Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 6.10 2015: yleiskaava.

Yleiskaa­va

Kok­ouk­sen ain­oa aihe on yleiskaa­va. Siitä ei päätetä tässä kok­ouk­ses­sa vaan yleiskaa­va on sovit­tu pidet­täväk­si pöy­dälle mar­rasku­un 3. päivään saak­ka, jol­loin lau­takun­ta päät­tää asiasta.

Lau­takun­nalle jaet­tu aineis­to on niin mit­ta­va, että en ehdi siihen pere­htymään syväl­lis­es­ti ennen tiis­tai­ta, mut­ta sil­loin­han me saamme siitä kun­nol­lisen esittely.

Yleiskaa­van tähtäin on vuodessa 2050. Se on mitoitet­tu niin, että Helsin­gin seudun asukaslu­vun on oletet­tu kas­va­van 600 000 hen­gel­lä ja Helsin­gin kaupun­gin tämän­hetk­isten rajo­jen sisäl­lä asu­vien määrä 260 000 hen­gel­lä. Väestönkasvun olete­taan siis hidas­tu­van sekä Helsingis­sä että Helsin­gin seudul­la viime vuosien kasvuvauhdista.

Julk­isu­udessa on san­ot­tu Helsin­gin valin­neen tar­jol­la ole­vista kasvuen­nusteista korkeim­man. Helsin­gin osalta nämä kasvuen­nus­teet ovat vähän saman­laisia kuin se, jos minä yrit­täisin ennus­taa, kuin­ka pitkän pyörälenkin teen huomen­na. Kyse ei ole ennus­tamis­es­ta vaan päät­tämis­es­tä. Jok­seenkin kaik­ki, mitä Helsingis­sä kaavoite­taan, myös raken­netaan. Vähän jää tilaa kuitenkin myös ennus­tamiselle. Asum­isväljyy­destä kaupun­ki ei voi päättää.

Seudullises­sa väk­ilu­vus­sa on jo vähän ennus­tamis­takin. Kehyskun­nis­sa läh­eskään kaik­ki kaavoite­tut asun­not eivät toteudu.

Helsin­ki on joka tapauk­ses­sa päät­tämässä, että se ottaa seudun väk­ilu­vun kasvus­ta 260 000 henkeä. Tiivi­isti raken­net­tu kaupun­ki säästää luon­toa enem­män kuin saman asukas­määrän ripot­telu hajanais­es­ti sinne tänne. Sik­si Helsin­gin kan­nat­taa ottaa vaikka­pa tuo 260 000 asukas­ta aivan siitä riip­pumat­ta, onko seudun asukaslu­vun kasvu 400 000 vain 600 000 asukasta.

Yleiskaaval­u­on­nok­ses­ta on tul­lut yli tuhat mielipi­det­tä. Jos ne las­kee yhteen, havaitaan, että yleiskaavas­sa rak­en­tamiseen osoitet­tu­ja aluei­ta kaikkia on joku vastustanut.

Radikaalein asuin­rak­en­tamisen vähen­tämise­hdo­tus tuli Kaup­paka­mar­il­ta, joka ilmoit­ti vas­tus­ta­vansa moot­toritei­den muut­tamista kaupunkibule­vardeik­si. Siinä meni asun­to 80 000 asukkaalta.

Kaup­paka­marin perustelu oli kum­malli­nen. Jos Helsin­gin ulkop­uolelta ei pääse riit­tävän nopeasti autol­la keskus­taan, keskus­tan kau­pat näivet­tyvät. Entä ne 80 000 asukas­ta, jot­ka tule­vat asumaan keskus­taan vievien pikaratikkare­it­tien var­rel­la? Heille­hän keskus­ta on luon­te­va suun­ta ostos­matkalle. Kyl­lä he muu­ta­man autoil­e­van nur­mi­järveläisen korvaavat.

Moot­toriteistä bulevardeja

Suurin maankäytölli­nen muu­tos kos­kee todel­lakin moot­toritei­den muut­tamista kaupunkibule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolel­la. Moot­tori­ti­et melu­aluei­neen vievät aivan tolkut­tomasti tilaa. Kun ne muute­taan kaduik­si, joiden äärel­lä asu­taan, saadaan val­tavasti raken­nu­soikeut­ta. Kaupunkibule­vardille kuu­luu pikaratik­ka, joten nämä asun­not tule­vat ole­vaan saavutet­tavu­udeltaan erinomaisia.

Mat­ka Kehä I:ltä keskus­taan pite­nee muu­ta­mal­la min­uu­til­la, mut­ta vas­taavasti niiden 80 000 asukkaan mat­ka-ajat lyhenevät ver­rat­tuna vai­h­toe­htoon ripotel­la hei­dät sinne tänne kauas kaupungista.

Toinen merkit­tävä uusi alue asumiseen saadaan Malmin lento­ken­tästä, joka melu­aluei­neen on yli kol­men neliök­ilo­metrin suuruinen.

Yleiskaa­va tiivistää kaupunki­raken­net­ta selvästi. Tämä merk­it­see myös, että liikenne ei voi perus­tua tilasyöp­pöi­hin henkilöau­toi­hin niin kuin tähän asti. Paljon pitää panos­taa joukkoli­iken­teeseen. Yleiskaa­van mukaan Helsin­gin liikenne perus­tuu vuon­na 2050 suurelta osin pikaraitikoi­hin. Se on suuri investoin­ti, mut­ta välttämätön.

Lai­tan tähän kuvan joukkoli­iken­nekar­tas­ta. Kuvas­ta saa isom­man napaut­ta­mal­la hiirellä.

Joukkoliikenne

Tulen täl­lä blogilla käsit­telemään yleiskaavaa use­assa kirjoituksessa.

 

50 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 6.10 2015: yleiskaava.”

  1. Pako­laisia jos vir­taa tähän malli­in ja vaik­ka vain osa ote­taan, niin perässä tule­vien per­hei­den kanssa vievät kaik­ki Helsin­gin sosi­aal­isin perustein jaet­ta­vat asunnot. 

    Suurim­mas­ta osas­ta tullee entiseen malli­in asun­not­to­mia yksin­huolta­jia ainakin sik­si ajak­si, että saa­vat kunnn asun­non. Helsinki­in pyrkivien suo­ma­lais­ten ei kan­na­ta edes yrit­tää saa­da näitä asun­to­ja. Ellei sit­ten satu saa­maan maa­han­muut­ta­jil­ta yli jäänyt­tä ensim­mäistä asun­toa, jota vuokraa­vat pimeästi (ei nyt kaik­ki, mut­ta osa).

    Mitähän tuolle keksittäisiin?

    Hädässä ole­via pitää aut­taa, mut­ta por­saan­reiät myös syytä tukkia.

  2. Yleiskaa­van iso heikkous on satamapoli­ti­ik­ka. Vuosaa­reen tulisi kaavoit­taa matkus­tater­mi­naali, jot­ta keskus­taa ja asun­toaluei­ta rasit­ta­va auto­laut­to­jen purku- ja täyt­töli­ikenne saadaan pois keskus­tan ahtaista satamista. Käytän­nösä Län­siter­mi­naalin liikenne tulee estämään myös Län­siväylän bulevardisontitavoitteet.

  3. Vaik­ka asunkin kehän takana ja joudun sil­loin täl­löin työa­siois­sa aja­maan keskus­taan, niin kan­natan kaupunkibule­varde­ja. Eri­tyis­es­ti yksin työ­matko­jen ajelu keskus­taan autol­la on jok­seenkin älytön­tä kokon­aisu­u­den kannalta.

    Sen sijaan en usko pikaraiti­otiehen. Rak­en­t­a­mi­nen on kallista, käyt­tö jäykkää, vaatii ilma­jo­hdot ja raiti­otie tarvit­see käytän­nössä oman kaistansa johtaen tehot­tomaan maankäyt­töön. Lisäk­si pikaratik­ka vaatii sato­ja matkus­ta­jia vaunuun­sa ollak­seen tehokas. Paljon fik­sumpaa on sat­sa­ta sähköbus­sei­hin, jot­ka voivat käyt­tää jo ole­mas­sa ole­vaa katu­verkos­toa (alhainen investoin­ti­tarve), vuoroväli ja verkos­to saadaan paljon tiheäm­mäk­si kun matkus­ta­jia per vaunu on 20–50.

    Maankäytön kannal­ta pikaratik­ka on siis ris­tiri­idas­sa kaupunkibule­var­di­en perustelu­jen kanssa.

    1. Paljon fik­sumpaa on sat­sa­ta sähköbus­sei­hin, jot­ka voivat käyt­tää jo ole­mas­sa ole­vaa katuverkostoa

      = juut­tuvat samoi­hin ruuhki­in auto­jen kanssa.
      Lisäk­si bus­si on onnet­toman pieni. Nyt puhutaan aika suurista matkus­ta­jamääristä. Tarkoituk­se­na on tuo­da Helsinkii 45 metriä pitk­iä ratikoi­ta. Mut­ta kyl­lä. Sähköbusse­ja tulee myös täy­den­tämään ratikoiden runk­overkkoa. Jos Helsin­ki saisi yksin päät­tää, maaseudul­ta tule­vat bus­sit pitäisi myös vai­h­taa saas­tut­tavista diese­leistä johonkin ihmisystävällisempään. 

  4. Osmo Soin­in­vaara: Jos Helsin­ki saisi yksin päät­tää, maaseudul­ta tule­vat bus­sit pitäisi myös vai­h­taa saas­tut­tavista diese­leistä johonkin ihmisystävällisempään.

    Ei kai mikään estä Helsinkiä määräämään Low Emis­sion Zonen kaupun­gin rajo­jen sisäpuolelle?

    1. Ei kai mikään estä Helsinkiä määräämään Low Emis­sion Zonen kaupun­gin rajo­jen sisäpuolelle?

      Korkein­taasn lain­säädän­tö on esteenä.

  5. Kaupunkibule­vardit vaa­ti­vat nykyisen liiken­nekon­septin muu­tos­ta. Diesel­bus­sit ja nasterenkaat tekevät rak­en­tamisen bule­var­di­en var­relle hyvin kalli­ik­si ja kaupunkiku­vas­ta tulee hel­posti bunkkeri­no­mainen kun pyritään suo­jau­tu­maan liiken­teen haitoil­ta. Jos bule­vardit tehdään nyt, niistä on vaikea saa­da myöhem­min viihty­isiä kun Suo­mi nor­maalil­la 10–20 vuo­den viiveel­lä seu­raa liiken­teen kehi­tys­tä muualla.

  6. Osmo Soin­in­vaara: Korkein­taasn lain­säädän­tö on esteenä. 

    Itse asi­as­sa Helsingis­sä on jo Ympäristövyöhyke, jos­sa päästöjä on rajoitettu.

  7. Osmo Soin­in­vaara: Korkein­taasn lain­säädän­tö on esteenä.

    Ei muu­ta kuin lin­ja-autol­la ajo kiel­let­ty ‑liiken­nemerk­it katu­jen var­sille ja lisäk­ilpi “ei koske sähköbusseja”.

    Onhan nytkin varat­tu parkkipaikko­ja sähköautoille.

  8. On ole­mas­sa Helsin­gin päät­täjät ja autokaup­pi­aat. Näi­den orgaanien diilit ovat näkymät­tömiä, mut­ta tule­vat näkyvi­in toteutetus­sa kaavassa.

  9. Onko em. joukkoli­iken­nekar­tan pikaraitioverkon investoin­nille ole­mas­sa hintalappua?

  10. Daniel Fed­er­ley: Ei muu­ta kuin lin­ja-autol­la ajo kiel­let­ty ‑liiken­nemerk­it katu­jen var­sille ja lisäk­ilpi “ei koske sähköbusseja”.
    Onhan nytkin varat­tu parkkipaikko­ja sähköautoille. 

    Parkki­mak­su voi olla vähäpäästöisille autoille pienem­pi. Jos kaupun­gin katu­jen käytöstä ei saa kerätä tietul­lia, voitaisi­in jär­jestää sisään­tuloväylien päähän ajo “pysäköin­tialueen” läpi… 😉

  11. Osmo Soin­in­vaara: Korkein­taasn lain­säädän­tö on esteenä.

    Laki on siitä jän­nä jut­tu, että lakia voidaan muut­taa ja uusi­akin säätää. Lain säätämisessä menee nyky­is­ten sään­tö­jen mukaan alle viikko.

    1. käsit­te­ly, lep­äämään jät­tämi­nen, 2. käsit­te­ly ja pres­i­dentin esit­te­ly. Mut­ta tämän­hän sinä van­hana säätäjänä jo tiesit.

  12. Kaupunkibule­var­di­en ja raide­jok­erei­den varsi­nainen tarkoi­tus on, että niiden var­jol­la saadaan val­lat­tua viher­aluei­den var­sil­ta uusia aluei­ta rak­en­tamiseen. Kaupunki­lais­ten kan­nat­taakin olla tarkkana, mille alueille ja miten näitä bule­varde­ja ja uusia asuinaluei­ta tule­vaisu­udessa kaavoihin piirrellään.

  13. Rolle:
    Yleiskaa­van iso heikkous on satamapoli­ti­ik­ka. Vuosaa­reen tulisi kaavoit­taa matkus­tater­mi­naali, jot­ta keskus­taa ja asun­toaluei­ta rasit­ta­va auto­laut­to­jen purku- ja täyt­töli­ikenne saadaan pois keskus­tan ahtaista satamista. Käytän­nösä Län­siter­mi­naalin liikenne tulee estämään myös Län­siväylän bulevardisontitavoitteet.

    Kyl­lä kaupungis­sa matkus­ta­jasa­ta­ma pitää olla. Noi asi­at on ratkaistavissa.

  14. Vesa:
    Onko em. joukkoli­iken­nekar­tan pikaraitioverkon investoin­nille ole­mas­sa hintalappua?

    Karkei­ta hin­ta-arvioi­ta: Maan­päälli­nen rata 7,5 miljoon­aa euroa/km ja sit­ten jos joudu­taan rak­en­ta­maan tun­nelei­ta tai sil­to­ja, niin tun­neli­ra­ta 30 Meur/km + ase­mat 50 Meur/kpl (perus­tuu Län­simetron jat­keen han­ke­su­un­nitel­man kus­tan­nusarvioon), sil­lat noin 8000 eur/m 2‑raiteiselle radalle.

  15. Kaupun­gin kasvuen­nusteis­sa ei tosi­aan kyse ole ennus­tamis­es­ta, vaan päät­tämis­es­tä. Kaupung­in­val­tu­us­ton tulisi päät­tää, että Helsin­gin viher­aluei­ta ja meren­ran­to­ja ei raken­neta täy­teen asun­to­ja, ja että kaupun­gin per­in­teikkäitä golfkent­tiä ja pien­len­to­kent­tiä ei alis­te­ta rak­en­tamiselle. Asun­top­u­la ei asun­to­ja rak­en­ta­mal­la lopu, kuten pal­stan­pitäjäkin toteaa.

  16. Minne jäivät viher­alueet? Ja mitä siinä tapauk­ses­sa tehdään jos val­tio peruu suun­nitel­mansa lakkaut­taa Malmin lentokenttä?

    80.000 asukas­ta bule­var­di­en var­rel­la on vähän ver­rat­tuna Espon ja Van­taan asukas­määrään. Fak­ta on että jos Helsin­gin yleiskaava­su­un­nitel­mat kaatu­vat, asuu Espoos­sa ja Van­taala pian enem­män ihmisiä kuin Helsingissä.

    1. Val­tio on kai pan­nut sinetin Malmin lento­ken­tälle. Sil­lä ei myöskään ole siel­lä enää omis­tuk­ses­saan mitään, eikä toisen maalle saa vieläkään rakentaa.

  17. Suomen jhal­li­tus päät­tää sen käytöstä. 

    Osmo Soin­in­vaara:
    Val­tio on kai pan­nut sinetin Malmin lento­ken­tälle. Sil­lä ei myöskään ole siel­lä enää omis­tuk­ses­saan mitään, eikä toisen maalle saa vieläkään rakentaa.

    Kai?

    Hal­li­tus voi joi­hinkin “poikkeu­soloi­hin” vedoten perua ken­tästä luop­umisen ja jatkaa vuokra-aikaa vaik­ka 50 vuodella. 

    Kaupunkibule­vardeista ei ole asun­toti­lanteeseen kovin paljon apua jos 100 metriä niistä sivus­sa ole­vi­in viher­alueisi­in ei saa koskea.

  18. Make: Pako­laisia jos vir­taa tähän malli­in ja vaik­ka vain osa ote­taan, niin perässä tule­vien per­hei­den kanssa vievät kaik­ki Helsin­gin sosi­aal­isin perustein jaet­ta­vat asunnot.

    Suomeen ei olla otta­mas­sa 600 000 pako­laista, ei tässä väestönkasvus­ta siitä ole kysymys. Suhteellisuudentaju.

  19. Val­tu­us­to valin­nan edessä:
    Kaupun­gin kasvuen­nusteis­sa ei tosi­aan kyse ole ennus­tamis­es­ta, vaan päät­tämis­es­tä. Kaupung­in­val­tu­us­ton tulisi päät­tää, että Helsin­gin viher­aluei­ta ja meren­ran­to­ja ei raken­neta täy­teen asun­to­ja, ja että kaupun­gin per­in­teikkäitä golfkent­tiä ja pien­len­to­kent­tiä ei alis­te­ta rak­en­tamiselle. Asun­top­u­la ei asun­to­ja rak­en­ta­mal­la lopu, kuten pal­stan­pitäjäkin toteaa.

    Ei kaupun­ki voi päät­tää, että muut­taako asun­toi­hin joku tai ylipäätään, että rak­en­taako joku edes kaavoite­tu­ille tonteille.

    Jos hin­nat pysyvät korkeal­la vaik­ka tar­jon­taa lisätään ker­too se siitä, että kaavoitus ja rak­en­t­a­mi­nen ain­oas­taan vas­taa­vat kysyn­tään joka on ole­mas­sa riip­pumat­ta kaavoituksesta.

  20. Kun­ta­lainen: Kyl­lä kaupungis­sa matkus­ta­jasa­ta­ma pitää olla. Noi asi­at on ratkaistavissa.

    Jep, ja ris­teil­i­jäsa­ta­ma. Nyky­isin vain keskus­tasa­tamien kaut­ta kul­kee aivan liikaa auto­ja ja rekko­ja, jot­ka hait­taa­vat asum­ista sekä ruuhkaut­ta­vat keskus­taa ja ulosmenoväyliä.

  21. Janne Pel­to­la: Karkei­ta hin­ta-arvioi­ta: Maan­päälli­nen rata 7,5 miljoon­aa euroa/km ja sit­ten jos joudu­taan rak­en­ta­maan tun­nelei­ta tai sil­to­ja, niin tun­neli­ra­ta 30 Meur/km + ase­mat 50 Meur/kpl (perus­tuu Län­simetron jat­keen han­ke­su­un­nitel­man kus­tan­nusarvioon), sil­lat noin 8000 eur/m 2‑raiteiselle radalle.

    Tun­nelit ja sil­lat var­maan OK, mut­ta jos lähde­tään siitä, että se bule­var­di joka tapauk­ses­sa tehdään, niin se ero­tus, joka syn­tyy siitä että 7–8 m levyi­nen kaistao­su­us päällystetään asvaltil­la / päällystetään kiskoil­la ja nur­mikol­la ja ajolan­goite­taan, on toden­näköis­es­ti aika paljon vähem­män kuin 7,5 Me/km. Uskaltaisin väit­tää, että kun katu kuitenkin myl­lätään eikä tule put­ki- ja johtosi­ir­to­ja eikä kovin paljon vai­hteitakaan, eli nuo kalli­it jäävät pois, niin se ero­tus on luokkaa 4 Me/km.

  22. tpyy­lu­o­ma: Suomeen ei olla otta­mas­sa 600 000 pako­laista, ei tässä väestönkasvus­ta siitä ole kysymys. Suhteellisuudentaju.

    Valitet­tavasti ei ihan näinkään.

    Viralli­nen arvio tälle vuodelle lie 50 000 tur­va­paikan­hak­i­jaa. Jos tahti jatkuu vakaana siten kuten se eloku­us­sa alkoi, tuo merk­it­see 10 000 / kuukausi eli 120 000 / vuosi alka­en v 2016.

    Tähän men­nessä tur­va­paikan­hak­i­joista noin puo­let ovat jääneet maa­han eri perustein myön­net­tävin oleskelu­lu­vin. Per­heeny­hdis­tämis­ten myötä yhden oleskelu­lu­van saa­neen luo tulee sak­salaisen viral­lisen arvion mukaan 4–8 perheenjäsentä.

    Jos arvioimme maa­han jääviksi 5 000 henkeä kuus­sa ja varovais­es­ti 20 000 per­heen­jäsen­tä, saadaan 25 000 henkeä kuus­sa ja 300 000 yhdessä vuodessa.

  23. Tuo kaup­paka­marin lausun­to yleiskaavas­ta ker­too osaltaan karua kieltään suo­ma­lais­ten yri­tysjo­hta­jien kyvys­tä reagoi­da ympäröivän maail­man muut­tuvi­in tren­dei­hin. Ei ihme, että Suomen taloudel­la menee huonos­ti eikä Suomes­sa pystytä edes koti­markki­noil­la kil­paile­maan ulko­mais­ten fir­mo­jen kanssa, jos yri­tyk­sis­sä eletään menneisyydessä

    Kyynisem­pi voisi arvel­la kaup­paka­marin mielip­i­teen taustal­la ole­van huoli yri­tysjo­hta­jien oman työ­matkan suju­vu­ud­es­ta oma­l­la autol­la eikä niinkään yri­tys­ten edusta.

  24. “Asum­isväljyy­destä kaupun­ki ei voi päät­tää.” Huolestut­ta­va näke­mys kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan jäseneltä. Ovatko vihreät tosis­saan aset­tuneet slum­mien rak­en­ta­jak­si kuten väestö­tavoite- ym. kan­noista on pääteltävissä ?!?

    1. Asum­isväljyy­destä kaupun­ki ei voi päät­tää.” Huolestut­ta­va näke­mys kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan jäseneltä. Ovatko vihreät tosis­saan aset­tuneet slum­mien rak­en­ta­jak­si kuten väestö­tavoite- ym. kan­noista on pääteltävissä ?!?

      En nyt oikein ymmärtänyt. Voimme päät­tää siitä, kuin­ka suuri talo ton­tille tulee ja vähän siitäkin, kuin­ka suuria asun­to­ja siel­lä on, mut­ta emme voi päät­tää siitä, asuuko näin syn­tyneessä 60 neliön asun­nos­sa, yksi kak­si vai ken­tien viisi henkeä.

  25. Joukkoli­iken­nekar­tas­sa on viisaasti kuvat­tu raide­v­erkolle vai­h­toe­htoisia ratkaisu­ja. Aika näyt­tää, miten pikaraitioverkko käytän­nössä laa­je­nee ja toimii. Olen var­ma, että nykyiseen visioon sen laa­ju­ud­es­ta joudu­taan toimin­nal­li­sista syistä tekemään tarkistuksia.

    Käytän­nössä jatkos­sa tehdään kus­takin ajanko­htais­es­ta laa­jen­nushankkeesta oma han­kearviointin­sa. Siinä saadaan otet­tua huomioon jo tehty­jen investoin­tien vaiku­tuk­set verkon taloudel­lisu­u­teen ja toimivuuteen.

    Joka tapauk­ses­sa yleiskaa­van pyrkimys tiivistää kaupunki­raken­net­ta ja korostaa joukkoli­iken­teen merkit­tävää osu­ut­ta sen mah­dol­lis­tamisek­si on ter­ve­tul­lut real­isoitu visio suunnitelmatasolla.

  26. Sel­l­ainen näkökul­ma vain että Helsin­gin ulkop­uolel­la Suomes­sa on 4 miljoon­aa ihmistä, mut­ta Helsin­gin ulkop­uolel­la Itämeren alueel­la on 100 miljoon­aa ihmistä, joil­la poten­ti­aalis­es­ti voisi olla liike­toimin­nal­lisia tai matkailuin­tresse­jä Suomes­sa, johon Helsin­ki on portti. 

    Mikä pain­oar­vo laite­taan Helsin­gin saavutet­tavu­udelle ja houkut­tavu­udelle kan­sain­välis­es­ti pitkän tähtäi­men kaavoituk­ses­sa ja strate­gias­sa? Tähän luon­nol­lis­es­ti kytkey­tyy mer­ili­ikenne (rahti+matkustaja), junay­htey­det, lentoy­htey­det ja mul­ti­modaaliy­htey­det Bal­ti­aan, Ruot­si­in, pohjoiseen ark­tiselle alueelle sekä itään. 

    Tämä on ihan yhtä tärkeää kuin Helsin­gin viihtyvyys ja toimivu­us asukkaiden ja työssäkäyvien kannalta.

  27. “ympäröivän maail­man muut­tuvi­in trendeihin” 

    Ja mitäköhän nämä muut­tuvat tren­dit sit­ten ovat? Ja minkä ympäröivän maail­man? Puna(viher)vuoren kaupunginosamaailmankaikkeuden?

  28. Minus­ta uuden yleiskaa­van yksi suuri heikkous on yhä jatku­va loma-asum­i­nen ja pal­stavil­je­ly kan­takaupun­gin parhail­la laajenemisalueilla. 

    Esimerkik­si Kumpu­lan­laak­so, Vallilan­laak­so ja Ruskea­suo olisikin uudessa yleiskaavas­sa syytä kaavoit­taa erit­täin tiheäl­lä kan­takaupunki­maisel­la raken­nusti­hey­del­lä. Ne ovat aivan liian arvokkai­ta aluei­ta pal­stavil­je­lyyn. Mul­taa voi kuokkia syrjemmälläkin.

  29. Pet­teri:
    Minus­ta uuden yleiskaa­van yksi suuri heikkous on yhä jatku­va loma-asum­i­nen ja pal­stavil­je­ly kan­takaupun­gin parhail­la laajenemisalueilla. 

    Esimerkik­si Kumpu­lan­laak­so, Vallilan­laak­so ja Ruskea­suo olisikin uudessa yleiskaavas­sa syytä kaavoit­taa erit­täin tiheäl­lä kan­takaupunki­maisel­la raken­nusti­hey­del­lä. Ne ovat aivan liian arvokkai­ta aluei­ta pal­stavil­je­lyyn. Mul­taa voi kuokkia syrjemmälläkin.

    Kumpu­lan ja Käpylän kohdal­la esi­tyk­sessä puhutaan “kyläkaupungista”. Siis maaseu­tu­mainen kylä halu­taan tuo­da keskelle kan­takaupunkia ja kan­takaupun­ki toisaal­ta levit­tää mm. Var­tiosaa­reen. Niin epä-älyl­listä, että vihrei­den edus­ta­jan täy­tyy kan­nat­taa tuollaista.

  30. Daniel Fed­er­ley: Tun­nelit ja sil­lat var­maan OK, mut­ta jos lähde­tään siitä, että se bule­var­di joka tapauk­ses­sa tehdään, niin se ero­tus, joka syn­tyy siitä että 7–8 m levyi­nen kaistao­su­us päällystetään asvaltil­la / päällystetään kiskoil­la ja nur­mikol­la ja ajolan­goite­taan, on toden­näköis­es­ti aika paljon vähem­män kuin 7,5 Me/km. Uskaltaisin väit­tää, että kun katu kuitenkin myl­lätään eikä tule put­ki- ja johtosi­ir­to­ja eikä kovin paljon vai­hteitakaan, eli nuo kalli­it jäävät pois, niin se ero­tus on luokkaa 4 Me/km.

    Selvit­tääkö muuten työn tilaa­ja (liikennelaitos,kaupunki…) sitä kuin­ka kan­nat­tavia nämä val­ta­vat liiken­nehankkeet ovat niitä tekeville urakoit­si­joille? Eli saadaanko tiedot urakoit­si­joiden todel­li­sista toteu­tuneista kus­tan­nuk­sista jälk­i­laskelmien tekemiseksi?

  31. OS: “Helsin­ki on joka tapauk­ses­sa päät­tämässä, että se ottaa seudun väk­ilu­vun kasvus­ta 260 000 henkeä. Tiivi­isti raken­net­tu kaupun­ki säästää luon­toa enem­män kuin saman asukas­määrän ripot­telu hajanais­es­ti sinne tänne.”

    Eikö kaupung­in­val­tu­ute­tun, jos kenen, kan­nat­taisi pyrk­iä säästämään kaupunkia? 

    Lähilu­on­nol­la on myös kaupungis­sa oma arvon­sa, kun siitä voi yleen­sä naut­tia moni (ja usein!). Tietoisu­us jos­sain kaukana sijait­se­van luon­toko­hteen suo­jelus­ta voi toki olla tärkeää ja lämmittää/rauhoittaa jonkun mieltä, mut­ta suurem­pi henkilöko­htainen merk­i­tys on nähdäk­seni mon­elle juuri tuol­la lähiluonnolla.

    Eivätkö ihmiset päätä pääsään­töis­es­ti ihan itse siitä minne muuttavat?

    Pros­en­tu­aalis­es­ti tuo 260 000 henkeä jaet­tuna 35 seu­raa­van vuo­den osalle, eli keskimäärin noin pros­entin luokkaa ole­va vuo­tu­inen kasvu, ei jostain kum­man syys­tä kuu­losta kovinkaan pahal­ta, mut­ta onhan se toisaal­ta keskimäärin yli 7 400 uut­ta asukas­ta joka vuosi, mikä jo tun­tuu, ainakin heitä liikaa keskitettäessä. 

    Rak­en­tamisen keskit­tämi­nen saa hel­posti aikaan tun­gos­ta, mm. päiväkodeis­sa, kouluis­sa, ter­veyskeskuk­sis­sa ja muual­lakin, kuten Laut­tasaa­res­sakin on huo­mat­tu. Tun­gok­ses­sa, joka voi puris­taa ilmat keuhkoista, pitää välil­lä päästä vetämään henkeä …

  32. Osmo Soin­in­vaara: En nyt oikein ymmärtänyt. Voimme päät­tää siitä, kuin­ka suuri talo ton­tille tulee ja vähän siitäkin, kuin­ka suuria asun­to­ja siel­lä on, mut­ta emme voi päät­tää siitä, asuuko näin syn­tyneessä 60 neliön asun­nos­sa, yksi kak­si vai ken­tien viisi henkeä.

    Hei Ode, juuri noiden päätösten sisäl­löl­lä vaikute­taan asum­isväljyy­teen. Tuotan­non keskikoko-ja huoneis­to­jakau­tu­ma-ohjaus sekä asun­to­tuotan­to-ohjelmis­sa että kaavamääräyk­sis­sä vaikut­ta­vat nimeno­maan asum­isväljyy­den kehi­tyk­seen. Asun­to­tar­jon­ta ja sen rakenne ja markki­nat yhdessä vaikut­ta­vat ihmis­ten val­in­toi­hin ja sitä kaut­ta myös asum­isväljyy­teen ratkai­sev­asti. Slum­me­ja syn­tyy yhteiskun­nis­sa, joista julk­isval­lan ohjaus puut­tuu tai on heikkoa.

    1. Miten päin asun­to­jen keskikoon sään­te­ly vaikut­taa asum­isväljyy­teen? Asu­taanko per­hea­sun­nois­sa ahtaam­min vai väl­jem­min kuin yksiöis­sä ja kaksioissa?

  33. Vesa: Selvit­tääkö muuten työn tilaa­ja (liikennelaitos,kaupunki…) sitä kuin­ka kan­nat­tavia nämä val­ta­vat liiken­nehankkeet ovat niitä tekeville urakoit­si­joille? Eli saadaanko tiedot urakoit­si­joiden todel­li­sista toteu­tuneista kus­tan­nuk­sista jälk­i­laskelmien tekemiseksi?

    Ei sel­l­aista voi mitenkään selvit­tää, kun ne ovat liike­salaisuuk­sia. Ei HSL:kään tiedä, mitä bus­sili­ikenne oikeasti mak­saa, tietävät vain mitä he siitä fir­moille maksavat.

    Mut­ta ratikka­puolel­la asia on sikäli helpom­pi, että HKL:llä on oma ratatuotan­to. Hil­jaisi­na vuosi­na kaik­ki tehdään itse. Omat kus­tan­nuk­set ovat tietysti tiedossa.

    Vilkkaina vuosi­na osa urakoista kil­pailute­taan, ja kun oma hin­tata­so on tiedos­sa, voidaan tietysti ver­ra­ta urakkatar­jouk­si­in ja nähdä, ovatko ne kil­pailukyky­isiä. Urakois­sa hin­nat vai­htel­e­vat aika hur­jasti, muis­te­len Man­ner­heim­intieltä kiskon­va­i­h­tourakkaa, jos­ta saati­in kolme tar­jous­ta, 1 Me, 2 Me ja 3 Me. Sikäli huole­si on validi.

  34. Vesa:
    Onko em. joukkoli­iken­nekar­tan pikaraitioverkon investoin­nille ole­mas­sa hintalappua?

    Tätä olisi kai syytä ver­ra­ta vai­h­toe­htoisi­in kus­tan­nuk­si­in. Lie­nee aika tur­val­lista sanoa, että pikaraitiotei­den hin­ta­lap­pu on pieni mur­to-osa ver­rat­tuna yksi­ty­isautoilun varaan perus­tu­vaan liikenteeseen. 

    Yksi pysäköin­tipaik­ka pysäköin­ti­laitok­ses­sa mak­sa­nee noin 50000 euroa. Jos helsin­gin seudulle tuleville 600000 uudelle asukkaalle raken­net­taisi­in esimerkik­si 200000 uut­ta pysäköin­ti­laito­spaikkaa, hin­ta­lap­pu olisi 10 mil­jar­dia euroa pelk­istä parkki­halleista. Entä mil­laiset tiein­vestoin­nit pitäisi tehdä, jos helsin­gin seudul­la pyörisi sato­jatuhan­sia auto­ja nyky­istä enem­män… Pelkästään yhden moot­tori­tien liit­tymän myl­läämi­nen mak­saa noin 100 miljoon­aa euroa.

    Kaupun­ki on lisäk­si sitä viihty­isämpi, mitä vähem­män on autoja.

    1. Yksi auto tarvit­see ainakin kak­si pysäköin­tipaikkaa. Toinen kotona, toinen töis­sä. Kol­mas vielä kau­pas­sa, mut­ta tämä kol­mas ei ole kokonainen.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Yksi auto tarvit­see ainakin kak­si pysäköin­tipaikkaa. Toinen kotona, toinen töis­sä. Kol­mas vielä kau­pas­sa, mut­ta tämä kol­mas ei ole kokonainen. 

    Niin jos autol­la kul­je­taan aina töi­hin. Mut­ta jos autoa käytetään vain kaup­pakassi­na ja vapaa-ajan matkoi­hin niin tarvit­see vain yhden parkkipaikan.

  36. Lähilu­on­non arvot­ta­mi­nen on vaikeaa, mut­ta se lie­nee selvää, että lähilu­on­to on lähilu­on­tona arvokkain­ta lähel­lä. Mitään laskukaavaa lähilu­on­non arvot­tamiselle ei ole, mut­ta mitä use­am­malle se on lähilu­on­toa, sitä use­am­malle se on arvokas­ta. Sik­si onkin väärin rin­nas­taa Helsin­gin kaupunkilu­on­toa muual­la sijait­se­vaan luon­toon hehtaari hehtaar­il­ta. Kyl­lä helsinkiläisen luon­non virk­istyskäyt­tö (-ja ‑arvo) on suurem­pi kuin sel­l­aisen luon­non, jos­sa kukaan ei käy, Berke­leyn havait­semista koske­va ontologi­nen huomio todistettuna. 

    Kaupunkibule­vardeista sen ver­ran, että edelleenkään kaikkia nur­mi­järveläisiä, por­nais­laisia, tuusu­lalaisia, vihtiläisiä ja por­voolaisia ei saa­da siir­tymään metron käyt­täjik­si, eikä muut­ta­maan Helsinkiin.

  37. Osmo Soin­in­vaara:
    Yksi auto tarvit­see ainakin kak­si pysäköin­tipaikkaa. Toinen kotona, toinen töis­sä. Kol­mas vielä kau­pas­sa, mut­ta tämä kol­mas ei ole kokonainen. 

    Tämä pätee esikaupunkikon­tek­stis­sa. Kan­takaupun­gin kadun­var­sipysäköin­nis­sä yksi paik­ka palvelee kaikissa kolmes­sa käyt­tö­tarkoituk­ses­sa ja käyt­töaste on varsin korkea. USA:ssa suurin osa työ­matkoista tehdään esikaupungista esikaupunki­in, seu­raavak­si eniten kan­takaupun­gin sisäl­lä; esikaupun­gin ja kan­takaupun­gin väli­nen työ­matkali­ikenne on huo­mat­tavasti pienem­pää, vielä niin, että kaupungista esikaupunki­in suun­tau­tu­va kas­vaa ja voi hyvin men­nä pian ohi per­in­teis­es­tä esikaupungista kaupunki­in suun­tau­tu­vas­ta työ­matkali­iken­teestä. Ehkä Suomes­sakin voisi vähen­tää investoin­te­ja per­in­teiseen esikaupungista kaupunki­in suun­tau­tu­vaan työ­matkali­iken­teeseen ja pyrk­iä rak­en­ta­maan lisää kaupunkia ja edis­tämään kan­takaupun­gin sisäistä työ­matkali­iken­net­tä. Tämä on myös se osa liiken­teestä, jos­sa julki­nen liikenne voit­taa kil­pailus­sa henkilöautolle.

  38. Äärim­mäisen surullista, että vihreät ovat myymässä arvon­sa eli puolta­vat kaupunkibule­varde­ja ja 100-vuo­ti­aan Keskus­puis­ton uhraamista gryndereille.
    Kun asukkai­ta tulee lisää, tarvi­taan viher- ja virk­istysalueitakin lisää. Keskus­puis­to on jo nyt koval­la käytöl­lä. Mitä tapah­tuu kun se uhrataan rak­en­tamiseen esim. kehä ykkösen ja Hakamäen­tien risteyk­sen välil­lä ja rak­en­t­a­mi­nen ulot­tuu jopa 200m met­sälu­on­non sisään?
    Kaupunkibule­var­di on myös asum­isvi­ihtyvyy­den kannal­ta kestämätön aja­tus. Juuri äsket­täin uuti­soiti­in, että Man­skul­la ole­vaa raken­nus­ta ei saa muut­taa asun­noik­si liiken­nemelun takia. Nyt ollaan ehdoin tah­doin luo­mas­sa saman­laista miljöötä sisään­tuloväylän var­teen. Miljöötä, jos­sa liikenne jun­naa ja jumit­taa neljääkymp­piä, pakokaa­sut seiso­vat ja ihmiset joutu­vat asumaan liiken­teen keskel­lä. Käsi sydämelle, Soin­in­vaara: oletko pyöräil­lyt Keskus­puis­tossa? Jos olet, olet var­maan noteer­an­nut työ­matkapyöräil­i­jöi­den suuren määrän. Oletko ver­ran­nut sitä Man­skua pitkin työ­matkapyöräil­i­jöi­den määrään? Niin­pä. Ihmi­nen val­it­see luon­tais­es­ti sen miel­lyt­täväm­män ympäristön.
    Asun­to­ja tarvi­taan, kyl­lä. Mut­ta mik­si ei raken­neta vielä enem­män ylöspäin sen sijas­ta, että tuho­taan kaupunki­lais­ten aarre eli arvokas Keskus­puis­to. Kum­ma, että päät­täjät eivät ymmär­rä puis­ton arvoa, vaik­ka esim. hotel­li Haa­gan aasialaisvier­aat par­veil­e­vat aina kesäisin Keskus­puis­ton laidal­la aar­ret­tamme ihaile­mas­sa. Keskus­puis­to voisi olla myös matkailu­valt­ti. Kum­ma, että suurkaupun­ki new Yorkissa ei olla annet­tu sikäläista Keskus­puis­toa gryn­dereille? Vai kuinka?
    Paljonko olet henkilöko­htais­es­ti valmis tuhoa­maan Keskus­puis­toa? Eivätkö sen luon­to- ja virk­istysar­vot paina vaakakupis­sa mitään? Kun se tuho­taan, sitä ei saa­da koskaan takaisin.

    1. Man­ner­heim­intien talon olisi saanut muut­taa asuin­talok­si, jos se olisi remon­toitu sel­l­aisek­si, mut­ta hak­i­ja piti sitä liian kalliina.
      Keskus­puis­tos­ta ote­taan kapea kaistale liiken­nemelu­aluet­ta Hämeen­lin­nan väylän var­relta. Tämä melu­muuri paran­taa keskus­puis­toa. Vähän riideltävää jää siitä, kuin­ka lev­eä tuo rak­en­tamiseen farat­tu alue on. Mei8dän mielestämme yksi kort­teli riittää.
      Man­ner­heim­intien var­relle on vastikään raken­net­tu Folkhäl­sanin asuin­talo­ja, eikä niis­sä ole valitet­tu melus­ta. Talo osa­taan tehdä sel­l­asiek­si, ettei ääni tule sisälle.

  39. Osmo Soin­in­vaara
    Keskus­puis­tos­ta ote­taan kapea kaistale liiken­nemelu­aluet­ta Hämeen­lin­nan väylän var­relta. Tämä melu­muuri paran­taa keskus­puis­toa. Vähän riideltävää jää siitä, kuin­ka lev­eä tuo rak­en­tamiseen farat­tu alue on. Mei8dän mielestämme yksi kort­teli riittää.

    Sairas aja­tus rak­en­taa asun­to­ja melu­muurik­si puis­tossa kulk­i­joille. Eli ihmiset pan­naan asumaan pien­hiukkas­ten ja melun keskelle ja ajatel­laan sen ole­van viihty­isää kaupunki­a­sum­ista. Koko kaupunkibule­var­dia­ja­tus ei kestä kri­it­tistä tarkastelua. Mut­ta bule­vardiusko­vais­ten päätä ei kään­nä mikään. Esimerkik­si kaupun­gin tilaa­ma selvi­tys kaupunkibule­var­di­en ter­veys- ja ympäristöhaitoista on vai­et­tu kuo­li­aak­si kun se ei sovi ideologiaan.

  40. Osmo Soin­in­vaara: Tämä melu­muuri paran­taa keskus­puis­toa. Vähän riideltävää jää siitä, kuin­ka lev­eä tuo rak­en­tamiseen farat­tu alue on. Mei8dän mielestämme yksi kort­teli riittää.

    Itse olen ajatel­lut samoin, että melu­vallin myötä — johon saataisi­in lisäk­si uusia helsinkiläisiä ja siten myös lisää keskus­puis­toa oikeasti käyt­täviä (eikä vain sen läpi sykkiviä) — Keskus­puis­tos­ta tulisi paljon viihty­isämpi ja houkuttelevampi.

    Täl­lä het­kel­lä se ei ole kumpaakaan.

    Nykyään­hän jos helsinkiläi­nen halu­aisi met­sässä viihtyä niin Keskus­puis­to on melkein­pä vihovi­imeinen vai­h­toe­hto siihen hommaan.

    Täysin ylim­i­toite­tul­la reitistöl­lä ja lukuisil­la tieväylil­lä pXXXXn päreik­si pilkot­tu pusikko jon­ka hal­lit­se­va ään­i­maise­ma on liiken­nemelu. Ei kiitos.

    Tämä myyt­ti­nen yhtä­jak­soinen reit­ti Töölön­lahdelta Suomen Lap­pi­in voitaisi­in kyl­lä halut­taes­sa toteut­taa, mut­ta ennen sitä täl­lais­es­ta utopi­as­ta ollaan kyl­lä aika hel­vetin kaukana.

    Pieni ker­taus niille jot­ka eivät saa palaute­tuk­si mieleen mitä tarkoitan:

    Helsinginkatu
    Nordenskiöldinkatu
    Hakamäentie

    JUNARATA

    Met­sälän­tie
    Pirkkolantie

    KEHÄ 1

    Elon­tie (van­ha ajotie joka muutet­tu kevyelle liikenteelle)
    Ylästöntie

    KEHÄ 3

    Ja tämän jäl­keen pitäisi vielä ylittää/alittaa:

    HÄMEENLINNANVÄYLÄ

    KEHÄRATA

    ***

    Fren­di asusti jonkun vuo­den Lep­pä­vaaran uusis­sa ker­rostalois­sa jot­ka ovat junan­radan naa­pureina. Ulkoa ei kuu­lunut pihaustakaan.

    Muis­tan olleeni havain­nos­tani posi­ti­ivis­es­ti järkyttynyt.

    ***

    Yksi kort­telirivi — tai kak­si puo­likas­ta — pii­saisi kyl­lä min­ullekin. Luul­tavasti tuo 200 metrin kaven­nus on merkit­ty pru­jui­hin juurikin nim­by­jen aktivoimisek­si, että saadaan koko han­ke näyt­tämään mah­dol­lisim­man negatiiviselta.

    Keskus­puis­ton puu­taloalueil­la asuu paljon päät­täjiä joista on nas­taa nos­tal­gisoi­da ja autoil­la lan­del­la, mut­ta kuitenkin kivasti vielä kehä III:n — tai jopa ykkösen — sisäpuolella.

    ***

    Olisi­pa eri mah­tavaa jos pal­stal­la kom­men­toi­vat täystyr­määjät vaivau­tu­isi­vat samal­la esit­tämään vai­h­toe­htoisia sijoi­tu­s­paikko­ja niille helsinkiläisille jot­ka eivät voi asua jatkos­sa esimerkik­si Keskus­puis­ton vier­essä kos­ka X, Y ja Z?

  41. Rak­en­tamiskäyt­töön Hämeen­lin­nan väylän var­relta otet­ta­va alue on ollut pääosin pel­toa vielä 1960–70-luvuilla, eikä se vielä tänä päivänäkään ole met­sälu­on­toa, kuten aiem­mas­sa kom­men­tis­sa väitet­ti­in. Tuon aikaisem­man pel­toalueen rak­en­t­a­mi­nen tuskin vähen­tää keskus­puis­ton virk­istysar­vo­ja kovinkaan paljon, jos rak­en­t­a­mi­nen rajoit­tuu esim. 100 m päähän nykyis­es­tä tiealueesta. Täl­löin rak­en­tamisen alle jää lähin­nä pusikoitunut­ta melu­aluet­ta. Tuo­hon tien var­teen tuskin kukaan var­ta vas­ten menee virkistäytymään. 

    Sen sijaan nuo alueet, jot­ka ovat van­haa met­sää, voisi jät­tää rauhaan, eri­tyis­es­ti Pirkkolan urheilupuis­ton kohdal­la, mis­sä Keskus­puis­to on eri­tyisen kapea. Rak­en­t­a­mi­nen voisi rajoit­tua tuos­sa kohtaa Hämeen­lin­nan­väylän länsipuolelle.

  42. Katari­ina:
    Äärim­mäisen surullista, että vihreät ovat myymässä arvon­sa eli puolta­vat kaupunkibulevardeja 

    Mil­lä taval­la vihreät ovat myyneet arvon­sa puolta­mal­la kaupunkibule­varde­ja? Vihreät ei ole tietääk­seni koskaan ollut autopuolue.

    Kaupunkibule­var­di on myös asum­isvi­ihtyvyy­den kannal­ta kestämätön aja­tus. Juuri äsket­täin uuti­soiti­in, että Man­skul­la ole­vaa raken­nus­ta ei saa muut­taa asun­noik­si liiken­nemelun takia. Nyt ollaan ehdoin tah­doin luo­mas­sa saman­laista miljöötä sisään­tuloväylän var­teen. Miljöötä, jos­sa liikenne jun­naa ja jumit­taa neljääkymp­piä, pakokaa­sut seiso­vat ja ihmiset joutu­vat asumaan liiken­teen keskellä. 

    Kiel­letään autoli­ikenne bule­vardeil­la niin ongel­ma on poistunut.

    Asun­to­ja tarvi­taan, kyl­lä. Mut­ta mik­si ei raken­neta vielä enem­män ylöspäin sen sijas­ta, että tuho­taan kaupunki­lais­ten aarre eli arvokas Keskuspuisto. 

    Kos­ka autopuolue.

  43. Osmo Soin­in­vaara: = juut­tuvat samoi­hin ruuhki­in auto­jen kanssa.
    Lisäk­si bus­si on onnet­toman pieni. Nyt puhutaan aika suurista matkus­ta­jamääristä. Tarkoituk­se­na on tuo­da Helsinkii 45 metriä pitk­iä ratikoi­ta. Mut­ta kyl­lä. Sähköbusse­ja tulee myös täy­den­tämään ratikoiden runk­overkkoa. Jos Helsin­ki saisi yksin päät­tää, maaseudul­ta tule­vat bus­sit pitäisi myös vai­h­taa saas­tut­tavista diese­leistä johonkin ihmisystävällisempään. 

    2050 vuon­na on jo pitkään oltu automa­ti­soidus­sa liiken­teessä, jos­sa joukkoli­ikenne hoituu kul­loinkin sopi­van kokois­t­en sähköis­ten “bussien” so. kul­jet­timien tai vaakahissien liiken­teenä. Nämä keräilevät ja kul­jet­ta­vat matkus­ta­jia jous­tavasti ja ilman raitei­ta. Parkkipaikat on otet­tu suurelta osin muuhun käyt­töön, vain fanaat­tisim­mat halu­a­vat sat­sa­ta oman auton omis­tamiseen, sem­minkin, kun hul­lul­lakaan ei tulisi mieleen päästää ihmiskuskia liiken­teeseen eikä se olisi automa­ti­soidus­sa liiken­teessä mah­dol­lis­takaan. Pikaraitio­vaunuista ker­ro­taan kyl­lä his­to­ri­an tun­nil­la kän­ny­jen ja tablet­ti­ti­et­sikoiden kanssa saman aikakau­den ilmiönä ja onpa museossa sel­l­aisia nähtävänäkin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.