Kaupunkien voitto: 6. Montako kaupunkia Suomeen mahtuu?

Per­in­teiset pienet kaupun­git vaikut­ta­vat uhanalaisil­ta. Elinkeino­rak­en­teen muu­tos ei ole ollut niille suosiollinen.

Val­taos­al­la suo­ma­lai­sista pienistä kaupungeista asukasluku las­kee. Suomes­sa on 103 kun­taa, jot­ka kut­su­vat itseään kaupungeik­si. Vuo­den 2014 aikana näistä 41 kaupun­gin väk­iluku nousi yhteen­sä 33 000 hen­gel­lä ja 63 kaupun­gin väk­iluku las­ki yhteen­sä 7 500 hengellä.

Maalaiskunti­na itseään pitävistä 60 kun­nan väk­iluku nousi yhteen­sä 4 400 hen­gel­lä ja 151 kun­nan väk­iluku las­ki yhteen­sä 6 910 hen­gel­lä. Väk­ilukuaan nos­ta­neet maalaiskun­nat oli­vat voit­top­uolis­es­ti suurten kaupunkien ympäryskuntia.
Merkille pan­tavaa on, että jos keski­tytään vain väk­ilukuaan menet­täneisi­in kun­ti­in, väk­ilu­vun alen­e­m­i­nen pain­ot­tuu määräl­lis­es­ti pieni­in kaupunkei­hin enem­män kuin maalaiskuntiin.
Pääsään­töis­es­ti kaik­ki per­in­teiset pienet kaupun­git menet­tivät asukaslukuaan, elleivät ne olleet suuren kaupun­gin naa­pure­i­ta kuten Naan­tali ja Kau­ni­ainen. Väk­ilukuaan kas­vat­taneis­sa pienis­sä kaupungeis­sa oli myös sel­l­aisia kuin När­piö, Laiti­la, Ikaa­li­nen ja Nivala, joiden kaupunki­maisu­us voidaan aset­taa kyseenalaisek­si, mut­ta jot­ka ovat elin­voimansa osoit­tanei­ta alueen­sa keskuksia.

Rautatie aut­taa kaupunkia menestymään
Rautateil­lä näyt­tää ole­van todel­la suuri merk­i­tys kaupunkien kasvulle. Vuosi­na 2000–2014 yhteen­sä 67 seu­tukun­nas­ta 22:ssa asukasluku nousi ja lop­pu­jen 43:n las­ki. Kas­vaneista seu­tukun­nista kah­ta luku­un otta­mat­ta kaik­ki oli­vat rautatiepaikkakun­tia. Kak­si poikkeusta oli­vat Helsin­gin kyl­jessä kas­vanut Por­voon seu­tukun­ta ja piskuinen Tun­turi-Lapin seu­tukun­ta, joka viimeisenä pääsi nol­lan yläpuolelle asukaslu­vun muutoksessa.
Kyse on tuskin siitä, että rataverkkoa 1800-luvul­la suun­nitelleet osasi­vat oraakke­lin tavoin ennus­taa, mitkä alueet men­estyvät run­saat sata vuot­ta myöhem­min. Junal­la matkus­t­a­mi­nen on nimeno­maan luo­van luokan matkus­tustapa. Tämä on koros­tunut läp­pärei­den mukana, kos­ka junas­sa voi tehdä töitä aivan toisin kuin muis­sa liiken­nevä­lineis­sä min­is­te­ri­au­ton takapenkistä lähtien.

Nopei­den ja korkealaa­tu­is­ten ratay­hteyk­sien ole­mas­sao­lo on tärkeätä alue­poli­ti­ikkaa. Se on keskeistä nimeno­maan osaamis­in­ten­si­ivis­ten elinkeino­jen hajaut­tamisen kannalta.
Turku kär­sii suh­teessa Tam­pereeseen hitaas­ta junay­htey­destä. Jos Oulu­un olisi alun perin raken­net­tu rata Turus­ta ran­nikkoa myöten niin, että Helsin­gin rata olisi yhtynyt siihen Vaasas­sa, Poh­jan­maan ran­nikko näyt­täisi nyt aivan toiselta. Venäjän pelko Englan­nin laivas­ton tykeistä on tul­lut meille kalliiksi.

Itä-Suomen kaupunke­ja voisi tukea nopea ratay­hteys Lahdes­ta Heinolan kaut­ta Mikke­li­in yhdis­tet­tynä Savon­radan paran­tamiseen paljon enem­män kuin Fimean siir­to Helsingistä Kuo­pi­oon. Oulun seudun ahdinkoa syven­tää se, että Poh­jan­maan radan perusko­r­jaus ete­nee bud­jet­titekni­sistä syistä jär­jet­tömän hitaasti.

Hyvän ja nopean raidey­htey­den ole­mas­sao­lo yksinään ei riitä kaupun­gin men­estyk­seen. Tarvi­taan myös kohtu­uhin­taisia junia.

Rautatei­den elin­voimaisu­ut­ta heiken­tää merkit­tävästi VR:n har­joit­ta­ma ris­tisub­ven­tio, jos­sa kan­nat­tavien ratay­hteyk­sien tuo­tol­la tue­taan vähäli­iken­teisiä yhteyk­siä. Näin ei voisi tehdä, jos junali­ikenne olisi alis­tet­tu kil­pailulle. Rautatei­den vahvu­us on suurten kaupunkien välisessä liiken­teessä, jos­sa liikutel­laan suuria matkus­ta­jamääriä. Ris­tisub­ven­tio heiken­tää junali­iken­net­tä sen vahvoil­la alueil­la tukeak­seen sitä tehtävis­sä, joi­hin se ei sovellu.

Kil­pailu lask­isi lip­pu­jen hin­to­ja suosi­tu­im­mil­la reit­eil­lä – ennen kaikkea Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä – jol­loin rautatei­den osu­us liiken­nesuorit­teesta kas­vaisi selvästi, vaik­ka liiken­nöin­ti hil­jaisem­mil­la ratao­suuk­sil­la vähenisi. Mutkan kaut­ta bus­sili­iken­teen alka­va kil­pailu saat­taa pakot­taa VR:n muut­ta­maan hin­noit­telu­aan samaan suun­taan. Kun tätä pam­flet­tia viimeis­telti­in, tuli tieto VR:n suun­nitelmista vähen­tää kan­nat­ta­mat­tomien vuoro­jen ajamista ja alen­taa hin­to­ja suosi­tu­im­mil­la reit­eil­lä. Tämä toden­näköis­es­ti lisää junan käyt­töä henkilök­ilo­me­treil­lä mitattuna.

Keskeis­es­ti sijait­se­va Tam­pere olisi ilmeinen voit­ta­ja, jos rautati­et oli­si­vat kil­pailukykyisem­mässä kun­nos­sa. Sieltä voisi työpäivän sisäl­lä piipah­taa Helsingis­sä, Turus­sa, Jyväskylässä ja Oulus­sa eikä Kuo­piokaan olisi mah­dot­toman matkan päässä.

Parhaim­mil­laan rautatie muo­dostaa yhdessä moot­tori­tien kanssa logis­tisen käytävän, jon­ka var­relle syn­tyy toimeli­aisu­ut­ta. Se edel­lyt­tää, että niiden pitää kulkea suun­nilleen samaa kautta.

Kun rata Lah­teen kul­ki aikanaan Riihimäen kaut­ta, mut­ta moot­tori­tie suo­raan Mäntsälän kaut­ta, syn­nyt­ti Riihimäki–Lahti-rata Oitin ja Hik­iän kokoisia taajamia.
Raidey­hteys näyt­tää siis vält­tämät­tömältä, mut­ta yksinään se ei riitä. Päära­ta yhdessä moot­tori­tien kanssa on syn­nyt­tänyt voimakkaan kehi­tyskäytävän Helsin­gin ja Tam­pereen välille, mut­ta Helsin­gin ja Turun välil­lä ei vas­taavaa kehi­tyskäytävää ole, kos­ka moot­tori­tie kul­kee suo­raan Loh­jan kaut­ta junan kiertäessä Kar­jaan kaut­ta. Suo­ran, Loh­jan kaut­ta suun­nitel­lun ELSA-radan vai­h­tu­mi­nen kalli­im­mak­si Kar­jaan kaut­ta kiertävän hitaan yhtey­den kun­nos­tamisek­si 1970-luvul­la oli suuri alue­poli­it­ti­nen virhe, joka tehti­in lähin­nä kielipoli­it­tisil­la perusteilla.

Ske­naario 1: Kaik­ki Helsinkiin

Ei olisi vaikea kehit­tää uskot­tavaa ske­naar­i­o­ta, jos­sa Suomes­sa on lop­ul­ta vain yksi merkit­tävä kaupun­ki. Jos tämä otet­taisi­in peräti tavoit­teek­si, ei sen toteut­ta­mi­nenkaan olisi vaikea­ta. Asu­uhan nuorista aka­teemis­es­ti koulute­tu­ista aikui­sista peräti 45 pros­ent­tia Helsin­gin seudul­la – yli nelink­er­tais­es­ti niin paljon kuin seu­raaval­la sijal­la ole­val­la Tam­pereen seudul­la. Helsinki­in on keskit­tynyt yliv­er­tainen määrä henkistä pääo­maa mui­hin kaupunkei­hin verrattuna.

Jos men­estys lisää men­estys­tä, seu­rauk­se­na voi olla kierre, joka näivet­tää muut suo­ma­laiset kaupun­git. Sil­loin men­estyvät urbaan­it elinkeinot kasau­tu­isi­vat Helsinki­in ja sen naapurikuntiin.
Täl­lainen kehi­tys olisi erit­täin epä­toiv­ot­tavaa. Se heiken­täisi Suomea maana, kos­ka val­ta­vat alueet jäi­sivät vajaasti hyö­dyn­netyik­si. Paljon infra­struk­tu­uria jäisi hyödyt­tömäk­si, kun moni nykyi­nen kaupun­ki näivet­ty­isi hiljakseen.

Ske­naario 2: Tasa-arvoinen kym­me­nien kaupunkien Suomi

Toden­näköis­es­ti suo­ma­lais­ten enem­mistö kan­nat­taisi kym­me­nien men­estyvien, eri puolel­la maa­ta sijait­se­vien ja erikokois­t­en kaupunkien Suomea. Täl­lä olisi paljon hyviä puolia.
Olisi­han sitä pait­si hauskaa, että kaik­ki men­estyvät eikä mikään kur­jis­tu. Kansan­taloudel­lis­es­ti olisi edullista, ettei infra­struk­tu­uria ja raken­nuskan­taa joudut­taisi hylkäämään.

Aiem­mis­sa luvuis­sa on todet­tu, että korkeaan osaamiseen perus­tu­vien työssäkäyn­tialuei­den on olta­va men­estyäk­seen melko suuria. Aja­tus, että pieni voisi olla kil­pailukykyi­nen siten, että yksi kaupun­ki erikois­tu­isi yhden­laiseen osaamiseen ja toinen toisen­laiseen, ei toi­mi kahdes­ta syystä.

Uudet inno­vaa­tiot syn­tyvät usein kah­den eri osaamisalueen yhteen­tör­mäyk­ses­tä, eikä sel­l­ainen ole mah­dol­lista kuin monipuolisil­la alueil­la. Toisek­si yksipuoliset osaamiskeskuk­set ovat hyvin haavoit­tuvia, mikä on nähty esimerkik­si Oulus­sa ja Salos­sa Nokia-vetoisen talouden romahdettua.

Vaik­ka viime aikoina ei ole voitu lukea mairit­tele­via uutisia tur­va­tus­ta tule­vaisu­ud­es­ta per­in­teisil­lä tehda­s­paikkakun­nil­la, kehi­tyk­sen etulin­jas­sa ole­vien osaamis­in­ten­si­ivis­ten yri­tys­ten men­estys on vielä paljon ailahtel­e­vam­paa. Sil­loin tarvi­taan suuren työssäkäyn­tialueen tuo­maa turvaa.

Kym­me­nien men­estyvien kaupunkien Suo­mi vaikut­taa utoop­piselta tavoit­teelta, jon­ka tavoit­telu voi tosi­asi­as­sa edis­tää päin­vas­taista lop­putu­losta, yhden men­estyvän kaupunkikeskuk­sen Suomea. Jos tuet kaikkea, et tue mitään.

Kes­ki-Euroopas­sa pienet – tai suo­ma­laisen mit­ta­pu­un mukaan keskisu­uret – kaupun­git ovat kuitenkin men­estyneet hyvin myös osaamis­in­ten­si­ivisil­lä aloil­la. Lyhyi­den etäisyyk­sien ja tiheän raideli­iken­teen ansios­ta työssäkäyn­tialue on selvästi yhtä kaupunkia suurem­pi. Sveit­siläiset jopa puhu­vat maas­taan yht­enä raideli­iken­teen yhdis­tämänä kaupunkina.

Suures­sa osas­sa Suomea mon­es­ta kaupungista koos­t­u­va työssäkäyn­tialue on pitkien etäisyyk­sien vuok­si mah­dot­to­muus. Täl­löin kaupun­gin ei ole real­is­tista hakea men­estys­tä luo­van luokan osaamis­in­ten­si­ivisenä keskuk­se­na, citynä, vaan sen on etsit­tävä elin­mah­dol­lisuuk­sia muista kaupun­gin funk­tioista. Kuten jo aiem­min todet­ti­in, pienel­lä kaupungilla on suureen näh­den monia hyviä puo­lia. Men­estyäk­seen täl­laisen kaupun­gin on tar­jot­ta­va viihty­isää ja kau­nista kaupunkiym­päristöä sen lisäk­si, että se sijait­see kau­ni­in luon­non keskel­lä, mielu­um­min suuren jär­ven tai meren rannalla.

Ske­naario 3: Helsinki–Turku–Tampere-kolmio
Vaik­ka koko Suo­mi on liian har­vaan asut­tu mon­en kaupun­gin varaan muo­dos­tu­via työssäkäyn­tialuei­ta ajatellen, Lounais-Suomes­sa se voisi onnis­tua. Helsinki–Turku–Tampere-kolmion alueel­la asuu noin puo­let Suomen väestöstä.
Voisiko siis alueelli­nen tas­apaino toteu­tua edes tämän alueen sisäl­lä niin, että pie­nille kaupungeillekin on tilaa?
HKI-Tku-Tre
Kolmio on jo nyt epä­tas­apain­os­sa. Helsinki–Tampere-välille on syn­tynyt laa­jen­tu­va nauhakaupun­ki, jol­lainen puut­tuu Helsinki–Turku-väliltä.
Rautatie- ja moot­tori­tiey­htey­den kulkem­i­nen eri kaut­ta tekee nauhakaupun­gin muo­dos­tu­misen Helsinki–Turku-välille liki mah­dot­tomak­si. Turku on Tam­pereeseen ver­rat­tuna selvä alisuo­ri­u­tu­ja, jon­ka pitäisi piristyä ennen kuin kolmios­ta tulisi kolmio.

Turku–Tampere-raideliikenteen ase­ma ennen Toi­jalaa on Loimaa, joka elinkeino­rak­en­teeltaan on lähin­nä ympäröivän maaseudun keskus, eikä se verkos­toidu alueen muiden kaupunkien kanssa. Oikeas­t­aan mitään kolmio­ta ei ole, vaan on kak­si kasvukäytävää: Helsinki–Turku ja Helsinki–Tampere. Kolmion sisäl­lä on vain Forssa, jol­la on huonohkot maantiey­htey­det kolmion kär­jis­sä sijait­se­vi­in kaupunkeihin.

Mie­lenki­in­toisem­pi poli­tikkavai­h­toe­hto saat­taisi olla raja­ta kasvualue laa­jem­mak­si ja liit­tää siihen Pori, Rau­ma ja Uusikaupun­ki. Jot­ta tämän alueen kaupun­git saataisi­in toim­i­maan sveit­siläis­ten kaupunkien tapaan yht­enä kaupunk­i­na, tarvit­taisi­in paljon infra­struk­tu­uri-investoin­te­ja, joiden tulisi pain­ot­tua raideliikenteeseen.

Täl­laiset han­kkeet eivät ole Suomes­sa myötä­tu­u­lessa. Ruot­sis­sa asioista ajatel­laan toisin. Rautatei­hin investoidaan Ruot­sis­sa merkit­tävästi nimeno­maan alue­poli­it­tisin perustein.
Helsinki–Turku–Tampere-kolmiolla ei tois­taisek­si ole edel­ly­tyk­siä muo­dos­tua tas­apain­oisek­si erikokois­t­en kaupunkien verkos­tok­si. Tämä merk­it­see kolmion kärkien vahvis­tu­mista. Toisen­laiseen tulok­seen pääsem­i­nen edel­lyt­täisi määräti­etoista poli­ti­ikkaa ja paljon rahaa.

Helsingistä läh­tee kol­mas mah­dolli­nen kasvukäytävä rataa pitkin Lah­teen. Lah­den heikkoute­na on se, ettei kaupungis­sa ole yliopis­toa. Sen vahvuuk­si­in kuu­lu­vat lyhyt mat­ka Helsinki­in ja Helsinki­in ver­rat­tuna kade­hdit­ta­vat mah­dol­lisu­udet tar­jo­ta hyvää asuinympäristöä.

Lahdes­ta voisi tul­la men­estyvä Helsin­gin satel­li­it­tikaupun­ki, joka yhdis­ty­isi Helsinki­in oiko­radan var­relle rak­en­tu­van nauhakaupun­gin kaut­ta. Tämä vaatisi Mäntsälältä toimia vähin­tään 20 000 asukkaan kaupun­gin rak­en­tamisek­si ase­man ympärille.

Mäntsälässä ei kuitenkaan ole suun­nit­teil­la tuol­laista asuinaluet­ta. Ori­mat­ti­la kaavailee asuinaluet­ta Hen­naan, mut­ta sitä on vaikea toteut­taa, jos muut kun­nat eivät tähtää saman­laiseen rakenteeseen.
Men­estyäk­seen kaupunk­i­na Hen­na tarvit­sisi Mäntsälän uuden asuinalueen, kos­ka nauhakaupungis­sa osat tuke­vat toisi­aan. Myös Lah­den kaupunkisu­un­nit­telun tulisi ase­man ympäril­lä tukea nauhakaupunkia eikä vain asum­ista Lahdessa.

Lah­den alueel­la on kuitenkin suuri poten­ti­aali, joka odot­taa sitä, että alueen kun­nat saavut­ta­vat riit­tävän yksimielisyy­den alueen­sa kehittämisestä.

Ske­naario 4: Tampere–Helsinki-kasvukäytävä

Helsinki–Tampere-kasvukäytävän tule­vaisu­u­den mah­dol­lisu­udet näyt­tävät paljon val­oisam­mil­ta (kuvio 3). Alueel­la on jo nyt 40 pros­ent­tia maamme työ­paikoista. Siel­lä tuote­taan 45 pros­ent­tia brut­tokansan­tuot­teesta ja 50 pros­ent­tia yri­tys­ten liikevaihdosta.

KasvukäytäväToki näistä työ­paikoista ja syn­tyvästä brut­tokansan­tuot­teesta suurin osa sijoit­tuu käytävän päi­hin – Tam­pereelle ja pääkaupunkiseudulle – mut­ta kasvukäytävän jokainen kun­ta on viime vuosi­na kas­vat­tanut väkilukuaan.

Helsin­ki, 17 Hämeen ja Pirkan­maan kaupunkia ja kun­taa, kaik­ki kolme maakun­tali­it­toa ja alueen neljä kaup­paka­maria jär­jestäy­tyivät yhteistyöhön vuo­den 2013 lop­ul­la. Tämä Suomen kasvukäytävä ‑verkos­to on ottanut tavoit­teek­seen laa­jen­taa yhteistyötä sekä sys­temaat­tis­es­ti kehit­tää käytävää.

Tampere–Helsinki-kasvukäytävä vaikut­taa aluer­aken­nesu­un­nitelmista real­is­tisim­mal­ta lähin­nä sik­si, että alueen kun­nat ja maakun­tali­itos pelaa­vat samaan maali­in. Toteutues­saan malli vahvis­taisi voimakkaasti Hämeen­lin­nan asemaa.

Päämääränä on yksi suuri pen­delöin­tialue, joka toimii taval­laan yht­enä kaupunk­i­na. VR:n pitäisi tul­la han­kkeeseen mukaan tar­joa­mal­la alueen työ­matkali­iken­teen tuek­si edullisen ja riit­tävän tiheän taa­ja­ma­ju­nali­iken­teen. Vah­vasti tuet­tu lähi­ju­nali­ikenne tulee saa­da toim­i­maan koko Tam­pereen ja Helsin­gin välil­lä. Täl­laiseen nauhakaupunki­in kuu­lu­vaan pikkukaupunki­in on
tur­val­lista muut­taa. Vaik­ka työ­paik­ka menisi alta eikä vas­taavaa löy­ty­isi omas­ta kaupungista, nauhan var­relta jostain sel­l­aisen kuitenkin toden­näköis­es­ti saisi.

Oulu on Helsingistä etäisyy­del­lä, joka edel­lyt­tää päivän mit­taises­sa matkas­sa lentokoneen käyt­töä. Tam­pereelta juna­mat­ka Oulu­un olisi järkevän mit­tainen, kun­han perin hitaasti eden­nyt pääradan perusko­r­jaus saadaan joskus valmi­ik­si. Näin Oulus­ta voisi tul­la tämän kasvukäytävän ulkojäsen.

Helsinki–Tampere-käytävän vahvis­t­a­mi­nen ei olisi ris­tiri­idas­sa Helsinki–Turku–Tampere-kolmion kehit­tämisen kanssa, jos täl­lainen han­ke joskus käyn­nistyy. Se ei myöskään estä Lah­den seu­tua kehit­tämästä mah­dol­lisia omia suunnitelmiaan.

Kasvukäytävähanke tar­joaisi real­is­tisen purkau­tu­mis­su­un­nan Helsinki­in nyt suun­tau­tu­valle jopa liial­liselle väestönkasvulle. Kos­ka kaupun­gin suures­ta koos­ta koitu­vat hyödyt ovat mitä ilmeisim­min laske­vien rajahyö­ty­jen alaisia, Tam­pere hyö­ty­isi enem­män Helsin­gin seudun kasvun ohjau­tu­mis­es­ta Tam­pereelle kuin Helsin­ki sen vuok­si menet­täisi – jos menet­täisi mitään.

49 vastausta artikkeliin “Kaupunkien voitto: 6. Montako kaupunkia Suomeen mahtuu?”

  1. Tsaarin aikana oli veden­jaka­jat, jot­ka oli­vat maakun­tien rajo­ja. Rautati­et ja lai­vat hoiti­vat kul­je­tuk­set ja kaupun­git perustet­ti­in kul­je­tus­re­it­tien risteyk­si­in. Mikä on tasaval­las­sa muut­tunut? Suures­sa hös­selis­sä on raken­net­tu paljon lisää ja rahaa on siir­ret­ty län­si-Suomes­ta itä-Suomeen. Veron­mak­sajien selkä­nah­ka on ollut kovil­la. Jos kaupunkien määrää lisätää, pitää myös sal­lia kaUPUNKIEN KONKURSSIT. Näin veron­mak­sajillekin taataan oikeusturva!

  2. Minus­ta tässä “kuin­ka mon­ta elin­voimaista kaupunkia” ‑jutus­sa on kyse vähän samas­ta jutus­ta kuin siinä, kuin­ka mon­ta elin­voimaista aluet­ta Suomes­sa ylipään­sä on, ja että miten alueet jaotel­laan ja miten niiden palve­lut voidaan jär­jestää (kuka mak­saa). Sote-aluei­den määrästä kinastelu kuvas­taa tätä.

    Kepu­laisia miel­lyt­tävä ratkaisu voisi olla, että keski­tytään maakun­takeskuk­si­in. Maakun­tia on Suomes­sa 19 ja aito­ja maakun­takeskuk­sia määritelmästä riip­puen noin 20. Ongel­ma vain on nykyti­lanteessa, että vaik­ka esimerkik­si Kajaanin väk­iluku pysy­isi nykyisel­lään jatkos­sakin ja jopa hie­man kas­vaisi, ympäröivä maakun­ta tyh­je­nee, ja samal­la piene­nee Kajaanin merk­i­tys ja elin­voima. Ja lop­ul­ta, kuten tek­stis­säkin maini­taan, Helsin­ki kor­jaa potin, kos­ka yksit­täisi­in maakun­takaupunkei­hin ei kuhunkaan lop­ul­ta panos­te­ta tarpeeksi.

    Jonkin­lainen kom­pro­mis­si metrop­o­lis­tan-vyöryt­täjien ja pikkukaupunkisatraap­pi­en välil­lä voisi olla, että Suomes­sa olisi 5–10 elin­voimaista kaupunkiseu­tu­vyöhyket­tä. Vaikka­pa pk-seu­tu, Turku, Tam­pere, Jyväskylä, Oulu (suuren alueen keskuk­se­na) ja sit­ten erään­laisi­na kak­soiskaupunkeina Vaasa-Seinäjo­ki sekä Kuo­pio-Joen­suu. Siinä olisi jo monille tyy­dyt­tävää “sen­tään suun­nilleen koko maan pitämistä asut­tuna”. Lahti puolestaan pär­jää sijaintin­sa ansios­ta vähän kuin itses­tään, samoin Poril­lakin on ihan hyvät valtit. Lappeen­ran­nan tai Kymen­laak­son tilan­nekaan ei mikään toiv­o­ton ole. Toki aito­ja väli­in­putoa­ja-alueitakin sit­ten jää jäl­jelle, mut­ta sille ei pahem­min voi mitään nykyisel­lä väestöke­hi­tyk­sel­lä (ellei lisään­tyvä maa­han­muut­to kovasti muu­ta tilannetta).

    Äkkiseltään tulee mieleen, että Turku-Tam­pere-Jyväskylä-Kuo­pio ‑kaupunk­in­auhakaan ei kovin pahal­ta kuu­lostaisi. Junia ja busse­ja kul­kee nykyisel­läänkin ihan hyvin.

    Alue­poli­ti­ikkaa tuskin tarvit­see sen kum­mem­min pelätä. Kun­han vain sit­ten suo­raan san­o­taan, että tässä tehdään alue­poli­ti­ikkaa, eikä piiloudu­ta sievis­televän puheen taakse. Vaik­ka “kaupunkien voit­to” olisi väistämätön luon­non­la­ki, selvää ei ole se mitkä kaupun­git voit­ta­vat ja kuin­ka moni. Kyl­lä jonkin­laiselle alue­poli­ti­ikalle on vieläkin sijaa.

  3. Elsa-radan ohel­la kielipoli­ti­ik­ka on tuhon­nut myös Etelä-Poh­jan­maan mah­dol­lisu­udet, kun Vaasa ja Seinäjo­ki ovat juut­tuneet turhaan kisaan, syitä on molem­min puolin. Pien­te­ol­lisu­u­den vien­ti olisi kehit­tynyt ihan eri taval­la, jos Vaasan vahvu­udet olisi nähty vahvuuksi­na myös maakun­nas­sa, eikä ruotsinkieli­nen vähem­mistö olisi niin vim­ma­tusti pyrkinyt tekemään demarkaatiolinjaa.

  4. Tun­tuu uskot­taval­ta, että rauta­tien ja moot­tori­tien pitää muo­dostaa yhteinen käytävä, että ne tuke­vat toisi­aan ja kehi­tys­tä alueel­la. Kaavoituk­ses­sa on tähän asti ajatel­tu juuri toisin päin; raiteet luo­vat pis­temäisiä keskuk­sia säteit­täin, kun taas autoli­iken­teen liit­tymät vievät paljon tilaa ja on parem­pi syöt­tää liikenne ulkoa ja tehdä kehäteitä. Yhteisen käytävän kuten Itäväylä&metro este­vaiku­tus­ta on myös pidet­ty huonona ratkaisuna. Ehkä pääkaupunkiseudun kehi­tyk­selle olisi ollut eduk­si, että auto- ja raideli­ikenne oli­si­vat enem­män tuke­neet toisi­aan. Raide­jok­e­ria suun­nitel­laan, mut­ta ennen kuin kun­nol­liset poikit­tais­raidey­htey­det on ole­mas­sa, autoli­ikenne ruuhkau­tuu koko ajan lisää (ja tätä vain edesaute­taan, kuten Jätkäsaaren järjestelyt…)

  5. Toden­näköisin ske­naario mielestäni puut­tui. Jos uskoo sekä kasautu­mishyö­ty­i­hin sekä siihen että täl­lai­sis­sa asiois­sa kaik­ki vetävät lyhyt­näköis­es­ti koti­in­päin, niin sil­loin tule­vaisu­us menee “näkymät­tömän käden” osoit­ta­maan suun­taan eikä mihinkään ylhäältäpäin suun­nitel­tu­un skenaarioon. 

    Min­un ske­naar­i­oni on että 20 vuo­den päästä suomes­sa on 1–4 men­estyvää seu­tukun­taa ja muut alueet ovat jääneet selvästi kyy­dis­tä. Nämä säteilevät eri voimakuuk­sil­la epäsym­metris­es­ti erisu­un­ti­in, riip­puen lukui­sista tek­i­jöistä kuten yhteiskun­nan infra­struk­tu­urista sekä lähistöl­lä ole­vista men­estyvistä pikkukeskuk­sista. Voi hyvinkin oll että Helsin­gin ja Tam­pereen seu­tukun­nat säteilevät voimakkaasti toisi­aan kohti, jol­loin väli­in muo­dos­tu­isi erään­lainen kasvukäytävä. Vas­taa­va kasvukäytävä vois tul­la Helsin­gin ja Lah­den väli­in, kos­ka vaik­ka Lahti on Tam­peretta heikom­pi keskus niin sinne on Helsingistä kuitenkin paljon lyhyem­pi matka. 

    Helsin­gin lisäk­si Tam­pere näyt­tää nyt vah­val­ta, mie­lenki­in­toista nähdä mitkä seu­tukun­nat osoit­ta­vat voimansa. En jak­sa uskoa että Turku, Oulu, Kuo­pio, Jyväskylä kaik­ki pystyvät pysymään ja kas­va­maan riit­tävän suurik­si keskuk­sik­si ollak­seen elin­voimaisia jatkossakin. 

    Selvää mielestäni joka tapauk­ses­sa on, että pikkukaupun­git jot­ka eivät ole työssäkäyn­ti­matkan päässä jostain yllä­maini­tu­ista keskuk­sista tule­vat taan­tu­maan voimakkaasti. Kun osaamistyö­paikat keskit­tyvät kasvukeskuk­si­in ja kau­pankäyn­tikin siir­tyy verkkoon, niin pari kam­paamoa, huoltoase­ma ja pizze­ria ei riitä pitämään näitä pystyssä. Mökkitalkkaribusi­ness voi toki osan vuodes­ta kan­nat­taa hyvin kun tyh­jevät omakoti­talot muut­tuvat loma-asunnoiksi.

  6. Hyvän ja nopean raidey­htey­den ole­mas­sao­lo yksinään ei riitä kaupun­gin men­estyk­seen, jos junat eivät pysähdy siellä. 

    Kasvukäytäviä etsitään nyt kuumeis­es­ti Tam­pereelta ja Lahdes­ta, mut­ta nurinkurista on, että pääkaupunkiseudul­la rantaradan lähili­iken­ney­htey­det lakkaute­taan. Ei kai siihen moot­toriteitä tarvi­ta, jos käy junal­la töis­sä Helsingissä?

  7. Rautatei­hin sat­saami­nen on Suomes­sa tarkoit­tanut radan rak­en­tamista perähik­iälle. Lisäk­si tarvit­taisi­in uber-tyyp­pisiä ratkaisu­ja tuke­maan joukkoli­iken­net­tä kaupunkien välillä. 

    Nyt jos kul­kee junal­la, joutuu pulit­ta­maan kum­mas­sakin päässä matkaa suh­teet­toman suuren sum­m­man takseille.

  8. “Ei kai siihen moot­toriteitä tarvi­ta, jos käy junal­la töis­sä Helsingissä?” 

    Ei. Niitä tarvi­taan siihen, kun käy autol­la töis­sä Helsingissä.

  9. “Rautatie aut­taa kaupunkia menestymään”

    Tälle kir­joituk­selle on help­po esit­tää erit­täin napak­ka ja paina­va vas­ta-argu­ment­ti. Kouvola.

  10. Rautatei­den ja kulkuy­hety­dek­sien his­torista Odelle.,

    Oletko Lukenut Nor­m­ménin Män­tään tehtaan his­tori­ikin (1928/1998)?

  11. Min­ua ihme­tyt­tää yksi asia. Toisaal­ta OS valit­taa hidas­ta juany­hteyt­tä Turku­un (Hki-Tku vie 2 tun­tia ja Hki _tre 1½ tuni­am siis cvain 30 min vähemmän.

    Toisaal­ta luo­va luok­ka voi käyt­tää läp­pärin­sä ääressä ajan hyödyk­seen, joten onko täl­lä oleel­ista eroa?

    1. Nopeudel­la on väliä. Hid­fas­ta junay­hteyt­tä ei käytetä. Mut­ta Turun radan pahin ongel­ma on se, ettei se mene suo­raan niin kuin tiey­hteys menee, eikä sen var­teen näin voi kas­vaa sel­l­aista kaupunk­in­auhaa kuin pääradan varrelle.

  12. Helsin­ki-Hämeen­lin­na-Tam­pere-kasvukäytävässä on syn­tynyt 80 pros­ent­tia uusista työ­paikoista 10 vuo­den aikana. Ratakäytävä gen­eroi kasvua

  13. Kasvukäytäväa­jat­telu tun­tuu peri­aat­teessa ihan hyvältä. Omis­sa mieliku­vis­sani tuo vaan tup­paa hel­posti men­emään pelkästään eri­lais­ten pal­lukoiden ja viivo­jen piirtelemisek­si kar­talle, eikä sil­lä vält­tämät­tä ole ihan kauheasti yhteyt­tää todel­lisu­u­teen. Jos joku sanoo, että johokin kasvykäytävään pitäisi panos­taa, niin ollaan vielä aika kaukana mis­tään konkreettisesta.

    Toisek­seen tuos­sa kai pitäisi saa­da aikamoinen kasa eri tasoil­ta ja sek­tor­eil­ta tule­via toim­i­joi­ta sopi­maan jonkin­lais­es­ta yhteistyöstä. HHT-vyöhyk­keel­lä tuo­hon kai on ollut jonkin­laista oikeaa yritystäkin. 

    Kol­man­nek­si luulen, että “keskit­tämistä” äänekkäästi vas­tus­ta­vat ihmiset eivät mitenkään innos­tu täl­lai­sista kehi­tyskäytäväkaavailuista, vaan pitävät niitäkin nimeno­maan ”keskit­tämisenä”.

  14. Tam­pereelle ja Lah­teen raken­nel­laan innokkaasti kasvukäytäviä, mut­ta rantara­ta Kar­jaalle ei kel­paa edes työssäkäyn­ti­in. Kaupunki­in mah­tuu aina vain yksi totu­us kerrallaan.

  15. Sekin mah­dol­lisu­us on ole­mas­sa, että kasvukäytävä Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä on harhaa, joka syn­tyy kun las­ke­taan yhteen Helsin­gin ja Tam­pereen talousalueet — pelkästään Helsin­gin vaiku­tus säteilee laa­jalle alueelle.

  16. Sauli Hieva­nen: Helsin­ki-Hämeen­lin­na-Tam­pere-kasvukäytävässä on syn­tynyt 80 pros­ent­tia uusista työ­paikoista 10 vuo­den aikana. Ratakäytävä gen­eroi kasvua

    Syy vai seu­raus? Tam­pere on kas­vanyt viimeiset 20 vuot­ta pääasi­as­sa IT-sek­torin ja muun teknisen kehi­tyk­sen myötä, jota on tukenut Tam­pereen Teknilli­nen Korkeak­oulu sekä Nokia. Tuo men­estys on luonut pöhinää, joka on tukenut kaiken­laista muu­takin teol­lisu­ut­ta. Tam­pereel­la on mm. usei­ta roboti­ikkayri­tyk­siä, biolääketiedet­tä ja vaa­ti­vaa koneteollisuutta.

    Väitän että Turku alisuo­ri­u­tu­isi, vaik­ka sinne olisi 20 vuot­ta sit­ten valmis­tun­yt suo­raan tun­nis­sa Helsinki­in porhal­ta­va luoti­ju­na. Kos­ka Turus­sa ei ole ollut kun­nol­lista teknil­listä yliopis­toa, ja riit­tävää teknistä pöhinää tuke­maan van­haa ja syn­nyt­tämään uut­ta. Tam­pere ja Helsin­ki ovat haa­li­neet Suomen teknisen henkisen pääo­man, Turku on jäänyt tästä vähän syrjään. 

    Turku­un, Jyväskylään ja Kuo­pi­oon tarvit­taisi­in kaikki­in lisää vähin­tään 5000 “insinööriä”, jot­ta siel­lä voitaisi­in pohjus­taa kasvua. Suomes­sa ei vain riitä tuo­hon henkistä pääo­maa. Kes­ki- ja Itä-Euroopas­sa näyt­tävät kas­va­van vähin­tään 500k-1M ihmisen kaupun­git, jois­sa on per­in­teinen tekni­nen yliopisto. 

    Suomes­sa edel­ly­tyk­siä on Helsin­gin tuke­mal­la Tam­pereel­la, Ehkä Turul­la, ja ehkä Oul­ul­la. Yksinään Tam­perekin olisi liian pieni, mut­ta Helsin­gin läheisyys aut­taa. Lappeen­ran­ta on riip­pu­vainen Venäjästä. Muiden men­estys riip­puu enää lähin­nä alue­poli­ti­ikas­ta tai sat­un­nais­es­ta onnesta.

    VR:n tulisi laskea lip­pu­jen hin­to­ja, se olisi Suomen men­estyk­sen kannal­ta strate­gista. Toinen asia on lentoli­iken­teen tukem­i­nen, suo­mi TARVITSEE kan­sain­välisyt­tä, enkä nyt todel­lakaan tarkoi­ta pako­laisia, vaan edullisia lentoy­hteyk­siä keski-Eurooppaan. 

    Euroop­palaiset kol­le­gat lentävät jatku­vasti muu­ta­mal­la kympil­lä Euroopan sisäl­lä, verkos­toitu­vat ja ovat askeleen edel­lä. Mean­while in Finland:
    http://www.mtv.fi/uutiset/talous/artikkeli/al-ryanair-jattaa-kokonaisen-terminaalin-tyhjaksi-tampere-pirkkalassa-lasku-veronmaksajille/4993652

    Val­tion tulisi tukea kaikin keinoin Suomen lentoy­hteyk­siä ulko­maille, jos ei tääl­lä itse kyetä edullista lento­toim­intaa pyörit­tämään. Jostain syys­tä pienessä Irlan­nis­sa kyl­lä kyetään.

  17. Markku af Heurlin: Min­ua ihme­tyt­tää yksi asia. Toisaal­ta OS valit­taa hidas­ta juany­hteyt­tä Turku­un (Hki-Tku vie 2 tun­tia ja Hki _tre 1½ tun­tia, siis vain 30 min vähemmän.

    Osmo Soin­in­vaara: Nopeudel­la on väliä. Hidas­ta junay­hteyt­tä ei käytetä. Mut­ta Turun radan pahin ongel­ma on se, ettei se mene suo­raan niin kuin tiey­hteys menee, eikä sen var­teen näin voi kas­vaa sel­l­aista kaupunk­in­auhaa kuin pääradan varrelle.

    Kou­vola.

    Mat­ka-aika on pienem­pi kuin Tam­pereelle tai Turku­un. Vain 1 tun­ti 21 minuuttia.

  18. Olenko­han mitan­nut oikein: jos Tam­pereen korkedelta vetää­vaaka­suo­ran viivan, alle jää n 40.000 km²;n alue. Tämä on yhtä paljon kuin Nor­drhein-West­falenin pinta-ala.Tässä Sak­san väk­ilu­vul­taan suurim­mas­sa osaval­tios­sa asuu likimäärin Suomen, Ruotsin ja Nrjan yhtein­ern väsestö.

  19. Kaik­ki Helsinki­in ei oikein tun­nu toimi­val­ta ratkaisul­ta, kos­ka kaik­ki eivät halua asua kaupungis­sa kuten Osmo ja minä. Kolmio ajat­telu lisät­tynä Oul­ul­la on yksi näkökul­ma, mut­ta se toimii vain avoimen sek­torin osalta. Turku taitaa olla tosin siinä kolmios­sa menetet­ty kul­ma, kos­ka siel­lä keski­tytään lähin­nä teol­lisu­u­den alasajoon poli­it­tisil­la päätök­sil­lä (vrt. Wärt­silä dieselin tuho­tut teknolgiatyöpaikat).

    Havain­tosi moot­tori- ja rauta­tien toisi­aan tukev­as­ta vaiku­tuk­ses­ta on myös osit­tain oikea. Sama käytävä tarkoit­taa kuitenkin asuin­rak­en­tamisen kannal­ta noin 10 kilo­metrin etäisyyt­tä toi­sis­taan niin, että radan var­teen syn­tyy uusia kaupunke­ja. Näin­hän kaikkial­la muual­la Euroopas­sa tehdään.

    Eli tärkein­tä on antamil­lasi perusteil­la rak­en­taa Salo — Espoo rata ja Tam­pere — Vaasa — Oulu sekä Turku — Tam­pere moot­tori­ti­et. Ihan järkevä suun­nitel­ma, jos samal­la kaavoitus­ta avataan niin, että kun­nil­la ei ole kovin paljoa mah­dol­lisuuk­sia sös­siä kasvua.

  20. Sylt­ty:
    …Nyt jos kul­kee junal­la, joutuu pulit­ta­maan kum­mas­sakin päässä matkaa suh­teet­toman suuren sum­m­man takseille. 

    Ei kun siel­lä radan päässä pitää olla kaupun­ki, ei Helsin­gin tapaista haja-asu­tusaluet­ta. Helsin­gin, Turun ja Tam­pereen tiivistämisel­lä sekä asuin- että toim­i­ti­la­rak­en­tamisen osalta päästään vähitellen nor­maali­in kun­tien työn­jakoon, joka toimii kaikkial­la Länsi-Euroopassa.

  21. Loh­ja, Ode, Lohja!
    60 kil­saa Helsinki­in pelkän moot­tori­tien varas­sa! Sick! Sigh.
    50’000 asukas­ta, bus­sit kulke­vat ohi ja henkilöli­ikenne rautateitse puut­tuu. Raide on, ei sähköä.

  22. Kuo­pios­sa ja Turus­sa pyrit­ti­in tekemään alueista bioti­etei­den keskuk­sia 1990-luvun lop­ul­la, mut­ta suun­nitel­mat eivät sil­loin toteu­tuneet siinä laa­ju­udessa. Muu­tamia yri­tyk­siä on Kuo­pios­sakin ole­mas­sa siltä ajal­ta, mut­ta uusia nokioi­ta ei niistä tullut…

  23. Aus­tri­an:
    Kuo­pios­sa ja Turus­sa pyrit­ti­in tekemään alueista bioti­etei­den keskuk­sia 1990-luvun lop­ul­la, mut­ta suun­nitel­mat eivät sil­loin toteu­tuneet siinä laa­ju­udessa. Muu­tamia yri­tyk­siä on Kuo­pios­sakin ole­mas­sa siltä ajal­ta, mut­ta uusia nokioi­ta ei niistä tullut… 

    Samoin Tam­pereel­la, siel­lä on palkit­tu Lääketi­eteel­lisen Teknolo­gian Insti­tu­ut­ti, Biote­knolo­gian koulu­tu­so­hjel­ma ja BioNext ohjel­ma (http://www.bionext.fi/), ja use­ampikin bioalan yritys. 

    Mut­ta käsit­tääk­seni Tam­pereenkin biosek­tori on ollut ala­mais­sa vuosien 1998–2005 “bioku­plan” jäl­keen. Rahoi­tus lop­pui -> biote­knolo­gian tohtorit läh­tivät ulko­maille tai ovat työt­töminä. Todel­la fik­sua ja pitkäjän­teistä Suomelta koulut­taa nuo­ria tohtor­e­i­ta kortistoon.

    Ilmeis­es­ti Turku, Tam­pere ja Kuo­pio ovat yksinään liian pieniä bioalalle, eikä Suomes­sa ole kauheasti riski­ra­hoi­tus­ta 5–10 vuot­ta kestävään tuoteke­hi­tyk­seen. Ja ilmeis­es­ti osa ener­gias­ta menee keskinäiseen kil­pailu­un, sen­si­jaan että yhdessä tähdät­täisi­in ulko­maille. En tiedä. 

    Rata sinäl­lään ei tuo onnea, kuten voi Lahdes­ta ja Kou­volas­ta nähdä.

  24. Mun mielestäni kaik­ki vai­h­toe­hdot ovat mah­dol­lisia, eikä pitäisi lukui­ta johonkin. Antaa ihmis­ten itse päättää.

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    …Mut­ta Turun radan pahin ongel­ma on se, ettei se mene suo­raan niin kuin tiey­hteys menee, eikä sen var­teen näin voi kas­vaa sel­l­aista kaupunk­in­auhaa kuin pääradan varrelle. 

    Peri­aat­teessa noin, mut­ta tuo kos­kee vain kun mietitään yhteyt­tä Turku­un. Rak­en­ta­mal­la ranta­tien moot­tori­tiek­si Kar­jaalle asti, se tuk­isi sekä liiken­net­tä Hang­on ja Inkoon satami­in, että ennen kaikkea nykyisen radan var­res­sa ole­vien asemien seu­tu­jen kehit­tymistä euroop­palaisik­si Helsin­gin satelliittikaupungeiksi.

    Joku tuos­sa tote­si, että motari ja rata on tehtävä samaan käytävään. Kes­ki-Euroopas­sa ei tehdä noin, vaan käytävät ovat vierekkäiset. Yhteen käytävään rak­en­tamisen ongel­man näkee, kun kat­soo esimerkik­si oiko­radan var­res­sa ole­vaa Haara­jokea. Siinä, mis­sä ase­man vier­essä pitäisi olla kaupun­gin keskus­ta, on moot­tori­tie, joka rikkoo taa­ja­man kah­tia. Haara­joes­ta ei kas­va koskaan euroop­palaista satelliittikaupunkia.

    1. Joku tuos­sa tote­si, että motari ja rata on tehtävä samaan käytävään. Kes­ki-Euroopas­sa ei tehdä noin, vaan käytävät ovat vierekkäiset.

      Riip­puu siitä kuin­ka kaukaa kat­soo. Radan pitää men­nä kaupunkien läpi — ase­ma keskel­lä kaupunkia — ja moot­tori­tien jom­mal­ta kum­mal­ta puolelta ohi. Etäisyyt­tä siis 5- 10 km, niin kuin­Hel­swin­ki — Tam­pereväålil­lä juuri on,

  26. Tuos­ta otsikos­ta Kaupunkien voit­to tuli mieleen Oswald Spen­gler ja Län­si­maid­en perika­to. Jos Spen­gler on oike­as­sa “voit­to” ei jää pysyväk­si. Onko ilmas­ton­muu­tos viimeinen niit­ti län­si­maiselle elämänmuodolle?

    ————–
    http://www.helsinki.fi/historia/yhdistys/vanhat/julk/mkultt01/jalava.html


    Maail­mankaupun­ki-ihmi­nen itse on joutunut täysin “tämän kaiken his­to­ri­an viimeisen ihmeen täy­del­lisen ja syn­nil­lisen kauneu­den val­taan”. “Mikään kur­ju­us ja pakko, edes selvä oival­lus tämän kehi­tyk­sen mielet­tömyy­destä” ei pysty vähen­tämään “näi­den demonis­ten muo­dostelmien viehä­tysvoimaa” hänen mielessään. “Hän on kadot­tanut maaseudun itsessään, eikä hän löy­dä sitä enää ulkop­uolelta.” Sisim­mässään tämä urbaani noma­di halvek­sii syvästi kaikkia tra­di­tioi­ta, maalais­maisu­ut­ta ja talon­poikaisu­ut­ta. Rousseaulainen retori­ik­ka “palu­us­ta luon­toon” tai impres­sion­is­tisen ulkoil­ma­maalauk­sen näen­näi­nen luon­non­mukaisu­us ovat vain “myön­ny­tys­tä suurten kaupunkien bar­baarisu­udelle ja alka­valle hajoamiselle”. Mielu­um­min kaupunki­lainen Spen­g­lerin mukaan kuolisi katukivetyk­selle kuin palaisi takaisin maaseudulle.

    Jokainen suuri kult­tuuri päät­tyy täl­laiseen “mate­ri­al­is­min finaali­in maail­mankaupungeis­sa”. Kiinalais­es­ta, intialais­es­ta, anti­ikkises­ta tai län­si­mais­es­ta ilmen­e­mis­muo­dostaan huoli­mat­ta se on pohjim­mil­taan Spen­g­lerin mukaan samaa: “kaiken eläen koe­tun ja näh­dyn mekanis­tis­es­ti käsitet­tyä poisjät­tämistä”. “Se on aina irra­tionaalis­es­ta lop­ullis­es­ti luop­uneen maail­mankaupunki­hen­gen ylem­myyt­tä, ja se kat­se­lee halvek­sien kaikkea valveil­laoloa, joka vielä tun­tee ja tun­nus­taa salaisuuksia.”

  27. Osmo Soin­in­vaara: Riip­puu siitä kuin­ka kaukaa kat­soo. Radan pitää men­nä kaupunkien läpi – ase­ma keskel­lä kaupunkia – ja moot­tori­tien jom­mal­ta kum­mal­ta puolelta ohi. Etäisyyt­tä siis 5- 10 km, niin kuin Helsin­ki – Tam­perevälil­lä juuri on, 

    Hämeen­lin­nas­sa menee juuri väärin päin: moot­tori­tie keskeltä kaupunkia ja rautatie kaupun­gin ohi…

  28. Mitä Turku voisi nyt tehdä? Vai­h­toe­htoina saat­taisi olla kevy­traiti­otie-pro­jek­ti, tor­ni­talo­jen kaavoit­ta­mi­nen tai rautatiease­man siir­to bus­si­ase­man yhtey­teen. Onko Soin­in­vaar­al­la ensi­a­pua Turulle?

    Salo-espoo rataan turku­laiset eivät juuri voi itse vaikuttaa.

  29. Aarne Knuu­ti­la: Mitä Turku voisi nyt tehdä?

    Turku on ihan kau­nis his­to­ri­alli­nen kaupun­ki, ja Turun Yliopis­ton kam­puk­set sijait­se­vat sopi­vasti lähekkäin keskus­tas­sa. Ihanteelli­nen opiskelu- ja tutkimusym­päristö siis. 

    Turun tulisi jatkaa panos­tamista biolääketi­eteeseen, kos­ka siihen on Turus­sa per­in­teitä ja edel­ly­tyk­siä. Åbo Akademin pitäisi minus­ta tehdä kaikin mah­dol­lisin tavoin yhteistyötä ruot­salais­ten, esim. Karolin­skan ja Lundin kanssa, han­kkia ruot­salaisia opiske­li­joi­ta ja tutk­i­joi­ta Suomeen, sekä mui­ta kan­sain­välisiä tutkijoita. 

    Stipen­de­jä, rahoi­tus­ta tutkimus­ryh­mille, start­up rahoi­tus­ta yri­tyk­sille. Ulko­maalaisia opiske­li­joi­ta. Åbo Akademin tulisi olla se taho, joka yhdis­tää Suomen ja Ruotsin tiedet­tä. Nyt ei siltä tunnu.

    Tun­nen usei­ta työt­tömiä tohtor­e­i­ta. Itse työsken­telin aikoinaan tutk­i­jana n. 1200€/kk verot­toma­l­la apu­ra­hal­la. Ja ilmeis­es­ti tur­va­paikan­hak­i­jan vuosikus­tan­nuk­set ovat n. 13200€/vuodessa (http://www.hs.fi/politiikka/a1441937986951).

    Mik­si niin mon­et tutut tutk­i­ja-tohtorit kiroa­vat vuodes­ta toiseen työt­tömyyt­tä, ja/tai lähtevät ulko­maille. Kun ei Suomes­ta saa rahoi­tus­ta esimerkik­si koneop­pimisen tai molekyyli­bi­olo­gian tutkimiseen? Saati että annet­taisi­in ulko­maalais­ten opiske­li­joiden tul­la opiskele­maan ilman lukukausimaksuja.

    En vain voi ymmärtää tätä.

  30. Osmo Soin­in­vaara:
    Nopeudel­la on väliä. Hid­fas­ta junay­hteyt­tä ei käytetä. Mut­ta Turun radan pahin ongel­ma on se, ettei se mene suo­raan niin kuin tiey­hteys menee, eikä sen var­teen näin voi kas­vaa sel­l­aista kaupunk­in­auhaa kuin pääradan varrelle.

    Kuin­ka paljon juna-ja kuin­ka paljon busi­matkustjia kul­kee ark­isin Turku­un? Kuin­ka paljon Tampereelle?

  31. Osmo Soin­in­vaara:
    Min­ut on kut­sut­tu Turku­un 12.11. puhu­maan aiheesta.

    Onko avoin tilaisuus(missä/milloin)?Ja jos ei ole, niin voitko lisätä tänne blogi­isi ajatuk­si­asi tilaisu­u­den jälkeen.

    Itseäni ihme­tyt­tävät paikoin seit­semän kaistainen Uuden­maankatu ja paikoit­tain kuu­den kaistan levyi­nen Hämeenkatu. Turun keskus­ta on pyhitet­ty läpiajoliikenteelle.

  32. Aarne Knuu­ti­la:
    Mitä Turku voisi nyt tehdä? Vai­h­toe­htoina saat­taisi olla kevy­traiti­otie-pro­jek­ti, tor­ni­talo­jen kaavoit­ta­mi­nen tai rautatiease­man siir­to bus­si­ase­man yhtey­teen. Onko Soin­in­vaar­al­la ensi­a­pua Turulle?

    Tuo Turun päärautatiease­man siir­to on älyt­tömintä mitä olen pitkään aikaan kuul­lut. Bus­seil­la on kään­tyvät etupyörät joten ne voivat ajaa rautatiease­man kaut­ta. Lisäk­si Turus­sa on 2 muu­ta kaukoli­iken­teen rautatiease­maa ja toisaal­ta pikavuorobussien matkus­ta­jat käyt­tävät mieluiten Tuomiokirkon pysäkkiä lin­ja-autoase­man sijaan. Sata­man rautatiease­malle ajaa nyky­isin vain muu­ta­ma juna päivässä, eli sil­loin kun ruotsin­lai­vat tule­vat ja lähtevät, sitä voisi lisätä.

  33. Kalle: Peri­aat­teessa noin, mut­ta tuo kos­kee vain kun mietitään yhteyt­tä Turku­un. Rak­en­ta­mal­la ranta­tien moot­tori­tiek­si Kar­jaalle asti, se tuk­isi sekä liiken­net­tä Hang­on ja Inkoon satami­in, että ennen kaikkea nykyisen radan var­res­sa ole­vien asemien seu­tu­jen kehit­tymistä euroop­palaisik­si Helsin­gin satelliittikaupungeiksi. 

    Ran­nikkotie 51/25 on tilas­to­jen mukaan Suomen vaar­al­lisin tie sen vaar­al­lis­ten risteyk­sien­sä vuok­si, ja se pitäis kor­ja­ta joko moot­tori­tiek­si tai moot­to­rili­iken­netiek­si jol­la on aina 3 kaistaa käytössä niin että ohi­tuskaista vuorot­telisi. Tietysti paikalliset maa­jus­sit vas­tus­taisi­vat sitä kun eivät pää­sisi trak­tor­eilalan enää tielle mut­ta heille voi jät­tää jokin soratie sen viereen.

  34. Itse otsikon kysymyk­seen vas­taus on jako­laskua. Suo­ma­laisia on 

    R.Silfverberg: Ran­nikkotie 51/25 on tilas­to­jen mukaan Suomen vaar­al­lisin tie sen vaar­al­lis­ten risteyk­sien­sä vuok­si, ja se pitäis kor­ja­ta joko moot­tori­tiek­si tai moottoriliikennetieksi… 

    Moot­to­rili­iken­netie suo­ma­laisin sään­nöin on hölmöä rahan­tuh­laus­ta. Moot­tori­tie on ain­oa järkevä ratkaisu.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Min­ut on kut­sut­tu Turku­un 12.11. puhu­maan aiheesta. 

    Nyt menee kyl­lä hukkaan: kaupun­ki joka tap­paa ole­mas­sa ole­van teol­lisuuten­sa, ei kykene kaavoit­ta­maan edes tori­parkkia ja jos­sa uusi ratik­ka on vain haave.

  36. Suo­ma­laisia on noin 5,5 miljoon­aa. Tehokas kun­ta on 10 000 — 40 000 asukas­ta. Ote­taan tuol­ta lasku­pe­rus­teek­si vähän kasvun­varaa eli 20 000, niin Suomes­sa pitää olla vajaat 300 kun­taa. MOT

    1. Kalle. Ennen kuin määrit­telet, mikä on tehokas kun­ta, sin­un pitäisi ker­toa, mitkä ovat kun­nan tehtävät. Jos kun­nan tehtävä on uuden­vuo­den ilo­tuli­tuk­sen jär­jestämi­nen, niitä voisi olla enem­mänkin. Kun­nan opti­mikoko riip­puu huo­mat­tavasti siitä, kuu­luuko sen tehtävi­in sairaan­hoidon jär­jestämi­nen ja erikois­sairaan­hoi­dos­sa vaku­u­tusy­htiönä toim­imi­nen. Jos sote ote­taan pois kun­nil­ta, kun­takoko voi olla hyvinkin pieni maaseudul­la. Jos sen tehtävi­in kuu­luu liiken­nejär­jestelmästä päät­tämi­nen ja kaupunki­rak­en­teen ohjaami­nen, sen pitää olla kaupunkialueil­la kaupun­gin kokoinen.

  37. Ville:
    Sekin mah­dol­lisu­us on ole­mas­sa, että kasvukäytävä Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä on harhaa, joka syn­tyy kun las­ke­taan yhteen Helsin­gin ja Tam­pereen talousalueet – pelkästään Helsin­gin vaiku­tus säteilee laa­jalle alueelle.

    Koko “kasvukäytävä” on main­os­toimis­ton Hämeen­lin­nalle luo­ma imago­pro­jek­ti. Vas­taa­van kaistaleen voisi piirtää myös turun suun­taan tai vaik­ka kotkaan ja numerot oli­si­vat edelleen vakuuttavat

  38. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle. Ennen kuin määrit­telet, mikä on tehokas kun­ta, sin­un pitäisi ker­toa, mitkä ovat kun­nan tehtävät. Jos kun­nan tehtävä on uuden­vuo­den ilo­tuli­tuk­sen jär­jestämi­nen, niitä voisi olla enem­mänkin. Kun­nan opti­mikoko riip­puu huo­mat­tavasti siitä, kuu­luuko sen tehtävi­in sairaan­hoidon jär­jestämi­nen ja erikois­sairaan­hoi­dos­sa vaku­u­tusy­htiönä toim­imi­nen. Jos sote ote­taan pois kun­nil­ta, kun­takoko voi olla hyvinkin pieni maaseudul­la. Jos sen tehtävi­in kuu­luu liiken­nejär­jestelmästä päät­tämi­nen ja kaupunki­rak­en­teen ohjaami­nen, sen pitää olla kaupunkialueil­la kaupun­gin kokoinen. 

    Jot­ta kansalaiset mieltäi­sivät tämän opti­mi­rak­en­teen tulisiko­han hyö­dyn­tää teknolo­giaa ja luo­da vaikka­pa jonkin­lainen kansalaisen “demokraat­ti­nen arvo-osu­ustili”. Siitä selviäisi esim. vaalit ja äänestysoikeudet, vaalien vaiku­tusalueet palveluit­tain, kansalaisen mak­samien vero­jen ja verolu­on­teis­ten mak­su­jen kohdis­tuk­set em. palveluihin.

    Arvo-osu­ustil­iä voitaisi­in käyt­tää kansanäänestyk­si­in rajat­toma­l­la skaalautuvuudella.

  39. Kat­sokaa­pa tuon linkin takaa löy­tyvä Ylen juttu:
    http://yle.fi/uutiset/tulokone__katso_kuinka_asuinalueesi_tulotaso_on_kehittynyt/8416491

    Sivun oike­as­sa laidas­sa on ani­moitu Suomen kart­ta, joka näyt­tää tulota­son kehit­tymisen eri postinu­meroalueil­la 2005–2013. Ani­maa­tios­ta näkee hienos­ti yhdel­lä silmäyk­sel­lä, miten moot­tori­tie syn­nyt­ti Helsin­ki-Tam­pere kasvukäytävän. Datan visu­al­isoin­nis­sa on voimaa…

  40. Janne Hen­riks­son:
    Loh­ja, Ode, Lohja!
    60 kil­saa Helsinki­in pelkän moot­tori­tien varas­sa! Sick! Sigh.
    50’000 asukas­ta, bus­sit kulke­vat ohi ja henkilöli­ikenne rautateitse puut­tuu. Raide on, ei sähköä.

    Ja nyt ollaan anta­mas­sa myös Kar­jaalle ja Siun­ti­olle puukkoa selkään, vaik­ka sähköistyskin löy­tyy, ja rata on muo­dos­tunut selvästi yhdek­si elin­voimaa luo­vak­si vetovoi­matek­i­jäk­si näille paikkakun­nille. Todel­la type­r­ää jopa näin enim­mäk­seen autol­la liikku­van kansalaisen näkökulmasta.

    1. Kar­jaal­la pysähtyvät kauko­ju­nat tämänkin jäl­keen ja Siun­ti­olle on tar­jot­tu mah­dol­lisu­ut­ta päästä osal­lisek­si HSL:n ostoliikenteestä.

  41. Porkkala:
    Kat­sokaa­pa tuon linkin takaa löy­tyvä Ylen juttu:
    http://yle.fi/uutiset/tulokone__katso_kuinka_asuinalueesi_tulotaso_on_kehittynyt/8416491

    Sivun oike­as­sa laidas­sa on ani­moitu Suomen kart­ta, joka näyt­tää tulota­son kehit­tymisen eri postinu­meroalueil­la 2005–2013. Ani­maa­tios­ta näkee hienos­ti yhdel­lä silmäyk­sel­lä, miten moot­tori­tie syn­nyt­ti Helsin­ki-Tam­pere kasvukäytävän. Datan visu­al­isoin­nis­sa on voimaa…

    Suurki­itok­set linkistä, huikea kartta! 

    Kart­ta ker­too pait­si siitä, miten tulot val­u­vat paikalli­sista keskuk­sista teitä myöten ulospäin, myös elämän mah­dol­lisuuk­sista kehäkol­mosen ulkop­uolel­la. Vilkaiskaa­pa vaik­ka Ylläs-Kit­tilä-Levi-seudun kehitystä!

  42. Ter­ve,

    Jotenkin tun­tuu, etta ehka tuo­ta kehi­tys­ta on turha liiko­ja ennakoi­da tai suun­nitel­la. Hyvia ske­naar­i­oi­ta, ei siina mitaan. Joku niista var­maan toteu­tuu, se on sel­va. Itse veikkaan Hki-Tre ‑akselia. Tule­va kehi­tys jatkuu kuten kir­joitit, Helsinki­in ne todel­la luo­vat voimat keskit­ty­vat. Ja hyva niin. Ei tas­sa maas­sa mui­ta kaupunke­ja ole.

    t. Mikko

Vastaa käyttäjälle Hannu Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.