Liikenteen hinnoittelu

(Kir­joi­tus on julka­istu Savon Sanomis­sa sun­nun­taina 25.1.2015)

Liiken­teen hin­noit­telus­ta saa herkästi aikaan liha­van riidan, kos­ka eri­tyis­es­ti autoilu nos­taa aina tunteita.

Liiken­nepoli­ti­ikas­sa on kyse sekä oikeu­den­mukaisu­ud­es­ta että järkevyy­destä. Melkein kaikille ihmisille oikeu­den­mukaisu­us tarkoit­taa samaa asi­aa: hänen kus­tan­nuk­si­aan joko liiken­teen käyt­täjänä tai veron­mak­sa­jana tulee vähentää.

Oikeu­den­mukaisu­us on tärkeätä, mut­ta jos liiken­teen hin­noit­telus­sa pitää vali­ta oikeu­den­mukaisu­u­den ja järkevyy­den välil­lä, kan­nat­taa vali­ta järkevyys ja huole­htia oikeu­den­mukaisu­ud­es­ta toista kaut­ta. On esimerkik­si paljon muitakin tapo­ja säätää tulon­jakoa kaupunki­lais­ten ja maal­la asu­vien välillä.

Autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja maaseudul­la räikeästi yliv­erotet­tua. Täl­lä en tarkoi­ta tulon­jakoa, vaan liiken­teen ulkoisia haittoja.

Autoilua kan­nat­taa verot­taa – sitä verote­taan kaikkial­la Euroopas­sa – kos­ka autoilus­ta on hait­taa muille ihmisille ja ympäristölle eli ulkoisia kus­tan­nuk­sia. Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta, liiken­teen lisään­tymi­nen ruuhkia. Jos minä siir­ryn Helsingis­sä raitio­vaunus­ta autoon, hidas­tan muiden matkaa ehkä yhteen­las­ket­tuna enem­män kuin nopeu­tan omaani. On siis muiden etu, että käytän raitio­vaunua. Kaupunkien toim­intaa liikenne hait­taa viemäl­lä kohtu­ut­tomasti kallista kaupunkitilaa.

Haja-asu­tus­alueil­la ei ole ruuhkia, ei puutet­ta tilas­ta eikä pakokaa­suil­la pysty ilmaa pilaa­maan vaik­ka yrit­täisi. Liiken­teestä aiheutu­va melu yltyy har­voin häir­it­seväk­si ja sil­loinkin haitas­ta kär­siviä on vähän. Onnet­to­muus­ris­ki on oikeas­t­aan merkit­tävin liiken­teen ulkoishait­ta maaseudul­la. Ilmas­ton­muu­tos­ta aiheut­tavaa hiilid­iok­sidia pakop­utkesta tulee tietysti maal­la ja kaupungeis­sa yhtäläis­es­ti, mut­ta se ei eroa läm­mi­tysöljyn hiilidioksidista.

Kaupungeis­sa, varsinkin isois­sa kaupungeis­sa, on kaikkien etu, että auton käyt­töä vähen­netään ja joukkoli­iken­teen käyt­töä suosi­taan. On myös pint­tyneen autoil­i­jan etu, että muut käyt­tävät joukkoli­iken­net­tä, jol­loin kadut jäävät vapaik­si hänen itsen­sä ajel­la. Sik­si joukkoli­iken­net­tä tue­taan eniten kaupungeis­sa. Tämän takia autoilun pitäisi olla maal­la selvästi halvem­paa kuin kaupungeis­sa, jois­sa sen taas pitäisi olla nyky­istä kalliimpaa.

Vielä 30 vuot­ta sit­ten pakokaa­su­jen lyi­jy ja syöpää aiheut­ta­vat yhdis­teet tekivät kaupungeis­sa asumis­es­ta suo­ras­taan epäter­veel­listä. Tämän takia luovut­ti­in käve­lyn mit­takaavaan perus­tu­vista ruu­tukaavakaupungeista ja siir­ryt­ti­in autoon perus­tu­vi­in lähiöi­hin – ja lisät­ti­in sitä saas­tut­tavaa autoli­iken­net­tä. Nyt pakokaa­sut ovat paljon puh­taampia ja keskus­ta-asumis­es­ta on tul­lut ter­veel­listä. Niin­pä keskus­ta-asumisen suo­sio on lisään­tynyt kaikkialla.

Yksi tapa toteut­taa autoilun eri­lainen hin­noit­telu maal­la ja kaupungeis­sa olisi por­rastet­tu polt­toain­evero, mut­ta tämä aiheut­taisi paljon turhaa ajoa, kun polt­toainet­ta alet­taisi­in hakea halvem­mil­ta alueil­ta kalliimmille.

On paljon järkeväm­pää siir­tyä kilo­metripo­h­jaisi­in tiemak­sui­hin, joi­hin satel­li­it­titekni­ik­ka antaa mah­dol­lisu­udet. Tähän liit­tyvät yksi­ty­isyy­den suo­jaon­gel­mat on tor­jut­ta­va, eikä sen pitäisi olla edes vaikea­ta. Tiemak­sun pitäisi olla kaupungeis­sa paljon suurem­pi kuin maal­la ja kaupungeis­sa sen soisi vielä ole­van ruuh­ka-aikana suurem­pi kuin ruuh­ka-ajan ulkopuolella.

Kaupunki­lais­ten mielestä tämä on tietysti epäreilua. Siitä saa reilun sil­lä, että jos autoilus­ta mak­se­taan kaupungeis­sa enem­män, osa tuo­to­s­ta ohjau­tuu kaupunkei­hin esimerkik­si rahoit­ta­maan vält­tämätön­tä joukkoli­iken­teen tukea. Muuten jär­jeste­lyä on vaikea toteut­taa, kos­ka kaupunki­laisia on äänestäjis­sä enem­män kuin maal­la asuvia.

= = = =

Pitäisikö sähköau­ton olla vero­ton, kun siitä ei tule pakokaa­sua? Autoilun pahin hait­ta kaupungeis­sa on sen vaa­ti­ma tila, ja tilaa sähköau­to vie yhtä paljon. Se tuot­taa myös läh­es yhtä paljon melua, sil­lä pääosa melus­ta on peräisin renkaista. Vaiku­tus ilmas­ton­muu­tok­seen riip­puu siitä, miten tuote­taan se lisäsähkö, jota sähköau­tot tarvit­se­vat. Vesivoimal­la lisäsähköä ei ainakaan tuote­ta, kos­ka yhtään uut­ta vesivoimalaa ei raken­neta sähköau­to­jen vuok­si. Jos lisäsähkö tuote­taan kivi­hi­ililauh­teel­la, sähköau­ton päästöt ovat samaa luokkaa kuin bensa-auton.

Sähköau­ton on ilmas­ton kannal­ta parem­pi, mut­ta se on tois­taisek­si niin paljon kalli­impi, että tämä on ilmas­toin­vestointi­na teho­ton. Sähköau­to­jen tukemista voi kuitenkin perustel­la sil­lä, että ne eivät kehi­ty, ellei joku niitä osta jo nyt. Suomen oloi­hin sopii tois­taisek­si kuitenkin ladat­ta­va hybri­di, joka kul­kee sähköl­lä 50 – 100 km ja lop­ut ben­sal­la. Val­taosa matkoista on tätä lyhempiä.

= = = =

Junat pitäisi hin­noitel­la täy­teen, vaik­ka se merk­it­sisikin, että VR tuot­taa tap­pi­o­ta. Kansan­talousti­eteil­i­jät osoit­ti­vat ja 1800-luvul­la, että kokon­aistaloudel­lis­es­ti oikein on hin­noitel­la rautatieli­ikenne tap­pi­ol­lisek­si. Tämä johtuu siitä, että lisä­matkus­ta­jat eivät paljon mak­sa. Junaan on hal­paa lisätä vaunu­ja. Olisi alue­poli­it­tis­es­ti erit­täin tärkeätä liit­tää tärkeim­mät kaupunkimme – Tam­pere, Oulu, Turku ja Kuo­pio nyt esimerkik­si ­ – edullisen ja korkealaa­tuisen junali­iken­teen piiri­in. Hin­nat pitäisi pudot­taa noin puoleen nykyisestä.

Pääosa VR:n henkilöli­iken­teestä toimii täl­lä perus­teel­la – siis pääkaupunkiseudun lähi­ju­nat, jois­sa on matkus­ta­jia paljon enem­män kuin koko muus­sa liiken­teessä yhteen­sä. Kauko­ju­nis­sa tulisi nou­dat­taa samaa periaatetta.

Rataverkon ulkop­uolel­la ole­vat toki nuri­si­si­vat, jos jou­tu­isi­vat mak­samaan sel­l­ais­es­ta, jota eivät itse saa. Niiden kaupunkien, jot­ka korkeata­sois­es­ta rautatieli­iken­teestä hyö­tyvät, pitäisikin mak­saa tästä koitu­vat tap­pi­ot. Keino­ja tähän löytyy.

 

 

 

 

119 vastausta artikkeliin “Liikenteen hinnoittelu”

  1. “On paljon järkeväm­pää siir­tyä kilo­metripo­h­jaisi­in tiemak­sui­hin, joi­hin satel­li­it­titekni­ik­ka antaa mah­dol­lisu­udet. Tähän liit­tyvät yksi­ty­isyy­den suo­jaon­gel­mat on tor­jut­ta­va, eikä sen pitäisi olla edes vaikeata.”

    Juu, ja demokra­ti­aa tehokkaampi tapa tuot­taa hyv­in­voin­tia kansalaisille tehokkaasti olisi yksin­valtius, siihen liit­tyvät ihmisoikeu­songel­mat on tor­jut­ta­va eikä sen pitäisi olla edes kovin vaikeaa…

    Ihan oikeasti, käy 5 min­uutin keskustelu puolue­toverisi Jyr­ki Kasvin kanssa ja mieti asi­aa uud­estaan kun saat edes perustiedot.

  2. Taval­laan olet oike­as­sa, mut­ta tässä menee taas ker­ran per­in­teinen suo­ma­lainen auk­tori­teet­ti- ja keskusjo­htousko sen yksinker­taisen tosi­asian edelle, että ongel­mat on järkev­in­tä ratkaista tarkalleen siel­lä, mis­sä ongel­mat esi­in­tyvät, ja niiden resurs­seil­la, jot­ka ongelmia aiheuttavat. 

    Tämänkin sys­teemin kaut­ta kerä­tyt mak­sut menevät val­tion poh­jat­tomaan arkku­un, jon­ka jäl­keen niiden tilit­tämi­nen minne tahansa on val­tion meno­erä. Tämä herät­tää aivan oikeutetusti närää kaikissa. 

    Tämänkin ongel­man voi ratkaista yksinker­tais­es­ti lisäämäl­lä valin­nan­va­paut­ta. Jos Helsin­ki saisi kerätä tienkäyt­tö­mak­sut omaan kas­saansa, niin Helsin­ki aset­taisi tienkäyt­tö­mak­sut sille tasolle, jos­sa hyö­ty helsinkiläisille olisi suurin. Sama pätisi Ypäjäl­lä tai Kit­tilässä; jokainen kun­ta lait­taisi omat tienkäyt­tö­mak­sun­sa sille tasolle, jol­la ne saisi­vat tehokkaan tas­apain­on. Tämä olisi oikeu­den­mukaistakin, kos­ka hai­tat aiheutu­vat siel­lä mis­sä aje­taan, eivätkä riipu siitä kuka ajaa. 

    Kun­nille siis oikeus per­iä kun­tien ylläpitämistä teistä käyt­tö­mak­sua. Tätä ei tarvitse toteut­taa autoon asen­net­taval­la pakol­lisel­la seu­ran­ta­lait­teel­la. Kun­ta voisi per­iä alueelleen tule­val­ta autoil­i­jal­ta ker­ta­mak­sun halutes­saan. Ja jos oikein hifis­tel­lään, niin autoil­i­jat voisi­vat halutes­saan ostaa yksinker­taisen lait­teen, joka luovut­taisi juuri sen ver­ran GPS-tieto­ja kun­nan luku­lait­teelle, kuin on tarpeen, jot­ta kun­ta voisi laskut­taa autoil­i­jaa itse määräämän­sä tak­san mukaisesti. 

    En näe mitään syytä, mik­si asia, jon­ka voi ratkaista *sal­li­mal­la* kun­nille täl­laisen, pitäisi ratkaista rak­en­ta­mal­la sys­tee­mi joka on *pakolli­nen* kaikille. Tämä on juuri se suo­ma­lainen ajat­te­lu­ta­pa: Kaik­ki mikä ei ole kiel­let­tyä, on sit­ten pakol­lista. Ei mitään järkeä. Ei mitään moraalia, jos rehellisiä ollaan.

  3. Höpö höpö. Yksi­ty­isauto on ongel­ma vain Stadin kan­takaupungis­sa. Muual­la Suomes­sa toimi­va kulku­ta­pa, joka tuot­taa net­tona julkiseen kas­saan 7 mil­jar­dia euroa.

  4. Kaik­ki muut liiken­nevä­li­neet naut­ti­vat enem­män tai vähem­män julk­ista tukea. Tuol­la pitäisi päästä edes jonkin­laiseen markki­nae­htoisu­u­teen ennenkuin rajoitel­laan yksi­ty­isautoilua tai kiris­tel­lään veroja.

  5. OS: Sähköau­to­jen tukemista voi kuitenkin perustel­la sil­lä, että ne eivät kehi­ty, ellei joku niitä osta jo nyt. Suomen oloi­hin sopii tois­taisek­si kuitenkin ladat­ta­va hybri­di, joka kul­kee sähköl­lä 50 – 100 km ja lop­ut ben­sal­la. Val­taosa matkoista on tätä lyhempiä.”

    Suomes­sa sähköau­to­jen kehit­tymistä keskeisem­pää ovat lukuisat sähköisen liiken­teen ympärille kehit­tyvät palve­lut. Riip­pumat­ta Suomes­sa tehtävistä päätök­sistä, maail­mal­la henkilöau­toli­ikenne sähköistyy, ja nämä autoil­i­jat halu­a­vat sähköisen liiken­teen käyt­täjille suun­nat­tu­ja palvelui­ta. Suomes­sa olisi osaamista kehit­tää mon­en­laisia sähköistä liiken­net­tä tuke­via ja hyö­dyn­täviä palvelui­ta. Liike­toimin­nan aloi­tus kuitenkin edel­lyt­tää jol­tisenkin sääl­listä määrää palvelu­iden käyttäjiä.

    Tilan­net­ta voi ver­ra­ta 90-luku­un, jol­loin pohdit­ti­in, annetaanko matkavi­es­timille mah­dol­lisu­us. Sit­tem­min­hän matka­puhe­limet läh­tivät globaal­isti lentoon ja Suomeen syn­tyi globaal­is­tikin merkit­täviä yrityksiä.

  6. Ydinkeskus­tan satamien ajoneu­voli­iken­teestä jos jostain aiheutuu ulkoishait­to­ja. Ilok­seni huo­masin, että Eteläsa­ta­mas­sa, Län­sisa­ta­mas­sa ja Kata­janokan sata­mas­sa astuu 1.3.15 voimaan tyhjiä rekko­ja koske­va 12,80 euron yksikköko­htainen satamamaksu!

    Toiv­ot­tavasti mak­su laa­je­nee vähitellen koske­maan kaikkea kan­takaupun­gin satamien ajoneu­voli­iken­net­tä. Vas­taavasti voitaisi­in sit­ten vaik­ka laskea matkus­ta­jako­htaisia mak­su­ja näis­sä satamis­sa. Auto- ja rekkar­al­li keskus­tas­sa on mieletön­tä kun Vuosaa­res­sa on sata­ma kehä­tien päässä, mut­ta autot­ta kulke­valle kan­takaupun­gin sata­mat joukkoli­iken­ney­hteyksi­neen ovat ilman muu­ta paras vaihtoehto.

  7. Aiheeseen liit­tyen havain­to­ja arkises­ta elämästä viimeisen parin viikon ajalta. 

    VR yöju­na kahdelta hen­geltä Tam­pereelta Rovaniemelle mak­saa 440€. Sama mat­ka Lentäen Helsin­gin kaut­ta kiertäen mak­saa 158€ (kahdelta hen­geltä yhteen­sä, meno-paluu).

    Onnibussin pysäk­it ja bus­sit näyt­tävät ole­van jatku­vasti täyn­nä. Kale­van bysäk­iltä näyt­täisi nou­se­van kyyti­in paljon opiske­li­joi­ta ja Her­van­nan pysäk­iltä maa­han­muut­ta­jia. Edullisille matkoille on selvästi kysyn­tää, hin­to­jen lasku toisi VR:lle paljon lisää matkustajia.

    http://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/tukholma-siirtyy-sukupuolineutraaliin-lumiauraukseen/687028/
    Tukhol­mas­sa on siir­ryt­ty “sukupuo­lineu­traali­in” aurauk­seen. Tam­pereel­la auraus näyt­tää nou­dat­ta­van van­haa kaavaa, ensin autotieltä aurataan lumet pyöräteille, sit­ten parin päivän päästä tulee pikku­trak­tori auraa­maan pyöräti­et, ja päälle levitetään vielä sepeli puhko­maan renkaat. 

    On min­ul­la autokin, mut­ta pysäköin­ti keskus­tas­sa mak­saa yleen­sä 5–10e use­am­mal­ta tun­nil­ta. Keskus­tan kallis parkkilu­o­la kaikuu yleen­sä tyhjyyt­tään. Keskus­taan ei täl­laisen keski­t­u­loisen autoil­i­jan kan­na­ta ajaa ollenkaan, tai ehkä Stock­man­nin herkku­un kun on ilmainen tun­nin parkki.

    GPS vero­tusjär­jestelmis­sä en näe paljoa järkeä. Kat­so­taan sit­ten kun ne ovat arkea Sak­sas­sa. Tukhol­man tapaan Helsinki­in voisi kyl­lä rak­en­taa maksuportit.

  8. Tiemak­sus­sa pitäisi olla myös ruuh­ka-aikaa/­su­un­taa koske­va ele­ment­ti. Ei ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la autoilus­ta ole haittaa.

  9. En nyt oikein ymmär­rä, mik­si mei­dän tulisi olla tuke­mas­sa ulko­maalais­ten autote­htaiden (tai tuulimyl­ly­valmis­ta­jien) tuoteke­hi­tys­tä? Mitäpä jos tuet­taisi­in jotain omaa feel­go­od-teol­lisu­u­de­nalaa muu­ta­mal­la milt­sil­lä? Jos laite­taan kaik­ki rahat vaikka­pa Wärt­silän tuoteke­hi­tyk­seen niin aivan var­masti saadaan enem­män etu­ja ja päästöjä alas, kuin hybri­di­en subventoinnilla.

  10. anomuu­mi:
    Ydinkeskus­tan satamien ajoneu­voli­iken­teestä jos jostain aiheutuu ulkoishait­to­ja. Ilok­seni huo­masin, että Eteläsa­ta­mas­sa, Län­sisa­ta­mas­sa ja Kata­janokan sata­mas­sa astuu 1.3.15 voimaan tyhjiä rekko­ja koske­va 12,80 euron yksikköko­htainen satamamaksu!

    Toiv­ot­tavasti mak­su laa­je­nee vähitellen koske­maan kaikkea kan­takaupun­gin satamien ajoneu­voli­iken­net­tä. Vas­taavasti voitaisi­in sit­ten vaik­ka laskea matkus­ta­jako­htaisia mak­su­ja näis­sä satamis­sa. Auto- ja rekkar­al­li keskus­tas­sa on mieletön­tä kun Vuosaa­res­sa on sata­ma kehä­tien päässä, mut­ta autot­ta kulke­valle kan­takaupun­gin sata­mat joukkoli­iken­ney­hteyksi­neen ovat ilman muu­ta paras vaihtoehto.

    Mut­ta mik­si vain tyhjiä rekko­ja ja mik­si noin mata­la? Mak­sun pitää olla riit­tävän suuri, että varus­ta­mot heräävät käyt­tämään Vuosaaren terminaalia.

  11. Auto­jen määrää kaupungeis­sa voidaan vähen­tää vero­tuk­sen sijas­ta myös yksinker­tais­es­ti tekemäl­lä kaupunki­in vähem­män tilaa autoille. 

    Muutin jokin aika sit­ten takaisin Suomeen asut­tuani pidem­män aikaa eräässä pienehkössä kes­ki-Euroopan kaupungis­sa. Siel­lä autoilu ei ollut kovin suosit­tu tapa liikkua lähin­nä sik­si että ennen auto­jen kek­simistä raken­netus­sa keskus­tas­sa oli hyvin han­kalaa ajaa saati­ka par­keer­a­ta auto­ja. Kaik­ki liikkui­v­at pyöril­lä. Lisähyö­tynä autot­tomak­si suun­nitel­tu kaupun­ki on hyvin tiivis, mikä entis­es­tään vähen­tää liikku­misen tarvet­ta oli sit­ten autol­la tai ilman.

    Han­kki­udu­taan eroon hirviömäi­sistä nelikaistai­sista autoteistä helsingis­sä ja raken­netaan tilalle jotain kivaa. Pint­tyneim­mät autoil­i­jat saa­vat ajaa pie­nil­lä kaduil­la ruuhkas­sa kuten tähänkin asti (kos­ka, kuten olen Osmon kir­joituk­sista oppin­ut, ruuhkien suu­ru­teen ei tei­den kap­a­siteet­ti juurikaan vaiku­ta), mut­ta ne kenel­lä ei ole mitään ehdo­ton­ta peri­aatet­ta pyärällä/jalan liikku­mista vas­taan, pää­sevät tiivistyneen kaupunki­rak­en­teen ansios­ta entistä helpom­min paikas­ta toiseen.

  12. Ajat­telemisen arvoisia ehdo­tuk­sia. Oli hyvin arvat­tavis­sa, että proteste­ja tulee, mut­ta niin tulee jokaises­ta muu­tok­ses­ta — aina.

  13. TL:

    VR yöju­na kahdelta hen­geltä Tam­pereelta Rovaniemelle mak­saa 440€. Sama mat­ka Lentäen Helsin­gin kaut­ta kiertäen mak­saa 158€ (kahdelta hen­geltä yhteen­sä, meno-paluu).

    Mä mak­soin kyl­lä 100 €, hin­taan sisäl­tyi maku­u­paikat kahdelle, mat­ka oli Kemi­järvi-Helsin­ki, sun­nun­tai-iltana, mut­ta olisi ollut sama hin­ta myös Rovaniemeltä tai jos määrän­pää olisi ollut Tam­pere. Liput tilat­ti­in hyvis­sä ajoin ennakkoon.

    Meno­mat­ka tehti­in lentäen per­jan­tai-iltana Hki-Rovanie­mi, mak­soi 209 € yhteen­sä kahdelta. Ilman matkatavaroi­ta olisi mak­sanut 136 mut­ta meil­lä oli kum­mal­lakin suk­set ja matkalaukut mukana joista piti pulit­taa erik­seen. Junaan saa ottaa ilmaisek­si niin paljon tavaroi­ta kuin jak­saa kanta.

  14. Anonyy­mi:
    Auto­jen määrää kaupungeis­sa voidaan vähen­tää vero­tuk­sen sijas­ta myös yksinker­tais­es­ti tekemäl­lä kaupunki­in vähem­män tilaa autoille. 

    Muutin jokin aika sit­ten takaisin Suomeen asut­tuani pidem­män aikaa eräässä pienehkössä kes­ki-Euroopan kaupungis­sa. Siel­lä autoilu ei ollut kovin suosit­tu tapa liikkua lähin­nä sik­si että ennen auto­jen kek­simistä raken­netus­sa keskus­tas­sa oli hyvin han­kalaa ajaa saati­ka par­keer­a­ta auto­ja. Kaik­ki liikkui­v­at pyöril­lä. Lisähyö­tynä autot­tomak­si suun­nitel­tu kaupun­ki on hyvin tiivis, mikä entis­es­tään vähen­tää liikku­misen tarvet­ta oli sit­ten autol­la tai ilman.

    Han­kki­udu­taan eroon hirviömäi­sistä nelikaistai­sista autoteistä helsingis­sä ja raken­netaan tilalle jotain kivaa. Pint­tyneim­mät autoil­i­jat saa­vat ajaa pie­nil­lä kaduil­la ruuhkas­sa kuten tähänkin asti (kos­ka, kuten olen Osmon kir­joituk­sista oppin­ut, ruuhkien suu­ru­teen ei tei­den kap­a­siteet­ti juurikaan vaiku­ta), mut­ta ne kenel­lä ei ole mitään ehdo­ton­ta peri­aatet­ta pyärällä/jalan liikku­mista vas­taan, pää­sevät tiivistyneen kaupunki­rak­en­teen ansios­ta entistä helpom­min paikas­ta toiseen.

    Juuri näin. Jotenkin ihmette­len, useimpi­en ihmis­ten itses­tään­selvää mieliku­vaa autoilun kätevyy­destä — ikään kuin se olisi joku luon­non­la­ki. Autoilu on help­poa, kos­ka se on sel­l­aisek­si tehty. Kaik­ki infra pääasi­as­sa tukee autol­lali­ikku­mista muiden tapo­jen kus­tan­nuk­sel­la. Voimme myös päät­tää tehdä toisin.

  15. Autoilu­un kohdis­tu­va vero­tus on kuin tukkeu­mat verisuonis­sa — se rajoit­taa joko liikku­mista tai taloudel­lista liikku­mavaraa ja ei voi olla vaikut­ta­mat­ta Suomen talouden tilaan ja maamme hyv­in­voin­ti­in. Esimerkik­si ikään­tyvästä väestöstä huole­htimi­nen vaatii monel­la suku­laisel­la tai omaishoita­jal­la autoa.

    Toisaal­ta taas toimi­va julki­nen liikenne kos­kee vain isoimpia kaupunke­ja ja osit­tain vain Helsinkiä, esimerkik­si VR ei pysty esim. lisäämään raide­v­erkkoon yhtään junia tääl­lä Tam­pereel­la, vaik­ka eri­lai­sista paikallis­seisakkeista on puhut­tu, kos­ka raiteille ei yksinker­tais­es­ti mah­du enem­pää junia — lin­ja-auto­ja mah­tu­isi teille toki lisää ja Onnibus­sit ovat hieno lisä, mut­ta se ei riitä pelas­ta­maan maakun­tien kui­h­tu­vaa verkostoa.

    Korkeak­si karan­neet kulut eivät myöskään ole estäneet uusien ajoneu­vo­jen rek­isteröin­tiä. Ajoneu­vokan­ta on näem­mä tilas­tokeskuk­sen mukaan nous­sut kahdes­ta (2) miljoonas­ta kuu­teen (6) miljoon­aan vuosien 1980 — 2013 välil­lä. Tämä osoit­taa mielestäni sen, että ihmiset tarvit­se­vat ajoneuvoja.

    Mikäli todel­la on niin, kuten Osmo antaa ymmärtää, että autoilun ympäris­to­vaiku­tus ei enää ole yhtä negati­ivi­nen kuin mitä se on ollut, autoilun vero­tus­ta pitäisi mielestäni tarkastel­la uud­estaan samal­ta viival­ta kuin mitä tarkastel­laan mitä tahansa muu­takin ihmis­ten välistä sosi­aal­ista kom­mu­nikaa­tio­ta ja liiket­tä — sil­lä on usein joku yhteiskun­taa hyödyt­tävä tarkoi­tus, vaik­ka se ulkop­uolisen silmin näyt­tääkin päämäärät­tömältä liik­keeltä, jota pitäisi rajoittaa.

    “Sateli­it­ti­jär­jestelmät” sen sijaan kuu­losta­vat lähin­nä huvit­tavil­ta, ruuhkas­sa sei­somi­nen kulut­taa polt­toainet­ta ja kaupunki­a­jo syö enem­män polt­toainet­ta kilo­metriä kohden. Kilo­metriko­htainen vero taas toteu­tuu hyvin esim. auton huolto­jen yhtey­dessä. Niin on ollut ja tulee ole­maankin — toki tiev­erkon kulut ovat aina ole­mas­sa, mut­ta kos­ka tiev­erkko hyödyt­tää yhteiskun­taa yleis­es­ti ja on tietyl­lä taval­la vält­tämätön investoin­ti, tun­tu­isi jotenkin has­sul­ta että vain osa porukas­ta osall­s­tu­isi näi­hin kului­hin, vaik­ka samal­la taval­la asfaltin pääl­lä ne bus­sitkin kulkevat.

    Tule­vaisu­udessa­han kaik­ki autot luul­tavasti tule­vat ole­maan jonkin­laisen sateli­it­ti­jär­jestelmän ohjat­ta­vana, mut­ta olisi type­r­ää lähteä ennakoimaan tätä kehi­tys­tä rak­en­ta­mal­la tänne jokin oma jär­jestelmä kalli­isti verovaroin. Toki suomen pitää innovoi­da ja kek­siä uusia asioi­ta, mut­ta lie­nee melko tur­val­lista sanoa että auto­te­ol­lisu­u­den suh­teen ei kan­na­ta lähteä mitään val­ti­ol­lisia inno­vaa­tioi­ta tekemään.

  16. Kaupun­gin ydinkeskus­tan alueel­la tulisi olla niin tehokas ja edulli­nen julkisen liiken­teen verkos­to, että kenellekään ei tulisi edes mieleenkään käyt­tää siel­lä autoa (kuin poikkeustapauk­sis­sa). Tuon liiken­n­ev­erkos­ton reunamille, paikkoi­hin mis­tä on hyvät yhtey­det niin tuolle keskus­ta-alueelle kuin etääm­mälle, pitäisi sit­ten luo­da riit­tävät pysäköin­ti­ti­lat, minne ne autot 95 %:ssa tapauk­sista voidaan jättää.

    Pekingisssä on tiet­tävästi rajoitet­tu liiken­net­tä, anta­mal­la ajo-oikeus eri päiv­inä rek­ister­itun­nuk­sen perus­teel­la, jol­loin a) auto­jen lukumäärää voidaan rajoit­taa, mut­ta toisaal­ta oikeus päästä keskus­taan autol­la, tai ajok­iel­to, koskisi vain tiet­tyjä viikon­päiviä. Jär­jeste­ly vaikut­taa järkevältä, kos­ka sitä voidaan myös tarvit­taes­sa säätää ja se säi­lyt­tää nähdäk­seni aika hyvin yhden­ver­taisu­u­den kaikkien autoil­i­joiden kesken (ainakin, jos rek­ister­itun­nuk­sen viimeinen numero on jakau­tunut tasaisesti).

  17. Sana­nen Tam­pereesta: Perusmo­ka minus­ta on siinä, että ns Hämpin park­ki on a) yli­hin­noitel­tu b) liian keskus­tas­sa. Sinne pitäisi pystyä aja­maan sisään ilman että joutuu kulke­maan keskus­tan liiken­nepul­lonkaulo­jen läpi, ja siel­lä pitäisi olla sen ver­ran mata­lat hin­nat, että auto kan­nat­taa viedä hal­li­in sen­si­jaan että ajelee Hämeenkat­ua. Hämeenkadun itäpää kyl­lä sul­jet­ti­in teo­ri­as­sa, mut­ta lop­ul­ta melko hyödyt­tömäl­lä taval­la; ei siitä käve­lykat­ua tul­lut kuitenkaan, joten se tila joka katu­un meni, on edelleen varat­tu moottoriajoneuvoille. 

    Tam­pere on eri­lainen siinä suh­teessa että keskus­ta-alue sijait­see melko kapeal­la kan­naksel­la. Se vähän tila on järkevää käyt­tää niin että autoil­la ei köröteltäisi ihan siinä keskus­tas­sa, ja jos pitää autol­la päästä, niin auto tal­li­in jos­ta pääsee kuiv­in jaloin mihin vaan keskus­tas­sa. Joku Frenck­e­lin hal­li on type­rä kom­pro­mis­si; sijain­ti sinän­sä hyvä, mut­ta sisään aje­taan keskus­torin keskeltä. Siis WTF? 

    Kun hin­nan pitäisi olla a) niukku­u­den hallintaa ja b) mar­gin­aa­likus­tan­nusten keräämistä. Parkki­hallin pääo­makus­tan­nuk­sia nyt vaan ei saa­da kerät­tyä pysäköin­ti­mak­suina vaik­ka kuin­ka yritetään, kun poruk­ka ei halua mak­saa. Mut­ta kun näitä hom­mia johta­vat excel-apinat, joiden käsi­tys todel­lisu­ud­es­ta ja tehokku­ud­es­ta on jotain lyhyen matikan kanssa kaup­paopis­tos­ta opit­tua “kate­tuot­to + pääo­makus­tan­nus = hin­ta” muotoa.

  18. Sylt­ty:
    En nyt oikein ymmär­rä, mik­si mei­dän tulisi olla tuke­mas­sa ulko­maalais­ten autote­htaiden (tai tuulimyl­ly­valmis­ta­jien) tuoteke­hi­tys­tä? Mitäpä jos tuet­taisi­in jotain omaa feel­go­od-teol­lisu­u­de­nalaa muu­ta­mal­la milt­sil­lä? Jos laite­taan kaik­ki rahat vaikka­pa Wärt­silän tuoteke­hi­tyk­seen niin aivan var­masti saadaan enem­män etu­ja ja päästöjä alas, kuin hybri­di­en subventoinnilla.

    Niin, nyt lap­ataan sato­ja miljoo­nia val­tion tukea puun nesteyt­tämiseen, eikä litku käy kau­pak­si kuin pakol­la. Sit­ten kun EU järkeistää sään­töjään biopakoista, alkaa hir­muinen itku, että paha EU tap­paa kukois­ta­van busineksen

    Maail­mal­la liikenne sähköistyy, Suomes­sa haikail­laan bion­esteistä val­tavaa businessta.

  19. Janne:
    Tiemak­sus­sa pitäisi olla myös ruuh­ka-aikaa/­su­un­taa koske­va ele­ment­ti. Ei ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la autoilus­ta ole haittaa. 

    Niin, sama lasku­ta­pa­han siinä pitäisi päteä kuin tuos­sa VR:n tapauk­ses­sa. Yhteiskun­nan tilan- ja rahankäytön suh­teen kan­nat­taa väyliä käyt­tää niin paljon kuin mah­dol­lista — toki vain siihen asti että liiken­teen suju­vu­us ei kär­si. Jos ytimestä pois­päin liikkuu aamul­la puo­let siitä määrästä kuin sisään­päin, kuu­luisi ulos­meno­li­iken­teen tietenkin olla siihen aikaan halvempaa. 

    Mut­ta eihän se tietenkään sovi kun jär­jestelmä raken­netaan vain vero­tu­lo­jen mak­si­moin­tia silmäl­läpitäen. Näis­sä puuhasteluis­sa ärsyt­tää se kaksi­naa­maisu­us jos­sa puhutaan ensin ympäristöhyödy­istä ja liiken­teen suju­vu­ud­es­ta mut­ta lop­ul­ta tärkein­tä on vain saa­da veroru­u­via kireämmälle. 

    Eli kyse ei ole koskaan ollut mis­tään järkevältä kuu­lostavista “ruuhka­mak­su­ista” vaan yhteiskun­nan kon­trol­lista ja rahas­tamis­es­ta eli tietulleista tai kilometriverosta.

  20. Jos tarkoituk­se­na olisi kuten väite kuu­luu ratkoa kan­takaupun­gin tilaon­gel­maa niin tietul­li sisääntuloväyl…bulevardien alku­un riittäisi.

    Mut­ta, sil­loin­han Espoolainen saisi rauhas­sa hur­rutel­la prefer­oimaansa ostoskeskuk­seen ja tämä ei ker­takaikki­aan käy päin­sä, ei sit­ten millään.

  21. Tiemak­sun kilo­metripo­h­jaisu­udelle ei ole oikeas­t­aan mitään järkipe­rustei­ta. Jos keskus­to­jen liiken­net­tä halu­taan verot­taa riit­täisi vin­jett­ti­mak­su olkoot sit­ten fyy­sis­es­ti mak­su­tar­ra tuulila­sis­sa tai kän­nykäl­lä makaset­tu mak­su. Sil­lä että mak­su voidaan per­iä kilo­metrin tarkku­udel­la ei saavute­ta enää mitään merkit­tävää hyö­tyä. Sen­si­jaan Ollilan raportin perus­teel­la pelkästään jär­jestelmän kus­tan­nuk­sil­la rak­en­taisi uuden län­simetron use­am­min kuin joka kymmenes vuosi.

    Yksi­ty­isyy­den­suo­ja ja oikeustur­va taas ovat tässä tapauk­ses­sa täysin yhteenso­vit­ta­mat­to­mia. Jos tieto­ja tal­len­netaan jon­nekkin, niin se rikkoo yksi­ty­isyy­den­suo­jaa törkeästi. Jos taas ei, niin sil­loin kansalaisel­la ei ole oikeas­t­aan mitään oikeustur­vaa jos per­i­tyn mak­sun suu­ru­ud­es­ta tulee kiistaa.

    Tämä tilanne oli aikanaan mekaanis­ten puhe­linkeskusten aikana, siel­lä oli vain yksi sykäys­laskuri johon piti sokeasti luot­taa ja jota vas­taan kansalainen oli voima­ton. Dig­i­taa­likeskuk­set taas tal­len­ta­vat tiedot kaik­ista puheluista lasku­tus voidaan varmis­taa mut­ta niim­pä sit­ten numero­fa­tas­sa ei ole enää mitään oikeaa yksityisyyttä.

  22. Suomes­sa kaik­ki asi­at ovat jo tap­pi­in asti verotet­tu­ja ja rahat val­u­vat jakokoneis­ton kaut­ta mil­loin min­nekin. Pitääkö min­un tukea oop­per­alip­pu­ja, on sama­nar­voista, yhtä älykästä, pohd­in­taa kuin satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­va autoilun kus­tan­nusten­jako. Tänään tiede­tään, että julkisen sek­torin kokoa täy­tyy pienen­tää ja jär­jestää se uusik­si. Olisin iloinen jos keski­tyt­täisi­in olennaiseen.

  23. Kalli­im­man mak­sun pitää ohja­ta ihmiset ruuh­ka-ajan ulkop­uolelle, jot­ta ruuh­ka-aikana oli­si­vat vain ne, joille se on pakko. Mak­sul­la saadaan myös ruuh­ka opti­m­i­ta­solle, teitä huonon­ta­mal­la taas ruuhkas­ta tulee ylisu­uri ja aiheutetaan ihmisille tarpee­ton­ta haittaa.

    Ei ole mitään syytä, mik­si mak­su­ista euroakaan siir­ret­täisi­in muualle, kos­ka kaik­ki hai­tat tule­vat lähiseudulle, mm. tei­den vaa­ti­ma tila, kus­tan­nus, melu ja saasteet.

  24. S‑W: han oikeasti, käy 5 min­uutin keskustelu puolue­toverisi Jyr­ki Kasvin kanssa ja mieti asi­aa uud­estaan kun saat edes perustiedot.

    Tiedätkö var­masti, mitä mieltä Jyr­ki Kasvi tästä asi­as­ta on?

    Yksi­ty­isu­u­den tur­van voi säi­lyt­tää veroti­eto­ja keräävän lait­teen kovon avul­la esim. seuraavasti:

    - Lait­teessa ei ole lähet­intä, ts. se ei voi lähet­tää paikkati­eto­ja Isolle Veljelle.
    — Aje­tut kilo­metrit sum­mataan, mut­ta vain sum­mataan, lait­teen muis­ti­in a.o. verotileille. Muis­tia tarvi­taan hyvin vähän.
    — Paikkati­eto­muisti on niin pieni, ettei siinä ole kuin muu­ta­man min­uutin ajoreitti.
    — Verotilien summat+ajetut kokon­aiskilo­metrit voidaan lukea vain piuhaa pitkin.

    Pätevä ammat­timies voi ver­i­fioi­da, onko boxissa/chipillä lähet­intä, ja mikä on muistien koko. Jos asia halu­taan hul­lun­var­mak­si, lais­sa voidaan vaa­tia, että boxi pitää toteut­taa “tyyp­pi­hyväksy­ty­il­lä” diskreeteil­lä kom­po­nen­teil­la, jol­loin huonom­pikin ammat­timies voi em. asi­at verifioida.

    EU:n vaa­ti­mas­sa kolari-ilmoi­tus­boxis­sa on jo paikkati­etolähetin, joten yksi­ty­isyy­den­suo­jas­ta huolestu­vien olisi kan­nat­tanut huolestua asi­as­ta jo aiko­ja sitten.

    Käytät mah­dol­lis­es­ti nav­i­gaat­to­ria ja/tai äly­puhe­lin­ta. Oletko var­ma, ettei niis­sä ole jotain salaista Iso Veli-toimintoa?

    Kyl­lä tässä asi­as­sa neittseel­lisyy­den aika on men­nyt aiko­ja sit­ten ohi. Yksi­ty­isyy­den­suo­ja on aivan väärä peruste vas­tus­taa GPS-poh­jaista kilometriverotusta.

  25. Sakke: Pekingisssä on tiet­tävästi rajoitet­tu liiken­net­tä, anta­mal­la ajo-oikeus eri päiv­inä rek­ister­itun­nuk­sen perus­teel­la, jol­loin a) auto­jen lukumäärää voidaan rajoit­taa, mut­ta toisaal­ta oikeus päästä keskus­taan autol­la, tai ajok­iel­to, koskisi vain tiet­tyjä viikon­päiviä. Jär­jeste­ly vaikut­taa järkevältä, kos­ka sitä voidaan myös tarvit­taes­sa säätää ja se säi­lyt­tää nähdäk­seni aika hyvin yhden­ver­taisu­u­den kaikkien autoil­i­joiden kesken (ainakin, jos rek­ister­itun­nuk­sen viimeinen numero on jakau­tunut tasaisesti).

    Ainakin se meikäläi­sis­sä olois­sa lisäisi esikaupunkien auto­jen määrää vauhdil­la, kun taloudessa pitäisi olla niin par­il­lisia kuin parit­to­mi­akin rek­isterik­ilpiä. Aika vaikea nähdä, mik­si yhden keskilu­okkaisen auton vai­h­t­a­mi­nen kah­teen hal­paan aut­taisi yhtään ketään.

    Mielu­um­min sit­ten rajoituk­set vaikka­pa auto­jen päästö­jen perus­teel­la. Jos se tehtäisi­in vaik­ka edes viral­lis­ten CO2-päästö­jen ja Euro-luok­i­tuk­sen mukaan, alka­isi kaupun­gin autokan­ta mukavasti uusiutua.

  26. Kate: Tiemak­sun kilo­metripo­h­jaisu­udelle ei ole oikeas­t­aan mitään järkipe­rustei­ta. Jos keskus­to­jen liiken­net­tä halu­taan verot­taa riit­täisi vin­jett­ti­mak­su olkoot sit­ten fyy­sis­es­ti mak­su­tar­ra tuulila­sis­sa tai kän­nykäl­lä makaset­tu mak­su. Sil­lä että mak­su voidaan per­iä kilo­metrin tarkku­udel­la ei saavute­ta enää mitään merkit­tävää hyötyä. 

    Suorit­teeseen perus­tu­vas­ta mak­sus­ta olisi nimeno­maan erit­täin paljon hyö­tyä, vin­jet­ti­mak­su olisi pelkkä lisävero. Jos sen vin­jetin on han­kkin­ut, niin sit­ten matkus­tamisen mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set ovat nol­las­sa, jol­loin voikin sit­ten saman tien men­nä autolla.

    Ei mak­sua vält­tämät­tä tarvitse kilo­metriko­htais­es­ti ottaa. Jos mielu­um­min halu­taan rek­isterik­ilpiä kuvaa­va tai transpon­derei­hin perus­tu­va jär­jestelmä, nekin ovat jär­jestet­tävis­sä. Täl­löin mak­su menee aina, kun auto ajaa tietyn pis­teen ohi.

    Sys­tee­mis­sä ei kuitenkaan ole liiken­teel­lis­es­ti järkeä kuin siinä tilanteessa, että sil­lä todel­la laskute­taan risteyska­p­a­siteetin käytöstä.

    Paikan­nus­po­h­jaises­sa jär­jestelmässä joitakin asioi­ta olisi helpom­pi tehdä. Se esimerkik­si mah­dol­lis­taisi helpom­min liiken­nevir­to­jen seu­raamisen kaupungis­sa. Se taas mah­dol­lis­taisi mon­en­laisia reaali­aikaisia liiken­netel­mati­ikka­palvelui­ta. Nav­i­gaat­tori voisi esimerkik­si hel­posti opas­taa kulke­maan opti­maal­ista reit­tiä huomioiden sen het­ken tilanteen. Lisäk­si liiken­nejär­jestelmän suun­nit­telu on täl­löin helpom­paa, kun ihmis­ten liikku­mis­tarve on parem­min tiedossa.

    Toisaal­ta jos jär­jestelmä on nyt liian kallis tehtävä, port­tipo­h­jainenkin jär­jestelmä toimii, vaikkei tar­joakaan kaikkia etu­ja. Yksi­ty­isyyshai­tat se kyl­lä tar­joaa, ehkä vielä vähän han­kalam­mas­sa muo­dos­sa, jos käytössä on rek­isterik­il­ven tun­nis­tus. Transpon­deri ja paikan­nus­po­h­jainen voidaan hoitaa halut­taes­sa anonyymisti.

    (Oma käsi­tyk­seni tosin on se, että satel­li­it­tipo­h­jaisen suurin vas­tus­tus kumpuaa siitä, että sil­lä pelätään vahdit­ta­van ylinopeuk­sia. Ei ehkä ihan aihee­ton pelko, mut­ta poli­isi joka tapauk­ses­sa on otta­mas­sa keskinopeuskameroi­ta käyt­töön, jol­loin lop­putu­los on sama.)

  27. Rolle: Niin, nyt lap­ataan sato­ja miljoo­nia val­tion tukea puun nesteyt­tämiseen, eikä litku käy kau­pak­si kuin pakolla. 

    Yhtä tuh­laus­ta ei kan­na­ta perustel­la toisella.

    Kyl­lä, liiken­nebiopolt­toaineet ovat pääosin erit­täin huono idea. On huo­mat­tavasti ekol­o­gisem­paa ja ‑nomisem­paa jauhaa bio­mas­sal­la ener­giaa, joka kor­vaa fos­si­il­isia polttoaineita.

    Tämä ei kuitenkaan tee sähköau­toista hyvää ideaa. Sähköau­tot muut­tuvat Suomes­sa hyväk­si ajatuk­sek­si sit­ten, kun ne ovat polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kanssa verot­tomil­ta kus­tan­nuk­sil­taan samas­sa. (Tai kun euroop­palais­es­ta sähköverkos­ta on saatu fos­si­ilit häädet­tyä. Nyt niitä menee noin 2/3, joten siihen menee vähän aikaa.)

    Sähköau­to on tek­nol­o­gis­es­ti siitä harmilli­nen kapis­tus, että sen kohdal­la sekä kus­tan­nus­rakenne että käyt­tökelpoisu­us on kiin­ni yhdestä kom­po­nen­tista. Koko kon­sep­ti seisoo tai kaatuu akkute­knolo­gian hin­nan ja kap­a­siteetin kanssa. Sil­lä sar­al­la taas hyp­päyk­sel­lisiä askelei­ta ei ole otet­tu pari­inkymme­neen vuo­teen huoli­mat­ta asi­aan investoiduista miljardeista.

    Tätä alköön kukaan otta­man niin, että vas­tus­taisin sähköistä liikku­mista. Päin­vas­toin, sähköisel­lä liikku­misel­la olisi erit­täin paljon saumaa Suomes­sakin, mut­ta esineen nimi ei ole sähköau­to. Sähköpolkupyörä olisi kaupungis­sa monel­la matkalla yhtä nopea kuin henkilöau­to, mut­ta sähköku­lu­tus on vain kymme­ne­sosa sähköau­tos­ta ja tilanku­lu­tuskin pienempi.

    Ehkä ratkaisu löy­ty­isi jostain noiden välis­sä olev­as­ta kate­tus­ta kulki­neesta, jol­la selviäisi talvikeleis­säkin siedet­tävästi jakkupukua sotke­mat­ta. Siitä suun­nas­ta voisi löy­tyä jotain oikeasti hyödyllistäkin.

  28. Rolle: Suomes­sa sähköau­to­jen kehit­tymistä keskeisem­pää ovat lukuisat sähköisen liiken­teen ympärille kehit­tyvät palve­lut. Riip­pumat­ta Suomes­sa tehtävistä päätök­sistä, maail­mal­la henkilöau­toli­ikenne sähköistyy, ja nämä autoil­i­jat halu­a­vat sähköisen liiken­teen käyt­täjille suun­nat­tu­ja palvelui­ta. Suomes­sa olisi osaamista kehit­tää mon­en­laisia sähköistä liiken­net­tä tuke­via ja hyö­dyn­täviä palvelui­ta. Liike­toimin­nan aloi­tus kuitenkin edel­lyt­tää jol­tisenkin sääl­listä määrää palvelu­iden käyttäjiä.

    Tämä kuu­lostaa kival­ta, mut­ta numeroi­ta on vaikea saa­da las­ke­tuk­si yhteen. Temp­pua on yrit­tämässä moni auto­te­ol­lisu­us­maa hyvinkin voimakkaal­la julkisel­la sub­ven­ti­ol­la. Mikä olisi mei­dän saumamme? Mitä oli­si­vat ne palve­lut? Paljonko niitä myymäl­lä saa rahaa? Paljonko sähköau­toilua pitäisi Suomes­sa sub­ven­toi­da, että meille saisi kri­it­tisen mas­san mihinkään?

    On ihan tot­ta, että meil­lä on kyl­lä tiet­tyjä osaamisaluei­ta, jot­ka sopi­si­vat tähän. Yht­enä esimerkkinä voisi olla Nokian kart­ta­puoli. Liike­toim­inta on kuitenkin jo nyt niin kan­sain­välistä, ettei koti­markki­noil­la ole väliä.

    Tai ehkä tähän voisi ajatel­la jotain Enston sähköau­to­tolp­pia. Ne ovat ihan mukavia nekin, mut­ta ei meil­lä ole mitään sel­l­aista strate­gista etua, jota pää­sisi hyödyntämään.

    Sähköau­toilua ja kän­nykkäbis­nistä ei oikein voi ver­ra­ta, kos­ka yleistymisen esteet ovat aivan eri­laisia. Kän­nykkäbis­niksessä tarvit­ti­in val­ta­va teknologi­nen pon­nis­tus, jon­ka päälle piti han­kkia reg­u­laa­ti­ol­la sopi­vat markki­nat, eikä mitään sinän­sä rajoit­tavia hin­tatek­i­jöitä ollut.

    Sähköau­tois­sa kaik­ki muu on selvää auton­va­lmis­ta­jille pait­si se han­kala akku. Stan­dar­d­oin­nista toisaal­ta käy­dään jo kovaa tap­pelua iso­jen maid­en ja pelaa­jien välil­lä, jol­loin emme edes pääse rak­en­ta­maan jotain näp­pärää uni­ver­saalia lataus­stan­dar­d­ia, jos­ta saisimme kil­pailue­dun (vrt. GSM).

    = = =

    Liiken­netelemati­ikas­sa toisaal­ta voisi olla hyvinkin paljon saavutet­tavaa, jos siihen päätet­täisi­in panos­taa yhteiskun­nal­lisel­la tasol­la. Pieni esimerk­ki tästä on vaikka­pa meille kaikille tut­tu Reit­tiopas, joka oli aikanaan maail­mal­la hyvinkin edis­tyk­selli­nen. En henkilöko­htais­es­ti oikein usko Kut­su­Plus­saan, mut­ta sekin on silti tässä suh­teessa oikeaa ajattelua.

    Tuol­laiselle uralle voisi päästä jopa ihan kohtu­ullisil­la kus­tan­nuk­sil­la. Liiken­teen opti­moin­ti vain nyky­istä teknolo­giaa hyöyn­täen voisi tuo­da erit­täin suuria yhteiskun­nal­lisia hyö­tyjä. Lisäk­si jos saisimme oman liiken­teemme toim­i­maan hyvin, käsis­sä olisi myös vientituote.

    Täl­laisen pain­o­tuk­sen tekem­i­nen vaatisi yhteiskun­nal­lisen tason strate­gisia päätök­siä sekä jonkin ver­ran lain­säädän­nön viilaamista. Mut­ta ei vält­tämät­tä ensim­mäistäkään sähköautoa.

    Tämän­tyyp­pisessä toimin­nas­sa Suo­mi voisi olla aika hyvä lab­o­ra­to­rio, kos­ka meiltä löy­tyy mon­en­laista alan osaamista, ja kos­ka tääl­lä sen­tään voisi saa­da noi­ta lain­säädän­nöl­lisiä asioi­ta aikaan.

    (Tosin en oikeasti usko tähänkään, kun edes Helsingis­sä ei mis­tään löy­dy saatavil­la sitä tietoa, mis­sä bus­sit kul­lakin het­kel­lä luuhaa­vat. Ei luulisi mak­sa­van mon­ta satas­ta bus­sia kohden, ja sen avul­la Reit­tiop­paan tyyp­piset palve­lut saataisi­in aivan toiselle tasolle.)

  29. Ei autoilua kan­na­ta verot­taa yhtään enem­pää kuin mitään muu­takaan. Et pysty osoit­ta­maan yhtään sel­l­aista seikkaa, joka puoltaisi sitä! 😉 

    Pitkien etäisyyk­sien maas­sa autoilun verot­tamista voi pitää jopa type­r­änä. Julki­nen liikenne on kaupunki­maisen ympäristön liiken­nemuo­to, muual­la se ei ole kil­pailukyky­istä. Suomes­ta vain puut­tuu se kaupunki 😀 😀 😀

  30. Liiken­teeseen on ilmeis­es­ti tulos­sa suuri mullis­tus lähivuosina.

    Aurinkopa­neel­it ja sähköau­tot ovat nyt maail­mal­la kovas­sa huu­dos­sa. Tes­la panos­taa suuria sum­mia uuteen akkutehtaaseen.

    Min­ulle oli yllä­tys että Oulus­sa päästään aurinkopa­neeleil­la samaan tehoon kuin pohjois sak­sas­sa, mut­ta kyl­lähän se aurinko pais­taa kesäl­lä pidem­pään. Ja kesäl­lä yleen­sä aje­taankin enemmän.

    “viiden kilo­watin jär­jestelmä voi tuot­taa vuodessa jopa 4500 kilo­wat­ti­tun­tia sähköä” (Oulus­sa)
    “sähköau­to kulut­taa n. 10–15 kWh sadal­la kilometrillä”

    5.1kWp aurinkovoimala mak­saa sak­sas­sa 5000€ kaikil­la kalus­teil­la. 5.1 kWp = n. 4500kWh / vuosi.

    5000€ investoin­nil­la saisi siis kodin katolle voimalan, joka tuot­taa vuodessa 4500 kilo­metrin edestä liike-ener­giaa autolle. Nyt. Ja tekni­ik­ka kehit­tyy edelleen.

    Läh­teet:
    http://yle.fi/uutiset/oulussa_auringosta_saa_saman_verran_sahkoa_kuin_pohjois-saksassa/7753575
    http://www.sahkoautot.fi/miksi:taloudellinen
    http://www.europe-solar.de/catalog/
    http://www.economist.com/blogs/babbage/2014/09/difference-engine‑1

  31. Tapio: Yksi­ty­isu­u­den tur­van voi säi­lyt­tää veroti­eto­ja keräävän lait­teen kovon avul­la esim. seuraavasti: 

    Tuol­la taval­la kerätään vain ajok­ilo­me­trien sum­ma, mikä on hyvä asia, vaikkakin (flash-)muistin koon var­men­t­a­mi­nen muu­ta­mak­si bitik­si on aika vaikea­ta. Mikrokon­trollereis­sa on nykyään kilo­it­tain, jopa megoit­tain pysyvää muistia.

    Läh­estymis­ta­van perus­ta­va ongel­ma on kuitenkin se, että noi­ta tieto­ja eli siis vero­tus­ta on tuol­loin täysin mah­do­ton­ta riitaut­taa. Lisäk­si täy­det liikku­mistiedot voidaan saa­da, kun käy­dään käsik­si tuo­hon muis­ti­in (tai siitä luet­tuun dataan), jol­loin vero­tuk­ses­ta tulee iso lasku ja auton omis­ta­ja sit­ten itse kiikut­taa täy­det liikku­mistiedot verovi­ra­nomaiselle kiistääk­seen sen…

  32. Yksi­ty­isyy­den suo­ja alkaa olla melko tois­ar­voinen ongel­ma nois­sa satel­li­it­ti­paikan­timis­sa ja vas­taavas­sa tiedonkeru­us­sa. Ain­ut epämiel­lyt­tävä mah­dol­lisu­us on ns. inhimil­liset mokat ja tahalli­nen hakkeroin­ti. Näistä ei näköjään koskaan päästä eroon. 

    Val­tio­val­ta on itse syypää autoil­i­joiden asen­teisi­in vero­tus­ta kohtaan. Usein näitä vero­ja on luo­tu huitaisu­pe­ri­aat­teel­la ja puo­lus­telu­na on aina se, että kun nyt sitä rahaa tarvi­taan heti niin pis­tetään­pä kaik­ki osta­maan vero­tar­ra välittömästi.

    Kau­nis aja­tus on rajoit­taa ns. turhaa liiken­net­tä. Onko vain työ­mat­ka tarpeel­lista. Entä kesämökki­matkat. Pyöräi­ly ei ole kaikille ratkaisu, vaik­ka onkin niin ter­veel­listä ja ekologista.

    Onko tule­vaisu­u­den­tutkimuk­ses­sa mietit­ty tieli­iken­net­tä sadan vuo­den kulut­tua. Mitä reunae­hto­ja tulee vas­taan tiestön, parkkipaikko­jen, liityn­täpysäköin­nin, öljyn kallistumisen/niukkuuden myötä. Eikös liikeneväylät pitäisi kaavoit­taa ensin, jot­ta aluei­den kaavoitus tulisi seuraavaksi.Tämä ei näytä oikein toimi­van. Lentoli­iken­teessä ollaan jo hätää kär­simässä kun etsitään lento­ken­tille laa­jen­nus­ta. Autoilu ja sen vaa­ti­ma tiestö aloitet­ti­in vas­ta 200 vuot­ta sitten.

    Suomes­sa löy­tyy tarpeelli­nen asiantun­te­mus taloudel­lis­ten vai­h­toe­hto­laskelmien laatimiseksi.Valitettavasti sil­tarumpupoli­ti­ik­ka jatku­vasti ajaa monien järke­vien ratkaisu­jen yli.On luke­mat­to­mia taho­ja pelaa­mas­sa omaan pussiinsa.

  33. Viherinssi: Tämä kuu­lostaa kival­ta, mut­ta numeroi­ta on vaikea saa­da las­ke­tuk­si yhteen. Temp­pua on yrit­tämässä moni auto­te­ol­lisu­us­maa hyvinkin voimakkaal­la julkisel­la sub­ven­ti­ol­la. Mikä olisi mei­dän saumamme? Mitä oli­si­vat ne palve­lut? Paljonko niitä myymäl­lä saa rahaa? Paljonko sähköau­toilua pitäisi Suomes­sa sub­ven­toi­da, että meille saisi kri­it­tisen mas­san mihinkään?

    Muu­tamia esimerkke­jä on näkyvil­lä, mm. Liiken­nevir­ran lataus­palvelumalli ja Eko­rentin uuden­lainen auton­vuokraus­palvelu. Paljon on tehtävis­sä älykkään latauk­sen sar­al­la. Start upi­en kehit­täjät ovat luovem­pia kuin kaltaiseni van­ha insinööri, luotan nuorem­man väen innovointivoimaan.

    Riit­tävä käyt­täjäkun­ta voisi olla luokkaa 10 000 palvelunkäyt­täjää. Medi­as­sa on viime päiv­inä ollut esil­lä työ­suhdeau­toe­dun vero­tusar­von muut­ta­mi­nen päästöpe­rusteisek­si. Vero­tu­lomene­tys tästä val­ti­olle on joidenkin näkemieni laskelmien mukaan luokkaa 2500/auto/vuosi, kun auton pitoa­jak­si olete­taan kolme vuotta.

    Bonuk­se­na Suomen liiken­teeseen saadaan 10 000 nol­lapäästöistä autoa. Vuodessa 10 000 sähkökäyt­töistä autoa tarkoit­taisi luokkaa 10 000*20 000km*7l/100km = 14 miljoon­aa litraa pienem­pää vuo­tu­ista polt­toaineen kulutusta.

  34. “Se [sähköau­to] tuot­taa myös läh­es yhtä paljon melua, sil­lä pääosa melus­ta on peräisin renkaista”

    Tämä on melkoista liiot­telua. Sähköau­to on kaupunk­inopeuk­sis­sa tosi hil­jainen. Kovin ja häir­it­sevin melu tulee bus­seista, ratikoista ja raskaas­ta kalus­tos­ta. Varsinkin bussien osalta ongel­ma olisi hoidet­tavis­sa hybriditekni­ikalla. Kuor­ma-auto­jen yms. melu­ra­jo­ja voisi aivan hyvin kiristää.

    Lait­tomat pakop­utkivir­i­tyk­set ovat sit­ten oma lukunsa…

  35. Satel­li­it­tei­hin poh­jaa­va km-vero­tus on kyl­lä sem­moinen vero­tuk­sen ydin­pom­mi, ettei sitä saa antaa verot­ta­jan käyttöön.

    Lisäk­si tulee nuo yksi­ty­isyysongel­mat sekä veron keräämisen kova hinta. 

    Ei jatkoon.

  36. Kalle: Ei autoilua kan­na­ta verot­taa yhtään enem­pää kuin mitään muu­takaan. Et pysty osoit­ta­maan yhtään sel­l­aista seikkaa, joka puoltaisi sitä!

    Jos ajatel­laan vero­ja sanan laa­jas­sa merk­i­tyk­sessä, eli sisältäen ruuhka­mak­sut, niin ylimääräi­nen “vero­tus” johtaa siihen että niukku­us eli katu­ti­la ruuh­ka-aikaan jae­taan niiden kesken joiden ajal­la on arvoa. Tämä on kansan­talouden kannal­ta paran­nus ver­rat­tuna nykyti­lanteeseen joka hait­taa vähiten niitä joiden ruuhkas­sa vietet­tämäl­lä ajal­la ei ole arvoa. 

    Kaupunki/sisääntulotieautoilua kan­nat­taa siis ruuh­ka-aikaan verot­taa enem­män kuin jotain muu­ta asiaa.

  37. spot­tu:Tämä on kansan­talouden kannal­ta paran­nus ver­rat­tuna nykyti­lanteeseen joka hait­taa vähiten niitä joiden ruuhkas­sa vietet­tämäl­lä ajal­la ei ole arvoa.

    Niin ja sit­ten on se todel­lisu­us, jos­sa km-veroon ei tule mitään sem­moista mikä ohjaisi yhtään mihinkään. Vrt “väli­aikainen” ajoneu­vover ja yhtä väli­aikainen per­in­töveron korotus. 

    Ei täm­möiseen nyt ker­takaikkises­ti voi luot­taa. Ei sitä kilo­metripo­h­jaista jär­jestelmää käytet­täisi mihinkään muuhun kuin vero­tu­lo­jen maksimointiin.

  38. Sylt­ty:
    Satel­li­it­tei­hin poh­jaa­va km-vero­tus on kyl­lä sem­moinen vero­tuk­sen ydin­pom­mi, ettei sitä saa antaa verot­ta­jan käyttöön.

    Lisäk­si tulee nuo yksi­ty­isyysongel­mat sekä veron keräämisen kova hinta. 

    Ei jatkoon.

    Miten perustelet, että täl­laisen veron keräämi­nen on kallista?

    Yksi­ty­isyy­den ongel­mat ovat ratkaistavis­sa ja oikeustur­vaon­gelmia voidaan merkit­tävästi vähen­tää mm. asen­ta­mal­la samaan autoon kak­si tai use­ampia riip­pumat­to­mia “veronkeräys­box­e­ja”. Mas­savalmis­tuk­ses­sa yhden box­in tehtaan­hin­ta on on tuskin 15 €:a suurempi.

    No, Suomen ei var­maan kan­na­ta sys­teemiä yksinään ottaa käyt­töön. Odotellaan.

  39. TL: “viiden kilo­watin jär­jestelmä voi tuot­taa vuodessa jopa 4500 kilo­wat­ti­tun­tia sähköä” (Oulus­sa)
    “sähköau­to kulut­taa n. 10–15 kWh sadal­la kilometrillä”
    5.1kWp aurinkovoimala mak­saa sak­sas­sa 5000€ kaikil­la kalus­teil­la. 5.1 kWp = n. 4500kWh / vuosi.
    5000€ investoin­nil­la saisi siis kodin katolle voimalan, joka tuot­taa vuodessa 4500 kilo­metrin edestä liike-ener­giaa autolle. Nyt. Ja tekni­ik­ka kehit­tyy edelleen.

    Lasku­toim­i­tuk­sis­sa on hiukan oikomista, tässä oikomahoitoa.

    Aurinkovoimalan huip­pute­hon ja tuotan­non suhde näyt­tää varsin järkevältä, ja tieto oul­u­lais­es­ta tuotan­nos­ta on toden­näköis­es­ti paikkansapitävä. (Helsingis­sä numerot ovat suun­nilleen samat, kos­ka Oulus­sa on vähem­män pil­vistä.) Tuos­sa on jo huomioitu lumi, invert­ter­i­häviöt, ym. Edel­ly­tyk­senä on tietenkin asen­nus etelän suun­taan ja esteetön näkyvyys, mut­ta pohjoises­sa voi kohtu­ullisil­la tap­pi­oil­la käyt­tää vaik­ka talon etelä­seinää. Jyrkem­pi kul­ma tuo häviöitä, mut­ta seinään ei lumi tar­tu, ja vuo­tu­inen tuotan­to on tasaisempaa.

    Sähköau­ton kulu­tus­luke­ma yllä on kyl­lä kovin opti­misti­nen. Käytän­nössä Suomes­sa sähköau­ton ympärivuoti­nen sähkönku­lu­tus verkos­ta on kaksinker­tainen ylläol­e­vaan, siis pien­im­mil­lään 200–300 Wh/km.

    Toisaal­ta jako­laskukin yllä on pilkun paikan ver­ran väärin. Jos voimala tuot­taa 4500 kWh/vuosi ja auto kulut­taa 225 Wh/km, voimala kat­taa juuri keskimääräisen suo­ma­laisen autoilun (20 000 km/vuosi).

    Voimalan avaimet käteen ‑hin­ta on saat­taa olla hiukan opti­mistisen puolel­la Sak­sankin todel­lisu­udessa. Juuri täl­lä het­kel­lä siel­lä on aurinkosähkökra­pu­la, kos­ka vuosit­tain asen­net­ta­van kap­a­siteetin määrä on rom­ah­tanut paris­sa vuodessa hyvin huo­mat­tavasti. Lisäk­si halvim­mis­sa paketeis­sa tekniset ratkaisut voivat olla vähän heppoisia.

    Ei sil­lä kuitenkaan tämän lasku­toim­i­tuk­sen kannal­ta ole isoa väliä, onko hin­ta 1,00 € vai 1,40 €/Wp. Ero Suomeen on aika selvä. Suomes­sa yksit­täisen kulut­ta­jan tilauk­sel­la ei ihan hel­posti saa mitään järkevää avaimet käteen alle 2,00 €/Wp. (Ener­gialaitosten paketit näyt­tävät ole­van luokkaa 2,20 €/Wp.) Meil­lä asen­t­a­mi­nen tun­tuu ole­van varsin hin­nakas­ta hom­maa, kos­ka paneel­ithan ym. hilppeet voi tila­ta Sak­sas­ta verkosta.

    = = =

    Suomes­sa karkeasti näyt­tää siltä, että taval­lisen kulk­i­jan sähköau­toilun saa katet­tua noin 10 000 €:n ker­tain­vestoin­nil­la. Koros­ta ja osien käyt­töiästä sit­ten riip­puu se, mikä sähkön hin­naksi tulee. Kuo­le­tus ja kus­tan­nuk­set lienevät kuitenkin haarukas­sa 5–10 % vuodessa, mis­tä sähkölle tulee 10–20 snt/kWh. Tuos­sa on vielä hiukan lasku­varaa tule­vaisu­udessa. (Viimeisin näkemäni sak­salaisen­nuste ennusti hyvin maltil­lista laskua vuo­teen 2019, sen jäl­keen reaal­i­hin­ta jäätyy.)

    Maltil­lisel­la 1,5 €/l ‑ben­si­inil­lä kulkemiseen menee noin 2000 €/vuosi, joten näiltä osin diili näyt­tää jo nyt ihan kohtu­ullisen mukavalta.

    Tässä on kuitenkin kak­si asi­aa, jot­ka tekevät tuos­ta mutkallisem­paa. Ensim­mäi­nen on se, että käytän­nössä aurinkosähköä syn­tyy sil­loin, kun oman koti­talouden kulu­tus ei sitä kaikkea kaipaa. Suo­raan omaan kulu­tuk­seen menevä osa sähköstä on arvoltaan verkos­ta oste­tun sähkön veroista, suu­rus­lu­okas­sa 11 snt/kWh. Muun sähkön taas saa myy­tyä sähköy­htiölle spot­ti­hin­taan, suu­ru­us­lu­okas­sa 4 snt/kWh.

    Tuol­lainen 5 kWp:n jär­jestelmä on sen ver­ran suuri, että sen tuotan­nos­ta suurin osa menee myytäväk­si. Läm­mi­tyssähköä ei kesäl­lä ihmeem­min kai­va­ta, eikä oikein valais­tus­takaan. Sähköau­to aut­taa tässä yhtälössä vähän, jos se sat­tuu ole­maan kesäkaudel­la päivä­saikaan kotona tarvit­se­mas­sa lataus­ta. Joka tapauk­ses­sa tuote­tun sähkön arvo tuot­ta­jalleen on näin isol­la jär­jestelmäl­lä lähempänä pörssi­hin­taa kuin kuluttajahintaa.

    (Lait­taisin tähän parem­paa dataa, jos olisi. Veikkauk­seni on, että sekin on jo hyvä suori­tus, jos tuon kokois­es­ta jär­jestelmästä saa taval­lises­sa pien­talos­sa neljän­nek­sen omaan käyttöön.)

    Toinen — pitkäl­lä tähtäimel­lä ainakin yhtä merkit­tävä — asia on se, että kus­tan­nussäästöistä hyvin suuri osa tulee veroista ja verkko­mak­su­ista. Kulut­ta­jalle on tietenkin lyhyel­lä aikavälil­lä sama, keneltä se omaan kukka­roon ilmestyvä raha on pois, mut­ta val­tio kyl­lä ottaa lop­ul­ta omansa, samoin sähköverkkoyhtiö.

    Tämä on eri­tyisen korostet­tua autoilus­sa (polt­toain­evero), mut­ta ihan jo pelkän sähkönkin kanssa käy niin, ettei koti­talous­pa­neeleil­la tuote­tun sähkön hin­ta pääse pörssi­hin­taan asti alas. Jos niin kävisi, kan­nat­taisi rak­en­taa iso­ja aurinkovoimaloi­ta, jot­ka ovat kuitenkin mit­takaavasy­istä halvem­pia kuin kat­tovoimalat. Niin­pä koti­talousaurinkovoiman etu tule­vaisu­udessakin tulee väl­te­ty­istä siir­tomak­su­ista ja veroista.

    = = =

    Tämä kaik­ki ei tarkoi­ta sitä, etteikö olisi ihan ympäristöjärkevää han­kkia tuol­laista aurinkovoimalaa ja sähköau­toa. Sen jäl­keen voi nykyisel­lä sähkön tuotan­torak­en­teel­la sanoa aja­vansa läh­es päästöt­tömästi. Se ei kuitenkaan ole kovin edulli­nen päästövähen­nys­toi­mi kokon­aisu­u­den kannalta.

  40. No joo,

    tulee se sahkoau­to kaikesta vas­tus­tuk­ses­ta huoli­mat­ta, monien edel­la kijoit­tanei­den harmik­si. Vaikkei sita Suomes­sa saa­da syntymaan.

    t. Mikko

  41. Kaupun­gin, sen asukkaiden ja yri­tys­ten kannal­ta suju­va liikenne on nähdäk­seni pelkästään posi­ti­ivi­nen asia, joten mik­si sitä liiken­net­tä pitäisi sinän­sä verot­taa. O.S.:n kir­joituk­sista on mielestäni saanut sel­l­aisen kuvan, että ruuhkien lisäk­si ongel­mana on se osa kaupun­gin julkises­ta tilas­ta, jon­ka esimerkik­si henkilöau­tot vievät. Entäpä, jos liiken­teen vero­tuk­sen sijaan vero­tuk­sen pain­opis­tet­tä suun­nat­taisi­in enem­män sinne volyymipe­rus­taiseen suuntaan?

    Ajoneu­von äärim­i­tat, eli pitu­us ker­taa lev­eys ker­taa korkeus vaikut­taisi ker­to­laskun tulona veron suu­ru­u­teen. Täl­löin isokokoisem­man auton omis­ta­ja mak­saisi sitä enem­män veroa, mitä suurem­man osan kaupunki­ti­las­ta tuo auton­sa ottaa. Ao. peri­aate, jos sitä esimerkik­si Helsin­gin keskus­tas­sa voisi soveltaa, aut­taisi myös pitämään rekat pois­sa, tilaa viemästä.

    Ajoneu­vo­jen volyymipe­rus­tainen vero edel­lyt­täisi lisäk­si päätöstä siitä, mis­sä määrin se, miten suures­sa määrin ajoneu­vo sen äärim­it­ta­laatikkon­sa täyt­tää, vaikut­taisi tilavu­usveron suu­ru­u­teen. Isot paket­ti­au­tot suo­ja­tien eteen pysäköi­tynä hait­taa­vat mielestäni aika paljon näkyvyyt­tä, minkä vuok­si saat­taisin itse kan­nat­taa myöskin tuon ‘äärim­it­ta­laatikon’ täyt­töas­teen ottamista huomioon. Moot­toripyöräil­i­jät, mopoil­i­jat ja polkupyöräil­i­jätkin oli­si­vat luul­lak­seni samaa mieltä.

    Jos säi­lyt­täisi ajoneu­voaan omas­sa käytössään tai esim. taloy­htiön tai työ­nan­ta­jan hallinnas­sa olevas­sa (vuokra- tai omis­tustallis­sa), ei julkisen tilan käytöstä perit­tävää volyymiveroa (kaupungille) tietenkään siltä osin tulisi per­iä. Vain julkisen tilan käytöstä. Itse liikku­misen verot­ta­mi­nen on minus­ta ainakin hölmöä, jos se liikku­mi­nen on tarpeel­lista ja hyödyl­listä, kuten usein on. Edel­ly­tys­ten luomi­nen suju­valle liiken­teelle olisi puolestaan kaupun­gin tehtävä.

    Miltä ylläku­vat­tu “liiken­teen” hin­noit­telu­pe­ri­aate kuu­lostaisi? Löy­tyykö siitä hait­to­ja tai ‘por­saan­reik­iä’?

  42. Koko km-vero-ohjaus voitaisi­in toteut­taa muut­ta­mal­la kaupunkikeskus­to­ja autot­tomik­si ja lopetet­taisi­in autotei­den vetoisu­u­den jatku­va kas­vat­ta­mi­nen kaupun­ki- ja esikaupunkialueilla.

  43. Mun mielestäni liiken­teen hin­ntoit­telu yleis­es­ti on ihan reilua kuten se on nyt, eli että se perus­tuu kolmikan­taan, jon­ka ele­men­tit ovat polt­toain­evero, rek­isteröin­tivero ja vuosit­tainen käyt­tö­mak­su, ja että rek­isteröin­tivero ja käyt­tö­mak­su riip­pu­vat auton koos­ta, päästöistä ja hevosvoimista. Se että diesel- ja maakaa­suau­tot joutu­vat mak­samaan käyt­tövoimaveroa on kanssa oikein kos­ka niiden polt­toaine on kevyem­min verotet­tua. Jos sähköau­tot tai ladat­ta­vat hybrid­it yleistyvät niin niiden lataussähkön pitäisi olla kanssa verotettua.

    Tietulleja/ruuhkamaksuja voisi ottaa käyt­töön Helsin­gin seudul­la kehäykkösen sisäl­lä mis­sä ruuhkat ovat todel­lisia. muual­la ei ole tarvetta.

  44. Yksi­ty­isyy­den suo­ja ei minus­ta voi tässä olla asia, joka voisi touhun pysäyt­tää. Jo täl­lä het­kel­lä kaik­ki, joil­la on puhe­li­men kuukausili­it­tymä, ovat luop­uneet paljon enem­män oman sijaintin­sa yksi­ty­isyy­den suo­jas­ta kuin mitä auton seu­raami­nen tuot­taisi. Samoin kaupun­git ovat täyn­nä kameroi­ta, joil­la myös peri­aat­teessa voidaan seu­ra­ta ihmisiä, jos niin vain halutaan. 

    Sit­ten on mainit­tu touhun kus­tan­nus. Itse en osaa tästä sanoa mitään muu­ta kuin, että selvästikin kaik­ki GPS ym. elek­tron­i­ik­ka halpe­nee jatku­vasti, joten ei luulisi tämän ole­van etenkään tule­vaisu­udessa mikään kynnyskysymys.

    Kol­mas koh­ta liit­tyi Syl­tyn viestiin:

    Sylt­ty: Ei täm­möiseen nyt ker­takaikkises­ti voi luot­taa. Ei sitä kilo­metripo­h­jaista jär­jestelmää käytet­täisi mihinkään muuhun kuin vero­tu­lo­jen maksimointiin.

    En ihan täysin ymmär­rä tätä argu­ment­tia. Jos valtio/kunnat usko­vat, että liiken­net­tä voi tuos­ta vaan verot­taa ankaram­mal­la kädel­lä, niin mikä ihme estää niitä tekemästä sitä nytkin (val­ti­ol­la ajoneuvoveron/polttoaineveron koro­tus, kun­nil­la tietul­lit)? Minus­ta tämän paikan­tamiseen perus­tu­van vero­tuk­sen hienous on juuri siinä, että se juuri ei vero­ta kuin moukari kaikkea mah­dol­lista liiken­net­tä, vaan siinä vero­tus on mah­dol­lista kohdis­taa juuri siihen haitallisim­paan, eli ruuhkia tuot­tavaan liikenteeseen. 

    Täl­läkin het­kel­lä ruuhkali­iken­net­tä pide­tään vero­tuk­sel­la kuris­sa (vero­tuk­sen vuok­si harvem­pi ihmi­nen han­kkii auton), mut­ta siinä samal­la kuris­te­taan paljon sel­l­aista autoilua, jota ei ole mikään tarve kuristaa.

  45. Joukkoli­iken­teen ongel­ma on jonkin­laisen ideaalisen kaupunkili­iken­teen tavoit­telu liial­lisel­la joukkoli­iken­teen opti­moin­nil­la. Siis pysäkkien sijoit­telu ja määrä heiken­tävät joukkoli­iken­nepalvelun laat­ua. Niin has­susti on meille päässyt käymään, kun kaupun­git ovat van­hempia kuin lin­ja-autoil­la ja raitio­vaunuil­la tapah­tu­va joukkoli­ikenne. Siten ihmis­ten asuin­talo­jen sijoit­telu nou­dat­taa “van­haa mallia”. Tästä syn­tyykin se ongel­ma, pitääkö opti­moi­da liiken­teen hyväk­si, vaiko sen mukaan miten asuin­talot sijoit­tuvat kaupungis­sa. Kär­jis­te­ty­im­mil­lään tämä näkyy liikun­tara­joit­teis­ten kohdal­la. Päät­täjis­sä saat­taa herätä aja­tus, että se muu­ta­ma sata metriä pysäkille ei ole paljoa. 

    Pysäkkien määrää lisäämäl­lä ja reit­tien ulot­tamisel­la useille kaduille ja teille paran­netaan palvelun laat­ua. Kyse onkin miten päin halu­taan optimoida.

  46. Liikku­misen suh­teen jonkin­laista “huo­jen­nus­ta” jo tapah­tuu maaseudul­la. Kyselin eräältä maal­la asu­val­tani ystävältä hänen mopon vaku­u­tuk­sista ja rekkisterik­il­vistä. Hän tote­si, ettei hän tiedä ku hän löys ton kil­ven tuol­ta ojasta. 😀 😀

    Poli­isia tietenkään siel­lä ei juuri koskaan näy. Joskus har­voin saat­ta­vat tehdä auton kanssa jonkin­laisen kam­pan­jakäyn­nin tyyli­in: “Hei me ollaan poliiseja”.

  47. Sakke: Kaupun­gin, sen asukkaiden ja yri­tys­ten kannal­ta suju­va liikenne on nähdäk­seni pelkästään posi­ti­ivi­nen asia, joten mik­si sitä liiken­net­tä pitäisi sinän­sä verottaa.

    Juuri sik­si, että se säi­ly­isi sujuvana!

  48. S‑W: Ihan oikeasti, käy 5 min­uutin keskustelu puolue­toverisi Jyr­ki Kasvin kanssa ja mieti asi­aa uud­estaan kun saat edes perustiedot.

    Noin 15 vuot­ta sit­ten olisin ollut, ja taisin ollakin, samaa mieltä. Nykyään elämme maas­sa, jos­sa käytän­nössä jokaisel­la on taskus­saan henkilöko­htainen paikan­nus­laite, eli tässä argu­men­tis­sa ei ole enää jär­jen häivää.

  49. Samuli Saarel­ma:En ihan täysin ymmär­rä tätä argu­ment­tia. Jos valtio/kunnat usko­vat, että liiken­net­tä voi tuos­ta vaan verot­taa ankaram­mal­la kädel­lä, niin mikä ihme estää niitä tekemästä sitä nytkin (val­ti­ol­la ajoneuvoveron/polttoaineveron koro­tus, kun­nil­la tietul­lit)? Minus­ta tämän paikan­tamiseen perus­tu­van vero­tuk­sen hienous on juuri siinä, että se juuri ei vero­ta kuin moukari kaikkea mah­dol­lista liiken­net­tä, vaan siinä vero­tus on mah­dol­lista kohdis­taa juuri siihen haitallisim­paan, eli ruuhkia tuot­tavaan liikenteeseen.

    En ymmär­rä miten et ymmär­rä argu­ment­tia, kos­ka nähdäk­seni vas­t­a­sit juuri itse itsellesi. 

    Ei tarvitse kuin ruuhkia tuot­ta­van liiken­teen sijas­ta ottaa tähtäimi­in vero­tuk­sen mak­si­moin­ti, niin kyl­lähän sitä km-verol­la nyky­istä ker­tymää paljon enem­män kerää. Ruuhkavero kel­paa sit­ten sopi­vak­si sumu­ver­hok­si sille, että ote­taan vero­ja sieltä mis­tä niitä löytyy.

    Ver­taa vaik­ka tulovero­tus. Jos kaik­ki verot kerät­täisi­in moukar­il­la, elikkä puh­taal­la tasaverol­la ilman minkään­laisia vähen­nyk­siä, niin vero­ker­tymä jäisi nyky­istä alem­mak­si. Peruste­lut: pien­i­t­u­loisil­ta tuskin voisi verot­taa sil­lä pros­en­til­la mikä tulee tasaveroksi, mikäli nykyi­nen vero­ker­tymä säi­lytetään (tai tiet­ty voisi, mut­ta sel­l­ainen hal­li­tus kär­sisi var­maan melkoisen rökäle­tap­pi­on seu­raavis­sa vaaleis­sa). Ihan sama kos­kee myös per­in­töveroa. Ylin per­in­tövero­pros­ent­ti on 20% ja jos kaik­ki verokan­nat yhdis­tet­täisi­in yhdek­si, se jäisi kyl­lä keskimääräistä pros­ent­tia alhaisem­mak­si, kos­ka äänestäjät repi­sivät peli­housun­sa (tarkem­min: joidenkin puoluei­den tärkeät äänestäjäryh­mät repisivät).

    Eli kyl­lä vero­tuk­sen mak­si­moimiseen tarvi­taan hieno­jakoista vero­tus­ta -> saadaan vero­tus kohdis­tu­maan sinne mis­tä löy­tyy maksukykyä.

    Km-vero­tuk­ses­sa homma­han onnis­tu­isi siten, että kerätään yhtä paljon vero­ja kuin nyt ja sit­ten siihen päälle kaik­ista kaupungeista vielä “ruuhka­mak­sua” (tietenkin ilman mitään aikakom­po­nent­tia!), perustelul­la kos­ka ruuhkat ovat huono­ja juttuja.

  50. Samuli Saarel­ma: Minus­ta tämän paikan­tamiseen perus­tu­van vero­tuk­sen hienous on juuri siinä, että se juuri ei vero­ta kuin moukari kaikkea mah­dol­lista liiken­net­tä, vaan siinä vero­tus on mah­dol­lista kohdis­taa juuri siihen haitallisim­paan, eli ruuhkia tuot­tavaan liikenteeseen.

    Näin se on. Mut­ta pidän kyl­lä Syl­tyn kyynistä argu­ment­tia ihan var­teenotet­ta­vana ja yleisen elämänkoke­muk­sen mukaisena.

    En sinän­sä pelkää kokon­aisveroas­t­een kannal­ta asi­aa. Min­ulle on lop­ul­ta sama, videäänkö rahani tuloveron, arvon­lisäveron vai liikku­misen vero­tuk­sen kaut­ta. Jär­jestelmä olisi kuitenkin raken­net­ta­va jo lain­säädän­nön tasol­ta siten, että sil­lä varmis­te­taan liiken­teen suju­mi­nen, ja että rahat menevät riit­tävässä määrin paikall­ishallinnon käyttöön.

    Jos­sain vai­heessa esitet­ty yksinker­tainen malli oli sel­l­ainen, että vero on 6 snt/km rin­ta­mail­la ja 3 snt/km taka­mail­la. Tuos­sa ei ole jär­jen häivääkään ohjaavu­u­den kannal­ta. Oikea suu­ru­us­lu­ok­ka ruuhka­mak­sulle on Helsin­gin keskus­tas­sa ruuh­ka-aikaan 1 €/km ja samas­sa paikas­sa aamuyöstä lähempänä 0 snt/km. Toki mak­sus­sa voi sit­ten olla jokin polt­toain­everoa tai autoveroa kor­vaa­va ei-ruuhkakom­po­nent­ti, jos niihin kosketaan.

    Aika- ja paikkapo­h­jainen ruuhka­mak­su on erit­täin hyvä asia liiken­nejär­jestelmän kannal­ta, mut­ta sen voi kyl­lä pilatakin poli­ti­ikas­sa hel­posti. Minus­ta olisi järkeväm­pää keskit­tyä hyvän jär­jestelmän kehit­tämiseen ja lob­baamiseen vas­tus­tamisen sijaan. Vas­tus­tuk­sen kanssa käy hel­posti niin, että vastapuoli rymis­telee siitä läpi.

  51. R.Silfverberg:
    Jos sähköau­tot tai ladat­ta­vat hybrid­it yleistyvät niin niiden lataussähkön pitäisi olla kanssa verotettua.

    Sähkönkäytössä liikenne tulee ole­maan aina vain mar­gin­aalis­sa. Koko Suomen maantieli­ikenne kulut­taisi sähköisenä luokkaa 10 TWh sähköä, kun koko Suomen vuo­tu­inen sähkönkäyt­tö on n. 90 TWh. Sähkövero­jen nos­to liiken­nekäytön vuok­si ei ole kovin kestävää tai mahdollista.

    Sähkön osu­u­den kas­vaes­sa keskustelu­un noussee ajoneu­vo­jen käyt­töön perus­tu­va vero­tus, eli tämä kilo­metrivero. Sähkön liiken­nekäyt­tö yleistyy valitet­ta­van hitaasti, eikä se tule aiheut­ta­maan painei­ta liiken­teen vero­tuk­sen muuttamiseen. 

    Toisaal­ta sähkön liiken­nekäytön kas­vaes­sa voisi ajatel­la polt­toain­evero­jen koro­tuk­sia, jot­ta liiken­teen vero­ker­tymä säi­ly­isi. Tämä kan­nus­taisi myös siir­tymään kohti puh­taam­paa liiken­net­tä ja päivit­tämään suuriku­lu­tuk­siset van­hat autot vähänku­lu­tuk­sisi­in uusi­in paljon tehokkaam­min kuin romutusmaksu-viritelmät.

  52. Jor­ma Nordlin: Pysäkkien määrää lisäämäl­lä ja reit­tien ulot­tamisel­la useille kaduille ja teille paran­netaan palvelun laat­ua. Kyse onkin miten päin halu­taan optimoida.

    Palvelu on aika sub­jek­ti­ivi­nen juttu.

    Min­ulle palvelu on sitä, etten joudu odot­ta­maan pysäkil­lä. Se vaatii tarkkaa tietoa kulkuneu­vo­jen kulkemis­es­ta ja vai­h­dot­to­mia yhteyk­siä. Min­ua ei hait­taa se, jos joudun tal­lus­tele­maan kymme­nen min­u­ut­tia pysäkille.

    Toisaal­ta min­ulle on palvelua myös se, että kulku­vä­line on nopea, ja että kyyti on siedet­tävän tasaista. Juuri tänään menin tak­sikalus­tol­la (pikkubus­si) ajet­taval­la HSL:n lin­jal­la. Hyvä puoli oli se, ettei tarvin­nut kat­soa kanssamatkus­ta­jia. Huono puoli se, että keskinopeus on surkean hidas, ja kyyti erit­täin möykky­istä mutkikkaan reitin ja talvisen kun­nos­s­api­don vuoksi. 

    En siis osaa pitää tuol­laista lähelle asukkai­ta menevää lin­jaa hyvänä palvelu­na. Minus­ta bus­seilt pitäisi ottaa joka toinen pysäk­ki pois, kun­han vai­h­topy­säk­it jätetään. Saa ottaa omat kotipysäkkinikin pois, käve­len mielu­usti seu­raav­ille, jos saan nopeam­man ja tasaisem­man kyydin.

    Ymmär­rän sen hyvin, että huono­jalkaisen ikäih­misen näkökul­ma on eri­lainen kuin käve­lyä pelkäämät­tömän työikäisen. Jos liiken­nejär­jestelmää ajatel­laan, työikäis­ten näke­mys on tärkeämpi, kos­ka työikäi­nen voi usein vai­h­taa vaik­ka autoon.

    Jos ajatel­laan sosi­aalipoli­ti­ikkaa, tilanne on eri juuri samas­ta syys­tä. Ter­ve työikäi­nen voi hoitaa oman kulkemisen­sa itse, sairaal­la tai ikäih­misel­lä ei ole samo­ja vaihtoehtoja.

    Tosin omien havain­to­jeni mukaan nuo van­hat Jouko-lin­jat eivät ole kovin suosit­tu­ja yleisem­minkään. Ehkä vain olen aina sat­tunut tuuril­la tyhji­in autoihin.

  53. anonyy­mi:
    Koko km-vero-ohjaus voitaisi­in toteut­taa muut­ta­mal­la kaupunkikeskus­to­ja autot­tomik­si ja lopetet­taisi­in autotei­den vetoisu­u­den jatku­va kas­vat­ta­mi­nen kaupun­ki- ja esikaupunkialueilla.

    Autoilun hait­to­ja on help­po suit­sia kiel­loil­la. Jos kuitenkin halu­taan pitää autoilun hyö­tyjä, kan­nat­taa käyt­tää rahal­lisia kan­nustei­ta ohjaamiseen. Siinä saa paljon hieno­jakoisem­man ohjaustyökalun, ja lisäk­si työkalu tuot­taa pelimerkke­jä fik­sumpi­en jär­jeste­ly­jen tekemiseen.

    Mut­ta tietenkin jos aja­tus on se, että autoilu on aina huono asia, niin sit­ten vain kieltämään. Minus­ta yksi­ty­isauto on erit­täin hyödylli­nen keksin­tö, jol­la on kuitenkin joitakin merkit­täviä hait­to­ja, joi­ta pitää min­i­moi­da viemät­tä hyötyjä.

  54. Sakke: Entäpä, jos liiken­teen vero­tuk­sen sijaan vero­tuk­sen pain­opis­tet­tä suun­nat­taisi­in enem­män sinne volyymipe­rus­taiseen suuntaan?
    Ajoneu­von äärim­i­tat, eli pitu­us ker­taa lev­eys ker­taa korkeus vaikut­taisi ker­to­laskun tulona veron suuruuteen. 

    Täl­löin isokokoisem­man auton omis­ta­ja mak­saisi sitä enem­män veroa, mitä suurem­man osan kaupunki­ti­las­ta tuo auton­sa ottaa. 

    Minus­ta olet oikeil­la jäljil­lä. Tosin kri­it­ti­nen kysymys ei ole neliöme­tre­jä katu­ti­laa, vaan sekun­te­ja risteyska­p­a­siteet­tia. Tässä suh­teessa riit­tävä taso on sil­loin ajoneu­vo­tyyp­pi. Sil­lä ei ole kovin paljon merk­i­tys­tä, onko auto neljä vai viisi metriä pitkä, kos­ka aika menee reak­tioaikaan, kiihdyt­tämiseen ja tur­vavälei­hin. Tämä tila on hel­posti määriteltävis­sä tilas­tol­lis­es­ti eri ajoneuvotyypeille.

    Ottaisin tosin itse tämän lisäk­si huomioon ajoneu­von paikallisen saas­tut­tavu­u­den lisätek­i­jänä, kos­ka toinen ongel­malli­nen resurssi on hen­gi­tysil­ma. Van­han teknolo­gian diesel mak­saa tästä osu­ud­es­ta paljon, sähköau­to ei mitään. Nastaren­gasveronkin voisi tehdä tätä kaut­ta, ja jos oikein halu­aa hifis­tel­lä, niin sekin voisi olla ajoneu­von mas­saan suhteessa.

    Ajoneu­von kool­la on konkreet­tisem­min merk­i­tys­tä park­keer­auk­ses­sa, mut­ta siitä mak­se­taan kuitenkin erikseen.

    Ideaal­i­jär­jestelmän tekem­i­nen tekee asi­as­ta toden­näköis­es­ti liian mon­imutkaisen, joten kom­pro­mis­se­ja tarvi­taan. Niin­pä asioiden mit­taami­nen yksit­täis­ten risteysten tasol­la menee vähän pitkälle käyt­täjiä ajatellen, vaik­ka peri­aat­teessa kaupunkili­iken­teessä pitäisikin laskea juuri risteyk­siä, ei kilometrejä.

    Toisaal­ta lop­putu­los on sama. Eri ajoneu­vo­tyypeil­lä pitää olla eri­laiset mak­sut. Ruuhka­mak­sut pitää kerätä kaik­il­ta tiel­läli­ikku­jil­ta ehkä häly­tysajoneu­vo­ja luku­unot­ta­mat­ta. Jos niitä ei julkises­sa liiken­teessä voi­da tar­iff­isy­istä jyvit­tää eteen­päin (vaik­ka pitäisi), niin ehkä ne voi sit­ten jät­tää bus­seil­ta ja raitio­vaunuil­takin keräämät­tä. Jakeluli­iken­teen, pitkän­matkan­bussien ja tak­sien kohdal­la ei kuitenkaan pidä tehdä poikkeuksia.

  55. Tääl­lä suomes­sa yksi kun­ta muut­ti julkisen liiken­teen ilmaisek­si kaikille lap­sille. Tulikin säästöä ja lisä­tu­lo­ja eikä tap­pi­o­ta. Osa ennusti tämän etukä­teen ja osa vielä miet­tii kuin­ka tätä voi pahek­sua siten, että käytän­tö ei ainakaan pääse leviämään.

  56. Viherinssi: Minus­ta olet oikeil­la jäljil­lä. Tosin kri­it­ti­nen kysymys ei ole neliöme­tre­jä katu­ti­laa, vaan sekun­te­ja risteyska­p­a­siteet­tia. Tässä suh­teessa riit­tävä taso on sil­loin ajoneu­vo­tyyp­pi. Sil­lä ei ole kovin paljon merk­i­tys­tä, onko auto neljä vai viisi metriä pitkä, kos­ka aika menee reak­tioaikaan, kiihdyt­tämiseen ja tur­vavälei­hin. Tämä tila on hel­posti määriteltävis­sä tilas­tol­lis­es­ti eri ajoneuvotyypeille.

    Ottaisin tosin itse tämän lisäk­si huomioon ajoneu­von paikallisen saas­tut­tavu­u­den lisätek­i­jänä, kos­ka toinen ongel­malli­nen resurssi on hen­gi­tysil­ma. Van­han teknolo­gian diesel mak­saa tästä osu­ud­es­ta paljon, sähköau­to ei mitään. Nastaren­gasveronkin voisi tehdä tätä kaut­ta, ja jos oikein halu­aa hifis­tel­lä, niin sekin voisi olla ajoneu­von mas­saan suhteessa.

    Ajoneu­von kool­la on konkreet­tisem­min merk­i­tys­tä park­keer­auk­ses­sa, mut­ta siitä mak­se­taan kuitenkin erikseen.

    Ideaal­i­jär­jestelmän tekem­i­nen tekee asi­as­ta toden­näköis­es­ti liian mon­imutkaisen, joten kom­pro­mis­se­ja tarvi­taan. Niin­pä asioiden mit­taami­nen yksit­täis­ten risteysten tasol­la menee vähän pitkälle käyt­täjiä ajatellen, vaik­ka peri­aat­teessa kaupunkili­iken­teessä pitäisikin laskea juuri risteyk­siä, ei kilometrejä.

    Toisaal­ta lop­putu­los on sama. Eri ajoneu­vo­tyypeil­lä pitää olla eri­laiset mak­sut. Ruuhka­mak­sut pitää kerätä kaik­il­ta tiel­läli­ikku­jil­ta ehkä häly­tysajoneu­vo­ja luku­unot­ta­mat­ta. Jos niitä ei julkises­sa liiken­teessä voi­da tar­iff­isy­istä jyvit­tää eteen­päin (vaik­ka pitäisi), niin ehkä ne voi sit­ten jät­tää bus­seil­ta ja raitio­vaunuil­takin keräämät­tä. Jakeluli­iken­teen, pitkän­matkan­bussien ja tak­sien kohdal­la ei kuitenkaan pidä tehdä poikkeuksia. 

    Tässä ei pitäisi liiak­si sekoit­taa kah­ta eri­laista asi­aa, joka ovat liiken­teen suju­vu­us sekä toisaal­ta liiken­teen ja ajoneu­vo­jen aikaansaa­mat hai­tat. Suju­va liikenne on kaikkien kannal­ta etu pelkkä etu, sen vuok­si se on tavoite, jota kohti kaik­ki pyrkivät, myös kaupun­gin pitäisi mielestäni näin tehdä.

    Liiken­teen ja ajoneu­vo­jen hait­to­ja on puolestaan usei­ta: liiken­teen päästöt, jot­ka riip­pu­vat osin liiken­nevä­lineistä, mm. niiden ener­gian- ja voiman­lähteistä sekä käyte­tys­tä tekni­ikas­ta. Melu sekä päästöt liit­tyvät itse liikku­miseen, ellei sit­ten kyseessä ole ajoneu­vo tyhjäkäyn­nil­lä, tai kelvo­ton rotisko, jos­ta tip­puu öljyä parkkipaikalleen. 

    Eräs hait­ta, jos­ta on ehkä kir­joitet­tu mui­ta vähem­män, on tila tai pin­ta-ala, jon­ka ajoneu­vot kaupunkiku­vas­sa niin liikku­mis­mah­dol­lisuuk­si­aan varten kuin myös paikoil­laan oloaan varten tarvit­se­vat, varsinkin sil­loin, jos kyseessä on tilan osalta ns. niukku­ushyödyke. Kadun, tien tai moot­tori­tien käyt­tö sisältää ele­ment­te­jä sekä staat­tisen, että dynaamisen hai­tan osalta, mut­ta toisaal­ta liikku­misen mah­dol­lis­t­a­mi­nen, jon­ka nuo kolme esimerkkiä tar­joa­vat on toisaal­ta nähtävä myös etu­na. (Jot­ta liiken­teestä olisi hyö­tyä, on tietysti pysähtyminen/ pysäköin­ti yksit­täisen ajoneu­von ja ihmisen/tavaran osalta sen liikku­misen päätepis­teis­sä sallittava.

    Parkkiru­udun vuokra, eli parkki­mak­su tai asukaspysäköin­nin hin­ta, auto­tal­li- tai hal­li­parkkipaikan vuokra, jopa parkkisakot, voidaan nähdä kor­vauk­se­na pin­ta-alan tai tilan (tilavu­u­den) käytöstä. Väitän kuitenkin (ehkä ihan vain intu­iti­ivis­es­ti), että hait­ta mm. kaupunkiku­valle on sitä suurem­pi, mitä täy­del­lisem­min, ja mitä korkeam­malle ajoneu­vo esimerkik­si tuon ‘parkkiru­udun’ tai tarvit­se­mansa kadun­var­simetrit täyttää. 

    Esimerkik­si kaupun­gin keskus­tan tai muun asuinalueen (kaupungi­nosan) kadun­var­si, joka on täyn­nä rekko­ja, tai pelkkiä paket­ti­au­to­ja, on siten mielestäni huo­mat­ta­van paljon haitallisem­pi asukkaiden arvosta­man kaupunkiku­van kannal­ta kannal­ta kuin kadun­var­si, jos­sa on (puh­tai­ta!) henkilöau­to­ja sekä ehkäpä myös jonkin ver­ran tyhjääkin tilaa. Kyse on myös näkemäes­teestä, ja haitas­ta, jon­ka mm. paikoil­laan ole­va ajoneu­vo (muiden ajoneu­vo­jen kera) voi muo­dostaa. En tiedä, onko kukaan tehnyt tutkimus­ta aiheesta, mut­ta olet­taisin tämän ilmiönä ole­van myös epä­lin­eaari­nen, sil­lä esimerkik­si kaduil­taan täysin autio kaupun­ki saat­taa myös herät­tää kiel­teisiä ais­timuk­sia kaupunkiku­vansa osalta. 

    Jonkin­lainen vilske ja vil­inä nähdäk­seni kuu­lu­vat ainakin osalle kaupun­gin kaduista, kel­lon­a­jas­ta toki osin riip­puen. Haitallis­ten asioiden verot­ta­mi­nen on sinän­sä OK, mut­ta mitä tehdään sit­ten, kun verotet­tavien hait­to­jen vähen­tämisessä onnis­tu­taan, ja vero­tu­lot supis­tu­vat paljon? Vero­jen seu­raa­muk­set eivät saisi muo­dos­tua haitak­si hyödyl­lisille asioille.

  57. Viherinssi: Tosin kri­it­ti­nen kysymys ei ole neliöme­tre­jä katu­ti­laa, vaan sekun­te­ja risteyskapasiteettia. 

    En usko että ehdo­tus jos­sa nelive­dot, eli ylem­män keskilu­okan parem­mat autot isoil­la moot­tor­eil­la, saa­vat veroe­t­ua nuha­pumpuil­la varustet­tui­hin Tojotan kar­valakki­mallei­hin, ei var­masti mene mis­sään muo­dos­sa läpi.

  58. Suomes­sa julki­nen liikenne on tolkut­toman hin­taista. Kaukoli­iken­teen kil­pailu ja uudet toim­i­jat ovat laske­neet hintaa

    Mut­ta paikallis­li­iken­teen kilailut­ta­mi­nen ei näy hinnoissa

    Olenn nyt eläkeläisenä kier­rel­lyt Euroopas­sa mon­es­sa maas­sa ja huo­man­nut, että paikallis­li­ikenne mak­saa noin puo­let Suomen hinnoista

    Ja myös kk-ja vuosiliput ovat halvem­pia, ei aivan puol­ta, mut­ta 30–40 %. Ja eläke­lisenä saisin vielä noi­hin 50 % alen­nus­ta tai matkus­taa ilmaiseksi.Ja tar­if­fi­alueet oavt laa­jo­ja , kym­meniä kilometrejä.

    Ei ole ihme , jos työl­listymi­nen mata­la­palkkatöi­hin on vaikeaa, kun liikku­misen kus­tan­nuk­set ovat taivaissa

  59. Viherinssi: Minus­ta yksi­ty­isauto on erit­täin hyödylli­nen keksin­tö, jol­la on kuitenkin joitakin merkit­täviä hait­to­ja, joi­ta pitää min­i­moi­da viemät­tä hyötyjä. 

    Yksi­ty­isauto on erit­täin hyödylli­nen keksin­tö yksi­ty­isautoil­i­jalle. Muille siitä on vain hait­taa. Kaupungeis­sa on erit­täin paljon niitä “mui­ta” ja autoli­ikenne hait­taa pahasti sekä julk­ista että kevyt­tä liiken­net­tä. Tien kuninkaana olo kaikkien väistäessä ja liiken­ney­hteyk­sien ollessa raken­net­tuna sin­un ehdoil­lasi on erit­täin “hyödyl­listä”.

    Samuli Saarel­ma: Yksi­ty­isyy­den suo­ja ei minus­ta voi tässä olla asia, joka voisi touhun pysäyt­tää. Jo täl­lä het­kel­lä kaik­ki, joil­la on puhe­li­men kuukausili­it­tymä, ovat luop­uneet paljon enem­män oman sijaintin­sa yksi­ty­isyy­den suo­jas­ta kuin mitä auton seu­raami­nen tuot­taisi. Samoin kaupun­git ovat täyn­nä kameroi­ta, joil­la myös peri­aat­teessa voidaan seu­ra­ta ihmisiä, jos niin vain halutaan. 

    Suomes­sa eivät tosi­aan yksi­ty­isyy­den suo­ja ja yksilön oikeudet kyl­lä pysäytä koskaan yhtään mitään. Kameroi­hin ei voi yksi­ty­ishenkilö vaikut­taa, vaik­ka niiden tunkem­i­nen joka paikkaan onkin huolestut­tavaa. Asi­aan tulisi puut­tua tarkem­min ja tiukem­paa sään­te­lyä tehdä. Ei pelkkä tar­ran liimaami­nen ulko-oveen voi riit­tää, jos pois­tu­mal­la pää­tyy vain muiden kameroiden eteen. Onnek­si niitä ei ole sen­tään kaikkia yhdis­tet­ty samaan jär­jestelmään vaan ne ovat eri verkoissa.

    Puhe­li­men taas voi jokainen halutes­saan jät­tää koti­in­sa — autos­ta tuskin saa repiä GPS-yksikköä irti. Seu­raa­van sukupol­ven puhe­lin­jär­jestelmis­sä voisi erot­taa lasku­tuk­sen, laite­tun­nis­teet, jne., jot­ta yksi­ty­isyy­den­suo­ja paran­tu­isi. Tätä pitäisi vain poli­it­tis­es­ti tah­toa. (Ihme­tyt­tää mik­si peru­soikeuk­sia pitää aina erik­seen perustel­la. Eikö hom­man pitäisi men­nä juuri tois­in­päin?) Kukin voisi vapaae­htois­es­ti sit­ten lähetel­lä paikkati­eto­jaan miten haluaisi.

    Amerikkalaisia sar­jo­ja kat­soneille tiedok­si, että GPS-siru on pas­si­ivi­nen vas­taan­otin joka tekee lasku­toim­i­tuk­sia vas­taan­otet­tu­jen sig­naalien perus­teel­la. Se ei lähetä tietoa GPS-satel­li­iteille ja ‑asemille eikä siten automaat­tis­es­ti lähetä paikkati­etoasi ulos. Siihen tarvi­taan erilli­nen lähetyskana­va ja lähet­tämisen tekevät puhe­li­men muut ohjelmat.

    Täm­möi­nen zucker­bergiläi­nen pas­sivoin­ti yksi­ty­isyy­den­suo­jan suh­teen jak­saa häm­mästyt­tää. “Se on jo men­nyt: anna kaik­ki lop­utkin tietosi.” Liikku­misen valvon­nalle ja mui­hinkin asioi­hin yleen­sä löy­tyy vai­h­toe­hto­ja, mut­ta niitä ei halu­ta kuul­la, kos­ka valvon­ta on kivaa tai valvon­nal­la voidaan tehdä rahaa. Ter­ve­tu­loa poliisivaltioon.

  60. Sylt­ty: Eli kyl­lä vero­tuk­sen mak­si­moimiseen tarvi­taan hieno­jakoista vero­tus­ta -> saadaan vero­tus kohdis­tu­maan sinne mis­tä löy­tyy maksukykyä.

    Mitä ihmettä täl­lä on tekemistä km-vero­tuk­sen kanssa? Eihän ehdotet­tu sys­tee­mi mitenkään valikoi sitä mak­sukykyä toisin kuin vaikka­pa pro­gres­si­ivi­nen autovero­tus, jos­sa rokotet­taisi­in isoista ja kalli­ista autoista suh­teel­lis­es­ti enem­män kuin pienistä ja halvoista. 

    Mielestäni ver­tauk­sesi tuloveroi­hin menee pieleen siinä, että tietenkään pien­i­t­u­loisil­ta ei ole mah­dol­lista per­iä yhtä paljon rahaa kuin suu­rit­u­loisil­ta, minkä vuok­si tasavero ei toden­näköis­es­ti toimisi. km-poh­jainen ruuhka­mak­su ei kyse­le kenenkään tulo­ja, vaan ain­oas­taan sitä, onko aikeis­sa tunkea ruuhkaliikenteeseen. 

    Yleis­es­ti sanois­in vero­tuk­ses­ta, että min­un on vaikea nähdä etenkään nyt, kun vasem­mistop­uolueet ovat niin heikko­ja kuin ovat (ainakin men­neisyy­teen ver­rat­tuna), että siinä olisi jokin tavoite mak­si­moi­da vero­tus mihin poli­it­tiseen hin­taan tahansa. Itse sanois­in, että vero­jen mak­si­maalisen keräämisen sijaan tavoit­teena on kerätä mak­si­maalis­es­ti vero­ja mah­dol­lisim­man vähän harmia ihmisille aiheut­taen. Juuri täl­laiseen ruuhkali­iken­teeseen kohdis­tu­va vero on hyvä (toisin kuin vaikka­pa nykyiset liiken­teen moukariverot), kos­ka niistä tuskin ruikutet­taisi­in lähellekään samaan mit­taan kuin esim. ajoneu­voveroveros­ta ruikutetaan.

  61. Viherinssi: Jakeluli­iken­teen, pitkän­matkan­bussien ja tak­sien kohdal­la ei kuitenkaan pidä tehdä poikkeuksia.

    Samaa mieltä. Itseäni har­mit­ta­vat ehkä eniten väärin­pysäköidyt liiken­teen tukki­vat jakeluli­iken­teen pakut ja kuor­ma-autot. Vaik­ka koko liikei­dean perus­t­a­mi­nen väärin­pysäköin­ti­in ottaa päähän muutenkin, niin ruuh­ka-aikana tuol­lainen touhu on kyl­lä varsin törkeää. Jos ne jake­li­jat saisi tekemään jakelu­aan ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la, niin siinä olisi jo suuri parannus.

    Tak­seista sanois­in sen, että jos toteutet­taisi­in ehdot­ta­masi 1€/km vero­tus, niin tuo­hon pitäisi kyl­lä yhdis­tää se, että tak­seil­la olisi täysi oikeus siirtää kyseinen kus­tan­nus suo­raan asi­akkaan mak­set­tavak­si. Muuten tuo saat­taisi saa­da tak­sit katoa­maan kokon­aan ruuh­ka-aiko­jen liiken­teestä, mikä ei var­maan olisi tarkoituk­sen­mukaista ja saat­taisi johtaa johonkin vielä huonom­paan (nyt työ­matkan vuok­si junal­la Helsinki­in tule­vat ja ase­mal­ta tak­sil­la kohteeseen jatka­vat saat­taisi­vat olla pakotet­tu­ja siir­tymään aja­maan koko matkan oma­l­la autollaan).

  62. Sylt­ty: En usko että ehdo­tus jos­sa nelive­dot, eli ylem­män keskilu­okan parem­mat autot isoil­la moot­tor­eil­la, saa­vat veroe­t­ua nuha­pumpuil­la varustet­tui­hin Tojotan kar­valakki­mallei­hin, ei var­masti mene mis­sään muo­dos­sa läpi.

    Puhe taisi olla risteyssekun­neista, ei kiihdy­tyk­ses­tä moot­tori­tielle. Itsel­läni ei ainakaan juuri koskaan kaupungis­sa risteyk­sen yli­ty­sai­ka ole kiin­ni siitä, kuin­ka paljon teho­ja autoni moot­torista saan ulos.

  63. anonyy­mi: Puhe­li­men taas voi jokainen halutes­saan jät­tää koti­in­sa – autos­ta tuskin saa repiä GPS-yksikköä irti. Seu­raa­van sukupol­ven puhe­lin­jär­jestelmis­sä voisi erot­taa lasku­tuk­sen, laite­tun­nis­teet, jne., jot­ta yksi­ty­isyy­den­suo­ja parantuisi. 

    Eiköhän tuon voisi tehdä siinä auto­ju­tus­sakin. Autoverosys­tee­mi (siis se, jos­sa sitä paikkati­etoa on) käsit­telisi vain ja ain­oas­taan GPS-tun­nis­tei­ta. Se lähet­täisi Autorek­isterikeskuk­seen tiedon siitä, miten paljon miltäkin GPS-tun­nis­teelta on verotet­ta­va. ARK:ssa sit­ten yhdis­tet­täisi­in tun­nis­teet ja auto­jen omis­ta­jat. Mis­sään vai­heessa sys­teemiä ei siis kukaan voisi selvit­tää, mis­sä kukin auto olisi ajanut. 

    Kun san­ot, että puhe­li­men voit jät­tää koti­in, niin kukaan ei saa sin­ua seu­rat­tua, niin ihan vas­taavasti voit matkus­taa muil­la keinoin kuin oma­l­la autol­lasi, jos vält­tämät­tä halu­at olla sys­teemin kannal­ta näkymät­tömis­sä. Väit­täisin kuitenkin, että käytän­nössä nor­maal­i­ti­lanteis­sa puhe­li­men jät­tää harvem­pi koti­in­sa kuin auton. Ja siis autoa seu­raa­va sys­tee­mi tietää vain, mis­sä se auto on, ei sitä, kuka sitä oikein ajaa. Sen sijaan puhe­lin­ta seu­raa­mal­la olet melko suurel­la toden­näköisyy­del­lä oikean henkilön jäljil­lä ja se seu­raami­nen jatkuu senkin jäl­keen, kun olet jät­tänyt auton parkkiin. 

    Minus­ta ver­tauk­sesi face­booki­in ei toi­mi. Minus­ta tässä ei puhuta muun tiedon antamis­es­ta, vaan vain ja ain­oas­taan ihmisen paikan­nuk­ses­ta. Se tieto jo on ainakin peri­aat­teessa puhe­lin­fir­moil­la (ja siten myös val­tion käytössä, jos ei luote­ta siihen, että val­tio ei kun­nioi­ta ihmis­ten yksi­ty­isyyt­tä). Tähän auton paikannnusti­eto­jen lisäämi­nen ei lisäisi oikeas­t­aan mitään. Ja siis lopuk­si, en todel­lakaan kan­nat­taisi sys­teemiä, jos se tosi­aan tarkoit­taisi sitä, että se toisi val­tion eri instans­seille oikeu­den tseka­ta, että mis­säs nyt kukin juuri nyt autoilee. Minus­ta sys­tee­mi on mah­dol­lista tehdä niin, ettei tuol­lainen olisi lail­lista, vaik­ka peri­aat­teessa teknis­es­ti mah­dol­lista olisikin.

  64. Ei tai­da pääkaupunkiseudul­la olla kän­nykkäsovel­lu­tus­ta, joka näyt­täisi kar­tal­la lähistöl­lä liikku­vat bussit? 

    Yksi negati­ivi­nen asia julkises­sa liiken­teessä joka hel­posti uno­hde­taan on altistu­mi­nen kaikelle ikävälle. Viereen tun­kee yli­pain­oinen hieltä hai­se­va mies, eteen park­keer­aa just röökin vetänyt nainen tai takana nuoriso soit­taa musi­ikkia kän­nykän kaiut­times­ta tai muuten elämöivät. Kaiken­laisia erit­teitä ja agres­sioi­ta on tul­lut vuosien saatossa myös nähtyä.

    Helsin­gin bus­sit ovat varsin epä­mukavia istu­im­il­taan, ahtai­ta pidem­mille ihmisille, meluisia (96db ennä­tys bussin takapenkil­lä) ja niiden sisäläm­pötilois­sa on suuria heit­to­ja. Espoon ja Van­taan bus­sit ovat vähän parempia.

    Olen itse käyt­tänyt pääkaupunkiseudun julk­ista liiken­net­tä työ­matkoi­hin nyt 16 vuot­ta ja palvelus­sa ei ole reit­tiopas­ta ja pysäkkinäyt­töjä luku­unot­ta­mat­ta tapah­tunut mitään merkit­tävää kehi­tys­tä? Päin­vas­toin tiet­tyjä lin­jo­ja on viime vuosi­na keinotekois­es­ti jopa hidastet­tu (esim. 65a/66a).

    Jos joukkoli­iken­teen ain­oaa kil­pail­i­jaa, yksi­ty­isautoilua, verote­taan jatkos­sa entistä enem­män, joukkoli­iken­teen ei tarvit­sekaan kehit­tyä, kun ihmiset “pakote­taan” taloudel­lisel­la pain­os­tuk­sel­la jät­tämään omat autot koti­in. Parem­pi tapa olisi tehdä palvelus­ta niin miel­lyt­tävä koke­mus että ihmiset saataisi­in tekemään vali­ta omaehtoisesti.

  65. “jokaisel­la on taskus­saan henkilöko­htainen paikannuslaite” 

    Eli kun on jo luis­tet­tu, niin antaa luis­taa lisää vaan. No oletko sitäkin mieltä, että jos käsi katkeaa, niin antaa jalankin katke­ta samaan hässäkkään? 

    WTF?

  66. “Muille siitä on vain haittaa.” 

    Selvä. No lupaatkin nyt var­maan sit­ten, ettet istu enää ikinä yhdenkään yksi­ty­isau­ton kyy­dis­sä, kos­ka siitähän on sulle pelkkää hait­taa. Ja huonekalusi roudan­net tule­vaisu­udessa polkupyörällä?

  67. TL:

    VR yöju­na kahdelta hen­geltä Tam­pereelta Rovaniemelle mak­saa 440€. Sama mat­ka Lentäen Helsin­gin kaut­ta kiertäen mak­saa 158€ (kahdelta hen­geltä yhteen­sä, meno-paluu).

    Ker­ropa nyt muillekin, mil­lä yhtiöl­lä ja mil­loin saa TMP-RVN menopalu­un 79 eurol­la? Helsingistä pääsee Rovaniemelle ja takaisin tuo­hon hin­taan, mut­ta miten Tampereelta?

  68. E39&e61: Jos joukkoli­iken­teen ain­oaa kil­pail­i­jaa, yksi­ty­isautoilua, verote­taan jatkos­sa entistä enem­män, joukkoli­iken­teen ei tarvit­sekaan kehit­tyä, kun ihmiset “pakote­taan” taloudel­lisel­la pain­os­tuk­sel­la jät­tämään omat autot koti­in. Parem­pi tapa olisi tehdä palvelus­ta niin miel­lyt­tävä koke­mus että ihmiset saataisi­in tekemään vali­ta omaehtoisesti.

    Sat­tui silmi­in tutkimus Helsin­gin matkus­tamis­es­ta : Henkilöau­tol­la tehti­in vain 23 % matkoista julkisel­la on 33 % ja pyöräl­lä 10 % ja kävellen loput

    http://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/helsinkilaisten_liikkumistottumukset_2013.pdf

    Helsingis­sä kan­nat­taisi sat­sa­ta katu­jen kat­tamiseen, jot­ta kävelystä tulisi miel­lyt­täväm­pää sateel­la ja yleen­sä huonol­la säällä

  69. E39&e61:
    Ei tai­da pääkaupunkiseudul­la olla kän­nykkäsovel­lu­tus­ta, joka näyt­täisi kar­tal­la lähistöl­lä liikku­vat bussit? 

    Yksi negati­ivi­nen asia julkises­sa liiken­teessä joka hel­posti uno­hde­taan on altistu­mi­nen kaikelle ikävälle. Viereen tun­kee yli­pain­oinen hieltä hai­se­va mies, eteen park­keer­aa just röökin vetänyt nainen tai takana nuoriso soit­taa musi­ikkia kän­nykän kaiut­times­ta tai muuten elämöivät. Kaiken­laisia erit­teitä ja agres­sioi­ta on tul­lut vuosien saatossa myös nähtyä.

    Helsin­gin bus­sit ovat varsin epä­mukavia istu­im­il­taan, ahtai­ta pidem­mille ihmisille, meluisia (96db ennä­tys bussin takapenkil­lä) ja niiden sisäläm­pötilois­sa on suuria heit­to­ja. Espoon ja Van­taan bus­sit ovat vähän parempia.

    Olen itse käyt­tänyt pääkaupunkiseudun julk­ista liiken­net­tä työ­matkoi­hin nyt 16 vuot­ta ja palvelus­sa ei ole reit­tiopas­ta ja pysäkkinäyt­töjä luku­unot­ta­mat­ta tapah­tunut mitään merkit­tävää kehi­tys­tä? Päin­vas­toin tiet­tyjä lin­jo­ja on viime vuosi­na keinotekois­es­ti jopa hidastet­tu (esim. 65a/66a).

    Jos joukkoli­iken­teen ain­oaa kil­pail­i­jaa, yksi­ty­isautoilua, verote­taan jatkos­sa entistä enem­män, joukkoli­iken­teen ei tarvit­sekaan kehit­tyä, kun ihmiset “pakote­taan” taloudel­lisel­la pain­os­tuk­sel­la jät­tämään omat autot koti­in. Parem­pi tapa olisi tehdä palvelus­ta niin miel­lyt­tävä koke­mus että ihmiset saataisi­in tekemään vali­ta omaehtoisesti. 

    Täy­teen ahde­tuis­sa bus­seis­sa matkus­t­a­mi­nen ei tai­da yleen­sä olla niitä päivän mukav­impia koke­muk­sia. Tuos­ta voinevat naut­tia korkein­taan tasku­varkaat ja muut lähikon­tak­tia hake­vat, sekä ne vihreät, jot­ka kan­nat­ta­vat mit­tavaa väestön lisäämistä sekä tiivistämistä Helsinkiin. 

    Lev­iääkö flun­ssa voimakkaim­min isos­sa, tiivi­isti raken­netus­sa kaupungis­sa, vai vaikut­taako käyte­tyt kulku­vä­li­neet ja niiden ihmis­määrä (per tilavu­us) siihen ken­ties enem­män? Flun­ssan, influ­enssan tai muiden tart­tuvien tau­tien lev­iämiselle voi julki­nen liikenne tar­jo­ta oivan alus­tan, jos ja kun osa jo sairas­tuneista silti sitä käyt­täen liikkuu ja voi, minkään estämät­tä, pärskiä ihan minne sat­tuu. Onko kukaan arvioin­ut lisäkus­tan­nus­ta, joka tästä syys­tä seu­raavas­ta lisä­sairas­tavu­ud­es­ta voi aiheutua? 

    Hel­teis­inä kesäpäiv­inä aika mon­en lin­jan liiken­nöit­si­jän toi­min­i­menä voisi olla Oy Sauna­matkat Ab, kun monista nyky­bus­seista on avat­ta­vat ikku­naräp­pänät jätet­ty pois ilmeis­es­ti säästösy­istä, matkus­ta­jia säälimät­tä. Tämä lie­nee kuitenkin etupäässä vain mukavu­ushait­ta. En muista luke­neeni kuin yhdestä raitio­vau­nun tör­mäyk­ses­tä, jos­sa osasyynä taisi olla liika lämpö.

    Aikoinaan oli kulku­vä­lineis­sä taso matkus­tus­lu­okan mukaan tehty. Mat­ka ensim­mäisessä luokas­sa oli kallein, mut­ta hin­ta las­ki, jos väljyy­destä ja matkus­tus­mukavu­ud­es­ta suos­tui tin­kimään. En ole ihan var­ma, jou­tuiko tuol­loin 1.luokan matkus­ta­ja sub­ven­toimaan 2. tai 3. luokan matkus­ta­jia, mut­ta ainakin liiken­nöit­si­jät pitivät huol­ta siitä, että rajo­ja ei rikot­taisi. Nyky­isin kaik­ki joutu­vat, omas­ta henkilöko­htais­es­ta sub­ven­tioas­t­eestaan (kulku­vä­li­neen rahoit­tamisek­si) riip­pumat­ta julk­isil­la matkus­taes­saan kulke­maan samas­sa luokas­sa, jol­loin ruuh­ka- ja muinakin aikoina pääsee naut­ti­maan (?) kulku­vä­li­neen odot­telun ja/tai istuma­paikko­jen puut­teen lisäk­si toisi­naan myös edel­lä kuva­tu­ista asioista.

    Olen siitä samaa mieltä, että julkisen liiken­teen palve­lu­ta­soa voisi olla syytä paran­taa monin paikoin. Olen kuitenkin olet­tanut, että esimerkik­si Laut­tasaaren liiken­ney­hteyk­sien (mm. lin­jat 20, 21, 65/66) heiken­tämi­nen on ollut harkit­tua, jot­ta asukkaat saataisi­in ter­ve­htimään ilol­la Län­simetroa, sit­ten kun se joskus voi liiken­teen aloit­taa. Saa nähdä, kauanko kaikkia yhteyk­siä joudu­taan kehit­tämään, jot­ta tilanne saataisi­in siedet­tävälle tasolle.

    Ei ihme, jos pyöräi­lyn suo­sio kas­vaa. Ongel­mak­si muo­dos­tuu vain julkisen liiken­teen kap­a­siteetin sopi­va mitoi­tus, lähin­nä huip­pukysyn­nän tarpeeseen vas­taami­nen ja pitkät odot­telu­a­jat ruuhkien ulkop­uolel­la. Ihmis­ten liikku­mis­tarpeet ovat kuitenkin isos­sa kaupungis­sa ja sen ulkop­uolelle niin mon­i­naiset, varsinkin per­heel­lisil­lä, että ei siinä nyky­isin pelkästään kävellen tai polkupyöräl­läkään tarpeek­si moni autot­ta pär­jää. Haastei­ta liiken­nesu­un­nit­telijoille siis riit­tää … mut­ta niihin tulee vas­ta­ta hyväl­lä suun­nit­telul­la ja toteu­tuk­sel­la. Todel­lista kehi­tys­tä ja paran­nus­ta nykyti­laan kaivataan.

  70. Samuli Saarel­ma: Puhe taisi olla risteyssekun­neista, ei kiihdy­tyk­ses­tä moot­tori­tielle. Itsel­läni ei ainakaan juuri koskaan kaupungis­sa risteyk­sen yli­ty­sai­ka ole kiin­ni siitä, kuin­ka paljon teho­ja autoni moot­torista saan ulos.

    Et tai­da tun­tea autoja? 

    Neliv­e­toa ja pien­tä moot­to­ria ei saa yhdessä. Jos automa­lli­in on tar­jol­la neliv­e­to, sen moot­tori on yleen­sä kyseisen automa­llin järeim­mästä päästä. Eikä niitä muutenkaan ole mis­sään halpisautois­sa, se kun on kallis­takin kalli­impi varuste.

    Sko­da Octavia, neliv­e­to, pienin mah­dolli­nen moot­tori 1,8 TSI, tehoa 132 kW
    Pienin moot­tori etu­ve­to-Octavialle on kum­minkin on 1,2 TSI 77 kW.. 

    http://www.skoda.fi/4x4-mallisto

    Eli nelive­dot tup­paa­vat ole­maan kalli­im­mis­sa autois­sa. Yleisim­mät nelive­dot Suomes­sa taita­vat olla Audi A4/ VW PAs­sat / Audi A6, kaik­ki ylem­män keskilu­okan ja A6/Passat vielä melko iso­ja autoja.

  71. Samuli Saarel­ma: Mitä ihmettä täl­lä on tekemistä km-vero­tuk­sen kanssa? Eihän ehdotet­tu sys­tee­mi mitenkään valikoi sitä mak­sukykyä toisin kuin vaikka­pa pro­gres­si­ivi­nen autovero­tus, jos­sa rokotet­taisi­in isoista ja kalli­ista autoista suh­teel­lis­es­ti enem­män kuin pienistä ja halvoista. 

    Meinaatko ettei esimerkik­si Helsin­gin keskus­tas­sa tai vaikka­pa Wes­t­endis­sä ole olen­nais­es­ti enem­män mak­sukykyä kuin Pihtiputaal­la? Jo ihan silmämääräis­es­ti Helsin­gin keskus­tan autokan­ta on sekä iältään että mallil­taan jotain ihan muu­ta kuin Rovaniemen keskustan!

    En nyt oikein ymmär­rä Samuli. Sinä olet fik­su ja viisas kaveri, mik­si minä joudun kokoa­jan kuitenkin vään­tämään tässä asi­as­sa rauta­lankaa? Kyl­lä sin­un pitäisi pystyä päät­telemään, kun et kokoa­jan ajat­telisi miten hom­ma voisi tehdä oiekasti ja järkevästi. Ei sitä kum­minkaan niin tehtäisi, se tehtäisi­in vain vero­jen maksimoimiseksi.

  72. Sakke: Täy­teen ahde­tuis­sa bus­seis­sa matkus­t­a­mi­nen ei tai­da yleen­sä olla niitä päivän mukav­impia koke­muk­sia. Tuos­ta voinevat naut­tia korkein­taan tasku­varkaat ja muut lähikon­tak­tia hake­vat, sekä ne vihreät, jot­ka kan­nat­ta­vat mit­tavaa väestön lisäämistä sekä tiivistämistä Helsinkiin. 

    Tuo ahtaus on valitet­ta­van tot­ta joukkoli­iken­teessä ruuh­ka-aikaan, ja bus­seis­sa lisäk­si kyy­din epätasaisuus. 

    Junis­sa ja metrois­sa ja osas­sa raitio­vaunu­ja on mukavem­paa kos­ka kyyti on tasaisem­paa ja mat­ka-aika jon­ka joutuu mah­dol­lis­es­ti sei­so­maan keskimäärin paljon lyhyem­pi, kos­ka poruk­ka vai­h­tuu niis­sä tiheäm­min kuin ns per­in­tei­sis­sä suoris­sa keskus­tas­ta lähiöi­hin kulke­vis­sa bus­seis­sa. Sen tulet laut­tasaare­laise­na pane­maan merkille kun län­simetro alkaa kulkea.

    Sitä en tosin allekir­joi­ta että flun­ssat ja muut tau­dit lev­iäi­sivät joukkoli­iken­teessä parem­min kuin muual­la. Ne lev­iävät tehokkaim­min päiväkoti- ja kouluiässä ole­vien las­ten väl­i­tyk­sel­lä, ja toisaal­ta epäsi­is­teis­sä ruokalois­sa, baareis­sa ja yleisö WC:issä.

  73. Sylt­ty: Meinaatko ettei esimerkik­si Helsin­gin keskus­tas­sa tai vaikka­pa Wes­t­endis­sä ole olen­nais­es­ti enem­män mak­sukykyä kuin Pihtiputaalla? 

    On var­maan. Mitä sit­ten? Jos vero­tu­lo­ja halu­taan mak­si­moi­da, niin nos­te­taan Espoon ja Helsin­gin kun­nal­lisvero­ja. (tai jos toim­i­taan val­tion tasol­la, niin vähen­netään noiden kun­tien val­tiono­suuk­sia, jol­loin niiden on itse pakko niin tehdä). Tämä on paljon helpom­paa kuin jol­lain liiken­n­evero­tuk­sel­la vero­tu­lo­jen lisääminen. 

    Tai siis kaikkein hel­poin­ta olisi tietenkin var­al­lisu­usveron palaut­ta­mi­nen. Sinä voisitkin oikeas­t­aan min­ulle perustel­la sen, että jos vero­lain­säädän­nön tarkoi­tus on mak­si­moi­da vero­tu­lot, niin mik­si kyseinen vero pois­tet­ti­in? Ja sama kos­kee tietenkin kaikkia muitakin vero­ja. Per­in­töveron koro­tus nyt var­maan olisi helpointa.

  74. Sylt­ty: Et tai­da tun­tea autoja?
    Neliv­e­toa ja pien­tä moot­to­ria ei saa yhdessä. Jos automa­lli­in on tar­jol­la neliv­e­to, sen moot­tori on yleen­sä kyseisen automa­llin järeim­mästä päästä. Eikä niitä muutenkaan ole mis­sään halpisautois­sa, se kun on kallis­takin kalli­impi varuste.

    En tosi­aan tunne auto­ja sen ver­taa, että ymmärtäisin, mik­si nelivedol­la olisi jotain merk­i­tys­tä sen kannal­ta, kuin­ka nopeasti ylit­tää risteyk­sen kaupungis­sa. Ymmär­rän, että sil­lä on merk­i­tys­tä sen kannal­ta, jääkö mutaan kiin­ni jos­sain kint­tupolul­la, mut­ta miten se liit­tyy tähän mitenkään?

  75. R.Silfverberg: Tuo ahtaus on valitet­ta­van tot­ta joukkoli­iken­teessä ruuh­ka-aikaan, ja bus­seis­sa lisäk­si kyy­din epätasaisuus. 

    Junis­sa ja metrois­sa ja osas­sa raitio­vaunu­ja on mukavem­paa kos­ka kyyti on tasaisem­paa ja mat­ka-aika jon­ka joutuu mah­dol­lis­es­ti sei­so­maan keskimäärin paljon lyhyem­pi, kos­ka poruk­ka vai­h­tuu niis­sä tiheäm­min kuin ns per­in­tei­sis­sä suoris­sa keskus­tas­ta lähiöi­hin kulke­vis­sa bus­seis­sa. Sen tulet laut­tasaare­laise­na pane­maan merkille kun län­simetro alkaa kulkea.

    Sitä en tosin allekir­joi­ta että flun­ssat ja muut tau­dit lev­iäi­sivät joukkoli­iken­teessä parem­min kuin muual­la. Ne lev­iävät tehokkaim­min päiväkoti- ja kouluiässä ole­vien las­ten väl­i­tyk­sel­lä, ja toisaal­ta epäsi­is­teis­sä ruokalois­sa, baareis­sa ja yleisö WC:issä.

    Kaupunkili­iken­teen bus­sis­sakin pitää osa­ta matkus­taa. Se edel­lyt­tää, että osaa ottaa ne kiihdy­tyk­set ja jar­ru­tuk­set, sekä mah­dol­liset kään­nök­set sivut­taiski­ihtyvyyksi­neen huomioon. Lyhyesti san­ot­tuna bus­si­matkan aikana on hyvä pitää jostain kiin­ni, ei kuitenkaan vält­tämät­tä vain lähim­mästä kanssamatkustajasta. 

    Min­ua eivät ole bus­sis­sa kyy­din kiihtyvyydet/hidastukset (eteen/taakse) pahem­min häirin­neet. Pikem­minkin häir­it­see se, jos kus­ki on liian varovainen (toki mah­dol­liset varo­mat­tomat matkus­ta­jat ja van­huk­set huomioiden), jol­loin bus­si pysäk­iltä lähdet­tyään joutuu turhan usein heti seu­raavis­sa liiken­neval­ois­sa pysähtymään. Parhaim­mil­laan, jos bussin käytäväl­lä on tilaa, voi niitä kiihdy­tyk­siä ja jar­ru­tuk­sia jopa matkus­ta­ja käyt­tää toisi­naan ihan hyödyk­seen, esim. sil­loin, kun halu­aa nous­ta istu­imeltaan ja siir­tyä sopi­vaan suun­taan (kiihdy­tyk­sen aikana taak­sepäin ja jar­ru­tuk­sen aikana eteen­päin). Se edel­lyt­tää kuitenkin varmis­tus­ta käsiot­tein istu­in­ten sivus­sa ole­vista kahvoista tai tai pystytangoista.sitä varten­han ne siel­lä bus­sis­sa ovat. Kaikille tai kaikissa tilanteis­sa ei tätä liikku­misen tehostamista voi kuitenkaan suositella.

    Moni bus­si tun­tuu käyt­tävän valitet­tavasti aikaa punai­sis­sa val­ois­sa seistessään jopa enem­män kuin itse matkan­tekoon! Tuo on käsit­tääk­seni monin paikoin seu­raus­ta liiken­nesu­un­nit­telun ja valo-ohjauk­sen taita­mat­to­muud­es­ta. Päin­vas­taisi­akin esimerkke­jä voi silti löy­tyä. Pystyki­ihtyvyy­det ovat sit­ten ihan oma lukun­sa, joka taitaa olla ain­oas­taan muku­lakivikatu­jen ongel­ma. Pitääkö niitä olla bussien reit­eil­lä? Toisaal­ta, luulisin, että sopi­val­la mas­sa-jousi­vakio-vaimen­nus-säädöl­lä tuokin ongel­ma olisi ratkaistavissa.

    Sivut­taiski­ihtyvyyk­si­in aut­taa sopi­va kolmip­is­tetuen­ta, jol­la kehoon kohdis­tu­va voima saadaan jaet­tua, ilman että ote kiertyy.

    Metrol­la puolestaan on pysäk­it ilmeis­es­ti pääosin harvem­mas­sa kuin bus­seil­la (tai raitio­vaunuil­la), jol­loin kiihdy­tyk­set ja jar­ru­tuk­set on mah­dol­lista tehdä pehmeämmin.

  76. R.Silfverberg:

    Junis­sa ja metrois­sa ja osas­sa raitio­vaunu­ja on mukavem­paa kos­ka kyyti on tasaisem­paa ja mat­ka-aika jon­ka joutuu mah­dol­lis­es­ti sei­so­maan keskimäärin paljon lyhyem­pi, kos­ka poruk­ka vai­h­tuu niis­sä tiheäm­min kuin ns per­in­tei­sis­sä suoris­sa keskus­tas­ta lähiöi­hin kulke­vis­sa bus­seis­sa. Sen tulet laut­tasaare­laise­na pane­maan merkille kun län­simetro alkaa kulkea. 

    Tuo merkillepane­misen mah­dol­lisu­us edel­lyt­tää luon­nol­lis­es­ti sitä, että metron aiem­paa lyhyem­pi­en junien kyyti­in Laut­tasaa­res­sa mah­tuu mukaan. Län­simetron osalta päätös entistä lyhyem­mistä metro­ju­nista vaikut­ti mielestäni suo­raan sanoen type­r­ältä, jos ote­taan huomioon yhteiskun­nan lisäkus­tan­nuk­set, jot­ka ilmeis­es­ti joskus kuitenkin joudu­taan mak­samaan asemien piden­nys­louhin­noista sekä siihen työhön liit­tyvistä oheis- tai seu­ran­naiskus­tan­nuk­sista. Eivätkö nyky­poli­itikot kan­na lainkaan huol­ta huomisesta?

  77. Osmo Soin­in­vaara:
    Metro ei tule ole­maan län­teen päin täysi. Kap­a­siteetin ongel­mat koske­vat väliä Itäkeskuk­ses­ta Sörnäisiin. 

    Entäpä, jos halu­aisi matkus­taa esimerkik­si aamul­la klo 7:30–08:00 tai 08:00–09:00 aikaan Län­simetrol­la Helsin­gin suun­taan, eli itään? Mis­tä sen etukä­teen voi tietää, miten täysik­si ne vaunut kaukaa Kiven­lahdes­ta alka­en siel­lä Espoon puolel­la muuttuvat? 

    Kaik­ki Län­simetroa koske­vat liiken­nesu­un­nitel­mat perus­tu­vat käsit­tääk­seni parhaim­mil­laankin vain jonkin­laisi­in arvioihin/ennusteisiin ja lasken­ta­mallei­hin, joi­hin liit­tyy aina myös epävarmuus.

    1. Espoos­sa metro­radan var­rel­la asuu tois­taisek­si aika vähän ihmisiä, joten eivät ne saa sitä täy­teen. Sit­ten kun Espoo on rak­en­tanut luvatut asun­not 70 000 ihmiselle, tilanne voi olla toinen, mut­ta metron automa­ti­soin­tikin on toiv­ot­tavasti edennyt.

  78. Samuli Saarel­ma: En tosi­aan tunne auto­ja sen ver­taa, että ymmärtäisin, mik­si nelivedol­la olisi jotain merk­i­tys­tä sen kannal­ta, kuin­ka nopeasti ylit­tää risteyk­sen kaupungis­sa. Ymmär­rän, että sil­lä on merk­i­tys­tä sen kannal­ta, jääkö mutaan kiin­ni jos­sain kint­tupolul­la, mut­ta miten se liit­tyy tähän mitenkään?

    Teo­ri­as­sa (ja käytän­nössäkin) voi ajatel­la, että erit­täin liukkaal­la kelil­lä neliv­e­to kiihtyy risteyk­ses­tä nopeam­min kuin kak­sive­toinen. Samoin tietysti eri­laisil­la (ikä, tyyp­pi) renkail­la pääsee ko. olois­sa vähän eri tavoin liikkeelle.

    Käytän­nössä kuitenkin henkilöau­toil­la on niin, että jos inte­groidaan suori­tuskyky ympäri vuo­den, risteyk­sen yli­tysnopeudessa merkit­tävin tek­i­jä on kul­jet­ta­ja. Tekni­ikan puolelta uskaltaisin veika­ta, että ero­tus automaat­ti­vai­hteis­ten ja käsi­vai­hteis­ten välil­lä on suurem­pi kuin veto­tapo­jen välillä.

    Huo­mat­tavaa on kuitenkin se, että täl­lä on olen­naista merk­i­tys­tä lähin­nä ristyk­sen ensim­mäisen osalta. Jonon viimeinen voi ylit­tää risteyk­sen nopeam­min vain lyhen­tämäl­lä turvaväliä.

    Näistä syistä aivan riit­tävä luok­i­tus on kat­soa asi­aa ajoneu­volu­okit­tain: moot­toripyörät, henkilöau­tot, paket­ti­au­tot, kuor­ma-autot, lin­ja-autot, trak­torit, yhdis­telmäa­joneu­vot. Sil­läkin saa jo erit­täin paljon ohjaavu­ut­ta kansalais­ten ymmärtämässä muodossa.

    Täy­delli­nen on tässäkin hyvän viholli­nen. Jär­jestelmän pitää olla niin yksinker­tainen, että se on hel­posti ymmärrettävissä.

  79. Samuli Saarel­ma: Tak­seista sanois­in sen, että jos toteutet­taisi­in ehdot­ta­masi 1€/km vero­tus, niin tuo­hon pitäisi kyl­lä yhdis­tää se, että tak­seil­la olisi täysi oikeus siirtää kyseinen kus­tan­nus suo­raan asi­akkaan maksettavaksi.

    Ei vain oikeus, vaan myös velvol­lisu­us lait­taa se eri riv­ille kuit­ti­in. Muuten­han ohjaavu­us ei säi­ly asi­akkaalle asti, jol­loin koko sys­teemistä on vain kiusaa.

    Tuol­la olisi esimerkik­si sel­l­ainen vaiku­tus, että Kela-kyy­deis­sä voisi alkaa tul­la mieleen ajoit­taa kyyte­jä muul­loin kuin ruuh­ka-aikaan. Nythän tuol­laista insen­ti­iviä ei ole.

  80. E39&e61: Ei tai­da pääkaupunkiseudul­la olla kän­nykkäsovel­lu­tus­ta, joka näyt­täisi kar­tal­la lähistöl­lä liikku­vat bussit?

    No ei ole. Kiskovä­li­neet ja Suokin laut­ta löy­tyvät kar­tal­ta, mut­ta bus­seis­sa ei ainakaan tun­nuste­ta ole­van riit­täviä paikannusvälineitä.

    Tuo puute on aivan karmea osoi­tus täy­del­lis­es­tä välin­pitämät­tömyy­destä tekni­ikan suo­mia keino­ja kohtaan. Jos bussien reaali­aikainen kulku­ti­eto olisi saatavil­la, sil­lä olisi erit­täin suuri vaiku­tus vai­h­dol­lisia matko­ja teke­vien ihmis­ten kulkemisi­in. Varsinkin lin­jo­jen lop­pupäässä ruuh­ka-aikaan on hel­posti iso­jakin heittoja.

    Tuol­laisen datan päälle voitaisi­in rak­en­taa hyvin paljon eri­laisia erit­täin hyödyl­lisiä sovel­luk­sia. Eipä enää tarvit­sisi huhuil­la pysäkil­lä, josko se bus­si on sieltä ensinkään tulos­sa tai ei. Tai tiukas­sa vai­h­dos­sa tietäisi, että toinenkin bus­si on myöhässä, joten hyvin ehtii. Iso osa Reit­tiop­paan liiken­netiedot­teista (“Lin­jan 123 bus­si jäi taas aja­mat­ta”) olisi kor­vat­tavis­sa automaattisesti.

    … Mut­ta tuo­han tietenkin mak­saisi mon­ta kym­men­tä sent­tiä käyt­täjää kohden ker­talu­on­teis­es­ti, ehkä jopa euron. Se voisi olla jopa pari promil­lea HSL:n yhden vuo­den budjetista.

    (En voi mil­lään uskoa, että HSL:n väki olisi niin jul­me­tun tyh­mää, ettei tämä olisi käynyt mon­takin ker­taa mielessä. Mik­si, oi mik­si, ei sitä ole jo tehty?)

  81. willim­ies:
    Tääl­lä suomes­sa yksi kun­ta muut­ti julkisen liiken­teen ilmaisek­si kaikille lap­sille. Tulikin säästöä ja lisä­tu­lo­ja eikä tap­pi­o­ta. Osa ennusti tämän etukä­teen ja osa vielä miet­tii kuin­ka tätä voi pahek­sua siten, että käytän­tö ei ainakaan pääse leviämään. 

    Mie­lenki­in­toista. Antaisitko vähän enem­män tietoa (mikä kun­ta, mis­tä säästö tuli, minkälaisia numeroi­ta asi­aan liittyy)!

  82. anonyy­mi: Yksi­ty­isauto on erit­täin hyödylli­nen keksin­tö yksi­ty­isautoil­i­jalle. Muille siitä on vain hait­taa. Kaupungeis­sa on erit­täin paljon niitä “mui­ta” ja autoli­ikenne hait­taa pahasti sekä julk­ista että kevyt­tä liiken­net­tä. Tien kuninkaana olo kaikkien väistäessä ja liiken­ney­hteyk­sien ollessa raken­net­tuna sin­un ehdoil­lasi on erit­täin “hyödyl­listä”.

    Minus­ta oli erit­täin hauskaa lukea tätä aamusel­la bus­sis­sa istues­sani. Matkako­r­tis­sani on kaut­ta, mut­ta en silti kyl­lä tunne itseäni tien valtiaaksi.

    Minus­ta ei ehkä muutenkaan saa mitään autop­uolueen ykkösvetäjää. Kan­natan hyvin voimallis­es­ti tun­tu­via ruuhka­mak­su­ja. Sen lisäk­si pidän pysäköin­tiä monil­ta osin aivan liian edullise­na. Moot­torivoimaisen liikku­misen ympäristöhait­to­jakaan ei saa unohtaa.

    Kan­natan myös julkisen liiken­teen palve­lu­ta­soa paran­tavia toimia, jos ne eivät ole ympäristön kannal­ta net­tona huono­ja. Kevyen liiken­teen olo­ja pitäisi paran­taa huo­mat­tavasti, ja eri­laisia nyky­istä kevyem­piä yksilöl­lisen liikku­misen ratkaisu­ja pitäisi miettiä.

    Minus­ta tavoit­teena pitää olla mah­dol­lisim­man tehokas, taloudelli­nen ja ympäristöys­tävälli­nen liiken­nejär­jestelmä. Jär­jestelmään voidaan liit­tää myös sosi­aal­isia aspek­te­ja, mut­ta sil­loin niitä pitää arvioi­da sosi­aal­isi­na investointeina.

    Min­un on hyvin vaikea nähdä sitä, miten nykyiseen ver­rat­tuna yhtä tehokkaan liiken­nejär­jestelmän saisi aikaan ilman yksityisautoilua.

  83. Sakke: Min­ua eivät ole bus­sis­sa kyy­din kiihtyvyydet/hidastukset (eteen/taakse) pahem­min häirin­neet. Pikem­minkin häir­it­see se, jos kus­ki on liian varovainen (toki mah­dol­liset varo­mat­tomat matkus­ta­jat ja van­huk­set huomioiden), jol­loin bus­si pysäk­iltä lähdet­tyään joutuu turhan usein heti seu­raavis­sa liiken­neval­ois­sa pysähtymään.

    Jälleen huo­maamme, että pref­er­enssit vai­htel­e­vat. Jos bus­sikus­ki ajaa tasais­es­ti, pystyn immer­soi­tu­maan töi­hi­ni bus­si­matkan ajan. Jos kus­ki ajaa tem­pera­men­tikkaak­si, töitä ei pysty tekemään. Pahim­mil­laan ei osu enää sormet näp­päimille edes fyy­sisen näp­päimistön vehkeessä.

  84. Samuli Saarel­ma: En tosi­aan tunne auto­ja sen ver­taa, että ymmärtäisin, mik­si nelivedol­la olisi jotain merk­i­tys­tä sen kannal­ta, kuin­ka nopeasti ylit­tää risteyk­sen kaupungis­sa. Ymmär­rän, että sil­lä on merk­i­tys­tä sen kannal­ta, jääkö mutaan kiin­ni jos­sain kint­tupolul­la, mut­ta miten se liit­tyy tähän mitenkään? 

    Menepä johonkin kadun­risteyk­seen, etenkin vähänkään jäisem­pänä päivänä ja kuun­tele kun autot lähtevät val­oista. Se kuu­lostaa osa­puilleen tältä:
    RAAAPRAAPRARAPPARARRRAAAAP

    Kas kun etu/takavetoisten nastaren­gaskuskien pito ei oikein tah­do riittää…

    Neliv­e­toisel­la autol­la taas vain lähde­tään nor­maal­isti liikkeelle.

  85. https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma?page=9

    Kun noi­ta uusia suun­nitelmia lukee niin alkaa vaikut­taa entistä selvem­mältä että päivit­täi­nen bus­sikyyti vai­h­tuu tule­vaisu­udessa omaan autoon. Yhteyk­sien hidas­tu­mi­nen ja pysäkkien loiton­tu­mi­nen näyt­tää ole­van hin­ta, jon­ka kehäIII:n sisäl­lä ole­va joutuu mak­samaan eteläpuolel­la olev­as­ta asu­tuk­sen tiivistämisestä.

  86. R.Silfverberg: Tuo ahtaus on valitet­ta­van tot­ta joukkoli­iken­teessä ruuh­ka-aikaan, ja bus­seis­sa lisäk­si kyy­din epätasaisuus. 

    Euroopas­sa vuoroti­heyt­tä kas­vate­taan niin ettei bus­sis­sa tarvitse seistä kuin poikkeustapauk­sis­sa. Esim Edin­bur­gis­sa laskin pysäkille aja­van peräkkäin jopa viisi saman lin­jan bus­sia, Täy­det ajoi­vat ohi ja vajaat pysähtyivät.

    Mukavu­ut­ta ei ole oikein mis­sään ratais­tu, penkit sopi­vat vain aika pienelle ihmiselle

  87. Samuli Saarel­ma: En tosi­aan tunne auto­ja sen ver­taa, että ymmärtäisin, mik­si nelivedol­la olisi jotain merk­i­tys­tä sen kannal­ta, kuin­ka nopeasti ylit­tää risteyk­sen kaupungissa.

    En tunne pks olo­suhtei­ta, mut­ta pohjoisem­pana risteyk­set ovat jäässä ja liukkau­den takia liik­keel­lelähtö on hitaam­paa talvel­la kuin kesäisin. Eli risteyk­set vetäät talvel­la huonom­m­min kuin kesäl­lä, eri­tyis­es­ti laisko­jen liik­keel­lelähti­jöi­den kaupungeissa.

    En ymmär­rä miten voit kysyä sitä, mik­si laa­jal­la verokan­nal­la (kaik­ki verot, ml ajoneu­vo­jen vero­tus) saa kerät­tyä enem­män vero­ja kuin kapeal­la (pelkät tuloverot)? Eikö siitä ole jauhet­tu tässäkin blo­gis­sa ihan tarpeeksi?

  88. Sylt­ty: Et tai­da tun­tea autoja? 

    Neliv­e­toa ja pien­tä moot­to­ria ei saa yhdessä. Jos automa­lli­in on tar­jol­la neliv­e­to, sen moot­tori on yleen­sä kyseisen automa­llin järeim­mästä päästä. Eikä niitä muutenkaan ole mis­sään halpisautois­sa, se kun on kallis­takin kalli­impi varuste.

    Sko­da Octavia, neliv­e­to, pienin mah­dolli­nen moot­tori 1,8 TSI, tehoa 132 kW
    Pienin moot­tori etu­ve­to-Octavialle on kum­minkin on 1,2 TSI 77 kW.. 

    http://www.skoda.fi/4×4‑mallisto

    Eli nelive­dot tup­paa­vat ole­maan kalli­im­mis­sa autois­sa. Yleisim­mät nelive­dot Suomes­sa taita­vat olla Audi A4/ VW PAs­sat / Audi A6, kaik­ki ylem­män keskilu­okan ja A6/Passat vielä melko iso­ja autoja.

    Broi­di­ni, joka tun­tee auto­ja enem­män kuin minä, tote­si ker­ran joten­sakin seu­raavasti: “Nelivedol­la juut­tuu sine, mihin pelkäl­lä etuvedol­la ei pääse.”

  89. Osmo Soin­in­vaara:
    Metro ei tule ole­maan län­teen päin täysi. Kap­a­siteetin ongel­mat koske­vat väliä Itäkeskuk­ses­ta Sörnäisiin.

    Mietin vain seu­raavaa: Itäkeskuk­ses­ta Kamp­pi­in tarvi­taan ruuh­ka-aikoina kolme junayk­sikköä ennen automa­ti­soin­tia (joka siis toteu­tuu vuon­na 20**). Pitäisikö kol­mas yksikkö irrot­taa Ruo­ho­lahdessa ja ohja­ta matkus­ta­jat kah­teen ensim­mäiseen vaunuun?

  90. Viherinssi: (En voi mil­lään uskoa, että HSL:n väki olisi niin jul­me­tun tyh­mää, ettei tämä olisi käynyt mon­takin ker­taa mielessä. Mik­si, oi mik­si, ei sitä ole jo tehty?)

    En ota kan­taa siihen olisiko tuo pitänyt olla tehtynä jo, mut­ta käsit­tääk­seni nuo (bussien sijain­ti­tiedot) tulee kuitenkin tämän vuo­den lop­pu­un men­nessä lip­pu-uud­is­tuk­sen yhteydessä.

  91. Eero: En ota kan­taa siihen olisiko tuo pitänyt olla tehtynä jo, mut­ta käsit­tääk­seni nuo (bussien sijain­ti­tiedot) tulee kuitenkin tämän vuo­den lop­pu­un men­nessä lip­pu-uud­is­tuk­sen yhteydessä. 

    Lois­to­hom­ma! Nyt sit­ten vain API ja toteu­tu­saikataulu riit­tävän julkises­ti näkyville, niin avoimes­ta datas­ta pitävät tahot pää­sevät vauhti­in nopeasti. Ei mak­sa mitään HSL:lle mut­ta nopeut­taa asioiden tapahtumista.

  92. Liian van­ha: Euroopas­sa vuoroti­heyt­tä kas­vate­taan niin ettei bus­sis­sa tarvitse seistä kuin poikkeustapauk­sis­sa. Esim Edin­bur­gis­sa laskin pysäkille aja­van peräkkäin jopa viisi saman lin­jan bus­sia, Täy­det ajoi­vat ohi ja vajaat pysähtyivät.

    Mukavu­ut­ta ei ole oikein mis­sään ratais­tu, penkit sopi­vat vain aika pienelle ihmiselle

    Jos 5 saman lin­jan bus­sia tulee yhtäaikaa pysäkille on syy joko se että bus­sit ovat “klimp­piy­tyneet” eli ensimäi­nen ja toinen ovat usei­ta kym­meniä min­u­ut­te­ja myöhässä, ja seu­raavia viit­tä bus­sia saa odot­taa puoli tuntia. 

    Tai sit­ten matkus­ta­jia on vain niin paljon. sil­loin ratkaisu on rak­en­taa metro tai tehokas raiti­otie, niis­sä matk­st­a­mine kaike aiki­aan on mukavempaa.

  93. Liian van­ha
    Mukavu­ut­ta ei ole oikein mis­sään ratais­tu, penkit sopi­vat vain aika pienelle ihmiselle 

    Itse olen keskimit­tainen ja uusim­mis­sa bus­seis­sa tulee selkä kipeäk­si ellei istu vinos­sa niin että ris­tiselkä saa tukea selkäno­jan reunoilta. 

    Autoile­via kes­ki-ikäisiä miehiä ei tule saa­maan bussin kyti­in edes ilmaisek­si jos kyyti on tätä tasoa.

  94. Viherinssi: Käytän­nössä kuitenkin henkilöau­toil­la on niin, että jos inte­groidaan suori­tuskyky ympäri vuo­den, risteyk­sen yli­tysnopeudessa merkit­tävin tek­i­jä on kuljettaja

    Näin minäkin oman ajokoke­muk­seni perus­teel­la sanois­in. Ja siis kokon­aisu­u­den kannal­ta olen­naista ei yleen­sä ole edes sen ensim­mäisen auton lähtönopeus, vaan se, että mah­dol­lisim­man moni perässä odot­ta­va ennakoi lähtöä ja läh­tee liik­keelle melkein samal­la het­kel­lä kuin edessä ole­va auto. Koko auto­letkan risteyk­sen yli­tys­tä viivästyt­tää eniten se yksi hidasteli­ja, joka alkaa hapuil­la vai­hdekep­piä siinä vai­heessa, kun edessä ole­va auto jo liikkuu. 

    Mainit­sit automaat­ti­vai­h­teet, mut­ta itse en usko niil­lä juuri ole­van asi­aan merk­i­tys­tä. Man­u­aali­vai­hteisel­la pääsee kyl­lä ihan tarpeek­si nopeasti liik­keelle, kun­han vaan se ratin ja penkin välis­sä ole­va osa toimii. Jos siis autotekni­ikas­ta haetaan pelas­tus­ta ruuhki­in, niin siinä minus­ta ain­oas­taan itsea­ja­vat autot, jot­ka pystyvät synkro­noimaan liik­keel­lelähdön, on ain­oa merkit­tävä asia, jol­la risteyk­siä voidaan saa­da sujuvammiksi.

  95. sunimh: Menepä johonkin kadun­risteyk­seen, etenkin vähänkään jäisem­pänä päivänä ja kuun­tele kun autot lähtevät valoista. 

    Ok, niinä muu­t­a­m­i­na päiv­inä vuodes­ta, kun Helsingis­sä tiet ovat jäässä, se neliv­e­to voisi hitusen nopeut­taa ruuhkali­iken­net­tä. Kokon­aisu­u­den kannal­ta kuitenkin täysin merk­i­tyk­setön­tä. Ja lisäk­si tietenkin on huomioita­va se, että liukkaal­la kelil­lä tur­vavälit pitää joka tapauk­se­na pitää isomp­ina, joten siitä seu­raa vähin­tään yhtä suuri risteysten väl­i­tyskyvyn vähen­nys kuin sen ensim­mäisen auton kiihdyskyvyn puutteesta.

  96. Sylt­ty: En ymmär­rä miten voit kysyä sitä, mik­si laa­jal­la verokan­nal­la (kaik­ki verot, ml ajoneu­vo­jen vero­tus) saa kerät­tyä enem­män vero­ja kuin kapeal­la (pelkät tuloverot)? Eikö siitä ole jauhet­tu tässäkin blo­gis­sa ihan tarpeeksi?

    En väit­tänyt, ettei laa­jal­la verokan­nal­la saisi kerät­tyä enem­män vero­ja kuin kapeal­la. Minähän juuri ehdotin yhden veron lisäämistä/palauttamista. Et vas­tan­nut siihen, että jos tuol­laisia veropo­h­jan laa­jen­nuk­sia voidaan tehdä vain sil­lä perus­teel­la, että saataisi­in lisää verora­haa, niin mik­si esim. var­al­lisu­usveroa ei ole palautettu? 

    Min­un väit­teeni on se, että ihmiset välit­tävät siitä, miten paljon heitä verote­taan ja tämän vuok­si poli­itikot pyrkivät vähentämään/poistamaan vero­ja, jos tämä vain on mahdollista.

  97. Markku af Heurlin: Pitäisikö kol­mas yksikkö irrot­taa Ruo­ho­lahdessa ja ohja­ta matkus­ta­jat kah­teen ensim­mäiseen vaunuun?

    Tai hyväksyä että Län­simetron pysäkeil­lä osa ensim­mäisen ja viimeisen vau­nun ovista ei aukea kuten Lon­toon DLR:n pysäkeil­lä Cut­ty Sark ja Elver­son Road. Hal­paa ja helppoa.

    1. Minäkin olen sanonut, että asia ratkeaa sil­lä, ettei kaik­ista ovista pääse ulos. Ongel­ma kos­kee tämän jäl­keen tun­nelin mitoi­tus­ta hätäti­lanteessa. Pe4lastusviranomainen pelkää, että juna on kuitenkin tupat­en täyn­nä ja tun­nelei­ta pitää leventää.

  98. Osmo Soin­in­vaara: Ongel­ma kos­kee tämän jäl­keen tun­nelin mitoi­tus­ta hätäti­lanteessa. Pelas­tusvi­ra­nomainen pelkää, että juna on kuitenkin tupat­en täyn­nä ja tun­nelei­ta pitää leventää.

    On toden­näköisem­pää että näi­hin ongelmi­in on ratkaisu kuin että ei ole.

    Metron matkus­tus­mukavu­u­den ram­paut­ta­mi­nen idässä pelkästään sik­si että joku instanssi on tehnyt epäon­nisen päätök­sen asemien lyhen­tämis­es­tä län­nessä ei ole tarkoituksenmukaista.

    1. Sana­muo­dos­ta piti selvitä, mitä ajat­te­len tur­val­lisu­usväen ajat­te­lu­tavas­ta. Miten ne vaunut voivat olla täyn­nä, joista ei pääse ase­mal­la ulos?

  99. Samuli Saarel­ma:vain sil­lä perus­teel­la, että saataisi­in lisää verora­haa, niin mik­si esim. var­al­lisu­usveroa ei ole palautettu? 

    Sik­si että se entisenkaltainen var­al­lisu­usvero vuoti kuin seu­la. Var­al­lisu­ut­ta on myös helpom­pi viedä ulko­maille, omaa liikku­mista taas on hyvin vaikea.

    Lisäk­si veroi­hin vaikut­taa paljon se, kuin­ka oikeu­den­mukaisik­si ne koetaan. Et kai nyt tosis­sasi väitä, että mei­dän nykeinen ajoneu­vovero­tuk­semme perus­tu­isi oikeasti johonkin muuhun kuin vero­tu­lo­jen maksimointiin? 

    Suo­ma­lainen vero­jär­jestelmä on kyl­lä täl­lähetkel­lä aikamoinen sil­lisalaat­ti, ei sitä ole mitenkään jär­jel­lä raken­net­tu. Pikem­minkin tuulivi­irin lail­la tem­poillen sinne tänne.

    Min­un väit­teeni on se, että ihmiset välit­tävät siitä, miten paljon heitä verote­taan ja tämän vuok­si poli­itikot pyrkivät vähentämään/poistamaan vero­ja, jos tämä vain on mahdollista.

    Ihmiset välit­tävät myös siitä, kuin­ka paljon he saa­vat ilmaisia palvelui­ta ja tukia. Kos­ka demokra­ti­as­sa jokaisel­la on yksi ääni niin yleen­sä tup­paa käymään niin, että rahaa ote­taan sieltä mis­sä sitä on (siis pieneltä osajoukol­ta) ja käytetään koko kansalle suun­nat­tavi­in palveluihin. 

    Vaikka­pa tuloveronalen­nuk­sia lupaa­mal­la on paljon vaikeampi kerätä ääniä kuin vaikka­pa lap­sil­isiä korot­ta­mal­la, kos­ka veronalen­nuk­sista eivät hyödy ne, jot­ka eivät muutenkaan mak­sa tulovero­ja tai mak­sa­vat niitä hyvin vähän. Ja heitä on paljon.

  100. Erno:
    Viherinssi, bussien ja muiden vekot­in­ten reaali­aikaiset sijain­ti­tiedot on avoimen API:n nokas­sa. Ks http://www.pubtrans.it/ & https://www.hsl.fi/reitit-ja-aikataulut/mobiilisovelluksia & http://live.mattersoft.fi/hklkartta/

    Kiitok­sia linkeistä! Tosin sen ver­ran, että ei tai­da tuol­ta yhtään bus­sia reaali­a­jas­sa löy­tyä, jos ei Kut­su­Plus­sia lasketa.

    Jos joku nyt laskeu­tuu tälle sivulle hakukoneen kaut­ta ja ihmettelee tuo­ta APIa, niin tässä sijaintitieto-API:n kuvaus ja esimerkki­haku. (Parem­min tietävät saa­vat oikoa, jos löysin väärän dokkarin tai haku on jotenkin outo.)

    Peri­aat­teessa tuo on hyvin help­pokäyt­töi­nen, mut­ta siinä on muu­ta­ma hioma­ton nurk­ka (mm. kan­nes­sa lukee Con­fi­den­tial, fik­sat­tu IP out­oon port­ti­in, datafor­maat­ti on kovin rikkimenevän näköi­nen). Nämä vähän jät­tävät kysymys­merkke­jä, mut­ta kyl­lä tuon kanssa saa jo paljon hyödyl­listä aikaan, jos kukaan ei mene muut­ta­maan pelin sään­töjä kesken kaiken.

    Jos joku HSL:n nört­tipuolelta sat­tuu luke­maan tätä keskustelua, niin vinkkinä voisi sanoa sen, että hyvin doku­men­toitu avoin data saa nopeasti käyt­täjiä. Ilmati­eteen­laitos­ta voi pitää yht­enä hyvänä esimerkkinä.

  101. spot­tu: Tai hyväksyä että Län­simetron pysäkeil­lä osa ensim­mäisen ja viimeisen vau­nun ovista ei aukea kuten Lon­toon DLR:n pysäkeil­lä Cut­ty Sark ja Elver­son Road. Hal­paa ja helppoa. 

    Tuo vaikut­taa ihan käyt­tökelpoiselta ratkaisul­ta, ellei esteitä löy­dy! Moniko ovi voitaisi­in sit­ten ava­ta niil­lä nor­maalia lyhyem­mil­lä asemil­la etu- tai takapään vaunuista? 

    Olisiko mitään ideaa maala­ta ne osak­si (etu- tai takapäästään) sul­je­tut, osak­si avoimet vaunut eri tavoin kuin muut vaunut, esimerkik­si raidal­lisik­si, jot­ta ne, jot­ka jatka­vat Ruo­ho­lahdes­ta Laut­tasaaren ja Espoon suun­taan hok­saisi­vat hakeu­tua valmi­ik­si niihin (keskim­mäisi­in) vaunui­hin, joista pää­sevät helpoiten (kaikkien ovien kaut­ta) myös ulos?

    Tuo voisi kyl­lä edellyttää/merkitä jonkin­laisia muu­tok­sia metro­ju­nien matkus­ta­javir­to­jen dynamiikkaan.

    1. Voitaisi­in tehdä niin, että junan kesä­vau­va pysähtyy lai­turin keskelle, ja ensim­mäiseen ja viimeiseen pääsee vain yhdestä oves­ta. Mut­ta se pelastushenkilöstö.

  102. Osmo Soin­in­vaara:
    Sana­muo­dos­ta piti selvitä, mitä ajat­te­len tur­val­lisu­usväen ajat­te­lu­tavas­ta. Miten ne vaunut voivat olla täyn­nä, joista ei pääse ase­mal­la ulos? 

    Onko kaikil­la asun­not­tomil­la (ja spur­guil­la) jo metro­ju­nan rauhal­lisimpia vaunu­ja mukavam­mat kämpät?

  103. Osmo Soin­in­vaara:
    Voitaisi­in tehdä niin, että junan kesä­vau­va pysähtyy lai­turin keskelle, ja ensim­mäiseen ja viimeiseen pääsee vain yhdestä oves­ta. Mut­ta se pelastushenkilöstö. 

    Entäpä jos jätet­täisi­in metro­ju­nan viimeinen vaunu Ruo­ho­lah­teen kun junan alkupää jatkaisi matkaansa län­teen? Seu­raa­va juna saisi siitä uuden vau­nun etum­maisek­seen, mut­ta jät­täisi sit­ten kak­si vaunua lop­pupäästään ase­malle. Ja niin edelleen, ja niin edelleen …

    Näin Espoon suun­taan kulk­isi vain lyhyem­piä metro­ju­nia, mut­ta jokainen matkus­ta­ja pää­sisi sinne lop­ul­ta. Ruo­ho­lahdessa odot­telun pitu­us (ilman vau­nun vai­h­toa) riip­puisi useim­miten hok­sot­timista sen suh­teen, mihin vaunuun itsen­sä Helsingis­sä sijoit­taa. Se, joka val­it­see väärän vau­nun, voisi joko vai­h­taa vaunua tai odotel­la hitusen pidempään. 

    Liian lyhykäis­ten asemien ongel­ma voitaisi­in siis ehkä ratkaista näinkin (tur­vaih­mis­ten tyy­dy­tyk­sek­si?), jos tuo vaunu­jen vai­h­tu­va kytken­tä vain onnis­tu­isi! Pitäisi silti vielä tark­istaa, ettei tuos­ta lop­ul­ta olisi seu­rauk­se­na hirvit­tävä metrovaunu­jen suma siel­lä Ruo­ho­lahdessa. Mon­tako metro­ju­naa ja vaunua tuol­la radal­la yhteen­sä tulee liikku­maan? Tätä län­simetron liiken­net­tä pitäisi myös simu­loi­da pidem­mälle, jot­ta nähtäisi­in mm. mikä on tilanne sil­loin, kun se ensim­mäi­nen vajaa juna saa­puu län­nen ja idän pääteasemil­la käy­tyään vuorostaan idän suun­nas­ta Ruoholahteen.

    Toisaal­ta, jos taas päätet­täisi­in, että sen osan idästä tule­vista matkus­ta­jista, joka ei ymmär­rä aset­tua oikeaan vaunuun, ei tarvit­sekaan päästä Laut­tasaa­reen, Otaniemeen tai muillekaan asemille Län­simetron osalta. He voisi­vat tehdä sen kier­roksen pelkkänä hupi­a­jelu­na, eli kier­rokse­na län­nen päätease­man kaut­ta ja takaisin. 😉 (Ai niin, mut­ta ne tur­va­ju­tut … Äh!)

    Kol­mas mah­dol­lisu­uskin saat­taisi vielä löy­tyä, jos sen ylimääräisen vau­nun voisi siirtää toiseen suun­taan meneville kiskoille, jol­loin ensim­mäi­nen lännestä tule­va juna saisi siitä sen puut­tuvan vau­nun­sa takaisin!

  104. Pitää muis­taa, että jos/kun kaikk­ki liikku­vat julk­isil­la, sit­ten käy näin:

    http://www.hs.fi/kotimaa/a1305924073156

    Autoilu täy­tyy jo pelkästään sik­si pitää yht­enä vai­h­toe­htona. Jos koko suomen liikenne hoidet­taisi­in lin­ja-autoil­la ja junil­la, bus­sikuskin palk­ka olisi 5000e/kk ja veturinkul­jet­ta­jan tuplast siitä.

  105. Osmo Soin­in­vaara: Mut­ta se pelastushenkilöstö.

    Löy­tyykö tästä fak­taa vai onko pelas­tus­toimen näke­mys nyt vaan joku kollek­ti­ivi­nen olk­iukko? Tämä fatal­is­mi alkaa vähän tympiä kun luot­ta­mushenkilöi­den rooli olisi kuitenkin toimia eikä nillittää.

  106. spot­tu: Löy­tyykö tästä fak­taa vai onko pelas­tus­toimen näke­mys nyt vaan joku kollek­ti­ivi­nen olk­iukko? Tämä fatal­is­mi alkaa vähän tympiä kun luot­ta­mushenkilöi­den rooli olisi kuitenkin toimia eikä nillittää. 

    Mon­tako ihmistä yhteen (nykyiseen) metro­ju­naan mahtuu?

    Jos jotain sat­tuu, minkä vuok­si hei­dät pitäisi saa­da tun­neli­in pysähtyneestä junas­ta maan pin­nalle, on tuo tehtävä tietysti sitä suurem­pi, ja han­kalampi, mitä enem­män ihmisiä siel­lä on, sil­lä pois­tu­mi­nen kapeikko­jen kaut­ta vie aikaa, jol­loin ihmisjoukon suu­ru­udel­la luulisi ole­van merk­i­tys­tä. Ihmis­määrä, kapeikko­jen mitoi­tus ja kulkure­itin pitu­us lienevät avainase­mas­sa, jos asian oikein ymmärrän.

    (Toiv­ot­tavasti päät­täjämme ovat tässä asi­as­sa riit­tävän vii­sai­ta tekemään oikei­ta päätök­siä, jot­ta ymmärtävät jät­tää edes osan ään­tään käyt­tävien type­r­ys­ten heitoista omaan arvoonsa.)

  107. Pääkaupunkiseudun ruuhka­mak­sut. Jos ruuhka­mak­sui­hin ollaan menos­sa niin sys­teemin uskot­tavu­u­den takia mak­sut tulisi olla voimas­sa vain ma-pe klo 6–10 ja 14–19.

    Ei uusi idea, mut­ta voitaisi­inko ajatel­la että ruuh­ka-aikaan liikku­vat ja siitä mak­sa­vat autot tun­nis­tet­taisi­in ja halti­jalle lähetet­täisi­in mak­su­ton joukkoli­iken­nelip­pu joka olisi voimas­sa esim. kuukau­den niil­lä vyöhykkeil­lä joil­la auto sään­nöl­lis­es­ti liikkuu?

    Jos lip­pua ei käytetä, kus­tan­nus on yhteiskun­nalle min­i­maa­li­nen ja jos lip­pua käytetään niin luon­to kiit­tää ja ehkä ilmaiskau­den jäl­keen autoil­i­ja hark­it­see uudelleen oman auton käyttöä.

  108. Osmo Soin­in­vaara:
    Minäkin olen sanonut, että asia ratkeaa sil­lä, ettei kaik­ista ovista pääse ulos. Ongel­ma kos­kee tämän jäl­keen tun­nelin mitoi­tus­ta hätäti­lanteessa. Pe4lastusviranomainen pelkää, että juna on kuitenkin tupat­en täyn­nä ja tun­nelei­ta pitää leventää.

    Lennetään­hän lentokoneil­lakin, jois­sa on muu­ta­ma surkean pieni ovi ja kapeat käytävät. Tekosyy ja hätäpois­tumísen käyt­tämistä olkiukkona

    1. Tur­val­lisu­usih­miset ovat kiin­nos­tuneimpia tur­val­lisimpi­en liiken­nemuo­to­jen ongelmi­in, mut­ta ei väl­itä vaar­al­lisim­mista. Kuinka­han suuri ris­ki todel­lisu­udessa on, että tal­lau­tuu kuo­li­aak­si, kun metro tyh­jen­netään tun­nelis­sa? Keskikaiteet maan­teille ja 30 km/h nopeusrajoitus?

  109. Osmo Soin­in­vaara:
    Tur­val­lisu­usih­miset ovat kiin­nos­tuneimpia tur­val­lisimpi­en liiken­nemuo­to­jen ongelmi­in, mut­ta ei väl­itä vaar­al­lisim­mista. Kuinka­han suuri ris­ki todel­lisu­udessa on, että tal­lau­tuu kuo­li­aak­si, kun metro tyh­jen­netään tun­nelis­sa? Keskikaiteet maan­teille ja 30 km/h nopeusrajoitus?

    Eikös tur­val­lisu­us­ratkaisu­jen mitoi­tusti­lanne ollut kah­den täy­den metron tyh­jen­tämi­nen ase­mal­la? Eli sinän­sä sama jos osa jou­tu­isi ikäänkuin kiertäämään raitei­den kaut­ta ase­malle, kun rajoit­ta­va tek­i­jä on se minkä ver­ran ihmisiä liuku­por­taat tai por­raskäytävät vetävät. Puoli­toista ker­taiset matkus­ta­jamäärät; uloskäyn­te­jä puo­let lisää. Se siinä mak­saa, ei se lai­turien piden­nys niinkään.

  110. Sylt­ty:
    Pitää muis­taa, että jos/kun kaikk­ki liikku­vat julk­isil­la, sit­ten käy näin:

    http://www.hs.fi/kotimaa/a1305924073156

    Autoilu täy­tyy jo pelkästään sik­si pitää yht­enä vai­h­toe­htona. Jos koko suomen liikenne hoidet­taisi­in lin­ja-autoil­la ja junil­la, bus­sikuskin palk­ka olisi 5000e/kk ja veturinkul­jet­ta­jan tuplast siitä.

    Muis­te­taan kuitenkin se, että hyvin toteute­tu­il­la ruuhka­mak­suil­la autoilun ei tarvitse vähen­tyä kuin ehkä parikym­men­tä pros­ent­tia, niin liiken­teen suju­vu­us on jotain ihan muu­ta kuin nykyään. 

    Huonos­sa toteu­tuk­ses­sa itse pelkään sitä, ettei liikenne vähen­ny, ja rahat holah­ta­vat val­tion kas­saan, jol­loin kyse on puh­taasti hyödyt­tömästä alueel­lis­es­ta veros­ta. Sitä on vaikea nähdä, että aikaan saataisi­in ruuhka­mak­su, joka vähen­täisi henkilöau­toli­iken­net­tä liikaa.

    Ruuhka­mak­su­jen ensisi­jainen tavoite ei myöskään ole vähen­tää auto­jen omis­ta­ju­ut­ta, vaan ohja­ta liiken­net­tä kul­lakin het­kel­lä järke­vim­pään liiken­nemuo­toon. Lisäk­si niiden avul­la voidaan hakea pelimerkke­jä muun liiken­teen helpot­tamiseen. Esimerkik­si polkupyöränkul­jet­ta­jan palkkata­so on pyöräil­i­jän itsen­sä päätettävissä…

  111. Hyvin toteutet­tu ja kaikin pulin järkevä ruuhka­mak­su olisi kan­natet­ta­va asia. En kuitenkaan usko, että se toteutet­taisi­in hyvin taik­ka järkevästi. 

    Viimeistään lap­sivähen­nys on vienyt kaiken uskoni val­tio­val­lan kykyyn tehdä miten­säkään järke­viä päätök­siä. Meil­lä on edelleenkin sel­l­ainenkin umpi­tyh­myys kuin kiin­teistö­jen varain­si­ir­tovero. Lisäk­si kaukoläm­mön hin­ta ja kun­nal­lis­ten vesi­laitosten hyvät tulok­set kieliv­ät siitä, että poli­itikot kup­paa­vat sieltä mis­tä se helpoiten onnistuu.

    Ei jatkoon.

  112. Osmo Soin­in­vaara:
    Tur­val­lisu­usih­miset ovat kiin­nos­tuneimpia tur­val­lisimpi­en liiken­nemuo­to­jen ongelmi­in, mut­ta ei väl­itä vaar­al­lisim­mista. Kuinka­han suuri ris­ki todel­lisu­udessa on, että tal­lau­tuu kuo­li­aak­si, kun metro tyh­jen­netään tun­nelis­sa? Keskikaiteet maan­teille ja 30 km/h nopeusrajoitus?

    Eihän noin voi ajatel­la! Eihän lentokoneis­sakaan jätetä huolto­ja tekemät­tä sik­si että suo­ja­tienyl­i­tys kaisaniemessä on vaarallisempaa.

Vastaa käyttäjälle Sakke Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.