Tappaako vilkas katu asukkaat?

109 vastausta artikkeliin “Tappaako vilkas katu asukkaat?”

1. Nastarenkaat ovat siitä jän­nit­tävä jut­tu, että niiden pahim­mat hai­tat kohdis­tu­vat juuri tiheästi asu­tu­ille kaupunkialueille, ja toisaal­ta niiden suurim­mat hyödyt saavute­taan juuri siel­lä. Risteyk­sistä liik­keel­lelähtö pääkalloke­lil­lä muut­tuu jok­seenkin jän­nit­täväk­si (eri­tyis­es­ti edes loivaan ylämä­keen) jos kitkarenkaiden lamel­lit ovat kiil­lot­ta­neet jään pei­lik­si, eikä kenel­läkään ole nastarenkaita.

   Enem­män tai vähem­män tosis­saan esitet­tyjä keino­ja tilanteen korjaamiseksi:

   - sal­li­taan nastarenkaat vain ammat­tili­iken­teelle. Var­maa jo pelkästään tak­sien tiheys on riit­tävä, että vilkkaiden reit­tien jää pysyy sen ver­ran rikkon­aise­na, että renkaat saa­vat siitä otetta.
   — kat­uläm­mi­tys­tä lib­er­aal­isti vähän joka paikkaan, mis­sä ongel­maa esi­in­tyy. Ei ole ainakaan ener­gian puoles­ta kallista. Pääo­makus­tan­nuk­sista en tiedä, mut­ta eikös kaik­ki kaupun­ki-infra jotain maksa.
   — nas­toille ei täyskiel­toa, vaan niin korkea hait­tavero, että ne, jot­ka jostain syys­tä oikeasti tarvit­se­vat nas­to­ja, aja­vat niil­lä. Ren­gaskan­ta uusi­u­tuu joka tapauk­ses­sa pikku hil­jaa, har­va ajaa yli 10 vuot­ta van­hoil­la renkailla.
   — luovu­taan talviren­gas­pakos­ta Etelä-Suomes­sa. Kitkarenkaat ovat aika huonot kesärenkaina (eri­tyis­es­ti vesike­lil­lä) ja kulu­vat nopeasti ympärivuo­tis­es­ti käytet­tynä. Toisaal­ta, asi­aanku­u­lu­vaa varovaisu­ut­ta ja jär­jen käyt­töä nou­dat­taen kesärenkail­la pär­jäisi ihan hyvin ympäri vuo­den ainakin tääl­lä lounaisrannikolla.

   Vastaa

2. Osmo,osuit naulan kan­taan nas­takiel­toa­jatuk­sel­lasi. Sen aikaansaami­nen kyl­lä kestää jonkun aikaa, sil­lä har­vaa asi­aa suo­ma­laiset pelkäävät yhtä paljon turhaan kuin liukkai­ta ajokele­jä. Ilman epäpuh­tauk­sien lisäk­si nastarenkaiden aiheut­ta­ma melu ja se että niiden käyt­tö estää hil­jaisen asfalt­ti­laadun käyt­tämisen vaikeut­taa bule­var­di­en syn­tyä. Nas­to­jen aiheut­ta­maa melua on myös kesäl­lä (karhea afaltti)

   Bule­vardis­oin­nin tiel­lä on myös se, että mon­et pelkäävät sitä, että bule­vardis­oin­ti tar­joaa mah­dol­lisu­u­den liiken­teen hidas­tamiseen ihan vain peri­aat­teesta. Jär­jetön­tä liiken­teeno­h­jaus­ta kaikille liiken­nemuodoille on Helsin­gin sisään­tuloväylil­lä jo paljon, mikä ei rohkaise tuke­maan bulevardisointia.

   Vastaa

3. Kaupungeis­sa on huonom­pi ilma kuin maal­la kts esim. typ­piok­sidip­i­toisu­us Euroopassa
   http://www.temis.nl/airpollution/no2col/no2regioomimonth_v2.php?Region=1&Year=2015&Month=05
   (Mon­taa ilman­laa­tuindikaat­to­ria voi seu­ra­ta melkein reaali­a­jas­sa avaru­ud­es­ta mitattuna)
   EEA “In 2011, the most sig­nif­i­cant sources of NOX emis­sions were ‘Road trans­port’ (41%), ‘Ener­gy pro­duc­tion and dis­tri­b­u­tion’ (23%) and the ‘Com­mer­cial, insti­tu­tion­al and house­holds’ (13%) sectors.”
   Ylim­män linkin kuvas­ta näkee että mm. Brys­selis­sä on paha olla. Suomes­sa ei.
   Valitet­tavasti poli­itikot yrit­tävät alen­taa NOx­ia rajoit­ta­mal­la tuo­ta 23% ei saas­teen lähdet­tä autoliikennettä. 

   Kiin­nos­tavaa kun poli­itikot kiihkoil­e­vat rajoit­ta­maan puun pien­polton hiukka­sia (saunat ja takat) niin samaa ener­giaa ei käytetä autoilun pien­hiukkas­ten rajoit­tamiseen. Kat­so esim.
   http://www.ilmanlaatu.fi/ilmansaasteet/julkaisu/pdf/pienhiukkasten_alustava_arviointi_2011_2.pdf
   kuva 3 ja 4 s.8.

   Vastaa

4. Kitkarenkaat toimi­vat näis­sä olo­suhteis­sa vain, kun pääosa käyt­tää nas­to­ja! Pölystä pääsee pesemäl­lä katu­ja vähän useammin.

   Vastaa

5. “veikkaan nastaren­gask­iel­toa”

   Ja mä kun kuvit­telin, että sä olisit veikan­nut autoilukiel­toa. Mut­ta ethän sä tai­da mikään kun­non radikaali ollakaan. Pöh! 

   No mut­ta sit­ten bäk tu sked­uled prokram­ming eli asi­aan(?). Ben­sapolt­to­moot­torit saat­ta­vat tosi­aan olla jo tuol­loin museoka­maa (ja minä tule­va museoau­toil­i­ja), mut­ta en siltikään usko pelkkään sähköau­toilu­un ainakaan ain­oana vai­h­toe­htona, kun se akkuprob­leema on kuitenkin edelleenkin aikas kimu­rant­ti. Polttokennot? 

   PS. Jos ei nas­to­ja, niin sit­ten kun­non kitkat. Ja ne on _pakko_ olla vs. nää nykyiset paskat, jot­ka lähin­nä sopii sake­man­nille sil­loin, kun motar­il­la sat­tuu ole­maan vähän huu­rua pin­nas­sa. Kukas ne kehittää?

   Vastaa

6. Bule­var­di­en rak­en­t­a­mi­nen keskelle ei mitään on jär­jetön yri­tys. Vai onko tarkoi­tus tehdä ihan oma paraat­i­bule­var­di Kaartin Jääkäriryk­men­tille? Käyt­töä on vajaat 10 päivää vuodessa, kun las­ke­taan itsenäisyys- ja lip­pu­juh­lapäivä sekä vala- ja kotiuttamisparaatit. 

   Elävä kaupunkibule­var­di vaatii ihan toisen­laisia ihmis­määriä kuin mitä Itä-Helsingis­sä on mah­dol­lisu­us kerätä. Helsin­ki tarvit­see bule­varde­ja, mut­ta keskustelkaa esimerkik­si Man­skus­ta välil­lä Eduskun­ta — Tullinpuo­mi. Siinäkin vaa­di­taan käytän­nössä reip­paasti lisärak­en­tamista ja ehkä jopa Töölön metrolinja.

   Vastaa

7. Tois­takym­men­tä vuot­ta takana kitkarenkail­la ilman pien­in­täkään ongel­maa. Nuo maini­tut pin­taki­il­loite­tut ristey­spaikat oppii aika nopeasti. Joko ajaa risteyk­seen lievästi eri ajouraa tai läh­tee liik­keelle varovais­es­ti. Koskaan en ole jäänyt kiin­ni mihinkään, en edes suti­maan. Toisaal­ta nas­to­jen hait­tavaiku­tuk­set ympäristölle ovat niin suuria ja tei­den kulu­mi­nen vaar­al­lisille urille niin jär­jet­tömän nopeaa, että rap­sak­ka hait­tavero nastarenkaille olisi oikein asialli­nen aloite.

   Vastaa

   1. Helsingis­sä las­ke­taan, että nastarenkaat tap­pa­vat noin 30 henkeä vuodessa. Täl­lainen tilas­tolli­nen kuole­ma on jostain helpom­min hyväksyt­tävä kuin se, että tiede­tään, kei­den hen­ki uhrataan, jot­ta kitkarenkail­la saisi ajaa. Lop­putu­los on sama, mut­ta kuin jos nastarenkaiden vapaan käytön nimis­sä valit­taisi­in arval­la 30 helsinkiläistä uhrat­tavak­si jumalille julkises­sa mes­tausti­lanteessa. Liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa Helsingis­sä kuolee keskimäärin yhdek­sän ihmistä.
      Oslos­sa asia on hjoidet­tu niin, että kitkarenkail­la saa ajaa, mut­ta se maksaa.

      Vastaa

8. Pöly­vaiku­tus kas­vaa koko ajan.

   Nastaren­gask­iel­to aut­taa jonkin ver­ran, mut­ta renkaiden parem­pi tart­tuvu­us irrot­taa vas­taavasti pölyä koko vuoden.

   Ja kitkaren­gaskin jauhaa soras­tuk­sen pölyksi.

   Raskas liikenne on tehokas soras­tuk­sen jauhaja.

   Vaik­ka maantieli­ikenne muut­tuu niin esim koti­maisen polt­toaineen käytön lisäämi­nen keskus­tan voimaloiden polt­toaineena lisää raskat­sa liiken­net­tä, jon­ka tuot­taa merkit­tävän lisäyk­sen pölyyn

   Vastaa

9. Kalle: Elävä kaupunkibule­var­di vaatii ihan toisen­laisia ihmis­määriä kuin mitä Itä-Helsingis­sä on mah­dol­lisu­us kerätä. Helsin­ki tarvit­see bule­varde­ja, mut­ta keskustelkaa esimerkik­si Man­skus­ta välil­lä Eduskun­ta – Tullinpuomi.

   Tässä tapauk­ses­sa bule­vardil­la var­maan tarkoite­taan lay­out­tia jalka­käytävä — puurivi — ajo­ra­ta ml. ratik­ka — puurivi — jalka­käytävä, otta­mat­ta kan­taa elävyy­teen. Kivi­jalka­kau­pat ja ‑kahvi­lat ovat Laa­jasa­lon­tiel­lä toki hai­hat­telua, talvel­la käy­dään ostaris­sa ja kesäkahvi­lalle opti­maa­li­nen paik­ka on Yliskylän­lah­den rannalla.

   Mielel­läni näk­isin nykyisen Laa­jasa­lon motarin paikalla lay­outin jalka­käytävä — puurivi — ajo­ra­ta suun­ta A — ratik­ka suun­ta A — puis­tokäytävä puineen ml pyöräi­ly­mopoilu selvästi erot­tuval­la pyörätiel­lä — ratik­ka suun­ta B — ajo­ra­ta suun­ta B — puurivi — jalka­käytävä eli esplana­di-tyyp­pinen lay­out. Olisi työ­matkaym­päristönä paljon bule­var­dia vehreämpi ja levollisempi.

   Vastaa

10. Mats:
    Tois­takym­men­tä vuot­ta takana kitkarenkail­la ilman pien­in­täkään ongelmaa… 

    Kyl­lä, kos­ka nas­tat karhen­ta­vat riit­tävästi katu­ja. Jos kaik­ki ajaisi­vat kitkoil­la, olisimme toises­sa tilanteessa. 

    Olo­suh­teet Suomes­sa ja Ruot­sis­sa ovat eri­laiset kuin muis­sa EU-mais­sa. Se kos­kee niin val­o­ja kuin talvirenkaitakin, puhu­mat­takaan pitk­istä etäisyyksistä!

    LVM:n tärkein tehtävä lain­säädän­nön yht­enäistyessä pitää Komis­sio tietoise­na eri­ty­ispi­irteistämme. Tänne tarvi­taan keskimääräistä suurem­pia auto­ja, jois­sa on parem­mat val­ot ja nas­tat. Onnis­tuuko LVM tässä? Minus­ta aika heikosti.

    Vastaa

11. Voitaisi­inko ensin kieltää hiekoittaminen?

    Vastaa

12. Itse olen sitä mieltä että kaupunkibule­var­di-aja­tus ainakin iso­jen sisään­tu­lotei­den kohdal­la tulee flop­paa­maan kansalais­vas­tus­tuk­sen vuok­si. Koirankuse­tu­s­paikat jäävät rak­en­tamisen alle ja ain­oat asukkaat joi­ta noi­hin asun­toi­hin vapaae­htois­es­ti saisi muut­ta­maan oli­si­vat samo­ja jot­ka nyt asu­vat kaukai­sis­sa lähiöis­sä tyyliä Jakomä­ki eli opiske­li­joi­ta ja mui­ta joille asun­to ei ole sta­tussym­boli tai sijoi­tus. Se on tot­ta että tarvi­taan lisää halpo­ja asun­to­ja mut­ta pitääkö ihmis­ten ter­vey­den ja ympäristön viihtyvyy­den suh­teen ottaa riske­jä? Järkev­in­tä olisi rak­en­taa nauhakaupunke­ja metro­ra­to­jen ja rautatei­den var­sille, pk-seudul­la on paljon kohtei­ta jois­sa on tyhjiä läiskiä tai vajaakäytössä ole­via kohtei­ta rato­jen var­si­la kuten hert­toniemessä, Rasti­las­sa, Tikkuri­lan pohjois­puolel­la, Kau­ni­ais­ten län­sipuolel­la, Espoon keskuk­sen ja Kauk­lah­den väli jne. 

    Nastarenkaista on aina ongel­ma niin kauan kuin auto­ja ylipään­sä on. Vaik­ka sään­nöt sanel­e­vat tarkkaan mil­loin niitä saa käyt­tää niin aina on piit­taa­mat­to­mia autoil­i­joi­ta jot­ka välit­tävät vähät sään­nöistä ja aja­vat kesäku­us­sa vielä nas­toil­la vaik­ka niiden lailli­nen käyt­töai­ka lop­puu viikko pääsiäisen jäl­keen tai 1. huhtiku­u­ta riip­puen kumpi ajanko­h­ta on myöhem­min, ja leu­toina talv­ina kuten men­nyt talvi on mah­dol­lista vai­h­taa kesärenkaat alle jo maalisku­un alus­sa kuten minä tein.

    Vastaa

13. Tämä menee taas nas­ta vs kit­ka juu­pas eipäs väit­te­lyk­si, mut­ta siitä huolimatta…

    Kalle: Kyl­lä, kos­ka nas­tat karhen­ta­vat riit­tävästi katu­ja. Jos kaik­ki ajaisi­vat kitkoil­la, olisimme toises­sa tilanteessa. 

    Tämä on usko­ma­ton urbaani leg­en­da jol­la ei ole minkään­laista todel­lisu­us­po­h­jaa. Kitkoil­la pär­jätään aivan var­masti ja oikein hyvin vaik­ka kel­lään ei olisi nas­to­ja. Nas­to­jen asvalt­tia kulut­taval­la omi­naisu­udel­la ei ole mitään hyötyä.

    Vastaa

14. spot­tu:
    ratik­ka suun­ta A – puis­tokäytävä puineen ml pyöräi­ly­mopoilu selvästi erot­tuval­la pyörätiel­lä – ratik­ka suun­ta B .… Olisi työ­matkaym­päristönä paljon bule­var­dia vehreämpi ja levollisempi. 

    Ajokaisto­jen välis­sä ole­val­la pyörätiel­lä on sama ongel­ma kuin pyörätiel­lä vasem­mal­la puolel­la tietä, autoil­i­ja ei osaa kat­soa sinne.

    Vastaa

15. Kalle: Kyl­lä, kos­ka nas­tat karhen­ta­vat riit­tävästi katu­ja. Jos kaik­ki ajaisi­vat kitkoil­la, olisimme toises­sa tilanteessa. 

    Olo­suh­teet Suomes­sa ja Ruot­sis­sa ovat eri­laiset kuin muis­sa EU-mais­sa. Se kos­kee niin val­o­ja kuin talvirenkaitakin, puhu­mat­takaan pitk­istä etäisyyksistä!

    LVM:n tärkein tehtävä lain­säädän­nön yht­enäistyessä pitää Komis­sio tietoise­na eri­ty­ispi­irteistämme. Tänne tarvi­taan keskimääräistä suurem­pia auto­ja, jois­sa on parem­mat val­ot ja nas­tat. Onnis­tuuko LVM tässä? Minus­ta aika heikosti. 

    Todel­lako olet sitä mieltä, että Helsingis­sä tarvit­taisi­in nastarenkai­ta? Kyl­lä kitkaren­gas toimii loskas­sa oikein hyvin. Itä- ja Pohjois-Suomes­sa on sit­ten toisen­laiset olosuhteet.

    Vastaa

16. Pete:
    Tämä menee taas nas­ta vs kit­ka juu­pas eipäs väit­te­lyk­si, mut­ta siitä huolimatta…

    Tämä on usko­ma­ton urbaani leg­en­da jol­la ei ole minkään­laista todel­lisu­us­po­h­jaa. Kitkoil­la pär­jätään aivan var­masti ja oikein hyvin vaik­ka kel­lään ei olisi nas­to­ja. Nas­to­jen asvalt­tia kulut­taval­la omi­naisu­udel­la ei ole mitään hyötyä. 

    Kumpi­han tuos­sa on urbaani legenda? 😀 

    Katu­ja kulut­taa eniten raskasli­ikenne ja bussien päästöt ovat ongel­ma. Nopein vaiku­tus saadaan pois­ta­mal­la bus­sili­ikenne keskus­tas­ta. Päät­tärit kehän Tapi­o­la — Pasi­la — Hert­tonie­mi tasalle ja keskus­tan turhat lin­jat kokon­aan pois.

    Vastaa

17. Osmo Soin­in­vaara:
    Helsingis­sä las­ke­taan, että nastarenkaat tap­pa­vat noin 30 henkeä vuodessa. Täl­lainen tilas­tolli­nen kuole­ma on jostain helpom­min hyväksyt­tävä kuin se, että tiede­tään, kei­den hen­ki uhrataan, jot­ta kitkarenkail­la saisi ajaa. Lop­putu­los on sama, mut­ta kuin jos nastarenkaiden vapaan käytön nimis­sä valit­taisi­in arval­la 30 helsinkiläistä uhrat­tavak­si jumalille julkises­sa mes­tausti­lanteessa. Liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa Helsingis­sä kuolee keskimäärin yhdek­sän ihmistä.
    Oslos­sa asia on hjoidet­tu niin, että kitkarenkail­la saa ajaa, mut­ta se maksaa.

    VTT: Nas­ta- ja kitkarenkaat
    kuole­maan johtaneissa
    talviajan
    onnet­to­muuk­sis­sa [pdf]:

    … Tulok­set osoit­ti­vat myös, että pääkaupunkiseudul­la (Helsin­ki, Espoo, Vantaa,
    Kau­ni­ainen) on sat­tunut vain yksi ei-nas­toitet­tavia renkai­ta käyt­täneen A‑osallisen
    kuole­maan johtanut jääke­lion­net­to­muus tarkastel­lul­la 16 vuo­den ajanjaksolla
    (1997–2012). Tämän perus­teel­la voisi olet­taa, että jos kitkarenkaiden käyttö
    lisään­ty­isi vain pääkaupunkiseudun alueel­la, seudun suh­teel­lisen harvinaiset
    jääke­lit, ajo­su­un­tien erot­telu pääteil­lä ja katu­jen ja pienem­pi­en tei­den alhaiset
    nopeusra­joituk­set takaisi­vat toden­näköis­es­ti sen, etteivät vakavam­mat kuolemaan
    johta­neet onnet­to­muudet pääkaupunkiseudun sisäl­lä vält­tämät­tä juuri lisääntyisi. …

    … Onnet­to­muus­määriä ren­gastyyp­pi­en yleisyy­teen ver­taa­mal­la arvioiti­in, että
    pelkästään ei-nas­toitet­tavia renkai­ta käyt­tämäl­lä kuole­maan johtaneiden
    onnet­to­muuk­sien lukumäärä vuodessa olisi lisään­tynyt keskimäärin yhdeksällä.
    Vaiku­tus ei ole kuitenkaan tilas­tol­lis­es­ti merkitsevä. … 

    Jos pelkästään Helsingis­sä kuolee 30 henkeä nastarenkaiden pien­hiukkashait­to­jen takia ja pelkästään ei-nas­toitet­tavia renkai­ta käyt­tämäl­lä tulisi Suomes­sa 9 kuolonuhria lisää vuodessa, kan­nat­taisi nastarenkaat kieltää.

    Vastaa

18. Mats:
    Tois­takym­men­tä vuot­ta takana kitkarenkail­la ilman pien­in­täkään ongel­maa. Nuo maini­tut pin­taki­il­loite­tut ristey­spaikat oppii aika nopeasti. Joko ajaa risteyk­seen lievästi eri ajouraa tai läh­tee liik­keelle varovais­es­ti. Koskaan en ole jäänyt kiin­ni mihinkään, en edes suti­maan. Toisaal­ta nas­to­jen hait­tavaiku­tuk­set ympäristölle ovat niin suuria ja tei­den kulu­mi­nen vaar­al­lisille urille niin jär­jet­tömän nopeaa, että rap­sak­ka hait­tavero nastarenkaille olisi oikein asialli­nen aloite. 

    Hah! Tai­dat ajel­la vain Poh­jan­maan har­vaana­su­tu­il­la ja tasaisil­la lakeuk­sil­la kesä­sun­nun­taisin (tai omis­taa ehkä peltiko­r­jaa­mon, jol­lainen Laut­tasaares­ta äsket­täin karkotet­ti­in, kun joku halusi sen tilalle asun­to­ja!), etkä joudu juurikaan tekemään itse edes mäkilähtöjä? 

    Nas­takiel­to tai hait­tavero ja kitkarenkaiden enenevä käyt­tö voi lisätä ongelmia. Kun liiken­net­tä on vähääkään enem­män, kas­vaa kiil­loite­tun, jäisen ja liukkaan alueen lev­eys nopeasti, varsinkin, jos joukos­sa on busse­ja tai mui­ta ajoneu­vo­ja lev­ein renkain. Tiedän eräänkin paikan, jos­sa liukkaut­ta riit­tää talvisin loivas­sa alamäessä usein metri­tolkul­la. Pitäisikö siinä ajaa (ohjeesi mukaan?) sit­ten puo­lik­si naa­purin kaistal­la, tai peräti pientareella?

    Kuka päätök­sen­tek­i­jä halu­aa ottaa vas­tu­un liiken­nevahinko­jen ja ‑kuole­man­ta­pausten, sekä loukkan­tu­mis­ten ja elinikäis­ten inva­li­di­en lukumäärän kas­vat­tamis­es­ta? Vai onko tarkoi­tus jälleen ker­ran sälyt­tää vas­tuu vain sille onnet­to­muus­ketjun lop­pupään viimeiselle syntipukille?

    Leu­to­jen talvien suo­jakeleil­lä voisi tuo­ta Kallen edel­lä ehdot­ta­maa pesukeinoakin ehkä jos­sain kokeil­la. Mik­sei meil­lä pestä katu­ja kun­nol­la kuten sivistys­mais­sa on tapana? Jos keino osoit­tau­tu­isi hyväk­si, voisi sen käyt­töä laa­jen­taa. Onko Helsingis­sä enää nyky­isin edes puhtaanapitolaitosta?

    Vastaa

    1. Sakkje.
       Mitä tässä kri­ti­soit on kokeil­tu Oslos­sa. Mik­si se toimii Oslos­sa, mut­ta ei Helsingis­sä? Huonom­mat autoilijat?

       Vastaa

19. spot­tu: Tässä tapauk­ses­sa bule­vardil­la var­maan tarkoite­taan lay­out­tia jalka­käytävä – puurivi – ajo­ra­ta ml. ratik­ka – puurivi – jalka­käytävä, otta­mat­ta kan­taa elävyy­teen. Kivi­jalka­kau­pat ja ‑kahvi­lat ovat Laa­jasa­lon­tiel­lä toki hai­hat­telua, talvel­la käy­dään ostaris­sa ja kesäkahvi­lalle opti­maa­li­nen paik­ka on Yliskylän­lah­den rannalla.

    Mielel­läni näk­isin nykyisen Laa­jasa­lon motarin paikalla lay­outin jalka­käytävä – puurivi – ajo­ra­ta suun­ta A – ratik­ka suun­ta A – puis­tokäytävä puineen ml pyöräi­ly­mopoilu selvästi erot­tuval­la pyörätiel­lä – ratik­ka suun­ta B – ajo­ra­ta suun­ta B – puurivi – jalka­käytävä eli esplana­di-tyyp­pinen lay­out. Olisi työ­matkaym­päristönä paljon bule­var­dia vehreämpi ja levollisempi. 

    Mil­lä pidät pyöräil­i­jät pyöräteil­lä Laa­jasa­los­sa, kun eivät nuo kaik­ki Laut­tasaa­res­sakaan niitä käytä?

    Vastaa

20. Osmo Soin­in­vaara:
    Helsingis­sä las­ke­taan, että nastarenkaat tap­pa­vat noin 30 henkeä vuodessa. Täl­lainen tilas­tolli­nen kuole­ma on jostain helpom­min hyväksyt­tävä kuin se, että tiede­tään, kei­den hen­ki uhrataan, jot­ta kitkarenkail­la saisi ajaa. Lop­putu­los on sama, mut­ta kuin jos nastarenkaiden vapaan käytön nimis­sä valit­taisi­in arval­la 30 helsinkiläistä uhrat­tavak­si jumalille julkises­sa mes­tausti­lanteessa. Liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa Helsingis­sä kuolee keskimäärin yhdek­sän ihmistä.
    Oslos­sa asia on hjoidet­tu niin, että kitkarenkail­la saa ajaa, mut­ta se maksaa. 

    Moinen ehdo­tus, jos sel­l­aisen joku tek­isi, aset­taisi käsit­tääk­seni tasaisen kaupungi­nosan ja mäkisem­män kaupungi­nosan (tai alueen) asukkaat (autoil­i­jat) eri­ar­voiseen ase­maan. Kos­keeko Oslon kit­ka- vai nasta(?)vero myös jalkinei­ta ja polkupyöriä?

    Vastaa

21. OS: Helsingis­sä las­ke­taan, että nastarenkaat tap­pa­vat noin 30 henkeä vuodessa.

    Helsingis­sä on kuitenkin puolisen miljoon­aa ihmistä, joten tuo on aika pieni osu­us. En tiedä sit­ten voidaanko sanoa että “tämän ihmisen kohtalok­si koi­tu­i­v­at nastarenkaat”, voisiko kuitenkin olla että jos ihmi­nen imee sisään­sä heikko­laa­tu­ista ilmaa, sil­lä voi olla mah­dol­lis­es­ti eli­naikaa lyhen­tävä odote — mut­ta kuin­ka paljon eli­nai­ka lyhe­nee, lie­nee aika vaikea sanoa. 

    Mut­ta jos jonkun jar­ru­tus­mat­ka pite­nee vaik­ka 20 metriä sen takia että ei käytä nastarenkai­ta, niin kuolin­syy lie­nee paljon helpom­pi tode­ta jostain seikas­ta johtu­vak­si. Hesarin 2013 mukaan “Renkail­la on vaiku­tus­ta joka kol­man­teen talvel­la ajet­tuun kuolonko­lari­in” — toisen tilas­ton mukaan “Vuon­na 2013 Suomen tieli­iken­teessä kuoli 258 ihmistä. “.

    Toden­näköis­es­ti noi­ta kuolonko­lare­i­ta ei kuitenkaan aje­ta Helsingis­sä, joten nastarenkaiden käyt­tökiel­to kaupunkialueel­la voisi olla ihan suositelta­va asi­akin. Itse asi­as­sa vaik­ka olen itse autoli­ja, pidän esim. Helsingis­sä autoilua vähän hölmönä ajatuk­se­na. Kaupun­ki on äärim­mäisen haas­ta­va ajaa, Euroopas­sa ikävämpiä kaupunke­ja on mielestäni vain Tukhol­ma. Lisäk­si pysäköin­ti­ti­laa on heikosti ja pysäköin­tialueet kalli­ita ja usein ajor­e­it­il­lis­es­ti han­kalasti sijoitettuina.

    Järke­vim­pänä itse pitäisin mallia, jos­sa auton voisi ajaa jon­nekin Pasi­lan tienoille edulliseen parkki­in ja jatkaa sieltä junal­la, ratikalla, tak­sil­la, Uber­il­lä, metrol­la tai vaik­ka polkupyöräl­lä eteen­päin itse kaupunkialueelle. Pitäisi olla vain jokin pysäköin­tialue, joka toimisi riit­tävän tehokkaasti ja jonne olisi muka­va ajaa autol­la niiden joiden on jostain syys­tä hel­poin­ta niin tehdä. Ei hait­taisi vaik­ka metrokin lähtisi jostain täm­möisltä alueelta. Mikäli tämä säästäisi ihmishenkiä tai paran­taisi ilman laat­ua, niin kyl­lä kai täm­möisel­lä parkki­talol­la voisi olla jotain arvoakin. Jos siis ajatel­laan jon­nekin 50 vuo­den päähän miten hom­man pitäisi toimia.

    Vastaa

22. spot­tu: Tässä tapauk­ses­sa bule­vardil­la var­maan tarkoite­taan lay­out­tia jalka­käytävä – puurivi – ajo­ra­ta ml. ratik­ka – puurivi – jalka­käytävä, otta­mat­ta kan­taa elävyy­teen. Kivi­jalka­kau­pat ja ‑kahvi­lat ovat Laa­jasa­lon­tiel­lä toki hai­hat­telua, talvel­la käy­dään ostaris­sa ja kesäkahvi­lalle opti­maa­li­nen paik­ka on Yliskylän­lah­den rannalla… 

    Eli tehdään kun­non kom­mu­nis­tidik­tatu­ureista tut­tua paraatikat­ua. Ihan Nico­lae Ceaușes­cun ja Kim Jong-unin tyyli­in. Paik­ka on huono, ei tuonne saa­da län­si­maisia tur­is­te­ja kat­so­maan suo­ma­laista suuruudeenhulluutta.

    Bule­vardit ovat tärkeä osa kaupunkia. Ne ovat pääväyliä, jois­sa kul­kee spåra ja lukuisia kaisto­ja henkilöau­toli­iken­net­tä. Niiden var­rel­la on paikoi­tus­ta ja niiden alla on metroasemia. Liikenne tuo alueelle asi­akasvir­ran, jon­ka ansios­ta palve­lut kukois­ta­vat. Nyt täy­ty­isi ensin rak­en­taa se kaupunki.

    Vastaa

23. Milekkäin ratkaisu lie­nee val­takun­nalli­nen­nastaren­gasvero tai sit­ten joku sen muun­nos eli esim. kaupunkialueko­htainen nastamaksu.

    itkakrenkaiden käyt­tä vaatii tot­tum­su­ta, ja kaik­ilel teilel (paan­nejä ä maaseudul­la) ne eivät sovi-Itse olen käyt­tänyt kitkarenkai­ta jo kolmekym­men­tä vuot­ta. Nais­puo­li­nen ystäväb­ni vuosikausia.

    Mut­ta mis­sä näkyy lehdis­sä kitkaren­gas­val­is­tus renkaan­vai­ho­taikoina, siis syyskesäl­lä että loputalvesta?

    Vastaa

24. Meil­lähän on kaupunkibule­varde­ja joten niiden toimivu­ud­es­ta on omaa koke­mus­ta: Man­ner­heim­intie, Huopalah­den­tie, Mäkelänkatu, Hämeen­tie jne. nIitä vain kut­su­ta kaupunkibuklevardeiksi.

    Joskus tuli vas­taan asfalt­tili­ik­keen kuva 30-luvul­ta Huopalahd­ne­tien päällystämis­es­tä Topeca-pin­noit­teel­la (asfaltin muo­to, sat­teel­la hyvin liukas). Sil­loin se tosi­aankaan ollut kovien lev­eä väylä. Kau­nis met­sä ympäröi teitä.

    Vastaa

25. Vilka­sli­iken­teisen kadun var­rel­la asumis­es­ta lie­nee myös joitain hyö­tyjä. Tulee myös aikasäästöä kun julk­isil­la pääsee kotiovelta, palve­lut lähel­lä jne. Pitää kehit­tää näille tek­i­jöille jokin arvo, aika tietenkin vas­taa aikaa mut­ta myös saavutet­tavu­us. Sit­ten ver­tail­laan elin­iän­odot­teen pienen­e­mistä ja hyö­tyjä. Onko 3 vuot­ta ruuhkas­sa sit­ten jotenkin arvokkaam­paa elämää?

    Vastaa

26. R.Silfverberg:
    Itse olen sitä mieltä että kaupunkibule­var­di-aja­tus ainakin iso­jen sisään­tu­lotei­den kohdal­la tulee flop­paa­maan kansalais­vas­tus­tuk­sen vuoksi. 

    Kansa tietysti vas­tus­taa aina ja kaikkea. Eläkeläiset etunenässä. Mut­ta kun tässä on tähtäin vuodessa 2050, niin met­sälähiö­sukupolvi on päätök­siä tehtäessä jo hau­das­sa, mikä helpot­taa asi­aa kovasti.

    Minus­ta on fik­sua ottaa Laa­jasa­lon­tie ikään kuin pilotik­si ja tehdä se nyt nopeaan tahti­in, jo 2020-luvul­la. Se on lyhyt, se on syr­jässä, se on vähäli­iken­teinen. Siitä saadaan arvokas­ta ennen/jäl­keen-koke­mus­ta.

    Tarkoi­tushan ei ole, että kaik­ki moot­tori­ti­et yhdessä yössä muut­tuvat bule­vardeik­si. Muu­tos vie vuosikym­meniä, jos se toteutuu.

    Vastaa

27. Hesari pis­tet­ty suo­jele­maan suurten kaup­pali­ikkei­den asemia, jos­ta Kaup­paka­marin avau­tu­mi­nen ker­too. Niil­lä on rahat suuris­sa kaupois­sa jot­ka tarvit­se­vat autokaupun­gin tuhoa­maan pie­niltä markki­nat, joten eivät ne aio päästää kaupunkia kehit­tymään toiseen suun­taan, joka tar­joaisi parem­pia kil­pailu­asemia pienemmille. 

    Ottaako­han Hesari nykyään toimit­ta­jansa suo­raan uimak­oulus­ta, kun ainakin riman alta osaa­vat sukeltaa kuin uima­mais­terin pitääkin.

    Vastaa

28. Kale­vi: Todel­lako olet sitä mieltä, että Helsingis­sä tarvit­taisi­in nastarenkai­ta? Kyl­lä kitkaren­gas toimii loskas­sa oikein hyvin. Itä- ja Pohjois-Suomes­sa on sit­ten toisen­laiset olosuhteet. 

    Olet oike­as­sa. Itä- ja Pohjois-Suomes­sa, lumi­sis­sa olo­suhteis­sa kitkat toimi­vat. Eteläran­nikon jäi­sis­sä talvis­sa taas tarvi­taan nastat.

    Vastaa

29. Kalle:
    Bule­vardit ovat tärkeä osa kaupunkia. Ne ovat pääväyliä, jois­sa kul­kee spåra ja lukuisia kaisto­ja henkilöau­toli­iken­net­tä. Niiden var­rel­la on paikoi­tus­ta ja niiden alla on metroasemia. Liikenne tuo alueelle asi­akasvir­ran, jon­ka ansios­ta palve­lut kukois­ta­vat. Nyt täy­ty­isi ensin rak­en­taa se kaupunki.

    Niin­pä. Mut­ta kun Helsingis­sä halu­taan romut­taa ole­mas­saol­e­vat bule­vardit eli pääväylät. Hämeen­tieltä pois autoli­ikenne ja parkkipaikat, Man­ner­heim­intieltä pois toinen puoli autoli­iken­teestä, Meche­lininkadul­ta pois ratikkapysäk­it ja parkkipaikat. 

    Mitä järkeä on uho­ta uusista bule­vardeista, kun van­ho­ja kohdel­laan täl­lä lail­la. Eikä lisää metroa suun­nitel­la edelleenkään sinne, mis­sä ihmiset ovat. Kaikissa oikeis­sa metropoleis­sa keskus­tan liikenne hoide­taan metrol­la. Helsingis­sä julki­nen liikenne keskus­tas­sa yritetään lamaut­taa kokonaan.

    Vastaa

30. Pekka Pes­si: Ajokaisto­jen välis­sä ole­val­la pyörätiel­lä on sama ongel­ma kuin pyörätiel­lä vasem­mal­la puolel­la tietä, autoil­i­ja ei osaa kat­soa sinne.

    Pääväylä kan­nat­taa tehdä niin lev­eäk­si että se on pien­imuo­toinen puis­to ja pyöräi­lytie sen sisäl­lä, esimerkik­si näin tai ilman ratikkaa näin.

    Esplana­di-lay­outi­in ver­rat­tuna per­in­teinen bule­var­di on yleen­sä aika ankea. Lisäk­si suo­ma­laisel­la mitoituk­sel­la niistä tulee hel­posti tuol­laisia Ceaușes­cu-tyylisiä. Kahdessa osas­sa kai­stat uppoa­vat puiden sekaan paremmin.

    Pyörä­tien osalta Laa­jasa­lon­tiel­lä on tietysti sekin dilem­ma että motar­in­pätkän ulkop­uolel­la Hert­toniemen ja Jol­lak­sen suun­nis­sa luon­tevin kevyen liiken­teen väylän paik­ka on tien itäpuolella.

    Vastaa

31. Poikani voisi muuten siir­tyä kitkarenkasi­in. Mut­ta hänen asun­ton­sa ja parkkipaikkansa on lähel­lä mer­ta hyvin jyrkän mäen yläpäässä. Ja ahdas paik­ka pysäköiudä.

    Täl­lä 100 metrin matkalla hän tarvit­see nastarenkai­ta, talves­ta riip­puen 1 — 30 päivänä vuodessa.

    Vastaa

32. Pitäkää milessä­nen J.V. Stal­in­in sanat. “Maanti­eteelle emem mah­da mitän. Ette te emmekä me.”

    Helsin­ki on läh­es ain­oa yli 500.000 asukkaan kaupun­ki 60. pohjoisen lev­eysas­teen pohjois­puolel­la. Sekä Oslo että Tukhol­ma ovat hie­man eteläm­pänä, mut­ta paljon leu­dom­mas­sa ilmastossa.

    Vastaa

33. Kat­soin vielä sääti­las­to­ja. Tuo arvio Oslon leu­dom­mas­ta ilmas­toss­ta saat­toi olla virheellinen.

    Läm­pöti­lat ja jopa vuo­tu­inen sademääär likimäärin sama kuin Helsingis­sä. Pitääpä selvit­tää asia tarkemmin.

    Oleel­lisia ovat lumike­lit ja jääkelit.

    Oslo itsesään on aina auki ole­van meren äärel­lä. Sikäli kuin tiedän. Mut­ta aja­mal­la 30- 40 km kaupun­gin ulkop­uolelle vuo­rille ollaan jo tun­tureil­la ja voisi sanoa Lapin maisemissa.

    Vastaa

34. eetu: Sit­ten ver­tail­laan elin­iän­odot­teen pienen­e­mistä ja hyö­tyjä. Onko 3 vuot­ta ruuhkas­sa sit­ten jotenkin arvokkaam­paa elämää?

    Pitkät työ­matkat kor­reloi­vat elin­ta­so­sairauk­sien kanssa eli kyl­lä se ruuhkas­sa istu­mi­nenkin tappaa…

    Vastaa

35. Jalankulk­i­ja: Niin­pä. Mut­ta kun Helsingis­sä halu­taan romut­taa ole­mas­saol­e­vat bule­vardit eli pääväylät. Hämeen­tieltä pois autoli­ikenne ja parkkipaikat, Man­ner­heim­intieltä pois toinen puoli autoli­iken­teestä, Meche­lininkadul­ta pois ratikkapysäk­it ja parkkipaikat. 

    Helsin­gin pääkadut ovat paikoitellen vähän liian kapei­ta. Sen takia tarpeet­toman bus­sili­iken­teen tilanne keskus­tas­sa pitää vih­doin arvioi­da puolueet­tomasti. Hämeen­tielle mah­tuu niin fil­lar­it, paikoi­tus kuin spårakin, kun bus­sit pois­te­taan. Henkilöau­toli­iken­teen tuo­mat asi­akkaat ovat Hämeen­tien erikois­li­ikkeille elin­tärkeitä. Vai halu­taanko viimeisetkin erikois­li­ik­keet Kehä III:n var­relle. Väitän ettei edes Kallion asu­jamis­to pysty juo­maan niin paljoa keskikal­jaa, että liike­huoneis­tot täyttyisivät.

    Kaikkial­la muual­la näkemäni keskustabus­sil­in­jat ovat lyhy­itä heil­ure­i­ta lähim­mälle ase­malle. Ne aje­taan suo­ma­laista kalus­toa kapeam­mil­la autoil­la, jois­sa on vain vähän istuma­paikko­ja ja paljon sei­so­ma paikko­ja. Nykyi­nen bus­siverkkomme on muinaisjäänne pikkukaupunki­a­jal­ta, jol­loin kaik­ki postinu­meroaluei­den muakiset lin­jat ajet­ti­in rautatieasemalle.

    Jalankulk­i­ja: Mitä järkeä on uho­ta uusista bule­vardeista, kun van­ho­ja kohdel­laan täl­lä lail­la. Eikä lisää metroa suun­nitel­la edelleenkään sinne, mis­sä ihmiset ovat. Kaikissa oikeis­sa metropoleis­sa keskus­tan liikenne hoide­taan metrol­la. Helsingis­sä julki­nen liikenne keskus­tas­sa yritetään lamaut­taa kokonaan. 

    Helsin­gin kokoiseen kaupunki­in ei olisi alun­perinkään pitänyt rak­en­taa metroa. Väestöpo­h­ja on liian pieni ja hajanainen toimi­valle jär­jestelmälle. Helsin­gin kokoi­sis­sa kaupungeis­sä light rail on toimivin ratkaisu. Lue se suomek­si spåra.

    Län­simetro on jär­jetön ja sekin osat­ti­in vielä tös­siä niin, että lin­jan ase­mat joudu­taan muu­ta­man vuo­den päästä louhi­maan uud­estaan, jol­loin käyt­töön tulee var­masti parin vuo­den tauko. Töölön metrolin­ja olisi järkevä, joskaan ei taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­va. Se kul­kee asu­tul­la alueella.

    Vastaa

    1. Hämeengtielle eivät henkilöau­tot kyl­lä juuri tuo asi­akkai­ta. Pros­ent­ti kaik­ista asi­akkaista? Pysähtymiskielto

       Vastaa

36. Kiin­nos­ta­va oli kir­joi­tus, jos­sa puo­lus­tet­ti­in kaavoitus­ra­joi­tusten poistoa.

    Rak­en­tamises­sa on luovu­us hukas­sa, kun ei anna­ta tehdä ja yrit­tää — jos joku lupa annetaan, niin se annetaan sit­ten jollekin lään­in­taiteli­jalle, joka töhrii jotain rumaa nyky­taidet­ta ympäri­in­sä (pahoit­te­len, en viit­taa täl­lä nyt mihinkään TIETTYYN teok­seen, mut­ta olen havain­nut että mielestäni rumia taide­teok­sia on ilmestynyt sys­temaat­tis­es­ti ympäri kaupunke­ja ja epäilen, että ne ovat jonkun vira­nomaisen siunaamia).

    Eli, jos ihmis­ten luovu­udelle annet­taisi­in tilaa — ja sitä luovu­ut­ta­han on paljon — kaupungeista voisi tul­la per­soon­al­lisem­pia ja hauskem­pia paikko­ja asua. Muis­te­len että jos­sain USA:ssa ihmis­ten annet­ti­in itse esim. sis­us­taa omat asuinalueen­sa esim. viherkasveilla.

    Toki voisi syn­tyä myös paljon rumia asioi­ta, mut­ta sem­moista­han kehi­tys on — tehdään virheitä — ja sit­ten niitä korjaillaan.

    Vastaa

37. Kaupunkibule­vardit eivät voi olla kovin epäter­veel­lisiä, kos­ka ainakaan kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vien mukaan niil­lä ei liiku lainkaan autoja.

    Vastaa

38. Osmo Soin­in­vaara:
    Sakkje.
    Mitä tässä kri­ti­soit on kokeil­tu Oslos­sa. Mik­si se toimii Oslos­sa, mut­ta ei Helsingis­sä? Huonom­mat autoilijat? 

    Jaa‑a, tuo­hon on vaikea vas­ta­ta, kun en tunne Osloa juuri ker­takäyn­tiä parem­min. Jotain tilas­to­ja voisi var­maankin löy­tyä esim. kolarimääristä per maan asukas, mut­ta sil­loinkin voi eri­lais­ten olo­suhtei­den vaiku­tus­ta olla han­kala poissulkea.

    Helsingis­sä ja Oslos­sa lie­nee kuitenkin jonkin ver­ran eri­laiset olo­suh­teet jo yksin ilmas­ton ja sään osalta. Auringonpais­teen ja läm­pöti­lan vuorokautiset vai­hte­lut (ja keskiar­vot) sekä ilman kos­teus saat­ta­vat ehkä myös vaikut­taa asi­aan. Tun­tu­rit ja vuoret taita­vat olla Helsingistä kauem­pana kuin Oslosta, jos­sa paikalliseen ilmas­toon voi olla vaiku­tus­ta myös Pohjanmerellä. 

    Mah­taisi­vatko Poh­jan­meren Itämer­ta suo­laisem­man merive­den muo­dosta­mat huu­rut aut­taa pitämään Oslon kadut vähem­män liukkaina? Katu­jen kun­nos­s­api­don tehokku­ut­ta voi ehkä myös olla aika vaikea ver­ra­ta eri kaupunkien välil­lä, mut­ta jotain osvi­it­taa saat­taisi­vat asi­as­ta antaa paikallis­ten ensi­a­puasemien talviset luun­mur­tu­mati­las­tot, joi­ta en ole vertaillut. 

    Pitk­iä tietun­nelei­ta siel­lä Oslos­sa arve­len ole­van jopa Helsinkiä enem­män. Niis­sä ainakin saat­taa ehkä (sää­va­rauk­sel­la?) pyöräil­i­jänkin olla mukavampi talvisin kitkarenkail­la ajella..

    Mihin muuten perus­tuu edel­lä esit­tämäsi “paka­nari­itin” 30 vuo­tuisen uhrilu­vun arvioitu suuruus? 

    Luku on melkein sama kuin viime tal­ve­na ostamieni “talvilenkkarei­den” nas­tamäärä, joka oli 32. Vaik­ka aivan täy­del­listä liukastumisen/kaatumisen suo­jaa nuo eivät jostain kum­man syys­tä kenki­in kiin­nite­tyn lap­pusen mukaan takaa (suomek­si, ruot­sik­si ja nor­jak­si!), oli niitä käyt­täessä pito aivan toista luokkaa, pahim­mal­la mah­dol­lisel­la kelil­lä, kuin kakkosek­si jääneel­lä vai­h­toe­hdol­la, jon­ka pohjis­sa löy­tyy vain kumia ja kitkaa, mut­ta ei nas­to­ja, ellei sit­ten korkein­taan joku sat­un­nainen hiekanjyvä.

    Vastaa

39. Daniel Fed­er­ley: Kansa tietysti vas­tus­taa aina ja kaikkea. Eläkeläiset etunenässä. Mut­ta kun tässä on tähtäin vuodessa 2050, niin met­sälähiö­sukupolvi on päätök­siä tehtäessä jo hau­das­sa, mikä helpot­taa asi­aa kovasti. 

    Päätök­set pitää tehdä seu­raa­van 10 vuo­den sisäl­lä eikä 2040, sil­loin on liian myöhäistä jos halu­taan saaa aikaan jotain. Joka tapauk­ses­sa metsä(lähiö)kansa ei katoa mihinkään. Lähiöitä on ollut Helsingis­sä n 100 vuo­den ajan, kaupunk­ineis­tuneessa maail­mas­sa ylipään­sä anti­ikin ajoil­ta asti. Van­him­mat on sulau­tunut kan­takaupunki­in kiin­ni mut­ta uusia syn­tyy koko ajan. Helsin­gin seudulle muut­taa asukkai­ta nopeam­mas­sa tahtis­sa kuin mitä yleiskaa­va joka kos­kee vain Helsinkiä, pystyy tuot­ta­maan asun­to­ja, bule­vardeista huoli­mat­ta, sik­si met­sälähiöitä tarvi­taan vielä pitkään, ja ennen kaikkea iso­ja satel­li­it­tikeskuk­sia kuten Matinkylä, Lep­pä­vaara, Mal­mi, Tikuri­la, Itäkeskus, Vuosaari. 

    Tarvi­taan siis mui­ta asum­is­muo­to­ja kuin ker­rosta­lo kan­takaupungis­sa. Pääa­sia että vuorovaiku­tus säi­lyy seudun eri osien välil­lä eikä poruk­ka eristäy­dy, sik­si liiken­ney­hteyk­sienkin pitää toimia optimaalisesti.

    Vastaa

    1. Kyl­lä pääkaupunkiseudlle raken­netaan muitakin asun­to­ja kuin ker­rostalo­ja kan­takaupungis­sa, mut­ta Helsin­ki rak­en­taa tietysti ker­rostalo­ja kantakaupunkiin.

       Vastaa

40. Lehmusten kaupun­ki:
    Kaupunkibule­vardit eivät voi olla kovin epäter­veel­lisiä, kos­ka ainakaan kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vien mukaan niil­lä ei liiku lainkaan autoja. 

    Mut­ta onko niis­sä huo­mat­tu edes kaataa kaik­ki ne puut pyöräteit­ten ja ratikkakisko­jen tieltä, kuten nyky­isin ilmeis­es­ti tapaan kuuluu?

    Vastaa

41. Osmo Soin­in­vaara:
    Hämeen­tielle eivät henkilöau­tot kyl­lä juuri tuo asi­akkai­ta. Pros­ent­ti kaik­ista asi­akkaista? Pysähtymiskielto 

    Hämeen­tiel­lä ei tuo­ta merk­i­tys­tä olekaan, mut­ta se on ain­oa järkevä reit­ti koil­lis­es­ta tai idästä Kaisaniemeen tai rautatiease­man läheisyy­teen, jos täy­tyy autol­la tul­la. Tässä se on selitet­ty kart­taku­van kanssa.

    Vastaa

    1. Mikko Num­melin, Hämeen­tien voi ohit­taa Sörnäis­ten Rantati­etä pitkin. Toisin kuin kir­joituk­ses­sasi väität, siitä pääsee kyl­lä Hakaniemen torille ihan niin kuin Hämeen­ti­etä pitkinkin. Oikeas­t­aan pyöräil­i­jöi­den pitäisi tehdä parin päivän tem­pa­sus, jol­loin he aja­vat jopukol­la Hämeen­ti­etä pitkin liiken­nesään­tö­jen mukaan, siis ajo­radal­la. Koko liikenne tukkeutuisi.

       Vastaa

42. Osmo Soin­in­vaara:
    Hämeengtielle eivät henkilöau­tot kyl­lä juuri tuo asi­akkai­ta. Pros­ent­ti kaik­ista asi­akkaista? Pysähtymiskielto 

    Olen käyt­tänyt sat­un­nais­es­ti eri­laisia Hämeen­tiel­lä ole­via laadukkai­ta erikois­li­ikkeitä: mm. etnisiä elin­tarvike­li­ikkeitä, urheiluli­ikkeitä, Hakaniemen hal­lia, helali­iket­tä (joka taitaa olla ain­oa pks:lla). En ole koskaan läht­enyt kaup­paan julk­isil­la, vaan aina henkilöau­tol­la. Aikaisem­min se oli selviö, kos­ka asioin liikkeis­sä Helsin­gin ulkop­uolelta. Nyt ostok­set ovat osuneet muuhun liikkumiseen.

    Paikoi­tus­ta pitää listä, nyt auton voi jät­tää vain muu­ta­maan paikkaan. Helpoim­min kadun alapäähän Hakaniemen hallin lähelle tai ylem­pänä sivukaduille.

    Osmo, henkilöau­toli­ikenne tuo ostavia asi­akkai­ta erikois­li­ikeille ympäri Uut­ta­maa­ta. Spåra muu­ta­man asi­akkaan. Fil­lari vielä vähem­män. En laske keski­o­lutkup­pi­loi­ta ja kebab paikko­ja erikois­li­ikkeik­si, vaik­ka joskus Kallios­sa asuneena ymmär­rän varsinkin jälkim­mäis­ten tarpeellisuuden.

    Elävän kaupun­gin eline­hto on asi­akasvir­rat. Asi­akasvir­to­jen eline­hto Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa on henkilöau­toli­ikenne. Raideli­ikenne ollee myös tärkeä, kos­ka spåras­sa on siedet­tävää kul­jet­taa ostok­sia. Jalankulku sekä pyöräi­ly tuo­vat asi­akkai­ta vain lähialueelta, mut­ta noin tärkeän kadun tuh­laami­nen bussien läpi­a­jolle ei ole jär­jel­lä perusteltavissa.

    Vastaa

    1. Kalle, et tai­da ymmärtää kuin­ka pienessä vähem­mistössä olet. Hämeen­tien asi­akkaista ylivoimainen val­taosa tulee Kallion alueell­ta eikä var­maankaan juuri yksikään jalan. Jos ehdo­tuk­sesi mukaan jalka­käytävää kaven­net­taisi­in pysäköin­tikaistan ver­ran, asikas­määrät rom­ah­taisi­vat, kos­ka jalan olisi niin vaikea tulla.

       Vastaa

43. Osmo Soin­in­vaara:
    Mikko Num­melin, Hämeen­tien voi ohit­taa Sörnäis­ten Rantati­etä pitkin. Toisin kuin kir­joituk­ses­sasi väität, siitä pääsee kyl­lä Hakaniemen torille ihan niin kuin Hämeen­ti­etä pitkinkin.

    En tiedä, tuliko viit­taa­maani blogikir­joi­tus­ta luet­tua, mut­ta tämä asia on huomioitu siellä:

    [Liit­teenä olevas­sa kart­taku­vas­sa] sinisel­lä on merkit­ty jois­sakin ske­naar­i­ois­sa esitet­ty tapa Sörnäis­ten rantati­etä tule­van autoil­i­jan “kor­ja­ta kurssi­aan” keskus­taa kohden. Täl­löin autoil­i­jat joutu­vat edelleen kohtaa­maan Sörnäis­ten rantatiel­lä Kata­janokan sata­mali­iken­teen pohjoishaaran ja Kalasa­ta­man ja Itäväylän kuor­mi­tuk­sen ja lisähaitak­si tulee se, että Hakaniemen torin etelälai­ta on Hämeen­ti­etä vähem­mänkin pääkaduk­si soveltuva. 

    Aikaisem­min on osit­tain tes­tat­tu näitä Hämeen­tie-visioi­ta sulke­mal­la Pitkäsil­ta yksi­ty­isautoilul­ta. Muu­tos joudut­ti­in peru­maan paho­jen ruuhkien takia.

    Vastaa

44. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle, et tai­da ymmärtää kuin­ka pienessä vähem­mistössä olet. Hämeen­tien asi­akkaista ylivoimainen val­taosa tulee Kallion alueell­ta eikä var­maankaan juuri yksikään jalan. Jos ehdo­tuk­sesi mukaan jalka­käytävää kaven­net­taisi­in pysäköin­tikaistan ver­ran, asikas­määrät rom­ah­taisi­vat, kos­ka jalan olisi niin vaikea tulla.

    Voi voi. Kan­nat­taisiko joskus men­nä ihan livenä paikan päälle kat­so­maan, miten Hämeen­tien erikois­li­ik­keet toimi­vat? Ei Hoko­las­sa tai vas­taavis­sa liikkeis­sä käy pelkkiä Kallion asukke­ja, vaan sinne men­nään joka puolelta pääkaupunkiseu­tua. Ja val­taosa autoilla.

    Kan­nat­taisi selvit­tää asi­at kun­nol­la, ennen kuin kaik­ki pikkuli­ik­keet on saatu tuhottua. 

    Ja mihin kohtaan ajat­telit ava­ta sen liit­tymän, jota pitkin Mäkelänkadun ja Hämeen­tien sato­jen bussien letkat ohjataan Sörnäis­ten rantatielle?

    Vastaa

45. Kalle: Osmo, henkilöau­toli­ikenne tuo ostavia asi­akkai­ta erikois­li­ikeille ympäri Uuttamaata.

    Jos tämä olisi ratkai­se­va tek­i­jä, ne Hämeen­tien erikois­li­ik­keet oli­si­vat siir­tyneet Sörnäis­ten Rantatielle Nes­teen ben­sik­sen ympäristöön jon­ka saavutet­tavu­us henkilöau­tol­la on erinomainen.

    Toisek­seen, pysäköin­ti Hämeen­tien ympäristössä ei ole ongel­ma kuin pahim­man lumen­tu­lon aikaan. Kätevin on pysäköin­tilu­o­la, jon­ka sisää­na­jo on muuten teknis­es­ti Sörnäis­ten rantatiellä.

    Kaupunki­rak­en­teel­lis­es­ti Hakanie­mi on kyl­lä rik­ki, mut­ta sen kor­jaamiseen ei Hämeen­tien uudelleen­jär­jeste­lyt riitä.

    Vastaa

46. Osmo Soin­in­vaara:
    …Hämeen­tien asi­akkaista ylivoimainen val­taosa tulee Kallion alueellta… 

    Tuo ei kyl­lä pidä paikkansa. Kebab­gril­lien ja keskikal­jakup­pi­loiden osalta kyl­lä, mut­ta erikois­li­ik­keet palvel­e­vat koko Uut­ta­maa­ta ja osin koko Suomea. Luuletko ihan aikuis­ten oikeasti, että asi­akas Espoos­ta, Lojal­ta tai Turus­ta lähtisi tuonne julk­isil­la? Herä­tys nyt siel­lä kuplassa. 😀

    Vastaa

47. Mikko Num­melin: Hämeen­tiel­lä ei tuo­ta merk­i­tys­tä olekaan, mut­ta se on ain­oa järkevä reit­ti koil­lis­es­ta tai idästä Kaisaniemeen tai rautatiease­man läheisyy­teen, jos täy­tyy autol­la tulla. 

    Kyse on tuos­ta alkupätkästä välil­lä Hakaniemen tori Kurvi. Itäväylältä ei sinne edes pääse, Lah­den­tieltä ohjataan Her­man­nin rantatielle ja Tuusu­lantieltä Sörnäis­ten rantatielle.

    Kan­nat­taisiko vähän kokeil­la Helsingis­sä ajaes­sa siel­lä ratin takana oloa? Tak­sit aja­vat Hämeen­ti­etä, kos­ka se on reit­tinä jonkun kymme­nen metriä lyhyem­pi kuin ranta­tien kaut­ta ajo ja bus­seil­la on siel­lä pysäk­it, mut­ta henkilöau­tol­la ei todel­lakaan kan­na­ta tunkea Hämeentielle.

    Vastaa

48. Kalle:
    Elävän kaupun­gin eline­hto on asi­akasvir­rat. Asi­akasvir­to­jen eline­hto Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa on henkilöautoliikenne. 

    Sama myyt­ti eli vah­vana Turus­sa (tori­park­ki). Tehti­in tutkimus. Tulos oli, että autoil­i­jat tekivät ostok­sista torin ympäristössä muis­taak­seni 10 %, käveli­jät, pyöräil­i­jät ja joukkoli­iken­teel­lä tuli­jat 90 %.

    Vastaa

49. Sen halu­aisin lisätä että maal­ta tule­vien on vaikea arvostaa kaupunke­ja, kos­ka niis­sä pitää asua pitkään että oppii löytämään ne itse kiin­nos­ta­vat kadut ja kohteet — melkein joka ker­ta kun käyn Helsingis­sä opin siitä jotain uut­ta ja vaik­ka olen asunut pitkään Tam­pereel­la opin tästäkin paikas­ta joka vuosi jotain uut­ta — har­ras­tus­mah­dol­lisuuk­sien, rav­in­toloiden ja ulkoil­ure­it­tien osalta.

    Yksi esimerk­ki, vaikka­pa lis­tat­ti­in ker­ran erään tutun kanssa mie­lenki­in­toisia kahviloi­ta Helsingis­sä — jo pelkästään siinä on melkoinen hom­ma, jos ehtisi käymään edes kol­man­nek­sen joskus läpi. Ihmisen elämä on valitet­tavasti lin­eaari­nen, ei voi olla kuin yhdessä paikas­sa ker­ral­laan, sik­si jonkun asian minkä joku toinen kuvit­telee ole­van itses­tään­selvästi kaikkien tiedos­sa joku toinen oppii vas­ta myöhemmin.

    Jos jotain toivoisi välit­tömästi lisää Suomen kaupunkei­hin, niin pyöräil­i­jäys­täväl­lisyyt­tä. Kaupun­gin sisäl­lä auton käyt­tö on useim­miten turhaa ja pyörä pitäisi mielestäni nos­taa ainakin kesäaikaan primäärisek­si kulku­vä­li­neek­si kaupun­gin sisäisessä liiken­teessä. Ongel­ma on tietenkin talvi — jois­sain paikois­sa on raken­net­tu pyörä­tun­nelei­ta mut­ta ei se yksin mil­läään riitä, pitäisi olla nas­tat yms. pyöri­in saatavil­la, jot­ta talvipyöräi­ly olisi järkevää.

    Ehdotankin polkypyörän huol­lolle tai nordic cab­bi­en han­k­in­nalle saman­laista verovähen­nysoikeut­ta kuin koti­talousvähen­nys. Jos ilmas­ton­muu­tok­selle ei voi tehdä mitään, niin ote­taan siitä edes kaik­ki irti ja ale­taan sat­saa­maan polkypyöriin.

    Lisäk­si ehdotan, että väestön­suo­jien sijaan uusia taloy­h­tioitä velvoitet­taisi­in hom­maa­maan asun­toi­hin polkupyörä­paikat jokaiselle asukkaalle niin että pyörä­varas­tois­sa ei tarvit­sisi “tais­tel­la” paikoista, vaan jokaisel­la asukkaal­la olisi mah­dol­lisu­us omaan siis­tisti merkit­tyyn polkupyöräpaikkaan.

    Vastaa

    1. Helsin­gin uusis­sa kaavois­sa on vaa­timus pyöräpåaikasta/ 30 k‑m2. Van­ho­ja talo­ja se ei tietenkään koske. Pasi­lan tule­van ase­man (tripla) pyörä­paikkanor­mi on muis­taak­seni 3500 pyöräpaikkaa.

       Vastaa

50. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle, et tai­da ymmärtää kuin­ka pienessä vähem­mistössä olet. Hämeen­tien asi­akkaista ylivoimainen val­taosa tulee Kallion alueell­ta eikä var­maankaan juuri yksikään jalan. Jos ehdo­tuk­sesi mukaan jalka­käytävää kaven­net­taisi­in pysäköin­tikaistan ver­ran, asikas­määrät rom­ah­taisi­vat, kos­ka jalan olisi niin vaikea tulla. 

    Mä en ole ihan var­ma kumpi on ennem­män oike­as­sa, Kalle vai Osmo. Kalle ehdot­taa vain bus­sikaisto­jen pois­tamista ja kor­vaamista pysäköin­nil­lä. On tot­ta että Kallio ei ole vielä sel­l­ainen erikois­li­ikkei­den tur­i­s­tirysä kuin Punavuori, mut­ta se voi tul­la sel­l­aisek­si. Kallio on erikois­tu­mas­sa kaiken­laisen retroilun mekak­si. Anti­ik­ki- ja kier­rä­tys-liikkeisi­in mon­et tule­vat autol­la nouta­maan tavaran jon­ka on ostanut tai tuo­maan tavaraa myytäväk­si, jos kyse on muus­ta kuin vain vaat­teista. Ja jos Kallion maine kas­vaa nin että koko seudul­ta tai muista maakun­nista tul­laan ostok­sille samaan tyyli­in kuin Horns­gatan Tukhol­mas­sa, niin pysäköinin tarve ei poistu.

    Vastaa

51. R.Silfverberg: Itse olen sitä mieltä että kaupunkibule­var­di-aja­tus ainakin iso­jen sisään­tu­lotei­den kohdal­la tulee flop­paa­maan kansalais­vas­tus­tuk­sen vuoksi

    No ei, vaik­ka var­masti vas­tusteaan: Yksi monista syistä mik­si bule­vardit on niin vah­vas­sa myötä­tu­u­lessa on että vai­h­toe­htoi­hin ver­rat­tuna ne herät­tävät vähän vas­tus­tus­ta. Voisi sen saman raken­nus­mas­san mitä Laa­jasa­lon­tien var­teen on kaavail­tu toki sijoit­ta Tullisaaren puis­ton kohdalle, tai jyrätä Yliskylän ja rak­en­taa uud­estaan tiivim­min tilalle. Kokon­ais­ten puis­to­jen asval­toin­nista tai ihmis­ten kotien purkamis­es­ta tapaa nous­ta enem­män meteliä kuin motar­in­var­ren puskista ja kier­toli­it­tymistä. Enkä myöskään usko että helsinkiläiset kat­soisi­vat kovin hyväl­lä sitä että KSV ilmot­taisi, ettei tänne kaupunki­in nyt mitään asun­to­ja tarvitse rakentaa.

    Vastaa

52. Daniel Fed­er­ley: Sama myyt­ti eli vah­vana Turus­sa (tori­park­ki). Tehti­in tutkimus. Tulos oli, että autoil­i­jat tekivät ostok­sista torin ympäristössä muis­taak­seni 10 %, käveli­jät, pyöräil­i­jät ja joukkoli­iken­teel­lä tuli­jat 90 %.

    Vas­taa yllät­tävän hyvin autoilun 15% kulkutapaosuutta.

    Auto on mar­gin­aa­li­nen liikku­mis­muo­to kaupungeis­sa. Ja silti sille on varat­tu suurin osa kaikesta liikku­miseen käytet­tävästä tilas­ta. Vähem­mistön dik­tatu­uria räikeimmillään.

    Vastaa

53. Koti-isä: Vas­taa yllät­tävän hyvin autoilun 15% kulkutapaosuutta.

    Auto on mar­gin­aa­li­nen liikku­mis­muo­to kaupungeis­sa. Ja silti sille on varat­tu suurin osa kaikesta liikku­miseen käytet­tävästä tilas­ta. Vähem­mistön dik­tatu­uria räikeimmillään.

    Otos on pieni, mut­ta oma koke­muk­seni mukaan osa naa­pureista ja tut­tavista on kovin mielel­lään lainaa­mas­sa autoa tai pyytämässä kyytiä kun tulee tarvetta.

    Vastaa

54. Daniel Fed­er­ley: Sama myyt­ti eli vah­vana Turus­sa (tori­park­ki). Tehti­in tutkimus. Tulos oli, että autoil­i­jat tekivät ostok­sista torin ympäristössä muis­taak­seni 10 %, käveli­jät, pyöräil­i­jät ja joukkoli­iken­teel­lä tuli­jat 90 %.

    Ja uskoit tuo­hon? 😀 😀 😀 Oletko ollenkaan seu­ran­nut tori­parkkikeskustelua Turus­sa? Siel­lä on totu­us varsinkin vas­tus­ta­jien puolelta hävin­nyt ajat sit­ten. Suurin piirtein yhtä vaku­ut­ta­va “tulos” kuin vas­taavasti turku­lais­ten ratikan vas­tus­ta­jien ulostu­lot. Ihan kaikkea ei kan­na­ta ottaa todesta.

    Vastaa

55. Olisi erit­täin mie­lenki­in­toista nähdä tilas­to­ja Helsingistä, että mon­e­nako päivänä vuodes­ta Helsin­gin ajo­ra­to­ja oikeasti peit­tää minkään­lainen polanne tai ylipäätään lumipeite.

    Kalus­toa on kyl­lä tei­den kun­nos­s­api­toon, kun­han vain päät­täjil­lä olisi halua myöskin sen käyttämiseen.

    Viime tal­ven olisi pär­jän­nyt Tam­pereel­la pelkil­lä kesärenkail­la luku­unot­ta­mat­ta kolmea lumipyryä. Ei tietenkään kaupun­gin ulkop­uolel­la, esim Teiskossa. 

    Sää­lik­si kävi pyöräil­i­jöitä. Lun­ta tuli hiukan loka­mar­rasku­un tienoil­la, jol­loin kaupun­ki levit­ti pak­sun ker­roksen sepeliä pyöräteille. Helmiku­un ensim­mäisel­lä viikol­la lumet suli­vat ja sepelil­lä ajet­ti­in huhtiku­ulle saakka.

    Nastarenkail­la jyrrät­ti­in autoteil­lä lumet­tomat neljä kuukaut­ta ja vähän päälle. Täysin jär­jetön­tä ja tulok­set ovat näkyvis­sä syv­inä urina. 

    Oli vai­h­to-opiske­li­joil­la ihmettelemistä, kun Tam­pere­talon edus­tan käve­lytiel­lä oli 1–2 cm sepeliä, eikä tietoakaan lumes­ta tai jäästä. Siinä se ker­ros oli vielä huhtiku­us­sa, kak­si kuukaut­ta lumien sulamisen jäl­keen. Jos lun­ta olisi sat­tunut sata­maan, niin ei sepelistä siel­lä poh­jal­la kuitenkaan apua olisi ollut.

    Karhen­tamiseen löy­tyy kuitenkin työkonei­ta, ja var­masti kehit­tämistäkin riit­tää. Helsingis­sähän kokeilti­in lumen­su­la­tuskonet­takin. Tiet puh­taak­si vaan.

    Vastaa

56. Mikko Num­melin:
    Aikaisem­min on osit­tain tes­tat­tu näitä Hämeen­tie-visioi­ta sulke­mal­la Pitkäsil­ta yksi­ty­isautoilul­ta. Muu­tos joudut­ti­in peru­maan paho­jen ruuhkien takia.

    Min­ul­la on mieliku­va, että se vuosia kestänyt sulkem­i­nen puret­ti­in, kos­ka kukaan ei valvonut sitä ja liian moni jät­ti nou­dat­ta­mat­ta. Ei siinä ruuhk­ista ollut kyse.

    Vastaa

57. Taal­ta Brasiliasta,

    Tap­pakaa hyvat ihmiset toisenne niil­la kit­ka- tai nastarenkail­lanne. Aika saalittavaa.

    t. Mikko

    Vastaa

58. Ter­ve,

    Sen mita ma muis­tan, mut­ta saisiko siihen Hameen­tien var­teen niin paljon auto­ja parkki­in, etta sil­la jokin kaup­pa sen kadun var­res­sa elaisi. Voi olla. Taal­la se ei onnis­tu­isi, muta ehka Hesas­sa. Tehkaa 2 m lisaa tilaa autoille kave­lykaistalle. Voi olla etta kaup­pa kukois­taa. Taal­la ei toimi.

    t. Mikko

    Vastaa

59. Kalle: Luuletko ihan aikuis­ten oikeasti, että asi­akas Espoos­ta, Lojal­ta tai Turus­ta lähtisi tuonne julk­isil­la? Herä­tys nyt siel­lä kuplassa. 

    Jos liik­keen ole­mas­sao­lo riip­puu maaseudul­ta tule­vista asi­akkaista, sen paik­ka on jos­sain kehien var­rel­la, jonne pääsee hel­posti ja jos­sa ei joudu aja­maan pelot­tavas­sa kaupunkiympäristössä.

    Vastaa

60. Tero Tolo­nen:
    …
    Jos jotain toivoisi välit­tömästi lisää Suomen kaupunkei­hin, niin pyöräil­i­jäys­täväl­lisyyt­tä. Kaupun­gin sisäl­lä auton käyt­tö on useim­miten turhaa ja pyörä pitäisi mielestäni nos­taa ainakin kesäaikaan primäärisek­si kulku­vä­li­neek­si kaupun­gin sisäisessä liiken­teessä. Ongel­ma on tietenkin talvi – jois­sain paikois­sa on raken­net­tu pyörä­tun­nelei­ta mut­ta ei se yksin mil­läään riitä, pitäisi olla nas­tat yms. pyöri­in saatavil­la, jot­ta talvipyöräi­ly olisi järkevää.
    …

    Jalankulk­i­joille ja joukkoli­iken­teelle tulee antaa kaupungeis­sa EHDOTON YKKÖSASEMA, muut kone- tai lihasvoimaa hyö­dyn­tävät kulku­pelit tulkoot vas­ta kauem­pana niiden jäl­keen. Yksit­täisen täpötäy­den bussin pysäyt­tämi­nen odot­ta­maan yksit­täisen pyöräil­i­jän tai jalankulk­i­jan kadun- tai tienyl­i­tys­tä paikas­sa, jos­sa bus­sil­la pitäisi peri­aat­teessa olla etu­a­jo- (vaan ei pääl­lea­jo-!) oikeus, on joskus joten­sakin kornia.

    Mon­en pyöräil­i­jän olisi myös syytä oppia mon­en autoil­i­jan tun­nus­sana, “liiken­nesopu”, eikä vain aina ajatel­la pelkästään omaa etua, ja käyt­tää vaar­al­lisen korkeaa, tai mon­en takanat­uli­jan pin­naa kiristävää nopeut­ta, kun mm. lait­tomil­la kulkure­it­eil­lään liikkuvat.

    Liiken­neval­o­jen jak­so­tus tulee hoitaa siten, että joukkoli­iken­teen kulku on jou­tu­isaa. Sil­loin saadaan aikaan moninker­tainen ajansäästö.

    On aivan idioot­ti­maista, kun esimerkik­si bus­si joutuu ensin sei­so­maan val­ois­sa, odot­ta­mas­sa, että pääsee pysäkille seisah­tu­maan, ja sit­ten heti pysäk­iltä lähdet­tyään pääsee taas sei­so­maan seu­raavis­sa liiken­neval­ois­sa. Kuka on vas­tu­us­sa täl­lais­es­ta type­r­yy­destä, jon­ka takia koko mat­ka-ajas­ta on suuri (ellei peräti suurin?) osa pelkkää paikallaan seisomista? 

    Raitio­vaunuil­la­han saat­taa tosin liikku­mista joskus rajoit­taa myös kiskoli­iken­teen kirous: edessäol­e­va, raiteet tukki­va ja vapaan kulun estävä edelli­nen raitio­vaunu. Bus­si on jous­tavampi kulku­peli (hyvä!), kun se voi ohit­taa tarvit­taes­sa usein sekä pysäkin että sil­lä seiso­van toisen bussin tai esim. taksin.

    Olisiko liiken­neval­oi­hin, esim. ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la, mah­dol­lista saa­da mukaan keinoä­lyä, joka tun­nistaisi, mis­tä suun­nas­ta on tuli­joi­ta eikä antaisi turhaan odot­taa tuli­joi­ta suun­nista, joista niitä ei tule, ja siten tarpeet­tomasti seisot­taa liikennettä?

    Vastaa

61. spot­tu: Jos tämä olisi ratkai­se­va tek­i­jä, ne Hämeen­tien erikois­li­ik­keet oli­si­vat siir­tyneet Sörnäis­ten Rantatielle Nes­teen ben­sik­sen ympäristöön jon­ka saavutet­tavu­us henkilöau­tol­la on erinomainen.

    Joo, mut­ta jonkun pitäisi ensin rak­en­taa sinne ne liiketi­lat, johon kivi­jalka­kau­pat voisi­vat siir­tyä. Yksi liike tätä muu­ta­ma vuosi sit­ten kokeili, mut­ta tote­si nopeasti, että Sörnäis­ten rantatie on läpi­a­jokatu, jos­sa bisnes ei menesty.

    Tässä odotel­laan edelleen sitä päivää, jol­loin Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu ja liiken­nesu­un­nit­teli­jat huo­maa­vat, mis­sä ja miten ihmiset liikku­vat. Sil­loin saataisi­in (ehkä) sel­l­ainen kaupunki­rakenne, joka ottaa asukkaiden tarpeet huomioon.

    Täl­lä het­kel­lä ain­oa johtoa­ja­tus näyt­tää ole­van se, että Kai­vokadulle ja Rauta­tien­to­rille keskitetään Helsin­gin ja koko eteläisen Uuden­maan liikenne (ratikat, bus­sit, metro, kauko­ju­nat ja koko Uuden­maan autoliikenne).

    Vastaa

62. Lau­ri Kumpu­lainen:
    …
    Kalus­toa on kyl­lä tei­den kun­nos­s­api­toon, kun­han vain päät­täjil­lä olisi halua myöskin sen käyttämiseen.
    …

    Ongel­ma on siinä, että välil­lä liukkaut­ta estävää hiekkaa puut­tuu, ja välil­lä sitä on vääris­sä paikois­sa liikaa ja liian kauan. Toinen ongel­ma lie­nee katu­jen puh­taanapi­to­työn kalleus.

    Pitäisikö tuon ongel­man ratkaisuk­si kehit­tää sen vuok­si robot­te­ja, jot­ka liukas­ta jäätä kaduil­la ja teil­lä havaites­saan suorit­taisi­vat vain tarpeel­liset täs­mähiekoituk­set, ja toisaal­ta hiekkaa pelkäl­lä asfaltil­la havaites­saan keräi­sivät tarpeet­tomat hiekan­sirut ja ‑jyvät pois tomuk­si jauhau­tu­mas­ta, ja sen jäl­keen vielä pesi­sivät kadut puh­taik­si (jos pakkas­ta ei olisi, eikä edes ihan pian luvassa)?

    Tärkeää kai olisi, että nyky­isin ilmeis­es­ti kovin kalli­it urakkahin­nat saataisi­in laske­maan, ja päät­täjät voisi­vat päät­tää muu­takin kuin päivät (“Osmon”) nimeämät­tömiltä 30 kaupunki­laiselta. Robot­ti ei veloi­ta ylitöistä iltaisin tai öisin, ei myöskään tietääk­seni viikon­lop­puisin. Väsymi­nen lie­nee vain mate­ri­aali­valin­noista kiinni.

    Tässä Sak­en ehdo­tus: Nyt kaik­ki kek­si­jät ja tekni­ikan kehit­täjät töi­hin ja tuol­laisia tekemään! Tehkää kuten Ford ja VW:n kehit­täjät aikoinaan, aloit­takaa kehi­tystyö hin­nas­ta, jon­ka tuol­laiset katu­jen puh­taanapi­to-/hiekoi­tus­ro­bot­it (ja niiden käyt­tö riit­tävän usein) saa­vat korkein­taan kaupungille mak­saa. Onnis­tu­isiko­han moi­sen lait­teen kehi­tystyö keneltäkään?

    Ajatelka­a­pa tätä: iso joukko robot­te­ja tuol­laises­sa hom­mas­sa Helsin­gin talvisi­na öinä! Pölyn­imuriro­botin kokoisen lait­teen (tai sen sopi­van osan) avul­la voisi ehkä myös vält­tää auto­jen siir­tokus­tan­nuk­set. Oper­aa­tion jäl­keen Helsin­ki voisi olla jälleen paljon puh­taampi kaupun­ki, jos­sa on katupö­lyn sijaan jokaiselle tar­jol­la raikkaam­paa ilmaa hengittää!

    Vastaa

63. Katu­jen puh­taanapi­toro­botin toimivu­us, tur­val­lisu­us, sosi­aa­li­nen hyväksyt­tävyys (sekä ener­gia-/voiman­lähdekysymys ja varas­toin­ti sil­loin kun niitä ei käytetä) pitäisi tietysti myös jokainen erik­seen selvit­tää eri­lai­sis­sa olo­suhteis­sa. Eril­liskysymyk­senä lumi ja sen vaiku­tuk­set sekä erik­seen poisto/siirto.

    Nastaren­gask­iel­lon avul­la katupö­ly­on­gel­maa ei voi­da ratkaista ainakaan kokon­aan, sil­lä jalka­käytävien, katu­jen ja tei­den liukkaut­ta vähen­tävää vaiku­tus­ta tarvit­see moni muukin kuin nas­ta /-autoil­i­ja: jalankulk­i­jat, bus­sit, rekat, sekä luul­lak­seni muut, pelkkään kumi­in luot­ta­vat autoilijat.

    Demo­lait­teen ja jol­lakin rajat­ul­la alueel­la suorite­tun kokeilun avul­la voitaisi­in ehkä saa­da ainakin jonkin­laista käsi­tys­tä siitä, voisiko tai miten hyvin voisi tuom­moinen asia ylipäätään onnis­tua? Onnis­tu­isiko se edes nyky­istä parem­min? Tuo ei liene liikaa vaa­dit­tu, jos siten on väl­tet­tävis­sä peräti 30 ihmishen­gen mene­tys­tä Helsingis­sä, kuten Osmo totesi. 

    Nyt pitäisi kai ottaa tähtäimek­si (jälleen?) puh­das kaupun­ki-ilma. Onko kyseessä kuitenkin nas­to­jen vs. hiekkaa pölyk­si jauha­van kumin välisen kiis­tan sijaan etupäässä katu­jen puh­taanapi­don kus­tan­nuste­hokku­u­den ongelma?

    Vastaa

64. Daniel Fed­er­ley: Min­ul­la on mieliku­va, että se vuosia kestänyt sulkem­i­nen puret­ti­in, kos­ka kukaan ei valvonut sitä ja liian moni jät­ti nou­dat­ta­mat­ta. Ei siinä ruuhk­ista ollut kyse.

    Tämä on vähän van­haa asi­aa. Pitkäsil­ta oli sul­jet­tu yjtisy­isautoli­iken­teeltä koko­nan ruuh­ka-aikoi­hin joskus anno dazu­mal. Ja se oli perustel­tu sääntö.

    Min­ul­la on sel­l­ainen varmis­tam­a­ton käsi­tys, että sään­töä muuteti­in metron valmis­tut­tua, kun bus­sili­ikenne oleel­lis­es­ti väheni. Sil­lal­la on erik­seen auto ja bus­sikai­stat. Ratikat taita­vat kulkea autokaistal­la, mutat niil­lä on etuajoikeus.

    Vastaa

65. Kuka on vas­tu­us­sa täl­lais­es­ta type­r­yy­destä, jon­ka takia koko mat­ka-ajas­ta on suuri (ellei peräti suurin?) osa pelkkää paikallaan seisomista?

    Näin­hän se on, sen har­voin kun mitä bus­sil­la olen kulkenut, olen huo­man­nut että moni pää­sisi nopeam­min jalan tai pyöräl­lä kohteeseen­sa — ne bus­sit jot­ka kulke­vat kaupun­gin läpi tosi­aan pysähtelevät jatku­vasti poim­i­maan ihmisiä jot­ka sit­ten jäävät pois parin pysäkin päästä. 

    Nyt kun olen pyöräil­lyt keskus­tan sisäl­lä muu­ta­man vuo­den olen havain­nut miten ylivoimainen kulku­vä­line polkupyörä on — pysäköin­nistä ei tarvitse koskaan mak­saa mitään ja mat­ka-aika on vielä jos­sain 2–3 kilo­metrin matkalla ihan samaa luokkaa kuin autol­lakin, usein huo­mat­tavasti nopeampikin.

    Vastaa

66. Tero Tolo­nen: Näin­hän se on, sen har­voin kun mitä bus­sil­la olen kulkenut, olen huo­man­nut että moni pää­sisi nopeam­min jalan tai pyöräl­lä kohteeseen­sa – ne bus­sit jot­ka kulke­vat kaupun­gin läpi tosi­aan pysähtelevät jatku­vasti poim­i­maan ihmisiä jot­ka sit­ten jäävät pois parin pysäkin päästä. 

    Nyt kun olen pyöräil­lyt keskus­tan sisäl­lä muu­ta­man vuo­den olen havain­nut miten ylivoimainen kulku­vä­line polkupyörä on – pysäköin­nistä ei tarvitse koskaan mak­saa mitään ja mat­ka-aika on vielä jos­sain 2–3 kilo­metrin matkalla ihan samaa luokkaa kuin autol­lakin, usein huo­mat­tavasti nopeampikin. 

    Parhaim­mil­laan bus­si on kyl­lä todel­la nopea ja kätevä, kuten esim. tänään saa­toin havai­ta. Liiken­neval­o­su­un­nit­telijoille tulisi täh­den­tää asian tärkeyttä. 

    Ris­teäviä bus­sil­in­jo­ja on sen ver­ran har­vas­sa, että ei luulisi nopeam­man kulun aikaansaamisen ole­van omaa tai tekoä­lyä käyt­tämäl­lä niin kovin vaikeaa, kun bus­sikaistatkin on jo kek­sit­ty. Voi tietysti olla, että pyöräil­i­jöille annetaan juuri liiken­neval­o­jen avul­la, muiden kulkua hidas­taen, jonkin ver­ran tasoitusta.

    On muuten hie­man kum­mallista, että Hesarin äsket­täin (22.6.) tekemässä ver­tailus­sa eri liiken­nemuo­to­jen (auto, julki­nen liikenne, polkupyörä) välil­lä pääkaupungis­sa, muu­ta­mal­la eri reit­il­lä, oli autoilu­vai­h­toe­htoon las­ket­tu mat­ka-aikaan mukaan parkkipaikan etsin­tä, mut­ta vas­taavaa ajan­lisää tarvit­tavien oheis­toim­into­jen osalta ei ynnät­ty (myös suihkus­sa käyn­nin tai kas­tunei­den vaat­tei­den vai­h­don osalta) pyöräil­i­jöille. (Fir­man suihku­unkin voi lisäk­si joutua peräti jonot­ta­maan, jos työ­matkapyöräil­i­jöitä on työ­paikalla monia!) 

    Muis­te­len lisäk­si, että nor­maalin ihmisen taval­lisen reipas käve­ly­vauhti (nor­mi?) on 5 km/h, kun em. ver­tailus­sa käytet­ty käveli­jän nopeus oli vain 4,2 km/h. Sum­ma sum­marum: Ver­tailu­ja voi tehdä monin eri tavoin!

    Huomiotta jäi ed. ver­tailus­sa myös se seik­ka, että valitet­tavasti sitä omaa pyörää ei aina löy­dä enää paikas­ta minne sen jät­ti. Luulisin että auto­ja varaste­taan Helsin­gin keskus­tas­sa selvästi pyöriä harvem­min. Tämän riskin voinee huomioi­da pyörän (keskus­tas­sa) pysäköin­nin hin­tana, joka oma­lle kohdalle sattues­sa voi aika pahastikin kir­paista. Julkisen liiken­teen käyt­täjältä tai jalankulk­i­jal­ta tuol­laiset huo­let puut­tunevat, sil­lä kenkien kähveltämis­es­tä ole sen­tään koskaan kuullut.

    Jos edel­lisen kaupunkipyöräkokeilun kohtalok­si koi­tu­i­v­at teho­ton jär­jestelmä ja ilki­val­ta, miten mah­taa kaupun­ki ensi keväänä uuden kokeilun myötä nuo hai­tat Helsingis­sä välttää?

    Vastaa

67. anon­il­li: Jos liik­keen ole­mas­sao­lo riip­puu maaseudul­ta tule­vista asi­akkaista, sen paik­ka on jos­sain kehien var­rel­la, jonne pääsee hel­posti ja jos­sa ei joudu aja­maan pelot­tavas­sa kaupunkiympäristössä. 

    Tosi kaupunki­lainen asenne. Olet maal­ta? Tuol­la asen­teel­la koko kaupun­ki kuolee, kuten monien USA:n suurkaupunkien oli käy­dä. Helsingille on käymässä juuri noin.

    Vastaa

68. Sakke:

    Nyt pitäisi kai ottaa tähtäimek­si (jälleen?) puh­das kaupun­ki-ilma. Onko kyseessä kuitenkin nas­to­jen vs. hiekkaa pölyk­si jauha­van kumin välisen kiis­tan sijaan etupäässä katu­jen puh­taanapi­don kus­tan­nuste­hokku­u­den ongelma?

    Se on nimeno­maan näin.

    Vastaa

69. “usein huo­mat­tavasti nopeampikin.” 

    Juu, kun pyörä on hyvä, niin se on hyvä. Mut­ta siinähän se sit­ten onkin, hyvä värk­ki siirtämään yhtä/kahta ihmistä lyhyen aikaa ja/tai matkaa. Ja muut kul­je­tus­tarpeet hoide­taankin sit­ten ihan muil­la kon­steil­la, kuten esim. naa­purin tai tut­ta­van autol­la — tai sit­ten vaikka­pa par­ta­suiden oma­l­la suosikki­len­toy­htiöl­lä Air Berlinillä. 

    Ja juuri tämä reaa­likon­tek­sti huomioon ottaen vitut­taakin kaik­ki se möykkä, jota pyöräi­lyyn nykyään liitetään. Ihme eko­te­ol­o­gista paskan­jauhamista, joka ei kuitenkaan liity mihinkään muuhun, kuin vain tietyn helsinkiläiseli­it­ti­porukan syyl­lisyy­den (ja/tai liikun­nan vähyy­den) tun­teen helpottamiseen. 

    Mut­ta niin, Jahven­sa kul­lakin. Tai no ainakin sen oman aikansa.

    Vastaa

70. Mau­r­izio:
    “usein huo­mat­tavasti nopeampikin.” 

    Juu, kun pyörä on hyvä, niin se on hyvä. Mut­ta siinähän se sit­ten onkin, hyvä värk­ki siirtämään yhtä/kahta ihmistä lyhyen aikaa ja/tai matkaa. Ja muut kul­je­tus­tarpeet hoide­taankin sit­ten ihan muil­la kon­steil­la, kuten esim. naa­purin tai tut­ta­van autol­la – tai sit­ten vaikka­pa par­ta­suiden oma­l­la suosikki­len­toy­htiöl­lä Air Berlinillä. 

    Ja juuri tämä reaa­likon­tek­sti huomioon ottaen vitut­taakin kaik­ki se möykkä, jota pyöräi­lyyn nykyään liitetään. Ihme eko­te­ol­o­gista paskan­jauhamista, joka ei kuitenkaan liity mihinkään muuhun, kuin vain tietyn helsinkiläiseli­it­ti­porukan syyl­lisyy­den (ja/tai liikun­nan vähyy­den) tun­teen helpottamiseen. 

    Mut­ta niin, Jahven­sa kul­lakin. Tai no ainakin sen oman aikansa.

    Jäitkö lapse­na ilman polkupyörää tai jotain?

    Netin myyn­tipal­stal­ta löy­dät sinäkin itselle­si polkupyörän hal­val­la. Parhaim­mil­laan ilmaisek­si, jos vain osaat käyt­tää työkaluja.

    Vastaa

71. Mau­r­izio:
    “usein huo­mat­tavasti nopeampikin.” 

    Juu, kun pyörä on hyvä, niin se on hyvä. Mut­ta siinähän se sit­ten onkin, hyvä värk­ki siirtämään yhtä/kahta ihmistä lyhyen aikaa ja/tai matkaa. Ja muut kul­je­tus­tarpeet hoide­taankin sit­ten ihan muil­la kon­steil­la, kuten esim. naa­purin tai tut­ta­van autol­la – tai sit­ten vaikka­pa par­ta­suiden oma­l­la suosikki­len­toy­htiöl­lä Air Berlinillä. 

    Ja juuri tämä reaa­likon­tek­sti huomioon ottaen vitut­taakin kaik­ki se möykkä, jota pyöräi­lyyn nykyään liitetään. Ihme eko­te­ol­o­gista paskan­jauhamista, joka ei kuitenkaan liity mihinkään muuhun, kuin vain tietyn helsinkiläiseli­it­ti­porukan syyl­lisyy­den (ja/tai liikun­nan vähyy­den) tun­teen helpottamiseen. 

    Mut­ta niin, Jahven­sa kul­lakin. Tai no ainakin sen oman aikansa.

    Polkupyöräi­ly Suomes­sa on pikkukaupunkien ja kylien jut­tu. Helsingis­sä kaik­ki keskiar­vois­tuu muu­ta­man pysäk­in­välin matkoi­hin joukkoli­iken­teel­lä? Toki joku pyöräil­i­jä­mo­hikaani aina huikkaa “oot­takaa mua siel pysäk­il sitte”. Var­masti. Toisinkin voisi olla, mut­ta kun ei ole.

    Vastaa

72. Sakke: Jos edel­lisen kaupunkipyöräkokeilun kohtalok­si koi­tu­i­v­at teho­ton jär­jestelmä ja ilki­val­ta, miten mah­taa kaupun­ki ensi keväänä uuden kokeilun myötä nuo hai­tat Helsingis­sä välttää?

    Ilki­val­ta väl­tetään vaa­ti­mal­la pyörän käyt­töönot­toon riit­tävän vah­va tun­nistau­tu­mi­nen, eli ilmeis­es­ti henkilöko­htaisen matkakortin/luottokortin käyt­tö. Täl­lä taval­la riko­tus­ta tai huka­tus­ta pyörästä voidaan lähet­tää lasku suo­raan syyl­liselle. Ne aiem­mat fil­lar­ithan läh­tivät mukaan anonyymisti kah­den euron pan­til­la, ja jäivät sik­si hel­posti ojan poh­jaan kän­nisen koti­matkan päätteeksi.

    Pyöräasemi­in kohdis­tu­vaa ilki­val­taa ei tietysti voi ehkäistä muul­la kuin valvon­nal­la, mut­ta sama ilki­val­lan ris­ki kohdis­tuu myös yksi­ty­isi­in pysäköi­ti­hin kulkuvälineisiin.

    Vastaa

73. “eli­na­jan­odote on 2,5 vuot­ta mui­ta alempi” 

    Vaik­ka saas­teet ovatkin vähen­tyneet ja kivipö­lyn suit­simiseenkin voisi olla perustei­ta, on vilkkaan kadun meteli kuitenkin jäl­jel­lä — ja jatku­va melu on ihmisille tutk­i­tusti hyvin haitallista kos­ka se nos­taa mm. veren­painet­ta ja stres­si­ta­soa. Eli tuo väit­tämä saat­taa kyl­lä olla täyt­tä tot­ta edelleenkin!

    Vastaa

74. max: Polkupyöräi­ly Suomes­sa on pikkukaupunkien ja kylien jut­tu. Helsingis­sä kaik­ki keskiar­vois­tuu muu­ta­man pysäk­in­välin matkoi­hin joukkoli­iken­teel­lä? Toki joku pyöräil­i­jä­mo­hikaani aina huikkaa “oot­takaa mua siel pysäk­il sitte”. Var­masti. Toisinkin voisi olla, mut­ta kun ei ole. 

    Liiken­teessä vaikut­taa vain tehokku­us nopeus ja hin­ta. Siinä olet oikeil­la jäljil­lä, että eri pitu­isil­la matkoil­la ja kul­jetet­ta­van tavaran määrästä riip­puen eri liiken­nemuodot ovat ykkös­si­jal­la. Polkupyörä on nopein, tehokkain ja edullisin monel­la matkalla, jos tavaraa ei ole paljoa. 

    Julki­nen liikenne pär­jää ver­tailus­sa todel­lisu­udessa usein huonos­ti ja sen takia sen osu­ut­ta on pyrit­ty pönkit­tämään hait­taa­mal­la mui­ta liiken­nemuo­to­ja kuten polkupyöräi­lyä ja henkilöau­toilua. Vain juna ja spåra pär­jäävät polkupyörälle ja henkilöau­tolle eräil­lä etäisyyk­sil­lä. Bus­sili­ikenne on käen­poi­ka, johon laite­taan paljon rahaa, eikä se koskaan voi toimia.

    Vastaa

75. Kalle: Liiken­teessä vaikut­taa vain tehokku­us nopeus ja hinta.

    Jos noin, niin mik­si polkupyöräi­ly ei ole nyky­istä suosi­tumpaa? Alle 5 km matkoil­la se on lin­ja-autoon näh­den ylivoimaisen nopea ja halvem­pi, autoilu­un ver­rat­tuna toki hitaampi, mut­ta rutkasti halvem­pi. Alle 3 km matkoil­la pyörän ja henkilöau­ton nopeusero on olematon.

    Kyl­lä nimeno­maan polkupyörän kom­pas­tuskivi on pyöräi­lyn epä­mukavu­us ja sen vaa­ti­ma vai­va. Ei se nyt vaan ole mukavaa polkea sateessa tai pakkases­sa, vaik­ka sil­lä pää­sisi nopeamin per­ille kuin lin­ja-autol­la. Ja jos hom­maa kalli­in fil­lar­in, esimerkik­si parin ton­nin sähköavusteisen pyörän, mon­es­sa paikas­sa joutuu näkemään paljon vaivaa varkaus­suo­jauk­si­in tai pyörä varastetaan.

    Itse kul­jen työ­matkani sähköavusteisel­la pyöräl­lä (mak­soi 2200e). 6 km ja 15 min suun­taansa, ei tule hiki joten ei tarvitse him­mail­la vauhdin kanssa eikä käy­dä suihkus­sa. Työ­paik­ka on aidat­tu ja kun­nol­la var­tio­tu ja kotona voin lait­taa pyörän omaan varas­toon, joten varkau­songel­ma ei koske minua.

    Mut­ta suosit­te­len muuten kaikille sähköavusteisia pyöriä. Ne nopeut­ta­vat todel­la paljon matkan­tekoa eikä tuuli/sade tun­nu mis­sään. Näk­isin että varastelu­on­gel­ma on pahin este sähköavusteis­ten pyörien yleistymisessä.

    Vastaa

76. Kalle: Liiken­teessä vaikut­taa vain tehokku­us nopeus ja hin­ta. Siinä olet oikeil­la jäljil­lä, että eri pitu­isil­la matkoil­la ja kul­jetet­ta­van tavaran määrästä riip­puen eri liiken­nemuodot ovat ykkös­si­jal­la. Polkupyörä on nopein, tehokkain ja edullisin monel­la matkalla, jos tavaraa ei ole paljoa. 

    Julki­nen liikenne pär­jää ver­tailus­sa todel­lisu­udessa usein huonos­ti ja sen takia sen osu­ut­ta on pyrit­ty pönkit­tämään hait­taa­mal­la mui­ta liiken­nemuo­to­ja kuten polkupyöräi­lyä ja henkilöau­toilua. Vain juna ja spåra pär­jäävät polkupyörälle ja henkilöau­tolle eräil­lä etäisyyk­sil­lä. Bus­sili­ikenne on käen­poi­ka, johon laite­taan paljon rahaa, eikä se koskaan voi toimia. 

    Mielestäni bus­sili­ikenne, esimerkik­si Kampin ter­mi­naal­ista län­teen, Espoon suun­taan, alkoi ter­mi­naalin käyt­tööno­ton jäl­keen toimia eri­no­mais­es­ti. Ongel­math­an voi aina ratkaista, kun­han tuo­hon vain löy­ty­isi älyä, tah­toa ja mui­ta resursseja.

    Bussiliikenne/bussit on helpom­pi hajaut­taa eri reit­eille, niiden var­sil­la ja päätealueil­la lähiöis­sä asu­via palvele­maan parem­min kuin kiskoli­ikenne. Bussien reit­te­jä ja pysäkkien paikko­ja on (kiskoli­iken­teeseen ver­rat­tuna) varsin help­po, vähin kus­tan­nuksin muut­taa, jos tuo­hon tarvet­ta alkaa ilmetä.

    Kampin keskuk­ses­sa voi bussin lähtöä odotel­la myös varsin siedet­tävis­sä olo­suhteis­sa sisätilois­sa, eikä tarvitse (turhaan?) seisoskel­la ja esim. paistua/palella/kastua sateessa, sään armoil­la tai saa­da housuilleen/ylleen vesi-/loskaryöp­pyjä kuten välil­lä jos­sain ulkos­al­la. Tuol­laisil­ta harmeil­ta säästynee taas autoil­i­ja ainakin matkansa var­rel­la, ja ehkä lisäk­si myös reitin toises­sa päässä parhait­en (ellei peräti kummassakin). 

    Bus­si on kulku­pelinä paljon jous­tavampi kuin mikään kiskoli­iken­teen väline, sil­lä esteen sattues­sa kulku­tiel­lä voi bus­si läh­es sivu­ut­taa ongel­man (joka voi olla esim. yksi pysähtynyt bus­si) ja jatkaa kulkuaan. Vika kohdis­tuu yleen­sä vain yhteen bus­si­in ker­ral­laan, jol­loin seu­raa­va bus­si voi poimia (jos tilaa riit­tää) mukaan sil­lä paikalla tien var­relle jääneet. 

    Ain­oa yhteisvi­ka (busseilla/kiskoliikenteellä) lie­nee julkisen liiken­teen lakko, jota vas­taan pitäisi yhteiskun­nal­la (ja riskin toteutues­sa siitä kär­sivil­lä = julkisen liiken­teen käyt­täjät) olla nyky­istä parem­mat suo­jauskeinot. Pienel­lä ihmis­ryh­mäl­lä ei pitäisi olla mah­dol­lisu­ut­ta aiheut­taa tarpee­ton­ta hait­taa niin monille.

    Kiskoli­iken­teessä on sen sijaan monia muitakin mah­dol­lisuuk­sia tek­i­jöille, jot­ka voivat pysäyt­tää yhdel­lä ker­taa kaik­ki liikku­vat yksiköt. esim. häir­iö liiken­teeno­h­jauk­ses­sa tai sähkön syötössä. Tuol­loin matkus­ta­jien ahdin­gos­sa pitänee avuk­si käyt­tää, mitäs muu­ta kuin busseja!

    Jos miet­tii mitä liikku­mis­muo­toa ilman ei kaupungis­sa voi asukas tul­la toimeen, on oikea vas­taus kuitenkin vain ja ain­oas­taan KÄVELY, jos vain yksi ehdokas sallitaan. 

    Fil­lari voi toki olla kiva lisä mon­elle sopi­van kau­ni­ina päivänä, kun­han sitä “mukana kul­jetet­tavaa” tai kau­pas­ta haet­tavaa ei ole paljon. Pyöräi­ly tosin heiken­tänee julkisen liiken­teen käyt­töastet­ta ja taloudel­lisu­ut­ta, jos viimek­si­maini­tun kap­a­siteet­ti pitää rak­en­taa sel­l­ais­ten päivien mukaan, jol­loin esim. sään ja kelin takia juuri kukaan järkevä ei enää liiku pyörällä.

    Vastaa

77. “Jäitkö lapse­na ilman polkupyörää tai jotain?” 

    Jos sanon, että pyöräi­lyyn liitetään nykyään kaiken maail­man läh­es uskon­nol­lisia — ja lapsel­lisia — hyväih­mis- ja maail­man­pelas­tusat­tribu­ut­te­ja, niin olen jäänyt lapse­na ilman pyörää, tai en omista sel­l­aista nykyään? Aika auko­ton­ta Late-ajat­telua taas. Olitko edel­lisessä elämässäsi ken­ties aja­tusten Tona­va tai jotain?

    Vastaa

78. Osmo Soin­in­vaara: Helsingis­sä las­ke­taan, että nastarenkaat tap­pa­vat noin 30 henkeä vuodessa.

    Miten tuo lasku on täs­mälleen tehty? Kyse on kuitenkin niin pien­estä luvus­ta, että tuol­laisen kuole­mamäärän erot­ta­mi­nen tilas­tol­lis­es­ti on hyvin vaikeaa, ellei mahdotonta. 

    Miten tarkasti tun­netaan, kuin­ka mon­ta kuole­maa pien­hiukkaset ylipäätään aiheut­ta­vat (näi­hin kai viit­taat nas­to­jen aiheut­tamil­la kuolemil­la)? Entä miten on arvioitu, kuin­ka paljon nämä kuolemat väheni­sivät, jos nas­to­jen käyt­töä vähen­net­täisi­in? Onko tässä poh­jal­la jokin lin­eaari­nen malli + arvio siitä, kuin­ka suuri osa pien­hiukka­sista on nastarenkaiden syytä?

    Vastaa

79. Sakke:
    Jos edel­lisen kaupunkipyöräkokeilun kohtalok­si koi­tu­i­v­at teho­ton jär­jestelmä ja ilki­val­ta, miten mah­taa kaupun­ki ensi keväänä uuden kokeilun myötä nuo hai­tat Helsingis­sä välttää? 

    Kaupunkipyörät on kivo­ja tur­is­teille, joille jokainen kadunkul­ma on uusi koke­mus. Mut­ta pyöriä saa niin hal­val­la, että jos on vähän pidem­män aikaa jos­sain, niin melkein kan­nat­taa ostaa jostain jokin hal­pa rit­sa itselle, kos­ka ainakin niiden joskus kokeilemieni yli­pain­ois­t­en kaupunkipyörien ajet­tavu­us on vähän sitä sun tätä. Jotkut paikalliset jopa mielel­lään lainaa omaa pyörään­sä, esimerkik­si Ital­ias­sa erään huoneis­to­hotellin omis­ta­ja piti auto­tallis­saan usei­ta pyöriä valmi­ina käyt­töön. Täm­möi­nen pyörien vuokraussys­tee­mi ei olisi lainkaan hul­lumpi, kos­ka pyörät eivät olisi ihmis­ten ilmoil­la ilki­val­lan kohteena.

    Joukkoli­iken­nemuodoista itse kan­natan raideli­iken­net­tä, kos­ka se on mielestäni sem­moinen johdon­mukaisen kaupun­ki-infran ratkaisu. Raideli­ikenne on parhaim­mil­laan nopeaa, mukavaa käyt­tää, ei aiheuta muulle liiken­teelle hidas­tuk­sia — kuten bus­sili­ikenne — sekä toimii ajal­laan. Hait­ta­puole­na on toki rak­en­tamisen kalleus ja jois­sain tapauk­sis­sa melu. 

    Esimerkik­si nyt Helsinki­in raken­net­tu kehära­ta on kyl­lä nerokas han­ke — tämänkaltaista suun­nit­telua pitäisi olla enemmän. 

    Omas­sa kaupungis­sani Tam­pereel­la olen poht­in­ut sitä, että vesien ympäröivä kan­nas on melko tukos­sa — tun­neli ei juuri paran­na keskus­tan saavutet­tavu­ut­ta — autoa käyt­täville junien pysäkille olisi parem­pi paik­ka hie­man eteläm­pänä, jos­sa kehätieltä tule­va syöt­töli­ikenne mah­dol­lis­taisi koko Ylöjärvi — Pirkkala — Her­van­ta — Aito­lahti ‑akselin syöt­tämisen nopeasti juni­in ilman että jo nyt tukkoinen keskus­ta-alue ruuhautuisi.

    Lisäk­si lento­ken­tän ja Tam­pereen mes­sukeskuk­sen saavutet­tavu­us olisi tältä pysäk­iltä parem­pi kun nykyiseltä keskus­ta-pysäk­iltä, mikä helpot­taisi Hki-Tam­pere vierailua julk­isia käyt­täville mes­sukävi­jöille (jopa kan­sain­vä­li­nen saavutet­tavu­us helpot­tuisi Helsin­gin kehäradan ansios­ta) ja voisi myös tuo­da alueen infran suun­nit­telu­un ja yri­tyk­sille potkua.

    Vastaa

80. Mau­r­izio:
    “eli­na­jan­odote on 2,5 vuot­ta mui­ta alempi” 

    Vaik­ka saas­teet ovatkin vähen­tyneet ja kivipö­lyn suit­simiseenkin voisi olla perustei­ta, on vilkkaan kadun meteli kuitenkin jäl­jel­lä – ja jatku­va melu on ihmisille tutk­i­tusti hyvin haitallista kos­ka se nos­taa mm. veren­painet­ta ja stres­si­ta­soa. Eli tuo väit­tämä saat­taa kyl­lä olla täyt­tä tot­ta edelleenkin!

    Samaa mieltä. Melu todel­la nos­taa stres­si­ta­soa ja peri­aat­teessa lisää sydän­tau­tikuolleisu­ut­ta. Miten paljon sit­ten, se lie­nee aika mon­en epä­var­man olet­ta­muk­sen takana. Olen itsekin ollut tekemässä näitä laskelmia ja suh­taudun niihin erään­laisi­na har­joitelmi­na en minään totuute­na. Sama kos­kee tätä Helsin­gin kaupun­gin nastaren­gaskuolemia koske­vaa laskel­maa. Se ei ole ver­tais­ar­voitu tieteelli­nen tutkimus. Mon­et sen lasken­ta­para­metrit ovat epä­var­mo­ja ja edes pitoisu­us-vaste suhdet­ta ei tun­neta pie­nil­lä pitoisuuksilla. 

    Helsin­gin ylikuolleisu­ut­ta ja sen Suomen väestön keskiar­voa lyhempää eli­na­jan odotet­ta selit­tävät eräät syyt. Ylikuolleisu­ut­ta on mm. keuhkosyöpään ja rin­ta­syöpään, jot­ka voivat olla seu­raus­ta epäter­veel­li­sistä elin­tavoista. Helsinkiläis­naiset tekevät paljon itse­murhia ja miehet kuol­e­vat taval­lista use­am­min väki­val­taan tai viinaan.

    Vastaa

81. Katu harvem­min tap­paa ketään, ellei joku sen kuop­paan tai töyssyyn kom­pas­tu, ja lyö päätään. Vilkas liikenne voi ehkä tuon sur­matyön myös tehdä tilas­tol­lis­es­ti, yksit­täis­ten kulk­i­joiden tapauk­sis­sa ainakin, käsit­tääk­seni jo rek­isteröi­ty­jen tör­mäystapausten val­os­sa (ajoneuvo/jalankulkija, ajoneuvo/polkupyörä, ajoneuvo/ajoneuvo, polkupyörä/jalankulkija, ehkä vähän harvem­min tapauk­ses­sa polkupyörä/polkupyörä tai varsinkaan jalankulkija/jalankulkija).

    Entä sit­ten liiken­nemelun vaikutukset?

    Autoli­iken­teen melu­ta­son alen­tamiseen on monia eri keino­ja, joista yksinker­taisin olisi ehkä vain ajonopeuk­sien alen­t­a­mi­nen. Liiken­nemelun hait­tana on liiken­teen kohi­nata­so sekä usein myös liian äänekkäät, yksit­täiset meluläh­teet. Molem­pia melulähteitä olisi syytä hillitä, jo yksin siitä syys­tä, että melu voi olla monin paikoin todel­la ikävä hait­ta, jon­ka esi­in­tyvyys kaupun­gin olisi syytä tarkoin tun­tea, rajoit­taa ja pahim­mat koh­dat mieluiten jol­lakin yksinker­taisel­la ja tehokkaal­la taval­la “paran­taa”.

    Jos melues­teet eivät ole tarpeek­si tehokkai­ta, kuten eivät ehkä aina tai­da olla, voisi nopeusra­joi­tus sekä ajoneu­voko­htainen, ajoneu­vos­ta ja sen pyöristä ulospäin suun­tau­tu­van melun rajoi­tus (tarpeek­si monel­la eri nopeudella/käyttötavalla) auttaa. 

    Huom! Tuo­ta ajoneu­voko­htaista (tai itse asi­as­sa pikem­minkin automa­lliko­htaista) melu­tarkastelua ei pidä tehdä yksi­no­maan ajoneu­von tyhjäkäyn­nil­lä, sil­lä ajet­taes­sa eri nopeuk­sil­la, ja vai­hteil­la, tilanne voi muut­tua paljon. Myös ajoneu­vo­jen pakop­utkissa, ja varsinkin kuskeis­sa on eroa, sil­lä kaik­ki eivät kiihdyt­tele autoaan “nas­ta lau­das­sa” Län­siväyläl­läkään, kuten jotkut siel­lä aika ajoin tekevät.

    Muu­tok­sen, eli esim. nopeusra­joituk­sen alen­tamisen (80km/h — 60 km/h, ja nopeusvalvon­nan) vaiku­tuk­set on mah­dol­lista jopa mita­ta eri tilanteis­sa (ennen ja jäl­keen muu­tok­sen). Mit­taus­jak­son pitäisi olla vain riit­tävän pitkä, jot­ta mm. ajoneu­vo­jen lukumäärän, vuo­de­na­jan (jää/lumipeite, vesi tiel­lä, lehdet puis­sa ja pen­sais­sa!) ja tuulen nopeu­den ja suun­nan (sekä mm. nastarenkaiden) vaiku­tuk­set saataisi­in tietoon ja otet­tua parem­min huomioon. 

    Edel­lis­ten lisäk­si tulisi tietysti todel­liset ajonopeudet kaikil­la ajokaistoil­la mita­ta, rek­isteröidä ja rapor­toi­da kunkin melu­mit­tauk­sen yhtey­dessä, mit­tau­s­paikan/-paikko­jen paikallis­ten olo­suhtei­den tarkan kuvauk­sen lisäk­si. Eri­laiset kaikupin­nat, kuten seinämät ja tyyni veden­pin­ta voivat vaikut­taa hyvinkin paljon ja pitkälle.

    Onko kovinkaan kat­tavia tutkimuk­sia, mm. pitkäl­lä aikavälil­lä, aiem­min edes tehty? Ver­tailu­ja on tietysti hel­poin­ta tehdä lyhyel­lä ajal­la, melko lail­la samoissa olo­suhteis­sa, esim. peräkkäis­inä päiv­inä (tiis­taista-torstai­hin), jos tuulen suun­ta ja nopeus eivät muu­tu. Suurin ongel­ma mit­taus­tu­losten tulkin­nas­sa voi ehkä olla, jos jokin oleelli­nen, siis tulok­si­in vaikut­ta­va tek­i­jä jää huomioimat­ta ja kun­nol­la muistiin/raporttiin kirjaamatta.

    Pääsään­töis­es­ti voisi ajonopeuk­sien hillinnän Helsin­gin rajo­jen sisäpuolel­la uskoa aut­ta­van paljonkin. Tuol­laisen muu­tok­sen (ja kokeilu­jen) kaik­ki vaiku­tuk­set olisi silti hyvä tietää ja tun­tea ennen lop­ullisia päätöksiä.

    Vastaa

    1. Asun täl­lä het­kel­lä tilapäis­es­ti Sturenkadun ja Hämeen­tien kul­mas­sa, ehkä liiken­teen melun kannal­ta pahim­mas­sa paikas­sa. Kos­ka talo on van­ha, melu myös tulee sisälle. Melulähteitä on kak­si: moot­toripyörät, jot­ka melu­a­vat tahal­laan ja tarkoituk­sel­la ja sak­salaiset nivel­ratikat, jot­ka kan­nat­taisi lähet­tää takaisin Sak­saan ostaa tilalle niitä iha­nia uusia kainuulaisia.

       Vastaa

82. 1. Entä jos 80 000:sta halukkaas­ta asukkaas­ta puo­let halu­aa nastarenkaat?

    2. Kiel­letäänkö nas­tat myös polkupyöristä ja kengän­po­hjista? Jos ei, niin mihin asete­taan raja?

    3. Käsit­tääk­seni Oulus­sa talvipyöräi­ly toimii erit­täin hyvin, kos­ka lumen­lu­on­nis­sa pyöräi­lyväylät ovat pri­or­i­teet­ti­na. Autol­la kun on helpom­pi kulkea lumisel­la väyläl­lä kuin fil­lar­il­la. Kan­deisko Stadin ottaa mallia?

    4. Van­hois­sa talois­sa on huono äänieristys, kos­ka ikkunarem­pois­sa ei asi­aan kiin­nitetä huomiota.

    5. Pihan puolel­la hiukkaspäästöt ovat merkit­tävästi pienem­piä kuin kaupunkibule­vardin puolella.

    6. Kapunkibule­var­di­en puiden lomaan ei mah­du lyhy­taikaisia pysäköin­tipaikko­ja kivi­jalka­puti­ikkei­hin haluaville.

    7. Sörkan rantatie on oivalli­nen läpi­a­joväylä, mut­ta mitenkäs pysähdyt siihen puti­ikki­in, varsinkin jos olet menos­sa “väärään” suuntaan?

    8. Kun tarvii kul­jet­taa henkilöä tai tavaraa, henkilöau­to on ain­oa vai­h­toe­hto; tämä esim. ei: http://www.velomobiles.de/html/cargo.html

    9. Robot­ti­tak­sit eivät saa tule­vaisu­udessa syr­jäyt­tää per­in­teistä joukkoli­iken­net­tä, kos­ka robot­ti­tak­sit ovat henkilöautoja.

    10. Idän puolelta tule­via dösiä ei voi pysäyt­tää Kalasa­ta­man metroase­man vai­h­toter­mi­naali­in samas­ta syys­tä kuin Ruo­ho­lah­teen ei voitu 20 vuot­ta sit­ten rak­en­taa ter­mi­naalia Espoon dösille?

    11. Polkupyörien käyt­tämi­nen “viimeisen ja vai­h­tomailin” väli­neenä on mah­do­ton­ta nykyisel­lä joukkoli­iken­teel­lä. Kan­deisko tehä jotaan?

    12. Julkiset toim­i­jat eivät mis­sään nimessä voi perus­taa esim. kan­takaupun­gin reunoille fil­lar­in­säi­ly­tys­ter­mi­naale­ja, joi­hin pääsee julk­isil­la sekä yhtey­dessä on riit­tävän edullista parkki­ti­laa henkilöautoille.

    13. Tur­val­lisia fil­lar­in­säi­ly­ty­s­paikko­ja ei julkisel­la maaperäl­lä ole. Voisko kuitenkin olla?

    14. Hki:n kaupun­ki ei viit­si edes julka­ista pysäköin­tikart­taa kan­takaupun­gin ulkop­uolelta, joka mah­dol­lis­taisi henkilöau­toil­i­jan kätevän vai­h­tamisen fil­lari­in tai julkiseen keskus­taan mennessään.

    Mon­tako­han kohtaa vielä uno­h­tui kun 89 kom­ment­tia kahlas läpi…

    Vastaa

83. Noo, laite­taan nyt heti yks perään:

    15. Gum­mipyörän edullisu­us ja jous­tavu­us joukkoli­iken­teessä nousee aina vähän väliä esille. Kuitenkin se, että pk-seudul­la kuskataan var­maan vähin­tään miljoona kilo­metriä päivässä tyhjää istu­in­ta ei ole kovin ekon­o­mista ja ekologista.

    Jos meil­lä olis fik­su ligh­trail syöt­tämässä paikallisju­na/metro-runk­olin­jo­ja, ei per­in­teistä bus­si­hässäkkää tarvit­taisi ollenkaan. Kutsu+-tyyppinen tarpeen mukaan sukku­loi­va pikkubus­sisys­tee­mi hoitaisi sen “viimeisen mailin” kotiovelle niille, jot­ka eivät sitä polkaise oma­l­la kyydillään.

    Palve­lute­hokku­u­den nimis­sä nyt val­lal­la ole­va kan­takaupunki­mais­tu­mistren­di ei tosin innos­ta mihinkään kauaskan­tavi­in (sekä spa­ti­aalis­es­ti että tem­po­raalis­es­ti) kehi­tyshankkeisi­in. Ja sit­ten voi olla, että Guu­gle tjsp. ottaakin julkisen liiken­teen hal­tu­un­sa robot­ti­tak­seil­laan, jos val­taosa väestä ei halu­akaan enää omis­taa autoa ja juh­lapy­hik­si aje­taan maa­han jostain Venäjältä aina ylimääräi­nen miljoona menopelejä…

    Vastaa

84. Kat­selin aikani kuluk­si alan tutkimuk­sia. Hel­posti löy­tyi monia uudem­pia tutkimuk­sia Hol­lan­nista ja Tan­skas­ta vuosil­ta 2008–2013 (Bee­len ym 2008, Hoek ym 2013, Raaschou-Nielsen 2011 jne). Altistu­mistiedot ja kuolleisuus/sairastuvuus tiedot oli­vat täl­löin tyyp­il­lis­es­ti 1990–2010 väliltä. Useim­mis­sa tutkimuk­sis­sa havait­ti­in selvä kor­re­laa­tio sydän­tau­tikuolleisu­u­den , typ­pid­iok­sidin ja mus­tan noen välil­lä. Ei siis voi vedo­ta pelkästään yhden kanadalaisen tutkimuk­sen van­hoi­hin tietoihin.

    Sen sijaan yhteys karkeampi­en hiukkas­ten ja kuolleisu­u­den välil­lä oli epä­selvem­pi. Nastarenkaat tuot­ta­vat käsit­tääk­seni lähin­nä karkeampia hiukka­sia ainakin pain­omääräis­es­ti mitattuna.

    Mitä sit­ten tulee sosi­aaliryh­män vaiku­tuk­seen, se saadaan esi­in tarkastele­mal­la sairas­tu­misti­eto­ja koulu­tus­ta­son mukaan. Jos se esim. on pienem­pi korkeasti koulute­tu­il­la asukkail­la, voidaan epäil­lä että kyseessä on jokin muu tek­i­jä kuin kat­uli­iken­teen saas­teet ja melu.

    Vastaa

85. toke:
    Noo, laite­taan nyt heti yks perään:

    15. Gum­mipyörän edullisu­us ja jous­tavu­us joukkoli­iken­teessä nousee aina vähän väliä esille. Kuitenkin se, että pk-seudul­la kuskataan var­maan vähin­tään miljoona kilo­metriä päivässä tyhjää istu­in­ta ei ole kovin ekon­o­mista ja ekologista.

    Jos meil­lä olis fik­su ligh­trail syöt­tämässä paikallisju­na/metro-runk­olin­jo­ja, ei per­in­teistä bus­si­hässäkkää tarvit­taisi ollenkaan. Kutsu+-tyyppinen tarpeen mukaan sukku­loi­va pikkubus­sisys­tee­mi hoitaisi sen “viimeisen mailin” kotiovelle niille, jot­ka eivät sitä polkaise oma­l­la kyydillään.

    Palve­lute­hokku­u­den nimis­sä nyt val­lal­la ole­va kan­takaupunki­mais­tu­mistren­di ei tosin innos­ta mihinkään kauaskan­tavi­in (sekä spa­ti­aalis­es­ti että tem­po­raalis­es­ti) kehi­tyshankkeisi­in. Ja sit­ten voi olla, että Guu­gle tjsp. ottaakin julkisen liiken­teen hal­tu­un­sa robot­ti­tak­seil­laan, jos val­taosa väestä ei halu­akaan enää omis­taa autoa ja juh­lapy­hik­si aje­taan maa­han jostain Venäjältä aina ylimääräi­nen miljoona menopelejä…

    Tämä on vähän sel­l­aista juu­pas-eipäs kek­sutelua. Hyödylistä kat­sel­la ratikan tai metron matkus­ta­jan­määriä ruuh­ka-ajan ulkopuolella.

    Vastaa

    1. Kan­nat­taa ver­ra­ta yhden matkus­ta­jak­ilo­metrin tuot­ta­maa ener­gianku­lu­tus­ta (pri­maari) ja päästöjä matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden saman­laises­sa ympäristössä. Siis keskus­ta­matkus­tamista ver­ra­ta keskenään ja lähiö­matkus­tamista keskenään. Lisäk­si tulee tietysti tilankäyt­tö, pakokaa­sut ja muut saasteet.

       Vastaa

86. Osmo Soin­in­vaara:
    Kan­nat­taa ver­ra­ta yhden matkus­ta­jak­ilo­metrin tuot­ta­maa ener­gianku­lu­tus­ta (pri­maari) ja päästöjä matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden saman­laises­sa ympäristössä. Siis keskus­ta­matkus­tamista ver­ra­ta keskenään ja lähiö­matkus­tamista keskenään. Lisäk­si tulee tietysti tilankäyt­tö, pakokaa­sut ja muut saasteet.

    Eli kun bus­sit pääsee eroon fos­si­il­i­sista, niin raideli­ikenne voidaan kuopata?

    Vastaa

    1. Ener­giaa se on se epä­fos­si­ili­nenkin ener­gia, eikä sitäkään ole varaa haaska­ta. Lisäk­si tilankäyt­tö, ren­gas­melu, jauhau­tu­va hiekoi­tushiek­ka ja se, e4ttä bus­sis­sa on tosi tyl­sä matkus­taa, kun se nykii ja tärisee. Bus­si sopii har­vaan asu­tu­ille seuduille, mut­ta ei kaupunki­in. Jok­er­il­in­ja on vaikeuk­sis­sa, kun bus­sei­hin mah­tuu niin vähän ihmisiä, että vuoroväli pitää lyhen­tää niin pienek­si, että bus­sit pariutuvat

       Vastaa

87. Osmo Soin­in­vaara:Jok­er­il­in­ja on vaikeuk­sis­sa, kun bus­sei­hin mah­tuu niin vähän ihmisiä, että vuoroväli pitää lyhen­tää niin pienek­si, että bus­sit pariutuvat

    😉 Olenkin aina ihme­tel­lyt, miten pikkubus­sit saa­vat alkunsa!

    Vastaa

88. Gum­mipyörän aiheut­ta­mat ongel­mat lienevät paaljon pienem­mät kut­su­plus-kokolu­okas­sa, mut­ta avaisitko Ode hie­man tuo­ta tilankäyttöongelmaa?

    Motar­it ja rampit asuin­taloik­si, eikös seu­raavak­si juna- ja spårakiskot?
    Autoteitä ei kai nyt kuitenkaan yritetä pois­taa, joten onko tilankäyt­töe­tu vain “spårakaista on bus­sikaistaa kapeampi”?

    Vastaa

89. Kyl­lähän busse­ja (tai jotain bussin kaltaista) tul­laan aina tarvit­se­maan isois­sakin kaupungeis­sa. Esimerkik­si Lon­toos­sa bus­sil­in­jas­to palvelee syöt­töli­iken­teenä raide­v­erkolle ja hoitaa mm. raide­v­erkon topolo­giaan näh­den vinot­taisia yhteyk­siä. Täl­laiset palve­lut ovat vält­tämät­tömiä, kos­ka ihmiset eivät voi aina asua opti­maalis­es­ti työ­paikkoi­hin­sa (ja mui­hin päivit­täisas­ioin­tiko­hteisi­in­sa) nähden.

    Suurten mas­so­jen liikku­mista sen sijaan ei ole järkeä yrit­tää hoitaa kumipyöril­lä. Melkein vetäisin hatus­ta, että jos (paikallis)bussilinja tuot­taa liiken­nöin­tiku­lun­sa lipun­myyn­ti­t­u­loina (kausiliput käytön mukaan jyvitet­tynä), se pitäisi oikeas­t­aan jo toteut­taa ratikkana.

    Vastaa

90. toke: Autoteitä ei kai nyt kuitenkaan yritetä pois­taa, joten onko tilankäyt­töe­tu vain “spårakaista on bus­sikaistaa kapeampi”?

    Spärakaista ei ole (merkit­tävästi) bus­sikaistaa tai henkilöau­tokaistaa kapeampi, vaan tilankäyt­töe­tu syn­tyy siitä, että spo­rakaistan matkus­ta­jaka­p­a­siteetin saavut­tamiseen tarvi­taan kak­si bus­sikaistaa tai neljä henkilöautokaistaa.

    Vastaa

91. Osmo Soin­in­vaara:
    Kan­nat­taa ver­ra­ta yhden matkus­ta­jak­ilo­metrin tuot­ta­maa ener­gianku­lu­tus­ta (pri­maari) ja päästöjä matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden saman­laises­sa ympäristössä. Siis keskus­ta­matkus­tamista ver­ra­ta keskenään ja lähiö­matkus­tamista keskenään. Lisäk­si tulee tietysti tilankäyt­tö, pakokaa­sut ja muut saasteet.

    Jos ajatel­laan ilmas­ton­muu­tos­ta tai ihmis­ten ter­veyt­tä ei pidä lähtöko­hdak­si ottaa suo­raan primääriener­giak­er­toimia. Ydin­voimal­latuote­tun sähkön kohdal­la­han se on peräti kolme ja öljyn kohdal­la 1. Eli primääriener­giak­er­roin on eri asia kuin CO2-päästök­er­roin/km. Mielestäni primääriner­giak­er­roin antaa liian hyvän tulok­sen fos­si­il­isille polt­toaineille, jos olen oikein käsit­tänyt. Vaik­ka sähkö on pitkälle jalostet­tua ener­giaa, sitä voidaan tuot­taa pie­nil­lä päästöil­lä mm. vesivoimal­la, ydin­voimal­la, auringol­la ja tuulel­la sekä biopolttoaineilla.

    Vastaa

92. Hiuk­ka has­sua syyt­tää gum­mipyörää melus­ta, nykimis­es­tä ja tärinästä, kun kil­pailu­tuk­sel­la on saatu huonoa kalus­toa käyt­töön. Sit­ten samaan aikaan oste­taan maail­man kalleimpia spåria ja toisaal­ta wan­hat sak­salaiset nivel­spårat sit­ten taas onkin huono­ja. Molem­pia liiken­nevä­lineitä on siis mah­dol­lista tehdä laadukkaiksi. 

    Kuten myös ajaa läh­es tyhjinä. Kil­pailu­tus on taas hie­man liian alkeel­lista, jos isoa, melu­avaa, saas­tut­tavaa ja huonoa kyytiä tar­joavaa dösää kan­nat­taa ajaa muu­ta­man matkus­ta­jan kanssa.

    Suurten mas­so­jen liikut­tamises­sa kuskit­tomat dösät voivat tul­la hyvinkin kil­pailukyky­isik­si. Pin­ta-alaa vievät kuitenkin aika mität­tömästi enem­män kuin raideli­iken­teen väli­neet, jos ottaa huomioon raide­v­erkon vievän tilan. Se, että lin­jan reit­ti voi vai­hdel­la kysyn­nän mukaan ihan reaali­a­jas­sa voi olla erit­täinkin kysyt­ty omi­naisu­us tulevaisuudessa.

    Vastaa

93. toke:
    Hiuk­ka has­sua syyt­tää gum­mipyörää melus­ta, nykimis­es­tä ja tärinästä, kun kil­pailu­tuk­sel­la on saatu huonoa kalus­toa käyt­töön. Sit­ten samaan aikaan oste­taan maail­man kalleimpia spåria ja toisaal­ta wan­hat sak­salaiset nivel­spårat sit­ten taas onkin huono­ja. Molem­pia liiken­nevä­lineitä on siis mah­dol­lista tehdä laadukkaiksi. 

    Kuten myös ajaa läh­es tyhjinä. Kil­pailu­tus on taas hie­man liian alkeel­lista, jos isoa, melu­avaa, saas­tut­tavaa ja huonoa kyytiä tar­joavaa dösää kan­nat­taa ajaa muu­ta­man matkus­ta­jan kanssa.

    Suurten mas­so­jen liikut­tamises­sa kuskit­tomat dösät voivat tul­la hyvinkin kil­pailukyky­isik­si. Pin­ta-alaa vievät kuitenkin aika mität­tömästi enem­män kuin raideli­iken­teen väli­neet, jos ottaa huomioon raide­v­erkon vievän tilan. Se, että lin­jan reit­ti voi vai­hdel­la kysyn­nän mukaan ihan reaali­a­jas­sa voi olla erit­täinkin kysyt­ty omi­naisu­us tulevaisuudessa. 

    Entäpä pienem­män ihmis­määrän kul­jet­ta­mi­nen? Eikö juuri sel­l­ais­ten tarpei­den osalta olisi automaat­tibus­sista ainakin Suomes­sa enem­män hyö­tyä, jos kun­nan osin tukemia vuoro­ja ei muu­toin kan­na­ta tai halu­ta ajaa/kustantaa?

    Lehti­ti­eto­jen mukaan (HS/18.7.2015, sivu D11) on Van­taan Kivistön ase­man ja asun­tomes­su­alueen välil­lä käytössä jo kuskit­to­mia minibusse­ja, joi­hin mah­tuu yhteen­sä kymme­nen matkus­ta­jaa. Erit­täin mie­lenki­in­toinen, ao. aihep­i­iri­in liit­tyvistä seikoista ker­to­va uutinen!

    Veikkaan, että vaik­ka kuskit­tomi­in bus­sei­hin liit­tyvät mah­dol­liset tekniset ongel­mat saataisi­in pikku hil­jaa ratkaistua teknisin keinoin, saat­taa niiden ohel­la ihmisi­in liit­tyvien sosi­aal­is­ten tek­i­jöi­den (asia kau­ni­in siloitel­lusti ilmais­ten: moni­vi­vahteisu­u­den) kanssa riit­tää tekemistä ja han­kali­akin ongelmia ratkaistavak­si vielä pitkäk­si aikaa tulevaisuuteen.. 

    Miten kuskit­tomien bussien muo­dostami­in moni­in sosi­aal­isi­in haasteisi­in, sekä itse jär­jestelmässä että myös sen ulkop­uolel­la, yhteiskun­nas­sa, kyetään vastaamaan? 

    Esimerkik­si: Mitä kaikkea tapah­tuu, jos/kun bussin hätä­nap­pia painaa? Mis­tä automati­ik­ka voi tietää, mikä on hätänä? Miten väl­tetään mah­dolli­nen ilki­val­ta ja muu epä­sosi­aa­li­nen käytös ja niiden aiheut­ta­mat hai­tat kuskit­tomien bussien matkus­ta­jien ja niiden toim­intaym­päristön osalta sekä itse niiden bussien käyt­töön liit­tyen? (Miten pois­te­taan yksi tai use­ampi häirikkö bus­sista, jos kuskia ei niis­sä ole?)
    … ja
    mitä hyödyllistä/mielekästä työtä tehden entisen työn­sä ehkä menet­tävät bussinkul­jet­ta­jat (tai poten­ti­aaliset bussinkul­jet­ta­jat) voivat tule­vaisu­udessa palkkansa tienata?

    Sinän­sä on kuskit­tomil­la äly­bus­seil­la nähdäk­seni mah­dol­lisu­us paran­taa maail­maa jonkin ver­ran, liikku­mis­mah­dol­lisuuk­sien paran­tamisen osalta, mut­ta kehi­tyk­sen suositeltavu­us edel­lyt­tää mielestäni myös sitä, että kat­so­taan jär­jestelmän mukanaan tuo­mia muu­tok­sia mon­elta eri kan­til­ta, eli kokon­ais­val­tais­es­ti, ja huole­hdi­taan mah­dol­lisim­man monista ajateltavis­sa ole­vista ongelmista riit­tävän hyvin jo ennalta.

    Vastaa

94. teekkari: Spärakaista ei ole (merkit­tävästi) bus­sikaistaa tai henkilöau­tokaistaa kapeampi, vaan tilankäyt­töe­tu syn­tyy siitä, että spo­rakaistan matkus­ta­jaka­p­a­siteetin saavut­tamiseen tarvi­taan kak­si bus­sikaistaa tai neljä henkilöautokaistaa.

    Ja tässä lie­nee sama kehi­tys kuin met­rossa eli automaa­tio kas­vat­taa kap­a­siteet­tia, kun robot­tidösät voi ajaa pusku­rit toi­sis­saan kiinni?

    Vastaa

95. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:
    Esimerkik­si: Mitä kaikkea tapah­tuu, jos/kun bussin hätä­nap­pia painaa? Mis­tä automati­ik­ka voi tietää, mikä on hätänä? Miten väl­tetään mah­dolli­nen ilki­val­ta ja muu epä­sosi­aa­li­nen käytös ja niiden aiheut­ta­mat hai­tat kuskit­tomien bussien matkus­ta­jien ja niiden toim­intaym­päristön osalta sekä itse niiden bussien käyt­töön liit­tyen? (Miten pois­te­taan yksi tai use­ampi häirikkö bus­sista, jos kuskia ei niis­sä ole?)… ja
    mitä hyödyllistä/mielekästä työtä tehden entisen työn­sä ehkä menet­tävät bussinkul­jet­ta­jat (tai poten­ti­aaliset bussinkul­jet­ta­jat) voivat tule­vaisu­udessa palkkansa tienata?

    Eri­no­mainen kysymys. Vil­li veikkaus, että tule­vaisu­usinsinöörit eivät ole laske­neet kus­tan­nusy­htälöön vielä ilki­val­tatek­i­jää. Käytän­nön vaiku­tus voi olla esim. se, että joka toiseen dösään tarvi­taan var­ti­ja, jon­ka lik­sa on puo­let kuskin lik­sas­ta ja näin palkkakus­tan­nuk­set laske­vat vain neljän­nek­seen ja sik­si robot­ti­tak­sit syr­jäyt­tävät robot­tidösät ja yhtäkkiä ollaankin tilanteessa, jos­sa ruuhkat pahenevat. Tässä ske­naar­ios­sa onkin kan­takaupunki­mais­es­ta asum­isti­hey­destä taas etua…

    Vastaa

    1. Onko jokaises­sa metrovaunus­sa vartija?

       Vastaa

96. Markku af Heurlin: Ratikat taita­vat kulkea autokaistal­la, mutat niil­lä on etuajoikeus.

    Tässä tarkalleen ottaen ei ole. TLL:n “raitio­vau­nun etu-oikeus” on vain 14 § risteysajoa koske­vista “1 ja 2 momentin sään­nök­sistä huoli­mat­ta”, eli vasem­mal­ta tai vas­taan­tule­vaa oman ajolin­jan yli kään­tyvää raitio­vaunua pitää väistää, mut­ta tiel­lä sivusu­un­nas­sa siir­tyvä raitio­vaunu ei ole etu­a­jo-oikeutet­tu tunke­maan kaistalle (KKO:1988:15 ja “kun viimek­si maini­tut sään­nök­set eivät koske samal­la kadul­la samaan suun­taan kulke­via ajoneu­vo­ja, raas­tu­vanoikeus on kat­sonut, että A risteyk­sessä suo­raan eteen­päin aja­neena ei ollut ollut ensisi­jais­es­ti velvolli­nen väistämään samas­ta suun­nas­ta tul­lut­ta ja auton käyt­tämän ajo­radan yli kään­tymään ryhtynyt­tä raitiovaunua”). 

    Vaik­ka näis­sä paikois­sa, jois­sa raitio­vaunu liit­tyy “nor­maalille” kaistalle, on Helsingis­sä vilkku­val­ol­la varustet­tu “raitio­vaunuvaara” ‑varoi­tuskolmio, mut­ta se velvoit­taa ajoneu­von kul­jet­ta­jan vain eri­tyiseen varovaisu­u­teen, joten sakot tai huo­mau­tus annet­taisi­in kai yleen­sä molemmille.

    Vastaa

97. Osmo Soin­in­vaara:
    Onko jokaises­sa metrovaunus­sa vartija?

    Ehdotinko, että jokaises­sa dösässä olisi?

    Oma mutu­ni on van­haa, kun viime aikoina metroa on tul­lu tosi har­voin käytet­tyä, mut­ta veikkaisin, että läh­es joka toisel­la vuorol­la on vartijapari.

    Vastaa

98. Vähän myöhäi­nen kom­ment­ti, mut­ta kun tääl­lä on muutenkin taivastel­tu nastarenkaiden tava­ton­ta vaar­al­lisu­ut­ta, niin enpä mal­ta olla lait­ta­mat­ta linkkiä tuoreeseen tiedeuutiseen:

    KL: Nastaren­gaspö­lyn ter­veysvaaraa liioiteltu

    Ruot­salais­tutkimuk­sen mukaan nastarenkaiden tien pin­nas­ta irrot­ta­mat hiukkaset eivät ole läh­eskään niin vaar­al­lisia ihmisen ter­vey­delle kuin on luultu.

    … SVT:n tulk­it­se­man tutkimuk­sen mukaan katupö­lyn hiukkaset ovat sen ver­ran suuria, että ne eivät tunkeudu verenkier­toon. Katupö­ly aiheut­taa ongelmia lähin­nä hen­gi­tys­teis­sä, mikä lisää sydän- ja hen­gi­ty­selin­ten sairauksia.

    Esimerkik­si Tukhol­mas­sa on katu­ja, joil­la nastarenkaiden käyt­tö on kiel­let­ty. SVT:n uutises­sa tode­taan, että niin kauan, kun nastarenkaat ovat jääke­lil­lä parem­pia kuin kitkarenkaat, niil­lä voi ajel­la häpeäilemät­tä eikä niille pidä määrätä lisä­mak­su­ja ainakaan ter­veysvaaraan vedoten.

    Ei siis pitäisi olla enää mitään syitä vaa­tia nastaren­gask­iel­to­ja ja ‑mak­su­ja — tai yksi­ty­isauto­jen häätöä keskustasta.

    Vastaa