Keskustan kehäväylästä – myöhemmin keskustatunnelista – on riidelty Helsingissä ainakin 40 vuotta. Aikanaan Enemmistö ry:n väki suhtautui keskustan kehäväylään ambivalentisti, vaikka sen pari, Vapaudenkatu, tuomittiin yksikäsitteisesti. Poikittaisen liikenteen ohjaaminen keskustan ohi tai ali voisi tehdä jalankulkuolosuhteista keskustassa olennaisesti parempia. Siis jos näistä asioista päätettäisiin yhtä aikaa. Niinpä minäkin olen suhtautunut tähän vähän empien. Jos Bill Gatesin säätiö sen meille lahjoittaisi, ottaisin vastaan, mutta en panisi siihen miljardia euroa.
Sittemmin uudet selvitykset ovat osoittaneet, että hyödyt keskustatunnelista olisivat olennaisesti heikompia kuin on kuviteltu. Se ei juuri helpottaisi alueen ruuhkia eikä se myöskään ole välttämätön jalankulkuolosuhteiden kehittämiselle keskustan alueella.
Olen myös ollut sitä mieltä, että vaikka me emme tunnelia rakentaisikaan, varaus sille on oltava yleiskaavassa, koska tällä sukupolvella ei ole oikeus sitoa seuraavan sukupolven käsiä. Tätäkin näkökohtaa olen joutunut pohtimaan, sillä pelkkä keskustatunnelin varaus maksaa paljon ja haittaa monia muita suunnitelmia. On painavia argumentteja, miksi tuo varaus kannattaisi poistaa.
Liiteraportissa ”Kantakaupungin ja ydinkeskusten kehittäminen” sanotaan keskustatunnelista näin:
Keskustatunneli tarjoaisi keskustan ohittavan kulkuväylän, joka parantaisi muiden liikennemuotojen kehittämismahdollisuuksia maan pinnalla. Vuonna 2013 tehdyssä Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot -tarkastelussa osoitetaan, että keskustatunneli pienentää vuoden 2035 tavoiteverkon ruuhkaisuutta kaksi prosenttiyksikköä. Se ei ole niin tehokas sujuvuuden parantamiskeino kuin ruuhkamaksujärjestelmä, mikä vähentää ruuhkaisuutta kymmenen prosenttiyksikköä. Tarkastelu näyttää, että kantakaupungin suurimmat ruuhkat ovat sisääntuloväylien päässä, eli Länsiväylän, Itäväylän, Lahdentien ja Turuntien päässä. Näihin ruuhkiin ei keskustatunneli vaikuta. Lisäksi vuonna 2010 tehdyissä kävelykeskustaan liittyvissä tarkasteluissa voidaan todeta, että Keskustatunneli vapauttaa Kaivokadun liikenteeltä, mutta Esplanadin ratkaisut voidaan tehdä siitä riippumatta. Yleiskaavan lähtökohdat ovat kuitenkin jossain määrin erilaiset kuin lähtökohdat vuoden 2010 tarkastelussa olivat. Yleiskaavatyössä asetetaankin Pohjois-Esplanadin vapauttaminen autoliikenteestä selvitettäväksi. Uuden yleiskaavan ratkaisu mahdollistaa keskustatunnelin rakentamisen. Kävelykeskustan kehittäminen ei selvitysten mukaan kuitenkaan edellytä keskustatunnelia. Kävelymyönteinen kaupunkikeskusta toteutetaan tässä raportissa esitettyjen suuntaviivojen mukaan keskustatunnelin rakentamisesta riippumatta.
Keskustatunnelivaraus on jo häirinnyt merkittävästi Töölönlahden rakennusten suunnittelua ja rakentamista.
Ruuhkamaksuista olen kuullut pelkkää hyvää. Itä-helsinkiläiset köyhät eivät vie enää parkkipaikkoja ostavilta espoolaisilta asiakkailta, mikä on kaikkien etu. (lähde: professori Vartiaisen haastattelu joku vuosi sitten)
Keskustatunnelin osalta selvitys on ”vähän” tarkoitushakuinen. Esimerkiksi sen vaikutusta bussiliikenteeseen ei ole käsitelty ollenkaan. Keskustan pahin riesa ja julkisen liikenteen (spåra) tulppa on kokemukseni mukaan bussi. Keskustatunnelilla voidaan ratkaista myös iso osa Skattan rekkaongelmasta.
Miksi virkamiehet eivät ole jo tehneet kunnollisia selvityksiä autottomasta P-Espasta, kaksisuuntaisesta E-Espasta ja kaksiautokaistaisesta E-Manskusta?
Jos joku ajattelisi luontoa ja ilmastoa, niin kaupunki kaavoitettaisiin sähköisen joukkoliikenteen varaan, eikä niin, että lähtökohtana olisi jokaisen oma metallikasa. Ei auta vetoaminen jokaisen omaan sähkömoottoriin tai kierrätysmetalleihin, koska nekin ovat vain viherpesua, kun silloin puhutaan kohta parista miljardista autosta tällä pallerolla. Lisäksi sitten auton vaikutus siihen, miten se tuhoaa kaupungin jokaiselta taloudelliselta kantilta katsoen ja vielä kaupungin viihtyisyyden.
Jos tuollaista saaristoratikkaa aiotaan Kalasatamasta itään ja aina Vuosaareen, niin menee taas yksi peruste poikittaisliikenteelle umpitunnelissa. Kyllä sitä pitää sitten jo kaavoittaa niin, että uudet ja osa vanhoista siirtyy niihin vähentäen merkittävästi autonkäyttöä poikittaisliikenteessä, jolloin vanhat kadut vetävät jäljelle jääneet kotterot.
On oletettavaa, että tunneli ei koskaan tule halvemmaksi mitä enemmän aikaa menee. 40 vuodessa tunneli olisi jo kuoletettu.
Tämä on hyvä ymmärtää myös ihan absoluuttisina lukuina. Raportin mukaan 2035 perusskenaariossa ruuhkatuntina on kantakaupungissa liikenteessä 49 300 autoa ja niiden viiveet verrattuna ruuhkattomaan tilaan on yhteensä 6 710 tuntia. Eli noin kahdeksan minuuttia.
Vertailuvaihdossa jossa Keskustatunneli on tehty, ruuhka luvut on edelleen 49 300 autoa (?) ja viiveet 6 420 tuntia. Eli viive edelleen kahdeksan minuuttia, mutta tarkalleen ottaen aikaa säästyy noin 20 sekunttia ruuhkatunnissa ajavalta. Miljardi euroa on tuosta aika karu hinta.
Ruuhkamaksulla autojen määrä on pudonnut 46 1000 autoon ja viiveet tippuvat 5 070 tuntiin, eli noin 6,5 min per auto. Tämä on kyllä noin 20% eikä 10% parannus, eli mitäköhän tuossa tekstissä tarkoitetaan? Toisaalta, tämäkin on siis vain puolitoista minuuttia, eli ruuhkamaksuhässäkkään nähden aika pientä.
Olennaista on kuitenkin ymmärtää, että ruuhkaisuuden määrää autojen määrä. Nykytilanteessa huipputunnissa autoja on kantakaupungissa liikenteessä 33 400 ja viiveet 2 550 tuntia, eli alle viisi minuuttia per auto. Eli selvästi vähemmän kuin millään tunneliverkostolla tai edes ruuhkamaksuilla.
Eli oikeastaan millään liikennehankkeella ei ole kantakaupungin autoliikenteen sujuvuuteen isommassa kuvassa juuri mitään merkitystä. Maksuilla voi vähän auttaa asia, mutta on epäselvää maksaako vaivaa. Ainoa millä on merkitystä on autoliikenteen määrä.
Semmoisista asioista joille ei voi tehdä mitään ei kannata huolehtia.
Eikö katuja voisi rakentaa kahteen tasoon maan päälle? Tehtäisiin vilkkaimmille alueille toinen kerros, jossa kulkisivat jalankulkijat. Kustannukset varmaan jäisivät murto-osaan tunneleihin verrattuna.
Näin on tehty Itä-Pasilassa ja Merihaassa. Ja tullaan tekemään Keski-Pasilassa, minkä seurauksena ympäristöviranomaiset ovat varoittaaneet, että siellä alatasolla liikkuminen edellyttää hengityssuojaimia tai peltilaatikkoa liikkujan ympärille.
Tosiasia on, että yksityisauto on kaupungissa totaalisesti liian tehoton, aivan väärän mittakaavan liikkumismuoto. Joka tulee minimoida kaikin mahdollisin keinoin. Toisin kuin toistaiseksi tehdään, kun uudetkin asuinalueet edelleen rakennetaan täyteen uusia parkkipaikkoja, vanhojen normien mukaisesti. Neljännesmiljoona uutta asukasta + neljännesmiljoona uutta autoa on mahdoton yhtälö.
Ai kuten Itä-Pasilassa tai Merihaassa on?
Mutta auttaako peltilaatikko mitään? Sen sisällä ilma voi hyvinkin olla likaisempaa kuin sen ympärillä.
Nuo ovat vähän sellaisia pilvenpiirtäjäympäristön juttuja ja tuottavat helposti aika ikävää kaupunkia maantasoon. Itä-Pasila opetti ettei tähän kannata Helsingissä tietoisesti pyrkiä.
Sen sijaan maailmalla näyttää toimivan kohtuullisesti tien upottaminen kuiluun. Kuilussa on infernaalinen mökä mutta se suuntautuu aika hyvin ylöspäin, ja kuilun päälle voi sitten tehdä yksittäisiä leveitäkin rakenteita ilman tunnelin vaatimaa ilmanvaihtoa. Ihan hyvä ratkaisu silloin kun esimerkiksi raskaan liikenteen käyttämä kehätie pitää saada upotettua kaupunkirakenteeseen.
Keskustatunnelin (ja muidenkin tunnelien) varausten vaikutukset tulisi selvittää, jotta ymmärrettäisiin paremmin mistä päätetään jos päätetään säilyttää tunnelien varaukset yleiskaavassa. Merkittäviä kustannuksia aiheutuu ainakin maanalaisessa rakentamisessa varausten alueella¹, tunnelin suuaukkojen ympäristössä² ja lisäksi ympäröivien alueiden liikennesuunnitelmien pohjautuessa tilanteeseen, joissa tunneli on rakennettu³.
JOS tunnelivarauksia säilytetään, mitä en monessa tapauksessa pidä mielekkäänä, tulee selvityksen pohjalta minimoida varauksista aiheutuvat haitat.
1) esim. keskustakirjasto (http://www.hs.fi/kaupunki/a1374292917467) ja Pisara-radan rakentaminen tarpeettoman syvälle
2) Marian sairaalan pohjoispuolelle olisi mahtunut kokonainen kortteli ilman keskustatunnelin suuaukon varausta, minkä vuoksi kaupunki menetti kymmenisen miljoonan euron arvosta tonttimaata (http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paatos/2010/Ksv_2010-11-04_Kslk_31_Pk/E0944B84-322D-4B54-943F-19B45DC6BACE/ak_12012_selostus.pdf). Samankaltaisia ongelmia on ollut Pasilanväylän itäisen mielikuvitustunnelin suuaukon ympärillä Koskelan varikkoa suunniteltaessa (http://www.sarela.fi/koskelan-halli-ja-ratikka/) ja tuoreempana tapauksena Merihaan ympäristön suunnittelussa.
3) Esimerkiksi Sörnäisten tunnelin (140 miljoonaa) tarpeellisuutta on perusteltu keskustatunnelin ja Hakamäentien itäjatkeen rakentamisen myötä lisääntyvillä liikennemäärillä (http://www.ihmistenkaupunki.fi/2012/05/28/sornaisten-tunneli-ja-kantakaupungin-moottorikatuverkko/). Samoin Koivusaaren suunnitelmien taustalla olevan Länsiväylän liikennekäytäväselvityksen taustalla on oletettu 40% keskustaan suuntautuvasta liikenteestä käyttävän keskustatunnelia (http://www.hel.fi/hel2/ksv/liitteet/2012_kaavakuvat/0845_1_liikennekaytavaselvitys.pdf , s.19). Voisivatko (huipputuntien) liikennemäärät kasvaa lainkaan ilman kuvitteellisen keskustatunnelin tuomaa kapasiteetin lisäystä? Jos Länsiväylän kapasiteettia lisätään merkittävästi keskustatunnelia odotellessa, mutta sitä ei sitten tule, onko odotettavissa aivan jäätäviä ruuhkia suurikapasiteettisen länsiväylän kohdatessa Helsingin päässä pullonkaulan?
Merihaka! Onko sen tuottamista haitoista/hyödyistä yksimielisyyttä?
Koivusaareen, ja sen ja Katajaharjun väliin, joku tuollaista ehdotti, mutta se ei kuulemma onnistu. Väittivät muistaakseni, että on liian kallista.
Hei, mitäs jos kuitenkin tehtäisiin se keskustatunneli, mutta siten, että se olisi putki ilman liittymiä Espoon rajalta Sipoon rajalle asti. Jo on kumma jos ajansäästö matkalla muka jäisi 20 sekuntiin.
Mutkikas reitti, liikennevalot, bussipysäkeillä viittilöivät ihmiset, sekä liikenteen ruuhkautuminen ne sitä matkantekoa Helsingin läpi käsittääkseni eniten hidastavat.
Kukahan sen Espoo – Sipoo -putken maksaa? Hintaa taitaa tulla kolmisen miljardia.
Melko yksimielisiä ollaan siitä, että hyödyt ovat liian pieniä suhteessa kustannuksiin. Koivusaaren pari sataa metriä pitkä kate olisi maksanut luokkaa 100 miljoonaa.
Espoon rajalta Sipoon rajalle pääsee todella hyvin Kehä I:tä pitkin.
Hinta voi riippua putken halkaisijasta ja erityisen paljon varustelutasosta. Pitää rakentaa halvempi putki, eikä antaa jonkun rahastaa liikaa välissä. Tarvitseeko siitä eniten ehkä espoolaisille rakennettavasta putkesta niin laadukasta tehdä?
Kaasuputkessa jossain Bond-leffassakin jonkin valtionrajan yli (ali tai oikeastaan kai läpi) mentiin.
Tuota viimeistä en nyt ihan vakavissani taida ehdottaa, mutta surettaa se, että ei nähdä kuin samoja tavanomaisia, totuttuja ja erityisesti kalliita ratkaisuja. Miten aikoinaan Henry Ford teki autosta kohtuuhintaisen, ja miksi sama onnistui myöhemmin myös Saksassa? Pitää asettaa hintaraja sekä suunnitella sen pohjalta. Jos se ei ole mahdollista, pitää parantaa suunnitelmia. Tarvitaan myös enemmän avarakatseisuutta.
Liikennetunneleisssa on nykyisin niin rankat turvallisuusmääräykset leveine pelastusteineen, että tunnelirakentamisen hinta on karannut käsistä täysin.
Eikös meillä ole nuo kehätiet tuota kaupungin ohittamista varten?
Jos keskustatunnelivaraus poistetaan, kuinka paljon pisaran hinta laskee?
Maksuissa on sellainen piirre, että niillä liikennemäärää voidaan säätää hyvin laajoissa rajoissa. Jos liikenne halutaan pitää nykyisellään ottamalla maksujärjestelmä käyttöön, se onnistuu ihan hyvin. Jos liikennettä halutaan vaikkapa 20 % alas nykyisestä, sekin onnistuu maksujärjestelmällä.
Eipä tule käytännössä mitään muuta vastaavan säätövaran tarjoavaa mahdollisuutta mieleen. Maksujärjestelmässä on vielä sekin hyvä puoli, että sillä voidaan maksattaa myös esimerkiksi polttomoottorin korkeapäästöisyydestä tai nastarenkaista, jos niin halutaan tehdä.
Tätä taustaa vasten on hilpeää, että selvitys osaa kertoa maksujen vähentävän ruuhkaisuutta X minuuttia. Sehän riippuu aivan niiden maksujen tasosta.
Ilmaston kannalta tämä väite voi vaatia vähän hiomista. Esimerkiksi tällä hetkellä taitaa olla niin, että yhden hengen yksin sähköautolla ajama kilometri vie vähemmän sähköä kuin keskimääräinen sporalla ajettu matkustajakilometri.
Sama vertailu on muuten tehtävissä ”vähäpäästöisen” henkilöauton ja bussin välillä, eipä siinäkään keskimäärin ole eroa.
Mielenkiintoisesti on niin, että edes paikkakilometreinä verrattuna erot eivät ole kummoisia. Iso ero tulee kuitenkin siinä, että ruuhka-aikaan julkisissa välineissä on paljon väkeä, autoissa vähän. Ruuhkassa julkinen on yleensä merkittävästi energiatehokkaampi kuin yksityinen. (Taksi on kaikista huonoin, mutta ehkä se pitää laskea pikemmin yksityiseksi kuin julkiseksi.)
Auton varsinainen synti kaupunkiliikenteessä on tilankäyttö ruuhkassa. Siinä se on tehoton ja ruuhkia aiheuttava verrattuna joukkokuljetusvälineisiin.
Asiaa voi ratkaista siirtämällä autoilijoita käyttämään vaikkapa sähköskoottereita, saamalla autoihin enemmän väkeä jollain kimppakyytijärjestelyillä tai kehittämällä joukkoliikennettä kilpailukykyisemmäksi. Todennäköisesti kaikkia toimenpiteitä tarvitaan, ja ruuhkamaksut ovat varmasti yksi hyvin hyödyllinen väline.
No ei sentään. Ihmiset ovat valmiita maksamaan henkilöautoilusta hyvin huomattavia summia lähinnä siksi, että se tarjoaa nopean tavan päästä paikasta toiseen. Tämä liikkuvuus mahdollistaa myös taloudelle sellaisia kohtaamisia, jotka eivät olisi mahdollisia ilman sitä.
Yksityisautoilusta on selvästi kuluja ja haittaa, mutta liikennepoliittisia päätöksiä tehdessä kannattaa huomioida myös yksityisautoilun hyödyt. Haittoihin on mahdollista puuttua monella eri tavalla, ja on ratkaisuita, joissa haittoja voidaan suitsia paljonkin tuhoamatta hyötyjä.
Minun näkökulmani on se, että asioihin pitäisi yrittää suhtautua faktojen pohjalta. Lopulta kyse on paljolti painotuksista. Jos henkilöautoa pitää pahana itsessään, sitten autoilu pitää kieltää. Jos taas henkilöautoa pitää ongelmallisena mutta sen tarjoamaa liikkuvuutta hyödyllisenä, pitää keskittyä haittojen vähentämiseen ja vaihtoehtojen miettimiseen.
On tässä sekin, että ennen muinoin oli tapana tehdä markkinointimielessä ylioptimistisia kustannusarvioita. Minustakin Keskustatunneli oli ammoisena 90-lukuna ihan hyvä idea kun sen hintalappu oli 200 miljoonaa. Markkaa.
Mutta kuitenkin, lisärahalla saa aina parempia valvontajärjestelmiä, poistumistietä ja muuta turvallisuustekniikkaa, mutta kuinka paljon sitä on perusteltua käyttää? Riskihallinnan kannalta pulmallista tässäkin on se että riskit ovat isoja ja hyvin epätodennäköisiä:
Onnettomuudet tunneleissa ovat hyvin harvinaisia, mutta toisaalta sitten jos sattuu niin käsissä on helposti katastrofi. Jos kolmosen ratikan moottori syttyy tuleen, niin sitten matkustajat poistuvat vaunusta, palokunta tulee paikalle, ja Hesarissa on pikku-uutinen ratikkaliikenteen takkuilusta tulipalosta johtuen. Jos metrojunan moottori syttyy tuleen tunnelissa, niin kyseessä on potentiaalinen suuronnettomuus, savu ja tunneli on sellaisen ainekset. Autotunneleissa niitä liikkuvia polttomoottorilla härpäkkeitä on satakertainen määrä.
Että kyllä minusta niistä poistumisteistä ja savunpoistoista kannattaa maksaa. Se mitä en oikein ymmärrä on että paloautolle tehdään oma kaista joka on niin leveä, että kummallakin puolella autoa mahtuu olemaan luukut auki palomiehiä töissä. Siinä vaiheessa kun palokunta menee hakemaan ihmisiä pois tunnelista ei ole enää kiire, jos he eivät ole sieltä itse päässeet pois, niin todennäköisesti kyseessä on ruumiskuljetus.
Pohjimmiltaan ongelma on se, että Hgin keskusta on sekä merkittävä määränpää, että ohitustietä pitkin ohitettava tukos. Kehät toimii ohitustienä vain kauempaa tuleville, tai meneville, ei ihan lähiseudun sisällä. Ei tarvita 60-lukulaisia suunnitelmia, mutta muutama nopea lähiseutujen paikalliset ruuhkat ohittava väylä pitäisi pyrkiä säilyttämään. Jos ruuhkasolmujen välillä on hieman varakapasiteettia, häiriö yhdessä ei sekoita heti koko kaupunkia. ”Hajoita ja hallitse.”
Tonttimaata ei ole menetetty, sen piiloarvo jatkaa nousuaan jos tunnelia ei tehdä ja sadan vuoden päästä siihen päästään rakentamaan. Jos nyt rakennettaisiin, ja keksittäisiin kaikkien mielestä hyvä syy tehdä vaikka joku muu tunneli, joka kallistuisi sadoilla miljoonilla kun kohta ei olisi käytettävissä, yhtä lailla se tontin luovutus tulisi kalliiksi. Tähän tiettyyn sijaintiin puuttumatta.
Ei se tasoerottelu itsessään, tai betoniseinät, vaan liian pieni asukasmäärä kävelymatkan päässä, ei palveluja, ja huonot asiointipysäköintimahdollisuudet; tuntemattomaan halliin ajaminen on kynnys, vähän kuin rautatieaseman polkupyöräparkit siirrettäisiin Mannerheimintielle Sokoksen eteen.
Sairaanhoitokuluissa (esim. talvikaatumiset) maksettaisiin moninkertaisesti rakennuskuluissa säästetyt eurot.
Sitä tunneliin tukehtuvaa ja kärventyvää viatonta ei paljon lohduta jos yhteiskunta säästi miljoonia kun jätti pelastusmahdollisuudet huolehtimatta.
Tämä viritys maksoi sata miljoonaa:
http://yle.fi/uutiset/kallis_hakamaentien_remontti_oli_autoilijoille_pettymys/5891227
Tuo oli ihan käsittämättömän suureellinen projekti, ei toisen tien alittaminen vaadi puolen kilometrin tunnelia – siihen olisi piisannut ihan vaan satametriä monttua.. Tai silta.
Joskus julkisia hankkeita ulkopuolisin silmin katsoen ei voi välttyä ajatukselta että verovaroja lapioidaan tarkoitushakuisesti yksityiselle puolelle..
Käsittääkseni Lontoossa maksujen käyttöönotto vähensi hetkellisesti liikennettä, mutta sen jälkeen vaikutus katosi nopeasti. Siellä maksu on sentään melkein 15 euroa arkipäivältä, mikä Helsingissä nostaisi jo kovan porun.
Kaipa se melkein 15 euroa Lontoossa on liian pieni summa sitten. Ei siinä maksun määrässä ole olemassa mitään varsinaisesti jostain ohittamattomasta luonnonlaista johtuvaa ylärajaa. Jos 15 euron maksulla liikenne ja siitä aiheutuvat haitat kasvavat liian suureksi, niin sitten kokeillaan ensin 20 euron maksua ja sen jälkeen tarvittaessa 25 euron maksua ja sen jälkeen ….
Ainakin Viilarintien kevyenliikenteen väylän uusimisessa olisi tullut käyttää harkintaa: tarvitaanko oikeasti niitä käsityönä asennettuja kiveyksiä väylän kadunpuoleiseen reunaan? Siinä on kivifirma netonnut isosti. Puhumattakaan Ratasmyllyntien kevyen liikenteen väylästä. Siinä on palanut rahaa ja tupakkaa kun klv rakennettiin. Ajan sitä aika usein pyörälenkillä ja kertaakaan ei ole tullut toista pyöräilijää vastaan tai edes samaan suuntaan. Täysin ylimitoitettu projekti, mutta kyllä kaupunki maksaa.
Autoliikennehän taitaa olla ainoa asia, josta sekä vasemmisto ja oikeisto ovat samaa mieltä, tosin täysin vastakkaisista syistä: oikeiston mielestä ruuhkamaksut ovat väärin koska julkinen sektori ja viranomaisohjaus ylipäätään on väärin; vasemmiston mielestä se on väärin, koska rikkailla on paremmin varaa maksaa ruuhkamaksuja.
Ei porun mahdollinen nouseminen saa olla syy vastustaa järkeviä ratkaisuja. Jos 15 euron ruuhkamasulla edelleen löytyy ruuhkaksi asti maksajia, on poru selvästikin täysin aiheetonta.
Ja tästä ei kuitenkaan mitään ole opittu, vaan ylimitoitettua tunnelia pukataan edelleen yltympäriinsä. Nämä käpykylään ympäristöineen toteutetut ja toteutettaviksi väkisin puskettavat suurkaupunkiluokan tunnelihankkeet vievät kaikki resurssit kehittää liikennejärjestelmää kokonaisuutena järkevästi.
Ei niin, mutta riskienhallinta ei aina ole yhteiskunnassamme tarkoituksenmukaista. Minimoimme helposti jo valmiiksi pieniä riskejä, jos riskiin liittyy kuoleminen erityisen epämiellyttävällä tavalla. Turvajärjestelmän rakentamiseen käytetyt resurssit ovat aina jostain muualta pois. Vuosaaren satamaradan tunnelissa on Suomen parhaat turvajärjestelyt, mutta junassa on vain kuljettaja. (Matkustajajunille järjestelyt eivät riitä, vaikka kaikkien olemassa olevien tunnelien turvallisuus on heikompi.)
Voisi esimerkiksi epäillä, että keskusta-alueen katulämmityksellä olisi vähennetty liikennekuolemia enemmän kuin Vuosaaren radalla kulkevien junien kuljettajia turvaavilla järjestelyillä ja vieläpä pienemmin kustannuksin.
Jos noudattaisimme koko liikenteessä sitä turvallisuuden tasoa, joka vaaditaan lyhyissä tunneleissa, meillä olisi 50 km:h kattonopeus ja/tai kaistojen välissä aidat.
Länsimetron valmistuminen luo poikittaisen Helsingin ali kulkevan tunnelin. Autopuolue haluaa vielä oman tunnelin viereen? Fiksua…
Mikä mahtaisi olla vastaavan turvallisuustason kattonopeus vesiliikenteessä, esimerkiksi Eteläsataman vesialueella? Siellä taitaa olla (vesiliikenteen) kattonopeus 10 km/h, jos oikein muistan. Miksiköhän? Mitenköhän tuohon lukuun on mahdettu aikoinaan (koska?) päätyä? Hyvä tietysti, jos se on auttanut vähentämään mm. pienimpiä veneitä ehkä eniten häiritsevää aallokkoa sekä törmäyksiä ja päälleajoja, tms. vesiliikenneonnettomuuksia.
Maan pinnalla (kaduilla), keskusta-alueilla paikallisten nopeusrajoitusten kattonopeudet taitavat olla kuitenkin peräti kolminkertaiset, tai nelinkertaiset. (30 km/h tai 40 km/h).
”Autopuolue haluaa vielä oman tunnelin viereen? Fiksua…”
No oltaisiin sitten laitettu vaikka samaan tunneliin/infraan, mutta kun sehän ei teille autonvihaajille olisi käynyt kuitenkaan. Fiksua…
Ei voi laittaa bensatankeilla varustettuja autoja samaan tunneliin metron kanssa. Kustannukset olisivat kymmeniä miljardeja.
Maan pinnalla kuljettaja voi havainnoida eteensä, luottaa liikennesääntöihin ja vaikka poistua autostaan kävellen turvaan jos kaikki pysähtyy. Vesillä on nopeammin hätä käsissä jos liikennekonflikti realisoituu, samoin tunnelissa edessä tapahtuvaan konfliktiin ei voi vaikuttaa ennen kuin – tai siis ei sittenkään – se on jo todellinen uhka muille tunnelinkäyttäjille. Ja keskikaiteellisia teitä tosiaan rakennetaan paljon missä vain remontoidaan runsaammin liikennöityjä maanteitä; kuten rakentamisessa, määräyksiä noudatetaan uutta rakennettaessa tai peruskunnostettaessa, vain joskus uusi ratkaisu on niin suhteellisen huokea ja oleellinen että se siirtymäajan puitteissa määrätään vanhoihinkin.
Olisivatko turvallisuusmääräykset yhtään kevyemmät, jos tehtäisiin autotunneli pelkästään sähköautoille?
Löytyisikö kompromissi ruuhkamaksujen oikeisto-vasemmisto kiistaan kaupungin toisesta toimialasta. Arvotaan ajo-oikeudet hallinnolliseen hintaan halukkaiden kesken. Oikeuden saa vapaasti vuokrata ja 30 vuoden jälkeen ostaa omaksi hiukan korotettuun hintaan. Toteutuu sekä oikeudenmukaisuus että markkinavetoisuus, kuten HITAS systeemissä.
Niissä on litiumakut jotka voivat räjähtää…
Itse ajattelin, että syynä (alhaiseen nopeusrajoitukseen) voisi vesillä olla se, että siellä saattaa pysäytysmatka olla pidempi. Vesillä veneen jättäminen on toki maantiehen verrattuna toinen ja kokonaan erilainen juttu.
Niin ne ajat muuttuu, että Länsimetro kannatti laittaa kokonaan tunneliin. Taitaa jäädä viimeiseksi julkisen tuhlauksen monumentiksi? Jatkossa edes tunnelin tarjoama yläpuolinen rakennusmaa ei tee siitä kuilua houkuttelevampaa?
Länsimetro piti panna kokonaan tunnneliin, koska Espoososa ei ollut tultu ajatelleeksi, että raideliikennettä varten pitäisi jättää jokin aukko kaupunkirakenteeseen. Itäsuunnassa metro on maanpinnalla.
Espoossa onnistuttiin tekemään laskelmat, joiden mukaan tunnelin rakentaminen lännessä on taloudellisesti kannattavaa maanpinnalle saatavan suuremman rakennusoikeuden ansiosta. Helsingissä on tehty laskelmat, joiden mukaan maanpäällisen itäisen metro-osuuden laittaminen tunneliin ei ollut eikä ole edelleenkään taloudellisesti järkevää.