Viraston ympäristöohjelma
Ohjelma on kiitettävän lyhyt ja siten käsiteltävissä oleva. Keskeiset kohdat ovat
Autoriippuvuuden vähentäminen
Suositaan kävelyä, joukkoliikennettä jaq pyöräilyä ja liikennetarpeen vähentämistä
Ilmastonmuutokseen sopeutuminen
Keskitytään erilaisin keinoin torjumaan tulvia hule-vesiohjelmalla. Katu- ja pihapuiden suosiminen; puhdistavat ilmaa ja suojaavat porottavalta auringolta.
Hiilineutraalisuuden tukeminen
Rakennuksiin energiatehokkuutta ja puurakentamista.
Innovatiiviset ratkaisut ympäristöterveyden vahvistamiseksi
Suurin murhe on asuntojen suojaaminen melulta ja saasteilta.
Virkistys ja kaupunkiluontoverkosto
Vihreätä voi olla kortteleiden sisälläkin
Yleiskaava
Kuulemme taas esittelyä. Pannaan pöydälle vielä kaksi kertaa.
Konalan Aittatien kaava
Tämä oli lautakunnan käsittelyssä maaliskuussa. Silloin hyväksytty luonnos on palannut lausuntokierrokselta ilman olennaisia muutoksia. Alueelle rakennetaan neljä nelikerroksista pistetaloa lisää. Uusia asukkaita tulee noin 120.
Kuninkaantammenkallion kaava
Tämä oli käsittelyssämme 9.12.2014. Lausuntojen jälkeen kaavaan on tehty pieniä täsmennyksiä lähinnä rakennuttajien viitesuunnitelmien perusteella. Uusia asukkaita tulee noin 900.
Pukinmäen isonpellontien kaava
Joen ja Kehä I:n väliin asuntoja 300 hengelle. Ajattelin ensin, voiko noin lähelle Kehä I:tä rakentaa, mutta havaitsin, että näiden asuntojen ja Kehä I:n välissä on jo asuintaloja. Vuorovaikutus ei ole tuonut tyrmääviä lausuntoja. Paikkaa pitäisi kuitenkin käydä katsomassa, mutta voihan tämän päästää lausunnoille. Jos tämä on rikos joenvarren arvoja vastaan, se tulee kyllä ilmi lausunnoissa.
Juoksuhaudantielle kaksi omakotitaloa lisää
Juoksuhaudantiellä (Terkkuja Kari Hotakaiselle!) Helsingin seurakuntayhtymän ja ympäristökeskuksen yhteisessä kaavamuutoshakemuksessa muutetaan seurakunnan kerhotila omakotitaloksi (Näin siinä käy, kun erotaan joukolla kirkosta. Rahat loppu!) ja muutetaan luonnonsuojelualueen rajoja vähän supistaen ja vähän enemmän laajentaen. Oletan, että luonnonsuojelunäkökohdat on otettu kunnolla huomioon, kun ympäristökeskus on aloitteentekijänä.
Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet
Tämä piti esitellä meille jo aiemmin, mutta se pantiin odottamaan kannanottoja yleiskaavasta. Nyt nämä kulkevat sopivasti rinnan.
Vahva käsitykseni on, että alue ansaitsee paikkansa yritysalueena vain, jos sinne tulee yrityksiä, jotka tuovat sinne pinta-alaan nähden paljon työpaikkoja. Sekoittunut kaupunkirakenne, jossa yritysten lomassa oli asuntoja, olisi tavoiteltava. Pohjoismainen suurin auto-alan keskittymä on aivan väärässä paikassa. Eräs autokauppias kiteytti asian minulle niin, että ihanneasiakas tulee kauppaan vanhalla autolla ja lähtee uudella, eikä siihen metroasemaa tarvita.
Sanon tästä enemmän, kun olen kuullut esittelyn.
Runkolinja 500:n liikennesuunnitelma
Suunnitelmat Herttoniemen ja Munkkivuoren päässä näyttävät ongelmattomilta, mutta Tukholmankadulla on jouduttu hankaliin kompromisseihin. En ymmärrä, miksi pyöräkaista laitetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa erityisesti, kun jalkakäytävä on paikoin aika kapea, jolloin siltä luiskahdetaan helposti luvattomalle alueelle. Edelleen ratikalle ei voida turvata esteetöntä reittiä tilanpuutteen takia. Täytynee kuulla esittely.
“Autoriippuvuuden vähentäminen
Suositaan kävelyä, joukkoliikennettä jaq pyöräilyä ja liikennetarpeen vähentämistä”
Niin kauan kun kaikki kaupungin toimenpiteet heikentävät joukkoliikennettä ja lisäävät pakollista kävelyä, ne myös lisäävät autoilua eivätkä suinkaan vähennä sitä.
Kuinka kauan vielä joutuu odottamaan ammattimaista kaupunkisuunnittelua, joka lähtee oikeasti asukkaiden tarpeista ja ymmärtää, että ne voivat olla erilaisia? Esimerkiksi lapsiperheistä, liikuntarajoitteisista ja vanhuksista ei saa innokkaita ympärivuotisia pyöräilijöitä ja kävelijöitä, vaikka kuinka käytettäisiin erilaisia pakkokeinoja.
Hiilineutraalisuuden tukeminen:
Eikö Helen voisi osallistua aurinkopaneleiden asennuksiin taloyhtiöiden katoille. Katto neliöt osakkeiden mukaan jakoon ja panelit sinne tuottamaan sähköä?
Suurin murhe on asuntojen suojaaminen melulta ja saasteilta.
Tästä hyvä esimerkki on Vaasanaukiolla Kallioliikkeelle vuokrattu alue, jossa on pystyssä Citizen teltta/paviljonki, joka sijaitsee noin 10 m 1. kerroksen asunnoista. Teltta kerää jatkuvasti enemmin ja enemmin julki juopottelijoita, joista melu- ja virtsaamis haitta asukkaille!
En tiedä missä koukussa lautakunnan päättäjät ovat, kun ovat jatkaneet ja jatkaneet vuokrasopimusta ihmisten ja viranomaisten valituksista ja poisto esityksistä huolimatta.
Esittelijä varmaan mielellään sanoo Tukholmankadusta, etteivät ratikan olot heikkene nykyisestä, kun kaista ei kapene. Näin ei kuitenkaan ole. Eteläistä jalkakäytävää (jolle maalataan pyörätiekin) levennetään nykyisestä, jolloin autokaistat kapenevat ja autot ajavat herkemmin lähellä ratikkaa.
Tukholmankatu on ehkä tärkein fillarikaistoitettava katu Helsingissä. Mutta näin sitä ei voi tehdä. Minusta tuo pitäisi palauttaa ja pohtia laajemmin, millä toimenpiteillä autokaistojen määrää voi vähentää. Se ottaa aikaa ja vaatii paljon työtä, mutta silti.
Itä-Helsinkiin olisi hyvä ihan hyvä saada nykyistä enemmän työpaikkoja. Noin laajemmin katsottuna Herttoniemi olisi hyvä alue työpaikoille ja toisaalta voisin kuvitella, että sinne niitä saattaisi syntyä ihan luonnostaan.
Alueen kaavaa muutettiin 35 vuotta sitten. Toimitilarakentamisesta ei ole toteutetunut puoliakaan, siis sen jälkeen kun rakennusoikeudet puolitettiin. Mitä syitä on olettaa että seuraavat 35 vuotta ovat jotenkin erillaiset?
Olisiko seuraava muutos sopiva toimenpide? Liikennesuoritteen luulisi säilyvän ennallaan, jos kahdesta autokaistasta poistetaan toinen edellyttäen, että ajonopeus sillä jäljellejäävällä kaistalla voidaan tuplata! Tämä edellyttää kyllä onnistuakseen samaa muutosta laajalla alueella.
Toisaalta, sekään ei taida riittää, jos kaupungin asukasmäärää kasvatetaan koko ajan, jolloin väestö ja liikennemäärät kasvavat entisestään. Liikenne halvaantuu, vaikka sen pitäisi sujua. Lopulta päädymme kieltoyhteiskuntaan, jossa kaikki kielletään ja siirtyminen kaupungista ja kaupunginosasta toiseen vaatii luvan puolueen keskuskomitealta.
Pitänee siis seurata tarkkaan, miten Oslon (vai Osmon?) suunnalta kantautuneet tuoreet viestit suunnitelmista koskien pakkokeinoja TARPEEN vähentämiseksi mahdollisesti kokeiltaessa oikein toimivat. Jos tarve jää jäljelle, ja sitä yritetään vain pakkokeinoin suitsia, ei tuosta hyvää seuranne.
Rautaesiripun takana harrastettiin pakkokeinoja huonolla menestyksellä, kun ihmisten erilaisia tarpeita ei huomioitu kunnolla, vaan joka iikka yritettiin vain pakottaa ja (, ei porkkanaa, vaan) nuijaa käyttäen takoa yhteen ja samaan muottiin. Pyrkivätkö Vihreät täällä samaan?
Autokaistan välityskyky on suurimmillaan nopeudella noin 40 km/h ja laskee jos nopeutta nostetaan.
Mihin tuossa Heleniä tarvitaan? Taloyhtiöt saavat asentaa aurinkopaneeleja katoilleen, seinilleen ja vaikka lattioille ihan niin paljon kuin haluavat.
Uusi 500-linjahan on entinen 58-bussi, jonka päätepysäkki vaan on siirretty Itäkeskuksesta Herttoniemeen. Mitä järkeä tällaisessa on?
Runkolinjatyyppisen bussin pitäisi toki kulkea runkoliikenteen solmukohtaan eli Itäkeskukseen saakka. Linjan pitäisi tarjota yhteys Itäkeskuksen ja Pasilan välillä, kuten tähänkin asti.
Autoriippuvuuden vähentäminen
Suositaan kävelyä, joukkoliikennettä jaq pyöräilyä ja liikennetarpeen vähentämistä
Tämä oikeasti tarkoittaa sitä, että autokaistoja vähennetään ja että autoliikennettä ei enää katsota ainoana runkona, jonka väliin laitetaan taloja ja jonka ympärillä muu liikenne on. Se ei saa olla “verisuonisto” vaan pikemminkin luusto tai ulkoinen tukiranka siten, että sen risteämät kevyen liikenteen kanssa minimoidaan ja että väistäjänä ja kiertäjänä (minkään koordinaattiakselin suuntaan) ei aina ole kevyt liikenne: Kiertäkööt mieluummin autolla tarpeettomasti ja ajakoot sillä ylös-alas, kun eivät edes omaa energiaa siihen käytä.
Kannatan, jos tämä on tavoite.
En kannata, jos tarkoituksena on tehdä korttelikaupunkia, jossa pitää koko ajan kiertää, ylittää ja väistää autoteitä (ja joka muka ei ole “autokaupunki”).
Tämä ei ole yhteensopivaa pihakansien rakentamisen kanssa.
Liikuntarajoitteisille Kutsu+ ‑opetusta ja applikaatio puhelimiin? Tuossa olisi oikeasti mahdollisuus löytää Kutsu+:lle kustannustehokasta käyttöä, kunhan turhaa taksiajoa saisi vähennettyä samalla.
Näpit irti Herttoniemen yritysalueesta! On merkillinen harha, että Helsingissä ei olisi sijaa (pien)teolliselle tuotannolle ja sen sortin työpaikoille. Tilaa vaativa myymälätoiminta eli autokauppa on vetänyt perässään myös keskittymän auto- ja peltikorjaamoja, maalaamoja, rengasfirmoja, katsastuskonttoreita ja muuta asiaan kuuluvaa haalariväen työtä. Osmon lausunto: “Eräs autokauppias kiteytti asian minulle niin, että ihanneasiakas tulee kauppaan vanhalla autolla ja lähtee uudella, eikä siihen metroasemaa tarvita.” on ihan puppua; harvoin sitä autoa vaihdetaan, mutta renkaanvaihtoon, rasvamontulle ja katsastukseen saa mennä huomattavasti tiheämmin, ja useimmiten metro se vie eteenpäin kun auto jätetään remonttiin.
On havaittu, että Vihreät Sinnemäen johdolla haluavat häätää muut haalarit kuin opiskelijoiden leikkihaalarit Helsingistä. Siilitiellekin lienee tulossa opiskelija-asutusta lisää, Itäväylän ja metron melualueelle, jonne ei saa sijoittaa pysyvää asutusta, mutta opiskelijaparat voi tilapäisinä asukkaina lykätä minne vain. Kunhan äänestävät Vihreitä.
Itä-Helsingin työpaikkojen lisääminen helpottaisi jonkin verran metron kulkusuuntien ruuhka-ajan kapasiteettiongelmia tulevaisuudessa, toivottavasti.
Aurinkopanelit ovat nykyisellä sähkön hinnalla taloudellisesti järjettömiä.
Energiapolitiikan, energian tuotantoon liittyvän ympäristönsuojelun ym. nimissä tosin on järjettömyyksiä tehty ja tullaan tekemään. Todellisina motiiveina päättäjillä aluepolitiikka, henkilökohtainen etu, kaverin etu, vaalirahan saaminen, työpaikkojen synnyttäminen, laitekaupan tukeminen, valtion tukien saaminen ym. enemmän tai vähemmän likaiset motiivit, unohtamatta nyt itään päin kumartamista.
Muistan lukeneeni, että Helsingin kaupungin työntekijöillä on useita tuhansia työsuhdeautoja. Että silleen.
PS Muuten miten nuo aurinkopanelit pärjäävät lumisena talvena siellä katolla.
No, ainakin seuraavan 35 vuoden aikana muutamien kilometrin säteellä asuvien ihmisten määrä kasvaa selvästi. Itä-Helsinkiin olisi vain hyvä saada nykyistä enemmän työpaikkoja ja Herttoniemi on sellainen paikka, jossa tuo voisi minusta olla mahdollista. Tuo alue sijaitsee hyvin juuri metron varrella ja toisaalta myös verrattain lähellä kantakaupunkia. Jos niitä työpaikkoja halutaan tulevaisuudesa jonnekkin kantakaupungin ulkopuolelle, niin Herttoniemi olisi ihan parhaita mahdollisia sijainteja.
Saavat toki, mutta aurinkopaneleja ei noin vain omasta halusta saa kytkeä valtakunnan sähköverkkoon. Niin on tehtävä, koska panelien tuottava sähköenergia vaihtelee. Sama muuten koskee aggregaateja ja muita voimantuottovälineitä. Tai sitten on rakenettava erillinen sähköjärjestelmä rinnalle ja siinä taas ei ole järkeä taloudellisesti.
Tukholmankadun liikennejärjestelyjen osalta ainut järkevä ratkaisu on pudottaa autokaistojen määrä neljästä kahteen.
Turha niitä peltilaatikoita on siinä kadulla kertaluokkaa tehokkaampien ja vähemmän haitallisten liikkumismuotojen tiellä makuuttaa, saatikka säilyttää nykyinen houkutus ajaa ruuhkien ulkopuolella kadunpätkän läpi moottoritienopeuksilla, kun päissä olevien risteysten välityskapasiteetti tulee joka tapauksessa vastaan.
Ympäristöohjelmaan liittyen voisi lopultakin ottaa lähtökohdaksi sen faktan, että pääkaupunkiseudun liikenteestä aiheutuvat päästöt tappavat noin 1000 ihmistä vuodessa.
Väärä luulo. Tämä kaavamuutoshakemus on suoraa seurausta opetusviraston tempoilusta. Kannelmäen peruskoulun Kaarelanraitin sivupistettä oltiin alueen asukkaiden vastustuksesta huolimatta lakkauttamassa vielä viime keväänä ja aloittavat ekaluokkalaiset osoitettiin Kannelmäkeen toiseen toimipisteeseen. Huhti-toukokuussa havaittiin, etteivät lapset mahdukaan näihin muihin tiloihin, ja Kaarelanraitin Puukoulun lakkautuspäätös peruutettiin, vieläpä niin, että pihalle rakennettiin nyt syksyllä parakki, johon osa Puukoulua käyttävistä lapsista sijoitettiin.
Tällä tempoilulla oli kuitenkin seurauksensa. Seurakuntayhtymä on kyseisessä rakennuksessa pitänyt vuosikausia iltapäiväkerhoa lähikoulun lapsille. Iltapäiväkerhotoiminta oli kuitenkin koulun lakkautuspäätöksen seurauksena ajettu alas ja rakennus pantu myyntiin.
Edellisen 35 vuoden aikana viereen on rakentunut Herttoniemenranta, ja Roihuvuori on merkittävästi tiivistynyt. Ei positiivista vaikutusta toimitilan kysyntään. Hitsaajankadullakin on purettu toimitilaa asuntojen tieltä ja muutettu pienvarastoksi.
Muutaman vuoden päästä Länsimetro tuo Espoon ajallisesti entistä lähemmäs itähelsinkiläisiä, ja Espoossa on jo otettu syvä etukeno raskasraiteen varrelle sijoittuvan toimitilan rakentamisessa eli Itä-Helsingin kilpailuasema heikkenee entisestään.
Alueen sekakäytön ongelma on että pienteollisuus tarvitsee alihankintaketjuja ja varastoja, siis eri alojen pienyrityksiä, ainakin yhden ison rautakaupan ja erikoistuneita palveluyrityksiä, ja teollisuuspuistokäyttöön Herttoniemessä maan hinta on kohtuuttoman korkea. Vaarana on että pienyritykset vain pikkuhiljaa hiipuvat pois jos tehokkuutta tuova kriittinen massa puuttuu.
Paciuksenkadulla on Tukholmankadusta länteen kuusi kaistaa. Etelään neljä kaistaa aina Linnakoskenkadun ja Mechelininkadun kautta Ruoholahteen saakka, joten voisi olettaa, että Tukholmankadulle riittää kaksi kaistaa. Paitsi jos tuossa Paciuksenkadun ja Tukholmankadun risteyksessä on salainen autotehdas, joka syöttää aamuruuhkassa autoja kaupunkiin päin. Se perustelisi lisäkapasiteetin tarpeen.
Tietenkään asia ei ole ihan näin yksioikoinen, mutta silti on vaikea nähdä, että miksi tuosta risteyksestä eteenpäin tarvittaisiin ihan välttämättä kahdeksan kaistaa, koska ei niitä autoja tule Tukholmankadulle muualta kuin Paciuksenkadulta.
No voisiko niiden työpaikkojen lisäksi sinne sijoittua asutusta? Ja olisiko ehkä se sekoittunut rakenne sittenkin parempi tapa synnyttää ihan oikeastikin niitä työpaikkoja nykymallin sijaan?
Vertailun vuoksi: Työpaikkoja on Herttoniemen yritysalueella noin 5000 ja samaa kokoluokkaa olevissa Vallilassa ja Kampissa vastaavasti 20000 ja 30000, minkä lisäksi sekä Vallilassa että Kampissa asuu molemmissa noin 10000 ihmistä.
Yksinkertaistaen tästä voi laskea, että jos Herttoniemen teollisuusalueen annettaisiin muuttua Vallilan kaltaiseksi, niin siellä olisi paitsi 10000 henkilön asunnot, myös 15000 työpaikkaa enemmän nykytilanteeseen verrattuna.
Toive lisätyöpaikoista Itä-Helsinkiin ja ehdotettu keino, alueen museointi ovat täysin ristiriitaisia.
Tässä lienee kyse luki-häiriöstä. Helsingin kaupungin työntekijöillä on tuhansia työsuhdeasuntoja erityisesti pienipalkkaisille palveluammattilaisille, ei autoja. Ja nekin menevät uusjakoon, kun sote kokonaisuudessaan siirtyy itsehallinnollisille alueille, eikä henkilökunta enää jää kaupungin vastuulle. Voi Pajunen sitten ottaa niistäkin kämpistä markkinahinnan, ja kilpailu hoitaa voittajat.
Mihin ihmeen “valtakunnan verkkoon”? Helen verkolla on ihan selvä ilmoitusprosessi aurinkopaneelien liittämisestä.
Esimerkki kaupungin autopolitiikan arkipäivästä: Miksi Kuninkaantammen alueella kaupungin ara-vuokra-asunnot saavat 20%:n helpotuksen kaavan autopaikkavaatimuksista, mutta muut ara-vuokra-asuntojen rakennuttajat eivät. Luulisi yhdenvertaisuuden vuoksi , että verovaroilla rakennettaisiin mieluummin kohtuuhintaisia asuntoja riippumatta rakennuttajasta kuin pihakannen alle autopaikkoja? Vuosi sitten kaupungin toimijat alueella olivat tasa-arvon kannalla tässä suhteessa, suunnittelimme hankkeen siltä pohjalta, saimme knk:lta puollon ja ARA:lta hintapäätöksen, mutta rakennuslupaa ei voitu jättää sisään, koska kaupungin kunnallisteknisten aikataulujen myöhästymisen vuoksi ei saatu liitoskohtalausuntoa (viemäri, vesi). Henkilöt ehtivät vaihtua ja terve järki katosi: nyt ARA-vuokra-asuntohanke — jota kaupunki on itse edellyttänyt maankäyttösopimuksen yhteydessä — uhkaa jäädä toteuttamatta. Kohonneet kustannukset on ratkaiseva asia, mutta hankkeen tarvitsemat 10 lisäautopaikan tieltä tulisi mm.louhia lisää kalliota, luopua hulevesien viivytyksestä tontilla yms.
Rakennusalalla normitalkoiden kiireellisin kohde olisivat normien ja kaavojen tulkitsijat.
Terveisin Jukka T
Suunnittelijoiden mantrana on ollut, että metron kanssa samalle reittiosuudelle ei voi rakentaa muita raiteita eikä ilmeisesti bussirunkolinjaakaan, koska se olisi haaskausta. 500:n osalta on ilmeisesti voitto, että päätepysäkki on Herttoniemessä eikä Kalasatamassa.
Juuri noin. Jos linjan 58 päätepysäkki siirretään Herttoniemeen, kun linjasta tulee runkolinja, miten on ajateltu ihmisten kulkevan Itäkeskuksesta Pasilaan? Ei kai vain ajatuksena ole vaihto Herttoniemessä tai keskustassa?
Ainakin oma kokemus on osoittanut, että lähipalveluiden ja keskustan palveluiden jälkeen yksi tärkeimmistä kohteista on Pasila, jossa on mm. poliisin lupapalvelupiste, Messukeskus ja hyvä vaihtopaikka lähijunaan.
Linjan 58 ongelma tietysti on se, että se kulkee Itäkeskuksen ja Kalasataman välillä käytännössä metron vieressä. 58:n korvaaminen toisella linjalla tuntuisi silti paremmalta, jos sen päätepysäkki olisi jossain muualla kuin metrolinjalla tai ainakin osa reitistä ajettaisiin Itäväylän ulkopuolella? Miten olisi esimerkiksi reitti, jossa 500 ajaisi Itäkeskuksesta 82:n reittiä Herttoniemeen ja sitten 58:n reittiä? Tai voisiko 500:n päättäri olla Laajasalossa ja tulla sieltä Herttoniemen kautta 58:n reitille?
Ideaalista olisi tietysti metron rakentaminen nykyiseltä radalta Pasilan kautta jonnekin kauemmas, mutta siitä lienee nykyään turha haaveilla. Tunnelin alku olisi jo valmiina Kalasataman länsipuolella siinä kohdassa, jossa metro sukeltaa maan alle.