Mistä VW tinkii korjatessaan huijausautot?

Volk­swa­gen aikoo kor­ja­ta kaik­ki hui­jaus­moot­tor­eil­la varuste­tut autot. Kor­jaus mak­saa muu­ta­man satasen autoa kohden. Jos se olisi näin yksinker­taista, mik­si koko hui­jauk­seen piti ryhtyä?

Näin yksinker­taista se ei tietenkään ole. En tiedä, mitä VW moot­tor­eille tekee, mut­ta olet­taisin, että kor­jauk­sen jäl­keen jää pysyvästi päälle säädöt, jot­ka oli­vat pääl­lä testi­ti­lanteis­sa. Näin päästään luvat­tui­hin nox-päästöihin. 

Jokin syy­hän siihen oli, että tuo tes­ti­a­jan säädöt vai­hdet­ti­in todel­lises­sa ajos­sa pois päältä toisi­in säätöi­hin. Jokin omi­naisu­us autossa parani samal­la, kun nox-päästöt kasvoivat.

Jos VW:n kor­jaus tarkoit­taa moot­torin tehon laskemista, ongel­ma on osta­jan ja autote­htaan väli­nen. Osta­ja saa huonom­man auton kuin on ostanut.

Jos kor­jaus nos­taa polt­toaineen kulu­tus­ta ja siten co2-päästöjä, tästä pitäisi myös verot­ta­jan kiin­nos­tua, kos­ka autovero ja ajoneu­vovero perus­tu­vat noi­hin co2-päästöihin.

55 vastausta artikkeliin “Mistä VW tinkii korjatessaan huijausautot?”

  1. Ainakin autoe­dun vero­tusar­von tulisi nous­ta, jos kulu­tus nousee.

  2. On kyse noin kahdes­ta litrasta 100 km kohti. Kun polt­toaineen kulu­tus on kak­sil­i­traa suurem­pi sataa kilo­metriä kohti tämä ihmeelli­nen nox-hössö­tys pois­tuu. Ihan kiva diili vihreille kah­dan litran lisäku­lu­tus ja sen tuot­ta­mat pakokaa­sut tai nykyiset moot­torit vähem­mil­lä pakokaasumassoilla.

  3. Sel­l­ainenkin seli­tys on mah­dolli­nen, että jokin auton osa ei kestä tes­ti­mood­ia yhtä pitkään kuin sitä toista käyttötapaa.

  4. Pekka Pietilä:
    On kyse noin kahdes­ta litrasta 100 km kohti. Kun polt­toaineen kulu­tus on kak­sil­i­traa suurem­pi sataa kilo­metriä kohti tämä ihmeelli­nen nox-hössö­tys pois­tuu. Ihan kiva diili vihreille kah­dan litran lisäku­lu­tus ja sen tuot­ta­mat pakokaa­sut tai nykyiset moot­torit vähem­mil­lä pakokaasumassoilla.

    Nox­it nyt sat­tuvat aiheut­ta­maan hen­gi­ty­selin­sairauk­sia…, ei niitä turhaan säädellä.

  5. En mal­ta olla pohti­mat­ta, että onko kulut­ta­jan pakko ottaa tuo kor­jaus vas­taan, jos lähtöko­htais­es­ti se huonon­taa autoa?

  6. Mart­ti:
    En mal­ta olla pohti­mat­ta, että onko kulut­ta­jan pakko ottaa tuo kor­jaus vas­taan, jos lähtöko­htais­es­ti se huonon­taa autoa?

    Jos se on normien vas­tainen, niin var­maan täy­tyy. Kor­jaa­mat­tomille autoille hyl­sy katsastuksessa?

  7. Mart­ti:
    En mal­ta olla pohti­mat­ta, että onko kulut­ta­jan pakko ottaa tuo kor­jaus vas­taan, jos lähtöko­htais­es­ti se huonon­taa autoa? 

    Valmis­ta­ja tuol­laiseen ei voine pakot­taa, mut­ta jäävätkö nuo kat­sas­tuk­ses­sa kiin­ni, jos joku pakolli­nen testi tehdään uusit­tu­jen sään­tö­jen mukaises­ti nokkpelti kiin­ni tai kyseinen fukupi­iri muuten pois kytekettynä?

  8. “Jos se olisi näin yksinker­taista, mik­si koko hui­jauk­seen piti ryhtyä?”

    Nyt pal­jas­tuneessa kuvios­sa alhainen päästö­ta­so oli saavutet­tu ohjel­mallis­es­ti. Mikäli tilanne nyt kor­jataan taval­la joka aiheut­taa muu­ta­man satasen kulut per auto niin se viit­taa siihen, ettå kor­jaus vaatii myös osien vaihtoa. 

    Mik­sei näitä parem­pia osia sit­ten laitet­tu autoi­hin jo alun­perin jos lisäkus­tan­nus on vain muu­ta­man satasen? Seli­tys voi olla se, että Volk­swa­genin voit­to myy­tyä henkilöau­toa kohden oli viime vuon­na noin 750 euroa. Toisin sanoen, jos valmis­tuskus­tan­nuk­set nou­se­vat 200 niin fir­man tulok­ses­ta läh­tee kol­mannes. Tai sit­ten pitäisi nos­taa hin­taa, mikä hyper­k­il­pail­lus­sa markki­nas­sa ei var­masti houkuta. 

    Ei ihme jos Vw:n joh­dos­sa ilmeet kirkas­tu­i­v­at kun sof­t­ati­imin vetäjä tuli ilmoit­ta­maan, että nyt päästään halvem­mil­la osil­la päästö­tavoit­teisi­in hänen tiimin­sä kehit­tämän seu­raa­van sukupol­ven algo­rit­min avul­la. Ketään tuskin kiin­nos­ti kysyä että miten se algo­rit­mi oikein toimii. Se oli vain yksi yksi­tyisko­h­ta sadan muun ratkaista­van ongel­man joukossa. 

    Vw katetiedot on sivul­ta http://www.bloomberg.com/bw/articles/2014–03-13/volkswagen-pockets-23–000-when-you-buy-that-new-porsche

    Kaik­ki muu yllä on spekulaatiota

  9. Täältä löy­tyy tietoa siitä mitem Vw aikoo eri malle­ja kor­ja­ta. Joi­hinkin uudem­pi­in riit­tää sof­t­apäiv­i­tys, mut­ta suurim­paan osaan tarvi­taan tosi­aan hard­ware muu­tok­sia ja ilmeis­es­ti avainase­mas­sa on joku mysti­nen “urea-injec­tor”. Kuinka­han mon­ta puu­jalka­v­it­siä tästä saadaan suomenkieleen vään­net­tyä kun sof­t­apo­h­jainen kusetin kor­vataan hardispohjaisella…

    Luon­te­va asen­nu­s­paik­ka tuolle urea-injek­to­rille olisi kul­jet­ta­jan aurinkoli­pas­sa kos­ka siitä on hel­poin­ta osua auton omis­ta­jaa silmään.. 🙂

  10. Nox­it on typen okside­ja. Yksi niistä on typ­piok­sidu­u­lia, jota käytetään sairaal­las­sa paran­ta­maan poti­laan hapun saan­tia. Esimerkik­si syn­ny­tyk­sis­sä käytetään typ­piok­sidu­u­lia. Tämä kaiken julis­t­a­mi­nen tutki­mat­ta myrkyk­si on ylen lystikästä. NO on typ­pi­monko­si­di ja muo­dostaa typ­pi­hapok­keen veden kanssa ja typ­pid­iok­si­di tuot­taa typ­pi­hap­poa. Näi­den määrää voidaan pienen­tää katalysaat­tor­eil­la pakokaasuista.

  11. Rolle: Nox­it nyt sat­tuvat aiheut­ta­maan hen­gi­ty­selin­sairauk­sia…, ei niitä turhaan säädellä. 

    Bus­sit pois keskus­toista, niin hom­ma on hoidet­tu. Sitä pait­si her­ras­mies ei aja dieselil­lä, sen pitää olla ben­saku­to­nen tai kasi.

  12. Pekka Pietilä:
    Nox­it on typen okside­ja. Yksi niistä on typ­piok­sidu­u­lia, jota käytetään sairaal­las­sa paran­ta­maan poti­laan hapun saan­tia. Esimerkik­si syn­ny­tyk­sis­sä käytetään typ­piok­sidu­u­lia. Tämä kaiken julis­t­a­mi­nen tutki­mat­ta myrkyk­si on ylen lystikästä. NO on typ­pi­monko­si­di ja muo­dostaa typ­pi­hapok­keen veden kanssa ja typ­pid­iok­si­di tuot­taa typ­pi­hap­poa. Näi­den määrää voidaan pienen­tää katalysaat­tor­eil­la pakokaasuista.

    Typ­piok­sidu­uli (N2O) on heikko anes­teet­ti, jota käytetään lievän euforisoivan ja kipua lievit­tävän vaiku­tuk­sen vuok­si enää hyvin valikoidusti sairaala­maail­mas­sa. Hapen saan­ti­in se ei vaiku­ta, joskin sitä yleen­sä annos­tel­laan happeen sekoitet­tuna. Typ­piok­si­di (NO) toimii voimakkaana katalyyt­tinä monis­sa elim­istön reak­tiois­sa eikä täten ole lainkaan har­mi­ton aine jatku­vasti hengitettynä.

  13. Stad­in­Pa­roni:
    Joi­hinkin uudem­pi­in riit­tää sof­t­apäiv­i­tys, mut­ta suurim­paan osaan tarvi­taan tosi­aan hard­ware muu­tok­sia ja ilmeis­es­ti avainase­mas­sa on joku mysti­nen “urea-injec­tor”. Kuinka­han mon­ta puu­jalka­v­it­siä tästä saadaan suomenkieleen vään­net­tyä kun sof­t­apo­h­jainen kusetin kor­vataan hardispohjaisella… 

    Kysessä on todel­la ure­an ruisku­tus. Ure­an ja deion­isoidun veden sekoi­tus­ta käytetään katalyyt­tinä selek­ti­ivisessä katalyyt­tisessä pelk­istämisessä pois­ta­maan typ­piok­side­ja pakokaa­sus­ta. SCR-katalysaat­tori tarvit­see AdBlue ‑ure­al­i­u­os­ta toimiakseen.

  14. dio­di: Kysessä on todel­la ure­an ruisku­tus. Ure­an ja deion­isoidunve­den sekoi­tus­ta käytetään katalyyt­tinä selek­ti­ivisessä katalyyt­tisessä pelk­istämisessä pois­ta­maan typ­piok­side­ja pakokaa­sus­ta. SCR-katalysaat­tori tarvit­see AdBlue ‑ure­al­i­u­os­ta toimiakseen.

    Vau!!! Jos VW alkaa oikeasti asen­ta­maan jälki­asen­nus-ure­aruisku­ja, kyseessä on erit­täin suurel­la toden­näköisyy­del­lä aikamoinen sop­pa. Kuka kor­vaa, jos hom­ma ei pelitä 100 ton­nia aje­tus­sa Golfis­sa samal­la taval­la, kuin tes­ti­olo­sui­ht­es­sa 0 kilo­metriä aje­tul­la Golfil­la. Kuka tes­taa ja miten? Volkkari voi olla vielä suurem­mis­sa vaikeuk­sis­sa kuin odotammekaan.

  15. Jos VW olisi alun perin käyt­tänyt muiden diese­lau­to­valmis­ta­jien tavoin ure­al­i­u­os/Ad­Blue- loukkua, olisi koko skan­daalil­ta väl­tyt­ty. Se ei nos­ta kovin paljoa auton hin­taa, eikä aiheuta kovin paljoa lisä­vaivaa. Siinä tekni­ikas­sa typen oksid­it pelk­istetään pääosin typeksi ja vedeksi. 

    Edel­lä kom­men­tit osoit­ta­vat kyl­lä, että kemi­an tun­te­mus ei ole kovin hyvää Suomes­sa tänään.

  16. Kalle: Bus­sit pois keskus­toista, niin hom­ma on hoidet­tu. Sitä pait­si her­ras­mies ei aja dieselil­lä, sen pitää olla ben­saku­to­nen tai kasi. 

    Dieselit sopinevat parhait­en kai maalaisille, maal­la asuville, kaup­pa­rat­suille ja tak­seille, jot­ka aja­vat ehkä eniten. Diese­leit­ten katku­ja ei ole koskaan ollut kiva joutua hais­tele­maan parkkipaikko­jen, katu­jen tai tei­den vierellä.

    Van­hat Val­metin johd­in­au­tot, eli esim. trol­ley­bus­sit Helsingis­sä lin­jal­la 14, eivät lie olleet mikään iso ongel­ma. Nyky­isin ei tarvit­tane enää johtimia, vaan riit­tänee, jos sähköbussien akut ladataan päätepysäkeillä.

    Kuin­ka suuri osu­us VW:n Suomes­sa myymistä autoista mah­taa olla noi­ta hui­jau­so­hjelmil­la varustet­tu­ja diese­leitä? Kan­nat­taisi ehkä myös selvit­tää ovatko muutkin tehtaat har­ras­ta­neet moista vilppiä?

  17. Tom­pe­lo:
    Mik­si­hän VW nos­tet­ti­in tikun nokkaan? Kauppapolitiikkaa? 

    Voi olla, mut­ta lisää on löy­tynyt: Mer­cedes-Benz, Mit­subishi, Hon­da, Mazda.

    Tuskin jää tähän.

  18. Koneinsinöörinä lai­tan tähän joitain perusti­eto­ja auton diesel­moot­torista ja sen päästöistä.

    Diesel­moot­to­ril­la on usei­ta etu­ja ver­rat­tuna ben­si­in­i­moot­tori­in, joista räikeim­mät ovat pienem­pi kulu­tus ja pienem­mät päästöt, pait­si NOX ja hiukkaset.

    Diesel­tekni­ik­ka kehit­tyy jatku­vasti varsinkin sylin­terin paloti­lan, polt­toainesys­teemin ja pakokaa­su­jen jälkikäsit­te­lyn alueilla.

    Tämä kehi­tys vaatii val­tavia investoin­te­ja, laa­jaa tuoteke­hi­tyso­hjel­maa, mukaan lukien moni­vai­heista täy­den mit­takaa­van ajo-ohjel­ma lab­o­ra­to­rios­sa ja eri­lai­sis­sa maantie-olosuhteissa.

    En tiedä tarkem­min nyky­is­ten päästöar­vo-vaa­timusten alku­perää, mut­ta pelkään pahoin, että ne ovat peräisin jois­tain ”todel­lisu­ud­es­ta irtaan­tunei­den kiilusilmä-byrokraat­tien” muo­dostamista komiteoista.

    Ajatel­laan­pa vaikka­pa teo­reet­tista koeo­hjel­maa auton uudelle diesel­moot­to­rille seu­raavis­sa vakioiduis­sa koeolosuhteissa: 

    1. Eri­laisia diesel-polt­toainevai­h­toe­hto­ja 5
    2. Ulkoil­man eri läm­pötilo­ja 5
    3. Ilmankos­teus-vai­h­toe­hto­ja 3
    4. Moot­torin teho­vaitoe­hto­ja 5
    5. Moot­torin kier­rosluku­vai­h­toe­hto­ja 3
    6. Pakokaa­su­jen jälkikäsit­te­ly­vai­h­toe­hto­ja (katalysaat­tori, yms.) 5
    7. Palotilo­jen muo­to­ja 5
    8. Polt­toaineen ruisku­tus-sys­teeme­jä 3
    9. Tur­bokom­pres­sore­ja 3
    10. Moot­torin-ohjausti­etokoneen ohjel­mavai­h­toe­hto­ja 11

    Koe­sar­jan ajopis­teitä tässä teo­reet­tises­sa ohjel­mas­sa syn­tyy 2 784 375 kpl.

    Todel­lises­sa tuoteke­hi­tystyössä toim­i­neena tiedän, että vähin­tään puo­let kokeista eri syistä etäon­nis­tuu ja että noin mon­taa koepis­tet­tä ei tul­la aja­maan, vaik­ka kiilusilmät kuin­ka vaatisivat…ja toisaal­ta, tosielämässä mitään vakioitu­ja olo­suhtei­ta ei mil­loinkaan ole.

    Tästä huoli­mat­ta en hyväksy VW-hui­jaus­ta, vaik­ka kiilusilmät näyt­tävätkin aja­neen VWn ja mon­et muutkin auton­va­lmis­ta­jat jotenkin (kohtu­ut­tomil­la / epämääräisil­lä vaa­timuk­sil­la?) nurkkaan…

    Sep­po Korppoo
    Tuotekehitysinsinöörikin

  19. Tom­pe­lo: Mik­si­hän VW nos­tet­ti­in tikun nokkaan? Kauppapolitiikkaa?

    Käsit­tääk­seni VW jäi ihan oikeasti ensim­mäisenä kiin­ni, eli riip­puma­ton taho sat­tui tekemään kun­nol­lisen, ver­tailukelpoisen mit­tauk­sen ja julkaise­maan tulok­set. Vis­si­in yleinen käsi­tys on, että alal­la on paljon laa­jem­pikin ongel­ma ja että jatkoa seuraa.

  20. Stad­in­Pa­roni:
    “Jos se olisi näin yksinker­taista, mik­si koko hui­jauk­seen piti ryhtyä?”

    Nyt pal­jas­tuneessa kuvios­sa alhainen päästö­ta­so oli saavutet­tu ohjel­mallis­es­ti. Mikäli tilanne nyt kor­jataan taval­la joka aiheut­taa muu­ta­man satasen kulut per auto niin se viit­taa siihen, ettå kor­jaus vaatii myös osien vaihtoa. 

    Mik­sei näitä parem­pia osia sit­ten laitet­tu autoi­hin jo alun­perin jos lisäkus­tan­nus on vain muu­ta­man satasen? Seli­tys voi olla se, että Volk­swa­genin voit­to myy­tyä henkilöau­toa kohden oli viime vuon­na noin 750 euroa. Toisin sanoen, jos valmis­tuskus­tan­nuk­set nou­se­vat 200 niin fir­man tulok­ses­ta läh­tee kol­mannes. Tai sit­ten pitäisi nos­taa hin­taa, mikä hyper­k­il­pail­lus­sa markki­nas­sa ei var­masti houkuta. 

    Ei ihme jos Vw:n joh­dos­sa ilmeet kirkas­tu­i­v­at kun sof­t­ati­imin vetäjä tuli ilmoit­ta­maan, että nyt päästään halvem­mil­la osil­la päästö­tavoit­teisi­in hänen tiimin­sä kehit­tämän seu­raa­van sukupol­ven algo­rit­min avul­la. Ketään tuskin kiin­nos­ti kysyä että miten se algo­rit­mi oikein toimii. Se oli vain yksi yksi­tyisko­h­ta sadan muun ratkaista­van ongel­man joukossa. 

    Vw katetiedot on sivul­ta http://www.bloomberg.com/bw/articles/2014–03-13/volkswagen-pockets-23–000-when-you-buy-that-new-porsche

    Kaik­ki muu yllä on spekulaatiota

    Asia joka mak­saa jälkikä­teen 200€ olisi luul­tavasti mak­sanut ~20€ tehtaal­la tehtynä.

  21. > Jos kor­jaus nos­taa polt­toaineen kulu­tus­ta ja siten
    > co2-päästöjä, tästä pitäisi myös verottajan
    > kiin­nos­tua, kos­ka autovero ja ajoneuvovero
    > perus­tu­vat noi­hin co2-päästöihin.

    Tullin pitäisi tietenkin nopeasti, jo tänä vuon­na, lähet­tää lisäveropäätös auton omistajille.

    – Eikö viimeisim­mässä autover­ou­ud­is­tuk­ses­sa juuri auton omis­ta­jista tehtykin veron mak­sajia. – Omaa tyh­myyt­tä, jos luot­ti autoli­ik­keeseen. Itse maksat!

    Mut­ta asia ei vält­tämät­tä olekaan noin yksinkertainen.
    http://www.uusisuomi.fi/raha/125104-autojen-paastoskandaali-taysin-uusiin-mittoihin-saannot-eivat-pakota-valvomaan

    – Sään­nöt ehkä määräävätkin, että auton ON LÄPÄISTÄVÄ TESTI. Vält­tämät­tä mis­sään ei vaa­di­ta, että päästö­jen pitäisi tien pääl­lä olla samat kuin testissä.

    Kaup­pa­poli­ti­ikkaa
    —————–

    VW on varautunut investoimaan 20 mil­jar­dia uuteen sähköau­tote­htaaseen, joka tuot­taisi tähän asti parhaat sähköau­tot. Tämä kuitenkin olisi kuolinisku Tes­lalle, joka on erit­täin tap­pi­olli­nen ja toimii vain niin kauan kuin val­tio syytää tehtaaseen lisää rahaa.

    – No nap­ataan tuo investoin­ti­ra­ha USA:n val­ti­olle ja tue­taan sil­lä Tes­la! Nerokas­ta. – Kil­pail­i­ja pois pelistä.

  22. Ris­to: Valmis­ta­ja tuol­laiseen ei voine pakot­taa, mut­ta jäävätkö nuo kat­sas­tuk­ses­sa kiin­ni, jos joku pakolli­nen testi tehdään uusit­tu­jen sään­tö­jen mukaises­ti nokkpelti kiin­ni tai kyseinen fukupi­iri muuten pois kytekettynä?

    Autol­leni tuli kut­su tehtaan määräämään sähkökytki­men kor­jauk­seen. Kun en puo­lessa vuodessa reagoin­ut niin sain uuden kir­jeen, jos­sa varoitet­ti­in, että auto ei tule pääsemään kat­sas­tuk­ses­ta läpi, jos kor­jaus­ta ei ole tehty. Eli ilmeis­es­ti tehtaan kor­jauske­ho­tuk­ses­ta menee tieto kat­sas­tussys­teemi­in, jon­ka kor­jaamo sit­ten kuittaa.

  23. Sep­po Korp­poo:
    ‘snip’
    En tiedä tarkem­min nyky­is­ten päästöar­vo-vaa­timusten alku­perää, mut­ta pelkään pahoin, että ne ovat peräisin jois­tain ”todel­lisu­ud­es­ta irtaan­tunei­den kiilusilmä-byrokraat­tien” muo­dostamista komiteoista.
    ‘snip’

    Sep­po Korppoo
    Tuotekehitysinsinöörikin 

    Nyt uno­hdit marx­i­laiset! Kai siel­lä EU:ssa niitä marx­i­laisia kiilusilmäby­rokraat­ti-insinööre­jä on — runsaasti!

  24. K‑Veikko:

    — Sään­nöt ehkä määräävätkin, että auton ON LÄPÄISTÄVÄ TESTI. Vält­tämät­tä mis­sään ei vaa­di­ta, että päästö­jen pitäisi tien pääl­lä olla samat kuin testissä.
    ‘snip’

    Näin se tyyp­pikat­sas­tus ilmeis­es­ti toimii.

  25. Mart­ti:
    En mal­ta olla pohti­mat­ta, että onko kulut­ta­jan pakko ottaa tuo kor­jaus vas­taan, jos lähtöko­htais­es­ti se huonon­taa autoa?

    Auto­ja joiden vakavia viko­ja ei kor­jaute­ta takaisinkut­su­jen yhtey­dessä on Suomes­sa ainakin tapana lait­taa ajokieltoon.

  26. Mikko H: Käsit­tääk­seni VW jäi ihan oikeasti ensim­mäisenä kiin­ni, eli riip­puma­ton taho sat­tui tekemään kun­nol­lisen, ver­tailukelpoisen mit­tauk­sen ja julkaise­maan tulok­set. Vis­si­in yleinen käsi­tys on, että alal­la on paljon laa­jem­pikin ongel­ma ja että jatkoa seuraa.

    Volkkari jäi kiin­ni myös täysin kylmäveris­es­tä ja täy­del­lis­es­tä hui­jauk­ses­ta, ei mis­tään har­maal­la alueel­la luis­telus­ta. Onhan se nyt ihan uut­ta jäädää kiin­ni hui­jaus­sof­t­an käyttämisestä.

    —————

    West Vir­ginia Uni­ver­si­ty and EPA specif­i­cal­ly looked at a BMW X5 as part of its inves­ti­ga­tions into VW. The BMW PASSED.

    Also ICCT recent tests showed that BMW was one of the strongest per­form­ers under real world testing.

    We need to be care­ful not to mix up things here. Near­ly EVERY car has high­er REAL WORLD emis­sions com­pared to what is test­ed in the manda­to­ry LABATORY test cycle. This alone isn’t a breach of any regulation!

    ——————–

    Huo­maut­taisin vielä, että kaik­ki autot eivät ole epäon­nis­tuneet reaal­i­maail­man testis­sä. Kyseessä ei siis ole lain­säätäjän todel­lisu­ud­es­ta irroon­neet vaa­timuk­set, vaan doup­paamiseen ver­rat­tavis­sa ole­va huijaaminen. 

    Volkkarin johtamises­sa on muuten saman­laisia ongelmia kuin Noki­as­sa­ki oli, keski­jo­hto pelkää ylin­tä johtoa:

    http://www.cnbc.com/2015/10/11/emissions-scandal-vws-demanding-culture-under-winterkorn-led-to-crisis.html

  27. Kalle: Bus­sit pois keskus­toista, niin hom­ma on hoidet­tu. Sitä pait­si her­ras­mies ei aja dieselil­lä, sen pitää olla ben­saku­to­nen tai kasi.

    Oliko­han ajatuk­se­na kor­va­ta bus­sit autoil­la. On hyvä muis­taa, että jokaises­sa ruuhk­abus­sis­sa on noin 50 matkus­ta­jaa. Eli vas­taavasti 50 uut­ta autoil­i­jaa. Siinä tapauk­ses­sa ilman­laatu voi toki jopa paran­tua, jos näin syn­nytet­tävässä paikallaan seiso­vas­sa ruuhkas­sa jokaises­sa autossa on Automaat­ti­nen Start-Stop-järjestelmä.

    Mart­ti:
    En mal­ta olla pohti­mat­ta, että onko kulut­ta­jan pakko ottaa tuo kor­jaus vas­taan, jos lähtöko­htais­es­ti se huonon­taa autoa?

    Suosit­te­len pohti­maan myös sitä tosi­asi­aa, että toisin kuin automain­ok­sis­sa, autot eivät oikeasti kul­je jos­sain keskel­lä ei mitään. Vaan varsinkin kaupungeis­sa ympäril­lä liikkuu ja asuu myös mui­ta ihmisiä. Jot­ka hen­git­tävät sisään­sä ne typen oksid­it, joiden tuprut­telua kor­jaus­ta vält­televä autoil­i­ja halu­aa jatkaa. NO2:n vaiku­tus ihmisen ter­vey­teen on perus­teel­lis­es­ti selvitet­ty tosiasia.

    Jokainen pystyy tarvit­taes­sa oma­l­la nenäl­lään ais­ti­maan, miten nykyisetkin autot tuot­ta­vat ihmis­nenän havain­tora­jan ylit­tävän määrän tätä myrkkyä.

    No, tänään on kehotet­tu autoil­i­joi­ta vai­h­ta­maan nastarenkaat. Eli sulien katu­jen hiomi­nen alkaa taas ja seu­raa­vat 7 kuukaut­ta saadaan hen­git­tää jotain jopa vielä vaar­al­lisem­paa kuin NO2, ja ainakin val­tasti suuremp­ina pitoisuuksi­na: katupö­lyä! Nas­tat hio­vat sitä kaduista talvikau­den aikana noin 1000 kg kilometriltä.

  28. Coun­try­boy:
    Jos VW olisi alun perin käyt­tänyt muiden diese­lau­to­valmis­ta­jien tavoin ure­al­i­u­os/Ad­Blue- loukkua, olisi koko skan­daalil­ta väl­tyt­ty. Se ei nos­ta kovin paljoa auton hin­taa, eikä aiheuta kovin paljoa lisä­vaivaa. Siinä tekni­ikas­sa typen oksid­it pelk­istetään pääosin typeksi ja vedeksi. 

    Edel­lä kom­men­tit osoit­ta­vat kyl­lä, että kemi­an tun­te­mus ei ole kovin hyvää Suomes­sa tänään.

    Kemia ei ole suosit­tua, mut­ta kehi­tys meni niin, että ensin tuli vet­täsäästävät käymälät, jois­sa haju pois­te­taan ure­as­ta ja seu­raa­vana listal­la oli ure­an käyt­tö Nox­ien hajo­tuk­seen typ­pikaa­suk­si ja vedek­si. Kos­ka inno­vaa­tio tehti­in Suomes­sa, on sitä haukut­ta­va näil­lä vihertävien sankarien kirjoitelmissa.

  29. K‑Veikko:

    — No nap­ataan tuo investoin­ti­ra­ha USA:n val­ti­olle ja tue­taan sil­lä Tes­la! Nerokas­ta. – Kil­pail­i­ja pois pelistä.

    Ei niin kaukaa haet­tu teo­ria, kuin ensi silmäyk­sel­lä tun­tuu. Tes­la on LA Timesin mukaan saanut 4,9 mil­jar­dia julk­ista tukea tämän vuo­den alku­un men­nessä. Sum­ma on noin mil­jardin enem­män kuin Suomen vuosit­taiset maat­aloustuet! Mis­tään pikkusum­mista ei siis ole kyse.

    Hesari on myös puffan­nut Tes­laa ja sen tuot­tei­ta samaan tapaan kuin Applea vuosikaudet. Mis­tä se ker­too, että nimeno­maan jenkkivehkeistä kir­joite­taan jut­tu­ja toisen­sa perään kun muun maail­man inno­vaat­torit sivu­ute­taan? Kysyn­pähän vain …

  30. Sylt­ty: Volkkari jäi kiin­ni myös täysin kylmäveris­es­tä ja täy­del­lis­es­tä hui­jauk­ses­ta, ei mis­tään har­maal­la alueel­la luis­telus­ta. Onhan se nyt ihan uut­ta jäädää kiin­ni hui­jaus­sof­t­an käyttämisestä.

    —————

    West Vir­ginia Uni­ver­si­ty and EPA specif­i­cal­ly looked at a BMW X5 as part of its inves­ti­ga­tions into VW. The BMW PASSED.

    Also ICCT recent tests showed that BMW was one of the strongest per­form­ers under real world testing.

    We need to be care­ful not to mix up things here. Near­ly EVERY car has high­er REAL WORLD emis­sions com­pared to what is test­ed in the manda­to­ry LABATORY test cycle. This alone isn’t a breach of any regulation!

    Näin on. VW olisi voin­ut vält­tää koko jutun käyt­tämäl­lä ure­al­i­u­os­ta, kuten useim­mat muut diese­lau­to­jen valmis­ta­jat ovat tehneet.

  31. Sep­po Korp­poo:

    Diesel­moot­to­ril­la on usei­ta etu­ja ver­rat­tuna ben­si­in­i­moot­tori­in, joista räikeim­mät ovat pienem­pi kulu­tus ja pienem­mät päästöt, pait­si NOX ja hiukkaset.

    Diesel­tekni­ik­ka kehit­tyy jatku­vasti varsinkin sylin­terin paloti­lan, polt­toainesys­teemin ja pakokaa­su­jen jälkikäsit­te­lyn alueilla.

    Tämä kehi­tys vaatii val­tavia investoin­te­ja, laa­jaa tuoteke­hi­tyso­hjel­maa, mukaan lukien moni­vai­heista täy­den mit­takaa­van ajo-ohjel­ma lab­o­ra­to­rios­sa ja eri­lai­sis­sa maantie-olosuhteissa.

    Tässähän olisi sit­ten peri­aat­teessa hyvät mah­dol­lisu­udet Aumet Oy:n vähäpäästöisel­lä 2‑tah­ti­diesel-keksin­nöl­lä, joka käyt­tää HCCI-tekni­ikkaa (Homo­ge­neous charge com­pres­sion ignition):

    https://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneous_charge_compression_ignition

    “Con­trol­ling HCCI requires micro­proces­sor con­trol and phys­i­cal under­stand­ing of the igni­tion process. HCCI designs achieve gaso­line engine-like emis­sions with diesel engine-like efficiency.

    HCCI engines achieve extreme­ly low lev­els of Nitro­gen oxide emis­sions (NOx) with­out a cat­alyt­ic con­vert­er. Unburned hydro­car­bon and car­bon monox­ide emis­sions still require treat­ment to meet auto­mo­tive emis­sion regulations.”

    —————-

    2‑tahtidieselissä tarvi­taan puo­let vähem­män sylin­tere­itä kuin 4‑tahtimoottorissa saman tehon aikaansaamisek­si (eli moot­tori tulee halvemmaksi).

    Aumetin moot­toris­sa sylin­teri­in syötet­tävän ilman painet­ta nos­te­taan kompressorilla.

    Nuo vaa­dit­ta­vat isot investoin­nit voivat sit­ten koitua tämänkin keksin­nön kohtalok­si. Tosin Hon­da oli lehti­ti­eto­jen mukaan kiin­nos­tunut tästä.

    Googlel­la löy­tyy lisäti­etoa jos joku on kiinnostunut.

    Sit­ten vielä kun käytet­täisi­in metano­lia polt­toaineena niin päästäisi­in noista lopuis­takin päästöistä eroon (pala­mat­tomat hiilivedyt). Metano­lis­sa on vain yksi hiiliatomi,ja hap­peakin on mukana: sen kemi­alli­nen kaa­va on CH3-OH, joten nokeakaan ei muo­dos­tu samal­la taval­la kuin dieselöljys­tä, ks:

    http://www.methanol.org/energy/transportation-fuel.aspx

    “Emis­sions of unburned car­bons and car­bon monox­ide are much low­er when con­sum­ing methanol fuel, and methanol also great­ly reduces NOx emis­sions as well. Methanol also burns with almost no par­tic­u­late mat­ter — which can lead to respi­to­ry prob­lems like asth­ma. Emis­sions from methanol fuel are also less reac­tive, and cre­ate less ground-lev­el ozone and smog”

  32. Coun­try­boy: Näin on. VW olisi voin­ut vält­tää koko jutun käyt­tämäl­lä ure­al­i­u­os­ta, kuten useim­mat muut diese­lau­to­jen valmis­ta­jat ovat tehneet. 

    Useim­mat?
    Tihkunei­den tieto­jen (Guardian, MTV) mukaan käryäjiä oli­si­vat Mer­cedes-Benz, Maz­da, Mit­subishi, Hon­da sekä Renault, Nis­san, Hyundai, Cit­roen ja Volvo.

  33. Pet­ja Y: Asia joka mak­saa jälkikä­teen 200€ olisi luul­tavasti mak­sanut ~20€ tehtaal­la tehtynä.

    Ei SCR olisi mak­sanut noin vähän vaan todel­lakin luokkaa 200€, ainakin jos on uskomi­nen vuon­na 2012 tehtyä raporttia:

    Esti­mat­ed Cost of Emis­sion Reduc­tion Tech­nolo­gies for Light-Duty Vehicles
    http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDVcostsreport_2012.pdf

    Siinä SCR:n hin­naksi arvioiti­in luokkaa 400$ kah­den litran moot­to­rille ja tuskin hin­nat on tip­puneet kahdeskymme­ne­sosaan tuosta.

    Oheisen läh­teen mukaan VW:llä on kol­men gen­er­aa­tio­ta NOx-loukkuja

    Gen 1 LNT-tekniikalla
    Gen 2&3 SCR-tekniikalla

    Niis­sä kaikissa kuitenkin voi olla saman­ta­painen hui­jau­so­hjel­ma, jos oikein ymmärsin

    “Back­ground on the 2.0L diesel engines at the core of the Volk­swa­gen emis­sions test­ing debacle”

    http://www.greencarcongress.com/2015/09/20150921-vw2l.html

  34. Raimo K: Useim­mat?
    Tihkunei­den tieto­jen (Guardian, MTV) mukaan käryäjiä oli­si­vat Mer­cedes-Benz, Maz­da, Mit­subishi, Hon­da sekä Renault, Nis­san, Hyundai, Cit­roen ja Volvo.

    Ainakin tämän Guardian­in jutun mukaan kyse ei ole mis­tään varsi­nais­es­ta petok­ses­ta vaan siitä, että auto­jen päästöt ovat käytän­nön ajos­sa suurem­mat kuin vakioiduis­sa tes­ti­olo­suhteis­sa. Ja tämähän on ollut tiedos­sa kauan.

    http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/30/wide-range-of-cars-emit-more-pollution-in-real-driving-conditions-tests-show

  35. Wikipedi­as­ta löy­tyy artikke­li, jon­ka mukaan VW saa hui­jau­so­hjel­man avul­la moot­torin polt­toaineen kulutk­sen pienem­mäk­si ja vään­nön parem­mak­si sen kus­tan­nuk­sel­la että NOx-päästöt voivat olla jopa 40-ker­taiset sal­lit­tui­hin nähden.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_scandal

    “The EPA’s NOV alleged that under nor­mal dri­ving con­di­tions, the soft­ware sup­pressed the emis­sions con­trols, allow­ing the engine to pro­duce more torque and get bet­ter fuel econ­o­my, at the expense of emit­ting up to 40 times more nitro­gen oxides than allowed by law”

  36. Raimo K: Useim­mat?
    Tihkunei­den tieto­jen (Guardian, MTV) mukaan käryäjiä oli­si­vat Mer­cedes-Benz, Maz­da, Mit­subishi, Hon­da sekä Renault, Nis­san, Hyundai, Cit­roen ja Volvo.

    Tässä kan­nat­taa odotel­la pölyn laskeu­tu­mista ennen lop­ullista tuomiota.

    Näkemäni rapor­toidut testit mit­taa­vat ajoti­lanteen NOx- ja CO2-päästöjä. Päästöt ajos­sa ja stan­dard­is­oidus­sa testipenkkissä ovat kak­si eri asiaa.

    Ohjel­mallisia hui­jauk­sia, siis että testi­ti­lanteessa moot­tori yms. menee tes­ti­mood­i­in, ei liene tois­taisek­si löy­tynyt VW-kon­sernin ulkop­uolel­la, mut­ta niitä voi toki löy­tyä. Nuo ajotestit anta­vat kyl­lä suun­taa sille, mitä auto­ja kan­nat­taa tutkia tarkemmin.

  37. Coun­try­boy: Ainakin tämän Guardian­in jutun mukaan kyse ei ole mis­tään varsi­nais­es­ta petok­ses­ta vaan siitä, että auto­jen päästöt ovat käytän­nön ajos­sa suurem­mat kuin vakioiduis­sa tes­ti­olo­suhteis­sa. Ja tämähän on ollut tiedos­sa kauan.
    ‘snip’

    Se on ollut tiedos­sa jo iät ja ajat, mut­ta kun se on sys­temaat­tista, ei se kaukana petok­ses­ta ole.
    Ja peri­aat­teessa se, mis­tä VW Amerikas­sa kärysi, on jok­seenkin sama asia: testis­sä auto OK, todel­lises­sa käytössä ei.

  38. Vin­ha Perä:2‑tahtidieselissä tarvi­taan puo­let vähem­män sylin­tere­itä kuin 4‑tahtimoottorissa saman tehon aikaansaamisek­si (eli moot­tori tulee halvemmaksi).

    Yhtään tutus­tu­mat­ta aiheeseen tarkem­min, niin 2‑tahtimoottorin ongel­ma 4‑tahtiseen on sen suurem­pi polttoaineenkulutus. 

    Tälle ei oikein mah­da mitään, kun neljän tahdin aikana pakokaa­sut voidaan huuhdel­la paloti­las­ta aina parem­min kuin kah­den tahdin aikana.

  39. Sylt­ty: Yhtään tutus­tu­mat­ta aiheeseen tarkem­min, niin 2‑tahtimoottorin ongel­ma 4‑tahtiseen on sen suurem­pi polttoaineenkulutus. 

    Tälle ei oikein mah­da mitään, kun neljän tahdin aikana pakokaa­sut voidaan huuhdel­la paloti­las­ta aina parem­min kuin kah­den tahdin aikana.

    Kan­nat­taa sit­ten tutus­tua tuo­hon Aumet Oy:n moot­torikeksin­töön. Sil­lä on nimit­täin pienem­pi polt­toaineenku­lu­tus, kuin nelitahtimoottorilla!

    http://www.aumet.fi/index.php
    http://www.aumet.fi/docs/HCCI-combustion.pdf

    Viimemaini­tus­ta doku­men­tista löytyy:

    “the engine has 44,8 % part load effi­cien­cy and 49,4 % best point efficiency”

    Eihän se muuten olisi keksin­tö, jos sil­lä olisi samat omi­naisu­udet kuin per­in­teisil­lä 2‑tahtimoottoreilla.

  40. Sylt­ty: Yhtään tutus­tu­mat­ta aiheeseen tarkem­min, niin 2‑tahtimoottorin ongel­ma 4‑tahtiseen on sen suurem­pi polttoaineenkulutus. 

    Tälle ei oikein mah­da mitään, kun neljän tahdin aikana pakokaa­sut voidaan huuhdel­la paloti­las­ta aina parem­min kuin kah­den tahdin aikana. 

    Kyl­lä mah­taa! Suuret laivadieselit ovat ahdet­tu­ja 2‑tahtisia juuri hyvän hyö­ty­suh­teen vuoksi.

  41. Raimo K: Kyl­lä mah­taa! Suuret laivadieselit ovat ahdet­tu­ja 2‑tahtisia juuri hyvän hyö­ty­suh­teen vuoksi.

    En ole ihan var­ma, mut­ta luulen että kym­me­nien tuhan­sien hep­po­jen moot­torit ovat 2‑tahtisia juuri tehon­ti­hey­den vuok­si. Käyntinopeus on väk­isinkin isoil­la moot­tor­eil­la hidas (skaalau­tuu kai kuin pituus^(-1)). Jäykkää polt­toainet­ta polt­tavil­la moot­tor­eil­la hitaas­ta käyn­nistä on se hyö­ty, että polt­toaine ehtii pala­maan lähempänä yläkuoloko­htaa. Suuri koko rajoit­taa läm­pöhäviöitä, joten ne eivät ole niin iso ongel­ma kuin hitau­den perus­teel­la voisi luulla.

    2‑tahtisuus ei tietenkään tarkoi­ta, että teknolo­gia ja taloudel­lisu­us olisi kaikin puolin sama kuin pappatunturissa.

  42. Olli: En ole ihan var­ma, mut­ta luulen että kym­me­nien tuhan­sien hep­po­jen moot­torit ovat 2‑tahtisia juuri tehon­ti­hey­den vuok­si. Käyntinopeus on väk­isinkin isoil­la moot­tor­eil­la hidas (skaalau­tuu kai kuin pituus^(-1)). Jäykkää polt­toainet­ta polt­tavil­la moot­tor­eil­la hitaas­ta käyn­nistä on se hyö­ty, että polt­toaine ehtii pala­maan lähempänä yläkuoloko­htaa. Suuri koko rajoit­taa läm­pöhäviöitä, joten ne eivät ole niin iso ongel­ma kuin hitau­den perus­teel­la voisi luulla.

    2‑tahtisuus ei tietenkään tarkoi­ta, että teknolo­gia ja taloudel­lisu­us olisi kaikin puolin sama kuin pappatunturissa.

    Tehoti­heys on var­maan merkit­täv­in­tä, mut­ta kyl­lä polt­toaine­talouskin on nois­sa hyvä. Esimerkkinä vaik­ka maail­man suurin laiva­moot­tori Wärt­siä-Sulz­er RTA96‑C:

    - ahdet­tu 2‑tahtidiesel
    — 14- sylinteriä
    — teho 80 MW/107000 hp
    — pitu­us 27 m
    — paino 2300 t
    — polt­toaineen kulu­tus 171 g/kWh

    https://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96‑C

    Neli­tah­tise­na sen pitu­us olisi 54 m, paino 4600 t ja sylin­tere­itä 28 (mitat tietenkin vain karkei­ta arvioita).

    Yllä­mainit­tu polt­toaineenku­lu­tus on samaa luokkaa kuin Aumetin moot­to­ril­la parhaim­mil­laan, mut­ta parem­pi kuin Aumetin osakuormalla:
    SFC = 192 g/kWh (ja NOx = 0,02 g/kWh)

  43. Yksinker­tainen seli­tys: käyt­täjäkoke­mus ja päästö­vaa­timuk­set eivät kohtaa. Asi­aa voi vaikka­pa miet­tiä konkreet­tis­es­ti niin että mopoa viritetään jot­ta se kulk­isi kovem­paa ja olisi mukavem­pi käyt­tää. Var­jop­uole­na se ei enää nou­da­ta lain­säädän­töä. Jot­ta halu­aa samaan aikaan pär­jätä sekä autole­htien testeis­sä että nou­dat­taa lain­säädän­töä pitää miet­tiä mitenkä molem­mis­sa voisi fuska­ta parem­min kuin kil­pail­i­jat, jäämät­tä toki kiinni.

    http://yle.fi/uutiset/vw-konsernin_skandaalimoottoreiden_korjaus__uhkana_tehon_lasku_tai_kulutuksen_lisaantyminen/8337786

    Koneinsinööri Korp­pool­la on hyviä point­te­ja mut­ta tapa laskea koe­su­un­nit­telu on jär­jetön eikä toiv­ot­tavasti täl­lä taval­la mis­sään yri­tyk­sessä tehdä. Melko yksinker­taisel­la matem­ati­ikalla päästään testeis­sä mur­to-osaan ehdote­tus­ta luvusta.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Design_of_experiments
    https://en.wikipedia.org/wiki/Dimensional_analysis

    Osa­taan sitä muual­lakin. Fordil­la on aikoinaan las­ket­tu että on halvem­paa polt­taa autot kuskei­neen kuin kor­ja­ta auto­jen viat.

    http://web1.calbaptist.edu/dskubik/pinto.htm
    https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Pinto#Fuel_tank_controversy

  44. Hyeenat haskalla:
    http://www.uusisuomi.fi/raha/126752-poliisilla-jattimainen-volkswagen-operaatio-italiassa-kahdelle-huippupomolle-syyte

    Suomen pitäisi toimia Ital­ian mallin mukaan: Aloit­ta kek­sit­ty­jen syi­den perus­teel­la tutk­in­ta Volk­swa­genin rikok­sista Suomes­sa. Tämä on oivalli­nen tur­vaamis­toimen­pide yhtiön konkurssin varalta.

    Jos Volk­swa­gen joutuu konkurssi­in, kaik­ki yhtiön Suomes­sa ole­va omaisu­us menee Sak­saan velko­jille. Mut­ta jos val­ti­ol­la on mit­ta­vat saamiset yhtiöltä, voidaan omaisu­ud­es­ta kui­tata omat saata­vat ensin. – Ja täl­laises­sa oikeu­denkäyn­nis­sä, jos­sa val­tio on sekä tuo­ma­ri­na että saa­mamiehenä näitä saatavia var­masti löytyy.

  45. Raimo K:Neli­tah­tise­na sen pitu­us olisi 54 m, paino 4600 t ja sylin­tere­itä 28 (mitat tietenkin vain karkei­ta arvioita).

    Niin ja tuo syy, mik­si nuo ovat 2‑tahtisia, ei Rai­mon esit­tämä parem­pi polt­toaine­taloudel­lisu­us 4‑tahtiin verrattuna. 

    4‑tahtisena tuokin kulut­taisi var­masti vähem­män, kun paljon pienem­pi 4‑tahtinen Wärt­silän moot­tori kulut­taa vähemmän.

    (sikäli kun noi­hin kulu­tusavoihin on luottamista)

    Jos 2‑tahtisen saisi kulut­ta­maan ja päästämään yhtä vähän kuin 4‑tahtisen, niin kaikki­han käyt­täi­sivät puo­let pienepiä moot­tor­e­i­ta. Ei moot­tor­in­valmis­ta­jat huvikse­na käytä tuplamäärää sylintereitä.

  46. Sylt­ty: Niin ja tuo syy, mik­si nuo ovat 2‑tahtisia, ei Rai­mon esit­tämä parem­pi polt­toaine­taloudel­lisu­us 4‑tahtiin verrattuna. 

    4‑tahtisena tuokin kulut­taisi var­masti vähem­män, kun paljon pienem­pi 4‑tahtinen Wärt­silän moot­tori kulut­taa vähemmän.

    (sikäli kun noi­hin kulu­tusavoihin on luottamista)

    Jos 2‑tahtisen saisi kulut­ta­maan ja päästämään yhtä vähän kuin 4‑tahtisen, niin kaikki­han käyt­täi­sivät puo­let pienepiä moot­tor­e­i­ta. Ei moot­tor­in­valmis­ta­jat huvikse­na käytä tuplamäärää sylintereitä. 

    Kyl­lä opti­moitu 2‑tahtinen on polt­toaine­taloudeltaan ja teho/­paino-suh­teeltaan parem­pi — ja näis­sä ahde­tuis­sa 2‑tahtimoottoreissa on yleen­sä 1 vent­ti­ili eli pakovent­ti­ili, joten ne eivät ole ihan niin yksinker­taisia kuin pap­pa-Tun­turin moot­torit. Sel­l­ainenkin moot­tori saadaan kyl­lä opti­moiduk­si, mut­ta vain kapeal­la kierroslukualueella.

    Mik­si ne eivät ole suosit­tu­ja, on pitkä jut­tu ja osin muoti-ilmiö, osin liit­tyy päästöi­hin, mut­ta suo­ra­suihku­tuk­sel­la varustet­tu 2‑tahtinen saadaan kyl­lä vähäpäästöiseksi.
    Ja yllä mainit­tu Aumetin moot­tori näyt­täisi ole­van sekä imu- että pakovent­ti­ilein varustet­tu 2‑tahtinen.

  47. Raimo K: Mik­si ne eivät ole suosit­tu­ja, on pitkä jut­tu ja osin muoti-ilmiö, osin liit­tyy päästöi­hin, mut­ta suo­ra­suihku­tuk­sel­la varustet­tu 2‑tahtinen saadaan kyl­lä vähäpäästöiseksi.

    2‑tahtisia diese­leitä on ollut pienem­mis­säkin lait­teis­sa kuin laivois­sa, mut­ta niille on jäänyt huono maine voiteluöljyn kulu­tuk­ses­ta (johtuu sylin­terin sivus­sa olev­as­ta imuaukos­ta) ja tästä seu­raavas­ta nor­maali­akin pahem­mas­ta dieselkärys­tä. Laiva­moot­tor­eis­sa taas on isom­mat toleranssit.

    Sivuaukot eivät ole niin iso ongel­ma, jos voiteluöljyä ei käytetä.

  48. Olli: 2‑tahtisia diese­leitä on ollut pienem­mis­säkin lait­teis­sa kuin laivois­sa, mut­ta niille on jäänyt huono maine voiteluöljyn kulu­tuk­ses­ta (johtuu sylin­terin sivus­sa olev­as­ta imuaukos­ta) ja tästä seu­raavas­ta nor­maali­akin pahem­mas­ta dieselkärys­tä. Laiva­moot­tor­eis­sa taas on isom­mat toleranssit.

    Sivuaukot eivät ole niin iso ongel­ma, jos voiteluöljyä ei käytetä. 

    Nois­sa maini­tuis­sa Wärt­silän diese­leis­sä on sylin­terin ja kampikam­mion voitelu erik­seen ja eri aineilla.

    Omako­htainen koke­muk­seni 2‑tahtisista rajoit­tuu ben­si­ini­in ja venekäyt­töön, perä- ja sisä­moot­tori­in ja mielestäni käyn­tiläm­mön saavut­tanut 2‑tahtinen ei käryä sen enem­pää kuin 4‑tahtinenkaan — käyn­nistyksssä pölähdys voi tulla.

  49. Sylt­ty:

    Jos 2‑tahtisen saisi kulut­ta­maan ja päästämään yhtä vähän kuin 4‑tahtisen, niin kaikki­han käyt­täi­sivät puo­let pienepiä moot­tor­e­i­ta. Ei moot­tor­in­valmis­ta­jat huvikse­na käytä tuplamäärää sylintereitä.

    Paras ratkaisu ei aina ole se joka val­taa markki­nat. Esimerkkinä vaik­ka AM-/FM-radio USAs­sa. Tai moot­tor­eista puhut­taes­sa ben­sa-moot­torit vas­taan diesel-moot­torit USA:ssa: diesel-moot­tor­e­i­ta on min­i­maalisen vähän henkilöau­tois­sa USA:ssa.

    Se tekni­ik­ka jota kehitetään eniten voit­taa. Näin on käynyt 4‑tahtimoottorille henkilöau­tois­sa: sitä on kehitet­ty mil­jardeil­la, kun taas 2‑tahtimoottorin kehi­tyk­seen ei ole panostettu.

    Aumetin diesel 2‑tahtimoottorikeksintö osoit­taa että 2‑tahtimoottori voidaan tehdä vähäpäästöisem­mäk­si ja taloudel­lisem­m­mak­si kuin nykyiset 4‑tahtimoottorit. Aiem­min mainit­se­mas­sani doku­men­tis­sa se san­o­taan näin:

    “The com­bus­tion of the Z‑engine has fol­low­ing fea­tures: HCCI-com­bus­tion at all loads as all the fuel is evap­o­rat­ed and mixed with the gas in the cylin­der before the igni­tion, lamb­da: 1,5–1,7, EGR=15–45%, high BMEP, as low T at TDC, rapid com­bus­tion: high effi­cien­cy and small­er heath loss­es, com­bus­tion dura­tion 10–15°, low NOx and par­tic­u­lates as a HCCI com­bus­tion (88, 89), par­tic­u­lates and CO and HC oxi­dize (33)”

    Se pystytäänkö diesel 4‑tahtimoottoria vielä vas­taavasti kehit­tämään, jää nähtäväk­si. Nythän sitä on läh­es pakko kehit­tää, muuten on vaarana että se koh­ta kiel­letään liian suurten päästö­jen vuoksi.

    Aumetin moot­tori ei ole valmis sar­jatuotan­toon, siihen vaa­di­taan vielä paljon kehi­tystyötä. Aumet hakeekin 3:n miljoo­nan euron rahoi­tus­ta tähän, ks. seu­raa­va lähde:

    Diese­lei­den päästöon­gel­man ratkaisu itää Suomessa:
    http://www.talouselama.fi/uutiset/dieseleiden-paastoongelman-ratkaisu-itaa-suomessa-6001982

    Artikke­lis­sa on myös selitet­ty moot­torin toim­inta­pe­ri­aatet­ta help­pota­juisem­min kuin nois­sa Aumetin tekni­sis­sä dokumenteissa.

  50. Auton­va­lmis­ta­jat ovat aloit­ta­neet kovan val­i­tuk­sen siitä että uudet päästönor­mit tule­vat kalli­ik­si heille ja sitä kaut­ta diesel-auto­jen hin­ta nousee ja markki­nao­su­us las­kee. Tämä taas johtaa hiilid­iok­sidipäästö­jen kasvu­un hei­dän mukaansa, ks. link­ki alla.

    Aumetin moot­torikeksin­tö kuitenkin osoit­taa sen että on mah­dol­lista sekä vähen­tää päästöjä että paran­taa polttoainetaloutta. 

    Kaikil­la isoil­la valmis­ta­jil­la on omat HCCI-kehi­tyspro­jek­tin­sa (sama tekni­ik­ka jota Aumet käyt­tää). Myös sel­l­aisia pro­to­tyyppe­jä on raken­net­tu jot­ka voivat toimia sekä 2‑tahtisina että 4‑tahtisina: kun tarvi­taan paljon tehoa toim­i­taan 2‑tahtimoodissa ja pienen tehon tarve toteutetaan 4‑tahtisena.

    Alla artikke­lin link­ki ja sieltä kopi­oitua tekstiä:

    ”Mil­jardileik­ki: Diesel-autot uhkaa­vat kallis­tua – malle­jakin pois myynnistä”
    http://www.taloussanomat.fi/autot/2015/10/14/miljardileikki-diesel-autot-uhkaavat-kallistua-mallejakin-pois-myynnista/201513403/304

    Jos Euroopan komis­sio toteut­taa diesel-auto­jen päästötes­taus­ta koske­vat suun­nitel­mansa aio­tus­sa aikataulus­sa, auto­te­ol­lisu­udelle koituu mit­tavia kus­tan­nuk­sia. Se taas johtaa diesel-auto­jen hin­to­jen nousu­un ja niiden markki­nao­su­u­den kutis­tu­miseen, autoala pelkää.

    – Jos komis­sion nyt ehdot­ta­ma aikataulu toteu­tuu sel­l­aise­naan, on iso ris­ki, että diesel-auto­jen myymi­nen ja sitä kaut­ta valmis­t­a­mi­nen käy kan­nat­ta­mat­tomak­si, Auto­tuo­jien toim­i­tusjo­hta­ja Tero Kallio sanoo.

    Suun­nitel­mat uusiksi

    Komis­sio on jo muu­ta­man vuo­den ajan suun­nitel­lut uut­ta päästömit­taustapaa, jol­la halu­taan rajoit­taa pien­hiukkaspäästöjä. Volk­swa­genin päästövääris­telyskan­daali on vauhdit­tanut suun­nitelmia ja komis­sio esit­tää nyt, että sään­te­ly tulisi voimaan kahdessa vai­heessa vuosi­na 2017–2020.

    Ala tukee komis­sion suun­nitelmia sinän­sä mut­ta toivoo pidem­pää siirtymäaikaa.

    Euroopan auton­va­lmis­ta­jien etu­jär­jestön ACEAn mukaan ensim­mäisen vai­heen uoteke­hi­tys­panos­tuk­sia ei ehdi kuo­let­taa ennen toista vai­het­ta, ja sik­si auton­va­lmis­ta­jat siir­tyvät suo­raan toiseen vaiheeseen.

    Yhden automa­llin suun­nit­telu vie Kallion mukaan 5–6 vuot­ta ja mak­saa mil­jar­di euroa.

    Sekä hiilid­iok­si­di- että pien­hiukkaspäästö­jen madal­t­a­mi­nen samanaikaises­ti on teknis­es­ti vaikeaa. Jot­ta pien­hiukkaspäästöjä halu­taan vähen­tää, moot­to­ria ei voi käyt­tää sen opti­mite­hoalueel­la. Sil­loin polt­toainet­ta kuluu enem­män, ja hiilid­iok­sidipäästöt ovat suo­raan riip­pu­vaisia polt­toaineen kulutuksesta.

  51. Vin­ha Perä:
    Auton­va­lmis­ta­jat ovat aloit­ta­neet kovan val­i­tuk­sen siitä että uudet päästönor­mit tule­vat kalli­ik­si heille ja sitä kaut­ta diesel-auto­jen hin­ta nousee ja markki­nao­su­us las­kee. Tämä taas johtaa hiilid­iok­sidipäästö­jen kasvu­un hei­dän mukaansa, ks. link­ki alla.
    ‘snip’

    Tut­tu laulu — auto­te­ol­lisu­us on kaut­ta aiko­jen vas­tus­tanut (tai viivyt­tänyt) kaikkia uudistuksia.
    Van­hem­mat ihmiset (kuten minä) muis­ta­vat, että pakol­liset tur­vavyöt (!) tuli­vat niin kalli­ik­si, että ihmiset eivät enää ostaisi, seu­raa­va val­i­tuk­sen aihe oli katalysaat­tori, sehän vas­ta kallis oli… jne.

  52. Soin­in­vaar hyvin muo­toil­tu kysymys. Tässä vas­taus luon­non­suo­jelu mak­saa. Seu­raa­va kysymys kuk­ka mak­saa me.
    Eli nau­reske­len kun sin­ul­la ei ole omaa mielipi­det­tä asi­as­ta vaan joudut kysymään asia näin.
    Muis­tan aikoinaan kun lueske­lin 10 vuot­ta siten, VTT noin 42 sivuista tekemää raport­tia mis­sä pohdit­ti­in että miten autoil­i­jat saataisi­in siir­tymään autoi­hin joiden co2 päästöt on pienem­mät mut­ta valtiolla
    on samat tulot . Raportin lop­putu­los mielestään oli että pitää olla taikuri.

  53. Kir­joitin aikasi­man. Epäilen että VAG yhtymäl­lä on ongelmia patent­tien kanssa, en usko että tämä olisi
    ensimäistä ker­taa. Nämä asi­at sovi­taan hil­jaisu­udessa. Kor­jaus mak­saa osis­sa 20 euro työ 60 euro ja patentin käyt­tö 30 euro .

  54. Nos­to.

    Uusimpi­en tieto­jen mukaan VW päästöskan­daalin seu­rauk­se­na yhtiö joutuu jenkeis­sä pulit­ta­maan täl­lä erää 15 mil­jar­dia euroa jot­ka koske­neet 2.0 diesel moot­to­ril­la varustet­tu­ja malle­ja. 3.0 mallin kor­vauk­set ynnä 16 osaval­tion eril­liset syyt­teet tule­vat aikanaan vielä näi­den nyt mak­su­un menevien kor­vausten päälle.

    Nyt kyseessä olev­as­ta sum­mas­ta noin 10 mil­jar­dia on varat­tu lasku­un jol­la päästö­ma­nip­u­loitu­jen auto­jen amerikkalaiset omis­ta­jat saa­vat joko myy­dä pirssin­sä volkkar­ille takaisin tai vai­h­toe­htois­es­ti antaa auton­sa volkkarin “kor­jat­tavak­si”.

    Lopuil­la mas­seil­la har­joite­taan sit­ten viher­pe­sua ja yhtiö esim. pakote­taan main­os­ta­maan päästöt­tömiä auto­ja (omi­aanko?).

    Merkille pan­tavaa tässä on, että aika hel­vetin kalli­il­ta on saatu näyt­tämään jonkun vitun hait­ta­sof­t­an pois­t­a­mi­nen. Joku perus­ni­ilo kir­joit­taa himas­saan pari riv­iä kood­ia ja sit­ten huol­lon jamp­pa yhdis­tää tiedon­si­ir­to­lait­teen jol­lain pro­pri­etary kaapelil­la johonkin kyseisen auton aivoon, annetaan koneen het­ken rak­sut­taa, ja avot hom­ma paketissa.

    Noin 20K taalaa per auto jos omis­ta­jia se puolisen miljoonaa…

    Miten mus­ta tun­tuu, että tämä koko keis­si osoit­tau­tui hienok­si tor­jun­tavoitok­si sake­man­neille, ja että ain­oi­ta voit­ta­jia ovat — kuten yleen­säkin — lakimiehet (yli 330M taalan saama­puolel­la tässä ensim­mäisessä erässä).

    Ja miten kävi VW:lle Euroopas­sa? Huvin kavi. Lupaa­vat ain­oas­taan pois­taa kysei­sistä autoista päästöhuijausohjelmat… 

    Ai, no mut­ta sehän on kuule kiva jut­tu. Ja emmäää niin tiiä… et tart­teeks… täs ny enää mitää… ku onhan tää ollu sillee tosi rankkaa ja kulut­tavaa ihan kaikille osa­puo­lille… duu­ni­paikatkin… Pikku-Horstin per­hekin var­maan saanut kär­sii niin paljon, niin kauan, sekä henkises­ti että taloudel­lis­es­ti. Sniff.

    Kulut­ta­ja ei voi siis muu­ta kuin uskoa siihen, että täl­lä ker­taa lupaus on ihan oikeasti sel­l­ainen jos­ta pide­tään kiin­ni — kos­ka nyt ollaan sen­täs poi­j­jaat jää­ty kiin­ni housut jalas­sa — eikä vain uusi val­he kos­ka vale­htelul­la ei näyt­täisi ole­van mitään seurauksia.

    Siis ainakaan tääl­lä usein häm­men­tävänkin taka­pa­juiselta vaikut­tavas­sa Euroopas­sa joka toisaal­ta niin kovin mielel­lään paukut­telee moraal­isia henkse­leitään muille maille aina niin muis­taes­saan — eli jok­seenkin aina. Ei ehkä kannattais.

    Niin tai näin, voimme siis huokaista helpo­tuk­ses­ta, että eivät lai­ta vaan uut­ta matoa sof­t­aan joka lupaa tarkkail­i­joille sen aikaa nät­tiä dataa kun on tarvis. Ku siis niinku se intres­si jatkaa ihmis­ten hui­jaamista on niinku täl­lä nyt höidet­ty pois päiväjärjestyk­ses­tä. Virhe­hän ei ollut siinä, että jääti­in kiin­ni vaan siinä, että tehti­in niin paskaa sof­t­aa että sen takia jääti­in kiin­ni. Toiv­ot­tavasti sitäkään kood­in pätkää ei kir­joit­tanut joku juuroop­palainen insinööri. Kos­ka jos kir­joit­ti, meil­lä ei viral­lis­es­tikaan ehkä osa­ta pian paljon mitään… 

    Tari­nan ope­tus? Jos meil­läkin olisi liit­to­val­tio, sake­man­nit olisi pis­tet­ty mak­samaan kor­vauk­sia kusete­tu­ille eurooppalaiskuskeille.

    Siis jälleen yksi erit­täin konkreet­ti­nen syy mik­si liit­to­val­tioke­hi­tys olisi hyvä eikä huono jut­tu. Nyt Oiroopan mah­tavin val­tio tekee mitä lystää — kuten siis tähänkin asti.

    Euroop­palaise­na vitut­taa aika rankasti täm­möi­nen meinin­ki. Jos olisin euroop­palainen automies vitut­tas vieläkin enem­män. Jos olisin euroop­palainen A3 sar­jan audimies vitut­taisi ehkä kaikkein eniten. 

    Onneks tallis­sa on vaan toi Cres­sun fil­lari jon­ka vai­h­teet lakkas toim­i­mas­ta yhden ulkona viete­tyn kesän jäl­keen kun fil­lar­in omis­t­a­mi­nen on har­ras­tamista eikä väline liikku­miseen kuten auto on minkä täh­den sitä sisäsäi­ly­tys­ti­laa ei sit­ten kaupungeis­sa käytän­nössä usein olekaan.

    Siis siel­lä mis­sä (sähkö)fillari olisi mon­esti järkevin tapa siir­tyä paikas­ta A paikkaan B, fil­lar­ia on de fac­to huonom­pi käyt­tää kuin lan­del­la jos­sa ei fil­laroi­da mut­ta jos­sa filon kum­minkin saa lämpimään tal­li­in sei­so­maan — jos vaik­ka joskus viit­tis käyttää.

    Olisin itse valmis mak­samaan vastik­keessa kuukau­sivuokraa jol­la vois varmis­taa paikan fil­larikel­lar­ista (edes jostain talosta). Niitä aiko­ja odotellessa.

    Nyt naa­puri jol­la on kau­nis hieno fil­lari mut­ta jota hän ei vaikut­taisi pahem­min käyt­tävän omii ripus­tusk­oukun pyörälleen ad infini­tum sen sijaan, että lait­taisi sen samaan kasaan muiden käyt­tämät­tömien pyörien kanssa ja vapaut­taisi näin koukku­ja niille jot­ka pyörää use­am­min käyttävät.

    No, kun koukku sit­ten sat­tui ker­ran ole­maan tyhjil­lään — no jonkun vai­jerin siihen kyl­lä oli jät­tänyt hajumerkik­si roikku­maan — päät­in­pä nyt ker­ran käyt­tää sitä minäkin.

    Jätin lap­pu­un numeron johon voi soit­taa jos aiheut­taapi ongelmia. Seu­raa­van ker­ran fil­lar­ia hakies­sa löysinkin omani lat­tialle siir­ret­tynä ja kyseinen koukku viestil­lä varustet­tuna: Pli­is, älä siir­rä kos­ka en voi säi­lyt­tää muual­la — pyörässäni ei ole sei­so­matukea.

    Just. Kesäl­lä kun viimek­si ostin sei­so­mat­uen, se kus­tan­si pari euroa. Ajat­telin ensin, että olisin ostanut kaver­ille sei­so­mat­uen jos se siitä on kiin­ni, mut­ta laskeske­lin ettei mak­sa vaivaa. Viesti oli men­nyt per­ille. Turha haka­ta päätä seinään huvin vuoksi.

    Kyl­lä minus­ta näitä rauhan noopelei­ta jae­taan aivan liian kit­saasti. Niitä vois ihan hyvin alkaa taloy­htiöis­säkin jaka­maan. Kun niitä alet­taisi­in antaa sille vit­tumaisim­malle tyyp­ille uud­estaan ja uud­estaan, niin jos­sain vai­heessa se viesti luul­tavasti menisi per­ille ja joko ymmärtäisi painua muual­la penseyten­sä kanssa tai ymmärtäisi paran­taa tapojaan.

    End of rant.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.