(Esityslistaan tästä)
Kaavamuutos Kannelmäen Halsuantiellä
Pöydältä. Matti Niiranen (kok) pyysi pöydälle, koska alueella oli kiistaa autotallipaikoista.
Tornihotelli laajenee Sonckin makasiineihin
Jätkäsaaren tornihotellilla on jo rakennuslupa, mutta nyt kaavoitetaan viereisiä makasiineja osittain hotellikäyttöön.
Matkustajaterminaalin asemakaava
Tällä kaavalla palautetaan Jätkäsaaresta Vuosaareen siirretty satamaliikenne osittain takaisin Jätkäsaareen. Pelkästään henkilöautoja tulee 1,2 miljoonaa autoa vuodessa. Jätkäsaaresta tulee paha liikennesumppu tai sitten erilaisiin tunneliratkaisuihin pannaan satoja miljoonia euroja. Minusta tämä on virhe, mutta kaupunginhallitus on puinut asiaa ja päättänyt hankkeesta. Valitettavasti khs on hierarkiassa lautakunnan yläpuolella. Me siis varmaankin hyväksymme tämän kaavan, vaikka harmittaa.
Terassitalokorttelin asemakaava
Tämä oli meillä 21.10.2014. Nyt se on ollut lausunnolla. Kaavamuutos, jolla matalasti rakennettu koulutontti muutetaan korkeasti rakennettavaksi asuintontiksi, hatuttaa läheisen Malta-talon väkeä, koska tontin talosuunnittelu ja esimerkiksi parvekkeiden sijoittelu tehtiin perustuen voimassa olevaan kaavaan. Liikaa tiiviyttä vastustavat muutkin alueen asuintalot.
Kirvesmiehenkatu 2, Herttoniemi
Alueen kaava oli lautakunnassa joulu- ja tammikuussa. Palautimme sen ja esitimme käyttötarkoituksen muuttamista koko kaava-alueella asumiseen. Nyt tämä ATT:lle varattu tontti on irrotettu kaavasta, koska kaupungin vuokratalotuotanto laahaa tavoitteistaan jäljessä.
Lausunnoissa ovat puhetta herättäneet kadunvarteen laitetut taloyhtiölle varatut autopaikat, koska tontille ahdettuina ne olisivat tehneet kohteesta liian kalliin. Paljonkohan autoja metroaseman vieressä ATT:n asukkailla on? Autopaikkanormi on käytännössä 0,6 autopaikkaa/asunto (tai vähintään 1 ap/120k-m2 ) eli vähintään 113 autopaikkaa tai enemmän, jos asunnot ovat pieniä. Viisi autopaikkaa yhteiskäyttöautoille vähentää autopaikkavaatimusta 22 autopaikalla. Fillaripaikkoja 450.
Asuntoja noin 350 asukkaalle. Tonttitehokkuus 2,2.
Laajasalon kaupunkibulevardin suunnitteluperiaatteet
Sanoin joskus leikilläni, että Laajasalontie pitää muuttaa motarista kaduksi nopeasti, ennen kuin museoväki keksii suojella tämänkin älyttömyyden. Sellaisia kantoja on esiintynyt…
Nämä suunnitteluperiaatteet esiteltiin meille epävirallisesti jo viime viikolla. Näyttävät hyviltä.
Tilaa vapautuu noin 3 000 asukkaalle.
Jos tuo kapea kaistale saisi kunnallisen itsehallinnon, se olisi suurusjärjestyksessä 236. kunta Suomessa. Sitä pienempiä olisi 82.
Ratikkaprojektin tilannekatsaus ja kehittämistavoitteet
Jos ratikoiden nopeus saataisiin nostetuksi tavoiteltuun 17 km/h:iin tulisi pelkästään HKL:lle 5 miljoonan säästöt vuodessa. Tavoitteena on, etteivät ratikat joudu pysähtymään kuin pysäkeillä. Suosituksi tullutta autojen pysäköintiä kiskoille voisi torjua aika isoin sanktioin, jotka voisivat olla suhteessa edes aiheutettuun vahinkoon. Lipunmyynnissä ratikoissa luovutaan vuonna 2017, lopultakin. (Enää ei kuskien siis tarvitse selittää ruotsalaisille turisteille, miksi Ruotsin kruunu ei kelpaa ratikoissa maksuvälineenä. Tiedäthän, von Döbeln sijoitti tykit Juuttaalla aivan väärin ja siksi on nyt euro.)
Reijolankadulle ratikkakiskot.
Seiska pitää saada menemään Meilahteen ja siksi tähän välille tarvitaan ratikkakiskot.
Töölönkatu 28 asuinkäyttöön.
Tämä oli meillä marraskuussa. Nyt siitä on saatu lausunnot ja muistutukset. Ne aiheuttavat vain vähäisiä muutoksia kaavaan.
Sibelius-Akatemian käytössä oleva talo muutetaan asunnoiksi ja naapureiden harmiksi rakennetaan pieni pihasiipi. Tonttitehokkaas lähentelee Katajanokan lukuja: 2,5. Autopaikkoja ei saa sijoittaa tontille, vaan 60 autopaikkaa on ostettava tai vuokrattava läheisistä pysäköintilaitoksista, oli asukkailla autoja tai ei. Kepulaisten harmiksi 200 helsinkiläistä lisää.
Reijolankadun liikennesuunnitelmassa hyvää on se, että ratikkakaistat ovat riittävän leveitä ja autojen kääntyminen kiskojen yli vasemmalle on kielletty.
Huonoa taas on se, että länteen menevät ratikat on sijoitettu vilkkaalla kadulla autojen sekaan. Muuttakaahan suunnitelmaa siten, että ratikalla on oma kaista länteen ekan korttelivälin osalta.
Nytkin autoilla on vain yksi kääntyvä kaista Nordenskiöldiltä Reijolalle, joten ei tuo maailmaa kaada. Virasto ei varmaan tykkää. Mutta viraston olisi hyvä ymmärtää, kuinka kalliiksi tulee rakentaa ja liikennöidä sellaista raitiotietä, jolla vaunut seisovat autoruuhkassa. Oikeastaan sellaista ei pitäisi edes rakentaa.
Mitä muuten tapahtui niille lukuisille ja ilahduttaville palautteille, joissa tätä ratikkakaistaa tahdotiin? Ne on ”huomioitu”?
Sen verran myönnyn, että Urheilukadun jälkeen autot voi päästää kiskoille, kunhan se tehdään valo-ohjauksella niin, että ratikka pääsee osuudelle ennen autoja. Muutoin Manskun valovaiheet pitenevät liikaa, mistä on haittaa kaikille.
Toisaalta halutaan että ratikka pysähtyisi vain pysäkeillä, mutta sitten kuitenkin rakennetaan ruuhkaisiin risteyksiin sekaliikennekaistoja.
Reijolankadulle pitäisi ehdottomasti saada ratikka omalle kaistalleen molempiin suuntiin. Välillä Nordenskiöldinkatu – Urheilukatu pitäisi olla helppoa. Katua voi laajentaa sekä pohjois että eteläpuolelle.
Mannerheimintien ja Urheilukadun välilläkin onnistuu, kun pistää kaistaleveydet minimiin ja luopuu jalankulusta pohjoisella puolella. Tai sitten limikiskoratkaisu, sekin on parempi kuin sekaliikennekaista.
Niin, virasto perustelee että on ilmeisesti ihan OK seisottaa ratikoita ruuhkasta, kunhan ne ovat lähellä päättäriä? 🙂 Reijolankadun listatekstistä:
Vakavasti, eiköhän ne Reijolankatua käyttävät linjat aikanaan jatka pidemmällekin, eli tehdään nyt kerralla kuntoon tämä.
Onko jokin erityisen syy miksi monella ratikkapysäkillä on suojatien liikennevalot ennen ja jälkeen pysäkin? Näiden valojen takia keskinopeus hidastuu merkittävästi. Esim linja 6.
Kuulemma jossain muualla riittää että ratikkakuski soittaa varoituskelloa pysäkille tultaessa ja sieltä lähtiessä, ja jalankulkijat osaavat pysyä sivussa.
Autokaistoilla suojatievalot silti tarvittaneen.
Ratikkapysäkeille pitäisi laittaa samanlaiset valot kun on Sokoksen edessä. Antavat ratikoille aina esteettömän kulun mutta eivät pala jalankulkijoille turhaan punaisina.
Löytyykö Sibiksen ympäristöstä oikeasti noin monta paikkaa ostettavaksi/oikeasti varattavaksi asuinrakennukselle vai pitääkö tässä heti kinuta rakennuslupavaiheessa poikkeus, kun KSV:ssa pidetään kiinni paikkavaatimuksista?
Laajasalon kaupunkibulevardin suunnitteluperiaatteet vaikuttavat sinänsä hyviltä. Jaksan olla kuitenkin jatkuvasti huolissani raitioliikenteen laajentamisedellytysten realistisuudesta.
En ole vielä nähnyt selvitystä Laajasalon- Vartiosaaren suunnan raitiolinjojen sovittamisesta kantakaupungin varsin ahtaaseen rataverkkoon. Seurasin kyllä moisen selvityksen laadintaa jonkin aikaa. Valmista ei syntynyt.
Kaupunkibulevardikonseptin soveltaminen laajalti sisääntuloväylien korridooreissa perustuu yleiskaavoittajien ajatuksissa raitioverkon laajentamiseen. Kehoittaisin ottamaan vakavasti verkon välityskyvyn rajallisuuden.
Hallituksen hölmöilyä ei asiantuntija-lautakunnan tulisi hyväksyä. Hylätkää länsisataman kaava, koska se on virhe. Khs voisi tehdä tutusmisretken
Jätkäsaareen laivan tullessa satamaan ja miettiä millainen katastrofi tilanne on Jätkäsaaren rakentamisen edetessä ja jätkäsaarelaisten asuntojen ja työpaikkojen määrän kasvaessa.
Jätkäsaaren sataman paisuttaminen on aivan käsittämätön ratkaisu. Koko Etelä-Helsingin liikenne on jo nyt sekaisin aina, kun joku paatti saapuu tai lähtee. Ja tätä halutaan pahentaa lisää vain siksi, että Helsinki saa viinarallista lisää tuloja per nuppi.
Mitä järkeä on ajattaa koko Suomen viinanostajat keskustan läpi, kun Vuosaaren satamaa tehostamalla saataisiin asia paljon parempaan kuntoon?
Sana lienee vapaa, siispä kommentoin minäkin aiheesta:
Tornihotelli laajenee Sonckin makasineihin
Ote selostuksesta: ”Tornihotellin ja suojeltujen makasiinien yhteisessä julkisivukokonaisuudessa luodaan mielenkiintoisia kaupunkikuvallisia kontrasteja uuden ja vanhan, korkean ja matalan rakentamisen välille. Hotelli ja makasiinit tulevat
muodostamaan näyttävän Hietalahden yli itään avautuvan julkisivun”
Tuo ”luodaan mielenkiintoisia kaupunkikuvallisia kontrasteja” kuulostaa kyllä minusta pelkältä arkkitehtien yritykseltä pukea kaunokieliseen, kirjalliseen ilmaisumuotoon nolo tapaus, jossa yritetään, siinä onnistumatta, sovittaa yhteen yhteensopimattomat!
Lähteen (JÄTKÄSAARI, TORNIHOTELLI JA
SONCKIN MAKASIINIT
ASEMAKAAVAN MUUTOKSEN SELOSTUS) kansikuva kertoo Hietalahden rannalle suunnitellun torni-rumiluksen ja makasiinien yhteensovittamisen toteutuksen vaikeudesta aika paljon …
Tuossa kuvassahan tornihotelli suorastaan huutaa ympärilleen yhtä korkeita rakennusmassoja! Oliko siihen tarkoitus tulla enimmillään 16 kerrosta? Miten korkeita ovat/tulevat olemaan muut rakennukset Jätkäsaaressa sen naapurustossa?
Itämerenkadulla ei ole kuin yksi uusi talo tiellä, kun Länsisataman kadun ohjaa suoraan Länsiväylälle. Olen aina ihmetellyt, mikä idea on alun perin ollut, ettei tuota ole suunniteltu toisin. Kenen omistuksessa tuo talo on? Jos se on kaupungin vuokrakasarmi, niin se on helppo purkaa, muuten tarvitaan pakkolunastuksia. Joka tapauksessa Länsisataman liikenne kannattaa ohjata suoraan motarille, ei keskustan kautta.
Terassitalon kinan on aiheuttamut kaupunki ihan itse. Ei kannata kaavoittaa mitään muuta kuin 6 kerrosta ja umpikortteli. Tontin omistajan tehtävä on sitten miettiä, mitä hän tontille lopulta rakentaa.
Kadun varren autopaikat ovat rikosriski. Esimerkiksi Tanskassa ne ovat yksiselitteisesti kielletty. Haluaisin joskus nähdä sen pösilön, joka noita tehtailee Helsinkiin. Hänellä ei liene ihan kaikki kotona, koska tietoa asiasta on olemassa, jos vain viitsii lukea? Kaivakaa jostain ne tanskalaiset rakentamisen nyrkkisäännöt, niissä on paljon tutkittua tietoa tiivistettynä muutamaan ranskikseen.
Spåran nopeutta voidaan nostaa keskustassa helposti lopettamalla tarpeettomat keskustaan ajettavat bussivuorot. Käytän spåraa lähes päivittäin ja tien tukkeena on 99%:sti bussi.
Missä ihmeessä sinä ajat ratikalla, jos bussi, eikä henkilöauto tulee sporan eteen? Jos nyt kulkee esimerkiksi Skattalta Sokokselle ratikalla, bussit eivät pääse mitenkään eteen, mutta henkilöautot, pysäköityinä tai liikenteessä, tulevat eteen yhtenään.
Turhan vasemmallekääntyilyn kieltäminen on kaikkien etu. Se parantaa yleisesti likenteen nopeutta, ei pelkästään raitiovaunuliikenteen nopeutta.
Sen sijaaan leveät raitiovaunukaistat eivät ole yksiselitteisesti hyvä asia. Yksi raitiovaunuliikenteen eduista verrattuna muuhun julkiseen liikenteeseen on ollut sen viemä pieni katutila. Nyt on speksattu tarpeettoman leveät uudet raitiovaunut ja halutaan entistä leveämpiä raitiovaunukaistoja. Ollaan menettämässä yksi kilpailuvalteista!
Ratikkakaistat on tehtävä riittävän leveiksi, että suomalaisen autoilijan taiudoilla ei tule tunkeneeksi peiliään ratikan eteen. ne pitäisi myös sulkuviivojen sijasta erottaa riittävän korkealla korokkeella, jotta eteen ei yksinkertaisesti pääsisi.
Tällaista, rohkenisinko sanoa harhaista, ajattelua esiintyy myös virastossa. Ei ole mikään kilpailuvaltti, että kaikkein suurikapasiteettisin moottoriliikenne rampautetaan änkemällä se liian ahtaaseen tilaan ja eniten löysää varataan kaikkein tehottomimmalle liikennemuodolle.
Urbaania matematiikkaa: Kumpi luvuista on suurempi, 12,6 m vai 12,6 m?
Tuon voi jakaa joko 3,5 + 5,6 + 3,5 jolloin autot eivät noudata nopeusrajoitusta ja niiden peilit blokkaavat ratikan, tai sitten sen voi jakaa 3,1 + 6,4 + 3,1, jolloin autokaistojen leveys riittää oikein hyvin 30-40 km/h nopeuksille ja ratikka saa kulkea peileistä välittämättä.
Articin leveydestä on turha tehdä tässä kiistaa, sen kokonaisulottuma on vanhoja vaunuja pienempi.
Ei tarvitse olla huolissaan. Sekä HSL:ssä että KSV:ssa on pikku hiljaa herätty huomaamaan, että Laajasalon ratikkaa ei pidä täysin integroida nykyverkkoon, kuten olen vuosikausia hokenut.
Ensinnäkin Laajasalosta tulee surkeimmassakin tapauksessa niin paljon matkustajia, etteivät nykyiset pikkuvaunut mitenkään riitä sinne. Toiseksi rata jatkuu vaiheittain, eikä Vartiosaaresta ole tarkoitus varata kääntösilmukalle tilaa. Em. syiden vuoksi suunnittelun lähtökohtana on nyt jokeriyhteensopiva 45-metrinen kaksisuuntavaunu. Sellaisella ei ajeta nykyverkkoon, ei ainakaan joka paikkaan, ilman pysäkki- ja ryhmitysmuutoksia.
Kolmanneksi on vihdoin annettu riittävästi painoarvoa sille, että lähiölinjan kuormitusprofiili on aivan toisenlainen kuin nykyisten kantakaupungin jakelulinjojen. Tulisi siis kalliiksi ja tehottomaksi pakkonaittaa näitä keskenään ja ajaa koko pitkää linjaa pisteittäisten kysyntäpiikkien mukaan.
Tarkoituksenmukaisinta on ajattaa Laajasalon vaunut Pohjoisrantaa Aleksille. Kääntöraiteiden paikkaa vielä etsitään. Kaivokadulle niitä on kuulemma alustavasti luonnosteltu.
Linjat joita käytän eniten ovat 2, 4, 7, 10. Erittäin ongelmallisia ovat aseman seutu, Kamppi ja Bulevardi. Miksi bussilinjoja ajatetaan keskustaan? Bussien päättäreinä Tapiola, Pasila ja Herttoniemi ovat paljon fiksumpia.
Uudessa spårassa on vaihdettavat paneelit. Muualla maailmassa raitiovaunuliikenne varoo paljon vähemmän jalankulkijoita ja autoja kuin Suomessa. Jos auton peilit jäävät mukaan, on maksaja auto. Eiköhän asia vähitellen korjaannu, kun lasku paneelista lähtee auton kuljettajalle.
Mä annoin itselleni kertoa ettei sille ollut oikein rahaa/tekijää, mutta nyt on työn alla. Kai tuossa on nyt lähinnä se että pitäisi päättää jotain, ja kaikki liittyy kaikkeen. Laajasalossa on varmastikin ainakin kaksi linjaa, mutta voi olla neljäkin. Varsinkin jos enemmän, niin joku tai jopa jotkut linjoista voisivat olla poikittaisia, mutta ne on taas kiinni niiden kiskoista esimerkiksi Vallilan laaksossa. Keskustan suuntaan on kolme vaihtoehtoa, jotka eivät ole edes toisena poissulkevia. Ja niin edelleen. Mutta semmoista se suunnittelu ja päättäminen on.
Mä näin yhden tuoreen selvityksen ratikkaverkon kapasiteetista, kyllä se sinänsä riittää, mutta nämä kiskot nyt kertakaikkiaan pitää tehdä kunnolla ja lakata tekemästä kompromisseja joka ikinen kerta kun on joku todellinen tai käytännössä kuvitteellinen intressiristiriita (ajankohtaisesti Reijolankatu).
Toisaalta, ei siitä niin kovin montaa vuotta ole, kun tässä kaupungissa piti ihan aikuisille ihmisille vääntää ratakiskosta, että ei niitä Bulevardien liikennemassoja nyt ainakaan busseilla voi hoitaa.
Onko totta vai legendaa, että Länsisatamankadun ja Crusellin sillan kautta Jätkäsaaresta Länsiväylälle kulkeva reitti jouduttiin siirtämään alkuperäisestä, koska joku oli kuvitellut Ruoholahden varavoimalan poistuvan muutamassa vuodessa.
Oletko kenties espoolainen?
Espoossa lienee parkkipaikkaa lisäkseni usein turhaan moni muukin helsinkiläinen hakenut. Harva kaupunki Suomessa lienee vierailijoitaan kohtaan tuossa asiassa yhtä ynseä kuin Espoo.
Mikä mahtaa olla vieraspaikkojen lukumäärä espoolaisessa taloyhtiössä (vaikkapa keskimääräisesti sataa asuntoa kohden)? Ainakin tähänastisten kokemusteni perusteella voin väittää, että luku on aivan liian alhainen.
Valitettavasti Helsingissä ollaan (yleisten parkkipaikkojen hävittämisessä) menossa samaan suuntaan. Kadunvarren pysäköidyt autot antavat massallaan suojaa liikenteeltä, mm. sadesäällä sen roiskeilta, jalkakäytäviä pitkin kulkeville, mutta tätä etua eivät kaikki, kovin ’putkikatseiset’ taida edes ymmärtää.
Jos kadunvarren pysäköinti on rikosriski, lienee sitä silloin samoin myös kaikki muu yksityisessä ja yhteisessä omistuksessa oleva omaisuus, joka on yleisesti esillä ja vapaasti saavutettavissa, lukuunottamatta piikkilankojen, muurien, teräsovien, lukkojen, valvontakameroiden ja vartijoiden keskellä elävien maallista mammonaa.
Mahdollisuus kadunvarren pysäköintiin helpottaa mm. asiointia kaupoissa. Ei sitä ole kaupungissa syytä kieltää, sillä kaupankäynti on tärkeä elinkeino kaikissa kaupungeissa. Tuon ymmärtänee jokainen aito kaupunkilainen. Se oli sitä myös aiemmin kauppaloissa, jollainen Espookin oli, (wikipedian mukaan) peräti yhdeksän vuoden ajan (1963-1972), ennen hallinnollista päätöstään muuttua ”kaupungiksi”, vasta vain noin 43 vuotta sitten.
Olisiko lyhyillä perinteillä ja uudella, isolla, mutta juurettomalla ja kaupungin elinehtoja ymmärtämättömällä asukasjoukolla vaikutuksensa kunnan päätöksentekoon tässä suhteessa?
Miksi muuten entisen Sibiksen asuntojen autopaikoja ei saa tehdä tontille? Tilaahan tuossa on, jollei pisaran aseman varaus ole liian lähellä.
Asuintalossa pitää olla myös piha esimerkiksi lasten leikiä. Aivan kaiikkien mielestä autojen säilytys ei ole leikkipaikkoja tärkeämpää. Taidat ola vähemmistönä mielipåiteinesi, että lapset väistykööt parkkipåaikkojen tieltä.
Mielestäni voisi tehdä vaikka näin:
Nordenskiöldinkatu – Urheilukatu
Jalankulu 2,0m
Pyörätie 1,25m
Autokaistat 6,5m
Ratikkakaista 6,5m
Autokaistat 6,5m
Pyörätie 1,25m
Jalankulu 2,0m
Yhteensä 26m. Katu levenisi 1,75m, eli jos jakaa tasan, niin molemmilta puolilta n. 90cm.
Urheilukatu – Mannerheimintie (pohjoisesta etelään)
Pyörätie 1,25m
Autokaistat 6,5m
Ratikkakaista 6,5m
Autokaistat 6,5m
Pyörätie 1,25m
Jalankulu 2,0m
Eli yhteensä 24m, katu ei levenisi.
Sataman terminaalisekoilu on vertaansa vailla.
Vielä viime vuonna lautakunnassa oli kaavaluonnos rannan suuntaiselle pitkänomaiselle terminaalille.
Nyt suunnitelmia on muutettu (ilmeisesti eri tekijäkin) ja terminaalia ehdotetaan viimeiseen kärkeen.
Miten voi olla, että näinkin iso asia kuin terminaalin sijainti, vaihtelee vuoden välein?
Lisääntyvän kumipyöräliikenteen haitat näkyvät Ruoholahden lisäksi pitkälle Töölöön, ehdotus metron jatkamisesta Vuosaaren satamaan olisi edelleen täysin relevantti.
Laskekaahan siellä lautakunnassa ja virastossa, paljonko ihmisiä Reijolankadulla tulevaisuudessa tulee liikkumaan raitiovaunulla ja miettikää sen jälkeen, onko tosiaan oikein laittaa täydet vaunut seisomaan tyhjää täynnä olevien yksityisautojen sekaan.
Keskustan laivaterminaalin miljoonalaajennus. Käytetään rahat Vuosaaren metrolinjan jatkamiseen satamaan asti ja rauhoitetaan uudet hienot asuinalueet ihmisille. Ei autoille. Viinarallista ei lopulta oikeasti hyödy kukaan.
Nykyisenkaltaisen raitiovaunuliikenteen nopeuttamiseen on yksi keino ylitse muiden: ne eivät pysähdy koskaan liikennevaloihin. Kevyelle liikenteelle samanlaiset 100% etuuden antavat valot joita Kansallismuseon ja Sokoksen kohdalla on ”testattu” vuosikausia ja risteävän autoliikenteen valot AINA punaiselle, kun ratikka lähestyy.
Kun ainoastaan 15% liikkumisesta tapahtuu yksityisautoilla, sen tulee myös näkyä kaikessa suunnittelussa ja toteutuksessa. Pääsääntönä tulee olla, että noin marginaalisen ja tehottoman liikkumismuodon armoilla ei pidä tehdä enää yhtään mitään.
Todella isoja ja kauaskantoisia asioita ja päätöksiä.
Kannattaako Jätkäsaaren infraa rakentaa sen oletuksen varaan, että merellinen viinaralli on ikuista tai jatkuu ainakin sen aikaa, että infrainvestoinnit maksavat itsensä takaisin? Yksi päätös, koskee se sitten junatunnelia tai viinaveroa jommalla kummalla puolella lahtea, tekee aika paljon liikennekapasiteettia tarpeettomaksi.
Nämä nykylinjauksen mukaiset päätöksethän eivät tule jäämään terminaaliin, vaan ennemmin tai myöhemmin Jätkäsaareen pitää rakentaa autotunneli länsiväylältä. Eikä kyse ole vain Jätkäsaaresta, vaan myös Töölön ja etelä-Helsingin läpiajoliikenteestä. Satamalla luodaan kantakaupunkiin rekka- ja henkilöautoliikennettä, joiden varjolla tullaan jatkossa torppaamaan ja lykkäämään kevyen- ja joukkoliikenteen hankkeita usealla suunnalla.
Sanoisin, että ennennäkemätöntä typeryyttä, jos asuttaisiin jossain muualla kuin Helsingissä. Helsingissä tätä on kuitenkin nähty.
Lopputuloksesta en tiedä, mutta näin yksinkertaisesti vaikutusta jonoihin ja niiden riippuvuuteen kapasiteetista ei voi laskea. N:ltä Reijolankadulle pääsee suuremman ajallisen osuuden valokierrosta (vain suojatie katkoo), kuin Reijolankadulta Manskulle (ei pelkästään tämän risteyksen bussiosuuden, vaan myös seuraavien valojen – sekä suojatie korttelin keskellä että Tukholmankatu – takia), jolloin kahdella kaistalla Manskun päässä saadaan Reijolankadulle päästetty/päässyt ”rypäs” nopeammin eteenpäin Manskulle, pohjoiseen suuntavia busseja katkomasta.
”Ei keskustan pimeä piha ole mikään viihtyisä leikkipaikka lapsille”
”Lapsiperheiden kuuluu asua Nurmijärvellä”
”Kyllä kantakaupungissakin asukkailla on oikeus omistaa auto”
Tuossa nyt alkuun kolme, kun Kalle ei näemmä ole ehtinyt. Varmaan saadaan kuulla vielä lisää…
Minua tuo parkkipaikkanormitus hirvittää senkin takia, että jos kantakaupungin uusilla alueilla tosiaan ryhdytään hankkimaan autoja niin paljon kuin sinne parkkipaikkoja tehdään, niin sen jälkeen koko kantakaupunki on yhtä autoruuhkaa koko päivän. Eivät ne autot mahdu liikenteeseen!
Kaupunki pitäisi jakaa vyöhykkeisiin sen mukaan, miten hyvää joukkoliikennettä siellä tarjotaan ja kuinka paljon autoja siellä tällä hetkellä omistetaan. Parkkipaikkanormi sitten suhteutetaan siihen.
Toisaalta Manskulle pohjoisen suuntaan pääsee myös Urheilukadun ja Lääkärinkadun kautta. Tukholmankadun suuntaan toki ei pääse, joten sitä suuntaa Manskun ja Reijolankadun risteyksen valot rajoittavat. Eri asia on sitten, mitä Urheilukadun asukkaat pitävät lisääntyvästä läpiajoliikenteestä.
Olen valmis uskomaan, että työmatka- ja muutaliikennettä riittää ja se myös kasvaa sen jälkeenkin, kun viinarallista on päästy. Sikäli uusi terminaali Tallinnan-lautoille on varmaan tarpeen. Ongelma on rekat ja muut autot, jotka pitäisi lajitella erikseen Vuosaareen.
Näin on. Sen vuoksi myönnyinkin aiemmassa viestissäni siihen, että korttelivälillä Urheilukatu-Mansku ratikka olisi sekakaistalla. Voitaisiin syöttää Manskua kuten nytkin, kahdelta autokaistalta, jotteivät ko. risteyksen valovaiheet pitene aivan hirvittävästi.
Siitäkin huolimatta ratikkakaista vain osuudella Nordenskiöld-Urheilukatu lisäisi autojen ruuhkia.
Valittavana on joko autojen ruuhkautuminen taikka raitiotien ruuhkautuminen. Molempia ei voi saada. Virasto esittää raitiotien ruuhkauttamista, mikä tulee veronmaksajille todella kalliiksi. Minä esittäisin toisin.
“Kyllä kantakaupungissakin asukkailla on oikeus omistaa auto”
No totta kai on, kas kun maakuntaan nyt ei turistiksi muuten välttämättä niin vaan lähdetäkään. Ja tuota suurta inhokettaan varten kannattaa sivumennen sanoen vuokrata hallipaikka läheltä asuntoaan, kuten itse olen tehnyt.
Kokonaan toinen kysymys toki on, että paljonko, minne ja milloin autolla kannattaa ajaa. Mutta ethän sinä _sitä_ tuolta asian aiheuttamalta maailmantuskaltasi näköjään huomannut, joten tällainen satunnainen harraste- ja kesäkruisailukin sitten varmaan närästänee?
Kukaan täysjärkinen ei aja kantakaupungissa, jos vain vaihtoehtoja on tarjolla. Hermohan siinä menee. Mutta kun täältä lähtee POIS, ei sille pirssille välttämättä mitään aika- ja kustannustehokkaita vaihtoehtoja enää löydykään.
Joten kiitos nyt vaan, mutta taidan minä tuon kirppuni pitää edelleenkin. Tai no joo, lupaan suostua uudelleenharkintaan, kun Haaviston Pekka luopuu kuplavolkkareistaan…
Uskomatonta, miten pienen piirin etuja kyseinen virasto jatkuvasti, vuodesta toiseen, päätöksiä valmistellessaan ajaa. Ja lautakunta hyväksyy. Suuren enemmistön kustannuksella. Autolla tehdään vain noin 15% matkoista.
Suomessa autosta on liian kovan verotuksen takia tullut jonkinlainen pyhä lehmä. Kun katselee raitiovaunujen menoa muualla Länsi-Euroopassa, eivät ne varo jalankulkijoita tai autoja. Auto on kulutustavaraa ihan samalla tavalla kuin jääkaappi tai farkut. Jos joku tunkee peilinsä ratikan eteen, ei normaalisti ole todellakaan ratikkakuskin tehtävä varoa. Kun katsoo kokoeroa, ymmärtää, ettei auto voi blokata spåran menoa. Tuo väite, jos joku, on harhaista. 😉
Eivät valitettavasti ole esteettömät paitsi silloin kun raitiovaunu lähtee pysäkiltä jolloin kuski voi kytkeä ne ennen lähtöä näyttämään punaista jalankulkijoille. Saapuessa pysäkille Varova-valot noudattavat ajokaistojen valorytmiä eli ratikka voi jäädä seisomaan ennen pysäkkiä siitä huolimatta. Tämä toistuu usein esim kansallismuseon kohdalla. http://www.liikennevalot.info/tieto/varova.shtml
Jos haluttaisiin raitiovaunuille esteetön kulku pitäisi varmaan lakia muuttaa. Itse ihmettelen miksi se on niin vaikeaa koska ajoradan ja kiskojen välissä on pysäkkien kohdalla aina koroke jolla on tarkoitus odottaa vihreää valoa.
Tätä yritettiin Mannerheimintiellä vuosia sitten. Tuloksena oli kovin paljon ratikan alle jäämisiä. Monissa maissa tämä on vältetty sillä, että jalankulkijoille on siinä shikaani nii, että suojat5ien jatkeen kohdalla on aita ja täytyy väistää pari metriä sivulle. Siitä on taas omat harminsa.
Nyt on puurot ja vellit sekaisin. Ensinnäkin jos meillä olisi toimiva rakentamisen pääomitus, ei tarvittaisi mitään parkkipaikkanormia. Pääomaköyhyys on siis periaatteessa ongelman ydin. Nyt on pakko elää grynderivetoisen rakentamisen kanssa, jossa yksi tapa tehdä helposti hyvä tili, on rakentaa liian vähän parkkipaikkoja ja myydä vähät tolkuttomalla katteella.
Itse oletan loogisesti, että riittävää paikoitusta vastustavat saavat jotain, jostain. Onko se rahaa ja rakennusliikeiltä, en tiedä. Osmo kirjoitti aikoinaan hyvän juttusarjan aiheesta niiltä ajoilta, kun hän aloitteli poliitikkona eikä kukaan vielä halunnut maksaa Vihreille. Jos tehdään asukkaiden edun vastaisia päätöksiä, joku hyötyy siitä. Hyötyjä ei välttämättä ole edes napinpainaja, vaan joku muu, joka voi vaikuttaa asiaan.
Toiseksi kaupunkimaisessa rakentamisessa pitää kyetä erottamaan asiakas-, työpaikka- ja asukaspaikoitus. Kadunvarret kuuluvat asiakkaille ja ehkä rajoitetusti työpaikoille, mutta asukaspaikoitus kuuluu tontille. Jos alueella ei ole ilmaisia tai edes edullisia asiakaspaikkoja, yritykset kaikkoavat sieltä.
Nyt esimerkiksi tiedän omalta alueeltani ainakin neljä autohallia, joista vain yksi on paikoituskäytössä. Asukkaat pitävät autojaan kadunvarressa, koska se on käytännössä ilmaista. Alueen yritykset kärsivät ja muuttavat pois, joten alueen palvelut huononevat. Lopulta ollaan kierteessä, joka pahimmillaan johtaa summiutumiseen.
Toisaalta hallien käyttö muuhun kuin paikoitukseen osoittaa, kuinka paljon alueella tarvitaan toimitilaa. Paikoitustilaa ei voi tehdä liikaa! 🙂
Kall,
Uskon kiihkosi on niin vahvaa, ettei siihen näköjään mitkään tosiasian havainnot pääse vaikuttamaan. Meillä on kaavoissa tietty pysäköintipaikkojen minimimitoitus, jonka asunto-osakeyhtiö saa halutessaan ylittää. Autopaikatr ovat tuon yhtiön, ei minkään mystisen grynderin omistuksessa. Siuellä missä rakennuttaja on yrittänyt myydä autopaikat erikseen, ne eivät ole menneet kaupaksi kustannuksia vastaavalla hinnalla vaan ovat jääneet asunto-osakeyhtiön tappioksi. Autopaikkojen kustannukset ovat Suomessa täysin vertailukelposia esimerkiksi >Kööpenhaminaan, joten tuon suomalaisten grynderien salaliiton täytyy olla kasainvälinen.
Tuo auton tarvitseminen mökkeilyyn on aika surkea argumentti auton omistamisen puolesta.
Vasta julkaistiin tutkimus, jonka mukaan mökille mennään keskimäärin 17 kertaa vuodessa ja siellä ollaan se pari päivää.
17*2*40=1360
Siis, oletetaan, että auton vuokraaminen maksaa 40 euroa vuorokaudelta ja siihen sisältyy 500 km (esim Tampereella on tälläinen tarjous).
Sillä pääsee reilun 200 km päähän turvallisesti, ilman että 500 km menee rikki.
Jos ostetaan 15 000 eurolla auto, niin 48 kuukauden maksuajalla se on reilut 300 euroa kuukaudessa. Eli vuodessa ainakin 3 600 euroa pääomakuluja. Lisäksi yli 500 euroa veroja ja vakuutusmaksuja. Mutta vielä polttoainekulut, huolto ja varaosat.
Jos muuta ajoa kaupungin ulkopuolelle ei ole, niin auton omistaminen on yksinkertaisesti irrationaalista.
Jos on varaa ostaa se auto ja omistusasunto Helsingin kantakaupungista, niin taatusti on varaa vuokrata vaikka bemari vähän paremmasta vuokra-auto firmasta mökkimatkoille.
Ennen yhteiskäyttöautoja ym. sellaista voisi kyllä tarkastella tätä taksijärjestelmää. Taksimatkojen lisääntyminen vähentäisi liikenteessä olevien autojen määrää.
Yllä esittämälläni laskelmalla ajaa jo aika monta taksimatkaa vuodessa. Ja 48 kuukauden jälkeen moni auto tarvitseekin jo remonttia. Esimerkiksi ilmastoinnin korjaus on helposti yli tuhat euroa.
Aina voi tietysti ajaa lähes 20 vuotta vanhalla koslalla, jota korjataan vain, jos katsastusmies (tai -nainen) käskee. Se taas on jo hiukan arveluttavaa ihan noin yleisen liikenneturvallisuudenkin kannalta.
On toki tilanteita, jossa auto on elämälle välttämätön. Jos vaikka asut Vantaalla ja työpaikka on Espoossa. Mutta tässähän oli kuitenkin kyse Helsingin kantakaupungista, josta kyllä käsittääkseni pääsee edestakaisin kaikkiin suuntiin aika sujuvasti joukkoliikenteelläkin. Pyörästä puhumattakaan.
Elämä on valintoja.
Lisään vielä, että jos joskus haluaa käydä kruisailemassa, niin sitäkin varten voi kyllä vuokrata ihan oikean auton sen perhefarkun sijaan.
Sillä taas ei ole väliä, onko se auto oma vai vuokrattu, jos sillä on ilo ajaa.
Kerroppa maallikolle miksei esim Lahdenväylä-Länsiväylä reittiä keskustan läpi, nykyisin taitaa olla järjestään 3+3 kaistaa autoille, voisi muuttaa 2+2 kaistaiseksi ja laittaa raiteita yhdelle kaistalle? Ties vaikka pyörätiet saataisiin mahtumaan samalle pannukakun tasaiselle korridorille myös?
”Matkustajaterminaalin asemakaava
Tällä kaavalla palautetaan Jätkäsaaresta Vuosaareen siirretty satamaliikenne osittain takaisin Jätkäsaareen. Pelkästään henkilöautoja tulee 1,2 miljoonaa autoa vuodessa.”
Tämä nyt on niin typerää, että ainoa selitys on laivayhtiöiden ja tunnelirakentajien loputtomat mustat kassat lahjusten maksamiseen ja kaupunginhallinnossa merkittävässä asemassa olevat ystävät.
eli Skanska + Peab + NCC 😉
Hieman off-topicia, mutta kun Ode on talousmies. Kysymys kuuluu tästä sitaatista:
”Verovähennyskelpoisuus ja lahjoitetun pääoman moninkertaistamien valtion varoista tarjoavat Koikkalaisen mukaan yksityisille tahoille tehokkaan keinon ”äänestää lompakollaan” mielestään tärkeistä yliopistoista ja tieteenaloista.”
http://www.hs.fi/kotimaa/a1433902904474
Eikö verovähennysoikeus lahjoituksesta tarkoita, että muut veronmaksajat maksavat vähennyksen omissa veroissaan lahjoittajan puolesta?
”Tuo auton tarvitseminen mökkeilyyn on aika surkea argumentti auton omistamisen puolesta.”
No mutta tuleehan sitä käytettyä muuhunkin, mm. Euroopan matkailu ja lähiturismi, eli sanokaamme että sellaiset 5000-10000 km vuodessa tulee ajettua – ja ne lähes täysin ruuhka-ajan ja Helsingin keskustan ulkopuolella. Ja jos sitä vielä seisottaa suurimman osan vuotta, niin eihän se nyt herranjumala NIIN kalliiksi tule. Ja tämähän on vieläpä kestävä & hyvä pikkuauto ja halpa huoltaakin.
Niin ja tuo alkuperäinenhän ei itse asiassa ollut argumentti, koska en ensinnäkään yrittänyt perustella tai levittää käsityksiäni ja/tai kantojani sinänsä, taikka taivuttaa muita tekemään kuten teen. Tämä oli/on uloslausuttu oma valinta, johon olen tyytyväinen – ja jonka mahdollistaa mm. se, että kantakaupungissa asuvallakin tosiaan on oikeus omistaa auto. Ja näin, vaikka se tiettyä porukkaa närästäisikin.
Eli joo. Katsotaan tosiaan vaikka sitten uudestaan, kun Haaviston Pekka luopuu niistä kuplavolkkareistaan, mutta sitä ennen mennään näillä. Ja Latehan saa tietenkin vuokrata beemeriä minun puolestani vaikka kuinka, koska kannatan valinnanvapautta. Eikös vain olekin mukavaa?
PS. Puhuin myös harrasteaspektista edellisessä viestissäni, koska pirssini on Suomessa kohtuuharvinainen. Mistähän mokoman sitten vuokraisi, jos Late pakottaisi minut sen myymään?
”kaikkiin suuntiin aika sujuvasti joukkoliikenteelläkin. Pyörästä puhumattakaan.”
Joo, paitsi että minä puhuin sellaisesta auton käytöstä, millä ei ole esim. kantakaupungin tai toitottamiesi *KÖH* argumenttien kanssa mitään tekemistä, jonka olisit tietenkin voinut ymmärtää ihan ilman väännettyä ratakiskoakin. Mutta elämähän on tosiaan valintoja, ml. haluttomuus puhua asiasta sen vieren sijaan :0
Ja näihin kuviin ja tunnelmiin. Toodle-oo, geezers & geezerettes!
”Sillä taas ei ole väliä, onko se auto oma vai vuokrattu, jos sillä on ilo ajaa.”
Jep, en huomannutkaan tätä ennen kuin oli melkein liian myöhäistä. Eli pointti siis juurikin edelläkuvatun kaltainen(kin).
Montako yhtiötä Helsingissä on viime vuosikymmeninä rahoitettu asukkaiden toimesta? Ne muutamat erikoisuudet, joita kutsutaan ryhmärakentamiseksi. Tuo oli aikaisemmin normaali tapa rahoittaa asuntotuotantoa ja rahoittaja = asukas sai juuri sellaista tilaa kuin tarvitsi.
Grynderirahoituksessa ainoa tavoite on maksimoida grynderin tuotto. Yksi näppärä tapa on rakentaa jotain välttämätöntä, kuten paikoitusta, liian vähän. Silloin saa katteet kohdalleen. Niin minäkin tekisin, jos ammattini olisi talonrakennus.
Grynderit säästävät paikoituksen lisäksi mm. varastotiloissa ja kerroskorkeudessa. Kerroskorkeuden vaikutuksesta katteeseen oli aikoinaan HS:ssa (muistaakseni kuukausiliitteesä) hyvä juttu liittyen Kampin kauppakeskuksen asuntoihin.
Näissä ryhmärakentamiskohteissa on riideltä autopaikoista. Kaupunki on vaatinut rakentamaan niitä paljon enemmän kuin asukkaat ilmoittivat tarvitsevansa, koska kaupunki tietää asukkaita paremmin, onko näillä autoa.
Kun rakennetaan kaupunkia (e>1,5) pyusäköinti tulee niin kalliiksi, että vapaaehtoisesti asukkat eivät haluia sellaisia rakentaa. Taksilla ajaminenkin tulee halvemmaksi, koska kaupungissahan ei ihminen tarvitse autoa muuhun kuin satunaisiin matkoihin kepulandiaan.
Parkkipaikoissa on sellainen ongelma, että niiden kustannukset niin rahassa kuin kokonaisinfrastruktuurinkin kannalta kasvavat jyrkästi heti, jos niitä ei tiiviillä kaupunkialueita teetätä riittävässä määrin välittömästi rakentamisvaiheessa. Jos ne ovat kaavassa ja ne rakennetaan, vaikka vähän kalliimmin parkkitaloon tai maan alle, ne kuitenkin saadaan kohtalaisen ennakoituun hintaan siihen paikkaan mihin kaavoittaja halusi. Jos ne eivät ole kaavassa ja niille tulee myöhemmin lisätarvetta, aivan liian usein poliittiset ja markkinataloudelliset paineet johtavat siihen, että parkkipaikat loppujen lopuksi raivataan viheralueista, korttelien sisäpihoista ja lasten leikkipaikoista.
En tiedä yhtään tapausta, jossa autopaikat eivät olisi riittäneet silloin, kun niistä peritään kustannuksia vastaava hinta, joka kaupunkimaisessa rakentamisessa on 30 000 – 50 000 €. (Kööpenhaminassa meille kerrottiin, että siellä paikat maksavat usein 100 000 €.
Kaavaan voidaan laittaa pysäköintitalo 0 – 7 kerrosta ja korottaa sitä maksuhalukkaan kysynnän tahdissa.
Nämä ”pysäköintipaikkoja on liian vähän” -tilanteet ovat aina sellaisia, jossa autoilijat ovart ryhtyneet sosiaalipummeiksi ja vaatineet muita rahoittamaan autopaikkansa. Minulle valitettiin Arabianrannassa, että autopaikkoja oli tontilla liian vähän (46 000 €/kpl) Jos olisimme vaatineet niitä tontille vielä lisää, olisi pitänyt mennä merenpinnan alapuolelle ja hinnaksi olisi tullut 100 000 €/kpl. Samanaikaisesti yksityisestä hallista sai paikkoja murto-osalla näiden omien paikkojen hinnasta. Toisaalta ymmärrän valittajaa, kun taloyhtiön hallitus oli jakanut paikat kavereilleen ilmaiseksi. Hänkin maksoi paikoista asunnon hinnassa, mutta ei saanut paikkaa. Paikat pitäisi jakaa aina omakustannushintaan ja jos halukkaita ei löydy tarpåeeksi, huutokaupata. Jos paikan rakentaminen maksaa 46 000 €, neljän prosentin korolla omakustannushinta on noin 150/kk + hoitokulut.
Ode, pyysit Reijolankadun pöydälle. Toiveikkaana kyselen, merkitseekö se sitä, että käyt keskustelua länteen päin menevästä raitiovaunukaistasta?
Ratikassa on Reijolankadulla kyse.
Taas valehtelet. Olen itse ollut rakentamassa itselleni ryhmärakennuskohdetta, konsultoinut sen jälkeen monia hankkeita ja tunnen sitä kautta käytännössä kaikki tuolla tavalla toteutetut ohteet. Autopaikoista ei todellakaan ole riidelty missään. Ryhmärakennuskohteissa kun asukkaat voivat ratkaista kaavoittajan hulluimmatkin vaatimukset järkevästi. Älä levitä mielikuvia.
Malta-talo pakotettiin ostamaan pysäköintitilaa miljoonalla eurolla tyhjänä pidettäväksi.
Osmon intressejä ja periaatteitakin ehkä jossain määrin jo tuntemaan oppineena vaihdan seuraavaan kirjoitukseen auton tilalle polkupyörän. Ei, otankin sen tilalle sittenkin mielummin hevosen, vaikka tässä pyöräkin kyllä mielestäni vallan hyvin kävisi:
Hevonen on monille kaupungissakin enemmän tai vähemmän tarpeellinen, sitä ei varmaankaan käy kiistäminen. Myös mökkimatkoja ajatellen se lienee usein aika kätevä. Hevosen avulla kauempanakin sijaitsevat kesähuvila-alueet ovat paremmin ja ennenkaikkea nopeammin saavutettavissa, kuin esim. jalkapatikassa, itse kärryjä vetäen.
Olisi kiintoisaa tavata se hevosvuokraamo, joka mitoittaa kapasiteettinsa huippusesongin tarpeen mukaan. Kun näin ei käytännössä tehdä, on seurauksena ajoittain pulaa vossikoista. Veikkaanpa, että vaikka vuokrahevosten määrä kasvaisi nykyisestä, niin sesonkien myötä hevosten vuokratasot nousevat/nousisivat, kuten esimerkiksi lomamatkojen hinnat, koululaisten hiihtolomien aikaan.
Oma hevonen, varsinkin, jos sitä hyvin hoitaa, antaa paremmat takeet siitä, että se on tarvittaessa aina paremmin käytettävissä, kuin jos sitä lähtisi vuokraamosta esim. liian myöhään sesongin alla kyselemään. Kellä sellainen on, ei ole riippuvainen kaupungin vuokra-ajureista. Oma hevonen antaa toisenlaista vapautta, vaikka siitä kuluja hieman enemmän olisikin. Tarvitseehan se toki oman pilttuunkin.
Omaa hevosta ja vuokra-hevosta voi toki joku pyrkiä vertailemaan pelkkien kustannusten osalta, mutta sellainen vertailu jää luonnollisesti monilta muilta osiltaan melko puutteelliseksi. Vuokra-hevonenhan, jos sellaisen onnistuu saamaan, voi olla sattuman nojalla joka vuokrauskerralla eri yksilö ja luonteeltaan varsin erilainen. Edellisen hevosmiehen käytös ja otteet voivat sen käyttäytymiseen takautuvastikin vaikuttaa. Myös vuokrahevosten ruokahalu saattaa vaihdella suuresti.
Suru voi tulla monelle puseroon, sitten kun joskus sen oman hevosen aika alkaa olla lopuillaan, tai sitten, kun lopulta Polle poissa on! Kaikki eivät todellakaan mittaa kaikkea vain rahassa …
Moni tarvitsee autoa työajoihin kuten myös esimerkiksi harrastuspaikoille kulkemisiin / kuljettamisiin. Korttelikaupungissa asu pk-seudulla alle 10% asukkaista (kiitos kaavoittajien), vain tällä alueella on lähes riitttävät julkiset ja yksityiset palvelut joukkoliikenteellä tai taksilla kujettavaksi.
Taksin halpuudesta voi olla monta mieltä, sata edestakaista matkaa vuodessa esimerkiksi ratsastusharrastukseen maksaa helposti 5000 – 10000€ vuodessa, tulee harrastukselle hintaa.
Pääkaupunkiseutu on yhtä työaluetta, monessa ammatissa tarvitaan tehokasta ja nopeaa liikkumista ympäri pk-seutua.
Itselläni työmatkojen (siirtyminen kiinteältä työpaikalta asiakkaan luokse) tekeminen ympäri pk-seutua julkisilla kulkien lisäisi matka-aikaa jopa nelinkertaiseksi. Tosin se ei edes olisi mahdollista koska autossa kulkee välineistöä sen verran, että sitä ei saisi kannettua mukana.
En millään usko että asiakkaat edes olisivat valmiit maksamaan lisähintaa tuotetusta palvelusta vain sen takia että kulkeminen tapahtuu muulla kuin henkilöautolla. Myöskään alueen kilpailukyky ei ainakaan lisääntyisi, jos palveluiden hinta nousisi lisää.
Tietenkään punavihreässä kuplassa ei tarvita henkilöautoja, mutta oikeassa maailmassa tarvitaan.
Sitäkö ei saa vuokrata eteenpäin jos omaa käyttöä ei ole…? Miten tätä valvotaan ja miksi?
Niistä on valtava ylitarjonta sillä alueella. Pauikasta pitäisi saada sellaiset 200 €/kk jotta pääsisi omilleen, eikä sellaista vuokraa maksavia ilmaannu. Muillakin on tämä ylimitoitettu normi niskassaan.
Kyllä reitti Lahdenväylä – Länsiväylä toki voidaan raiteistaa omille raitioliikennekaistoilleen.
Raitioverkon välityskyky on ratkaisevasti Helsingissä kiinni sen pysäkkien välityskyvystä ja katuliittymäalueiden läpäisykyvystä. Kun raitiovaunut eivät pysty ohittamaan toisiaan, kaistan vetävyys kärsii myös liian tiheästä liikenteestä.
Välillä Hakaniemi – Kaivokatu on jo nyt hulppeasti metron lisäksi niin raitio- kuin bussiliikennettä. Ko reitin pysäkeille ei pysty lisäämään radikaalisti uutta liikennettä, vaikka pysäkkejä harvennettaisiin ja jatkettaisiin.
Jos esimerkiksi Laajasalosta keskustaan jophdetaan 3 – 4 uutta raitiolinjaa ( Santahaminan käyttö on torpattu ), ne mahtuvat tulemaan vain Pohjoisrannan reittiä Aleksille ja Espalle. Aleksia pitkin saadaan kasvava linjajoukko valutettua ehkä nykyisten linjojen joukkoon, kun sähköasemia lisätään ja hyväksytään jonotukset pysäkeillä.
Ongelmaksi muodostuu ydinkeskustan läpireititys. Ajatus päättää linja/linjoja keskustaan on kuolleena syntynyt. Keskustaan ei pysty järjestämään hyvällä palvelutasolla niin massiivista lisälinjastoa, jota nyt suunnitellaan Laajasalon suunnalta.
Ongelmat olivat kyllä tiedossa jo valtuuston tehdessä asiasta päätöksensä. Vallalla on nyt inkremalistinen ajattelutapa. Mennään pala kerrallaan ja toivotaan ratkaisujen löytyvän sitten kun ne kaatuvat päälle.
Bulevardisoinnin taustavisio pikaraitioverkosta on sitten jo uuden kokoluokan juttu.
Asukaspaikkojen osalta ehkä. Sen sijaan lyhyempiaikaisita paikoista on pulaa päätellen siitä että Länsisataman pysäköintihinnat ovat reilusti tuon yli. Malta-talon kannattaakin alkaa tarjota paikkoja risteilymatkustajille, kävelymatka ei ole kohtuuton.
Vai löytykö tämänkin estämiseen joku kaupungin päätös koska Sataman merkittävän bisneksen kanssa kilpailua halutaan rajoittaa..?
Sakke: naulan kantaan.
“Sillä taas ei ole väliä, onko se auto oma vai vuokrattu, jos sillä on ilo ajaa.”
Ja vielä Latelle tästä. Tarkoitin edellä siis sitä, ettei väliä tosiaankaan ole. Ja tällöinhän toimitaan henkilökohtaisten preferenssien mukaan, jotka siis minun tapauksessani ovat selvästi auton omistamisen puolella.
Sanovat, että auto on joillekuille pyhä lehmä. No ehkäpä niinkin. Mutta mikäs se fixie sitten partasuu-urpolle on?
Sitten voidaankin kysyä, onko mitään järkeä pakottaa asunto-osakeyhtiöt harrastamaan pysäköintibisnestä, sen sijaan että ne olisivat itse bysäköintibisnekseen erikoistuneen yrityksen asiakkaina. Tuo kun näyttää sellaiselta toiminnalta, että hyvinvointitappiota syntyy melkein väkisin.
Edes Stockmann ei järjestä omaa pysäköintiään itse, vaan ostaa sen palveluna alalle erikoistuneelta Q-Parkilta. Ja Stockalla kuitenkin luulisi olevan vähän paremmat edellytykset toiminnan kannattavaan pyörittämiseen kuin as.oy:llä.
Muut helsinkiläiset eivät joudu maksamaan huomattavia summia muiden ihmisten fixie-pyöristä.
Näin yksinkertaista.
Se ei liene mikään fixie-pyörä, vaan ehkä pikemminkin vaikkapa esim. eräs hiilikuiturunkoinen malli (7.9?), joka kannetaan kotiin tullessa rappuset ylös, sisälle vaikka makkariin, kun ei eteiseen sitä (tietenkään) kukaan henno jättää, ja jolla on hintaa vähintään noin 9.5 kiloeuroa ja jossa on lisäksi …
Nyt pitää lopettaa ennen muiden yksityskohtien (lue: herkkujen) kuvausta, sillä luulenpa, että paksuinkaan parta ei muuten kohta kaikkea kuolaa enää ime!
Olisiko liian massiivista purkaa Laajasalontien moottoritieosuus kokonaan ja vastaavasti tehdä Kuvernöörintiestä Laajasalon autoliikenteen pääväylä? Tällä hetkellä Laajasalon- ja Kuvernöörintie ovat aikamoista tilantuhlausta ihan siksikin, että ne vastaavat toisiaan niin hyvin.
Oma ehdotukseni. Punainen: tie, musta: nykyinen rakennuskanta, ruskea: uusi kerrostalo, oranssi: uusi pientalo, violetti: uusi palvelu-/työpaikkarakennus, vihreä: viher-/virkistysalue, sininen: vesialue.
https://www.dropbox.com/s/ywlaqy3w9b3kpuf/t%C3%A4yd.suun..png?dl=0
”Näin yksinkertaista.”
No jos minä pidän autoani jo ammoin rakennetussa parkkihallissa ja joku kokee sen takia kärsineensä taloudellista tai muuta vääryyttä, niin se on sitten voi voi. Mutta koita nyt kestää kuitenkin.
Aivan kuten sanoitkin, pysäköintibisneksen voi hoitaa joku muu. Asuntoyhtiö on pakotettu harjoittamaan kiinteistösijoittamista (joka kuulemma pääkaupunkiseudulla on erityisen kannattavaa..) mutta se voi antaa käytännön pyörittämisen eniten tarjoavalle. Luulisi siitä jäävän osakkaille enemmän käteen kuin tyhjänä seisottamisesta.
Velvoitepaikojen ulosvuokraus ei välttämättä ole sallittua, koska silloin taloyhtiön asukkailla ei ole kaavanmukaisia paikkoja.
Melkein talon alle on suunniteltu usean sadan auton luola, kunhan pisararadan louhinta saadaan käyntiin. Itse en pidä ideasta, jossa kytketään autopaikoitusta johonkin ehkä tulevaisuudessa tulevaan asemaluolaan. Töölössä on huutava parkipaikkapula, joka on syytä saada ratkaistua, tuli rata tai ei.
En omista partaa, mutta pari fixiä kylläkin. Omistan myös auton, enkä ymmärrä vastakkainasettelua. Lähes poikkeuksetta ratkaisut, jotka ovat toimivia autoliikenteen kannalta, ovat toimivia myös pyöräliikenteen kannalta.
Helsingin keskustan suurin ongelma, katsotaan sitä sitten julkisen liikenteen käyttäjänä (spåra), auton ratin takaa tai pyörän selästä ovat bussit. Ne pitää saada pois keskustasta.
Paremmiltakin paikoilta ihan keskustasta saa markkinahintaisen hallipaikan paljon halvemmalla! Tuo osoittaa lähinnä sen, että joku vetää välistä ja todella rankasti. Tukkuhintainen hallipaikka ei voi maksaa edes 50€ kuussa noin kaukana keskustasta. Osmo, oletko yrittänyt selvittää, mikä on ansaintalogiikka tuossa ja kuka siitä hyötyy?
Markkinahintainen paikka saattaa tuottaa myös tappiota. Noita on aikanaan rahoitettu kaavoitusverolla. Joka peruskorjasi kiinteistöä keskustasta, joutui subventoimaan parkkiluolia. Tonttikohtainen paikoitus tulee määritelmällisesti kalliimmaksi kuin se, että parkkipaikan sijainnin voi optimoida kaupunginosan sisällä.
Onko epäkorrektia näin Osmon palstalla kysyä, paljonko on sijoitettu kaupungin veronmaksajien rahoja Helsingin pyörätieverkoston nykyarvoon viimeisten kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden aikana ja mikä mahtaa olla tuon koko verkoston nykyarvo?
Kai siihen pyörätieverkostoonkin on jonkun verran pennosia per aktiivikäytössä oleva polkupyörä (tai sellaisten keskimääräinen vuotuinen käyttöaika) käytetty?
Maastopyöräilijöiden kovin ahkerassa käytössä olevalla reitillä voi taasen kasvillisuus kulua (ja kuluukin) aika helposti puhki. Se ei ole aina yhtä kaunista katsottavaa kuin esim. joidenkin kasvien kukinnot.
Taloyhtiönkin pyöräkellari voisi olla yhden tai useammankin asukkaan kannalta paljon tuottoisampi esimerkiksi ulkopuoliselle liikkeenharjoittajalle vuokrattuna kioskina.
Kaikkia tärkeitä asioita ei ehkä kuitenkaan pidä mitata vain rahassa. Yhdelle voi olla autopaikka tärkeä, toiselle taas voi sellainen olla esim. hyvin toimiva pyöräkellari. Kolmas taas on tyytyväinen vasta silloin, jos nuo edelliset eivät keskenään tappele. Milloin mahtavat olla tyytyväisiä kaikki?
Maailmassamme tuntuu aina vain yhä harvempi asia olevan sellainen, josta voi joku tai joskus saavat jopa kaikki ilmaiseksi nauttia. Jonkun mielestä tuo saattaa olla hyvä, jonkun toisen kannalta taasen huono ja jopa valitettavakin asia.
Pyöräteihin on sijoitettu lähinnä siksi, että sillä tavoin voidaan kielt6ää pyöräily ajoradalla. Pyöräteitä on neliöinä laskettuna paljon vähemmän kuin autoteitä jaettuna vaikka autolla ja pyörällä tehdyillä helsinkiläisten hinkilökilometreillä, joten kaupunki subventoi kyllä autoliikenntteä paljon enemmän. Autoliikennettä palverleviin investointeihin käytetään 100 miljoonaa euroa vuodessa, pyöräteihin noin viisi miljoonaa ja molemmat maksavat samaa kunnallisveroa. Josa kustannukset kohdistettiaisiin käyttäjhillä, autoilijat joutuisivat maksamaan pyöräilijöille.
Sitäpaitsi kun nyt kerran pimeää taksitoimintaa ja loma-asunnonvaihtoa varten on omat sharetussysteeminsä, mikä estää tarjoamasta samaa pysäköintiin. Kun Virtaset lähtevät lomalle, he tarjoavat oman autopaikkansa viikoksi jonkun muun käyttöön ja saavat vastineeksi yhden päivän pysäköinnin Jätkäsaaressa Lahtisten paikalla ja loput jostain muualta. Välistä vie järjestelmän ylläpitäjä oman siivunsa ja verottaja myös tai sitten ei.
Tämä on sitten näkökulmasta joko tosi hyvä ajatus koska se vähentää päällekkäisten parkkipaikkojen rakentamisen tarvetta tai aivan kauhea ajatus koska se helpottaa yksityisauton käyttöä ja sitä kautta ihmisten elämää…
Fiksipyörä on kyllä kaikkin surkein pyöräkeksintö aikoihin. En keksi fiksissä muuta järkeä kuin sen, ettei se kelpaa varkaille. Siinä ei ole mitään osia, mitä myydä eteenpäin, eikä itse pyörä varmaan kelpaa kenellekään täysijärkiselle ja hipsterin-pipsterit taas tykkäävät rakennella omat fiksinsä.
Valistakaa minua, onko fiksin ideana tämä vai mikä muu? Parin kunnollisen pyörän omistajana moinen rottilo on täysin järjetön kapine.
Okei, eihän Suomessa saa. Sen vuoksi tämä on hyvinvointivaltio.
Taloyhtiön ja asukkaiden kannattaa keksiä siis omaa käyttöä.
Mutta mikä yleensä on viranomaisten taholta sallittua (olettaen että yhtiön sisällä muuten tarpeettomaksi jääneiden paikkojen hyötykäytöstä päästään yhteisymmärrykseen)?
Voiko autopaikalle tuoda pyöräillä liikkuvan naftisti 5×2 -kokoisen tilaelementin ”varastoksi” jonka sitten sisustaa trendikkäästi mancaveksi, kasvihuoneeksi, retriittikammioksi tai muuten vaan työtilaksi?
Palo- yms. turvallisuussyistä varmaankaan ei….
Autopaikalle voi kyllä tuoda asuntoauton tai asuntovaunun. Ilmeisesti näitä ei kuitenkaan saa käyttää varasto-, työ- tai asuintilana, jos autopaikka on rakennuksen sisällä…
”Markkinahintainen paikka saattaa tuottaa myös tappiota.”
Jolloin se ei itse asiassa ole markkinahintainen ainakaan sillä ajanhetkellä. Joten pointti oli?
Kyllä påaikka voi olla markkinahintainen, vaikka se tuottaa tappiota. Ei ole kovinkaan harvinaista, että markkinoilla toimiva yritys tuottaa tappiota.
”mancave”
Ymmärrän, mitä ajat takaa. Ei ikävä kyllä varmaankaan onnistu. Mutta ajatelkaamme: mancave parkkihallissa ja vaikka JOKA PERJANTAI möykkääviä urpoja mesta täynnä, mukaanlukien itseni… eikä mitään häiriötä asukkaille! SVIDUN hyvä ajatus!!!
Häh Osmo, vetäses lävitte?!?
PS. Joo ja vois jopa rassaa mopookin samalla, muiden asioiden ohella. KOMPPIA!!!
En olisi tuosta asiasta niinkään varma.
Näkemäni mukaan fillaristit käyttävät sekä katuja ja ajoteitä (vaikka vieressä olisi pyörätie!), että pyöräteitä. Taisi niitä pyöräilijöitä olla jopa Länsiväylällä ainakin kerran. (Jos käyttöä on vähän, saattaa tietysti hintakin suhteessa käyttöön nousta aika korkeaksi!) Käyttävätkö autoilijat mielestäsi paljonkin pyöräteitä?
Mitä teitä pitkin tuodaan ruoka ja kaikki muu mm. kaupunkilaisten nälkäänsä tarvitsema kaupunkiin? Ei kai vaan pyöräteitä pitkin?
Kaupunki ei olisi kaupunki ilman katuja ja jalkakäytäviä, eikä se tulisi edes toimeen ilman tie- ja muita yhteyksiään muualle. Tästä syystä tuosta kaikesta kuuluu myös pyöräilijöiden (kuten muidenkin) maksaa vain nöyrästi kiittäen oma osansa.
Autoilijat käyttävät erittäin paljon pyöräteitä pysäköintiin.
Noinkohan on? (Joku tosin lienee todennut, että kaikki on maailmassa kovin suhteellista!)
Jos noin silti todellakin on, saattaa se sitten olla melko selvä merkki siitä, että sallittuja pysäköintipaikkoja on autoilijoille aivan liian vähän, vai mistä moinen ilmiö voisi muutoin johtua?
Se johtuu siitä, että sallitut pysäköintipaikat ovat maksullisia ja pyöräteille pysäköinti maksutonta.
Gosplan pakottaa investoimaan nämä rahat ja niistä on vain koitettava saada edes osa takaisin edes jotenkin. Tähän se Neukkulakin kaatui: ne muuttivat ihan kelpo raaka-aineita skeidaksi, jota kukaan ei halunnut, koska viisivuotissuunnitelma, ja hinnoilla ja kustannuksilla ei ollut mitään väliä.
”ja pyöräteille pysäköinti maksutonta.”
Jos saa sakot – joka siis on tietenkin tässä tapauksessa ihan perusteltua – niin eipähän se silloin _ilmaista_ kuitenkaan ole.
Ja sitten sujuvasti aasinsillat jo edeltäkäsin polttaen asiasta kolmanteen, koska parkkihalli-mancave tuntui kyllä eilen snadissa hiivassa paremmalta idealta kuin tänään. Mistä lie sitten johtuukaan 😀 Mutta voisihan tähän harrastevalikoimaansa tietenkin mopedin rassaamisenkin vielä lisätä jos tuollaisia joskus tulisi – ja tarkoitan siis todellakin mopoa tyyliin max. 50cm3 vanha derkkuvehje tai vastaava. Olispahan äree!
Onneksi tekniikka ratkaisee lähivuosikymmeninä pysäköintiongelmat, sillä automaattiautot voivat pysäköidä itsensä vaikka Hämeenlinnaan Sunny Car Centerin tontille, kun eivät ole ajossa.
Osmo, nyt menee kyllää vähän paksuksi. Sen verran pitkään olen ollut töissä ja nyt myös asunut Helsingissä, että tiedän keskustan parkkipaikkakatastrofin.
Ehdottaisin, että paikoitukseen liittyvissä asioissa äänioikeus rajataan vain auton omistajille ja polkupyöräilyyn liittyvissä asioissa polkupyörän omistajille. Nyt tuntuu, että sen sijaan että oltaisiin kiinostuttu kehittämään oman liikennemuodon edellytyksiä, pyritään maksimoimaan muiden liikujien haittoja.
Se, että keskustassa on pulaa pysäköintipaikoista osoittaa, että ne on hinnoiteltu väärin. Teorian mukaan pysäköintipaikat pitää hinnoitella niin, että 10 % on vapaana. Autoilijat kuitenkin ovat sosiaalipummmeja, jotka haluiavat veronmaksajien maksavan autoilun kuluista, joista siis pysäköintipåaikka on ylivertaisesti suurin kulu, kaupungissa. Maalla se ei maksa mitään.
”osoittaa, että ne on hinnoiteltu väärin.”
Mahdollisesti. Tosin se saattaa myös osoittaa, että keskustassa on pulaa pysäköintipaikoista.
No siis enhän minä tiedä, onko. Mikäköhän kantakaupungin pysäköintiluolaston käyttöaste on?
Forumin parkkiluolan alinta kerrosta ei kai ole kertaakaan otettu käyttöön. Tilaa siis on.
Jos pysäköintipaikoista on pulaa nykyisellä hintatasolla, niin kyllä hinnat ovat liian alhaiset. Jos paikkoja ei voi rakentaa kannattavasti kusää, niin pääkeino kysynnän ja tarjonnan tasapainottamiseen on hintojen korotukset.
Pitäisikö myös kaupungin vuokra-asuntojen vuokrat hinnoitella Helsingissä tuota samaa periaatetta noudattaen, jotta välttyisimme sosiaalipummeilta?
Lienee myös olemassa sellaisia teorioita tai ainakin viranomaismääräyksiä (muilla aloilla tosin), joiden mukaan kapasiteettia on oltava yli tarpeen. Kun on Helsingistä kyse, voisi joku perään vielä todeta, että ei vara venettä kaada.
Jos autopaikkojakin olisi vastaavasti, eli tarvetta enemmän, siis enemmän kuin on ilmeisesti nyt, ei tuota harmia, vaivaa ja keskustelua aiheuttanutta ongelmaa kaiketi kaupungissa tässä nykyisessä laajuudessa olisi. Autojen pysäköintipaikathan ovat kaupungin perusinfraa, siinä missä kadut ja jalkakäytävätkin!
Esim. bussissa, raitiovaunussa ja metrossa on mukavampi matkustaa (ja kaupungissa asua!) niin kauan kuin väljyyttä on jokaiselle riittävästi.
vrt. ”Hulluilta päiviltä ei kai ole kertaakaan loppunut ruoka. Ruokakauppoja siis on riittävästi.” 😉 Se, onko Forumin luolassa vapaa paikka on yhdentekevää, jos asiointitarve on eri puolella keskustaa. Halliyrityksen tavoite voi olla optimoida pääoman tuottoa, mutta järjestelmätasolla käyttäjien tavoite on optimoida vapaan ruudun hintaa ja etäisyyttä kohteesta (pysäköinnin alettua kävelysiirtymä maksaa suoraan parkkitaksan verran + oma aika).
Tavallaan olet oikeassa, mutta pysäköintipaikkojen hinnoittelun lisäksi ongelma on asukaspysäköinnin osalta myös niiden omistussuhteessa. Helsinki suosii yhtiöitettyjä ja ulkoistettuja pysäköintilaitoksia. Niiden tavoite on vain maksimoida tuottoa omistajille. Eikä niillä voi muuta tavoitetta ollakkaan. Tätä tuetaan vielä jonkin verran liian pienellä pysäköintipaikkamäärällä ja alueellisella monopolilla, jotka mahdollistavat hintojen hinaamisen tappiin.
Asukkaan kannalta ainoa järkevä vaihtoehto on omistaa oma pysäköintipaikka. Jos joudutaan tilanteeseen, että pysäköintipaikkoja omistavat yritykset, on edes taattava kilpailu. Eli samalla alueella pitää olla useita yrittäjiä, joiden kilpailua valvotaan. Jos rakennetaan iso pysäköintitalo, on minimissään eri kerrokset myytävä eri yrittäjälle. Yhtenäinen hinnoittelu on merkki kartellista, siis rikollisesta toiminnasta.
Nyt kaupunki tukee kaavoituksella voimakkaasti monopolien syntymistä ja laittaa pahimmillaan asunto-osakeyhtiön pahaan välikäteen pakko-ostattamalla paikkoja. Kun riittävä määrä paikkoja on myytävä markkinoilla, niin kate grynderille jää takuulla pienemmäksi kuin nykyään. Samalla grynderikin miettii, kannattaako voiton maksimoimiseksi tehdä yhtä parkkitaloa vai taloyhtiökohtaisesti autotalleja ja -halleja. Asukkaan tarve on jälkimmäinen, muuta se hieman pienentää grynderin voittoa.
Koko ongelmaa ei olisi uusilla alueilla, jos rakentamisen pääomitus olisi kunnossa. Rakennettaisiin riittävästi paikkoja ilman ohjaustakin. Nyt grynderillä on vain yksi tavoite, voiton maksimointi, mikä hänelle suotakoon. Poliittisen ohjauksen tavoitteen toivoisin siirtyvän vähän muualle, asukkaiden hyvinvoinnin takaamiseen.
Kalle, jos sinusta pysäköinnistä saa monopolistisia voittoja, miksi et perusta omaa pysäköintiluolaa. On varmaankin kyse luovasta kirjanpidosta, kun ne tähänastiset näyttävägt aika huonoa tulosta.
Kummallista, kun kaupunki pakottaa grynderin tekemään enemmän paikkoja kuin grynderi haluaisi ja tämä yrittää sen jälkeen myydä ne asukkaille, asukkaat eivät halua ostaa tuotantokustannushintaan, siis ilman mitään voittoa. Grynderi joutuu pakkomyymään autopaikat: jos haluat täältä asunnion (asunnoille on kysyntää) sinun on ostettava myös autopaikka, vaikka et omistaisi autoa.