: Paras tapa ottaa kaavoitushyö­ty yhteiskun­nalle olisi riit­tävän korkea markki­na-arvoon perus­tu­va kiin­teistövero. Täl­löin sekä hai­tat että hyödyt näky­sivät suo­raan verotuotossa.

    Tot­ta, mut­ta tämä ei sel­l­aise­naan oikai­sisi Kallen kohdalle osunut­ta vääryyttä.

    Jonkin­laisel­la Kallen entiselle kiin­teistölle (san­o­taan 30 vuo­den aikana) mak­set­taval­la kään­teisel­lä kiin­teistöverol­la se voitaisi­in oikaista. 

    Ylivoimais­es­ti yksinker­taista olisi, jos kaik­ki kun­nat kaavoit­taisi­vat pelkästään omia maitaan. Se vain vaatii kunnal­ta 20…30 vuo­den suun­nit­telu- ja toimintajännettä. 

    Kun­ta joutuu tietenkin pal­jas­ta­maan havit­tele­mansa alueet, mut­ta vuosien saatossa niille alkaa muo­dos­tua hin­ta, jol­la sit­ten viimeis­ten mohikaanienkin teltan­paik­ka voidaan pakkol­u­nas­taa. Kiin­teistöverol­la tätäkin kehi­tys­tä voidaan auttaa.

    Vastaa

36. Osmo Soin­in­vaara:
    Edelleen olen sitä mieltä, että käsi­tys siitä, että yhteiskun­nan tekemien investoin­tien aiheut­ta­ma arvon­nousu kuu­luisi maan omis­ta­jalle, ei ole län­si­maisen talouskäsi­tyk­sen mukaista vaan muis­tut­taa venäläistä ryöstökapitalismia.

    Mut­ta entä kuu­luuko sille viereisen asun­non omis­ta­jalle? Tämä ei käynyt vielä seklväksi.

    Vastaa

37. teekkari: Paras tapa ottaa kaavoitushyö­ty yhteiskun­nalle olisi riit­tävän korkea markki­na-arvoon perus­tu­va kiin­teistövero. Täl­löin sekä hai­tat että hyödyt näky­sivät suo­raan verotuotossa.

    Samaa mieltä. Jos kaavoitushyö­ty halut­taisi­in yhteikun­nalle, toimivin ratkaisu olisi kiin­teistövero, joka muut­tuisi jous­tavasti aina kaavoituk­sen ja koe­tun hyö­dyn muuttuessa.

    Vastaa

38. Tapio: Tot­ta, mut­ta tämä ei sel­l­aise­naan oikai­sisi Kallen kohdalle osunut­ta vääryyttä.

    Jonkin­laisel­la Kallen entiselle kiin­teistölle (san­o­taan 30 vuo­den aikana) mak­set­taval­la kään­teisel­lä kiin­teistöverol­la se voitaisi­in oikaista. 

    Ylivoimais­es­ti yksinker­taista olisi, jos kaik­ki kun­nat kaavoit­taisi­vat pelkästään omia maitaan. Se vain vaatii kunnal­ta 20…30 vuo­den suun­nit­telu- ja toimintajännettä. 

    Kun­ta joutuu tietenkin pal­jas­ta­maan havit­tele­mansa alueet, mut­ta vuosien saatossa niille alkaa muo­dos­tua hin­ta, jol­la sit­ten viimeis­ten mohikaanienkin teltan­paik­ka voidaan pakkol­u­nas­taa. Kiin­teistöverol­la tätäkin kehi­tys­tä voidaan auttaa.

    Kaavoiushyö­tyä vas­taavaan kiin­teistöveroon perus­tu­va jär­jestelmä olisi varsin siisti ja oikeudenmukainen.

    Noi­ta mainit­semiesi tyylisiä ongelmia voisi tul­la siitä, että siir­tymä nykyis­es­tä jär­jestelmästä uuteen pitäisi myös toteut­taa reilusti. Nyt mon­et ovat esim. mak­sa­neet asun­nos­ta korkean hin­nan siihen kohdis­tu­vien kaavoitushyö­ty­jen vuok­si. Uudessa jär­jestelmässä tuo mak­set­tu “yli­hin­ta” pitäisi jol­lain taval­la ensin kom­pen­soi­da heille, ennen kuin he ryhtyvät mak­samaan nor­maalia kaavoitushyö­ty­jen mukaista kiinteistöveroa.

    Vastaa

    1. Joskus saan valmi­ik­si pro­jek­itin esitel­lä Eva-raport­timme sisältö. Siinä esitetään ratkaisuk­si nimeno­maan kiin­teistöveron tarkem­paa kohden­tu­mista maan todel­lisen arvon mukaan. Ratkaisee koko ongelman.

       Vastaa

39. “ei ole län­si­maisen talouskäsi­tyk­sen mukaista vaan muis­tut­taa venäläistä ryöstökapitalismia” 

    Mut­ta eko­brezh­neviläis­ten auto paha-raide hyvä-tyyp­pis­ten poli­it­tis­ten (mega)ratkaisujen mah­dol­lis­ta­mat maao­maisu­u­den takavarikoin­nit ovatkin nyt sit­ten yhtäkkiä muka kaikkien yle­vimpi­en län­si­mais­ten vapauskäsi­tys­ten mukaista pyy­teetön­tä toimintaa? 

    Älä nyt jumalau­ta viit­si. Iso mies.

    Vastaa

40. Raidein­vestoin­nit mak­se­taan kahdesti teo­ri­as­sa kyl­lä, mut­ta käytän­nössä ei. Metro- ja junatun­nelit on mak­set­ta­va todel­lisel­la rahal­la, maan ja kiin­teistö­jen arvon­nousu – jos sitä edes tulee – ei tule rahak­si kaupunkien kas­saan, jos­ta on otet­ta­va rahat rak­en­tamiseen ja busse­ja kalli­im­man liiken­teen maksamiseksi.

    Kään­nän koko asetel­man mielu­um­min toisin päin. Jos metro ja kehära­ta oli­si­vat niin hyviä kuin väitetään ja ne toisi­vat raken­nuk­sille arvon­nousua, raken­nus­li­ik­keet rahoit­taisi­vat nämä han­kkeet itse. Täl­löin HSL:n eli kun­tien rahoitet­tavak­si jäisi ain­oas­taan liiken­nöin­tikus­tan­nusten nousu, sil­lä raken­nus­li­ik­keet, jot­ka myyvät valmi­it kiin­teistöt, eivät voi jäädä sen­tään mak­samaan pysyvästi joukkoli­iken­teen käyt­tökus­tan­nuk­sia. Tämä muuten olisi jo men­neisyy­destä tut­tu aluer­ak­en­tamisen malli, joka ei tai­da raken­nus­li­ikkeitä kovin nykyään kiinnostaa.

    Mut­ta raken­nus­li­ik­keet eivät mak­sa tun­neleista mitään. Ja sille on ymmär­ret­tävä seli­tys. Jos jae­taan metro- ja juna­hankkei­den kus­tan­nuk­set sille väestölle tai ker­rosalalle, jota esimerkik­si Espoo oli kaavoit­ta­mas­sa joka tapauk­ses­sa met­ros­ta riip­pumat­ta, asun­to­jen markki­nahin­nat karkaisi­vat täysin epäre­al­is­tisik­si. Tai on epäre­al­is­tista kuvitel­la, että raken­nus­li­ik­keet tin­ki­sivät kat­teestaan niin paljon kuin pitäisi, jot­ta metro mak­set­taisi­in. Ja jälkim­mäi­nen on se todel­li­nen syy, sil­lä kaik­ki rak­en­t­a­mi­nen menee kau­pak­si markki­nahin­taan. Eikä ole mitään näyt­töä siitä, että liityn­täli­iken­nemetro nos­taisi markki­nahin­taa riit­tävästi metron kustantamiseksi.

    Van­hoille kiin­teistön­o­mis­ta­jille ja asukkaille hei­dän omaisuuten­sa arvon­nousu on pelkkä mieliku­va. Jos tarvit­see asun­non, myyn­tiar­von hin­nan­nousu ei vaiku­ta mihinkään. Jos myy ja muut­taa muualle, saa enem­män rahaa. Mut­ta jos tarvit­see isom­man asun­non ja halu­aa pysyä samal­la alueel­la, myös ostet­ta­van asun­non hin­ta on nous­sut. Vai­h­t­a­mi­nen isom­paan muut­tuu vain kalli­im­mak­si kuin ennen. Ei tästä irtoa mitään rahaa, jol­la metro­rak­en­tamista voi maksaa.

    Joten jäl­jelle jää vain kak­si mah­dol­lisu­ut­ta, joil­la liian kalli­it metro­hankkeet nyt on pakko rahoit­taa: Puo­let rahoite­taan suo­raan kun­tien vero­tu­loil­la ja toinen puoli jae­taan vero­tu­lo­rahoituk­sen ja lip­putu­lo­jen nousun kesken. HSL:n laskukaa­van muut­ta­mi­nen ei siis muu­ta juuri mitään.

    Mut­ta jos sijain­tikun­nan ja HSL:n mak­su­o­su­u­den suhdet­ta muute­taan, niin se vähen­tää sitä osu­ut­ta, jol­la esimerkik­si Espoon metro­hankkei­den kus­tan­nuk­sia jae­taan muille kun­nille. Espoon tapauk­ses­sa vaiku­tus tosin on aika vähäi­nen, kos­ka Espoon met­rossa ei kul­je kovin paljon muiden kun­tien asukkai­ta. Helsingille tämä muu­tos on merkit­tävämpi, kos­ka moni muiden kun­tien asukas matkus­taa töi­hin ja opiskele­maan Helsinkiin.

    Vastaa

    1. Jos metro ja kehära­ta oli­si­vat niin hyviä kuin väitetään ja ne toisi­vat raken­nuk­sille arvon­nousua, raken­nus­li­ik­keet rahoit­taisi­vat nämä han­kkeet itse. 

       Vain jos maan­omis­tah­ja­ia radan var­rel­la olisi vain yksi tai korkein­taan muu­ta­ma. Jos niitä on sato­ja, syn­tyy vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Ei siis toimi.

       Jos jae­taan metro- ja juna­hankkei­den kus­tan­nuk­set sille väestölle tai ker­rosalalle, jota esimerkik­si Espoo oli kaavoit­ta­mas­sa joka tapauk­ses­sa met­ros­ta riip­pumat­ta, asun­to­jen markki­nahin­nat karkaisi­vat täysin epärealistisiksi.

       Har­rastapa vähän jako­laskua. Jos metron var­relle kaavoite­taan rak­en­stamista vaikka­pa vain 50 000 asukkaalle, se on kak­si miljoon­aa asuin­neliötä Espoon asum­isvälju­udel­lä. Tästä tulee jotain 300 euroa/neliö. Ennus­tan, että asun­to­jen hin­nat ovat tämän ver­ran kalli­impia metron asemien lähel­lä ver­rat­tuna johonkin Nöykkiöön.

       Van­hoille kiin­teistön­o­mis­ta­jille ja asukkaille hei­dän omaisuuten­sa arvon­nousu on pelkkä mieliku­va. Jos tarvit­see asun­non, myyn­tiar­von hin­nan­nousu ei vaiku­ta mihinkään. Jos myy ja muut­taa muualle, saa enem­män rahaa. Mut­ta jos tarvit­see isom­man asun­non ja halu­aa pysyä samal­la alueel­la, myös ostet­ta­van asun­non hin­ta on noussut. 

       Mietipä tätä logikkaasi uud­estaan käyt­täen vbaik­ka päin­vas­taista tapaus­ta. Kaavoite­taan vier­aan hai­se­va kaatopaik­ka. Asun­to­jen arvo puolit­tuu, mut­ta van­hoille omis­ta­jille ja asukkaille hei­dän omaisuuten­sa arvon­lasku on pelkkä mieliku­va. Jos tarvit­see asun­non, myyn­tiar­von hin­nan­lasku ei vaiku­ta mihinkään. Jos myy ja muut­taa muualle, saa vähem­män rahaa. Mut­ta jos tarvit­see isom­man asun­non ja halu­aa pysyä samal­la alueel­la, myös ostet­ta­van asun­non hin­ta on laskenut. Ei siis mitään hait­taa kaatopaikas­ta? Näinkö nyt oikeasti ajattelet?

       Vas­tu­ullis­es­ti toimi­va kun­ta han­kkii maa­ta hyvis­sä ajoin etukä­teen ja saa näin nuo infrahyödyt kokon­aan itselleen. Aikanaan maan arvon­nousu rahoit­ti metron jatkamisen Kamp­ista Ruo­ho­lah­teen enem­män kuin kokon­aan. Pelkästään Lep­akon ton­tin myymi­nen Nokialle kat­toi puo­let metron kustannuksista. 

       Helsin­ki on Vuosaaren haaraa luku­unot­ta­mat­ta mak­sanut oman metron­sa kokon­aan itse, mut­ta ei ymmärtääk­seni saa sen käytöstä vas­taavaa kor­vausa muiden kun­tien asukkait­la kuin nyt Espoo on saa­mas­ta omastaan.

       Vastaa

41. Jos kaupun­gin kasvu on niin hyvä asia, kuin moni väit­tää sen ole­van, voisin kuvitel­la siitä kasvus­ta riit­tävän run­saasti hyö­tyä ja iloa jokaiselle. Eikö näin sit­ten olekaan? En nyt ihan ymmär­rä ajat­telua, jos­sa jonkin investoin­nin jonkin oheis­vaiku­tuk­sen aikaansaa­ma yksit­täi­nen hyö­ty, kuten nyt esimerkik­si tämä maan hin­nan nousu, tulisi pyrk­iä leikkaa­maan joltakul­ta, kuten yksit­täiseltä maan­omis­ta­jal­ta, kokon­aan pois. Investoin­nin aikaansaamien hait­to­jen (ns. “col­lat­er­al dam­age”!) osalta näin lie­nee hyvä menetel­lä, mut­ta hyö­ty­jen osalta ajat­te­len asian toisin.

    Jos Osmo kävelee kaupun­gin kadul­la ja siir­tyy talon ulko-oven kaut­ta sisälle, vaikka­pa kaup­paan, onko tarkoituk­sen­mukaista sil­loin vetää perässään tuo ovi äkkiä kiin­ni, ettei vain kukaan muu ehdi asi­as­ta hyö­tymään, tule­mal­la sisään samal­la ove­navauk­sel­la, jos se olisi muu­toin mahdollista?

    Vastaa

42. Tapio: Tot­ta, mut­ta tämä ei sel­l­aise­naan oikai­sisi Kallen kohdalle osunut­ta vääryyttä.

    Jonkin­laisel­la Kallen entiselle kiin­teistölle (san­o­taan 30 vuo­den aikana) mak­set­taval­la kään­teisel­lä kiin­teistöverol­la se voitaisi­in oikaista. 

    Toinen vai­h­toe­hto on, että jos joku ei suos­tu vapaae­htois­es­ti myymään maataan (ei saa mielestään riit­tävän suur­ta tar­jous­ta), “pakko”-lunastuksen vai­h­toe­hdok­si tar­jo­taan pakkovuokraus­ta. Vuokraa voidaan kor­ja­ta vuosit­tain, ja jos maa-alueen käyt­tö­tarve peru­un­tuu, se voidaan palaut­taa takaisin.

    Vastaa

43. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:
    Jos kaupun­gin kasvu on niin hyvä asia, kuin moni väit­tää sen ole­van, voisin kuvitel­la siitä kasvus­ta riit­tävän run­saasti hyö­tyä ja iloa jokaiselle. Eikö näin sit­ten olekaan?

    Jos kaupun­gin kasvus­ta on hyö­tyä vaikka­pa 100 miljoon­aa, jos­ta 99 miljoon­aa meneekin maan­omis­ta­jille, niin mikä on se hyö­tyä? Eihän nämä ei-maan­omis­ta­jat hyödy enää juuri mitään ja puo­let kaupungista jääkin rakentamatta.

    Kaiken­lainen turhan­päiväi­nen rahoi­tusin­strutem­nt­tien ja vero­jen kanssa kikkailu on aivan tyhjän­päiväistä byrokra­t­ian kas­vat­tamista. Pakkol­u­nas­tus ja sil­lä selvä.

    Vastaa

44. Mau­r­izio:Mut­ta eko­brezh­neviläis­ten auto paha-raide hyvä-tyyp­pis­ten poli­it­tis­ten (mega)ratkaisujen mah­dol­lis­ta­mat maao­maisu­u­den takavarikoin­nit ovatkin nyt sit­ten yhtäkkiä muka kaikkien yle­vimpi­en län­si­mais­ten vapauskäsi­tys­ten mukaista pyy­teetön­tä toimintaa? 

    En änkisi pakkol­lu­nas­tus­ta juurikaan sen kovem­pana toimen­piteenä kuin mui­ta pakko­ja, esimerkik­si verois­sa. Min­ul­takin kon­fiskoidaan joka kk aika suuri siivu käytet­täväk­si ties mihin, mis­tä en ole samaa mieltä.

    Vastaa

45. Jos nyt halu­taan pitää kiin­ni omis­tu­soikeu­den peri­aat­teesta, niin voihan sen maan jät­tää maan­omis­ta­jan hal­tu­un ja lätkäistä sille juuri niin suuren könt­täveron, että koko hyö­ty leikkaan­tuu kaavoittajalle. 

    Prob­lem solved, näin juris­terisel­la kikkailul­la maa on edelleen omis­ta­jan omis­tuk­ses­sa, käteen jää vain yhtä vähän kuin raaka­maas­ta. En vain itse ymmär­rä, miten täm­möi­nen mon­imutkaisem­pi sys­tee­mi on parempi.

    Vastaa

46. Osmo Soin­in­vaara:
    Vain jos maan­omis­tah­ja­ia radan var­rel­la olisi vain yksi tai korkein­taan muu­ta­ma. Jos niitä on sato­ja, syn­tyy vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Ei siis toimi.
    — - — - -
    — - — - -
    Vas­tu­ullis­es­ti toimi­va kun­ta han­kkii maa­ta hyvis­sä ajoin etukä­teen ja saa näin nuo infrahyödyt kokon­aan itselleen. Aikanaan maan arvon­nousu rahoit­ti metron jatkamisen Kamp­ista Ruo­ho­lah­teen enem­män kuin kokon­aan. Pelkästään Lep­akon ton­tin myymi­nen Nokialle kat­toi puo­let metron kustannuksista.
    — - — - — 

    Mitä se lukumäärä tuos­sa vaikuttaa?

    En näe tuos­sa mitään “vapaa­matkus­ta­jaon­gel­maa”, sil­lä tilan­nehan on sama kuin fil­lar­is­til­la, joka vain sat­tuu hyö­tymään pienem­mästä ilman­vas­tuk­ses­ta ajaes­saan oma­l­la fil­lar­il­laan esimerkik­si paket­ti­au­ton takana. Paket­ti­au­to ei tuos­ta kär­si lainkaan, sen kun vain men­nä huris­telee kuten ennenkin. 

    Vain sil­loin voisi viita­ta vapaa­matkus­ta­jaan (tai peräti vapaa­matkus­ta­jaon­gel­maan), jos joku nousisi bus­si­in mak­samat­ta tai kiipeäisi toisen paket­ti­au­toon mak­samat­ta siitä korvausta.

    “… saa näin nuo infrahyödyt kokon­aan itselleen.”

    Onko tässä siis kyse ahneudesta/kateudesta?

    “Pelkästään Lep­akon ton­tin myyminen …”
    Miten laa­ja on Lep­akon tont­ti ja kos­ka se myyti­in? (Lep­akko oli kyl­lä muis­taak­seni Porkkalankadun pohjois­puolel­la, ei eteläpuolel­la, minne raken­net­ti­in Nokian tilo­ja. Oliko tont­ti isokin?) Mik­si suo­jatie lännestä tuolle ton­tille halut­ti­in nyt hil­jan (27.10.2015) pois­taa? Mitä KSL päät­ti asiasta?

    Entä jo ole­mas­saol­e­vat liiken­neväylät ja julkisen liiken­teen yhtey­det? Miten huomioidaan niiden ja muu­tok­sen todel­li­nen vaiku­tus ton­tin arvoon, jos uusi raidein­vestoin­ti jopa vähen­tää suorien yhteyk­sien reit­ti­va­likoimaa? Liiken­nein­frain­vestoin­nin vaiku­tus voi olla eri­lainen yksi­tyiselle ton­tin omis­ta­jalle (esim. yksi­ty­ishenkilöille) kuin yritykselle.

    Vastaa

    1. Nokia ei sille ton­tille koskaan muut­tanut vaan myi sen eteen­päin. Siinä on jokin eläke­vaku­u­tusy­htiö, muis­taak­seni Ilmari­nen. Ton­tin hin­ta oli muistin­varaisen, siis epä­var­man tiedon mukaan 130 Mmk.

       Vastaa

47. “sen kovem­pana toimen­piteenä kuin mui­ta pakkoja” 

    Jaa että jos ihmiseltä viedään pakol­la esimerkik­si talo ja tont­ti, niin se ei ole sen kovem­pi toimen­pide kuin palkkavero­tus? No on sul­la läpät.

    Vastaa

48. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:
    En nyt ihan ymmär­rä ajat­telua, jos­sa jonkin investoin­nin jonkin oheis­vaiku­tuk­sen aikaansaa­ma yksit­täi­nen hyö­ty, kuten nyt esimerkik­si tämä maan hin­nan nousu, tulisi pyrk­iä leikkaa­maan joltakul­ta, kuten yksit­täiseltä maan­omis­ta­jal­ta, kokon­aan pois. Investoin­nin aikaansaamien hait­to­jen (ns. “col­lat­er­al dam­age”!) osalta näin lie­nee hyvä menetel­lä, mut­ta hyö­ty­jen osalta ajat­te­len asian toisin.

    Luepa ensin vaik­ka Maankäyt­tö- ja raken­nus­laista luku 12a “Kun­nalle yhdyskun­tarak­en­tamis­es­ta aiheutu­vien kus­tan­nusten kor­vaami­nen”, tämä toiv­ot­tavasti selvit­tää asioi­ta: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132#L12a

    Aiheesta on näköjään tänä vuon­na tehty gradukin, tek­i­jä Juho Kalliokoski:“Maankäyttösopimus ja kehit­tämisko­r­vaus peru­soikeuk­sien ja hallinnon tarkoi­tus­si­don­naisu­u­den peri­aat­teen val­os­sa”: https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/154076/Gradu%20Juho%20Kalliokoski.pdf?sequence=2

    Vastaa

49. Osmo Soin­in­vaara: Jos niitä on sato­ja, syn­tyy vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Ei siis toimi.

    Usei­den maan­omis­ta­jien tapauk­ses­sa voidaan käyt­tää kehit­tämisko­r­vaus­ta (on jo MRL:ssa), kiin­teistöveroa tai muu­ta menet­te­lyä, jos­ta voidaan joko sopia maan­omis­ta­jien kanssa tai menet­telystä voidaan säätää laki, kuten Ran­skas­sa on joukkoli­iken­n­evero. Mitä halu­an sanoa on, että näitä mitään ei Suomes­sa käytetä, kos­ka raken­nus­te­ol­lisu­us vas­tus­taa niitä. Vas­tus­tus johtuu siitä, ettei esite­ty­istä liiken­nehankkeista mak­sami­nen ole liike­taloudel­lis­es­ti järkevää.

    Tämä nähti­in keskus­tatun­nelin kanssa. Kaup­pi­aat sanoi­vat tun­nelin ole­van järkevä investoin­ti niin kauan kun ajat­te­liv­at saa­vansa sen ilmaisek­si. Osal­lis­tu­mi­nen kus­tan­nuk­si­in ei ollut hei­dän mielestään järkevää, kun tilaisu­us tuli.

    Keskus­tatun­nelin kanssa toimit­ti­in oikein: tun­nelia ei tehty, kun se ker­ran mitat­tin markki­noil­la kan­nat­ta­mat­tomak­si. Mik­si näin ei toimi­ta metro- ja junatun­nelei­den kanssa? Tai mik­si ei tar­jo­ta vai­h­toe­htoisia liiken­nehankkei­ta, jot­ka voisi­vat olla raken­nus­te­ol­lisu­u­denkin mielestä kannattavia?

    Osmo Soin­in­vaara:Jos metron var­relle kaavoite­taan rak­en­stamista vaikka­pa vain 50 000 asukkaalle, se on kak­si miljoon­aa asuin­neliötä Espoon asum­isvälju­udel­lä. Tästä tulee jotain 300 euroa/neliö. Ennus­tan, että asun­to­jen hin­nat ovat tämän ver­ran kalli­impia metron asemien lähel­lä ver­rat­tuna johonkin Nöykkiöön.

    Louko ehti lupail­la Kiven­lah­den metron vaiku­tusalueelle 70.000 asukas­ta. Kolmi­henkisen per­heen asun­to mak­saisi noin 40.000 € enem­män, jos asun­non myyn­ti­hin­taan jaet­taisi­in metron rak­en­tamiskus­tan­nus. Kiven­lahdessa sopi­va ker­rostaloa­sun­to näyt­tää mak­sa­van nyt noin 200.000 €. En pidä mitenkään real­is­tise­na, että todel­lista mat­ka-aikaa piden­tävä liityn­tämetro nos­taisi markki­nahin­nan 20 %, kun alan nyrkkisään­tö on, että min­uutin mat­ka-aika­ly­hen­nys nos­taa hin­taa prosentin.

    Osmo Soin­in­vaara:Mietipä tätä logikkaasi uud­estaan käyt­täen vbaik­ka päin­vas­taista tapaus­ta. Kaavoite­taan vier­aan hai­se­va kaatopaik­ka. Asun­to­jen arvo puolittuu…

    Tietenkin kaatopaik­ka on hait­ta ja aiem­paa parem­pi liiken­ney­hteys on hyö­ty. Mut­ta van­ho­jen asun­to­jen arvon­muu­tos ei tuo kaupun­gin kas­saan rahaa, jol­la liiken­nehankkeen kus­tan­nuk­sia voidaan maksaa.

    Jos jatke­taan edel­lä ollut­ta esimerkkiä. Olete­taan, että 2 mil­jardin arvoisen metron vaiku­tusalueel­la on nyt 100.000 asukas­ta ja lisää raken­net­taisi­in toiset 100.000. Kaikille asukkaille jaet­tuna metron kus­tan­nus olisi 30.000 € kolmi­henkistä per­het­tä kohden. Uusien asukkaiden asun­to­jen hin­toi­hin tämä 30.000 €:n hin­nal­isä voidaan yrit­tää leipoa. Mut­ta ei ole mah­dol­lista lähet­tää 30.000 €:n laskua jokaiseen entis­ten asukkaiden perheeseen.

    Kun metro kuitenkin on mak­set­ta­va, ratkaisu on per­iä raha veroina tai lip­puhin­toina kaik­il­ta kun­nan asukkail­ta. Siis myös niiltä, jot­ka eivät metroa käytä, ja joiden asun­to­jen arvollekaan ei metrol­la ole vaiku­tus­ta – pait­si ehkä negati­ivi­nen, minkä Sep­po Laak­sokin jo 1980-luvul­la havait­si hin­take­hi­tyk­ses­tä liityntäliikennealueilla.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Vas­tu­ullis­es­ti toimi­va kun­ta han­kkii maa­ta hyvis­sä ajoin etukä­teen ja saa näin nuo infrahyödyt kokon­aan itselleen.

    Juuri näin. Mut­ta tätä vaan ei tapah­du. Espoos­sa metron var­ren maat ovat yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa. Ja näyt­tävät pysyvän. Kaupunki­laiset mak­sa­vat metron, maan­omis­ta­jat keräävät mah­dol­lisen arvon­nousun rahak­si muut­tuvan hyödyn.

    Ja mik­si Kru­unuvuores­sa, jos­sa Helsin­ki omis­taa maa­ta mit­tavasti, kaupun­ki luovut­taa ton­tit ennen ratikan rak­en­tamis­päätöstä per­imät­tä mitään ratikan kustantamiseksi?

    Osmo Soin­in­vaara:
    Helsin­ki on Vuosaaren haaraa luku­unot­ta­mat­ta mak­sanut oman metron­sa kokon­aan itse, mut­ta ei ymmärtääk­seni saa sen käytöstä vas­taavaa kor­vausa muiden kun­tien asukkait­la kuin nyt Espoo on saa­mas­ta omastaan.

    Nykyi­nen infra­sopimus tuo kun­ta­laiso­suuk­sia myös Helsingille. Tämä on sovit­tu HSL:n perus­sopimuk­sen 26 §:ssä. Van­halle infralle määritelti­in vuon­na 2011 käyvät arvot kor­vausten perus­tak­si. Met­ros­ta Helsin­ki saa kor­vaus­ta naa­purikun­tien asukkaiden metron käytön osu­u­den mukaan. Vuosaaren haaraa ei eritel­lä, vaan kor­vaus perus­tuu koko metro­radan käypään arvoon.

    Vastaa

50. Osmo Soin­in­vaara:
    Joskus saan valmi­ik­si pro­jek­itin esitel­lä Eva-raport­timme sisältö. Siinä esitetään ratkaisuk­si nimeno­maan kiin­teistöveron tarkem­paa kohden­tu­mista maan todel­lisen arvon mukaan. Ratkaisee koko ongelman.

    Ratkaiseeko se myös Kallen ongel­man? Kalle­han menet­tää kiin­teistön­sä raaka­maan hin­nal­la ja samal­la häneltä katoaa mah­dol­lisu­us käyt­tää kiin­teistöä esim vakuute­na. Pekan kiin­teistön vaku­usar­vo sen sijaan kohoaa, ellei sit­ten kiin­teistövero ole niin rank­ka, että se palaut­taa Pekan kiin­teistön vaku­usar­von raaka­maan hintaiseksi.

    Vastaa

51. Osmo Soin­in­vaara: Kaavoite­taan vier­aan hai­se­va kaatopaik­ka. Asun­to­jen arvo puolit­tuu, mut­ta van­hoille omis­ta­jille ja asukkaille hei­dän omaisuuten­sa arvon­lasku on pelkkä mieliku­va. Jos tarvit­see asun­non, myyn­tiar­von hin­nan­lasku ei vaiku­ta mihinkään. Jos myy ja muut­taa muualle, saa vähem­män rahaa. Mut­ta jos tarvit­see isom­man asun­non ja halu­aa pysyä samal­la alueel­la, myös ostet­ta­van asun­non hin­ta on laskenut. Ei siis mitään hait­taa kaatopaikas­ta? Näinkö nyt oikeasti ajattelet?

    Toisaal­ta olisi ihan loogista, että kunnan/valtion tms. pitäisi kor­va­ta kiin­teistön­o­mis­ta­jille, jos hei­dän kiin­teistö­jen­sä viereen raken­netaan kaatopaik­ka tai raken­nuk­set suo­jel­laan tms. mikä las­kee kiin­teistö­jen arvoa ja/tai hait­taa niiden käyt­töä / nos­taa käyt­töku­lu­ja ym. On ymmär­ret­tävää, että tarvi­taan esim. pääkatu­ja, lento­kent­tiä ja satamia, joista on myös hait­taa niiden vier­essä oleville. Sil­loin kun hait­taa aiheut­tavia asioi­ta sijoite­taan ole­mas­sa ole­vaan ympäristöön, jonkin­lainen kom­pen­saa­tio olisi ihan perustel­tu. Samal­la logi­ikalla arvoa nos­tavista asioista saa per­iä maksun.

    Vastaa

52. Helsin­ki päätet­ti­in siirtää Kalasa­ta­man paikalle 400 vuot­ta sit­ten. Vier­essä ole­vat tiluk­set kuu­lui­v­at kuitenkin aatelis­tolle, joka ei niistä halun­nut luop­ua, jol­loin kaupun­ki ei olisi voin­ut laa­jen­tua. Niin­pä päädyt­ti­in Vironniemelle.
    Nyky­isil­lä käytän­nöil­lä aatelis­ton vas­tus­tus ei olisi hai­tan­nut, vaan maat olisi lunastet­tu. Olisiko lop­putu­los ollut parem­pi vai huonom­pi vai ihan sama, sitä on vaikea tietää. Voi kuitenkin olla, että kaavoitus­ta ja liiken­nesu­un­nit­telua tehdään “läpi har­maan kiv­en”, kun on muske­lit viedä se pakol­la läpi, vaik­ka vai­h­toe­htoisia ratkaisuit­akin voitaisi­in keksiä.

    Vastaa

53. Sylt­ty: Jos kaupun­gin kasvus­ta on hyö­tyä vaikka­pa 100 miljoon­aa, jos­ta 99 miljoon­aa meneekin maan­omis­ta­jille, niin mikä on se hyö­tyä? Eihän nämä ei-maan­omis­ta­jat hyödy enää juuri mitään ja puo­let kaupungista jääkin rakentamatta.

    Kaiken­lainen turhan­päiväi­nen rahoi­tusin­strutem­nt­tien ja vero­jen kanssa kikkailu on aivan tyhjän­päiväistä byrokra­t­ian kas­vat­tamista. Pakkol­u­nas­tus ja sil­lä selvä. 

    Pakkol­u­nas­tus on kuin rikos, kuin aseelli­nen ryöstö, mis­sä käytetään häikäilemät­tä vahvem­man osa­puolen valtaa.

    Jos kaupun­gin kasvun tuot­tamista monista eri hyödy­istä menisi tuo­tot tuol­la tapaa yksipuolis­es­ti jakautuen, eli 99% maan­omis­ta­jille, eivät kaupun­git kas­vaisi. Kaupunkien kasvu osoit­taa, että siitä kehi­tyk­ses­tä on hyö­tyä hyvin monille, kuten lukuisat esimerk­it meil­lä ja muual­la osoit­ta­vat, ja kuten Osmokin kirjoittaa. 

    Kaupun­gin tulee vain huole­htia siitä, että hait­to­ja ei pääse syn­tymään. Sil­loin voivat voit­toa jaka­maan parhaim­mil­laan päästä kaik­ki. Kaupun­gin men­estys onkin kuin run­sauden sarvi. Se luo kasvua, joka kanavoituu hyvin mon­elle eri taholle, myös koko maalle. 

    Kun­han Helsin­gin kehi­tys­tä ja kasvua saadaan vain ohjat­tua taitavasti, mm. säi­lyt­täen samal­la kaupun­gin kauneus, vetovoimaisu­us, vehreys ja viihty­isyys, on jopa 100 miljoon­aa euroa pidem­män päälle vain mitätön pikkusum­ma. Esimerkik­si jo yksi ain­oa men­estyvä pelialan yri­tyskin voi tuot­taa vuodessa reilusti yli kym­menker­taisen sum­man. Maan­omis­ta­jan osu­us on vain yksi, varsin pieni osatek­i­jä paljon isom­mas­sa kuviossa.

    Vastaa

54. Har­rastapa vähän jako­laskua. Jos metron var­relle kaavoite­taan rak­en­stamista vaikka­pa vain 50 000 asukkaalle, se on kak­si miljoon­aa asuin­neliötä Espoon asum­isvälju­udel­lä. Tästä tulee jotain 300 euroa/neliö. Ennus­tan, että asun­to­jen hin­nat ovat tämän ver­ran kalli­impia metron asemien lähel­lä ver­rat­tuna johonkin Nöykkiöön. 

    Kokeilen­pa minäkin har­ras­taa hiukan jako­laskua, vaikken olekaan Antero.

    Eri­lai­sis­sa tutkimuk­sis­sa, jois­sa on tutkit­tu raideli­iken­teen vaiku­tus­ta asun­to­jen arvoon, on yleen­sä päädyt­ty suun­nilleen 10 % arvon­nousu­un. Eli tältä kannal­ta kat­soen 300 euron arvon­nousu neliötä kohden on aivan uskot­ta­va. Mut­ta tärkeä huomioita­va asia näis­sä tutkimuk­sis­sa on, että näin suuri arvon­nousu rajoit­tuu käve­lyetäisyy­delle asemista, siis noin 300 — 600 m välille.

    Kun tiede­tään, että metron ensim­mäi­nen vai­he Matinkylään on mak­sanut noin mil­jardin, niin uut­ta rak­en­tamista tarvit­taisi­in siin 1 000 000 000/300 neliötä, siis noin 3 miljoon­aa neliötä. Uusia asemia taas on saatu viisi kap­palet­ta (Espoon puolelle) Eli rak­en­tamista tarvit­taisi­in ase­manseu­tua kohden tuol­laiset 600 000 neliötä.

    Jot­ta arvon­nousu toteu­tu­isi, tulisi nämä neliöt saa­da vähin­tään 600 m etäisyy­delle ja mieluiten alle 300 m etäisyy­delle ase­mas­ta. Kun tiede­tään, että 300 m säteisen ympyrän pin­ta-ala on karkeasti neliök­ilo­metri ja 500 m säteisen neljä neliök­ilo­metriä, voidaankin laskea, mil­laista aluete­hokku­ut­ta tarvit­taisi­in, jot­ta Län­simetron kus­tan­nus saataisi­in katet­tua kiin­teistö­jen arvon­nousul­la. Alara­jal­la saadaan luke­mak­si 1,5 ja ylära­jal­la 6. Elikkä alara­jal­la päästään kan­takaupun­gin aluetehokkuuteen.

    Täl­lä tarkku­udel­la laskelmil­la päästään tietenkin vain oikeisi­in ker­talu­okki­in, ei tarkkoi­hin lukemi­in. Mut­ta kyl­lä jo täl­lä perus­teel­la voi jotain päätel­lä. Ainakin aika olen­nainen huomio on, että jos raideli­iken­net­tä ajatel­laan kiin­teistöke­hit­tämisenä, niin olen­naista on saa­da riit­tävästi asemia, niin paljon että niil­lä saataisi­in oikeasti katet­tua iso­ja aluei­ta. Bule­vardis­oin­tisu­un­nitelmien rataverkko on tältä kannal­ta kat­soen paljon lupaavampi.

    Herkästi uno­htuu, kuin­ka tavat­toman paljon pienem­pi fyy­sisiltä etäisyyk­siltä on jalankulk­i­jan maail­ma autoil­i­jan maail­maan verrattuna.

    Vastaa

    1. Kiven­lan­den metroaq ei saa kan­nat­tavak­si mitenkään, mut­ta alkupätkä Lnsimet­ros­ta on kannattava.

       Vastaa

55. Antero Alku: Usei­den maan­omis­ta­jien tapauk­ses­sa voidaan käyt­tää kehit­tämisko­r­vaus­ta (on jo MRL:ssa), kiin­teistöveroa tai muu­ta menet­te­lyä, jos­ta voidaan joko sopia maan­omis­ta­jien kanssa tai menet­telystä voidaan säätää laki, kuten Ran­skas­sa on joukkoli­iken­n­evero. Mitä halu­an sanoa on, että näitä mitään ei Suomes­sa käytetä, kos­ka raken­nus­te­ol­lisu­us vas­tus­taa niitä. Vas­tus­tus johtuu siitä, ettei esite­ty­istä liiken­nehankkeista mak­sami­nen ole liike­taloudel­lis­es­ti järkevää.

    Tämä nähti­in keskus­tatun­nelin kanssa. Kaup­pi­aat sanoi­vat tun­nelin ole­van järkevä investoin­ti niin kauan kun ajat­te­liv­at saa­vansa sen ilmaisek­si. Osal­lis­tu­mi­nen kus­tan­nuk­si­in ei ollut hei­dän mielestään järkevää, kun tilaisu­us tuli.

    Keskus­tatun­nelin kanssa toimit­ti­in oikein: tun­nelia ei tehty, kun se ker­ran mitat­tin markki­noil­la kan­nat­ta­mat­tomak­si. Mik­si näin ei toimi­ta metro- ja junatun­nelei­den kanssa? Tai mik­si ei tar­jo­ta vai­h­toe­htoisia liiken­nehankkei­ta, jot­ka voisi­vat olla raken­nus­te­ol­lisu­u­denkin mielestä kannattavia? 

    Pitäisikö mielestäsi myös muut vireil­lä ole­vat suurem­mat joukkoli­iken­nehankkeet, kuten esimerkik­si Tam­pereen ratik­ka tai Raide-Jok­eri toteut­taa vain sil­lä ehdol­la, että ko. han­kkeille löy­tyy markki­nae­htoinen rahoi­tus, jos­sa suo­raan han­kkeista hyö­tyjät halu­a­vat niitä rahoit­taa tai niin, että veroteknis­es­ti han­kkeista hyö­tyjät pakote­taan ne rahoittamaan?

    Vastaa

56. Mau­r­izio: Jaa että jos ihmiseltä viedään pakol­la esimerkik­si talo ja tont­ti, niin se ei ole sen kovem­pi toimen­pide kuin palkkaverotus?

    http://www.huutokaupat.com:issa näkyy täl­lä het­kel­lä talo- ja kiin­teistöpuolel­la ensim­mäisenä menevän vasaran alle ulos­mi­tat­tu riv­i­taloa­sun­to Jyskylässä…

    Vastaa

57. Var­masti tässä on ollut taustal­la sel­l­ainen sinän­sä kau­nis, hyvä ja oikean­su­un­tainen aja­tus, että HSL alueen liiken­nesu­un­nit­telun suun­tavi­ivoista vas­taa­vana vira­nomaise­na “mak­saa” osan investoin­neista, jot­ta sil­lä on sitä kaut­ta asi­as­sa sanan­val­taa sen suh­teen, mihin investoidaan. Oikeasti HSL ei tietenkään mak­sa itse mitään, sil­lä sen rahat kerätään kaik­ki joko kun­ta­laisil­ta lip­putu­loina tai kun­nil­ta kuntaosuuksina.

    Kos­ka nämä seudun raskas­raide­hankkeet eivät kuitenkaan ole joukkoli­iken­teen näkökul­mas­ta perusteltavis­sa, vaan ovat enem­män raken­nus­te­ol­lisu­u­den lob­bauk­sen tulosta, kun­nat ovat sit­ten rak­en­ta­neet itse, HSL:tä sen kum­mem­min kysymät­tä. Jos oli­si­vat kysyneet, HSL olisi toki voin­ut etukä­teen ker­toa, kuin­ka hirvit­tävän kalli­ik­si ne han­kkeet tuli­si­vat ja miten se lipun­hin­nois­sa näkyisi.

    Matinkylän metro ja Kehära­ta pan­ti­in tietysti aluilleen ennen kuin HSL oli perustet­tu. Kiven­lah­den metro sen sijaan on nui­jit­tu hirvit­täväl­lä kiireel­lä päätök­seen ihan HSL-aikana, HSL:stä välit­tämät­tä. Loukol­la oli var­masti syyn­sä kiireeseen.

    Olen samaa mieltä siitä, että nykysys­teemiä ei voi jatkaa. Mak­sakoon kun­ta halu­a­mansa raidein­vestoin­nit kuten tähänkin asti, ja jätetään HSL rahoituk­sen ulkop­uolelle. Sil­loin kun­ta voi pun­ni­ta, onko han­ke järkevää tehdä raken­nus­te­ol­lisu­u­den tai lisäa­sukkaiden toivos­sa, vaikkei sille olisikaan joukkoli­iken­teel­lisiä perusteita.

    Vastaa

58. Osmo Soin­in­vaara:
    Kiven­lan­den metroaq ei saa kan­nat­tavak­si mitenkään, mut­ta alkupätkä Lnsimet­ros­ta on kannattava.

    Kuinks pitkälle Ruoholahdesta?

    Vastaa

    1. Minä olisin lopet­tanut Tapi­o­laan ja tehnyt siitä vai­h­topy­säkin pikaratikkaverkolle, mut­ta tämä ei kel­van­nut Espoon pikaratikka­puolelle, joista kiihkomielisim­mät vaa­ti­vat jopa Helsin­gin metron purkua pikkaratikoiden tieltä.

       Vastaa

59. Janne Pel­to­la: Luepa ensin vaik­ka Maankäyt­tö- ja raken­nus­laista luku 12a “Kun­nalle yhdyskun­tarak­en­tamis­es­ta aiheutu­vien kus­tan­nusten kor­vaami­nen”, tämä toiv­ot­tavasti selvit­tää asioi­ta: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132#L12a

    Aiheesta on näköjään tänä vuon­na tehty gradukin, tek­i­jä Juho Kalliokoski:”Maankäyttösopimus ja kehit­tämisko­r­vaus peru­soikeuk­sien ja hallinnon tarkoi­tus­si­don­naisu­u­den peri­aat­teen val­os­sa”: https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/154076/Gradu%20Juho%20Kalliokoski.pdf?sequence=2

    Kiitos linkeistä, vaik­ka lakitek­stit ja pykälien sekä niiden tulk­in­to­jen kir­jalli­nen käsit­te­ly eivät yleen­sä kuu­lu suosikkilukemis­tooni. Linkkien val­os­sa tämä vaikut­taa aika han­kalal­ta, ellei peräti takkuiselta aiheelta, joka ei ole mitenkään yksinker­tainen. Jopa käsite ‘yhden­ver­taisu­us’ voinee joskus olla tulkin­noil­taan han­kala tapaus. 

    Olaus Petrin tuo­mari­no­hjeet ovat mielestäni huo­mat­ta­van paljon selkeämpiä! Tun­ne­tu­in lie­nee tämä: “Mikä ei ole oikeus ja kohtu­us ei voi olla lakikaan.” 

    Läh­teen (“fi.m.wikipedia.org/wiki/Olaus_Petri”) mukaan hän “… kat­soi myös, ettei ollut mis­sään tapauk­ses­sa aihet­ta ylistää “joukkoa lur­juk­sia ja tyran­ne­ja, jot­ka otti­vat tois­t­en mai­ta ja kaupunke­ja, joi­hin heil­lä ei ollut mitään oikeutta.”

    Kun­nolli­nen ja syväl­lisem­pi tutus­tu­mi­nen maankäyt­töön liit­tyvään laa­jaan aihep­i­iri­in taitaisi edel­lyt­tää alan opin­to­ja, tai ainakin paljon laa­jem­man aineis­ton huolel­lista läpikäymistä (poh­ja­mu­tia myöten). Täy­den­tävät keskuste­lut ao. alan koke­neen, käytän­nöt tun­te­van juristin kanssa tuskin hait­taisi­vat. Tänä viikon­lop­puna min­ul­la ei valitet­tavasti ollut mah­dol­lisu­ut­ta tuo­hon kaikkeen.

    Vastaa

60. Osmo Soin­in­vaara:
    Kiven­lan­den metroaq ei saa kan­nat­tavak­si mitenkään, mut­ta alkupätkä Lnsimet­ros­ta on kannattava.

    Minkälaista kan­nat­tavu­ut­ta tarkoitat?

    Joukkoli­iken­teen talouden näkökul­mas­ta se ei ole kan­nat­ta­va. Metroli­ikenne ja liityn­täli­ikenne mak­sa­vat muis­taak­seni 13 miljoon­aa euroa/vuosi enem­män kuin van­ha bus­sili­ikenne mak­soi. Päälle tulee sit­ten muu­ta­ma kymme­nen miljoon­aa per vuosi korko­ja ja investoin­nin kuoletusta.

    Myöskään sil­lä kaaval­la, jol­la H/K‑lukuja las­ke­taan, Matinkylän metro ei mitenkään voi olla kan­nat­ta­va. Se saati­in aikanaan näyt­tämään kan­nat­taval­ta kikkaile­mal­la lähtöluku­jen kanssa niin paljon, että heikom­pia hirvit­tää. Lop­putu­lok­se­na sen hin­ta on tuo­hon H/K‑laskelmaan näh­den enem­män kuin tuplaan­tunut, mat­ka-ajat ovat hidas­tuneet ja vuoroväli on piden­tynyt. H/K‑luku ei mitenkään nouse yli ykkösen, mah­taako nous­ta edes yli nollan.

    Län­simetro voi olla “kan­nat­ta­va” siitä näkökul­mas­ta, että Espoo pystyy mah­dol­lis­es­ti sen avul­la houkut­tele­maan raken­nus­li­ikkeitä mak­samaan ton­teista enem­män ja rak­en­ta­maan enem­män kuin ilman metroa. Silti on vaikea kuvitel­la, että ero­tus nousisi niin suurek­si, että han­ke tulee sil­lä kannattavaksi.

    Vastaa

61. Tom­pe­lo:
    Pari vuot­ta sit­ten autoilus­ta kerät­ti­in Wikipedi­an mukaan ylimääräistä veroa (eli auto‑, käyt­tö- ja polt­toain­evero) 4,6 mil­jar­dia (mui­ta autoilu­un liit­tyviä vero­ja ker­tyi liki toinen moko­ma). Tiev­erkkoon käytet­ti­in rahaa bud­jetis­sa 1,7 miljardia.

    7–8 mil­jar­dia ker­tyy yhteen­sä, jos las­ke­taan ihan kaik­ki alv:tkin mitä polt­toaineista, varao­sista, huol­loista yms. mak­se­taan. Varsi­naisia ylimääräisiä vero­ja ovat auto- ja ajoneu­vovero (noin 1,5 mil­jar­dia vuodessa) sekä jos­sain määrin polt­toain­everot. Tosin polt­toain­evero­ja voinee pitää myös haittaverotuksena.

    Autoilun kus­tan­nuk­si­in osal­lis­tu­vat val­tion lisäk­si myös kun­nat, jot­ka käyt­tävät vuodessa läh­es mil­jar­di euroa autoväylien rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon. Lisäk­si pysäköin­tiä tue­taan suuris­sa kaupungeis­sa melko avokä­tis­es­ti, mikä hait­taa käytän­nössä myös asuin­rak­en­tamista. Siinä puhutaan mil­jardilu­okan tues­ta autoilu­un. Kodin ja työ­paikan välis­ten matko­jen verovähen­nysoikeus (noin mil­jar­di euroa vuodessa) palvelee suuris­sa kaupungeis­sa lähin­nä yhdyskun­tarak­en­teen hajaan­tu­mista. Minus­ta se on hyvin epä­tarkoituk­sen­mukainen tapa tukea autoilua. Maaseudul­la asuville vero­helpo­tus saat­taa toki olla tarpeelli­nen. Autoilun ulkoishai­tat, kuten pien­hiukkaset ja onnet­to­muudet kohdis­tu­vat nekin aika pitkälti kaupungeis­sa asu­vi­in. Paljonko­han näi­den hin­ta­lap­pu olisi vuodessa about? Uskoak­seni maaseudul­la autoilu kat­taa kus­tan­nuk­sen­sa, mut­ta kaupungeis­sa ei.

    Vastaa

62. Ville Turunen: Kokeilen­pa minäkin har­ras­taa hiukan jako­laskua, vaikken olekaan Antero.

    Eri­lai­sis­sa tutkimuk­sis­sa, jois­sa on tutkit­tu raideli­iken­teen vaiku­tus­ta asun­to­jen arvoon, on yleen­sä päädyt­ty suun­nilleen 10 % arvon­nousu­un. Eli tältä kannal­ta kat­soen 300 euron arvon­nousu neliötä kohden on aivan uskot­ta­va. Mut­ta tärkeä huomioita­va asia näis­sä tutkimuk­sis­sa on, että näin suuri arvon­nousu rajoit­tuu käve­lyetäisyy­delle asemista, siis noin 300 – 600 m välille.

    Kun tiede­tään, että metron ensim­mäi­nen vai­he Matinkylään on mak­sanut noin mil­jardin, niin uut­ta rak­en­tamista tarvit­taisi­in siin 1 000 000 000/300 neliötä, siis noin 3 miljoon­aa neliötä. Uusia asemia taas on saatu viisi kap­palet­ta (Espoon puolelle) Eli rak­en­tamista tarvit­taisi­in ase­manseu­tua kohden tuol­laiset 600 000 neliötä.

    Jot­ta arvon­nousu toteu­tu­isi, tulisi nämä neliöt saa­da vähin­tään 600 m etäisyy­delle ja mieluiten alle 300 m etäisyy­delle ase­mas­ta. Kun tiede­tään, että 300 m säteisen ympyrän pin­ta-ala on karkeasti neliök­ilo­metri ja 500 m säteisen neljä neliök­ilo­metriä, voidaankin laskea, mil­laista aluete­hokku­ut­ta tarvit­taisi­in, jot­ta Län­simetron kus­tan­nus saataisi­in katet­tua kiin­teistö­jen arvon­nousul­la. Alara­jal­la saadaan luke­mak­si 1,5 ja ylära­jal­la 6. Elikkä alara­jal­la päästään kan­takaupun­gin aluetehokkuuteen.

    Täl­lä tarkku­udel­la laskelmil­la päästään tietenkin vain oikeisi­in ker­talu­okki­in, ei tarkkoi­hin lukemi­in. Mut­ta kyl­lä jo täl­lä perus­teel­la voi jotain päätel­lä. Ainakin aika olen­nainen huomio on, että jos raideli­iken­net­tä ajatel­laan kiin­teistöke­hit­tämisenä, niin olen­naista on saa­da riit­tävästi asemia, niin paljon että niil­lä saataisi­in oikeasti katet­tua iso­ja aluei­ta. Bule­vardis­oin­tisu­un­nitelmien rataverkko on tältä kannal­ta kat­soen paljon lupaavampi.

    Herkästi uno­htuu, kuin­ka tavat­toman paljon pienem­pi fyy­sisiltä etäisyyk­siltä on jalankulk­i­jan maail­ma autoil­i­jan maail­maan verrattuna.

    Hyvin las­ket­tu. Ja mainit­takoon, että esimerkik­si Jousen­puis­tossa (jos­sa päästi­in kaavoit­ta­maan metroase­man ympäristöön aivan neit­seel­liseen maas­toon) aluete­hokku­us on noin 0,8. Aivan liian teho­ton­ta siis. Voisi oikeas­t­aan kysyä, että mihin sitä metroa tarvi­taan, jos sen viereen kaavoite­taan vain tuol­laista puo­likaupunki­maista lähiöhässäkkää.

    Vastaa

63. Olisiko tuos­sa Kallen ja Pekan tapauk­ses­sa ratkaisuna (yksi­tyisko­hti­in ja niiden vaiku­tuk­si­in syvem­mälle men­emät­tä) pääsään­töis­es­ti sel­l­ainen kom­pro­mis­si paras, jos­sa hai­tat kum­mallekin min­i­moidaan ja osa­puo­let hyö­tyvät (suh­teel­lis­es­ti) yhtä paljon? 

    Pitäisi luo­da vai­h­toe­htoisia ratkaisu­ja, tai sopimus­mall­e­ja, jot­ka (tai joista edes yksi) on asianomais­ten osa­puolten help­po hyväksyä (ilman pakkoa!).

    Vastaa

64. Pet­teri: Pitäisikö mielestäsi myös muut vireil­lä ole­vat suurem­mat joukkoli­iken­nehankkeet, kuten esimerkik­si Tam­pereen ratik­ka tai Raide-Jok­eri toteut­taa vain sil­lä ehdol­la, että ko. han­kkeille löy­tyy markki­nae­htoinen rahoi­tus, jos­sa suo­raan han­kkeista hyö­tyjät halu­a­vat niitä rahoit­taa tai niin, että veroteknis­es­ti han­kkeista hyö­tyjät pakote­taan ne rahoittamaan?

    Maail­man­pank­ki kon­sul­toi monia mai­ta joukkoli­iken­teen kehit­tämisessä, ja raideli­iken­teen osalta heil­lä on selkeä viesti, että liiken­teen pitää olla markki­nae­htois­es­ti kan­nat­tavaa. Voivat toki olla väärässä.
    Ei-markki­nae­htoisia raide­hankkei­ta on toteutet­tu esim. Espan­jas­sa. Suurnopeusju­na kaikki­in 50 000 asukkaan kaupunkei­hin ja ratikkare­it­te­jä alueille, jois­sa ei asu juuri ketään. Eipä sit­ten ole ollut paljon matkus­ta­ji­akaan. EU on rahoit­tanut rak­en­tamista, mut­ta infran ylläpi­to jää Espan­jalle — karhun­palvelus EU:lta…

    Vastaa

65. Pet­teri: Pitäisikö mielestäsi myös muut vireil­lä ole­vat suurem­mat joukkoli­iken­nehankkeet, kuten esimerkik­si Tam­pereen ratik­ka tai Raide-Jok­eri toteut­taa vain sil­lä ehdol­la, että ko. han­kkeille löy­tyy markki­nae­htoinen rahoi­tus, jos­sa suo­raan han­kkeista hyö­tyjät halu­a­vat niitä rahoit­taa tai niin, että veroteknis­es­ti han­kkeista hyö­tyjät pakote­taan ne rahoittamaan? 

    Näi­den kanssa eivät täl­laiset ehdot ole tarpeen, kos­ka kum­mallekin on ole­mas­sa vah­vat peruste­lut toisin kuin Espoon metrolle tai Pisaralle.

    Vastaa

66. anon­il­li: Mau­r­izio: Jaa että jos ihmiseltä viedään pakol­la esimerkik­si talo ja tont­ti, niin se ei ole sen kovem­pi toimen­pide kuin palkkaverotus?
    http://www.huutokaupat.com:issa näkyy täl­lä het­kel­lä talo- ja kiin­teistöpuolel­la ensim­mäisenä menevän vasaran alle ulos­mi­tat­tu riv­i­taloa­sun­to Jyskylässä…

    Tapah­tuu sel­l­aista, että asun­to­ja ulos­mi­tataan ja kiin­teistöjä pakkol­u­naste­taan, mut­ta on se silti hie­man eri asia kuin ansio­tulovero. Ansio­tulovero on taval­laan sopimus: jos teet työtä, siitä pitää mak­saa veroa. Voit myös olla tekemät­tä työtä, ja hyv­in­voin­tiy­hteiskun­ta pitää silti huol­ta. Tai jos teet työtä, etkä mak­sa vero­ja, jos­sain vai­heessa asun­to tai muu omaisu­us voidaan ulos­mi­ta­ta. Mut­ta ulos­mit­taus on sil­loin “yksilön oma valinta”.

    Kiin­teistön pakkol­u­nas­tus on eri­lainen tilanne: omis­tu­soikeut­ta loukataan “yleisen hyvän” vuok­si. Tämä on saman­ta­painen asia kuin, että pankki­tilin sal­dos­ta leikataan tiet­ty osu­us (kuten Kyproksel­la). Englan­nis­sa ei ole perus­tus­lakia ja Magna Char­ta tur­vaa parem­man omis­ta­jan­suo­jan — tun­neli­ju­nan rata mutkit­telee, kos­ka maakau­pat piti saa­da tehtyä vapaae­htois­es­ti. Tosin esim. Beck­hamit eivät pystyneet estämään moot­tori­tien rak­en­tamista kar­tanon­sa lähelle (ja muut­ti­vat sit­ten pois).

    Vastaa

67. Minä lasken että ainakin edut yleen­sä toteu­tu­vat raskaissa tai keski­raskaissa eli metro- tai pikaraiti­oti­etyyp­pi­sis­sä hankkeissa:
    — ruuhkattomuus
    — ympäristöystävällisyys
    — käytön help­pous ja esteettömyys
    — maankäytön tiivistämis­es­tä ja ketjut­tamis­es­ta johtu­vat edut kuten kau­pan vilka­s­tu­mi­nen ja työ­paikko­jen lisäys alueel­la jota ratkaisu palvelee
    — asun­to­jen halut­tavu­u­u­den nousu alueel­la jota ratkaisu palvelee jne

    Nämä ovat kaik­ki seikko­ja joille voi laskea jotain rahal­lista arvoa. Se että pystyykö yhteiskun­ta per­imään hyö­tyjiltä oike­as­sa suh­teessa on toinen jut­tu. Kuka tosis­saan halu­aa mak­saa siitä että jokin liiken­nevä­line on ympäristöys­täväl­lisem­pi kuin toinen? Esim metro, juna tai raitio­vaunu ver­rat­tuna bus­si­in tai autoon? No ei kukaan. Kos­ka ympäristöys­täväl­lisyy­del­lä tai esteet­tömyy­del­lä ei ole markki­na-arvoa. Sik­si kaver­it yllä laske­vat vain että kiin­teistö­jen arvon pitäisi nous­ta että jokin han­ke kan­nat­taa tai että matkus­ta­jil­ta saadaan perit­tyä enem­män. Eli asioil­la on kak­si puol­ta. Se joka näkyy ja se joka ei näy.

    Vastaa

68. Osmo Soin­in­vaara:
    Joskus saan valmi­ik­si pro­jek­itin esitel­lä Eva-raport­timme sisältö. Siinä esitetään ratkaisuk­si nimeno­maan kiin­teistöveron tarkem­paa kohden­tu­mista maan todel­lisen arvon mukaan. Ratkaisee koko ongelman. 

    Miten se oikein määräy­tyy, en tunne tarkkaan kun­nal­lispoli­ti­ikkaa, mut­ta tääl­lä meil­lä Espoolais­ten ilon­a­han on Loukon jäämistö, eli tuo ihanainen Suurpel­to (joka on kuulem­ma raken­nuskelvo­ton SuurSuo)

    http://yle.fi/uutiset/suurpellon_maakaupat_puhuttavat_espoossa/6008444

    Miten suokuopas­ta voi putkah­taa velkaa 40 miljoon­aa, vaik­ka siel­lä ei ole edes ulko­hu­us­sia, eikä sent­tiäkään rahaa ole liikkunut?

    “Gärk­manin perikun­nan vel­ka syn­tyi, kun perikun­ta ei saanut myy­tyä toimis­torak­en­tamiselle kaavoitet­tua maa­ta yksi­ty­isille rakennuttajille.”

    Kuka arpoi hin­nan ja hutkit­ti­inko mak­sut hyvän arvauk­sen mukaan? Päät­täjäthän ovat aika irral­laan todel­lisu­ud­es­ta ja suurpel­lon his­to­ri­as­ta muis­tan että sinne piti tulle puoli tusi­naa nokia kont­to­ria (vaik­ka sil­loin Nokia oli jo kasvun­sa lopet­tanut, ja lop­ul­ta kävin niin että Espoo otti toimis­to­ton­tin “ilmaisek­si”).

    Arvo­han määräy­tyy sen perus­teel­la, mitä osta­ja on valmis mak­samaan, ja jos osta­jia ei ker­takaikki­aan ole niin hin­ta on stet­son­ista vetäisty.

    Jos arvo (vero­tus) määräy­tyy kul­loisenkin päät­täjien suu­ru­u­den­hul­lu­usvi­sion poh­jal­ta, ei voi­da väit­tää että vero kohden­tu­isi maan todel­lisen arvon mukaan.

    Ja todet­takoon vielä, että onhan tässä tämä korruptiokukkanen:

    “Perikun­nan ja kaupun­gin sopimuk­seen sisäl­tyy ehto, jon­ka mukaan kaupun­ki mak­saa yli 25 000 ker­rosneliömetriä ylit­tävien asun­toraken­nu­soikeuk­sien myyn­ti­hin­noista 50 pros­ent­tia luovuttajalle”

    Kas kum­maa kaa­va muut­tuikin asun­torak­en­tamisek­si, vaik­ka muualle olisi voin­ut rak­en­taa “ilmaisek­si”, onhan Espool­la pakko olla maa­ta jo ennestään kun on tonttiarpajaisiakin.

    Ja on se sit­ten kum­ma jos päät­täjiä kohtaan on “vähän” epäluottamusta.

    Jotenkin on sel­l­ainen fiilis että tuo “tarkem­pi kohden­tu­mi­nen” tarkoit­taa kansankielel­lä “enem­män”. Eikö tuos­sa kohtaa voisi olla ihan rehelli­nen, kansalaisen­han pitää voi­da arvioi­da asioi­ta myös fak­tapo­h­jal­ta eikä vaan “kaik­ki on niin fantsua ja tosi­tarkkaan kohden­net­tua diipadaa­paa??” Oikeasti?

    Vastaa

69. Avaan hie­man tuo­ta min­un esit­tämääni näke­mys­tä. Ensik­sikin, investoin­ti on KH-tehokas jos investoin­nin tuot­ta­ma hyö­ty voidaan edes teo­ri­as­sa jakaa niin, että kaik­ki joille kus­tan­nus tulee, saa­vat kom­pen­saa­tion joka ylit­tää kus­tan­nuk­set, eli että edes *teo­ri­as­sa* olisi mah­dol­lista luo­da rahoi­tusin­stru­ment­ti joka jakaisi hyö­dyn niin että kaik­ki osa­puo­let pitävät investoin­tia hyödyllisenä. 

    Olete­taan että raidein­vestoin­ti mak­saa X euroa ja tästä seu­raa­va kiin­teistö­jen arvon­nousun wind­fall on Y euroa niin, että Y — X > 0. Olete­taan nyt että itse liikku­misen hyödyt menevät tasan juok­se­vien kus­tan­nusten kanssa tms, mitä ne eivät tee, mut­ta tämä on pes­simisti­nen käsi­tys, ja että lip­pu­ja myy­dään mar­gin­aa­likus­tan­nuksin, eli tässä vain pääo­makus­tan­nuk­set analysoidaan. 

    Julki­nen toim­i­ja tekee investoin­tipäätök­sen, mut­ta sil­lä ei ole rahaa juuri nyt, tai sen rahan korko on sen ver­ran suuri ja fiskaalinen/poliittinen rajoite sen ver­ran tiuk­ka ettei voi­da sitoutua otta­maan lainaa ja mak­samaan sitä myöhem­min veroista. 

    Tämän vuok­si sit­ten investoin­nin toteut­tamisek­si peruste­taan instanssi, joka toimii näin: Se las­kee liik­keelle eri­ty­isiä rahoi­tusin­stru­ment­te­ja, joil­la kerätään X euroa. Rahoi­tusin­stru­ment­ti on oikeas­t­aan optio maao­maisu­u­teen jon­ka arvon usko­taan nou­se­van investoin­nin seu­rauk­se­na. Option halti­jal­la on oikeus ostaa maa jon­ka arvon usko­taan nou­se­van, tiet­tyyn hin­taan jon­akin tiet­tynä ajan­hetkenä, vaik­ka 5 vuot­ta radan rak­en­tamisen jälkeen. 

    Ongel­mana tietenkin on se, että tässä on nyt kak­si para­me­tria: Osto­hin­ta ja markki­nahin­ta, jos maan­omis­ta­ja on ns. Nim­by, hän voi vaa­tia osto­hin­nan niin korkeak­si että markki­nahin­ta jää puolestaan liian mata­lak­si. Tähän kohtaan julki­nen sek­tori voi sit­ten käyt­tää pakko­val­taa: Maan vero­tusar­vo määräy­tyy tästä eteen­päin Nim­byn aset­ta­mas­ta osto­hin­nas­ta. Nim­by saa pitää maansa, mut­ta joutuu mak­samaan veroa. Veron suu­ru­us sääde­tään sel­l­aisek­si, että se kat­taa maa­han kohdis­tu­van investoin­tio­su­u­den korot; jos myyn­ti­hin­ta on nykyi­nen markki­nahin­ta, niin kiin­teistövero on aivan saman­lainen kuin se on nytkin, mut­ta sen ylit­tävältä osalta mak­se­taan kiin­teistövero joka vas­taa sitä korkoa jol­la julk­isi­in investoin­tei­hin saadaan rahaa. 

    Pakko­val­taa käytetään aivan min­i­maa­li­nen määrä, sil­lä maan­omis­ta­jal­ta ei kon­fiskoi­da ker­ras­saan mitään sel­l­aista mitä ei jo nyt kon­fiskoi­da, ain­oas­taan maan arvon­nousun siitä osas­ta, jon­ka maan­omis­ta­ja *itse* uskoo johtu­van ulkois­es­ta investoinnista. 

    Ongel­ma on ratkaistu: Jos markki­noil­ta ei saa­da riit­tävästi rahaa täl­lä instru­men­til­la investoin­nin rak­en­tamisek­si, se ei yksinker­tais­es­ti kannata. 

    Huo­mau­tus vielä: Tämä on vain pikkunäp­pärä sormi­har­joi­tus, eikä ole oikeasti kovin real­isti­nen malli. Se on kuitenkin täysin mielekäs perustelu sille, mitä Osmo minus­ta yrit­tää sanoa: Julk­isten investoin­tien Wind­fall ei kuu­lu maan­omis­ta­jille ainakaan täysimääräis­es­ti. Jol­lakin tämän­ta­paisel­la keinol­la maan­omis­ta­jan saa­ma hyö­ty voidaan jakaa “reilusti” maan­omis­ta­jan ja investoi­jan välillä. 

    Sitä peru­songel­maa tämä ei kuitenkaan poista, että investoin­nin tiel­lä voi olla muu­toin köy­hä mökin mum­mo, jol­la on sat­tumal­ta oma maaplänt­ti ja jos­ta hän ei halua luop­ua, hin­nas­ta riip­pumat­ta. Tähän ei ole mitään ratkaisua, taval­laan, vaan se täy­tyy yksinker­tais­es­ti ratkaista sen mukaan, onko omaisu­u­den­suo­ja tärkeämpi kuin tehokku­us. Min­ul­la ei tähän ole sinän­sä ratkaisua, joskus tehdäään omelet­ti ja sil­loin munia rikotaan.

    Vastaa

70. Osmo Soin­in­vaara:
    Edelleen olen sitä mieltä, että käsi­tys siitä, että yhteiskun­nan tekemien investoin­tien aiheut­ta­ma arvon­nousu kuu­luisi maan omis­ta­jalle, ei ole län­si­maisen talouskäsi­tyk­sen mukaista vaan muis­tut­taa venäläistä ryöstökapitalismia. 

    Olen tästä ihan samaa mieltä, mut­ta muu­ta­ma kir­joit­ta­ja nos­ti hyvin esi­in sen kysymyk­sen, että mitä pitäisi tehdä vas­takkaises­sa tilanteessa, eli sel­l­aisen yhteiskun­nan investoin­nin kohdal­la, joka las­kee joidenkin yksi­ty­is­maan­omis­ta­jien maan arvoa. 

    Olet itse kir­joit­tanut NIM­BY­ilystä ja sen tärkein syy on juuri se, että ihmiset pelkäävät omis­ta­mansa maan arvon laskua. NIM­BY­i­ly katoaisi kokon­aan, jos näi­den joillekin maa­nar­von alen­e­mista aiheut­tavien investoin­tien kohdal­la asia kor­vat­taisi­in puh­taal­la rahal­la yhteis­es­tä pus­sista ihan niin kuin yhteiskun­nal­lis­ten investoin­tien aiheut­ta­ma maan arvon­nousu koite­taan pakkol­u­nas­tuksin ottaa yhteiskunnalle. 

    Tiedemiehen ehdot­ta­ma kiin­teistövero olisi tosi­aan helpoin tapa käytän­nössä toteut­taa asia. Oikeas­t­aan mitään pakkol­u­nas­tuk­sia tai suo­ria kor­vauk­sia maan­omis­ta­jille ei mis­sään tarvit­taisi, kun jokainen investoin­ti voitaisi­in kom­pen­soi­da muu­tok­sel­la kiinteistöveroon. 

    Ongel­mana kiin­teistöverossa on sit­ten se, että sen aset­ta­mi­nen voi olla altis kor­rup­ti­olle. Lisäk­si se yksinään ei toi­mi, vaan niiden maid­en, jot­ka jäävät suo­raan julk­isin­vestoin­tien alle, kor­vaami­nen omis­ta­jille pitää hoitaa jotenkin muuten esim. sil­lä maini­t­ul­la pakkolunastuksella. 

    Tietenkin tästä kiin­teistöveroko­r­vaamis­es­ta seu­raa sit­ten kään­teis-NIM­BY­i­lyä, eli jotkut ihmiset vas­tus­ta­vat investoin­te­ja, jot­ka paran­ta­vat hei­dän maansa arvoa, mut­ta joista ei vält­tämät­tä ole heille itselleen suo­raan mitään hyö­tyä. San­o­taan vaikka­pa henkilö, joka ei aio metroa käyt­tää, voi hyvinkin vas­tus­taa metroase­man rak­en­tamista asun­ton­sa läheisyy­teen, kos­ka tietää siitä seu­raa­van oman kiin­teistöveron­sa nousua ilman, että saa siitä mitään hyö­tyä itselleen. Hänelle­hän tuo investoin­ti olisi vain huonon­nus, kun maan arvon­nousu menisi yhteiskun­nalle ja hänen oma elin­ta­son­sa lask­isi kohonnneen kiin­teistöveron myötä. 

    Tästä pääsemme sit­ten siihen varain­si­ir­toveroon, eli kyseiselle ihmiselle tilanne olisi jotenkin ok, jos hän pysty­isi hal­val­la vai­h­ta­maan asun­ton­sa seudulle, johon tuon kohon­neen kiin­teistöveron vaiku­tus ei ulo­tu, mut­ta tässä sit­ten puolestaan toimii jar­runa varain­si­ir­tovero. Itse siis kan­nat­taisin tuol­laista hyödyt ja hai­tat kom­pen­soivaa kiin­teistöveroa, mut­ta sen vasta­lah­jak­si olisi fik­sua pois­taa varainsiirtovero.

    Vastaa

71. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä olisin lopet­tanut Tapi­o­laan ja tehnyt siitä vai­h­topy­säkin pikaratikkaverkolle, mut­ta tämä ei kel­van­nut Espoon pikaratikka­puolelle, joista kiihkomielisim­mät vaa­ti­vat jopa Helsin­gin metron purkua pikkaratikoiden tieltä. 

    Näin on. Lisäk­si län­siväylän bus­sit oli­si­vat voineet ajaa Keilaniemeen suo­raan jos­sa Helsin­gin keskus­taan meni­jöil­lä olisi ollut nopea vai­h­to metroon.

    Vastaa

72. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä olisin lopet­tanut Tapi­o­laan ja tehnyt siitä vai­h­topy­säkin pikaratikkaverkolle, mut­ta tämä ei kel­van­nut Espoon pikaratikka­puolelle, joista kiihkomielisim­mät vaa­ti­vat jopa Helsin­gin metron purkua pikkaratikoiden tieltä. 

    Epäilen vah­vasti, että Tapi­o­la ei olisi kel­van­nut metronkaan suun­nit­telijoille, ja pikaratikan kan­nat­ta­jil­la ei tain­nut olla kum­moistakaan vaiku­tus­val­taa mis­sään vai­heessa. Kun jatkos­ta Kiven­lah­teen olti­in päät­tämässä, niin Espoon päät­täjille syötet­ti­in ver­taus, jon­ka mukaan päätepysäk­ki Matinkylässä olisi sama kuin itäi­nen päätepysäk­ki Hert­toniemessä. Sik­si kuulem­ma olisi ollut val­lan täyt­tä hölmöyt­tä olla rak­en­ta­mat­ta jatko-osaa ja jät­tää Län­simetro “tor­sok­si”. Tosielämässä puh­taasti etäisyyk­sien puoles­ta Rauta­tien­to­ril­ta on metro­rataa pitkin yhtä pitkä mat­ka Hert­toniemeen ja Keilaniemeen, ja Matinkylä on juurikin yhtä kaukana län­nessä kuin Mel­lunkylä ja Vuosaari ovat idässä. Län­simetron jatko on etäisyyk­sien puoles­ta ihan uusien kor­pi­taipalei­den valloitusta.

    Vastaa

73. Halu­aisin tässä kohtaa tarken­taa, että kiin­teistöveron koro­tus *ei* ole tarpeelli­nen muu­toin kuin sil­loin, jos maan­omis­ta­ja ei suos­tu luovut­ta­maan kiinteistöään. 

    Annan esimerkin; nyt kiin­teistön arvo on noin miljoo­nan. Täl­lä hin­nal­la voitaisi­in ehkä ostaa kiin­teistö, mut­ta omis­ta­ja ei halua myy­dä. Kysytään, mil­lä hin­nal­la sit­ten halu­aisit myy­dä? Omis­ta­ja sanoo, että kahdel­la miljoon­al­la. OK, tehdään optio, että jos hin­ta nousee 5 vuo­den sisään sinne kah­teen miljoon­aan, niin option omis­ta­ja saa ostaa sen kahdel­la miljoon­al­la, mut­ta siitä miljoo­nan ero­tuk­ses­ta mak­sat 3% kunnes kau­pat tulee. Voidaan jotenkin sopia noi suh­teet että kuin­ka arvon­nousu jakau­tuu; siitä riit­tää jaet­tavak­si niin omis­ta­jalle kuin investoi­jallekin niin, että investoin­ti tulee maksettua. 

    Myyjä miet­tii että ei oikeas­t­aan ole halukas mak­samaan 30 000 vuodessa. Se ei ole iso hin­ta, jos hin­ta oikeasti nousee sinne kah­teen miljoon­aan, ja itseasi­as­sa joku on valmis ottaa­maan tämänkin mak­saak­seen saadak­seen siivun siitä miljoonas­ta, jne jne. 

    Sitä veroa ei tarvi­ta muuten kuin “uhkauk­se­na” sille, että ei halua myy­dä. Veroa ei myöskään tarvit­sisi kan­taa kuin sen aikaa kun arvon­nousu voidaan luotet­tavasti tode­ta tapah­tuneek­si. Tämän jäl­keen­hän omis­ta­ja voi real­isoi­da omaisuuten­sa kas­va­neel­la hin­nal­la. Investoi­ja kon­fiskoi arvon­nousus­ta jonkin osu­u­den, aivan kuten on sovittu. 

    Ideana tässä on, että toisaal­ta ei ole myöskään oikeu­den­mukaista sälyt­tää investoin­nin riskiä maan­omis­ta­jalle. Arvon­nousu voidaan ulos­mi­ta­ta siihen pis­teeseen asti kun investoin­ti on mak­set­tu, mut­ta sen yli tule­va wind­fall ei mitenkään itses­tään­selvästi kuu­lu yhteiskun­nalle, kos­ka maan­omis­ta­jal­la on jo muutenkin omis­ta­jariskiä. Meil­lä on vähän sel­l­ainen asen­neon­gel­ma hel­posti ettei nähdä mar­gin­aal­i­hyö­dyn ja riskin suhteita. 

    Varain­si­ir­tovero on äärim­mäisen teho­ton vero, kos­ka se on puh­das transak­tiokus­tan­nus. Sitä ei minus­ta voi­da oikein perustel­la mil­lään tehokku­usar­gu­men­til­la. Ain­oa puo­lik­si järkevä argu­ment­ti (jota en edes hyväksy oikeak­si argu­men­tik­si) on, että se vähen­tää asun­tomarkki­noiden volatili­teet­tia tekemäl­lä asun­tosi­joit­tamis­es­ta vähem­män kan­nat­tavaa, mut­ta tämäkään argu­ment­ti ei kestä minus­ta vet­tä edes nimeksi.

    Vastaa

74. Tarkem­min ajatellen tähän on vielä yksinker­taisem­pi ratkaisu. 

    Meil­lä pitäisi olla mah­dol­lisu­us siihen, että arvon­nousu kon­fiskoidaan “kap­i­tal­isoimal­la”, siis niin, että julki­nen taho voi tehdä investoin­nin ja rahoit­taa sen eri­tyisel­lä wind­fall-kiin­ni­tyk­sel­lä. Tässä järjestylssä kiin­teistön omis­ta­jan omis­tu­so­su­ut­ta rasit­taa kiin­ni­tys joka real­isoituu kun kiin­teistö vai­h­taa omis­ta­jaa, ja kiin­ni­tys käyt­täy­tyy samoin kuin optio jol­la ei (vält­tämät­tä) ole mitään matu­ri­teet­tiä. Esimerkik­si niin, että kun kiin­teistön arvo on nyt X euroa, niin tämä X kiin­nitetään. Jos kiin­teistö myöhem­min vai­h­taa omis­ta­jaa, niin wind­fall-kiin­ni­tys oikeut­taa osu­u­teen w(X‑Y) myyn­ti­hin­nas­ta, mis­sä w on pienem­pi kuin yksi, ja riit­tävän suuri, että näi­den kiin­ni­tys­ten hin­ta riit­tää kat­ta­maan investoin­nin kustannukset. 

    Point­ti ei tässäkään ole, että täl­lainen on “oikea” vai­h­toe­hto. Olen­naista näis­sä vai­h­toe­hdois­sa on se, että jos on niin, että kiin­teistön arvon­nousu riit­tää investoin­nin hyö­ty­jen kat­tamiseen, niin tämän hyö­dyn jakami­nen on mah­dol­lista niin, että maan­omis­ta­ja hyö­tyy investoin­nista niin paljon että mielel­lään kan­nat­taa sitä, ja toisaal­ta arvon­nousus­ta ote­taan “tal­teen” sen ver­ran että investoin­ti saadaan tehtyä. Jos julki­nen hyö­ty olet­taa että jotain muitakin hyö­tyjä on, joi­ta ei vält­tämät­tä saa­da kiin­teistö­jen arvon­nousus­ta, niin investoin­nin rahoituk­ses­ta osa voi tietenkin tul­la verora­hoista. Näin voi olla, jos vaik­ka kyse on ruuhkien vähen­e­mis­es­tä tms hyödys­tä jota on vaikeampi ulos­mi­ta­ta investoin­nin maksamiseen. 

    Toivon että julk­isia investoin­te­ja mietit­täessä käytet­täisi­in enem­män tämän­ta­paisia keino­ja, sil­lä autoritääri­nen “suun­nit­telupoli­ti­ik­ka” herät­tää val­tavasti närää, se ei ole ide­ol­o­gis­es­ti neu­traalia, ja on altis väärinkäytöksille.

    Vastaa

    1. Mik­si sitoisit sen omis­ta­jan vai­h­dok­seen? Sil­loin omis­tus ei tietenkään vai­h­du vaan myymisen sijas­ta tehdään tuhan­nen vuo­den vuokra­sopimus, jos­sa vuokra mak­se­taan etukäteen.

       Vastaa

75. Yhteiskun­ta on jakaan­tu­mas­sa lah­jakku­u­den mukaan eri luokki­in. Eikö tuol­lainen “lot­tovoit­to” olisi oikeude­mukainen tapa tasa­ta per­imäero­ja yhteiskun­nas­sa? Per­imää kun ei voi verot­taa. Myös vähem­män työelämän arvostavia omi­naisuuk­sia omaa­va voisi voit­taa loto­ssa ja saa­da arvoa asuntoon.

    Jokainen utopia luo dystopi­an. Ei ole mah­dol­lisu­ut­ta luo­da “ver­putopi­aa”. Ehkä olisi vain parem­pi rauhoit­tua. Entä sit­ten jos jonkun muun asun­non arvo nousee?

    Vastaa

76. On se vaan mie­lenki­in­toista, että uusien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien rak­en­tamisel­la ei näytä ole­van kovinkaan paljon tekemistä joukkoli­iken­teen kanssa. Ensisi­jaiset päätösten kri­teer­it liit­tyvät maan arvol­la kikkailu­un, jota har­ras­ta­vat eri­tyis­es­ti kun­nat ja, niiden ystäväl­lisel­lä myötä­vaiku­tuk­sel­la, raken­nus­li­ik­keet. Samal­la hyö­tyvät jotkut sat­un­naiset yksi­tyiset hyväon­niset maanomistajat.

    Olen ennenkin ihme­tel­lyt sitä, että pääkaupunkiseudul­la metroa ei raken­neta sinne, mis­sä asukkaat ja joukkoli­iken­teen käyt­täjät ovat, vaan se raken­netaan met­sästä met­sään ja sit­ten las­ke­taan, kuka tästä diilistä net­tosi eniten maan arvon­nousun kaut­ta. Ja lopuk­si kat­so­taan, saadaanko sinne met­sään siir­ret­tyä myös jotain asukkai­ta, jot­ta sys­teemille löy­ty­isi käyttäjiä.

    HSL on use­assa otteessa väit­tänyt, että pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­ner­atkaisut tehdään joukko­jen liikut­tamisen ehdoil­la, mut­ta tämähän ei pidä paikkaansa, vaan kyse on aivan muusta.

    Vastaa

77. Jalankulk­i­ja:
    HSL on use­assa otteessa väit­tänyt, että pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­ner­atkaisut tehdään joukko­jen liikut­tamisen ehdoil­la, mut­ta tämähän ei pidä paikkaansa, vaan kyse on aivan muusta. 

    Ehkä HSL tekeekin, siis sen mitä se saa tehdä. Raskas­raideit­en kohdal­la se ottaa annet­tuna sen, mitä kun­nat omin­päin tekevät. Ei käy kateek­si kuntayhtymää.

    Vastaa

78. Tiedemies: Sitä peru­songel­maa tämä ei kuitenkaan poista, että investoin­nin tiel­lä voi olla muu­toin köy­hä mökin mum­mo, jol­la on sat­tumal­ta oma maaplänt­ti ja jos­ta hän ei halua luop­ua, hin­nas­ta riip­pumat­ta. Tähän ei ole mitään ratkaisua, taval­laan, vaan se täy­tyy yksinker­tais­es­ti ratkaista sen mukaan, onko omaisu­u­den­suo­ja tärkeämpi kuin tehokkuus.

    Rajal­lis­ten hyödykkei­den jakami­nen on han­kalaa. Kun asioi­ta mitataan rahas­sa, yleen­sä vähä­varaiset häviävät ja varakkaat voit­ta­vat. Esim. pysäköin­tipaikko­jen huu­tokaup­paami­nen on peri­aat­teessa lois­ta­va aja­tus: ne mak­sa­vat, jot­ka tarvit­se­vat eniten ja markki­nat ohjaa­vat opti­m­i­ti­lanteeseen. Pait­si että käytän­nössä ne mak­sa­vat eniten, joil­la on eniten varaa, vaik­ka eivät vält­tämät­tä tarvit­sisi, ja niil­lä, jot­ka ehkä tarvit­si­si­vat enem­män mut­ta ei ole varaa mak­saa — muut­takoot sit­ten muualle tai luopukoon autos­ta (ja sen myötä ehkä työpaikasta).
    Jos köy­hän mökin mum­mon tont­ti tarvi­taan jonkin mega­hankkeen toteut­tamiseen, voitaisi­in ehkä mak­saa reilusti enem­män kuin “raaka­maan hin­ta”. Tätä ei toden­näköis­es­ti edes huo­maisi ison pro­jek­tin budjetissa.

    Vastaa

79. R.Silfverberg:
    Minä lasken että ainakin edut yleen­sä toteu­tu­va­traskaissa tai keski­raskaissa eli metro- tai pikaraiti­oti­etyyp­pi­sis­sä hankkeissa:
    – ruuhkattomuus
    – ympäristöystävällisyys
    – käytön help­pous ja esteettömyys
    – maankäytön tiivistämis­es­tä ja ketjut­tamis­es­ta johtu­vat edut kuten kau­pan vilka­s­tu­mi­nen ja työ­paikko­jen lisäys alueel­la jota ratkaisu palvelee
    – asun­to­jen halut­tavu­u­u­den nousu alueel­la jota ratkaisu palvelee jne

    Ja eiköhän kun­nis­sa las­ke­ta isos­sa kuvas­sa plus­sa­puolelle raidein­vestoin­tien mah­dol­lis­ta­ma muut­tovoit­to eli (toiv­ot­tavasti) talout­ta piristävän työvoiman ja tuot­toisien veron­mak­sajien lisääntyminen.

    Raken­nus­li­ik­keet eivät ole kovin kiin­nos­tunei­ta rak­en­ta­maan tehokkai­ta asun­toaluei­ta jon­nekin kaukaiseen pöpe­likköön, jonne on vain tiey­hteys, kos­ka tiivis mut­ta liiken­ney­htey­del­lis­es­ti ja mat­ka-ajal­lis­es­ti liian kaukana varsi­nai­sista kaupunkikeskus­toista ole­va lähiö ei usein ole osta­jien silmis­sä eri­tyisen halut­ta­va ja siten myöskään rak­en­ta­jalle tuottoisa. 

    Vetämäl­lä rataa kaiketi siis halu­taan tar­jo­ta rak­en­ta­jille ja muut­ta­jille porkkanaa, jol­la tehokaskin rakentaminen/asuminen alkaa kiinos­taa, ja kaupunkikin saa kasvu­tavoit­teen­sa täyttymään.

    Vastaa

    1. Raken­nus­li­ik­keet eivät ole kovin kiin­nos­tunei­ta rak­en­ta­maan tehokkai­ta asun­toaluei­ta jon­nekin kaukaiseen pöpe­likköön, jonne on vain tiey­hteys, kos­ka tiivis mut­ta liiken­ney­htey­del­lis­es­ti ja mat­ka-ajal­lis­es­ti liian kaukana varsi­nai­sista kaupunkikeskus­toista ole­va lähiö ei usein ole osta­jien silmis­sä eri­tyisen halut­ta­va ja siten myöskään rak­en­ta­jalle tuottoisa. 

       Tämä argu­ment­ti rak­en­tamista ohjaav­ista raken­nus­li­ikkeistä tois­tuu niin usein, että tätä on jo pakko kom­men­toi­da. Peri­aat­teessa, jos kil­pailu toimii, raken­nus­li­ik­keen tuot­to keskel­lä tai vähän syr­jem­mässä (Helsingis­sä) olev­as­ta ton­tista on sama, kos­ka edullisem­min sijait­sev­as­ta ton­tista joutuu vas­taavasti mak­samaan enem­män. Hyö­ty keskeis­es­tä sijain­nista menee maan­omis­ta­jalle, siis kaupungille. Kaik­ki, mikä Helsingis­sä annetaan raken­net­tavak­si, menee kyl­lä kau­pak­si niin, että raken­nus­li­ike saa omansa — luku­unot­ta­mat­ta sel­l­aisia paikko­ja, jois­sa kaupun­ki käyt­tää vuokra­ton­til­la type­r­ää hallinnol­lista vuokraa, joka ei ole mis­sään suh­n­teessa alueen halut­tavu­u­teen, kuten Viikinmäessä.

       Vastaa

80. Olen­naista min­un esimerkissäni ei ole oikeas­t­aan se, kos­ka arvopa­perin voi rahas­taa, vaan se, että sen arvo riip­puu siitä, miten arvokkaak­si kiin­teistön arvo nousee. On viimekädessä melkein neu­traalia (ei aivan) onko paperi osu­us arvon­nousus­ta tyyli­in arvon­nousun myötä kas­va­va pros­en­tu­aa­li­nen osu­us maan omis­tu­soikeud­es­ta, jokin kiin­teistö­jen hin­noista riip­pu­va vuokra (eli kiin­teistövero) vai mikä. 

    Se ei ole täysin neu­traalia sik­si, että näi­den eri ratkaisu­jen suh­teel­liset hin­nat riip­pu­vat korko­ta­sos­ta. Jos korko nousee, niin nopeasti rahaa tuot­ta­van instru­mentin suh­teelli­nen arvo nousee ja pitkän matu­ri­teetin instru­mentin arvo las­kee, ja tois­in­päin koron laskiessa. 

    Eihän kun­nal­la tai val­ti­ol­la olisi myöskään mitään pakkoa tukeu­tua johonkin tiet­tyyn instru­ment­ti­in. Sehän voi tar­jo­ta maan­omis­ta­jalle kokon­aisen paletin eri­laisia vai­h­toe­hto­ja joista maan­omis­ta­ja sit­ten val­it­see itselleen sopi­van. Yksi vai­h­toe­hto on siis myymi­nen, toinen korotet­tu kiin­teistövero, kol­mas jokin arvoperi jne. Ei täl­lainen oikeasti ole vaikea hallinnoi­da, suurin este, väit­täisin, mikä täl­laisen edessä on, on ihmis­ten katkeru­us sitä kohtaan että toiset ihmiset saa­vat vali­ta myös ja saat­ta­vat vali­ta vai­h­toe­hdon joka olisikin ollut sit­tenkin itselle parempi. 

    Jos ollaan rehellisiä, niin tämä, eikä mikään muu, on se mikä suo­ma­laista byrokraat­tista vält­tämät­tömyy­den logi­ikkaa ajaa. Se mikä ei ole kiel­let­tyä, on olta­va pakol­lista, kos­ka jos ihmiset voivat vali­ta eri­laisia ratkaisu­ja, niin sehän on väärin jos toiselle käykin parem­min. Niin kauan kuin tämä on suo­ma­lais­ten asenne, ei ole kauheasti toivei­ta kehit­tää hallintokult­tuuria tehokkaaseen suun­taan. Muual­la maail­mas­sa on jo ymmär­ret­ty pitkään, että mod­ernissa taloudessa suurim­mat kau­pat käy­dään nimeno­maan riskien hallinnas­ta, ja suurim­mat rahaan liit­tyvät päätök­set ovat nimeno­maan riskin­hallintapäätök­siä, niin julkisel­la kuin yksi­tyisel­läkin puolel­la. Tätä sit­ten nimitetään vihamielis­es­ti “speku­loin­niksi” tai mik­si mil­loinkin, ja auta armias jos joku hyö­tyy, mikä poru tulee.

    Vastaa

81. Osmo Soin­in­vaara: Kaik­ki, mikä Helsingis­sä annetaan raken­net­tavak­si, menee kyl­lä kau­pak­si niin, että raken­nus­li­ike saa omansa – luku­unot­ta­mat­ta sel­l­aisia paikko­ja, jois­sa kaupun­ki käyt­tää vuokra­ton­til­la type­r­ää hallinnol­lista vuokraa, joka ei ole mis­sään suh­n­teessa alueen halut­tavu­u­teen, kuten Viikinmäessä.

    Ihmiset ovat toki riit­täväl­lä säästö­porkkanal­lakin valmi­ita sietämään epä­mukavu­ustek­i­jöitä, kuten huonot liiken­ney­htey­det tai epävi­ihty­isyys, mut­ta siinäkin on omat reunaehtonsa. 

    On melkoinen ris­ki, että täl­lai­sista paikoista muo­dos­tuu ns. huono­ja aluei­ta, joil­ta halu­taan pois niin pian, kun oman elämän­ti­lanteen ja talouden kohen­tu­mi­nen sal­lii. Asukas­rakenne yksipuolis­tuu, kun paikalle jämähtävät lähin­nä ne, joi­ta ei enää mikään kiin­nos­ta tai joil­la ei vain ole varaa valita.

    Olen samaa mieltä Viik­in­mäestä etc.

    Vastaa

82. Ville:Jos köy­hän mökin mum­mon tont­ti tarvi­taan jonkin mega­hankkeen toteut­tamiseen, voitaisi­in ehkä mak­saa reilusti enem­män kuin “raaka­maan hinta”.

    Mik­si mum­molle pitäisi mak­saa enem­män kuin jollekin toiselle, vaikka­pa sille mum­mon naapurille?

    Vastaa

83. Osmo Soin­in­vaara: Tämä argu­ment­ti rak­en­tamista ohjaav­ista raken­nus­li­ikkeistä tois­tuu niin usein, että tätä on jo pakko kom­men­toi­da. Peri­aat­teessa, jos kil­pailu toimii, raken­nus­li­ik­keen tuot­to keskel­lä tai vähän syr­jem­mässä (Helsingis­sä) olev­as­ta ton­tista on sama, kos­ka edullisem­min sijait­sev­as­ta ton­tista joutuu vas­taavasti mak­samaan enem­män. Hyö­ty keskeis­es­tä sijain­nista menee maan­omis­ta­jalle, siis kaupungille. Kaik­ki, mikä Helsingis­sä annetaan raken­net­tavak­si, menee kyl­lä kau­pak­si niin, että raken­nus­li­ike saa omansa – luku­unot­ta­mat­ta sel­l­aisia paikko­ja, jois­sa kaupun­ki käyt­tää vuokra­ton­til­la type­r­ää hallinnol­lista vuokraa, joka ei ole mis­sään suh­n­teessa alueen halut­tavu­u­teen, kuten Viikinmäessä.

    Jos kaik­ki menee kau­pak­si, niin mik­si sit­ten esimerkik­si Kalasa­ta­mas­sa luovut­ti­in town­house-taloista? Eivätkä ole men­neet kau­pak­si kaik­ki Töölön Sta­genkaan asun­not, vaan niitä on siir­ret­ty Satolle vuokra-asunnoiksi.

    Vastaa

84. “Varain­si­ir­tovero on äärim­mäisen teho­ton vero, kos­ka se on puh­das transak­tiokus­tan­nus. Sitä ei minus­ta voi­da oikein perustel­la mil­lään tehokku­usar­gu­men­til­la. Ain­oa puo­lik­si järkevä argu­ment­ti (jota en edes hyväksy oikeak­si argu­men­tik­si) on, että se vähen­tää asun­tomarkki­noiden volatili­teet­tia tekemäl­lä asun­tosi­joit­tamis­es­ta vähem­män kan­nat­tavaa, mut­ta tämäkään argu­ment­ti ei kestä minus­ta vet­tä edes nimeksi.”

    Varain­si­ir­toveroa surmepi kus­tan­nus on välityspalkkio.

    Vastaa

85. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä olisin lopet­tanut Tapi­o­laan ja tehnyt siitä vai­h­topy­säkin pikaratikkaverkolle, mut­ta tämä ei kel­van­nut Espoon pikaratikka­puolelle, joista kiihkomielisim­mät vaa­ti­vat jopa Helsin­gin metron purkua pikkaratikoiden tieltä.

    Onhan se perin ikävää, kun kaik­ki vai­h­toe­hdot ovat niin huonoja.
    Kum­man olisit valin­nut ennem­min: pikaspåra Ruo­ho­lahdes­ta län­teen vai metro Kiven­lah­teen asti?

    Vastaa

    1. Spo­ra Ruo­ho­lahdes­ta län­teen ei olisi pelit­tänyt, kos­ka matkus­ta­jia olisi ollut enem­män kuin spo­ral­in­ja vetää. Ruo­ho­lahti-Tapi­o­la vaati raskaam­paa liikennettä.

       Vastaa

86. Jalankulk­i­ja: Jos kaik­ki menee kau­pak­si, niin mik­si sit­ten esimerkik­si Kalasa­ta­mas­sa luovut­ti­in town­house-taloista? Eivätkä ole men­neet kau­pak­si kaik­ki Töölön Sta­genkaan asun­not, vaan niitä on siir­ret­ty Satolle vuokra-asunnoiksi.

    Kaik­ki menee kau­pak­si, mut­ta asi­as­sa on kak­si tärkeää para­me­tria: myyn­ti­ai­ka ja hin­ta. Luk­sus­tuot­teis­sa pelkkä hin­ta ei enää tah­do riit­tää tekemään niistä luk­sus­tuot­tei­ta. Pitää olla jotain eri­ty­istä, jos­ta joku mak­saa; jos poten­ti­aal­isia mak­s­ja­ia on vähän, myyn­ti­ai­ka hel­posti venyy. Sil­loin malt­tam­a­ton sijoit­ta­ja etsii ratkaisui­ta, joil­la kotout­taa nopeasti edes vähän pienem­män voiton.

    Vastaa

87. Markku af Heurlin:
    Varain­si­ir­toveroa surmepi kus­tan­nus on välityspalkkio.

    Mitä sit­ten?

    Siinä mak­se­taan palvelus­ta eli joku myy sen asun­non omas­ta puolestasi. Lisäk­si jos ei huvi­ta mak­saa, voi asun­non myy­dä aina itse. 

    Ennenkaikkea väl­i­tys­palkkion mak­sami­nen ja sen suu­ru­us ovat täysin vapaae­htoisia. Niistä voi aina sopia toisin.

    Mitäs myyjä tai osta­ja hyö­tyy varain­si­ir­toveros­ta? Voiko sen tasos­ta neu­votel­la vero­ta­jan kanssa? Voiko jät­tää mak­samat­ta, jos siirtääkin varansa itse?

    Vastaa

88. Osmo Soin­in­vaara:
    Spo­ra Ruo­ho­lahdes­ta län­teen ei olisi pelit­tänyt, kos­ka matkus­ta­jia olisi ollut enem­män kuin spo­ral­in­ja vetää. Ruo­ho­lahti-Tapi­o­la vaati raskaam­paa liikennettä.

    Riip­puu vähän siitä mitä spo­ral­la tarkoite­taan. Nykyisen­lainen stadi­lainen ratik­ka, niin juu, ei riitä kapasiteetti.

    75-metri­nen kah­den vau­nun juna (pisin sal­lit­tu katukelpoinen) ja tun­neli Töölön­lahdelta Porkkalankadulle, niin kyl­lä se riit­tää. Ratik­ka kun olisi sen ver­an edulli­nen, että olisi ollut varaa tehdä myös rin­nakkaiset rahat Kuu­sisaaren ja Ver­mon kaut­ta, eli yhden radan sijas­ta kolme. Se olisi siirtänyt painet­ta pois Län­siväylän käytävästä. http://www.tramwest.fi/

    Ratikan juju piilee siinä, että Län­siväylän käytävässä eris­tet­tynä se kul­kee ihan yhtä nopeasti kuin metro, mut­ta suurim­mal­ta osalta e‑espoolaisia olisi jäänyt hidas­ta­va vai­h­to pois Tapiolassa/Matinkylässä, kun ratik­ka jatkaisi kat­ulin­jana kotipysäkille asti. Liityn­täbus­si ja metro samas­sa paketissa.

    Sää­lik­si käy olar­i­laisia nyt.

    Vastaa

89. Markku af Heurlin:
    Varain­si­ir­toveroa surmepi kus­tan­nus on välityspalkkio. 

    Väl­i­tys­palkkio ei ensin­näkään ole pakolli­nen. Jos uskot itse pystyväsi myymään asun­non hyvään hin­taan, niin sin­un ei ole mikään pakko käyt­tää välit­täjää. Suomen sys­tee­mi asun­to-osakey­htiöi­neen on vielä byrokra­tial­taan niin yksinker­tainen, että juridi­nen puo­likaan ei vaa­di lakimi­esten apua. 

    Jos uskot, että kiin­teistövälit­täjä saa myy­tyä asun­tosi korkeam­mal­la hin­nal­la kuin itse saisit, niin sit­ten välit­täjää kan­nat­taa käyt­tää, mut­ta tässä mak­sat siis palvelus­ta, kun taas varain­si­ir­toveron vasti­neek­si et saa yhtään mitään. 

    Sanois­in, että varain­si­ir­toveroon rin­nas­tuu parem­minkin se kus­tan­nus, joka tulee asun­non ilmoit­telus­ta netis­sä tai lehdis­sä, kos­ka sitä on käytän­nössä mah­do­ton­ta vält­tää, jos asun­non halu­aa saa­da myy­tyä markki­nahin­nal­la. Mut­ta tämä on yleen­sä mur­to-osa varainsiirtoverosta. 

    Ja lisäk­si väl­i­tyskus­tan­nus liit­tyy kyl­lä vuokra-asumiseenkin. Se on tietenkin yleen­sä leiv­ot­tu vuokraan (jos ei muuten, niin min­imi­aikana, jon­ka sisään vuokra­sopimus­ta ei voi purkaa), joten sitä on aika lail­la mah­do­ton­ta vält­tää asum­istyyp­istä riippumatta.

    Vastaa

90. Markku af Heurlin: Varain­si­ir­toveroa surmepi kus­tan­nus on välityspalkkio.

    Väl­i­tys­palkkio on vapaae­htoinen mak­su, laki ei pako­ta käyt­tämään välittäjää.

    Vastaa

91. Raidein­vestoin­nit nos­ta­vat maan hin­taa ja asukas mak­saa kos­rkeam­mat vuokrat. Siis mak­se­taan kallis ratain­vestoin­ti ja päälle kalli­impi asum­i­nen. Helsin­ki on tuhoisa Suomelle.

    Vastaa

92. Osmo Soin­in­vaara:
    Arvon­nousu menee yksi­tyiselle maan­omis­ta­jalle, jos kaupun­ki ei ymmär­rä lunas­taa maa­ta itselleen…

    Sosial­is­mi on huono talousjärjestys. Kaupungeil­ta pitää kieltää laa­jami­tainen maan­omis­tus ja keinot­telu kokon­aan, pl. tekniset varikot, koulut ja pieni määrä puis­to­ja jne. Tuon keinot­telun mak­sa­vat lop­ul­ta kaupunki­laiset korkeina asumisen hintoina.

    Vastaa

93. Osmo Soin­in­vaara:
    Spo­ra Ruo­ho­lahdes­ta län­teen ei olisi pelit­tänyt, kos­ka matkus­ta­jia olisi ollut enem­män kuin spo­ral­in­ja vetää. Ruo­ho­lahti-Tapi­o­la vaati raskaam­paa liikennettä. 

    Peri­aat­teessa noin, mut­ta jos Espoo olisi tehnyt raiti­otiev­erkos­ton, ei niin monel­la olisi tarvet­ta tul­la Helsinki­in ainakaan Laut­tasaaren kaut­ta. Metro kanavoi liiken­net­tä radan suun­taan, kun raiti­otiev­erkko olisi kanavoin­ut liiken­net­tä pohjois — etelä suuntaan. 

    Ideaali jär­jeste­ly Espoon kannal­ta olisi kaiketi ollut raskas raide Tapi­o­laan ja lop­pupätkän hin­nal­la tehty kat­ta­va kevy­traide­v­erkko suureen osaan kaupunkia. On mie­lenki­in­toista nähdä parinkymme­nen vuo­den päästä, paljonko metro on tul­lut mak­samaan, kun ase­mat on joudut­tu louhu­maan uudestaan?

    Vastaa

94. Onko Helsin­gin huo­mat­tavaa tiivistämistä ajav­il­la tiivistäjil­lä aja­tusharha? Onko asian ajat­telu luiskah­tanut väärille raiteille? Aamun lehti (HS/6.11.2015, s. A29) ker­toi, että Kiinas­sa tutk­i­jat “määrit­te­liv­ät aavekaupungik­si kaupun­gin, jon­ka asukasti­heys on puo­let [tästä]”, eli 5000 ihmistä neliök­ilo­metril­lä. Suo­mi ei kuitenkaan tietääk­seni ole osa Kiinaa!

    On silti mie­lenki­in­toista seu­ra­ta, ehtivätkö tiivistäjät (vas­toin asukkaiden tah­toa!) nos­ta­maan esim. nyt Tornion ja Rai­sion väli­in sijoit­tuvan Laut­tasaaren Sip­ilän 18 suurim­man (?) aluekeskuk­sen joukkoon? Laut­tasaari ei ole kuitenkaan kiinalais­määritelmän mukaan lähel­läkään aavekaupunkia. Sitä voi olla sen sijaan muual­la, jopa Helsingissä. 

    Mikke­li­in (nyt sijal­la 18.) on täältä sen­tään vielä matkaa vaik­ka sinne vuo­den päästä kai pääsee jo kisko­ja pitkin, yhdel­lä vai­h­dol­la (metro-juna).

    Vastaa

95. ze: Uskoak­seni maaseudul­la autoilu kat­taa kus­tan­nuk­sen­sa, mut­ta kaupungeis­sa ei.

    Autoilu kat­taa kus­tan­nuk­se­na moninker­tais­es­ti aivan var­masti kaikkial­la. Suurin osa ajamis­es­ta hyödyt­tää aja­jaa -> lisää tehokku­ut­ta -> kas­vat­taa BKT:ta. Junista en osaa sanoa, kun ovat tuet­tu monopoli.

    (Ja muis­tu­tan var­muu­den vuouk­si tois­tamiseen, että autoilus­ta mak­se­taan kol­men­laista ylimääräistä val­tion­veroa suh­teessa junailu­un: han­k­in­tavero, käyt­tövero ja polt­toain­evero. Jak­sotet­tuna tämä tarkoit­taa use­am­man satasen lisälaskua kuukaudessa. Vain pieni osa sum­mas­ta palau­tuu val­tion bud­jetin kaut­ta tiev­erkkoon. Kun­nista en puhunut mitään, kos­ka en viit­si ryhtyä selvit­tämän, mikä on val­tion osu­us kun­tien tieinvestoinneissa.)

    Vastaa

96. Sakke:
    Onko Helsin­gin huo­mat­tavaa tiivistämistä ajav­il­la tiivistäjil­lä aja­tusharha? Onko asian ajat­telu luiskah­tanut väärille raiteille? Aamun lehti (HS/6.11.2015, s. A29) ker­toi, että Kiinas­sa tutk­i­jat “määrit­te­liv­ät aavekaupungik­si kaupun­gin, jon­ka asukasti­heys on puo­let [tästä]”, eli 5000 ihmistä neliök­ilo­metril­lä. Suo­mi ei kuitenkaan tietääk­seni ole osa Kiinaa!

    On silti mie­lenki­in­toista seu­ra­ta, ehtivätkö tiivistäjät (vas­toin asukkaiden tah­toa!) nos­ta­maan esim. nyt Tornion ja Rai­sion väli­in sijoit­tuvan Laut­tasaaren Sip­ilän 18 suurim­man (?) aluekeskuk­sen joukkoon? Laut­tasaari ei ole kuitenkaan kiinalais­määritelmän mukaan lähel­läkään aavekaupunkia. Sitä voi olla sen sijaan muual­la, jopa Helsingissä. 

    Mikke­li­in (nyt sijal­la 18.) on täältä sen­tään vielä matkaa vaik­ka sinne vuo­den päästä kai pääsee jo kisko­ja pitkin, yhdel­lä vai­h­dol­la (metro-juna).

    Tarken­nuk­se­na edel­liseen tek­sti­i­ni lisäisin vielä, että Mikke­li on Suomen kun­tien väk­iluku­jen suu­ru­usjärjestyk­sessä sijal­la 18, jos sen väk­iluku on 54 647 asukas­ta ja maap­in­ta-ala 2548,51 neliök­ilo­metriä. Näil­lä luvuil­la saadaan Mikke­lin asukasti­hey­dek­si vain 21,44 asukas­ta per neliök­ilo­metri. Sijalu­vul­la 12. on Joen­suu, jos­sa asukasti­heys on 31,59 as./km2 ja sijalu­vul­la 8. on Kuo­pio, mis­sä asukasti­heys on 40,24 as./km2. Pitäisikö suo­ma­lais­ten aavekaupunkien raja vetää niiden väliin?

    Kuu­den suurim­man kaupun­gin joukos­sa ovat Suomes­sa (asukasti­hey­det per neliök­ilo­metri suluis­sa) Helsin­ki (2935), Espoo (861,4), Tam­pere (427,9), Van­taa (894,7), Oulu (65,27) ja Turku (754,4). Turku on Suomen enti­nen pääkaupun­ki, mut­ta Oulu on näistä ain­oa, jon­ka asukasti­heys jää jopa alle sadan (as./km2).

    Maa­ta ja aluei­ta hal­li­taan yleen­sä keskuskaupungeista käsin, mut­ta pitäisikö maas­samme määritel­lä uudelleen, mikä oikeas­t­aan on kaupun­ki? Mitä tuo­hon tarvi­taan? Riit­tävätkö siihen (yhdessä) selkeät rajat, riit­tävä väk­iluku ja tarpeek­si korkea asukastiheys.

    Vastaa

    1. Kaupunkikun­tien asukasti­heys ei ker­ro mitään mis­tään muus­ta kuin toteu­tuneista kun­tali­itok­sista. Jos Teiskoa ei olisi liitet­ty Tam­pereeseen, olisi Tam­pereen asukasti­heys olen­nais­es­ti suurem­pi. Sama koskaa Mikke­liä ja Ant­to­laa. Pitäisi laskea keskus­taa­ja­man asukasluku, koko ja tieheys.

       Vastaa

97. Vuo­den 2013 bud­jetis­sa varain­si­ir­toveryk­er­tymäk­si oli arvioitu 606 Me. 

    Ensi­a­sun­non vero­huo­jen­nus tekee siihen 95 Me:n loven. Lis­tat­tu­jen pörssiy­htiöi­den per­imätön VSV 2000 Me.

    Vastaa