Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmä on valmistellut lausunnon Helsingin yleiskaavasta. Hauskaa kuulla tällainen Yes in my backyard -lausunto kaikkien niiden asuntoja kauhistelevien lausintojen rinnalla. Lausunnon voi käydä allekijoittamalla tykkäämällä tai kommentoimalla osoitteessa. Lue tästä ja jos olet samaa mieltä, allekirjoita. Minä en voi allekirjoittaa, koska minulla ei ole ollut tapana lähettää kirjeitä itselleni.
Jos ”takapihalla” on tilaa alle 10 metriä naapurin tonttiin, niin miksi ihmeessä siihen rakoon pitäisi rakentaa?
Entäs jos ei käytä Facebookia?
Ei tuota voi hyvälläkään tahdolla sanoa kaupunkimaiseksi. Helsinki hajoaa entistä pahemmin. Jo ensimmäinen kuva osoittaa sen.
Nimbyt eivät osaa ajatella tarpeeksi laajakatseisesti. Kun kaupunki tiivistyy ja kasvaa, voi hyvin käydä niin, että keskeisillä paikoilla olevien asuntojen arvot nousevat enemmän kuin merinäköalan menetyksessä hävitään. Menetetty voittohan on se keskeisin huolenaihe;)
Todella hyva asia. M8ta muuta voi sanoa.
t. Mikko
Linkki vaatii kirjautumisen naamakirjaan. Onko ryhmä avoin ei-naamakirjalaisille ollenkaan?
Jos valtuuston hyväksymät ylimitoitetut asukastavoitteet johtavat yleiskaavassa siihen, että kaupungin kaikki viheralueet ja lähimetsät rakennetaan täyteen asuntoja, tavoitteita pitäisi tarkistaa. Päättäjien velvollisuus on muuttaa huonot päätökset.
Useimmat Nimbyt eivat ajattele kotinsa myyntivoittoa, vaan ovat huolestuneet nykyisen elinympäristönsä säilymisestä. Nimbyt ovat joutuneet Helsingissä maksamaan kovan hinnan miellyttävästä asuinympäristöstä. Vuokralla asujat vaativat loputtomasti uusia vuokrataloja ja mielummin parhaille paikolle, joita on onnistuuttu säästämään rakentamiselta virkistysalueina.
Ryhmän nettikeskustelut ja merkittävä osa vaikuttamisesta tehdään tosiaan Facebookissa mm. historiallisista syistä. Addressiteksti alla, oman kannatusviestin voi lähettää myös sähköpostitse osoitteeseen Jaakko (piste) sarela (a) gmail (piste) com. Aikaa on tänä iltana kello yhdeksään asti.
Ryhmällä on myös muuta toimintaa, johon kaikki ovat lämpimästi tervetulleita. Esimerkkinä kaupunkisuunnittelupubi, joka järjestetään joka kuukauden ensimmäisenä tiistaina klo 18 alkaen. Ensi tiistaina kokoonnumme Painobaarissa, jossa on vieraana, kaupunkisuunnittelupeli Cities: Skylinesin pääsuunnittelija Karoliina Korppoo.
Kannanotto:
Helsinki on julkaissut uuden yleiskaavan luonnoksen. Sen tavoite on tiivistää kaupunkia ja asuttaa 250 000 uutta asukasta Helsinkiin vuoteen 2050 mennessä.
Me allekirjoittajat Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmästä haluamme kiittää yleiskaavaluonnosta urbaanista otteesta ja tiiviin kaupunkirakentamisen tuomisesta takaisin kaupunkisuunnitteluun. Erityisesti pidämme arvokkaana (1) tavoitetta rakentaa merkittävästi lisää sekoittunutta kaupunkia isojen sisääntuloväylien varteen bulevardisoimalla ne, (2) sekoittuneen kaupunkirakenteen kantakaupunki -merkinnän käyttöönottoa ja (3) sitä, että erottelusta eri talotyyppien mukaan on luovuttu. Erityisesti kiitämme suunnitelmaa länsi-Helsingin osalta, jossa isojen väylien bulevardisoiminen ja rakentaminen yhdistää yksinäiset lähiöt raideverkostolla siten, että
alueelle syntyy toimivaa verkostokaupunkia ja laadukasta urbaania ympäristöä.
Tiiviillä kaupungilla on tutkitusti monia etuja, joita suuri joukko kaupunkilaisia tarvitsee. Se tarjoaa monipuoliset palvelut, työpaikkojen ja palveluiden hyvän saavutettavuuden, mahdollisuuden rakentaa viihtyisää kävely-ympäristöä ja kaupungin strategian mukaisesti suuremman kulkutapaosuuden kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle. Tiivis rakentaminen säästää vihreää ja luo edellytykset talouskasvulle. Kaavaa tulee jatkosuunnittelussa kehittää yhä urbaanimpaan ja tiiviimpään suuntaan. Samalla voidaan luopua joistakin suunnitelluista kaupunkirakenteen laajennoksista viheralueille.
Nykyisten pientaloalueiden korttelialueiden maksimitehokkuutta tulee nostaa ehdotetusta 0,4:stä tuntuvasti ylöspäin esimerkiksi korttelitehokkuuteen 1. Tämä mahdollistaa vuosikymmenien aikana pientaloalueiden orgaanisen kasvun ja tiivistymisen eurooppalaiseksi pientalovaltaiseksi kaupunkiympäristöksi, jonka asukasmäärä elättää laadukkaat paikalliset palvelut ja tuo uudenlaisen urbaanin asumisvaihtoehdon niille, jotka haluavat asua omassa talossaan, mutta silti kaupungissa.
Ehdotamme lisäksi, että:
Yleiskaavassa tulee varautua myös ennustettua suurempaan kasvuun. Helsingin tämänhetkisellä väestönkasvuvauhdilla yleiskaavan asuttamistavoite (250 000 uutta aukasta vuoteen 2050 mennessä) täyttyy jo huomattavasti ennen vuotta 2050.
Toteuttamissuunnittelussa priorisoidaan hankkeita, jotka kiinnittyvät suoraan olemassaolevaan kantakaupunkiin, ja erityisesti kantakaupungin täydennysrakentamishankkeita.
Herttoniemen, Roihupellon, Viikinrannan, Pitäjänmäen ja Konalan teollisuusalueet merkitään kantakaupunki-merkinnällä ja niitä kehitetään sekoittuneena kaupunkirakenteena. Kaupunkisuunnitteluvirasto kehittää uusia korttelimalleja, joissa pienteollisuus, toimistotyöpaikat ja asuminen voivat elää samassa ympäristössä rinnakkain ja päällekäin. Tästä hyötyvät niin yritykset kuin asukkaatkin.
Lahdenväylän bulevardisoiminen kannattaa sekä liikenteellisten haasteiden, kustannusten, että Viikinrannan teollisuusalueen pitkien tonttivuokrien vuoksi jättää ajalle, jolloin kokemusta bulevardisoimisesta on kertynyt merkittävästi enemmän
Munkkivuoren ja Pitäjänmäen alueella tulee kiinnittää erityistä huomiota siihen, että alueet nivoutuvat yhtenäiseksi kaupunkirakenteeksi ja edistetään näin verkostokaupungin syntymistä. Yksi vaihtoehto tämän toteuttamiseen on tuoda kaupunkirakenne sormena Munkkivuoresta Pitäjänmäen suuntaan kartanon ja metsän väliin jäävän vyöhykkeen kautta. https://dl.dropboxusercontent.com/…/Yleiskaava%20Munkkivuor…
Ratikkaverkkoa tulee kutsua yhdenmukaisesti ratikkaverkoksi ja piirtää ne samalla merkinnällä. Nyt kaava sisältää kahdenlaista ratikkarataa, joista toinen saattaa olla metro ja toinen saattaa olla bussi. Tällainen luo epävarmuutta siitä, mitä ollaan tekemässä. Joukkoliikenteen verkostomaisen runkolinjarakenteen onnistumisen edellytys on, että se kulkee vain joukkoliikenteelle tarkoitetuilla kaistoilla. Kantakaupungin laajentuvien bulevardien alueella pikaratikkaratkaisu on sekä liikenteellisesti että taloudellisesti tehokkain ratkaisu liikennetarpeiden tyydyttämiseen.
Kantakaupunkimerkintä tulee laajentaa Nordenskiöldinkadun ja Töölönlahden välisellä alueella asfaltoidulle ja rakennetulle alueelle viheraluemerkinnän sijasta. Alueella on myös merkittävää potentiaalia kantakaupungin laajentamiseen erityisesti Mäntymäen kentällä, Vauhtitien ja Nordenskiöldinkadun varressa.
Pasila on saavutettavuudeltaan paras alue koko Suomessa. Siksi Pohjois-Pasilassa VR:n varikkoalueen (yhdyskuntateknisen huollon alueeksi merkitty) käyttöönottoa asunto ja työpaikkarakentamiseen tulee selvittää yhteistyössä valtion kanssa. On tutkittava sekä vaihtoehto, jossa varikkoalue siirretään kokonaisuudessaan kaupungin laajenemisen tieltä, että vaihtoehto jossa varikkoalueen kokoa supistetaan merkittävästi nykyisestä vastaamaan paremmin sitä kokoa, jonka tällaiset varikkoalueet muissa saman kokoluokan kaupungeissa vaativa.
Asemakaavoitusta tulee nopeuttaa. Kaupungin tulee ylläpitää tulevaisuudessa jatkuvasti nykyistä merkittävästi suurempaa yleiskaava- ja asemakaavavarantoa, jotta rakentamisen edellytykset voidaan turvata tulevaisuudessakin.
Kehä I tulee muuttaa kaupunkibulevardiksi Itäkeskuksen ja Lahdenväylän välillä. Näin tuetaan itä-Helsingin kehittymistä.
Lisää kaupunkia Helsinkiin on ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingin seudulla on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostalokortteleita, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja. Tämä mielipide on syntynyt yhteistyössä keskustelussa ryhmän Facebook-sivulla.
5000 kärpästä ei voi olla väärässä…
Tässä kannanoton teksti kokonaisuudessaan niille, jotka eivät pääse lukemaan sitä Facebookista. Sen voi allekirjoittaa myös lähettämällä sähköpostia minulle osoitteeseen jaakko.sarela@gmail.com
Helsinki on julkaissut uuden yleiskaavan luonnoksen. Sen tavoite on tiivistää kaupunkia ja asuttaa 250 000 uutta asukasta Helsinkiin vuoteen 2050 mennessä.
Me allekirjoittajat Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmästä haluamme kiittää yleiskaavaluonnosta urbaanista otteesta ja tiiviin kaupunkirakentamisen tuomisesta takaisin kaupunkisuunnitteluun. Erityisesti pidämme arvokkaana (1) tavoitetta rakentaa merkittävästi lisää sekoittunutta kaupunkia isojen sisääntuloväylien varteen bulevardisoimalla ne, (2) sekoittuneen kaupunkirakenteen kantakaupunki -merkinnän käyttöönottoa ja (3) sitä, että erottelusta eri talotyyppien mukaan on luovuttu. Erityisesti kiitämme suunnitelmaa länsi-Helsingin osalta, jossa isojen väylien bulevardisoiminen ja rakentaminen yhdistää yksinäiset lähiöt raideverkostolla siten, että
alueelle syntyy toimivaa verkostokaupunkia ja laadukasta urbaania ympäristöä.
Tiiviillä kaupungilla on tutkitusti monia etuja, joita suuri joukko kaupunkilaisia tarvitsee. Se tarjoaa monipuoliset palvelut, työpaikkojen ja palveluiden hyvän saavutettavuuden, mahdollisuuden rakentaa viihtyisää kävely-ympäristöä ja kaupungin strategian mukaisesti suuremman kulkutapaosuuden kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle. Tiivis rakentaminen säästää vihreää ja luo edellytykset talouskasvulle. Kaavaa tulee jatkosuunnittelussa kehittää yhä urbaanimpaan ja tiiviimpään suuntaan. Samalla voidaan luopua joistakin suunnitelluista kaupunkirakenteen laajennoksista viheralueille.
Nykyisten pientaloalueiden korttelialueiden maksimitehokkuutta tulee nostaa ehdotetusta 0,4:stä tuntuvasti ylöspäin esimerkiksi korttelitehokkuuteen 1. Tämä mahdollistaa vuosikymmenien aikana pientaloalueiden orgaanisen kasvun ja tiivistymisen eurooppalaiseksi pientalovaltaiseksi kaupunkiympäristöksi, jonka asukasmäärä elättää laadukkaat paikalliset palvelut ja tuo uudenlaisen urbaanin asumisvaihtoehdon niille, jotka haluavat asua omassa talossaan, mutta silti kaupungissa.
Ehdotamme lisäksi, että:
Yleiskaavassa tulee varautua myös ennustettua suurempaan kasvuun. Helsingin tämänhetkisellä väestönkasvuvauhdilla yleiskaavan asuttamistavoite (250 000 uutta aukasta vuoteen 2050 mennessä) täyttyy jo huomattavasti ennen vuotta 2050.
Toteuttamissuunnittelussa priorisoidaan hankkeita, jotka kiinnittyvät suoraan olemassaolevaan kantakaupunkiin, ja erityisesti kantakaupungin täydennysrakentamishankkeita.
Herttoniemen, Roihupellon, Viikinrannan, Pitäjänmäen ja Konalan teollisuusalueet merkitään kantakaupunki-merkinnällä ja niitä kehitetään sekoittuneena kaupunkirakenteena. Kaupunkisuunnitteluvirasto kehittää uusia korttelimalleja, joissa pienteollisuus, toimistotyöpaikat ja asuminen voivat elää samassa ympäristössä rinnakkain ja päällekäin. Tästä hyötyvät niin yritykset kuin asukkaatkin.
Lahdenväylän bulevardisoiminen kannattaa sekä liikenteellisten haasteiden, kustannusten, että Viikinrannan teollisuusalueen pitkien tonttivuokrien vuoksi jättää ajalle, jolloin kokemusta bulevardisoimisesta on kertynyt merkittävästi enemmän.
Munkkivuoren ja Pitäjänmäen alueella tulee kiinnittää erityistä huomiota siihen, että alueet nivoutuvat yhtenäiseksi kaupunkirakenteeksi ja edistetään näin verkostokaupungin syntymistä. Yksi vaihtoehto tämän toteuttamiseen on tuoda kaupunkirakenne sormena Munkkivuoresta Pitäjänmäen suuntaan kartanon ja metsän väliin jäävän vyöhykkeen kautta.
Ratikkaverkkoa tulee kutsua yhdenmukaisesti ratikkaverkoksi ja piirtää ne samalla merkinnällä. Nyt kaava sisältää kahdenlaista ratikkarataa, joista toinen saattaa olla metro ja toinen saattaa olla bussi. Tällainen luo epävarmuutta siitä, mitä ollaan tekemässä. Joukkoliikenteen verkostomaisen runkolinjarakenteen onnistumisen edellytys on, että se kulkee vain joukkoliikenteelle tarkoitetuilla kaistoilla. Kantakaupungin laajentuvien bulevardien alueella pikaratikkaratkaisu on sekä liikenteellisesti että taloudellisesti tehokkain ratkaisu liikennetarpeiden tyydyttämiseen.
Kantakaupunkimerkintä tulee laajentaa Nordenskiöldinkadun ja Töölönlahden välisellä alueella asfaltoidulle ja rakennetulle alueelle viheraluemerkinnän sijasta. Alueella on myös merkittävää potentiaalia kantakaupungin laajentamiseen erityisesti Mäntymäen kentällä, Vauhtitien ja Nordenskiöldinkadun varressa.
Pasila on saavutettavuudeltaan paras alue koko Suomessa. Siksi Pohjois-Pasilassa VR:n varikkoalueen (yhdyskuntateknisen huollon alueeksi merkitty) käyttöönottoa asunto ja työpaikkarakentamiseen tulee selvittää yhteistyössä valtion kanssa. On tutkittava sekä vaihtoehto, jossa varikkoalue siirretään kokonaisuudessaan kaupungin laajenemisen tieltä, että vaihtoehto jossa varikkoalueen kokoa supistetaan merkittävästi nykyisestä vastaamaan paremmin sitä kokoa, jonka tällaiset varikkoalueet muissa saman kokoluokan kaupungeissa vaativa.
Asemakaavoitusta tulee nopeuttaa. Kaupungin tulee ylläpitää tulevaisuudessa jatkuvasti nykyistä merkittävästi suurempaa yleiskaava- ja asemakaavavarantoa, jotta rakentamisen edellytykset voidaan turvata tulevaisuudessakin.
Kehä I tulee muuttaa kaupunkibulevardiksi Itäkeskuksen ja Lahdenväylän välillä. Näin tuetaan itä-Helsingin kehittymistä.
Lisää kaupunkia Helsinkiin on ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingin seudulla on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostalokortteleita, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja. Tämä mielipide on syntynyt yhteistyössä keskustelussa ryhmän Facebook-sivulla.
Tämäkin mielipide kannattaa lukaista..
http://mahdollisetkaupungit.blogspot.fi/
On, tosin osallistuminen on kovin vaikeata FB:a käyttämättä. Elämä on valintoja, jotkut niistä sulkevat joitakin juttuja pois.
Kaikista vioistaan huolimatta FB on lähes ainoa kelvollinen yhteistyöväline. Parempaakaan ei ole ennen kuin D-Cent-projekti valmistuu.
Valtavan suosittua tuo, senhän on allekirjoitanut jo melkein neljäkymmentä (40) ihmistä!
”Nimbyt eivät osaa ajatella tarpeeksi laajakatseisesti.”
Lue: nimbyt eivät allekirjoita älykääpiömäistä ja epämääräistä ’kestävän kehityksen’ ideologiaa, jonka mukaan mm. yksityisautoilu tulee kieltää ja kansa sulloa ahtaaseen sumppuun. Niin ja ovatpahan vielä pirulaiset epäihquja porvareitakin omistusasuntoineen!!!11!!
Asia on päivänselvä, ainakin siellä minne päiväkin joskus paistaa: Jos tilaa on vähän, ei sinne enää mahdu lisää, ellei aleta sullomaan.
Jokainen tarvitsee oman tilansa. Mm. tästä syystä kananmunat myydään yleensä pussien sijaan munakennoissa, joissa jokaista varten on varattu oma, riittävä tilansa. Liikaa tiivistämällä menisivät kuoret rikki ja sekaisin syötävien ainesten kanssa, muuttuen syömäkelvottomaksi kokkeliksi, sotkien pahimmillaan vielä ympäristönsäkin.
Eri asia on sitten siellä, missä siellä takapihalla on tilaa hehtaarikaupalla (lue: riittävästi) eikä rakentaminen pilaisi esimerkiksi ainutlaatuisia, merkittäviä tai tärkeitä kulttuuriin, luontoon, erityisesti lähiluontoon, avariin maisemiin, kauniisiin näkymiin tai sosiaalisiin seikkoihin liittyviä arvoja. Eiköhän se Maankäyttö- ja rakennuslaki taida näistä asioista jotakin ihan pykäliin kirjattuna sanoa. Laki on käsittääkseni sama maassamme kaikkialla.
Tätä ei ilmeisesti pääse edes lukemaan?
Aika kaukana ollaan kestävästä, jos neljännesmiljoonan väestönkasvua kutsutaan kestäväksi kehitykseksi vain sillä perusteella, että tarkoitus on saada heidät käyttämään vähän enemmän julkista liikennettä ja rakennukset vähän tiiviimmin. Oikeasti mitään muuta ei ole saavutettavissa kuin säästyvää luontoa rakentamiselta tiivistämisen kautta, mutta seuraava neljännesmiljoona täyttää sitten senkin tilan joka nyt mahdollisesti säästyy. Siksi kestävä kasvu onkin itseristiriita, ja surkeaa onkin että ympäristöaktivismi onkin muuttunut luonnonsuojelusta cleantech-aktivismiksi, jossa luonto useimmiten jää jalkoihin. Jostain syystä vihreän teollisuuden synnit ovat puhtaita, vaikka useimmiten ne ovat vain jatkoa vanhalle tuhosysteemille.
Nähtävästi vihreistä ei ole pysäyttämään luonnon katoamista, tai edes huomaamaan sitä. Mitäköhän miettivät sitten muutaman vuosikymmenen päästä, kun nykyiset vihreät vain katsoivat tärkeäksi pitää yllä sitä kehitystä, joka tuhoaa tämän maapallon.
Lisää asukkaita Helsinkiin -ajatuksen kannattajat uskovat, että katujen varsille syntyy automaattisesti pikku putiikkeja, kahviloita, viinibaareja, ravintoloita, kivijalkakauppoja ja itumyymälöitä, kunhan vaan talot rakennetaan riittävän tiheästi toisiinsa kiinni ikkunat vastakkain.
Merihaka ja Itä-Pasila ovat oman aikansa urbaaneja kaupunginosia, mutta eipä ole sielläkään liiemmälti kivijalkakauppoja ja viinibaareja näkynyt. No, Pasilassa on sentään yksi kivijalkamoskeija.
Mikko Särelä:
”Pasila on saavutettavuudeltaan paras alue koko Suomessa. Siksi Pohjois-Pasilassa VR:n varikkoalueen (yhdyskuntateknisen huollon alueeksi merkitty) käyttöönottoa asunto ja työpaikkarakentamiseen tulee selvittää yhteistyössä valtion kanssa. On tutkittava sekä vaihtoehto, jossa varikkoalue siirretään kokonaisuudessaan kaupungin laajenemisen tieltä, että vaihtoehto jossa varikkoalueen kokoa supistetaan merkittävästi nykyisestä vastaamaan paremmin sitä kokoa, jonka tällaiset varikkoalueet muissa saman kokoluokan kaupungeissa vaativa.”
Tämä alue rakenenttiin ML-keskukseksi (jonka muistona 70-luvulta aina luen marksimi-leninimiskeskukseksi.- rakenenttiin 60-70 luvulla. Tunnettiin nimellä Pasila-projekti, kun koulun voikkatunneilla kävin siellä päin suunnistamassa.- Alue on laaja, 1800 x 2700 metriä eli lähes 5 km2. Mutta samanlaiset alueet, ehkä kahtena pienempänä alueena on Tukholmassakin Centarilta pohjoiseen Solnassa ja etelään samoin n 6 km päässä keskusasemalta.
Ja Tukholma on läpikulku- ei pääteasema, kuten Helsinki. en tosin tiedä, mistä kaukojunat lähteävät, kun omat kokemukseni Ruotsin rautateista rajoittuvat 70-luvun alkuun esim. matkalle Tukholmasta Kööpenhaminan ja Kölnin kautta Baseliin. Olisin tietenkin voinut samaan vaivaan jatkaa Milanoon, mutta suuntana oli Langres.
Seuraava mahdollisuus rakentaa uusi ratapiha-alue olisi vasta Keravan jälkeen…
Lisättävä edelliseen.
Laaja -alue sisältää myös rekkaterminaalin, joka siirretään pois ja tilalle tulee asuntoja. VR:n varikkolau on ehkä alle puolet koo alueesta.
Miten sitten ahtaiden katukuilujen keskellä voisi oppia ajattelemaan laajakatseisesti? Onko ehkä tarkoitus tuottaa seuraavista sukupolvista entistä kapeakatseisempia?
Mitä voivat sammakot kaivon pohjalla tietää mitään siitä, mitä kaikkea maanpinnalla voi lähiluonto laajalla skaalalla ja pitkällä tähtäimellä tarjota? Vaaroja, ehkä niitäkin, mutta sen lisäksi valtaisan määrän erilaisia elämyksiä. Sanonko, kyllä sanon: se on elämän, pitkän tai lyhyen, rikkautta.
PS. Taisin muuten viime kesänä lopultakin onnistua valokuvaamaan harmaahaikaran Telkkäkujan vierellä, siellä, vierellä ruovikon, missä vesilinnut pesivät, ja mihin Kaupunginvaltuuston tammikuussa hyväksymä osayleiskaava käsittääkseni antaa (vai antaako?) jonkinlaisen oikeuden rahdata louhetta ja soraa monimetriset kerrokset.
Koivusaaren toisella puolella, lähellä jään reunaa, oli telkkiä ja isokoskeloitakin paikalla jo yhteensä yli kymmenen. Lauttasaaren Länsiulapanniemen takaa suuntasi laiva ulapalle. Yksi joutsen lensi, tuolla läntisen Helsingin Koivusaaren suunnalla toistaiseksi molemmin puolin avoimen Länsiväylän yli. Minä kysyn: mitä tekisi joutsen kapeakatseisten ihmisten bulevardilla?
Periaatteessa noin, mutta Helsingissä on liikaa risukoita, joita kutsutaan virkistysalueiksi. Itse olen syntynyt kaupungissa ja haluan asua kaupungissa. Kaupungissa asumisessa on omat etunsa, joita ei liian harvaan rakennetussa Helsingissä synny.
Se on totta, että Helsingissä ei nykymenolla myöskään synny omaleimaisia asuinalueita. Ranta-alueille ei ole mitään järkeä rakentaa vuokratuotantoa ja vastaavasti kovan rahan asunnot eivät terveessä kaupunkirakenteessa kuulu vuokra-asuntojen sekaan.
Itu-kaupoista ei niin väliä, mutta pari lihakauppaa Hakaniemen hallin lisäksi olisi kiva. 😉 Jotta syntyy kaupunkäyntiä, pitää olla riittävät ihmisvirrat. Ihmisvirtoja saadaan vain, kun on sekaisin asumista ja toimitiloja. Kaupungissa pitäisi olla julkinen liikenne, joka toimii. Helsinki vain on niin pieni ja harvaan rakennettu, ettei julkinen liikenne ole kannattavaa kuin aivan niemen kärjessä. Tämän takia henkilöauto on käytännössä ainoa vaihtoehto pääosalle liikkujista. Harvalla on saman spåralinjan varrella sekä koti, työpaikka että stocka.
Helsingin ongelma on herra Jeanneret-Gris, jonka oppeja jotkut kuuntelivat sodan jälkeen, kun Helsinkiä olisi pitänyt rakentaa. Meiltä puuttuu 60-vuotta kaupunkirakentamista. Nyt on onneksi vähän yritystä, mutta oikeaa suuntaa ei ole vielä löytynyt. Arabianranta oli fiasko. Kalasatama ja Jätkäsaari jo vähän parempia, mutta ihan kaupunkimaisiksi niitä ei oikein hyvällä omallatunnolla voi kutsua. Öljysatama olikin taas täydellinen katastrofi.
Ikäviä nämä kannanotot, jotka saattavat olla sinänsä hyviäkin, mutta eivät oikeasti avoimia meille kaikille. Facebook-väen sisäpiirin juttuja.
Noin äkkiseltään on intuiiivisesti uskottavaa, että kahvillan kannattavuudella lienee jotain tekemistä sen kanssa onko sillä asiakkaita, jonka taas tyhmempi kuvittelisi korreloivan sen kanssa kuinka paljon sen ympärillä asuu ihmisiä. Mutta ei tämä selkeästikään niin mene ihan vain siksi että sinä niin sanot, käyttäen esimerkkinä kahta muusta kaupungista irralleen rakennuttua lähiö, ja koska niin lukee internetissä se on varmasti totta. Anteeksi, riittäköö sovitukseksi että ajetaan jatkossa lähipalveluita paikkoihin jossa on mahdollisimman vähän taloja, mikä voisi mennä pieleen, vai pitääkö täällä Kurvissa tuikata viereinen umpikortteli tuleen? Kun siinä menee kaupungin paras viinibaari samalla, niin en oikein viitsisi.
Voihan jäkytijäk.
Pasiloissa on yhteensä lähe 9000 asukasta. siis kohtlaisen kaupungin verran. Ja työpaikkoja vaikka muille jakaa. – Me suomalaiset emme vain harratsa kahviloisa käymistä, valitettavasti. Olemme metsäkansaa.
Vähöän off-topic, innoitunutta käyttörunoutta:
Siemens ja Areva ne yhtehen soppii.
Nytten ne passaan pussauskoppiin.
Niks ja naks.
Niile syntyi bugia kaks.
”korreloivan sen kanssa kuinka paljon sen ympärillä asuu ihmisiä”
Tietenkin tarvitaan riittävää markkinapohjaa, mutta muita palveluiden muodostumiseen ja suuntautumiseen vaikuttavia tekijöitä ovat mm. niiden hintataso, asujaimiston ostovoima, seudun yleinen sosiaalinen ongelmaisuus/ongelmattomuus ja ihmisten henkilökohtainen mieltymyskirjo.
Hipsterijengi tuntuu kuvittelevan, että kun mesta survotaan täyteen betonilaatikoita, muuttuu se kohtsillään automaagillisesti jonkinlaiseksi Pohjolan Berliiniksi. No jos näin on, niin minkä takia palvelut ovat Helsingin perinteisilläkin umpikortteliasuinalueilla Berliiniin verrattuna varsin köykäisiä tai peräti olemattomia?
Vihje: niin ja vastaustahan ette kyllä tule rakennustiheydestä tai sen puutteesta löytämään. Esim. mainittu Saksan pääkaupunki on itse asiassa kokonaisuudessaan varsin _harvaan_ rakennettu – ja silti sellaista edes agraarihenkistä tuppunurkkausta ei sieltä löydykään, jonka kylänraitilla ei olisi vähintäänkin paakarinliikettä, italialaista ravintolaa ja Spätkaufia (ja usein jonkun _omakotitalon_ pihalla viihtyisää Biergartenia, niin että sepä siitä tiivistämisen välttämättömyydestä). Joten vetäkääpä ekobetoni-ihmiset toisesta narusta pliis, koska se ensimmäinen otti ja katkesi…
PS. Mulla on ollut yllämainitussa stadissa kakkoskämppä jo vuosikausia, joten katson kyllä hankkineeni jotain ihan _oikeatakin_ paikallistuntemusta mestasta tähän ikään mennessä.
Jos Berliini on harvaan rakennettu, on meillä näköjään aika paljon tiivistämistä että päästään edesw harvaan rakennetuksi.
Maailma on mennyt kummalliseksi. Olemassaolevat puistot ja viheralueet halutaan kaikki muuttaa kerrostaloasunnoiksi ja liikenneväyliksi siellä missä ihmiset luonnostaan liikkuvat, ja sitten istutukset rakennetaan talojen katoille.
Wikipedian mukaan Berliini kokonaispinta-ala on 892 km2 ja väkiluku 3 419 623 ja asukastiheys
3 834 as./km². Tämä käsittää koko osavaltion. Potsdam ei kuulu Berliiniin, vai on oma kaupunkinsa ja Barndenburgin osavaltion pääkaupunki. Ei huolta eli Sans Souci.
Asustin seitsemän vuotta sitten Togokadulla, noin 4 km (16 min) Friedricstrassen asemasta. Paikalle ristesivät metro-, raitotie- ja bussilinjat. Alue oli kolmikerroksista 20-luvulla väljästi rakennettua työläiskaupunginosaa.
Nyt maahanmuuttajien asuttamaa pääosin. Puistokadut ja väljät puistopihat. Kuuluu Länsi-Berliiniin.
”että päästään edes harvaan rakennetuksi.”
Ehkä. Mutta kuten yllä jo totesinkin, niin eipä se perinteinenkään tiivis kantakaupunki täällä kovinkaan kummoista palvelukirjoa viimeisen sadan vuoden aikana ole onnistunut luomaan.
Siispä: jos joku tätä betonisoimista nyt silti hingulla haluaa ajaa, niin olkoot edes rehellinen ja lyökööt ideologiset motiivinsa pöytään kaiken maailman diibadaaban sijaan. Saisi nimittäin koko lailla enemmän arvostusta tällaiselta opponentiltakin.
Kahviloille on toisissa maissa toisenlaisia syitä ja mahdollisuuksia. Eivät ne mikään itsetarkoitus ol
En viitsi nimetä maita ja kaupunkeja, mutta aletaan siitä, että jossain muulla asunnot ovat olleet ahtaita ja eivät muutenkan ole täyttäneet Helsingin kaupungin vaatimuksia. Kahviloissa ja baareissa on voinut tavata. Panee vähän paremmat kuteet päälle. Saa annettua vähön toisen kuvan kuin mitä siellä himassa.
Kahvilassa saa juoda ryyppyjä ilman luparumbaa.
Duunissa ei ole ohjattu hoitoonohjaukseen kun tulee ruokatunnilta noiden antimien nauttimisen jälkeen.
Duunipäivät voivat olla paljon pidempiä kuin täällä, joten siinä vähän pidemmät tauot sopivat.
Kassakuittia ei ole aina annettu ja on voinut unohtua kertoa kaikkea verottajalle. Palkkaakin on voinut maksaa unohtaen osasta kertoa kenellekään.
Kaupunki ei ole kytännyt , että onko varmasti invavessat, koska tuli rasvahormi putsattua ym.
Työntekijöiden ansiot ovat olleet suhteellisen vaatimattomia, Kahvilanpitäjän perhe on töissä kahvilassa.
Onko nämä hyviö vai huonoja juttuja, kukin voi itse päättää kantansa.
Lisäksi kelit ovat noissa maissa sen verran parempia, että sitä viitsii poiketa, kun ei tarvitse adventtisohjossa kyntää.
Hehe. Keksitään olkiukkoja. ”Nimbyjen” mielestä Helsingin tulisi näyttää tältä: kuva. LKH-ryhmäläisten mielestä esim. tältä: kuva. Molemmissa on autoja, mutta ensimmäisessä ei niiden lisäksi muuta olekaan ajateltu. 😉
Enpä sanoisi ihan noin. Minusta LKH-ryhmän keskusteluissa on aika vahva konsensus siitä, että pelkkä tehokkuus ei riitä, vaan jalankulkuympäristön ja mittakaavan ylipäänsä tulee olla miellyttävä. Pasilassa ja Merihaassa ei ole. Ryhmässä on pidetty myös Keski-Pasilan ja Kalasataman keskuksen suunnitelmia huonoina/epäonnistuneina, vaikka niissäkin tehoja piisaa.
Juuh elikkäs.
Berliini on toki hyvä esimerkki kaupungista, jossa on hyvin paljon tiivistä kaupunkia ja sen ansiosta on jäänyt tilaa myös muulle. Mielestäni tuo on hyvä ”trade-off” – sellainen, johon myös Helsingissä pitäisi pyrkiä. Tällä hetkellä Helsingin suurin ”laatutekijä” Berliinin nähden taitaa olla pysäköintikenttien ja epämääräisten tienvarsilepikkojen suuri määrä.
Jep, Helsingissä noin 2800 asukasta/km^2, Berliinissä 3900 asukasta/km^2. Eli Berliinin tiheydellä Helsingissä asuisi noin 850000 asukasta, joka – kas kummaa – on uuden yleiskaavan oletus vuodelle 2050.
Itse toivoisin Helsingin saavuttavan Berliinin asukastiheyden paljon aikaisimme, vaikkapa jo 2025.
Berliini tosiaan kärsii vieläkin toisesta maailmansodasta ja sen jälkimainingeista. Ilman näitä tapahtumia olisi alueen asukasluku ja taloudellinen voima jotain ihan muuta. Tämä sitten vaikuttaa asukastiheyteen kanssa. Tämä epätiheä ympäristö on kyllä keskimääräistä helsinkiä tiivimpää ja kaupunkimaisempaa. Omien kokemuksien mukaan töölöläiset saattavat käyttää kehäykkösen korkeudella olevia palveluita esim isompien ostoksiensa tekemiseen. Töölöstä pääsee aika nopeasti ruutukaava-alueen ulkopuolelle. Töölöönhän on myös haluttu kioskia suurempaa ruokakauppaa. Berliinissä on kyllä monenmoista erilaista naapurustoa ja kaupunkikylää. Kokoluokka joku muutama satatuhatta. Seudullisuutta on siellä on siellä kanssa. Mittakaava on paljon isompi. Lisäksi esim työn hinta yms vaikuttaa.
Keskustelu kivijaloista ja kahviloista on ollut mielestäni aivan liikaa esillä. Asumisen hinnat, elämänlaadusta ja koko maan kilpailukyvystä piätäisi olla esillä paljon enemmän. Se slummiutumisargumentti on myös huomioitava eri keinoin. Mutta se ei voi olla syy rampauttaa koko yhteiskuntaa rakentamista rajoittamalla ja estämällä yleistä kehitystä. Kaupungin tasolla vastakeinoja voisi olla vaikka rakentamisen laatu , viihtyisät ympäristöt toimiva julkinen liikenne . Ei siis rekkaparkkia ja metsää juna-asemilla jossa junat kulkee harvoin , ja jotain 30 min välein kulkevia busseja jotka jättävät jalankulkijan kannalta ikävään ympäristöön. Sosiaalinen insinöröinti toimii kyllä myös tiivimpien ympäristöjen eduksi jos niin halutaan. Valinnanvaraa eri tyyppisistä asuinpaikoista on kyllä tulevaisuudessakin.
Tämä ei nyt liity tähän mitenkään, mutta minulla on ehdotus yhdeksi ansaintalogiikaksi blogille. Tarjoa kommenttiosastolle pientä kuukausimaksua vastaan toinen käyttöliittymä. Esimerkiksi seuraavista ominaisuuksista voisi joku (esimerkiksi minä ainakin joistain allaolevista) olla valmis maksamaan jonkun euron kuussa:
-kommenttien järjestäminen keskustelusäikeittäin
-kommenttien monipuolisempi hakutoiminto (esim kommentin kirjoittajan perusteella)
-joidenkin kommentoijien kommenttien piilottaminen näkyvistä
-privaattikommenttisäikeet vain maksaville ja/tai kutsutuille nimimerkeille
-saattaisipa joku olla halukas näyttämään muille kommentoijille jollain symbolilla, että kuuluu maksavien kommentoijien parempaan kastiin.
-paremmat mahdollisuudet muotoilla kommentteja (kuvien liittäminen, tekstin muotoilu)
En tiedä kuinka hankalaa tuollaisen tuen tekninen toteutus olisi.
Itä- ja Länsi-Pasila on käyttännössä ihan yhtä kaukana toisistaan kuin Töölö ja Kallio. Minä olen mielestäni kyllä nähnyt Helsingissä kahviloita ja niissä ihmisiä, ja noin korvakuurolta väittäisin että ovat ihan kantaväestöä.
Vakavissaan, ei tää nyt ole mikään kulttuuriasia. Ihmiset tekee asioita jotka ovat helppoja ja mukavia, esimerkiksi käy kivassa kahvilassa joka on mukavasti lähellä. Jos mitään edellytyksiä sellaisella ole, niin ei niitä myöskään ole.
Palveluiden syntyminen vaatii sitä, että kaupunkirakenne on yhtenäinen – eli että kätevällä ja miellyttävällä kävelyetäisyydellä on runsaasti ihmisiä. Länsi-Pasila ja Itä-Pasila eivät ole kätevällä kävelyetäisyydellä toisistaan – siksi ne eivät kykene ruokkimaan toistensa palvelukysyntää tai -tarjontaa. Molemmat ovat muusta kaupungista irrallaan olevia lähiöitä.
Helsingin kaupunkisuunnittelusta puuttuu jalankulkijan näkökulma käytännössä kokonaan.
Kahviloiden runsaus yhtenäisen kaupunkirakenteen alueella osoittaa vääräksi väitteet siitä, että suomalaiset eivät harrasta kahvilassa käymistä. (Sinänsä kahviloiden määrä ei ole kaupunkisuunnittelun tärkeimpiä tavoitteita – sen sijaan niiden määrä antaa ihan kohtuullisen hyvän arvion siitä onko kaupunki onnistunut rakentamaan hyvää kaupunkia vai ei.)
Helsingissä on 620 000 asukasta, mutta vain noin 200 000 henkilöautoa. Tämän perusteella voisi luulla, ettei pääosa liikkujista liiku koskaan mihinkään.
Minä olen niin vanha setä, että muistan HKL:n viikon mittaisen lakon helmikuussa 1998. Se osoitti aika havainnollisesti, mikä on joukkoliikenteen painoarvo helsinkiläisten liikkumisen mahdollistajana ja mikä taas henkilöautoilun.
Kalle: ”Helsinki vain on niin pieni ja harvaan rakennettu, ettei julkinen liikenne ole kannattavaa kuin aivan niemen kärjessä. Tämän takia henkilöauto on käytännössä ainoa vaihtoehto pääosalle liikkujista.”
Ei niemen kärjessä ole juurikaan mitään julkista liikennettä, saatikka että se olisi kannattavaa. Aivan niemenkärkeen pääsee pääasiassa vain tyhjänä ajavalla bussilla 24, joka on keskivaiheilla erikoistunut hautausmaalla kävijöiden ja mahdollisten avantouimarien palvelemiseen. Kantakaupungin itäpuolelta pääsee länsipuolelle vielä hetken seiskan ratikalla, kunnes sekin valjastetaan Länsisataman viinarallin tukemiseen. Sitten ei enää pääsekään millään muulla kuin vaihtamalla muutaman kerran. Tai sitten henkilöautolla, johon suuri osa jo nyt pakotetaan. Kätevää ja kannattavaa, vai?
Toisaalta vähittäiskauppa on Saksassa tavattoman vanhanaikaisesti säädelty ala verrattuna Suomeen. Marketit menevät kiinni iltakahdeksalta ja ovat sunnuntaisin kiinni kokonaan. Suomalaista isoa elintarvikekioskia vastaava Spätkauf, joka nimensä mukaisesti on paikallisella mittapuulla ”myöhäkauppa”, menee sekin usein kiinni jo kymmeneltä tai yhdeltätoista – eikä edes se saa myydä sunnuntaisin esim. alkoholijuomia tai montaa muutakaan tuoteryhmää.
Kertoo paljon, että kun maailman mahtavin kauppaketju Wal-Mart tuli Saksaan torvet soiden 90-luvun lopussa, se joutui muutaman vuoden päästä vetäytymään itkua vääntäen pois tehtyään noin miljardin (!) dollarin tappiot.
Mutta jos joku Suomessa ehdottaisi, että palvelujen Suomea rikkaampi kirjo saattaisi olla yhteydessä niiden Suomea tiukempaan sääntelyyn, hän saisi vastaansa koko elinkeinoelämän, joka yhteen ääneen huutaisi Kekkosta, 70-lukua ja Neuvostoliittoa. Ja jos joku konkreettisesti ehdottaisi, että alaa koskeva Suomen lainsäädäntö muutettaisiin Saksan liittotasavallan mukaiseksi, hänet toivotettaisiin Saksan demokraattiseen tasavaltaan.
”Kahviloiden runsaus yhtenäisen kaupunkirakenteen alueella”
Niin. Siis Helsingissähän ei todellakaan ole Espaa lukuunottamatta _runsaasti_ kahviloita missään, joten kommenttisi osoittaa vääräksi väitteet siitä, että olisit oikeassa.
Eivät kaikki helsinkiläiset kaupunkisuunnittelusta kiinnostuneet tunnu kaipaavan ”lisää kaupunkia” ideologiaa. Löysin tällaisen Lauri Nordbergin artikkelin aiheesta:
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/miksi-helsingin-pit%C3%A4%C3%A4-kasvaa-1.83307
Pääkaupunkiseudulle halutaan saada 600.000 uutta asukasta. On esitetty epäilyjä siitä, riittääkö Päijännetunnelin kapasiteetti, vai pitäisikö suihkuaikoja lyhentää.
Miksi ihmisten pitäisi juoda kahvia, ja vielä jossain kuppilassa? Millä ihmeen perusteella juuri kahviloiden määrä olisi hyvän kaupungin mitta? Mielestäni esim. kauppa (tai kilpailun vuoksi ehkä mielummin kaksi), kirjasto, koulu, päiväkoti ja terveyskeskus kävelyetäisyydellä ovat omalta osaltaan paljon tärkeämpiä tekijöitä. Kahvithan voinee ihminen yleensä kai juoda kotonakin.
Entä millä asukaspopulaation tiheydellä tai ihmisrunsauden määrällä tuo miellyttävä kävelyetäisyys muuttuu vähemmän miellyttäväksi? Ainahan se ei liene riippuvaista yksin etäisyydestä. Kahvilanpitäjän tai kauppiaan näkökulma voi olla myöskin toinen kuin asiakkaan. Väljemmässä bussissakin on mukavampi matkustaa kuin täyteen ahdetussa. Jos tilanne on nyt siedettävä asukkaan kannalta, mikä (tai kuka) takaa, että se on sitä jatkossakin, sitten kun nykyisin asunnoissaan hoidettavat yksinäiset vanhukset lopulta poistuvat keskuudestamme ja niissä asunnoissa asuvien määrä jälleen esim. nelin-viisinkertaistuu?
Nykyisin (kun olen saanut parempaakin kokea) en välttämättä enää viihtyisi esim. Töölössä, ellei sitten korkeintaan jonkin puiston reunalla, edellyttäen että deekut, huumehörhöt ja kaljakassiporukat eivät siellä liikoja hillu, ympäristönsä ”sosiaalista kantokykyä” eri tavoin liiaksi koetellen. Oletan, että kaupunginosan populaation, ja varsinkin vuokra-asunnoisa asuvien määrän kasvaessa myös ongelmien määrä ja niiden näkyvyys/kuuluvuus kasvaa.
Tietyssä vaiheessa ylitetään kriittinen piste, jonka jälkeen slummiutumisprosessi lähtee liikkeelle ketjureaktion tavoin. Miten hyvin mahtaa ”Lisää kaupunkia Helsinkiin”-ryhmä tuntea kyseistä sosiaalialaan kuuluvaa problematiikkaa?
No noin pitäisi tietysti ollakin! Muutenhan joku voisi ajatella, että kyse onkin vain jostakin Liiskatkaa-Kaikki-Helsinkiläiset-ryhmästä.
Sitä vain ihmettelen, miten muka esimerkiksi Osmon et kumppaneiden (nelikon) pamfletin kansikuvan alueelle, jonka varsin hyvin tunnen, sitä ”hyvää kaupunkia” tiivistämällä saataisiin aikaan? Hietaniemen hautuumaan ”asukkien” sekaanko aiotaan jatkossa myös eläväisemmät uudet tulokkaat sijoittaa? Vai onko ehkä kyse vain ns. kuolleista sieluista?
Tässä on asian ydin. Helsinki on hajanainen rykelmä epämääräisiä lähiöitä, joilta puuttuu idea. Alueet eivät ole yhteydessä, vaan väliin on tahallaan jätetty ryteiköitä, joita kutsutaan viherkäytäviksi. Kaavoituksesta puuttuu täysin idea kaupungista.
Kun kaiken lisäksi ollaan viime vuodet tehty keskimääräisen huonoa kaupunkiympäristöä kaikille rakentamalla sekaisin omistus ja vuokra-asumista sekä kaikenlaisia markkinahäiriöitä, niin olemme täysin hallitsemattomassa tilanteessa. Nykymenolla olemme kohta samassa tilanteessa kuin moni USA:n suurkaupungeista. Keskusta slummiutuu ja ihmiset pakenevat lähikuntiin. Ainoa ero on, ettei meillä ole sitä kaavoitettua kaupunkia, jota voisi pelastaa.
Olisi kiva tietää, miten olemme kyenneet yhdistämään kaikki kaavoitus ja rahoitusvirheet kaupunkisuunnittelussa? Se vaatii jonkinlaista lahjakkuutta! Pelkästään huonot poliitikot eivät riitä, tarvitaan myös huonoja virkamiehiä. Minusta on voitava sanoa kelvottomalle kaavoittajalle, että hänen kädenjälkensä on surkeaa ja yhteiskunnan kannalta olisi toivottavaa siirtää työpanos esimerkiksi nakkikioskille.
Miksei tässä mainita Vallilaa? Se on lähimpänä ydinkeskustaa ja alueella on huomattavan paljon pitkään tyhjänä seissyttä, jo huonoon kuntoonkin päästettyä toimitilaa.
Muistan hyvin itsekkin! Kaikki toimi mainiosti ja osin liikenne toimi länteen päin paremmin kuin normaalisti, koska bussit eivät haitanneet maksavia matkustajia. Tuntemani lännestä Helsinkiin tulevat pitivät järjestelyä hyvänä, jopa suotavana jatkaa.
Ongelman muodosti vain paikoitus. Paikoituksen suunnittelu ei ole Helsingin vahvuuksia. Toisaalta silloin sai paikoittaa järkevästi ja paikoitustakin löysi kohtuullisesti. Tuokin järjestely pysyvänä parantaisi kaupunkiympäristöä.
Toimiva julkinen liikenne vaatii tiiviin kaupunkirakenteen (Pariisi, New York, jne). Helsingistä puuttuu se kaupunki!
Aika mesentavaa keskustelua. Mutta minahan olenkin vain ”Mikko”.
t. Mikko
Väestöpohja lienee välttämätön, mutta ei riittävä ehto elävälle kahvilakulttuurille. Esim. täällä Nykissä on monia yllättävän kahvila-köyhiä kaupunginosa-osia, mikä johtunee pitkälti alueiden kulttuurista. Metsäläisyys siis varmaan selittää ainakin osan Helsingin tilanteesta.
Viikonloppulisien poisto yhdessä deregulaatio-tsunamin kanssa voisi edistää kummasti stadin kahvilatarjontaa ja elävää kaupunkikuvaa.
Itä-Pasilassa vaan ei päästä kuin kahdessa 250×250 m ruudussa kovin kummoisiin asukastiheyksiin, mikä näkyy Pääkaupunkiseudun väestötiheyskartasta vuodelta 2013: https://a.tiles.mapbox.com/v3/hannes.ij3nbhhi/page.html#15/60.1987/24.9421
Merihaassa ongelma vielä korostuu, koska alue on Itä-Pasilaakin pienempi ja sivussa kaikista jalankulkijavirroista. Jopa Töölö voisi olla reunoiltaan tiiviimmin asuttu, jotta kivijalkapalveluille olisi vielä paremmin väestöpohjaa.
Töölön ongelma tosin taitavat olla pienet liiketilat, mikä johtunee kantavista väliseinistä rakennuksissa (arvio perustuu alueen rakentamisajankohtaan ja ”Kerrostalot 1880-2000” -kirjaan, http://i.levykauppax.fi/cover/normal/1/11/114699.jpg?book )
Vasta Kalliossa (Linjojen ja Torkkelinmäen osa-alueet Kallion peruspiirissä) rupeaa olemaan kunnolla asukaspohjaa monipuoliselle palvelutarjonnalle (n. 16800 as/0,83 km^2, Helsinki Alueittain 2014).
Taisin jossakin ketjussa ehdottaa, että ”hyvän” kaupungin mittari on kaikille avoimien ovien ja muiden kulkuaukkojen (ja mahdollisesti sisäänkatsottavissa olevien ikkunoiden) pinta-ala-osuus/lukumäärä katutasossa tjsp.
Eli et muista hyvin. Olin itse juuri tuolloin senhetkisen pomoni autokuskina, ja se oli yhtä helvetinmoista kaaosta Mannerheimintien mittaisine jonoineen. Kun kävelin yhtenä päivänä kotoani kilometrin päähän taksitolpalle (puhelimitse taksia ei saanut mitenkään), niin siellä oli lähes kymmenen hengen jono. Omakotitaloalueella arkiaamuna kello 11.
Töistä tuli muhkea määrä ylivoimaisen esteen aiheuttamia poissaoloja, ja esim. Stockmannin myynti laski 25 % normaaliviikosta. Hesari kirjoitti tuoreeltaan: ”Kuluneen viikon joukkoliikennelakko on kokemus, josta helsinkiläiset puhuvat vielä vuosien päästä.” (8.2.1998)
Tätäkin viestiä on kaksi peukuttanut, vaikka kummassakaan <a>-tägissä ei ole linkkiä kuvaan. Ihmetyttää kuinka paljon näitä oikein peukutetaan pelkästään ”oikeiden” mielipiteiden tukemiseksi.
Ei Töölössä ole ongelmaa, vaan kysymys on ihan normaalista kaupunkirakenteen itseorganisoitumisesta. Ei sellaista kaupunkia tai edes kaupunginosaa olekaan jossa palvelutarjonta olisi jotenkin tasaisesti jakautunut.
Sekoittunut kaupunkirakenne on illuusio joka syntyy lyhyistä etäisyyksistä ja hyvistä liikenneyhteyksistä. Todellisuudessa, etabloituneessa kaupungissa on erikseen päivittäistavarakadut, bilekadut/aukiot, kauppakadut, työpaikkakeskittymät, nuorten aikuisten asuinalueet, varakkaamman väen asuinalueet, miestenpukimokadut, aikuisviihdekadut, kulttuuriperintöalueet jnpp. Kontrastit ja jatkuvuus yhdessä jalankulkijamittakaavan kanssa tekevät kaupungista elävän.
Tiiviin etabloituneen kaupungin toiminnallinen jako on samankaltainen kuin lähiökaupungissa paitsi että mittakaava on toimiva, ja luontevampi koska lopputulos on syntynyt itseorganisoitumisen tuloksena eikä kaavamääräyksellä.
Toimivaa polkupyörää ei kannata korjata.
Kuka hullu haluaa 50 km lisää Huopalahdentietä, häkää, hikeä ja suolenpätkiä..?
http://hulluarkkitehti.fi/2015/02/23/helsingin-yleiskaava-2/
Asiantuntemattomia epäilyjä. Päijännetunnelin kapasiteetista on käytössä tällä hetkellä vajaa kolmannes.
Onpas masentavia kommentteja.
Se sana ”kahvila” vaatii varmaan tässä vaiheessa käännöksen selkokielelle: Lisääntymisiässä olevia vapaita naisia, muualla kuin kotona tai hunnutettuna;) Mutta koska sitä ei voi kaupunginsuunnitteluvirkamies kirjoittaa suoraan raportteihinsa niin käytetään sanaa ”kahvila”.
Tänään oli VR:n junaliikenteessä koko aamuruuhkan kestävä sähköhäiriö. Minä ja tuhannet muut jouduimme lähtemään bussilla töihin. Matka kesti n tunnin kun se junalla tavalliseti kestää puoli tuntia. Syy miksi bussi kulki niin hitaasti olivat autot jotka tukkivat tien. Ja minä tulen Espoosta. En kaipaa jatkoa siihen järjestelyyn.
No mikähän kaupunkisuunnittelun asiantuntija se Nordberg sitten on? Valittaa osaa ainakin mutta osaako muuta? Sellaiset jotka eivät siedä että Suomella on pääkaupunki joka yrittää pysyä mukana kehityksessä voisi miettiä miltä meistä tuntuisi jos Stadia ei olisi ja pääkaupunki olisi joko Tukholma tai Moskova?
”eikä edes se saa myydä sunnuntaisin esim. alkoholijuomia tai montaa muutakaan tuoteryhmää.”
Spätkaufit? Berliinissä? Höpö höpö. Kyllä ainakin meilläpäin Wilmersdorfissa saavat.
Menepä tsekkaamaan esim. Spätkauf osoitteessa Bundesallee 199 (no heti siinä huoltsikan vieressä kuitenkin jos muistan talon numeron nyt väärin) joku sunnuntai-ilta tai -yö. Auki on ja viinaa myyvät niin myöhään kuin vain viitsivät. Kiinni laittavat aikaisin vain silloin, jos ja kun olettavat myynnin olevan huonoa.
Supermarketit ovat sunnuntaisin kiinni, mutta siitä heti kulman takaa Prager Platzilta löytyvä leipäkauppa (jonkun isomman ketjun filiaali, en nyt muista minkä) myy kuitenkin tuoretta leipää myös sunnuntaisin muistaakseni klo 08-12. Ja kyseiseltä mainitsemaltani Shellin huoltsikaltakin saa mm. viinaa 24/7.
Eli tiedä, ennenkuin kirjoitat, älä luule!
Helsingin työpaikkojen määrä väheni viime vuonna 6100:lla työpaikalla, mutta asukasluku kuitenkin jatkaa kasvuaan. Asukkaita saa kyllä ulkomailta, mutta työpaikkoja on vaikeampi luoda.
Asukkaita tulee eniten Kätilöopistolta.
Helsingin ohjeita kahvilan perustajille, Asemakaavasta WC tilojen mitoitukseen: http://www.hel.fi/static/rakvv/ohjeet/Ravintola_kahvila_perustaminen_2012-05.pdf
Monissa kohtaa viitataan tarkempiin säädöksiin, esim ilmanvaihdon ja viemäröinnin teknisten määräysten osalta, ettei ihan näin simppeliä ole.
Tommilla on varmasti vastaava saksalainen säädöskokoelma laittaa vertailtavaksi, sittenpä näemme miten Lisää Kahviloita Helsinkiin -henkisessä kaupungissa asummekaan?
Ainakin Berliinin kaupungin sivuilla on luettavissa
Ladenöffnungsgesetz, joka kertoo, että sunnuntaisin on sallittua myydä:
– kello 13-20 karttoja; matkaoppaita; tupakkatuotteita; elokuvaus- ja valokuvaustarvikkeita; sekä välittömästi käytettäväksi elintarvikkeita ja ”välttämättömyyshyödykkeitä” (Bedarfsartikel).
– kello 7-16 kukkia; sanoma- ja aikakauslehtiä; leipomotuotteita; maitotuotteita.
Suunnilleen kaikki muu näyttäisi olevan kielletty. Itse kertomasi varmaan on totta, mutta siinä rikotaan lakia. Sitä taidetaan rikkoa siellä aika paljon – pieni googlailu löytää useita uutisia rikosilmoituksista, joita sunnuntaiaukiolosta on tehty Berliinissä.
Oli tämä miten oli, niin aukioloajat eivät edes ole lainkaan ainoa asia, joka Saksan erottaa Suomesta päivittäistavarakaupassa. Muita tärkeitä Saksan piirteitä ovat mm. sisäänheittotuotteiden kielto sekä merkittävästi automarkettivastaisempi kaavoitus.
Vieraskielisten osuus Helsingin väestöstä oli vuoden 2014 alussa 12,8 prosenttia. Yli puolet Helsingin vuoden 2013 väestönkasvusta tuli vieraskielisistä.
Berliinistä löytyi lähimmäksi vastineeksi 32-sivuiset ravintolan perustamisohjeet linkkeineen lisätietoihin. Aika paljon samoja juttuja näyttäisi käsittelevän kuin tuo Helsingin PDF.
Helsingistä tosiaan puuttuu kattavat ohjeet ravitsemusliikkeen perustamiseksi kootusti kunnalliselta puolelta. Ja tämähän on suoraa tulonsiirtoa alan konsulteille.
Taisit itse peukuttaa, jotta pääset näpäyttämään :D. Nuo peukut ovat kyllä ihan turha keksintö, mutta mielipiteitähän niillä on tarkoituskin tukea? Tässä vielä ne viestistä tippuneet kuvat:
”NIMBY-Helsinki”: http://i.imgur.com/xz4XIb6.jpg
”LKH-Helsinki”: http://i.imgur.com/8Qbuqbu.jpg
Molemmissa voi ajaa autolla, mutta ensimmäisessä ei ole paljon muuta sitten ajateltukaan ja jälki on sen näköistä ;). Ovatko NIMBYt ihan hulluja, kun tuollaista ympäristöä haluavat? (Sisällöltään yhtä aivoton viesti keräsi muuten 12 peukkua, joten ei niitä tosiaan voi kovin vakavasti ottaa.)
Kun puhut niin innoissasi slummiutumisesta, niin voisitko listata muutaman esimerkin slummiutuneista, sanotaan vaikka yli 500 000 asukkaan kaupungeista? Aihe kiinnostaa minuakin, mutta kuuluisimmat kuulemani tapaukset ovat kehitysmaista ja Jenkkilän autokaupungeista, joita ei voi ehkä ihan suoraan verrata Helsinkiin.
Helsinki ei voi saavuttaa Berliinin asukastiheyttä, koska Helsingin pinta-ala on liian suuri. Helsinki pitää pilkkoa ja aloittaa nykyistä kanatkaupunkia lähinnä olevista uusista kunnista tiivistäminen.
Itse liu’utin töihin tuloa ja lähtöä muutamalla kymmenellä minuutilla ruuhkan pelossa ja ainakin keskustaasta länteen veti todella mainiosti.
”Itse kertomasi varmaan on totta, mutta siinä rikotaan lakia.”
Tuskinpa. En tosin tiedä, mikä laki- tai säädöskohta noita Spätejä nimenomaisesti koskee (ei näköjään kuitenkaan Ladenöffnungsgesetz), mutta jotkut haluaisivat kyllä muuttaa juuri sitä, jotta tuo _voitaisiin_ kieltää:
http://www.thelocal.de/20150218/politician-wants-last-call-on-berlin-beer-sales
Sunnuntaikielto? Tuo Berliinin kämppämme läheinen Spätkauf saattaisi sellaista rikkoakin, mutta ettäkö se viereinen Shellin huoltoasemakin vielä? En usko.
Joo. Linjoilla ja Flemarilla on runsaasti hieromasalonkeja ja 5 euron pizzerioita. Ei noita kahviputkia hirvittävästi ole ilmestynyt.
spottu: ”Ei Töölössä ole ongelmaa, vaan kysymys on ihan normaalista kaupunkirakenteen itseorganisoitumisesta. Ei sellaista kaupunkia tai edes kaupunginosaa olekaan jossa palvelutarjonta olisi jotenkin tasaisesti jakautunut.”
Kun Töölössä levisi tieto kasin ratikkapysäkkien poistamisesta ja vähentämisestä, yhden pysäkin välittömästä läheisyydestä katosi pikavauhtia 5 myymälää. Kesti ties kuinka monta kuukautta, ennen kuin isoimpiin löytyi uusia vuokralaisia. Näin tehokasta on Helsingin asukas- ja yrittäjäystävällinen kaupunkisuunnittelu.
Töölössä on muutenkin havaittavissa, että kivijalkakaupat muuttuvat pikkufirmojen toimistoiksi, ja varsinaisten kauppojen määrä supistuu.
Tässä blogauksessa oli siis kyse Helsingin yleiskaavaluonnoksesta. Yleiskaavaa laativilla kaupunkisuunnitteluvirastolla ja Helsingin kaupungilla ei ole juuri valtuuksia rajoittaa maahanmuuttoa. Niiden vaan pitää tavalla tai toisella sopeutua siihen että tulijoita on, niin muualta Suomesta kuin ulkomailtakin.
Puhtaan itsekkäistä syistä toivon, ettei maahanmuuttoa vaikeuteta Helsingin asuntopulaa ylläpitämällä. Olen kerran muuttanut ulkomailta Helsinkiin, ja ajattelin joku päivä tehdä saman uudestaan.
Hieromasalonkeja sekä pizzerioita on vanhastaan Kalliossa paljon, mutta ne ovat kuitenkin vähentyneet viime vuosina ja mielestäni enemmän kertoo se että uusia ei ole juuri perustettu. Sen sijaan osaan näistä kivijalkatiloista on perustettu nimenomaan kahviloita, laadukkaita oluita myyviä kuppiloita, ruokapaikkoja (ei pizzaa) jne. Itse voin nimetä kymmenkunta uudehkoa kahvilaa/ajanviettopaikkaa Kallio/Alppiharju -alueelta. En tiedä sitten kuinka paljon niitä pitää ilmestyä että olisi ’hirvittävästi’.
Tietääkseni on sama henkilö, joka oli perustamassa Enemmistö ry:tä. Helsingin kaupunkisuunnitteluseuran toimija, ollut töissä YM:ssä, jos oikein olen tulkinnut ?.
Taas kerran on julkaistu tilastotietoja helsinkiläisten eliniästä. Alle maan keskiarvon, vaikka ollaan keskimääräistä varakkaampia.
http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1425377972567.html?pos=ok-trm-uutk
Näissä selvityksissä yleensä lyhyin elinikä on kantakaupungissa (Kallio, Alppiharju, Vallila jne). Ylikuolleisuutta on erityisesti syöpään, alkoholisairauksiin ja väkivaltaan. Naisilla itsemurhat, rintasyöpä ovat korostuneita.
Espoossa ja Vantaalla voidaan paremmin ja eletään pidempään, vaikka ”siellä ei ole niin paljoa kaupunkia”.
Mikä siinä on ettei voida hyväksyä että kaikilla ei ole samat mieltymykset asumisympäristön suhteen kuin itsellä? Jos nykyistä isompi osa ihmisistä haluaa asua tiiviisti, lähellä työpaikkoja ja palveluja, niin miksi sitä ei näille voida suoda, jos se on vielä yhteiskunnan ja ympäristön kannalta edullista? Toisaalta, jos joku haluaa asua omakotitalossa tai väljässä metsälähiössä, niin suotakoon se myös heille. En esimerkiksi lähtisi tiivistämään liikaa Helsingin 1900-luvun alun pientaloaluita. Vaikka niistä alkuperäinen rakennuskanta olisikin hävinnyt, kapeat kadut ja vanhat puut pitävät osaltaan kaupunkia ihmisen mittakaavassa ja historian arkiympäristössä.
Jokaisen on asumisen suhteen kuitenkin tehtävä kompromisseja, joten jos haluaa sitä väljyyttä, voi asua kauempana kantakaupungista. Kaupungin tehtävä ei ole tarjota kaikille väljää asumista kaupungin keskustasta, koska se ei ole yksinkertaisesti mahdollista. Yhteiskunnan etu maksimoituu kun kantakaupunkia laajennetaan muutama kilometri nykyisestä jokaiseen suuntaan.
Yleiskaavaehdotuksen ansio mielestäni on juuri se, että on melko mainio kompromissi erilaisten mieltymysten tarpeiden ja ideologioiden suhteen. Tästä syystä se tulee saamaan myös kritiikkiä kaikista suunnista näiltä yhden asian liikkeiltä, oli sitten kyseessä uusurbanistit, antiurbanistit, luonnonsuojelijat tai vaikka ”maahanmuuttokriitikot”.
Niin, siis en puhunut huoltoasemista mitään (eikä tuo lakikaan), vaan pelkästään kauppojen sunnuntai- ja ilta-aukiolosta. Tämä saattoi jäädä epäselväksi. Huoltoasemien tilanne on Saksassa paljon lähempänä Suomea kuin kauppojen.
Niin. Sitten oli vain ne sadat tuhannet ihmiset, joiden olisi ollut pakko liikkua 1) jossain toisaalla Helsingissä tai 2) tuolla päin Helsinkiä mutta eri aikaan. Ja joista suurella enemmistöllä, todettakoon se nyt vielä kertauksen vuoksi, ei ole käytössään henkilöautoa.
Jos tämän asian hahmottaminen tuntuu ylivoimaiselle, suosittelen vaikkapa kulkemaan kävellen yli Pasilansillan Länsi-Pasilasta Itä-Pasilaan tai päinvastoin ja arvioimaan, oliko kokemus miellyttävä.
Jos Matin laskut aiemmin esittämät laskut pitävät paikkaansa – ja ne mielestäni tarpeeksi suurella tarkkuudella pitävät – niin silloin väitteesi on: ”Helsinkiin ei voi muuttaa asumaan 230000 ihmistä lisää, koska sen pinta-ala on liian suuri.” Voitko avata hieman tarkemmin tätä järkeilyäsi.
Tää on tätä. Kun jossain on vihdoin luonteva paikka palveluille, myllätään asiakasvirrat uusiksi yhdellä harkitsemattomalla päätöksellä.
Kun olisi aikoinaan rakennettu kevyt cut-and-cover -tyyppinen metro kaupunkijunan sijaan, toimisivat metroasemien sisäänkäynnit (Töölössäkin) pysyvinä palveluiden gravitaatiopisteinä kuten ne paremmin suunnitelluissa kaupungeissa tekevät.
Samalla muutetaan toimistoja asunnoiksi. Kaupunginosa yksipuolistuu ja palvelut heikkenevät edelleen. Spåran lisäksi on tärkeää, että asiakkaille on riittävästi lyhytaikaista paikoitusta. Vain riittävät asiakasvirrat takaavat palvelut.
Koska kadunvarsipaikoitus on melkein ilmaista, on pääosa Töölön autohalleista muussa käytössä. Vain kadunvarsipaikoituksen hinnannosto ja suunniteltujen uusien hallipaikkojen rakentaminen takaa riittävästi asiakaspaikkoja. Riittävä asiakaspaikoitus ja spåralinjat takaavat kauppojen ja muiden yritysten elinmahdollisuudet ja siten asukkaille välillisesti paremmat palvelut. Eikä se täydennysrakentaminenkaan olisi pahitteeksi. 😉
Eli ei oikein kovin mairittelevia referenssejä. Sitä tarkoitit? 😉
Ei saada riittävää ihmisvirtaa kaupunkimaisten palveluiden tai kannattavan julkisen liikenteen kannalta. Helsinki on liian laaja ja hajanainen. Jos tuo 230 000 asukasta lisää saadaan markkinaehtoisesti Kehä I:n sisälle ollaan jo paremmassa tilanteessa. Itäpuolella Kehä I ollee liian kaukana.
Lähiörakentaminen on sitten oma juttunsa. Pääkaupunkiseudun ainoa eurooppalisittain terve lähiö on Grani (pientaloja, tiiviisti 10 000 asukasta ja radan varressa omana kuntanaan). Jos noita olisi vaikka 30, niin raideliikenne syöttäisi Helsinkiä. Ai niin, pitäisi olla niitä työpaikkoja, joista Helsinki yrittää eroon hinnalla millä hyvänsä (Öljysatama).
Suosittelisin matkaa vaikka Pariisiin ja istumista esimerkiksi jossakin Boulevard Saint-Germain’in kahvilassa. Muutama tunti ja ymmärrät, mikä on kaupunki ja miksi Pariisi toimii mutta Helsinki ei!
Mutta kun ei ole oikein yhtenäistä kaupunkialuettakaan. Jo Taka-Töölö on ihan jotain muuta kuin yhtenäistä.
Palveluiden heikkoon tasoon on muitakin syitä kuin pelkästään kaavoitus. Työvoimakustannukset ovat Suomessa liian korkeat, mikä pohjimmiltaan johtuu liian korkeasta veroasteesta.
Kokonaisuus luo eurooppalaisittain erittäin huonon palvelurakenteen. Yksi korjattava asia on kaupunkien kaavoitus, mutta se ei pelkästään riitä.
Metro on suurten kaupunkien liikenneväline. Helsingin kokoisessa pikkukaupungissa spåra on kustannustehokkaampi.
Tuo on aika heikko argumentti. Joko he eivät tarvitse autoa, eli asuvat aivan työpaikkansa vieressä ja/tai sitten heidän elämäntilanteensa on sellainen, ettei autolle ole käyttöä. Esimerkiksi opiskelijoita, joilla on kävely-/pyörämatka laitokselle ja opiskelijarientoihin.
Helsingin seutu on niin hajanainen, että pääosalle työssäkäyvistä ihmisistä ainoa järkevä liikenneväline on henkilöauto oli lakkoa tai ei. Parkkipaikkojen puutteen takia osa joutuu kulkemaan julkisilla, mikä näkyy tässäkin ketjussa esille tulleena työpaikkakatona.
Olen tehnyt aikoinani sijaintianalyysiä yhdelle työnanatajani yksikölle. Liikenteeseen liittyen esille nousi kolme tarvetta: paikoitustilaa työntekijöille, raskas raideliikenne ja polkupyörien säilytys. Helsinkiläiset vaihtoehdot hävisivät kilpailun, koska yksikään ei pystynyt takaamaan riittävää paikoitusta. Bussi ei kuulunut haluttavuutta lisääviin tekijöihin, päin vastoin.
Kalle. Otatko pohdinnoissasi lainkaan huomioon sitä, että kantakaupungissa asuvista enemmistöllä kotitalouksista ei ole autoa. Jotenkin yrität osoittaa, ettei heitä voi olla olemassa.
Niemen länsipuolella on kyllä hassu aukko minkään alepa/siwa/k-marketia isompien päivittäistavarakaupan yksiköiden suhteen, kun Kampista ja steissiltä saa jatkaa aina jonnekin Munkkivuoreen ja Haagaan saakka ennen kuin tulee lähinnä seuraavat vastaan. Itäpuolella (ja lännessäkin Larun suuntaan) on ainakin duopolin osuustoiminnallisen puolen isompiakin kauppoja sentään kilometrin tai parin välein. Luulisi Töölöön ja Meikun asukastiheyksillä löytyvän kysyntää laajemmankin valikoiman kaupoille lähietäisyydellä.
60-luvun mielipiteillä ei tämän päivän kaupunkeja suunnitella.
Korjatkaa jos olen väärässä, mutta olen ymmärtänyt että cut-and-cover -tekniikka on Helsingin oloissa huomattavasti kalliorakentamista kalliimpaa, eli hyöty-kustannussuhde puhuu. Muutaman kymmenen sekunnin aikasäästö liukuportaissa ei olisi puoltanut paljon suurempia rakennuskustannuksia ja tunneleiden rakentamisen aiheuttamia liikennehäiriöitä ja niiden aiheuttamia aikamenetyksiä.
Tukholman tunnelbanaahan rakennettiin n. 4 km cut-and-cover -tekniikalla ennen 60-lukua ja siirryttiin sitten kokonaan kalliotunneleiden kaivamiseen, ilmeisesti juuri edellisistä syistä.
Nurmijärveläiselle kantakaupungin laajeneminen ja liikenteen kulkumuoto-osuuksien kehittäminen kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen suuntaan ovat huonoja asioita, koska ne merkitsevät intuivisesti nurmijärveläisen työmatkan pitenemistä ajallisesti. (Näin ei välttämättä ole, mutta logiikka siinä kehityksessä on sen verran vaikeampaa, ettei se nurmijärveläiselle aukea).
Kyseessä on yksiselitteisesti asia, jossa kaupunkilaisen ja nurmijärveläisen intressit eivät kohtaa: kaupungin viihtyisyys elinympäristönä ja mahdollisuus liikkua kaupunkissa henkilöautolla sujuvasti.
Vastakkainasettelun aika ei ole ohi.
Siitä että joidenkin on pakko kulkea julkisilla töihin pysäköintipaikkojen niukkuuden takaia olen eri mieltä. Silloin kun ikää tulee yli 40 v arvostaa sitä ettei tarvitse itse ajaa ja varoa törttöilijöitä liikenteessä. Se mikä ärsyttää eniten autoa ajaessa ovat nimenomaan muut törttöilijät ja niitä riittää ja siksi jätän auton vapaaehtoisesti kotiin. Ja mun kohdalla ei säästyisi edes aikaa kun olen valinnut sekä asunnon että työpaikan suht läheltä junaa.
Minä ihmettelen ihmisiä, joiden aika on niin halpaa, voivat mennä töihin autolla. Muut lukevat sähköpostin työmatkalla.
”Muut lukevat sähköpostin työmatkalla.”
No minä puolestani säälin sellaisia valkokaulusorjia, joiden on _pakko_ lukea meilit jo työmatkalla. Ahtaassa lävessä hikoilevat, piruparat.
Olen samaa miettinyt joskus. Olen tullut vähän siihen tulokseen, että monilla saattaavat asiat olla niin ikävästi, että se tunnin istuminen ruuhkassa mennen tullen on ainoa mahdollisuus ”omaan aikaan”. Olkoonkin, että silloin ei juuri muuta voi tehdä kuin istua ja ihmetellä tai kuunnella radiota. Toisaalta olen kyllä ehdottomasti istumisen ja ihmettelyn sekä radion kuuntelun suuri fanittaja. Vahvasti kuitenkin olen sitä mieltä, että nuo asiat on parempi itsensä ja erityisesti muiden kannalta hoitaa jossain muualla kuin henkilöautossa ruuhkassa.
Heikko argumentti, että ei ole autoa? 😀 No, entä jos ei vain ole?
En tiedä onko turkulaisen validia kommentoida tähän Helsinkiä koskevaan keskusteluun. Mutta kommentoin kuitenkin. Oletan, että Turussa on heikompi julkinen liikenne kuin Helsingissä ja lisäksi pääosin väljempi asukastiheys. Siitä huolimatta minulla ei ole autoa, ja bussiyhteydet ja pysäkin läheisyys olivat vahvat vaikuttimet asuntoa ostaessani. Ihmettelen ihmisiä, jotka haluavat käyttää rahaa ja vaivannäköä auton ylläpitämiseen.
Ai pyöräillessä?
Entä polkupyörää…? Kai nyt edes poikkeustilanteessa suurimmalla osalla helsinkiläisistä työssäkäyvistä on kuitenkin mahdollisuus käyttää polkupyörää jolla pääsee töihin kun bussit ei kulje.
Helsingin seudun joukkoliikenne on niin kattava ja toimii niin hyvin, että pääosalle työssäkäyvistä ihmisistä ainoa järkevä kulkumuoto on joukkoliikenne. Ellei sitten kulje pyörällä tai jalan.
Aika keveillä argumenteilla täällä perustellaan henkilöauton käyttämistä, kun ottaa huomioon, miten valtavat kustannukset se nykytasolla pääkaupunkiseudulla aiheuttaa. Loputon letka ruuhkassa matelevia autoja, joista 90%:ssa on sisällä ainoastaan kuljettaja, täyttämässä ja pilaamassa kaupunkitilaa, on puhtaasti resurssien tuhlaamista, muiden kaupunkilaisten kustannuksella.
Tajuatko nyt ylipäänsä ollenkaan, että tässä puhutaan ihan raaoista luvuista?
Helsingissä on noin 320 000 työllistä ja, kuten todettu, hieman yli 200 000 henkilöautoa (kulloinkin liikennekäytössä). Niistäkään kaikki eivät ole työllisillä yksityishenkilöillä vaan eläkeläisillä, takseina, pizzatakseina, kaupungin käytössä, talviteloilla ja niin edelleen. Jos Helsingin joka ainoa yksityisauto olisi ensinnäkin jonkun työllisen käytössä ja toiseksi vielä nimenomaan työmatkakäytössä, niin autoja riittäisi siltikin vain korkeintaan joka toiselle Helsingin työlliselle.
Puolet ei ole millään maailman matematiikalla ”pääosa”. Varsinkin, kun se puolet on täysin hypoteettinen ja teoreettinen maksimi, joka todellisuudessa alittuu reilusti.
Polkupyörien määrää ei liene tilastoitu, mutta tämä teoria kyllä testattiin mainitussa lakossa vuonna 1998. Polkupyöriä ei ihmeemmin ilmestynyt mistään, eikä mikään anna ymmärtää, että niitä olisi ilmestynyt sittenkään.
Että ihmiset tuosta vain pyöräilisivät päivittäin 10-15 kilometriä suuntaansa (tai jopa enemmän), helmikuussa (lakkoviikolla oli loskainen nollakeli), ja samaisen lakon vuoksi poikkeuksellisesti liikkeellä olevien henkilöautojen tukkiessa liikenteen Pariisia tai Roomaa muistuttavaksi sumpuksi? Ajatus ei ole kyllä tästä maailmasta.
”…on puhtaasti resurssien tuhlaamista, muiden kaupunkilaisten kustannuksella.”
Kaltaisesi kaupunkilaisvihreän on helppoa vetäistä tästä hernepussi nenään – ja niinhän te tietenkin aina teettekin. Mutta periferiasta Helsinkiin töihin tulevan onkin sitten huonompi.
”Ihmettelen ihmisiä, jotka haluavat käyttää rahaa ja vaivannäköä auton ylläpitämiseen.”
Ihmettele pois, mutta kun siitä autosta on myös huvia ja hyötyä. Ja riippuu tietenkin tilanteesta, käytetäänkö sitä päivittäisiin työmatkoihin(kin).
Mutta kun tässä nyt kerran ihmettelemään ruvettiin, niin minä puolestani ihmettelisin ihmisiä, jotka haluavat käyttää aikaa ja rahaa jonkun hölmön ja sikakalliin luomu- ja/tai ekohömpän ostamiseen; mutta enpäs kuitenkaan ihmettelekään, koska ymmärrän, että joillakuilla on alitajuinen syyllisyys länsimaisesta hyväosaisuudestaan ja täten tarve rauhoitella omaatuntoaan (ja vihata autoja).
Niin että onhan näitä ihmetyksen aiheita itse kullakin.
Realismia on että auton käytöllä säästää vapaa-aikaa ruuhkista huolimatta tunteja viikossa. Jos näin ei olisi, kaupunkirakenne olisi varsin toisennäköinen eikä koko tiivistämishanketta tarvittaisi.
Tämä ongelma on onneksi korjaantumassa osin itsestään kun markkinat ajavat työpaikkoja raskasraiteen varteen ja asuntoja kaupunkiin. Tämä on juurikin se trendi jota uuden yleiskaavan pitäisi helpottaa.
Heh. Useimmat menevät autolla töihin siitä yksinkertaisesta syystä, että ei ole muita järkeviä vaihtoehtoja. Pääkaupunkiseudun ’sujuva joukkoliikenne’ on pelkkä legenda. Jos työmatka yhteen suuntaan erilaisine vaihtoineen kestää 1,5 tuntia ja omalla autolla 20 minuuttia, niin mikähän mahtaa olla useimpien valinta? Eikä tähän auta mitään työpaikan valinta sijainnin perusteella, koska firmat muuttavat kaikenaikaa ’kustannustehokkaampiin’ tiloihin, jotka voivat olla esimerkiksi 25 km:n päässä Vantaalla.
Ei se ihan noin ole. Asun eräässä Itä-Helsingissä alueella, jolla on varsin hyvät joukkoliikenneyhteydet. Lähitaloissa asuu mm. lapsiperheitä, joilla ei ole autoa. Autoton on myös oma perheeni, vaikka lapsia on useampia ja molemmat vanhemmat käyvät töissä noin 10 km etäisyydellä kotoa.
Yksittäisten ihmisen tekemiset voivat johtaa vääriin kuvitelmiin. Ratkaisevaa on se, että enemmistö helsinkiläistalouksista on autottomia ja että myös monilapsiset perheet pärjäävät autotta. Autottomuus vaatii toimivaa joukkoliikennettä ja/tai kunnollisia pyöräilyreittejä sekä riittäviä palveluita lähellä.
Mitä tarkoittaa ”lähellä” on sitten eri asia. Meille lähellä on hieman yli kilometri, koska se on se matka, jonka kävelee vielä mukavasti lasten tai ruokaostosten kanssa. Jollekin autoiluun tottuneelle 200 metriäkin saattaa olla liikaa. Tottumis- ja viitsimiskysymys.
Tosin tuon selvityksen mukaan Etelä-Helsingissä asuvat elävät kaikkein vanhimmaksi. Keksitkö jonkun toisen perusteen vastustaa kaupungin rakentamista, vai alatko sinäkin nyt vaatia lisää Etelä-Helsinkiä Helsinkiin?
ja
Riittääköhän Suomessa pelkkä talouden liberalisointikaan riittävän asukastiheyden ohella. Rakastamme basaareja ja yleistä hillumista mutta vain turistikohteissa. Onko jämpti (ja virkaintoinen) suomalaisuus ja halki-poikki-ja-kauniiseen-pinoon, kun voisi jättää epämääräiseen kasaankin, jonkinlainen kiro.
Ehdotan ravistelemaan tätä kiroa Helsingin parhaalle paikalle komeaa ilotaloa kaikilla herkuilla eli kaikille mahdollisille sukupuolille, suuntautumisille ja laillisille himoille. Loivasti leikkimielisesti ehdotan toki vain.
OK, tuo on mielestäni aika hyvä perustelu, jota en vain tullut ajatelleeksi, joten hyväksyn sen. 🙂
En ole slummeista innoissani, pyrin niitä välttämään. Kelpaisiko tämä esimerkki (Kowloon):
”http://www.greggirard.com/content/gallery/girard_kowloon_c.jpg”?
Helsinki on lähivuosina saamassa valtavat määrät uusia asuntoja aivan kaupungin keskusta-alueille, kunhan kaikki satamilta ja rautateiltä vapautuneet alueet rakennetaan tiiviisti talo talon viereen. Tämähän on jokaisen kaupunkisuunnittelijan märkä unelma. Mutta miksi mikään ei riitä?
Kuvat ovat juuri sellaista tahallista harhaanjohtamista ja olkiukkojen rakentelua kuin kuvittelinkin.
Mikä se slummiutunut yli 500 000 asukkaan kaupunki tässä tapauksessa sitten oli? Hong Kong? Sehän on Kiinan vaurain kaupunki, joten aika huono esimerkki. Löytyykö parempia?
Tuon Kowloonin kaivaminen referenssiksi on muutenkin vähän outoa, sillä kukaan ei ole sanonut, että asukastiheyden pitäisi olla luokkaa 1 260 000 as./km². Itse sanoisin, että kaupunginosatasolla (Kowloonhan oli ainoastaan yksi 0,026 km² kokoinen kaupunginosa) joku 45 000 as./km² voi olla ihan toimiva ja viihtyisä (tjeu esim: http://en.wikipedia.org/wiki/Upper_East_Side), mutta Helsingissä ei ole tarvetta edes niin suurille tiheyksille.
No kappas kummaa. Luepa se alkuperäinen viesti vielä uudemman kerran.
Se on se periferiaan muuttamisen hinta. Ei Helsingin kannata haitata omia asukkaitaan periferiassa asuvien hyväksi.
Osmo. Ihan autoista riippumatta minua kiinnostaisi tietää, missä kulkee omasta mielestäsi kantakaupungin raja?
(Aikoinaan itse ajattelin, että sillä saattaisi olla jotain tekemistä raitiovaunujen kanssa.)
Katso kaupungin karttoja ennen vuotta 1946. Se on kantakaupunkiu ja muut ovat liitosalueita. Munkkiniemi on liitosaluetta, vaikka sinne menee ratikka.
”Munkkiniemi on liitosaluetta, vaikka sinne menee ratikka.”
Niinpä niin. Ja silti oletan teidän haluavan, että myös munkkalaiset paalaisivat autonsa. Eli eihän tämä mihinkään ns. kantakaupunkiin ja todellisiin tilaongelmiin OIKEASTI näytä liittyvän.
”Ei Helsingin kannata haitata omia asukkaitaan periferiassa asuvien hyväksi.”
OK, eli monoa kaikille niin loppuu se pärryyttely + ekotuomioistuimen langettama 6kk uudelleenkoulutusleirituomio päälle. Tämä selvä.
Siis koska Munkkiniemi liitettiin osaksi Helsinkiä vuoden 1946 suuressa alueliitoksessa (se ei siis virallisesti ole kantakaupunkia), niin siitä vedät johtopäätöksen, että ”tämä” (mikä?) ei OIKEASTI liity kantakaupunkiin ja ”todellisiin tilaongelmiin”? Nyt ollaan niin jännän äärellä, että vaadin saada tietää lisää B).
Palaanpa taas kunigasajatukseeni, kun asia taas on, tai oli, tapetilla.
PISARALLE PAREMPI LINJAUS
Pisara eli lähijunarata Pasilasta Töölön, Rautatientorin, Hakaniemen ja Alppilan kautta takaisin Pasilaan on nyt tapetilla. Nyt kun Pisara rakennetaan seuraavaksi 150 vuodeksi, kannattaa selvittää tulisiko se toteuttaa toisin tavoin. Silloin rata myös tarjoaisi suoran junayhteyden lentokentältä Meilahteen ja Töölöön ja suoran lähijunayhteyden Meilahden klinikoille. Se lyhentäisi tunnilla Kirkkonummella asuvan sairaanhoitajan päivittäistä työmatkaa.
Ehdottamani rata lähtisi Huopalahdesta maan alle jatkaisi Ruskeasuon sekä Meilahdessa HUS:in klinikoiden alta Töölöntorille. Sieltä edelleen Kampin kautta Rautatientorille, Hakaniemeen ja Käpylään, jossa liittyisi Keravan kaupunkirataan
Välillä Kamppi – Rautatieasema – Hakaniemi rata kulkisi samassa tasossa kuin metro, joten asemilta on helppo vaihtaa. Tämä merkitsee sitä, että Töölön metroa ei voi toteuttaa, mutta toisaalta tämä rata olisi sama kuin Töölön metro.
Radan pituus olisi noin 12–13 km, ja kustannuksia tulisi arviolta lisää 400–600 Me. Iso raha, mutta pienempi kuin Länsimetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen. Rata on syytä tehdä myös kaukojunille sopivaksi.
Yksinomaan Meilahden sairaala- ja opetuskompleksin päivittäisten käyttäjien lukumäärä , siis henkilökunta, opiskelijat, poliklinikkakäynnit, magneettikuvaukset sekä muut tutkimukset ja omaisvierailut on 12.000 henkeä. Käyttäjiin on lisättävä vielä mm. työterveyslaitos, Markkinointi-Insitituutti ja jäähalli.
Massaamme on vain paikallisliikennettä. Pääradalla 600 km matkalla Helsingistä Ouluun on noin 2 miljoonan asukkaan väestöpohja. Saksassa 70 kilometrin matkalla Bonnista Kölnin kautta Düsseldorfiin samanverran, jopa suurempi.
Valtiovarainministerillämme ja tämän lehden toimittajilla on hieman oudot käsitykset valtio-oikeudesta. Budjettivalta maassamme edelleen kuuluu eduskunnalle.
Tätini oli pitkään Kivelän sairaalassa hoidossa. katselin kuvia Töölön kallioista, joitkain latoja. Vuosisadan vaihteessa siis.
Runebrginkadulla, HOK:in talossa on kuva paikasta v 1922 tai sinne päin. Perin surkea lautahökkeli siinä kökötti.
Siinäpä se onnen autuus, että voi lukea sähköpostia. Voihan sitä aikaa käyttää esim. musiikin, kirjojen jne. kuuntelemiseen. Ja ihan miettimiseen.
Minulla on käsittääkseni Soininvaaran kanssa yhtä lyhyt matka työpaikalla, joten minustakin on joskus tuntunut kummalta se, että jotkut viettävät niin paljon aikaa työpaikalle menemiseen. Siispä kysyin ihmisiltä, joilla on pidempi matka. Sen jälkeen ymmärsin paremmin.
Tästä on Ian Gateley vasta kirjoittanut kirjan Rush Hour. Erilaisia tapoja sen jälkeen, kun junat keksittiin.
Matkan voi nähdä myös eräänlaisena välitilana, ei kotona eikä töissä. Omaa aikaa, autossa ehkä enemmän omaa kuin bussissa.
Markku af Heurlin: ”Pisara eli lähijunarata Pasilasta Töölön, Rautatientorin, Hakaniemen ja Alppilan kautta takaisin Pasilaan on nyt tapetilla. Nyt kun Pisara rakennetaan seuraavaksi 150 vuodeksi, kannattaa selvittää tulisiko se toteuttaa toisin tavoin.”
Ihmettelen edelleen, miksei näitä ratkaisuja kyseenalaisteta oikeasti. Otetaan nyt esimerkiksi tämä Helsingin metro, josta kohta tulee Helsingin ja Espoon metro. Pääkaupunkiseutu yrittää kovasti esiintyä metropolina, mutta onko tämä todella metropolin suunnittelua? Muualla metroa laajennetaan sinne, missä on paljon asutusta. Mutta täällä metroa suunnitellaan ja laajennetaan metsiin, ja sitten aletaan väkisin suunnitella asutusta sen ympärille. Miksei Helsingin vaivaisesta tynkämetrosta tehdä oikeaa metroa, joka oikeasti kulkisi siellä, missä asukkaatkin asuvat, kuten kantakaupungissa ja isoimmissa lähiöissä?
Miksi ’metropoli-Helsingin’ kaukojunat pitää väkisin tuoda aivan kaupungin keskustaan Kaivokadulle? Ei muissakaan (oikeissa) metropoleissa kuljeta kaukojunilla keskustaan, vaan asemat ovat siellä, missä ne mahtuvat toimimaan, ja keskustaan jatketaan metrolla.
Päivittäistä kaukojunayhteyttä Helsingin keskustaan eivät tarvitse kuin muutamat harvat. Lähijunia sen sijaan tarvitsevat tuhannet. Miksei liikenneratkaisuja tehdä heidän ehdoillaan? Nyt lähijunat halutaan tunkea parkkiin pari miljardia maksavaan Pisara-putkeen, jotta kaukojunat mahtuvat Kaivokadulle. Älytöntä.
Jlankuljilalle
1) Helsinki ei oel metropoli
2) Pariisin Montparnassen asema on aika lähellä Eiffel-.tornia tai luxemburgin puistoa. Ile del la cité on 2 km matkan päässä.
3) Hgin rautaieasema on muuen lähes kilometrin päässä valtioeuvoston linnasta. ehkää 700 m.
4) metropoleissa kaupunki jatkuu pitkälle rautatien vartta
5) suosittelen googler-kattoje tutkiskelua.
https://www.google.fi/maps/place/Gare+Montparnasse/@48.8509577,2.3156271,12z/data=!4m2!3m1!1s0x47e67034be607857:0x846b1131cf96c7fb
Hgin ruatieaaseman 200.000 päivittäisistä käyttäjistä puolet kulkee lähijunilla ja puolet kaukojunilla. Ja kaukojunallakin haluaa nopeasti eism.edsukuntaan, yliopistolle tai ministeriöihin tai Nordean pääkonttoriin, jos on päivän asia…
Tämä tieto on pakko korjata. Päärautatieaseman kautta kulkee päivässä 240 000 matkustajaa, joista yli 90% on lähiliikenteen matkustajia. Koko maassa tehdään päivittäin noin 40 000 kaukoliikenteen matkaa, mistä Helsingistä alkavia tai päättyviä matkoja on varmaankin alle puolet.
Sain pitkän työttöämyyskaudén jälkeen tuntiopettajan homman Itäkeskusken lukiossa. matka vei suuntaansa 1½ tunia täältä Kirkkonummelta. Ihan mukavasti meni junassa.
Niinpä. Siksi onkin kummallista, että investoinnit tehdään tällaiselta pohjalta. Ei ihme, että Pisara-hankkeen kannattavuus on surkea.
Osa Helsingin kaukojunamatkoista alkaa tai päättyy varmaan jo nyt Pasilaan, jossa ainakin jotkut kaukojunat pysähtyvät. Eli tästä vajaasta 10 prosentista kaikki eivät välttämättä edes kulje päärautatieaseman kautta.
Ei se kaukojuna voi kuitenkaan sinne Pasilaan jäädä, koska silloin se vasta tukkeena olisi. Pasilassa on 9 raidetta, rautatieasemalla 19.
Sain pitkän työttöämyyskaudén jälkeen tuntiopettajan homman Itäkeskusken lukiossa. matka vei suuntaansa 1½ tunia täältä Kirkkonummelta. Ihan mukavasti meni junassa.
Tietoni ovat todennäkisetsi vanhentuneet.
Wikipediasta : markustajia päärautaieasemallanoin 200 000, josta lähiliikennettä
n. 91 000 (ark., 2006)
Voi olla että kaukomatkustaja määritellään eri tavoin eri lähteissä.
Kuinka monta kaukojunaa (pl siis Lahden, HML jne kommuutteriliikenne) lähtekään Hgin päärautaieasemalta arkisin?
Olen kyllä sama henkilö ja elänyt perheineni autottomana sen jälkeen kuin Enemmistö r.y. perustettiin 1968. Muista kaupunkisuunnittelumeriiteistäni voin mainita, että istuin 22 vuotta kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja vuodesta 1992 lähtien vielä neljä vuotta Uudenmaan liiton hallituksessa, pääosan ajasta vihreiden edustajana. Työurani tein YM:ssä ensin kaavoitus-, sitten luonnonsuojelusektorilla.
Tuon artikkelin lähetin ensin Hesariin, mutta kun se ei suostunut sitä julkaisemaan, toiseksi suurimman levikin aamulehteen, Maaseudun Tulevaisuuteen. Tarkoitukseni oli nostaa keskustelua yleiskaavan peruslähtökohdista. Pitääkö Helsingin ja koko pääkaupunkiseudun ylipäätään kasvaa? Helsingissä ja sen naapurikunnissa asuu nyt jo 1,1 miljoonaa ja laajemmalla metropolialueella 1,4 miljoonaa ihmistä. Mitä etuja saavutetaan sillä, että se paisutetaan yli kahden miljoonan megametropoliksi? Sanotaan, että Helsingin pitää pystyä kilpailemaan Tukholman, Pietarin ja muiden Itämeren suurkaupunkien kanssa. Voisiko joku kertoa minulle, mistä siinä oikein kilpaillaan? Jos tarkoitetaan sitä, että kilpaillaan kansainvälisitä suuryrityksistä yms., en usko, että sellainen välttäisi sijoittumasta Helsinkiin sen vuoksi, että täällä on vain puolitoista miljoonaa eikä yli kaksi miljoonaa asukasta. Minusta tätä asiaa pitääkin ajatella tavallisen kansalaisen kannalta. Helsingin seudulla on jo nyt suuri määrä mitä erilaisimpia työpaikkoja, opiskelumahdollisuuksia, teattereita, elokuvia, musiikkitapahtumia, ravintoloita, mahdollisuuksia monipuolisiin ihmiskontakteihin jne. Eikö täällä ole ihan hyvä elää ? Mitä me vielä muka tarvitsemme ? Pelkään, että kun Helsingin kaupungin nykyisten rajojen sisälle ruvetaan ahtaamaan Tampereen ja Hämeenlinnan yhteistä väestöä vastaava määrä, yli 300 000 ihmistä lisää, se johtaa väistämättä monien metsien, rantojen ja muiden nykyisille asukkaille tärkeiden viheralueiden tuhoutumiseen, vaikka nyt toisin selitetään. Tunnustan avoimesti, että olen de-growth ajattelun kannattaja, niin kaupunkisuunnittelussa kuin muutoinkin. Kohtuullinen kasvu on vielä hyväksyttävissä, mutta ei sellainen megalomania, jota yleiskaavasuunnitteet edustavat.
Niinpä niin. Tämä Pasilan laajennusmahdollisuus menetettiin siinä vaiheessa, kun Pasilan tontit myytiin rakennusliikkeille. Sinnehän olisi sopinut vaikka minkälainen kaukojuna-asema.
Helsingin keskipistettä on vuosikymmenien aikana useaan otteeseen yritetty hilata pohjoiseen päin pois ahtaalta niemeltä, mutta koskaan se ei ole onnistunut. Nyt sitten yritetään kohottaa sitä ylöspäin. Lopputuloksena Fifty Shades of Grey Concrete, Helsingin uusi raikas ilme.
Voi aina yrittää, mutta tiivistäjät tulevat sinne sotkemaan, koska vain heidän mielipiteensä on oikea.
Pitääkö kasvua sitten aktiivisesti estää? Olisko parempi että esim minä olisin aikanani muuttanut maalta jonnekin Nurmijärvelle ja sieltä ajaisin autolla päivittäin töihin pk seudulle jonkun 40 v ajan? Vaiko että ostin kämpän Helsingistä ja ajan työmatkat pyörällä ne samat 40 v?
Se ei tapahdu hetkesssä. Kumpikaan meistä tuskin elää siinä vaiheessa enää kun se asukasmäärä saavutetaan. Meidän lapsemme ja lapsenlapsemme haluavat todennäköisesti asua täällä ettei tarvitse muuttaa pois siksi että maalta tai ulkomailta tulevat vievät asunnot tai hilaavat asuntojen hinnat yli syntyperäisten maksukyvyn.
Itse haluaisin tänne enemmän elämä, nähtävyyksiä ym niin että kansainvälisten firmojen ym toimijat viihtyisivät täällä, kaikki eivät nykyisin viihdy, valitetaan että täällä ei ole mitään. Ja mun mielestäni Helsinki on aikamoinen maalaisläävä ihan Tukholmaankin verrattuna. Siksi haluaisin tänne esim Guggenheim-museon, näyttäviä pilvenpiirtäjiä, toisen metrolinjan (=pisara-radan) mahdollistamaan nopean matkustamisen kantakaupungin sisällä autoruuhkien ohi pohjois-etelä-suunnassa, uuden jäähalli-viihdekeskuksen Mäntymäelle jne. Joidenkin mielestä se on megalomaanista hulluutta mutta useimmissa naapurimaiden suurissa kaupungeissa se on tätä päivää jo!
Kyllä. Suomen väestön kasaantuminen Helsinkiin aiheuttaa ongelmia ja elämisen laadun laskua sekä Helsingissä että siellä, mistä väestö häviää. Voittajia ovat vain pääkaupunkiseudun rakennusliikkeet ja virolaiset rakennusmiehet. Minusta se ei oikein riitä perusteluksi.
Maaorjuus takaisin? Kultaisen Venäjän aamunkoitto?
Useimmilla pienilä mailla joilla on taipumista edes jonkinlaiseen korkeampaan kulttuurin on isot pääkaupungit. Itävallalla Wien, Tanskalla Kööpenhamina, Norjalla Oslo, Irlannilla Dublin, Latvialla Riika ja TViron Tallinnakin kelpaa esimerkiksi. Näissä maissa maaseudun ja pääkaupngin välinen työnkjako on myös selvä. Ne eivät kilpaile kuten miellä.
Helsingin keskustaan, jossa on jo hyvät joukkoliikennepalvelut, ei pitäisi alkaa turhaan rakentelemaan uusia rinnakkaisia junaratoja. Kannattamatonta rataa ei pidä ryhtyä rakentamaan sillä perusteella, että sille saadaan EU-tukea, tai että se lisää työllisyyttä. Se olisi yhteisten rahojen väärinkäyttöä.
Voi iesusristus sentään. Mikä määrä kauppoja teille suatana koskaan piisaisi?
Ruoholahdessa on jo ostoshelvetti. Jätkäsaareen tullee lisää. Kalasatamaan tulee ostoshelvetti. Keski-Pasilaan myös.
Mentaliteetista päätellen silloin on hyvä kun lähimpään maximarkettiin kävelee alle 5 minuuttia.
Itseäni aina jaksaa ihmetyttää, että kuinka jengille joka muuttaa mihin tahansa tulee aina pyytämättä ja yllätyksenä sekin tieto ettei aivan lähettyvillä sitten olekaan X:ää, Y:tä ja Z:aa.
Juurtukaa koloihinne ja hengittäkää niin syvään omaa tunkkaisuuttanne ettette tule enää ihmisiä häiritsemään first world kipuilullanne.
Ikiiliikkuja on keksitty. Sen nimi on valitus.
Kukahan tässä valittaa? Minulla on kyllä omat lähipalvelut kunnossa, Stockan myrkky ja Ruoholahden Citymarket molemmat kävelymatkan päässä, ensimmäisessä tulee käytyä kerran pari kuussa ja toisessa noin kerran vuodessa (ja loput sopivamman kokoisista kaupoista). Muuttohalukkuuteen noille alueille tuo kyllä vaikuttaa minullakin.
Oma kasautumiseni Helsinkiin on lisännyt omaa elämänlaatuani. Se että naapuritkin ovat kasautuneet, mahdollistaa ihan kohtuulliset palvelut kävelyetäisyydellä, lisäkasautuminen vielä paremmat, ja useammalle.
Mitkä ovat ne Helsingin kasvuun liittyvät tekijät jotka aiheuttavat minulle ja naapureilleni ”ongelmia ja elämisen laadun laskua”? Onko tämä kehitys jo käynnistynyt, ja jos, niin millä tavalla elämänlaatuni olisi parempaa jos Helsingissä olisikin vain 500000 ihmistä, tai 400000?
Kovasti jättämäsi kommenttisi valitukselta kuitenkin kuullosti. Joko meillä on eri käsitys termistä tai ammattihuolestut muidenkin puolesta.
Mutta toistan: en onnistu näkemään aukkoja nykyisessäkään vähittäiskaupan palvelurakenteessa mainitsemissasi osoitteissa (saati sitten vuosikymmenen kuluttua).
Mikäli tulkitsin sanojasi oikein, annat ymmärtää, että myös omaan muuttohalukkuuteesi vaikutti Stockan Herkun ja Ruoholahden Cittarin läheisyys.
Ja kuitenkin toteat käyväsi ensin mainitussa maksimissaan pari kertaa kuussa, ja jälkimmäisessä kerran vuodessa.
Tämä tukisi käsitystäni, että jengi laajemminkin haluaa – ja pahimmillaan vain väittää haluavansa – asioita joita eivät todellisuudessa sitten kuitenkaan käyttäisi.
Esimerkiksi Vantaalla sinäkin asuisit paljon edullisemmin (tai tilavammin) ja voisit silti ajaa taksilla keskustan Stockalle kaksi kertaa kuussa ja kerran vuodessa preferoimaasi Cittariin.
Ei, kyllä mun täytyy olettaa, että painavimmat syyt miksi päädyit asumaan juuri sinne minne päädyit eivät liity oikeastaan juuri lainkaan päivittäistavarakauppojen tarjontaan alueellasi, ja sen sijaan aivan olennaisesti kaikenlaiseen muuhun palvelutarjontaan josta keskustassa elelijä pääsee tunnetusti nautiskelemaan.
Tai sitten kerrot niin totta kuin osaat eli muistelet väärin.
Mikä ei ole lainkaan yllättävää kun meillä kaikilla on kuitenkin nykyään ihan liikaa hipstereitä tuttavapiirissä jotka pitävät sekä Stockan Herkussa että Cittarissa asiointia liian porvarillisena, ja/tai liian tavismaisena (tai ylipäätän jotenkin pahana tai vain urpona), joten on hyvä aina muistaa mainita – tai ainakin vihjata – että pääasiassa teemme ostoksemme pienissä kivijalkaliikkeissä jotka ovat triplaviherreilusertifioituja.
Asiallista jatkoa sinulle Anna.
Herra Spottu unohtaa nyt herra Anonyymin argumentista (jota tosin ei välittänyt tai osannut täsmentää) kokonaan toisen puoliskon.
Tuskin herra Anonyymilla on syytä epäillä etteikö herra Spottu (ja useimmat tällä foorumilla aktiivisesti kaupungistumisen puolesta positiiviseen sävyyn kirjoittelevat) viihtyisi oikeinkin hyvin Helsingissä.
Oletettavasti herra Anonyymi viitannee elämänlaadun laskulla ainakin asuntojen hintojen jatkuvaan nousuun PK-seudulla (josta hyötyvät vain he jotka ovat jo päässeet asuntoon kiinni, tai joilla on siihen tulevaisuudessakin varaa, ja varsinkin niiden jotka aikovat lunastaa kalliit pelimerkkinsä hyvään hintaan jossain vaiheessa).
Mahdollisesti Anonyymi tarkoitti myös trendiä jossa entiset teollisuudelle pyhitetyt alueet muuttuvat pikku hiljaa kaikki asuinalueiksi jonka seurauksena yhä suurempi osa kilpailee yhä harvemmista teollisuuden työpaikoista (sikäli mikäli niitä tähän maahan ylipäätään jää kourallista enempää).
Kyllä näkisin, että joku teollisuudessa työskentelevä Helsingissä kotia pitävä saattaa kokea tällaisen kehityksen laskevan oleellisesti henkilökohtaista elämänlaatua.
Aivan samalla tavalla pitäisi olla itsestään selvää, mitä kaupungistumisen kiihtyminen yhtäällä merkitsee jossain toisaalla eli alueilla joissa tapahtuu päin vastaista kehitystä (=väki vähenee ja viimeinen sammuttaa lamput).
Mutta jos oma elämä pyörii lattemuki ja hiilikuitupyörä -akselilla, niin näyttäähän se elo silloin kovinkin erilaiselta. Jopa vaikeasti käsitettävältä.
Veikkaan, että yksi ja aivan olennainen syy miksi niin monen tahon on vaikea tulla toimeen nk. vihreiden kanssa on juuri tämä, että vastapuolta ei vaivauduta oikeastaan edes kuuntelemaan.
Miksi kuunnella kun kuitenkin tietää, että on itse oikeassa ja toinen väärässä?
Ei se ole mikään ihme ettei Vihreitä haluta hallitusvastuuseen eikä heidän lähtöään hallituksesta myöskään noteerata muuten kuin toteamalla lakonisesti, että noh, tämä on vähän niin kuin se heidän juttunsa. Loppujen lopuksi ne tulee ja menee niin kuin ne tahtoo. Me yritetään keksiä niille kaikkee mukavaa touhuamista, mutta ei ne oikein jaksa keskittyä mihinkään, tai sitten alkaa hirveä poru kaikista lillukanvarsista. Se käy meille muille aika raskaaksi taakaksi.
Samalla tavalla kuin SDP:llä ei ole ollut enää vuosikymmeneen mitään todellista syytä olla olemassa nykymaailmassa jota ei voi kontrolloida sanelemalla palkkapolitiikkaa jolla kulloinkin ”pitäisi” mennä (ainakin Eduskuntaan jos ei reaalimaailmassa juurikaan muualle), tilanne on ollut vastaavanlainen Vihreille ainakin jo viimeiset kymmenen vuotta.
Vihreys (miten ikinä kukin sen kokeekin tai haluaa määritellä) on integroitunut pysyväksi osaksi kaikkea yhteiskunnallista tekemistä ja vaikuttamista – ovat puolueet ja heidän jäsenensä siitä sitten henkilökohtaisesti mitä mieltä tahansa.
Vihreiden agenda (ydinvoimaa lukuunottamatta – jonka voisikin tiivistää epä-älylliseksi tunnepohjaiseksi yleiskitinäksi) on pitkälti täytetty. A decent run, vahva kuusi plussa, ma sanoisin.
Vaikkei etabloituneen ja vahvasti omaan itsekeitettyyn liemeen sementoituneen puolueen lopettaminen tunnetuista syistä onnistukaan, voisi Osmo kuitenkin edes symbolisesti sammuttaa Vihreiden lampun. Noh, tavallaan Osmo tämän jo tekikin.
En yllättäisi jos Vihreät pilkkoutuisi erillisiksi klaaneiksi joista jokainen vihreä äänestäjä voi sitten valita mieleisensä mukaisen kombon joka tarjoaa sertifioitua parhautta.
Demariutta epäilen vahvasti periytyväksi taudiksi. Vaatinee sotaveteraanien tavoin, että viimeisistäkin on kulunut ainakin pari sukupolvea ennen kuin osataan suhtautua yrittäjään muunakin kuin lapsia syövänä hirviönä.
Toivottavasti Osmokin – kenties jo piankin? – loikkaisi kokkareiden, tai RKP:n, riveihin. Kumpaakin puoluetta olisi huomattavasti helpompi yrittää muuttaa sisältä päin.
Hassua ettei tätä koskaan oikein ymmärretty (tai ymmärretty toteuttaa). Mutta siis edelleen mahdollista yhtä kaikki.
Mielenkiintoiset vaalit tulossa. Yksi ääni täältä vähemmän Vihreille. Tämän rokotan ihan siitä että töpeksittiin Siemensin kanssa niin totaalisesti. Laita pentu asialle ja…
Joten näyttäisi siltä, että olen nyt kokonaan vailla poliittista hätämajoitusta. Demareita ja jyväjemmareita emme ole, ja persuksi taas emme halua tulla. Ei ihan helvetistä jää vaihtoehtoja.
Ottaisin vinkkejä vastaan eli kuva olis kiva. Seuraavia asioita näkisin järkeväksi alkaa toteuttaa (edes jollain aikataululla):
* Hanasaaren sähkölaitoksen muutolle pitäisi ymmärtää näyttää vihreää.
* Armeijan häätämiselle ja Santahaminen nopealle kaavoittamiselle myös. Jonka myötä pitäisi luonnollisestkin palkata paremmat insinöörit laskemaan millä keinoin metroyhteys saadaan kuin saadaankin toteutetuksi Laajasalon kautta Santahaminaan (ja mikä jottei Vallisaaren ja Suomenlinnan kautta back to mainland).
* Hernesaaressa puolestaan pitäisi ymmärtää näyttää punaista valoa huvivenesataman kaivamiselle ja istuttaa sillekin paikalle lisää asukkaita. Osaisin myös arvostaa, että kaupunki tarttuisi mainostoimisto N2:n Töölönlahti -suunnitelmaan (toki hienosäätö pitäisi alistaa äänestykselle).
* Koivusaaren rakentamista ei saisi lykätä.
Ja bonuksena:
* Tehdään periaatepäätös Helsingin yliopistokampuksen rakentamisesta Laaksoon (jolloinka Laakson sairaalatoiminnot mahdutetaan Meilahteen, ja keskustasta vapautuu paljon isohkoja arvoasuntoja hyvätuloisille, myös hyvätuloisille lapsiperheille, jotka Espoo nyt nappaa, ja jotka puolestaan saisivat mahdollisuuden hassata massinsa niihin moninaisiin uusiin kivijalkaputiikkeihin joiden olemassaolon yliopiston siirtäminen tekisi mahdolliseksi).
* Tehdään periaatepäätös Lintsin toimintojen siirtämisestä Eläintarhan alueella, ja snadin kukkulakaupungin rakentamisesta nykyisen Lintsin paikalle.
Superbonus:
* Kaivautetaan Töölönjärvi takaisin esille (tonttitehokkuudesta tinkimättä).
Makean veden allas onkin Helsinkin surkein kompastuskivi. Vähän kuin kosmista svidduilua lähes 190 000 järven Suomessa.
Muuten olen aika happy camper.
Helvetillinen pettymys tietysti, ettei saada tämän parempaa kaupunkia aikaiseksi sen enempää Jätkäsaaressa, Kalasatamassa, Viikinmäessä saati Kruunuvuoressa. Wasted opportunity, mutta näillä mennään kun ei muuhunkaan rohkeus, rahkeet tai vain osaaminen tunnu riittävän.
Oma suhtautumiseni Helsinkiin on vähän sama kuin olisi suhtautuminen heikkolahjaiseen lapseen. Taputan ja muutenkin pyrin kannustamaan vaikka sisimmässä tietää, että sen tyhmyyden kanssa pitää vaan opetella elämään.
Ihan mukava kaupunki fantastisen upealla paikalla (tietysti talvet Vantaalla ovat varmempia, but you can’t have all). Vielä kun onnistuisimme tekemään yleiselle apatialle jotain. Baby steps. Siihen uskon. Ja pakkokin on jo oman mielenterveyden säilyttämisenkin kannalta.
Näihin tunnelmiin.
PS. Muistakaa käydä uurnilla. Jos politiikka mielestäsi kusee niin ole hyvä ja mene kuitenkin raapustamaan se kirkkovene siihen lappuun. Se on ainoa tapa todella selvittää onko kyse vaan siitä ettei niinku mikään hotsita, vaiko ihan aikuisten oikeasti siitä ettei ole riittävän hyviä ehdokkaita tarjolla – tai todennäköisemmin riittävän hyviä puolueita.
Esimerkiksi voi löytyä aika paljonkin naapureita (ja vähän kauempaakin kuin ihan naapurustosta), jotka ovat muuttaneet asuinalueelleen ennen kuin sitä on oltu rakentamassa täyteen ja nimenomaan juuri sen vuoksi, ettei sitä ole rakennettu täyteen. Lisäasukkaat aiheuttavat lisää tarpeetonta autoliikennettä, jne.
NIMBY-asenne leimataan aina itsekkääksi, mutta ihan yhtä itsekäs on YIMBY-asennekin – puhumattakaan YIYBY-asenteesta, jota suurin osa YIMBYilijöistä ennen kaikkea kannattaa.
Onko se toisaalta niin vaikea ymmärtää että Helsingin seutu kasvaa muita eurooppalaisia kaupunkeja nopeammin ja kasvu hidastuu vasta kunnes on saavutettu Kööpenhaminan seudun asukasmäärän. Nämä yleiskaavaa puuhaavat YIMBY-henkiset ihmiset ovat käyneet katsomassa muiden pinten maiden Helsinkiä tiheämmin rakennettuja ja isompia pääkaupunkeja ja tulleet siihen tulokseen että asukasmäärän lisäys ei ole huonoa asia ja ihmisiä saadaan oikeilla ratkaisuilla liikkumaan muilla väälineillä kuin vain autolla.
Suomessa on vielä yli 4 miljoonaa ihmistä, jotka täytyy saada asutettua Helsinkiin, ja ulkomailta saadaan lisää.
Ensinnäkin: YIYBY-henkiset.
Toiseksi: He ovat tulleet.
Kolmanneksi kaipaisin pitäviä perusteita noille väitteille. Kuvittelisin kunnollisten aluekeskusten kehittämisen estävän tuota tarpeetonta kasvua ja säilyttävän muuallakin työpaikkoja.
Ihmisten liikuttamiseen muutenkin kuin autoilla ei tarvita muuta kuin autoteiden jatkuvan rakentamisen ja laajentamisen sekä autojen laittamisen kaiken keskiöön lopettaminen. Kyllä väljemmässäkin lähiössä saadaan autoliikennettä vähennettyä, kun suunnittelun pohjaksi otetaan tilanne, jossa autoa voi kyllä kukin halutessaan käyttää mutta jossa sen käyttäminen on tehty mahdollisimman hankalaksi ja epämiellyttäväksi ja alisteiseksi muiden liikkumismuotojen ja elämisen pienimmillekin tarpeille. Käyttäkööt sitten halukkaat autoa aivan vapaasti ahtailla väylillään, kun niistä ei ole muille haittaa eikä niitä tarvitse muiden liikkuessaan huomioida.
Toisaalta voidaan epäillä tuota ”autokaupunkitavoitetta” (tai -iskulausetta) tiivistämisessä, kun edes keskustassa ei jalankulkijoita ja kevyttä liikennettä ole saatu liikkumisen keskiöön eikä autoilua marginalisoitua, vaikka tälle olisi selvä sosiaalinen tilaus ja se helpottaisi ja parantaisi kaikkien siellä liikkuvien elämää. Tämä pyörätiepuuhastelukin on ihan älytöntä hommaa, kun autot silti pidetään kaiken keskiössä. Autoteitä sulkemalla jäisi keskustaankin tilaa kunnollisille pyöräkaistoille.
On pitänyt mennä ulkomaille löytämään sieltä ihan väärät ratkaisut, kun ne oikeat eivät jostain syystä kelpaa.
Tuosta pienten maiden listasta jäi semmoinen huomaamatta, että ne ovat myös kooltaan pieniä Norjaa lukuunottamatta, josta siitäkin maapallon pinnanmuodot rajaavat paljon pois. Mitä edes tarkoitetaan tuossa yhteydessä ”kilpailulla”? Kannustetaanko noissa maissa tyhjenevällä maaseudullakin koko maan tyhjentämistä pääkaupunkiin? Vai olisiko kenties tilanne siellä ihan vastaava kuin Suomessakin ja niitä ongelmia, joita suomalainen Suomessa näkee, ei satunnaisvisiitillä käyvä suomalainen siellä päällepäin näe? Mahtaakohan niitä ongelmia vastavuoroisesti muunmaalaiset Suomessa nähdä? Ollaanko kenties siellä vain ongelmissa pidemmällä ja täällä olisi hyvä tilaisuus tehdä asioita paremmin?
Varsinaista epäilystä ei ole tuossa suhteessa minulla koskaan ollutkaan. Sen sijaan siirtymisesi on saattanut kollektiivisesti heikentää muiden elämänlaatua sekä Helsingissä että siellä, mistä pois muutit, enemmän kuin oma elämänlaatusi on kasvanut.
itejeesus:
* Tehdään periaatepäätös Lintsin toimintojen siirtämisestä Eläintarhan alueella, ja snadin kukkulakaupungin rakentamisesta nykyisen Lintsin paikalle.”
Tällaiset miljardin dollarin siirtoehdotukset muuttuvat astetta uskottavammiksi heti, kun vihreiden yimbyjen laaja kaarti ehdottaa asuintalon rakentamista itäisen kantakaupungin (lähes) ainoalle rakentamattomalle tontille eli Josafatin kallioille, tälle tunnetulle vihreälle piknik-reservaatille, joka ei siis ole puisto vaan hengenvaarallinen jyrkänne keskellä kantakaupungin infraa ja liikenneyhteyksiä.
Jalankulkija: Itse diggaan siitä, että jos ja kun rakennetaan niin pyritään rakentamaan maanpinnan muotoja kunnioittaen.
Itselläni ei ole mitään erityisiä antipatioita Josefatin kallioita eikä siellä aikaansa mahdollisesti viettäviä kohtaan. En edes muista kallioilla visiteeranneeni. Oikeampi kysymys olisi miksi pilata ilmeisesti kohtalaisen uniikki paikka joka jo toimii monille puistona kun ao. paikalle ei kuitenkaan saisi rakentaa kuin pari hassua matalaa tönöä?
Eli too little too late.
Paljon parempi olisi pistää korkean (mutta hoikan) rakentamisen paukut Lintsin laajennetulle mäelle.
Sinällään Sturen- ja Alppikadun väliin eristykseen jääneet kaksi nykyisellään melkoisen säälittävää epäaluetta varmaan kannattaisikin uhrata asuinrakentamisen alttarille.
Ylipäätään tuo Hesarin ja Sturenkadun liikennekolmio on aikamoinen turhake jonka järkiperäistäminen tarjoaisi isohkoa rakentamispotentiaali.
Sturenkadun voisi poikkaista kokonaan kohdasta jossa se yhtyy Josefatinkatuun. Ruuhkauttaa vaan suotta Hesarin.
Sturenkatua autoilevat pitäisi asettaa lapsipuolen asemaan ja pakottaa käyttämään pääasiallisesti Hämeenkatua ja Hesaria suhaillessaan itä-länsi suunnassa. Vaihtoehtoisesti kököttäkööt valoissa odottamassa pääsyä Hesarille joltakin sivukadulta.
Wallininkadun sillan voisi ottaa alas kokonaan ja Hesarin voisi lyhyeltä pätkältä räjäyttää kulkemaan montussa jonka peitoksi kansi. Jäljelle jäävän Sturenkadun tyngän päälle tornia pystyyn, ja sama juttu vastaavan Hesarin tunnelipätkän suhteen.
Näin uusi kukkalakaupunki saisi vielä ”ylimääräiset” 2,25 hehtaaria lisää rakennusmaata.
Ja lisää rakennusalaahan saisi sillä, että vedettäisiin kantta junaradan päälle (vaikka Nordenskiöldinkadulta aina Tokoinrantaan asti, yhteensä 9,3 hehtaaria). Varmaankin kannen voisi halutessa jättää sivuilta auki mikäli preferoidaan, että junamatkustajille pitää jättää edes jonkinlainen näkyvyys ulos.
Joka tapauksessa Lintsin siirron myötä Eläintarhan alue voisi parhaimmillaan muuttua lähes ympärivuorokautiseksi ”viihdekeitaaksi”.
Alueelle saataisiin sitä paljon peräänkuulutettua pöhinää (jota sieltä nyt puuttuu). Plus muunlaista synergiaetua.
Esim. hypermegaperhe/ryhmälipuilla voitaisiin mahdollistaa piipahtaminen eri kohteissa joustavasti ja vaivattomasti siten, että joku osa porukasta voisi käydä urheilemassa/uimassa/aurinkoa ottamassa silloin kuin muu osa seurueesta viihtyisi paremmin huvipuiston elämysten äärellä (tai katsomassa kuinka Suomi ottaa taas turpaan fudiksessa keneltä tahansa, tai kuulostelemassa Cheekin neljättäkymmenettä stadionkeikkaa).
Vastaavanlaisilla keskittäjäeduilla miesväenkin saattaisi saada nykyistä helpommin/useammin houkutelluksi katsomaan balettia tahi oopperaa joita kuitenkin ovat itsekin tukemassa (halusivat sitä tai ei, joten miksi hemmetissä eivät kävisi edes kerran elämässä katsomassa mistä siinä on kyse, tiedä vaikka iskisi kuin tuhat volttia).
Aitoja ei tietenkään alueelle ilmestyisi Lintsin siirron myötä lisää vaan päin vastoin koko Eläintarhan alue pitäisi tehdä mahdollisimman avoimeksi tallustaa. Niin että yhtälailla helsinkiläisten kuin turistienkin olisi helppo puolivahingossakin eksyä pällistelemään alueen kulloistakin viihdetarjontaa (jota pitäisi nimenomaan pyrkiä tuolla alueelle keskittämään, niin että ellei nyt ihan toivottoman nirso ihminen ole kyseessä niin aina olisi edes jollain tavoin pientä mielenkiintoa herättävää tarjolla).
Eli siis salakavalasti houkuteltaisiin pahaa aavistamattomia luopumaan nykyistä helpommin rahoistaan.
Rahaa on, takaan sen: ”Sturenkatua autoilevat pitäisi asettaa lapsipuolen asemaan ja pakottaa käyttämään pääasiallisesti Hämeenkatua ja Hesaria suhaillessaan itä-länsi suunnassa. Vaihtoehtoisesti kököttäkööt valoissa odottamassa pääsyä Hesarille joltakin sivukadulta.”
Nää landelta tulleet nimbyt paljastuu aina tällä samalla tavalla. Helsingissä ei ole Hämeenkatua, on vain Hämeentie.
Oh dear.
Olen siis tyyppi joka ei muista edes puolisonsa puhelinnumeroa vielä 14 vuoden jälkeenkään. Ja otaksun, etten tule sitä koskaan ulkoa oppimaankaan.
Jos teen kuolemaa jossain, ja haluan rimpauttaa vaimolle pikaiset jäähyväiset, niin soitan tarvittaessa numerotiedustelun kautta. Problem solved.
Uskoakseni hämmentävänkin usein saatan kutsua katuja teiksi ja teitä kaduiksi. Sekoitan myös usein vihreän ja sininen keskenään. Siis tiedän oikein hyvin, että taivas on sininen ja ruoho maassa vihreää. Olen vain jotenkin onnistunut aikoinani opettelemaan värit harmillisesti väärin päin.
Tokihan minäkin tiedän, että esimerkiksi tieliikennelaki suhtautuu tiehen ja katuun eri tavoin. Oletusarvoiset useimmat Oden palstaa seuraavat ja sitä kommentoivat ovat määritelmäeroista varsin hyvin perillä.
Omat aivoni ovat vaan jotenkin sillä lailla esiviritetty, että itse pyrin – jo ihan normiarjen sujuvuudenkin kannalta – selkeyttämään monia asioita itselleni joita itse satun pitämään tarpeettoman rasittavina. Kuten nyt esimerkiksi asianlaita on tämän tie/katu -erottelun kanssa.
Motari, valtatie, kantatie, katu, pihatie, kärripolku, jne. Rakkaalla lapsella on monta nimeä.
Käytännön tasolla kaikki vievät kuitenkin yhdestä pisteestä johonkin toiseen. Joillain kulkuväylillä vaan saa lain mukaan porhaltaa nopeammin kuin jollain toisella. Ja joillain kulkuväylillä tupataan rajoittamaan eri kulkumuotojen liikkumista voimallisemmin kuin joillain toisilla.
Mutta mun aivoni eivät silti tee laadullista eroa katu- ja tieverkoston välillä: mulle ne näyttäytyvät samana avoimien väylien muodostamana katkeamattomana ketjuna jota pyrin parhaani mukaan hyödyntämään liikkuessani kartalla niin fyysisesti kuin mentaalisestikin.
Sinä mahdollisesti hahmotat asian jollain toisella tavalla. Pisteet siitä mikäli näin on.
Arkipuheessa katu on kuitenkin vain yksi tienpätkä muiden joukossa. Tämä saattaa sattua kipeästikin syntyperäisen kaupunkilaisen sydämeen, mutta näin se nyt vaan menee.
Itsessänikin on pientä pedantin vikaa, mutta pyrin kuitenkin olemaan ojentamatta oletettavasti aikuisia ihmisiä jotka sattuvat joskus/usein/aina kutsumaan jotain asiaa epäeksaktilla termillä (ymmärryksen siitä kuitenkaan kärsimättä).
Mahdatko olla samaa mieltä siitä, että meillä olisi ihan oikeitakin ongelmia vatvottavaksi ja mahdollisuuksien mukaan jopa ratkottaviksi asti? Vai oletko kenties useinkin havainnut pilkunviilaamisen helpottaneen ihmisten välistä kommunikointia – tai ylipäätään lisänneen yhteistyöintoa ja -kykyä?
Ei siinä mitään jos tykkäät vain itseksesi höpötellä niitä näitä, mutta tämä on kuitenkin keskustelufoorumiksi tarkoitettu, joten olisi ihan asiallista yrittää tämä sellaisena myöskin pitää.
Eli arvostaisin kovasti mikäli malttaisit irrottaa herneen hetkeksi nenästä ja kommentoida muutamalla sanalla itse asiaa, sen sijaan, että tartut epäolennaisuuksiin ja pyrit leimaaman keskustelukumppanin jonkinlaiseksi ihmiseksi heti kättelyssä.
Jatkaisin mielelläni asialinjalla mikäli tämä kävisikö sinullekin päinsä, mutta en ole erityisemmin kiinnostunut käyttämään liikenevää aikaani epäkeskusteluun.
Kaikella rakkaudella, Landepaukkusi
To: All Landepaukkus Must Die!
Tulipa dramatiikkaa oikein sivun täydeltä. Tässä siis tarjolla itse pihvi sämpylän välissä:
”Oikeampi kysymys olisi miksi pilata ilmeisesti kohtalaisen uniikki paikka joka jo toimii monille puistona kun ao. paikalle ei kuitenkaan saisi rakentaa kuin pari hassua matalaa tönöä?”
Uniikki paikka joka ”toimii puistona”? Miten niin uniikki? Helsinki on täynnä vaikka kuinka uniikkeja paikkoja, jotka ovat tuhansien ihmisten virkistysalueita. Mutta eipä niitä ole kauheasti säälitty viimeaikaisissa kaavoitushankkeissa. Metsää nurin ja tilalle Fifty Shades of Grey Concrete.
Ja miten niin pari hassua ”matalaa tönöä”? Josafatin kallioille saisi kunnon annoksen tornitaloja, oikein pilvenpiirtäjiä, kun sen tukeva kallioperä kestäisi vaikka minkälaisen perustuksen. Kerroksia reilusti sekä alas- että ylöspäin. Ihan eri maata kuin joku Kluuvin ruhje, johon kuitenkin saatiin tungettua mm. metro.
Vai uhkaako tämä sittenkin jonkun nimbyn kotikulmia?
Ei Helsingin kantakaupungissa kovin montaa vastaavaa kalliopuistoa löydy, miksi pitäisi pyrkiä tilanteeseen jossa ainoatakaan tällaista mestaa ei olisi jäljellä?
Itse olen pitkään peräänkuuluttanut sitä, että kaupunginosien annettaisiin kehittyä reilusti omanlaisiksensa. Näin ihan jokaiselle tulisi aikaa myöten luonne joka houkuttaisi sinne tietyntyyppistä asujaimistoa eli lopulta syntyvä palapeli tyydyttäisi ihan kaikenlaisia ihmisiä (joilla nyt vaan on toisistaan eriäviä preferenssejä).
Ei siis enemmän samaa, vaan enemmän monipuolisuutta.
Minusta hyvä kompromissi (joka pitäisi laajemminkin ottaa käyttöön) on se, että lasketaan alueen Y rakennuspotentiaali ja sikäli mikäli alueen immeiset haluavat tämän alueen Y säästää rakennusvimmalta, niin tämän säästetyn alueen verran pitää lisätä rakentamista jossain isommassa rakennuskohteessa.
Sitovasti, ei leikisti. Tämä on aidosti toimivaa demokratiaa.
Ja toki myös sitova suojelupäätös eli tiks lukkoon ja avain heitetään lähimpään jorpakkoon. Case closed.
Everybody happy. Except me and my monkey – koska kaikkia ei voi koskaan miellyttää. Mutta ei tarvitsekaan miellyttää. Nämä ihmiset osaavat ihan itsestään hakeutua landella jossa on kiva asua ja yrittää ja saa tehdä oman päänsä mukaan juuri niin kuin haluaapi.
Win-win. Win-win-win. Win.
(PS. Hyväksyn perisuomalaisen anteeksipyyntösi. Eihän se ollut ollenkaan vaikeaa. Proud of you, man.)
Ei sulla Lintsin uudelleensijoituksesta ja asuinrakentamisesta ollut mitään palautetta antaa…?
Uniikki as in not very common: ”Minusta hyvä kompromissi (joka pitäisi laajemminkin ottaa käyttöön) on se, että lasketaan alueen Y rakennuspotentiaali ja sikäli mikäli alueen immeiset haluavat tämän alueen Y säästää rakennusvimmalta, niin tämän säästetyn alueen verran pitää lisätä rakentamista jossain isommassa rakennuskohteessa.”
Tulit juuri antaneeksi täydellisen määritelmän käsitteille nimby ja yiyby.
Tämähän olisi hieno systeemi, jos meillä sattuisi olemaan lähidemokratiaa, jolloin ihan kaikki voisivat vaikuttaa omaan alueeseensa tai kaupunginosaansa. Vaan kun eivät voi, ei sitten missään pienessäkään yksityiskohdassa, esimerkiksi yhden pysäkin sijoituksessa, puhumattakaan bussi- tai ratikkalinjoista. Ei, vaikka olisi millainen lauma huutamassa.
Jotta tämä nimbyily lakkaisi olemasta tällaista kuurupiiloa, ehdotankin Helsingin seuraavien kunnallisvaalien yhteyteen kansanäänestystä kävely- ja pihakaduista. Tasapuolisesti asukkaista valittu komitea saisi ehdottaa eri kaupunginosiin kävelykatuja, joista sitten suosituimmat toteutettaisiin. Tämä olisi ensimmäinen askel jonkunsorttiseen paikallisvaikuttamiseen, jota ei tähän mennessä ole erityisemmin nähty.
Johan alkaisi ihmisiä (paikallis)politiikka kiinnostaa.
Tätä periaatetta vaan täytyy alkaa toteuttaa. Niin simppeliä se on.
Vaaleilla valitut virkamiehet räknäävät paljonko kulloinkin on uskottava projektio asukasmäärän lisäykselle.
Itse oletan, että enemmistö jengistä preferoisi esim. radanvarsirakentamista, bulevardisointeja sekä kansittamisia siinä vaiheessa kun vaihtoehdoksi tarjotaan Nuuksion ja Sipoon kaltaisia ihan oikeita korpia.
Jalankulkija: Kannatan lämpimästi ajatustasi lähidemokratian lisäämisestä. Kuinka ajattelit ratkaista ongelman jolla varmistetaan, että ehdottamasi komitea saadaan mahdollisimman edustavaksi?
Varmistan vielä, että Lintsin siirto ja rakentaminen ei sinua siis ajatuksena houkuta yhtään?
Sulla tuntuu vaan olevan suhteellisen valikoiva tapa keskustella, mitä itse pidän aika rasittavana.
Ehdotan, että jatketaan keskustelua nyt kun olemme pääsemässä hyvään alkuun?
Vai pelkäätkö kenties leimautuvasi yiyby:ksi tai nimby:ksi samalla ketteryydellä jolla tunnut muita leimaavan? 🙂
En kysy ilkeyttäni vaan siksi etten jatkossa erehtyisi käyttämään suotta aikaani keskustelukumppaniin joka ei oikeastaan tunnu edes välittävän keskustella (siis sikäli mikäli olen tulkinnut sinua oikein).
Täältä tähän. No hard feelings either way, just let me know. Much obliged.
Eivät ne firmat sentään ihan joka toinen vuosi vaihda sijaintia. Yllättävän moni pitää toimitilansa samassa paikassa vuosikausia, joskus jopa vuosikymmeniä.
Selityksiä, niitä aina riittää. Loputon luonnonvara ja toinen yleismaailmallinen ikiliikkuja (toinen on tämä ihan normaali kaikesta valittaminen).
Aikuiselta ihmiseltä, puhumattakaan kaupunkiin töihin hinkuvalta, voidaan myös perustellusti odottaa, että hän selvittää julkisen liikenteen yhteydet kotoa töihin (ja ylipäätään työpaikkaklustereihin joissa oman alan töitä todennäköisimmin on tarjolla myös tulevaisuudessa) siinä vaiheessa kun hän vasta harkitsee mihin saattaisi olla toimivimpia julkia liikenneyhteyksiä halajavan järkevää/järkevintä muuttaa.
Jotkut rakastavat heittää näitä tarkoitushakuisia (lue: keksittyjä) esimerkkejä perustellakseen miksi julkinen liikenne on epäonnistunut.
Nämä ihmiset katsovat julkisen liikenteen epäonnistuneen mikäli lähin bussipysäkki ei sijaitse 100 metrin päässä sekä kotoa että nykyisestä työpaikasta tarkastellen.
Mikäli näin suloisesti kuitenkin sattuisi asianlaita olemaan, virhe havaitaan viimeistään siinä, että ko. bussi ei kuljekaan vaihdotta ja muutenkaan suorinta/nopeinta reittiä kotoa työpaikalle tasan klo 8:17 (tai minä tahansa muuna sattumanvaraisesti valikoituvana aikana jolloin ko. henkilö preferoi julkiseen liikennevälineeseen nousta), ja sama toisin päin töistä kotiin esim. klo 16:34.
Ja jos kuitenkin sattuisi jostain myyttisen fantastisesta syystä näin kuitenkin olemaan, lopulta voi kuitenkin vedota siihen, että kanssamatkustajalla kainalohiki tai alakoululainen puhuu joskus kovin äänekkäästi tai koska bussissa on kuuma, kylmä tai liian sopiva tai matkalla on yksi tai kaksi selkeästi aistein havaittavissa olevaa töyssyä joissa selkä saattaa muljahtaa ehkä hyvinkin ikävästi.
Todellisen syynhän me tiedämme kaikki, usein myös valittaja itse: s/he doesn’t really give a f-ck.
”Kyllä käyttäisin julkista, mutta koska satuin muuttamaan jonnekin pellolle pakettitaloon Perslävenraitti 2 A:han jossa ei ole mitään palveluita – eikä tule koskaan olemaankaan – paitsi vesi ja sähkö tontille, ja kaupunki on Suuri Saatana koska kategorisesti kieltäytyy tuottamasta Perslävenraitin asukkaille KutsuPusi-PusiPlusSuperNamiHaliHali -bussipalvelua joka kunnon veronmaksajille automaagisesti kuuluisi, niin allekirjoittaneen on pakko ajaa Hummerilla duuniin kesät talvet koska kaupunki ei myöskään suostu asukkaiden lukuisista ponsista huolimatta auraamaan pihatietämme kaikkein ensimmäiseksi.
Nimimerkki, Helsingin nykyjohtoon pettynyt veronmaksaja”