Yleiskaavan raideverkko

49 vastausta artikkeliin “Yleiskaavan raideverkko”

1. Metroa pitäisi laa­jen­taa huomattavasti.

   Vastaa

2. ” Jär­jet­tömän suuri investoin­ti kun ajatel­laan, että robot­ti­au­tot tekevät sen joka tapauk­ses­sa tarpeettomaksi. ”

   Ei kan­na­ta tehdä ratkai­se­van suuria päätök­siä kesken­eräis­ten tekni­ikoiden varaan, tämä kos­kee robot­ti­au­to­jen lisäk­si myös monia uusi­u­tu­via ener­gian­lähteitä. Odot­ta­mat­tomat han­kalu­udet kyseisen tekni­ikan käyt­tööno­to­ssa saisi­vat sil­loin liian mas­si­iviset hei­jaste­vaiku­tuk­set kaik­keen muuhun yhteiskun­nan toim­intaan. Uuden tekni­ikan pitää aina ensin olla jonkin­laises­sa lievästi tue­tus­sa sivuroolis­sa ennen kuin siitä joko tulee val­tavir­taa tai se hylätään.

   Vastaa

   1. Minus­ta 2,5 mrd € pysäköin­tipaikkoi­hin on ratkai­se­van suuri päätös.

      Vastaa

3. Min­un oma käsi­tyk­seni robot­ti­au­toilus­ta on se, että se on tule­vaisu­udessa jois­sakin tapauk­sis­sa men­estys, kos­ka siitä on saavutet­tu sen ver­ran hyviä koke­muk­sia sul­je­tum­mis­sa olo­suhteis­sa ja pienessä mit­takaavas­sa. Kuitenkin pelkään, että mas­sakäyt­tööno­ton jäl­keen tulee maail­mal­la ole­maan mai­ta, joiden lain­säädän­töi­hin pesiy­tyy vuosikym­meniksi kyseisen tekni­ikan ehdo­ton käyt­tökiel­to yleisil­lä teil­lä sen jäl­keen kun on koet­tu ensim­mäi­nen paha siihen liit­tyvä ihmishenkiä vaat­in­ut onnet­to­muus­rypäs, jos­sa syyl­lis­ten etsin­tä on han­kalaa tai robot­ti­au­to­jär­jestelmää sabotoimal­la tehty iso terrori-isku.

   Vastaa

4. Selvästikään Pasi­lan raken­net­tavalle ja Kampin toiselle poikit­taiselle metroase­malle ei ole kek­sit­ty mitään järkevää käyttöä.

   Öster­sun­domin suo­raa ratikkay­hteyt­tä vält­televä sinikäyrämetro on suo­ras­taa hupaisa ja tyystin väärässä paikassa.

   Onko Tallinnan menevälle Junava­rauk­selle tilaa Kai­vokadun alla, jos­sa jo metro ja Pis­ara suhaavat?

   Vastaa

5. Junara­ta Malmil­ta Pienkoneken­tän, Öster­sun­domin ja Sipen­lin­nan kaut­ta Por­vooseen näyt­täisi puut­tuvan. Sen sijaan metroa, joka mitenkään ei ole sovelias ratkaisu helsin­gin kaltaiseen kylään, tar­jo­taan sin­nikäästi siihen suun­taan, vaik­ka käytän­nössä sen koko his­to­ria on yhtä jär­jet­tömän kallista epäonnistumista.

   Vastaa

6. Osmo, olet huo­man­nut varoit­tavasti pystyssä ole­van koulumes­tarin sor­meni. Nyt ratikkaverkko toimii hyvin, tosin hidas­ta on. Pysäk­it vetävät nykyiset käyt­täjämäärät, vaik­ka ydinkeskus­tas­sa esimerkik­si Kai­vokadul­la jo ollaan lähel­lä aiem­paa Lasi­palatsin pysäkin ylikuormitustilannetta.

   Yleiskaavav­i­sio tuo hel­posti kym­me­nien pros­ent­tien lisäkuor­man kri­it­tisille pysäkeille ja liit­tymi­in. Pysäkkiverkon saneer­aus on tarpeen joka tapauk­ses­sa, jot­ta reit­eille saadaan lisä­vauh­tia. Pysäkkien jatkami­nen tuo helpo­tus­ta, mut­ta ratikat ovat tois­t­en­sa tiel­lä siel­lä ja verkon kipupisteissä. 

   Raide­v­erkko­hah­mo on kuvat­tu oikein siltä osin, että mm Tuusu­lantien ja Lah­den­väylän kor­ri­door­eis­sa on vai­h­toe­htoti­lan­net­ta luon­nos­tel­tu. Pääos­in­han runk­overkko­hah­mo nou­dat­telee muu­ta­man vuo­den van­haa suun­nitel­maa runkoverkosta.

   Muu­ta­ma reunahuo­mau­tus detaljeihin
   — Laa­jasa­lon runk­oy­hteys kul­kee Hakaniemen
   kaut­ta, vaik­ka Pohjois­ran­ta lie­nee ainut
   toimi­va ratkaisu
   — Malmin lento­kent­täalueen pikaratik­ka on
   var­maankin huonos­ti perusteltavissa
   — Jatkoy­hteys Tallinnaan onnistuisi
   fyy­sis­es­ti parhait­en Hakaniemestä, josta
   tynkäPis­ara luon­tev­asti sukeltaisi

   Vastaa

7. Tuo­ta vihreäl­lä maalat­tua hidas­ratikkavyöhyket­tä pitää levit­tää län­teen hitusen niin, että se kat­taa myös Tal­in­ran­nan. Muuten siitä tulee vas­ta­hakoisen virkamiehen tekosyy päät­tää Munkkivuoren ratik­ka keskelle Munkkivuorta.

   Talous­lu­vut voivat näyt­tää Munkkivuoren keskelle päät­tyvässä mallis­sa parem­mal­ta, mut­ta parin pysäkin jatkos­ta kan­nat­taa palve­lu­ta­son nimis­sä mak­saa, ettei joudu­ta han­kalaan liityntäliikenteeseen.

   Vastaa

8. Sep­po Vep­säläi­nen: – Laa­jasa­lon runk­oy­hteys kul­kee Hakaniemen kaut­ta, vaik­ka Pohjois­ran­ta lie­nee ain­ut toimi­va ratkaisu 

   Hyvä huomio! Tämä pitää ehdot­tomasti saa­da kar­tas­sa korjattua.

   Vastaa

9. Topeliuk­senkadun ja Kalasa­ta­man kaut­ta kulke­vat ratay­htey­det tuo­vat tosi­aan lisäka­p­a­siteet­tia Helsin­gin raiti­otiev­erkkoon osaltaan, mut­ta muu­ta­ma muukin asia vaikut­taa sekä rataka­p­a­siteet­ti­in että raiti­oli­iken­teen laa­jen­tamis­mah­dol­lisuuk­si­in Helsingissä.

   Yksi oleelli­nen kysymys on nähdäk­seni se, että voidaanko hyväksyä, että Kirurgille, Kata­janokalle (Merisoti­laan­to­rille), Munkkiniemen nykyiselle päätepysäkille voidaan liiken­nöidä vain 10 min välein. Kirurgille ja Kata­janokalle näyt­täisi tosin luon­nok­sis­sani tule­van melko hel­posti kak­si lin­jaa, joten tilanne ei näis­sä muut­tuisi niin merkit­tävästi nykyisestä.

   Tämä nimit­täin mah­dol­lis­taisi lin­jas­ton muo­dostamisen siten, että kaik­ki lin­jat kulke­va 10 min välein sekä ruuhkas­sa että keskel­lä päivää ja kalus­tokoko sit­ten sääde­tään kunkin lin­jan kuor­mi­tuk­sen mukaan. Päiväl­lä tulee tietysti ole­maan väl­jem­pää vaunuissa.

   Toinen jut­tu on sit­ten se, että tuon edel­lä maini­tun lisäk­si nyky­isin kun ruuh­ka-aikaan aje­taan osal­la lin­joista (1A, 6, 7A/B, 8, 9) tiheäm­min kuin 10 min välein, niin tämä syö osaltaan rataka­p­a­siteet­tia. Vuoroväliä ei pitäisi joutua tihen­tämään kap­a­siteetin takia, kun ker­ta raideli­ikenne tar­joaa eri­no­maiset mah­dol­lisu­udet säätää kalustokokoa.

   Kol­man­nek­si pitää huo­ma­ta, että nykyisel­lä ratikkaverkol­lakin on joil­lain osuuk­sil­la hyvin rataka­p­a­siteet­tia eri­tyis­es­ti keskel­lä päivää. Mm. Nor­den­skiöldinkatu, Runeberginkatu, Fre­da, Bule­var­di, Helsinginkatu, Hämeen­tie ja Mäkelänkatu ovat tälläisiä.

   Neljän­nek­si liiken­neval­o­jen suh­teen on vielä paljon hyö­dyn­tämätön­tä poten­ti­aalia. Esimerkik­si Varo­va-val­o­ja ei käytän­nössä hyö­dyn­netä vielä ollenkaan, eikä ainakaan täy­del­lä poten­ti­aalil­la. Samoin esim. pohjois­es­ta Kurvi­in tule­va vaunu ei vielä pysty tilaa­maan oikea-aikaista ja oikeaan suun­taan osoit­tavaa vihreää valo itselleen Helsinginkadun risteykseen.

   Viiden­nek­si nykyään pääkaduil­la vielä suurelta osin ole­vat 5,60 m ratikkakaista ovat oikeasti liian kapeat ja muo­dosta­vat jo nykyisel­lään tur­val­lisu­us­riskin sekä aiheut­ta­vat suur­ta hajon­taa ajoaikoihin.

   Kuu­den­nek­si van­ha sanon­ta­han kuu­luu, että:“Hyvän paras viholli­nen on täy­delli­nen”. Tarkoi­tan sitä, että suun­nit­telus­sa pitää pystyä hyväksymään raiti­oli­iken­teellekin joskus epätäy­del­lisiä jär­jeste­lyjä, jos raiti­oli­ikenne itsessään vaatii täl­läistä. Helsingis­sä sen sijaan on viime vuosi­na ja vuosikym­meninä annet­tu liian hel­posti perik­si eri­tyis­es­ti autoilun, mut­ta myös bus­sili­iken­teen, todel­lisille ja kuvitel­luille tarpeille.

   Ja vielä lopuk­si: Man­ner­heim­intiel­lä ei pin­taradal­la tul­la pääsemään 25–30 km/h keskinopeu­teen, mitä mon­et tun­tu­vat pitävän tai pitäneen “pikaraiti­o­tien” kri­teer­inä. Arvioisin noin 20 km/h keskinopeu­den ole­van saavutet­tavis­sa, mut­ta tähän sit­ten voitaisi­in päästä myös aamu- ja iltaru­uhkas­sa ja talvike­lis­sä. Esikaupunkialueel­la tietysti suurem­matkin keskinopeudet ovat täysin saavutet­tavis­sa, pysäkkiväli merk­it­see hyvin paljon.

   Vastaa

10. “autoilun kilo­metripo­h­jaiset maksut” 

    Joo, ja väl­tetään­hän niil­lä myös ison kansalaisjoukon yksi­ty­isyy­destä huole­htimi­nenkin aika tanakasti siinä samal­la. Ei nimit­täin aikaakaan, kun valvon­tavi­ra­nomaiset alka­vat vaa­tia kyseisen jär­jestelmän tuot­ta­maa dataa omaan käyttöönsä. 

    Olen muis­taak­seni joskus kuul­lut Vihrei­den kan­nat­ta­van tiukkaa yksi­ty­isyy­den suo­jaa, mut­ta taisinkin kuul­la väärin.

    Vastaa

11. Autoil­i­jan kannal­ta on sama mak­saako ajamis­es­ta aikana vai rahana

    Kyl­lä minäkin niitä ruuhka­mak­su­ja kan­natan, mut­ta pakko nyt sanoa että en vieläkään ymmär­rä mis­tä tämä yhtäläisyys­merk­ki tulee. Suurin osa autoil­i­jois­takaan ei pysty hel­posti muut­ta­maan aikaa rahak­si. Tuo ajan muun­t­a­mi­nen rahak­si on var­masti kätevä tapa laskea hyö­tyjä ja hait­to­ja, mut­ta sitä ei kan­na­ta kaikkien kohdal­la yksilö­ta­solle viedä.

    Vastaa

    1. Yhtey­den ruuhkau­tu­mi­nen (aikakus­tan­nus) saa aikaan sen, että osa jät­tää matkan tekemät­tä. Tämä muo­dostaa tas­apain­on, joka ker­taa kuin­ka suuri aikakus­tan­nus kan­nat­taa matkas­ta mak­saa. Jos tar­jol­la on nopea joukkoli­iken­ney­hteys, ruuhkas­sa istu­mis­es­ta luovu­taan herkem­min ja ruuhk­ista tulee pienem­piä. Jos ruuhkali­iken­teeseen lähtemis­es­tä joutuu mak­samaan rahaa, tas­apaino muut­tuu niin, että aikakus­tan­nus vas­taavasti vähenee.

       Vastaa

12. Osmo Soin­in­vaara:
    Yhtey­den ruuhkau­tu­mi­nen (aikakus­tan­nus) saa aikaan sen, että osa jät­tää matkan tekemät­tä. Tämä muo­dostaa tas­apain­on, joka ker­taa kuin­ka suuri aikakus­tan­nus kan­nat­taa matkas­ta mak­saa. Jos tar­jol­la on nopea joukkoli­iken­ney­hteys, ruuhkas­sa istu­mis­es­ta luovu­taan herkem­min ja ruuhk­ista tulee pienem­piä. Jos ruuhkali­iken­teeseen lähtemis­es­tä joutuu mak­samaan rahaa, tas­apaino muut­tuu niin, että aikakus­tan­nus vas­taavasti vähenee. 

    Joukkoli­iken­teessä on ihan sama ruuhkau­tu­misongel­ma kuin henkilöau­toli­iken­teessä; molem­pi­en hin­noit­telus­sa pitäisi huomioi­da ruuh­ka-aika, kos­ka se määrit­tää tarvit­ta­van kap­a­siteetin ja siten myös kustannukset.

    Vastaa

13. Sep­po Vep­säläi­nen: Laa­jasa­lon runk­oy­hteys kul­kee Hakaniemen kaut­ta, vaik­ka Pohjois­ran­ta lie­nee ain­ut toimi­va ratkaisu 

    Ehkä Hakaniemestä olisi suju­vampi vai­h­to metroon ja pisaraan?

    Vastaa

14. Ratikkaverkon laa­jen­tamises­sa on toki käytet­tävis­sä rataosia, joille hyvin mah­tuu run­saasti lisää vaunu­ja eivätkä pysäkkien lai­tu­ri­ti­latkaan täyty. 

    Oleel­lista verkon kutomises­sa on kuitenkin saa­da laa­jenevan kan­takaupun­gin niin uusil­ta kuin nyky­isiltä osa-alueil­ta luon­te­vat ja nopeat yhtey­det seudullis­es­ti tärkein­nille vai­h­toter­mi­naalialueille ja korkean yhteyskysyn­nän kohteille.

    Kri­it­tiset koh­dat verkon toimivu­udelle syn­tyvät tästä tarpeesta. Tuskin esimerkik­si uusil­ta “bule­vardis­oi­tu­misti­ivistymiltä” halu­taan selvästi nyky­istä hitaam­mat ja kiertäväm­mät yhtey­det näi­hin pistesiin.

    Pikaratikkalin­jat ja nykyiset street­car-lin­jat eivät luon­tev­asti mah­du samoille reit­eille. Joko on luovut­ta­va nyky­i­sistä pysäkkiväleistä ja siir­ryt­tävä tupla­pituuk­si­in tai sit­ten on luovut­ta­va pikaratikkakäsit­teestä kantakaupungissa.

    Vastaa

15. Ville: Joukkoli­iken­teessä on ihan sama ruuhkau­tu­misongel­ma kuin henkilöau­toli­iken­teessä; molem­pi­en hin­noit­telus­sa pitäisi huomioi­da ruuh­ka-aika, kos­ka se määrit­tää tarvit­ta­van kap­a­siteetin ja siten myös kustannukset.

    Oikeas­t­aan ei. Kaupungis­sa ei henkilöau­toli­iken­teen mitoit­ta­vana kap­a­siteet­ti­na voi­da pitää ruuhkahuip­pu­ja kos­ka se johtaa rak­en­teeltaan huonoon ja tuot­ta­mat­tomaan kaupunkiin. 

    Joukkoli­iken­teessä näin voidaan ja kan­nat­taakin tehdä kos­ka ruuhkahuip­pu­jen keinotekoinen tasoit­ta­mi­nen heiken­tää investoin­tien tehokku­ut­ta muual­la kun käytän­nössä työvoiman tar­jon­taan puututaan.

    Sen sijaan halvem­mat joukkoli­iken­nehin­nat ruuhkahuip­pu­jen ulkop­uolel­la voisi­vat lisätä sel­l­ais­ten ryh­mien elämän­laat­ua jot­ka eivät muuten liikkuisi (työelämän ulkop­uolel­la ole­vat). Toisaal­ta, ero suo­raan sub­ven­tioon (edulliset eri­ty­is­ryh­mäliput) on ruuhkahuip­pu­jen aikaan luul­tavasti niin mar­gin­aa­li­nen ettei luul­tavasti mak­sa vaivaa Helsin­gin kokoises­sa kaupungissa.

    Vastaa

16. Juri Pakaste: Tuo ajan muun­t­a­mi­nen rahak­si on var­masti kätevä tapa laskea hyö­tyjä ja hait­to­ja, mut­ta sitä ei kan­na­ta kaikkien kohdal­la yksilö­ta­solle viedä.

    Niin, oike­as­sa elämässä on muitakin muut­tu­jia kuin aika ja raha. Niistä kumpikaan ei selitä esimerkik­si sitä, mik­si Man­ner­heim­intiel­lä use­at kausiko­rt­ti­laiset val­it­se­vat harvem­min kulke­van ratikan nopeam­min liikku­van bussin sijaan. Mukavu­us, selkeys, koet­tu var­muus jne. ovat hyvinkin merkit­täviä tek­i­jöitä. Jot­ka pääsään­töis­es­ti ovat (maan pääl­lä kulke­van) raideli­iken­teen puolel­la kumipyöräli­iken­teeseen verrattuna.

    Edelleen, autoilun ja jokkoli­iken­teen rin­nal­la on joukko mui­ta liikku­mis­muo­to­ja, kuten pyöräi­ly ja käve­ly. Joista pyöräi­ly on lyhy­il­lä matkoil­la kan­takaupungis­sa läh­es aina sekä ajal­lis­es­ti että kus­tan­nusten osalta paras ratkaisu.

    Vastaa

17. Miten Ams­ter­damis­sa onnis­tuu että kadul­la menee spo­rakaista, autokaista ja pyöräkaista? Mut­ta Helsingis­sä kadul­la menee suun­taansa kolme autokaistaa ja jos tilaa jää niin laite­taan auto­jen parkkipaikko­ja? Mik­sei tuo­hon yleiskaavaan laite­ta varaus­ta spo­rare­it­ille Lah­den­tie-Sörnäis­ten rantatie — Pohjois­ran­ta — Espa — Lön­nrotinkatu — Runeberginkatu. Taik­ka joku vas­taa­va U‑lenkki?

    Vastaa

18. Kart­taa kat­soen herää kysymys metro­verkon kehit­tämis­es­tä ja osin Pisarasta. 

    Käsit­tääk­seni metro­rak­en­tamisen panos on kohtu­ullisen arvokas, mut­ta toisaal­ta saavutet­tu hyö­ty on aikamoinen, eri­tyis­es­ti käyt­täjän kannal­ta. Sik­sipä halu­aisin ehdot­taa / kysyä minkä täh­den metro­verkkoa ei tässä suun­nitel­la juuri lainkaan kehitet­täväk­si pait­si entisessä Sipoos­sa? Kesken­eräi­nen investoin­ti on hie­man kuin rata ilman junaa.

    Metro­verkon suh­teen keskus­tan alueelta lois­taa pois­saolol­laan ren­gaslin­ja Sörnäi­nen-Pasi­la-Töölöö ja nyky­istä län­si-itä “nauhaa” täy­den­tävä yhteys välil­lä Kru­u­nun­ran­ta-keskus­ta-Töölö-Munkkivuori ja siitä luo­teeseen. Heil­urili­ikenne osa­taan, mut­ta mis­sä on verkko­rakenne, joka palvelee muu­takin kuin “aamul­la töi­hin, illal­la koti­in” metropolikäyttöä?

    Asiana kak­si tah­toisin myös ottaa kan­taa sen puoles­ta, että Pis­aran sijas­ta mielu­um­min metro, etenkin jos Pis­aran vai­h­toe­htona on rata meren ali Tallinnaan. Jälkim­mäi­nen on kansal­lis­es­ti merkit­tävämpi mah­dol­lis­taen mm. koil­lisväylän kaut­ta EU:n alueelle saa­pu­van tavaran logis­ti­ikkali­iken­teen ohjaamisen nimeno­maan Suomen kaut­ta Kes­ki-Euroop­paan ja myös Venäjälle, puhu­mat­ta matkus­ta­jali­iken­teestä Suomen ja “man­tereen” välil­lä. Tämä logis­ti­ikkay­hteys loisi Suomelle mah­dol­lisu­u­den kil­pail­la Rot­ter­damin satamien kanssa tavar­ali­iken­teestä muo­dostuen jopa Pana­man tai Suezin kanavaan ver­rat­ta­van tulo- ja työ­paikkaläh­teeseen. Ken­ties jopa Kiinalaisille investoin­neille kiin­nos­ta­va. Vrt. mm. http://www.euronews.com/2014/09/16/egyptian-investors-really-dig-the-suez-canal-expansion/#.VBlF781bp64.twitter

    Vastaa

19. ML: Ehkä Hakaniemestä olisi suju­vampi vai­h­to metroon ja pisaraan?

    Toki kohta­laisen toimi­vat saataisi­in, mut­ta Helsin­gin super­re­it­ille Hakaniemen ja Kai­vokadun välille syn­ty­isi ruuhkati­lanne, jos nyky­is­ten ratikkalin­jo­jen lisäk­si olisi hoidet­ta­va hyväl­lä palve­lu­ta­sol­la myös Laa­jasa­lon matkus­ta­jat, sem­minkin kun vaarana on vielä lisätä ko reit­ille ( metro ja pis­ara kulke­vat siinä samas­sa putkessa kym­menin vuoroin joka tun­ti )laa­jenevan kan­takaupun­gin uusien tiivistymien, mm Kalasa­ta­man laa­jan alueen linjoja.

    Laa­jasa­lo­lais­ten kannal­ta reit­ti Pohjois­ran­nan kaut­ta Alek­sille ja siitä ties mihin ( minne jatkaa ylip­itkää reit­tiä, mis­tä löy­tyy kään­tö­paik­ka keskus­tas­ta ) kiertelee ydinkeskus­tas­sa kyl­lä hyvin jakaen, mut­ta esimerkik­si vai­h­dot metroon ja juni­in ovat kovin pitkän kier­tor­e­itin kaut­ta toimivia.

    Vastaa

20. Eric Rawl­ins:
    Metro­verkon suh­teen keskus­tan alueelta lois­taa pois­saolol­laan ren­gaslin­ja Sörnäinen-Pasila-Töölöö

    Nuo ovat niin lyhy­itä väle­jä, ettei niitä varten kan­na­ta rak­en­taa kallista metrolin­jaa, kun jatko­su­un­ti­akaan ei oikein ole. Sporien päivit­tämi­nen tälle vuosi­tuhan­nel­la riit­täisi. Jo nyt pääsee kasil­la Kurvil­ta Oop­per­alle 10 min­uutis­sa, joka on suurin piirtein sama aika mikä metrol­la menisi liuku­por­taat huomioon ottaen.

    Vastaa

21. Sep­po Vep­säläi­nen: Pikaratikkalin­jat ja nykyiset street­car-lin­jat eivät luon­tev­asti mah­du samoille reit­eille. Joko on luovut­ta­va nyky­i­sistä pysäkkiväleistä ja siir­ryt­tävä tupla­pituuk­si­in tai sit­ten on luovut­ta­va pikaratikkakäsit­teestä kantakaupungissa.

    En ymmär­rä tätä keskit­tymistä pysäk­in­välei­hin. Ratikan hitau­songelmista ne on jotain 10%. Val­ot, vai­h­teet, val­ot, val­ot. Pysäkke­jä toki pitää pidentää.

    Vastaa

22. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Pikaratikkalin­jat ja nykyiset street­car-lin­jat eivät luon­tev­asti mah­du samoille reit­eille. Joko on luovut­ta­va nyky­i­sistä pysäkkiväleistä ja siir­ryt­tävä tupla­pituuk­si­in tai sit­ten on luovut­ta­va pikaratikkakäsit­teestä kantakaupungissa.

    Radat on syytä jakaa selkeästi eri kat­e­go­ri­o­hin, toteut­taa ja liiken­nöidä sen mukaan.

    Päära­dat Man­sku, Hämeen­tie, Mäkelänkatu tulee muut­taa esika­pu­unki­stan­dard­ille eli raken­netaan ne kun­nol­la ja liiken­nöidään niil­lä esikaupunkil­in­jo­ja, jot­ka muo­doste­taan nyky­i­sistä 4,10,1,6 ‑lin­joista haaroit­ta­mal­la ne päissä.

    Sen sijaan nykykon­sep­ti sopii esimerkik­si kol­mosen kier­tolin­jalle, mut­ta nämä puh­taat keskustal­in­jat mallia 3,7,9 pitää siiv­ota pääradoil­ta pois, Topeliuk­senkadulle, Porthaninkadulle, Kalasatamaan.

    Henkisenä haas­teena on se, että joudu­taan luop­umaan nykyis­es­tä ajat­telumallista “kaik­ki kalus­to sopii kaikille radoille”. Raide- ja kalus­toleveys voidaan pitää nyky­is­inä, mut­ta esikaupunkil­in­joille tulee vaunu­ja, jot­ka ovat liian pitk­iä vaik­ka Tehtaankadulle, eikä niil­lä ole sinne sit­ten asi­aa. Pie­nil­lä vaunuil­la ja tiheäl­lä vuorovälil­lä voidaan silti jatkaa keskustalinjoilla.

    Täl­laises­sa mallis­sa ongel­mak­si nou­se­vat E‑Helsingin päätepysäk­it. Jos esikaupunkil­in­jat pitää jatkaa nyky­ta­paan Kir­ralle, Kata­janokalle ym. niin tulee ongelmia. Toden­näköis­es­ti paras ratkaisu olisi muo­dostaa Kai­vokadus­ta mah­dol­lisim­man vähäau­toinen ja neli­raiteinen ratikkakatu, jol­loin esikaupunkil­in­jat voivat olla U:n muo­toisia, esim. (Pohjois-Haaha)-Pikku Huopalahti-Kaivokatu-Arabia(-Viikki). Jos liiken­neolot ovat kun­nos­sa, pitkäkin lin­ja kul­kee säännöllisesti.

    Tuo edel­lyt­tää tietysti sit­ten Kata­janokan, Hieta­lah­den ym kytkemistä osak­si kan­takaupun­gin hidasverkkoa.

    Vastaa

23. Eric Rawl­ins:
    Kart­taa kat­soen herää kysymys metro­verkon kehit­tämis­es­tä ja osin Pisarasta. 

    Käsit­tääk­seni metro­rak­en­tamisen panos on kohtu­ullisen arvokas, mut­ta toisaal­ta saavutet­tu hyö­ty on aikamoinen, eri­tyis­es­ti käyt­täjän kannal­ta. Sik­sipä halu­aisin ehdot­taa / kysyä minkä täh­den metro­verkkoa ei tässä suun­nitel­la juuri lainkaan kehitet­täväk­si pait­si entisessä Sipoos­sa? Kesken­eräi­nen investoin­ti on hie­man kuin rata ilman junaa.

    http://www.euronews.com/2014/09/16/egyptian-investors-really-dig-the-suez-canal-expansion/#.VBlF781bp64.twitter

    Mikään metrolin­ja ei ole taloudel­lis­es­ti mielekäs sil­lä asukasti­hey­del­lä, joka Helsingis­sä on. Ain­oas­taan tilanteessa, jos­sa metro voidaan rak­en­taa neit­seel­liseen maaperään ja pan­na sen päälle uut­ta rak­en­tamista todel­la mas­si­ivis­es­ti, voidaan metro jotenkuten perustel­la. Tai niin ainakin tehdään sekä Kiven­lahdessa että Sipoos­sa. Liiken­netalouden näkökul­mas­ta kumpikaan han­ke ei ole perusteltavis­sa, mut­ta raken­nus­li­ikkei­den (tun­nelit ja talot) näkökul­mas­ta ovat, ja siten niistä tulee poli­it­tis­es­ti realistisia.

    Jos metrolin­jan var­relle ei saa­da täy­den­nys­rak­en­tamista, ei sitä lin­jaakaan tehdä. Sik­si Helsinkikin on luop­umas­sa ns. Töölön metrosta.

    Vastaa

24. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Laa­jasa­lo­lais­ten kannal­ta reit­ti Pohjois­ran­nan kaut­ta Alek­sille ja siitä ties mihin ( minne jatkaa ylip­itkää reit­tiä, mis­tä löy­tyy kään­tö­paik­ka keskus­tas­ta ) kiertelee ydinkeskus­tas­sa kyl­lä hyvin jakaen, mut­ta esimerkik­si vai­h­dot metroon ja juni­in ovat kovin pitkän kier­tor­e­itin kaut­ta toimivia.

    Pis­ara-ase­ma Kolmel­la sepäl­lä tietysti helpot­taa vai­h­toa juni­in. Kai­vokadul­ta Töölön­lahdelle ja Kaisaniemen puis­toon on pidem­pi mat­ka kuin Kolmelta sepältä syvälle maan alle.

    Metroon on luon­tavaa vai­h­taa Hert­toniemessä, jos matkako­hde on idässä. Kalasa­ta­ma ja Pasi­la hoitu­vat Laa­jasa­losta suo­ral­la ratikalla. Yhtey­det eteläiseen Espooseen ovat heikot, mut­ta tuskin kohtu­ut­tomat kysyn­tään näh­den. Sin­nehän on koh­ta syn­tymässä tilanne, jos­sa matkaan kuu­luu joka tapauk­ses­sa bussi+metro+bussi.

    Keskus­tan kään­tö­paik­ka, tai mah­dol­liset luon­te­vat jatko­su­un­nat (joi­ta en usko hel­posti löy­tyvän, Laa­jasa­lon kysyn­täprofi­ili on esikaupunki­mainen) olisi kyl­lä jo pitänyt selvit­tää. Vähän ihmette­len, ettei asi­aan ole tar­tut­tu. Ehkä epäuskoisu­us koko han­ket­ta kohtaan on vaikut­tanut. Taske on sitä hidas­tut­tanut niin pon­nekkaasti, etten ihmettele, jos riv­ivirkamiehen into selvit­tää detal­je­ja ei ole suuri.

    Vastaa

25. Öster­sun­domin metro on aivan hukkaan heit­et­tyä rahaa ja parem­pi olisi uno­htaa koko uud­is­raivaus itään. Rak­en­takoot joku talon­sa pel­lolle, mut­ta ei sinne mitään kaupun­gin kokoista pien­talo­mat­toa pidä men­nä kaavoit­ta­maan. Säästyy mil­jarde­ja, jos se Urban 2.0 toteutetaan tämän kaupun­gin oman mallin sijaan, ja samal­la syn­tyy enem­män liike­toim­intamah­dol­lisuuk­sia pienem­mille tekijöille.

    Vastaa

26. Ville: Joukkoli­iken­teessä on ihan sama ruuhkau­tu­misongel­ma kuin henkilöau­toli­iken­teessä; molem­pi­en hin­noit­telus­sa pitäisi huomioi­da ruuh­ka-aika, kos­ka se määrit­tää tarvit­ta­van kap­a­siteetin ja siten myös kustannukset.

    Olet taval­laan oike­as­sa. Kus­tan­nusten ja hyö­dyn kannal­ta on kuitenkin niin, että joukkoli­iken­teen yksikkökus­tan­nuk­set ovat edullisimpia ruuh­ka-aikaan, ja samaan aikaan joukkoli­iken­teen hyödyt ovat suurimpia.

    Hin­noit­telu­muu­tok­sen pitäisi olla sel­l­ainen, joka ohjaa ruuh­ka-ajan käyt­täjiä hil­jaiseen aikaan. Tuol­la on kuitenkin vain hyvin mar­gin­aa­li­nen ryh­mä niitä, jot­ka huvikseen seiso­vat ruuhk­abus­sis­sa, vaik­ka voisi­vat kulkea hil­jaiseen aikaan.

    Esimerkik­si eläkeläisalen­nuk­sen voisi säätää siten, että se on voimas­sa vain ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la. Siinä on kuitenkin kak­si haastet­ta. Eivät­pä mum­mot ja pap­at paljon ruuhkas­sa kul­je, ja jos kulke­vat saat­ta­vat olla vaikka­pa lääkäri­in matkalla, jol­loin ajan on määrän­nyt joku muu.

    Ruuhkan ulkop­uolisen ajan lipun­hin­to­jen alen­t­a­mi­nen on taloudel­lis­es­ti perustel­tua vain, jos sil­lä saadaan niin paljon lisää käyt­töä, että kokon­ais­tuo­tot kas­va­vat. Tätä voi vah­vasti epäil­lä, kos­ka jär­jestlemä on jo nyt viritet­ty tuot­tokäyrän “väärälle” rinteelle.

    Tar­if­fi­jär­jestlemässä on kyl­lä vikaa, joka on löy­hästi sukua tälle ruuhkadilem­malle. Matkan kus­tan­nusten pitäisi aina olla sidok­sis­sa kul­jet­tuun matkaan. Sekä vyöhyke­jär­jestelmä että eri­tyis­es­ti aikaliput ovat tässä suh­teessa väärin ohjaavia. Sopi­vaa matkaa menevä kausilip­pu­lainen pystyy liikku­maan ruuh­ka-aikaan hyvin suuren määrän kilo­me­tre­jä pienel­lä rahal­la, jos päätepis­teet osu­vat sopivasti.

    Parem­min raken­netut tar­if­fit huole­hti­si­vat siitä, että kil­pailukyky muiden kulkuneu­vo­jen välil­lä olisi tasaisem­pi, kos­ka muil­la tavoil­la matkan kus­tan­nus (aikaa, rahaa, vaivaa) riip­puu huo­mat­tavasti etäisyy­destä. Lisäk­si tar­if­feil­la pitäisi huole­htia siitä, ettei ter­ve­jalkainen ottaisi julk­ista lyhy­ille matkoille, kos­ka se rasit­taa jär­jestelmää turhaan.

    Matkan pitu­u­teen poh­jau­tu­va hin­noit­telu olisi perustel­tua myös ympäristön ja liiken­nejär­jestelmän kannal­ta. Siinä voisi kuitenkin olla eri kilo­metri­tar­if­fi kan­takaupungis­sa ja muual­la, samoin ehkä kulkuneu­vo­jen eroavaisuuk­sia voisi ottaa huomioon (kiskoli­iken­teessä aina alem­pi tariffi).

    Vastaa

27. tpyy­lu­o­ma: En ymmär­rä tätä keskit­tymistä pysäk­in­välei­hin. Ratikan hitau­songelmista ne on jotain 10%. Val­ot, vai­h­teet, val­ot, val­ot. Pysäkke­jä toki pitää pidentää. 

    Pikaratikoiden keskinopeu­den ver­tailuko­h­ta ovat ne bus­sit, joi­ta ratikat tule­vat kor­vaa­maan. Jos ratikalla on neljä pysäkkiä enem­män kuin bus­sil­la esimerkik­si Kai­vokatu-Vallila ‑välil­lä, niin ei se ratik­ka pysty mitenkään saavut­ta­maan bussin keskinopeut­ta. Ei tun­nu kovinkaan fik­sul­ta kor­va­ta aikaisem­paa nopeam­paa joukkoli­iken­nevä­linet­tä uudel­la hitaam­mal­la. Varsinkaan kun kul­jet­ta­vat matkat ovat yli 10 km, jol­loin liiken­nevä­li­neen keskinopeus alkaa vaikut­taa huo­mat­tavasti matka-aikaan.

    Vastaa

28. Daniel Fed­er­ley: Pis­ara-ase­ma Kolmel­la sepäl­lä tietysti helpot­taa vai­h­toa juni­in. Kai­vokadul­ta Töölön­lahdelle ja Kaisaniemen puis­toon on pidem­pi mat­ka kuin Kolmelta sepältä syvälle maan alle.

    Metroon on luon­tavaa vai­h­taa Hert­toniemessä, jos matkako­hde on idässä. Kalasa­ta­ma ja Pasi­la hoitu­vat Laa­jasa­losta suo­ral­la ratikalla. Yhtey­det eteläiseen Espooseen ovat heikot, mut­ta tuskin kohtu­ut­tomat kysyn­tään näh­den. Sin­nehän on koh­ta syn­tymässä tilanne, jos­sa matkaan kuu­luu joka tapauk­ses­sa bussi+metro+bussi.

    Keskus­tan kään­tö­paik­ka, tai mah­dol­liset luon­te­vat jatko­su­un­nat (joi­ta en usko hel­posti löy­tyvän, Laa­jasa­lon kysyn­täprofi­ili on esikaupunki­mainen) olisi kyl­lä jo pitänyt selvit­tää. Vähän ihmette­len, ettei asi­aan ole tar­tut­tu. Ehkä epäuskoisu­us koko han­ket­ta kohtaan on vaikut­tanut. Taske on sitä hidas­tut­tanut niin pon­nekkaasti, etten ihmettele, jos riv­ivirkamiehen into selvit­tää detal­je­ja ei ole suuri.

    Ana­ly­y­sisi on hyvä, jos uskoo Pis­aran tuloon. Han­kkeesta päätet­täessä ei oltu kiin­nos­tunei­ta kan­takaupunkipään ratkaisu­ista. Nyt ollaan sor­mi suus­sa, kun detalji­ta­son ongel­mat tule­vat ilmi.

    Nyky­istä ratikkabu­umin tilan­net­ta kuvaa laa­jem­minkin verkko- ja toim­inta-ana­lyysin puute. Kun tiedän, miten han­kalaa kan­takaupungis­sa on käytän­nössä saa­da aikaan katu­ti­lan muu­tok­sia, kiire­htisin perus­teel­lisia selvi­tyk­siä raitioverkon laa­jen­tamisen ja liiken­nöin­nin lisäämisen aiheut­tamista muutoksista.

    Vastaa

    1. On ehkä virhe, että ratikkamme ovat sel­l­aisia, että ne on kään­net­tävä aja­mal­la sil­muk­ka eikä niin, että kus­ki kävelee vau­nun toiseen päähän. Sel­l­aises­sa ratikas­sa on toisaal­ta vähem­män istu­imia, kos­ka ovet molem­mil­la puolilla.

       Vastaa

29. Osmo Soin­in­vaara:
    On ehkä virhe, että ratikkamme ovat sel­l­aisia, että ne on kään­net­tävä aja­mal­la sil­muk­ka eikä niin, että kus­ki kävelee vau­nun toiseen päähän. Sel­l­aises­sa ratikas­sa on toisaal­ta vähem­män istu­imia, kos­ka ovet molem­mil­la puolilla.

    Ei ehkä ollut virhe siir­tyä yksisu­un­taisi­in vaunui­hin 1940-luvul­la (sil­muk­ka lyhen­tää päätepysäkki­aikaa). Mut­ta tarpeet muut­tuvat ajan mit­taan. Tämä on osa sitä hyvin tarpeel­lista rataverkon ja lin­jas­ton kategorisointia.

    Mitä lyhyem­pi ratik­ka, sitä enem­män tilaa vie ohjaamo molem­mis­sa päis­sä. Kan­takaupun­gin lyhyet ratikat voi jät­tää yksisuuntaisiksi.

    Mut­ta ilman muu­ta esikaupunkili­iken­teen pitkät vaunut on saata­va kak­sisu­un­taisik­si. Aloit­taa voisi Laa­jasa­lon liiken­teestä (jol­loin se keskustapäät­tärikin löy­tyy niille helpommin).

    Vastaa

30. Daniel Fed­er­ley: Mikään metrolin­ja ei ole taloudel­lis­es­ti mielekäs sil­lä asukasti­hey­del­lä, joka Helsingis­sä on. Ain­oas­taan tilanteessa, jos­sa metro voidaan rak­en­taa neit­seel­liseen maaperään ja pan­na sen päälle uut­ta rak­en­tamista todel­la mas­si­ivis­es­ti, voidaan metro jotenkuten perustel­la. Tai niin ainakin tehdään sekä Kiven­lahdessa että Sipoos­sa. Liiken­netalouden näkökul­mas­ta kumpikaan han­ke ei ole perusteltavis­sa, mut­ta raken­nus­li­ikkei­den (tun­nelit ja talot) näkökul­mas­ta ovat, ja siten niistä tulee poli­it­tis­es­ti realistisia.

    Jos metrolin­jan var­relle ei saa­da täy­den­nys­rak­en­tamista, ei sitä lin­jaakaan tehdä. Sik­si Helsinkikin on luop­umas­sa ns. Töölön metrosta.

    Itämetro toi investoin­ti­ra­hat takaisin 25 vuodessa, siis sup­peasti tarkastel­tuna vain joukkoli­iken­neb­ud­jet­tien näkökul­mas­ta tarkastellen. Helsin­gin kalliop­erä on suo­tu­isa metron rak­en­tamiselle ja kysyn­nän taso hyvä. 

    Metron suurin etu, kaupunki­rak­en­teen ohjaus­vaiku­tus tiivi­im­pään suun­taan tuo välil­isiä hyö­tyjä monin ver­roin puh­taasti liiken­netaloudel­lis­ten hyö­ty­jen lisäksi.

    Sanois­in näp­pitun­tu­mal­ta, että seudulle kaavail­luista raide­hankkeista metro­hankkeet ovat use­am­min kan­nat­tavia liiken­netaloudel­lis­es­ti kuin muut toteutetut ja suun­nitelta­vana ole­vat hankkeet.

    Han­ke­tarkastelu on liian suppea
    arvioin­ti­ta­so arvioitaes­sa raide­v­erkko­vai­h­toe­hto­jen hyö­tyjä ja kus­tan­nuk­sia. Helsingis­sä haetaan käytän­nössä oikeaa eri raide­muo­to­jen kimaraa. Houkut­tel­e­va, nopea, taloudelli­nen sen pitää olla.

    Vastaa

31. Osmo Soin­in­vaara: On ehkä virhe, että ratikkamme ovat sel­l­aisia, että ne on kään­net­tävä aja­mal­la sil­muk­ka eikä niin, että kus­ki kävelee vau­nun toiseen päähän.

    Han­kala kysymys, nykyi­nen helsinkiläi­nen malli on las­ten kul­jet­telu­un selvästi per­in­teistä sym­metristä lähiöratikkaa soveli­aampi, eri­tyis­es­ti jatke­tul­la ja madal­letul­la keskipalalla.

    Vastaa

32. Viherinssi: Kus­tan­nusten ja hyö­dyn kannal­ta on kuitenkin niin, että joukkoli­iken­teen yksikkökus­tan­nuk­set ovat edullisimpia ruuh­ka-aikaan, ja samaan aikaan joukkoli­iken­teen hyödyt ovat suurimpia.

    Hin­noit­telu­muu­tok­sen pitäisi olla sel­l­ainen, joka ohjaa ruuh­ka-ajan käyt­täjiä hil­jaiseen aikaan. Tuol­la on kuitenkin vain hyvin mar­gin­aa­li­nen ryh­mä niitä, jot­ka huvikseen seiso­vat ruuhk­abus­sis­sa, vaik­ka voisi­vat kulkea hil­jaiseen aikaan.

    Esimerkik­si eläkeläisalen­nuk­sen voisi säätää siten, että se on voimas­sa vain ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la. Siinä on kuitenkin kak­si haastet­ta. Eivät­pä mum­mot ja pap­at paljon ruuhkas­sa kul­je, ja jos kulke­vat saat­ta­vat olla vaikka­pa lääkäri­in matkalla, jol­loin ajan on määrän­nyt joku muu.

    Englan­nis­sa eläkeläisalen­nuk­set (taisi­vat olla ihan ilmais­lip­pu­ja) perut­ti­in, kun työ­matkalaiset her­mos­tu­i­v­at tupat­en täyn­nä ole­vista liikennevälineistä.
    Joukkoli­iken­teen edulliset yksikkökus­tan­nuk­set ruuh­ka-aikaan ovat osit­tain syn­onyy­mi huonolle matkus­tus­mukavu­udelle ja piden­tyneelle mat­ka-ajalle. Käytän­nössä hyvän palve­lu­ta­son tar­joami­nen ruuh­ka-aikana edel­lyt­täisi isoa määrää kalus­toa ja kul­jet­ta­jia, joille ei muu­na aikan olisi käyt­töä. Tämä söisi tehokkaasti ruuhkali­iken­teen edullisuutta.

    Vastaa

    1. Helsingis­sä taas luovut­ti­in eläkeläis­ten alen­nus­li­upuista, jot­ka oli­vat voimas­sa ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la, kos­ka eläkeläisä pisti vihak­si, etteivät he saa­neet matkus­taa hal­val­la ruuh­ka-aikana. Nyt eivät saa matkus­taa hal­val­la ruuh­ka-aiko­jen ulkopuolellakaan.

       Vastaa

33. Tuo­mas: Pikaratikoiden keskinopeu­den ver­tailuko­h­ta ovat ne bus­sit, joi­ta ratikat tule­vat kor­vaa­maan. Jos ratikalla on neljä pysäkkiä enem­män kuin bus­sil­la esimerkik­si Kai­vokatu-Vallila ‑välil­lä, niin ei se ratik­ka pysty mitenkään saavut­ta­maan bussin keskinopeut­ta. Ei tun­nu kovinkaan fik­sul­ta kor­va­ta aikaisem­paa nopeam­paa joukkoli­iken­nevä­linet­tä uudel­la hitaam­mal­la. Varsinkaan kun kul­jet­ta­vat matkat ovat yli 10 km, jol­loin liiken­nevä­li­neen keskinopeus alkaa vaikut­taa huo­mat­tavasti matka-aikaan.

    Se bussien nopeus on vaa­ti­ma­ton ja riit­tämätön tavoite, eikä se olen­nais­es­ti ole pysäkeistä kiin­ni. En tarkoi­ta etteikö pysäkke­jä ja niiden väle­jä tulisi tarkastel­la, vaan sitä että siitä ei ole san­ot­tavasti yksinään hyö­tyä. Ote­taan nyt vaik­ka tuo Paavalinkirkko — Rauta­tien­tori väli tarkasteluun:

    Etäisyys on 3,9 kilo­metriä suht suo­raa pääkat­ulin­jaa. Kyl­lä tuon nyt pitäisi 11 min­u­ut­ti­in onnis­tua (21km/h keskinopeus).

    Bus­sil­la tuo väli kestää aikataulun (75, klo 16) mukaan 15 min­u­ut­tia (16km/h), todel­lisu­udessa 10–20 min­u­ut­tia kel­lon­a­jas­ta ja tuurista riip­puen. Välil­lä on viisi pysäkkiä, ja noin 20 liiken­neval­oa joiden etu­udet eivät toi­mi, kos­ka keskimäärin puolen min­uutin välein epäsään­nöl­lis­es­ti liikkuville bus­seille ei voi toteut­taa kun­nol­lista liikennevaloetuutta.

    Kutosen ratikalla väli­in kuluu 17 min­u­ut­tia (14km/h), ja pysäkke­jä on välil­lä yhdek­sän. Noista voi pois­taa pari-kolme, mut­ta ei se tohon ajoaikaan vaiku­ta kuin jonkun min­uutin, kos­ka niiden 20 val­opy­sähdyk­sen lisäk­si tuos­sa on myös par­it vai­h­teet jot­ka aje­taan käve­ly­vauh­tia, esimerkik­si vaikkei Hauhon puis­ton pysäkkiä olisi, niin siinä on kuitenkin vai­heet, ja Sturenkadun risteyk­sessä seistään val­ois­sa vaikkei siinä olisi pysäkkiä molem­min puolin.

    En ole lainkaan Vep­säläisen kanssa eri mieltä siitä etteikö valo- ja katu­jär­jeste­lyt olisi vaikei­ta. Niille ei vaan ole mitään vai­h­toe­htoa, jos on tarkoi­tus nopeut­taa liiken­net­tä kadulla.

    Vastaa

34. tpyy­lu­o­ma:En ole lainkaan Vep­säläisen kanssa eri mieltä siitä etteikö valo- ja katu­jär­jeste­lyt olisi vaikei­ta. Niille ei vaan ole mitään vai­h­toe­htoa, jos on tarkoi­tus nopeut­taa liiken­net­tä kadulla.

    Juurkin näin. Oikein hyvä kun tuo­daan esi­in käytän­nön toteu­tuk­seen liit­tyviä ongelmia, mut­ta nimeno­maan mui­hin aiem­min esitet­ty­i­hin vai­h­toe­htoi­hin ver­rat­tuna uuden yleiskaa­van esi­tys raide­v­erkos­ta näyt­tää ihas­tut­ta­van raikkaalta.

    Vastaa

35. Tehdään Päärautatiease­mas­ta läpikulkuase­ma, ja siir­retään tuo puss­in­perä San­ta­ham­i­naan. Ei tarvitse rak­en­taa pis­ara-rataa, eikä yhtään kallista tun­neliase­maakaan. Sen sijaan pitää rak­en­taa muu­ta­ma kilo­metri tun­neli­rataa ja San­ta­ham­i­naan tiivistä kaupunkia kym­me­nille tuhan­sille asukkaille. Tule­vaisu­udessa myös Tallinnan rata voisi lähteä tuol­ta San­ta­ham­i­nan asemalta.

    Vastaa

36. Mil­loin saamme nopean raidey­htey­den (metro?) lentoase­mal­ta Helsin­gin keskus­taan? Jos yhteys toteutetaan lukuisin väli­in sijoite­tu­in asemin tai pysäkein, ei se yhteys olisi enää nopea.

    Vastaa

37. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:
    Mil­loin saamme nopean raidey­htey­den (metro?) lentoase­mal­ta Helsin­gin keskus­taan? Jos yhteys toteutetaan lukuisin väli­in sijoite­tu­in asemin tai pysäkein, ei se yhteys olisi enää nopea.

    Luul­tavasti emme koskan, kos­ka sel­l­aiselle ei ole todel­lista tarvet­ta. Liikenne lentoase­malle tulee niin mon­es­ta suun­nas­ta. Tkais on kiireiselle edullisin ja paras kulku­muo­to keskus­taan, eim-. hotel­li­in suoraan.

    Vastaa

38. Ja taas tyämä kuningasa­jatuk­seni. Pis­ara-daran lin­jaus on vielä ker­ran mietit­tävä lop­pu­un ja uud­estaan. Sitä ei oöe tehty esim. Helsin­gin Sanomien palstoilal..

    NYT ON NOSTETTAVA PISARA PÖYDÄLLE

    Kun jotakin ker­ran tehrähän se tehrähän sit­ten kun­nol­la. Ja kun jotakin ker­ran han­ki­ta­han, han­ki­ta­han sit­ten kun­nol­lista.” (Sanan­lasku Kannukssta)

    Pis­ara eli lähi­ju­nara­ta Pasi­las­ta Töölön, Rauta­tien­torin, Hakaniemen ja Alp­pi­lan kaut­ta takaisin Pasi­laan on nyt hyvin pitkälle suun­nitel­tu, ja rahoi­tus­takin valmis­tel­laan. Radan tarpeel­lisu­us on jok­seenkin mut­ta ei aivan selvä. 

    Nyt kun Pis­ara raken­netaan seu­raavak­si 150 vuodek­si, kan­nat­taa selvit­tää tulisiko se toteut­taa oleel­lis­es­ti toisin tavoin. Sil­loin rata myös tar­joaisi suo­ran junay­htey­den lento­ken­tältä Meilah­teen ja Töölöön ja suo­ran lähi­ju­nay­htey­den Meilah­den klinikoille. Sekaan­nuk­sien vält­tämisek­si käytän radas­ta parem­man puut­teessa nimeä Hurma-rata.(Huopalahti — Ruskea­suo — Alppila) 

    Ehdot­ta­mani rata lähtisi Huopalahdes­ta maan alle jatkaisi Ruskea­suon sekä Meilahdessa HUS:in klinikoiden alta Töölön­to­rille. Sieltä edelleen Kampin kaut­ta Rauta­tien­to­rille, Hakaniemeen, mah­dol­lis­es­ti Alp­pi­laan, edelleen Pasi­las­sa maan alla Käpylään, jos­sa liit­ty­isi Ker­a­van kaupunki­rataan. Vaikut­taa nimit­täin aika han­kalal­ta yrit­tää saa­da rata maan päälle Pasi­las­sa, joten seu­raa­va ase­ma eli Käpylä on helpompi. 

    Kamp­pi – Rautatiease­ma – Hakanie­mi ‑rata kulk­isi samas­sa tasos­sa kuin metro. Tämä merk­it­see sitä, että Töölön metroa ei voi toteut­taa, mut­ta toisaal­ta tämä rata on sama kuin Töölön metro.

    Radan pitu­us olisi noin 12–13 km. Maanalaisia asemia siinä olisi kuusi tai seit­semän. Pis­aran kus­tan­nuk­set ovat noin 800 Me ja radan pitu­us 8 km, asemia riisu­tus­sa ver­sios­sa vain kolme. Kus­tan­nuk­sia tulisi siis arvi­ol­ta 1200–1400 Me eli lisää 400–600 Me. Iso raha, mut­ta ei sen suurem­pi kuin Län­simetron jatkami­nen Matinkylästä Kiven­lah­teen. Ja tämä ratkaisu paran­taisi oleel­lis­es­ti pääkaupunkiseudun liikenneoloja.

    Peri­aat­teessa, joskaan toden­näköis­es­ti ei käytän­nössä radal­la voisi liiken­nöidä metrokalus­tol­la. Tule­vaisu­udessa olisi luon­nol­lista, että paikallisju­nia liiken­nöi HSL. 

    Laskin mielessäni, että ainakin kak­si reit­tiä voi kulkea tätä kaut­ta: Kehära­ta Helsin­ki – Tikkuri­la – Lento­kent­tä – Huopalahti – Helsin­ki ja kaupunki­ra­ta Kauk­lahti – Helsin­ki – Ker­a­va. U‑, S‑, L- ja Y‑junat tar­joaisi­vat siis län­nen suun­nas­ta suo­ran yhtey­den Pasi­laan ja Helsin­gin keskusrautatieasemalle.

    Meilah­den sairaala- ja ope­tuskom­pleksin päivit­täis­ten käyt­täjien lukumäärä — henkilökun­ta, opiske­li­jat, polik­linikkakäyn­nit, mag­neet­tiku­vauk­set, omaisvierailut jne. — on siinä 10 – 12.000. Käyt­täji­in on lisät­tävä vielä Folkhäl­san, työter­veyslaitos, Akti­ivi-insti­tu­ut­ti, Markki­noin­ti-Insti­tu­ut­ti ja 11-ker­roksisen Aura-talon toimis­tot. Englan­ti­lainen koulu, Stein­er-koulu, Nor­den­skiöldinkadun jäähal­li ja Urheilukadun jalka­pal­loa­reena ovat samoin 6 ‑800 metrin päässä. Pasi­las­sa on nyt n. 25.000 työ­paik­ka ja sinne suun­nitel­laan Ruo­ho­lah­den ver­ran, so. n. 10.000 työ­paikkaa. Mitään uut­ta kaupun­gin keskus­taa Pasi­las­ta ei tule, vaik­ka sata vuot­ta on uumoiltu.

    Asem­i­na Ruskea­suo ja Alp­pi­la voisi­vat olla optioi­ta. Ne voi olla järkev­in­tä jo valmi­ik­si louhia, sil­lä se ei ole mah­do­ton kus­tan­nus ( n. 100 e/m3), ja tilaa voi jotenkin käyt­tää hyödyk­si vaik­ka varas­tona. Samoin on mielekästä rak­en­taa rata myös kaukoli­iken­nekalus­tol­la kul­jet­tavak­si, jos kus­tan­nus­lisä ei ole kohtu­u­ton. Itse arvioisin sen ole­van 2–3 Me/km.

    Ensi hätään ja joka tapauk­ses­sa tule­vaa tarvet­ta varten on syytä rak­en­taa pysäk­ki Helsinginkadun ja radan risteyk­seen. Tämä on mielestäni ver­rat­en huokea toteut­taa, sil­lä riit­tää rak­en­taa yksinker­taiset pysäk­it Lep­pä­vaaran (Espoon) ja Ker­a­van kaupunki­ra­to­ja varten, esiku­vana Berli­inin S‑Bahnin Bellevue-asema

    Vastaa

39. Saaris­toraiti­olin­ja Hakaniemestä Laa­jasa­loon , siitä Var­tiosaa­reen ja edelleen Ram­sin­ni­men kaut­ta Vuosaa­reen kuu­lostaa kival­ta mut­ta tuskin on aivan fik­su han­ke. Ram­sinie­mi on läh­es 1,5 km pik­tä, kapea ja hyvin mäki­nen. Sen ja Var­tiosaaren väli­nen Ram­sin­sal­mi läh­es 200 m leveä. 

    Kru­unuvuoren sil­las­ta ja Laa­jsa­lon raiti­oti­estä voidaan väitel­lä lop­ut­tomi­in. Vähän liian monille asian kan­nat­ta­mi­nen tai vas­tus­tami­enn tun­tuu ole­van idée fixe.

    Vastaa

40. Näis­sähän on ideaa, mut­ta vähän illu­u­sioitakin. Aivan oikein tode­taan, että runk­oli­ikenne on raitotie tai jokin muu joukkoli­iken­nemuo­to. – pikaraiti­oti­etä on mah­dot­n­ta toteut­taa viemät­tä sitä keskus­tas­sa maan alle. Ja sit­ten puhutanakin vähän eri luok­na investoinneista.
    Busisne tu on, että sn ei tarvitse pysähtyä joka pysäkil­lä. Sil­loin kun bus­si (ruuhka.aikoihin) jotu­uu pysähtymään joka pysäkil­lä, ratik­ka on nopeampi. Löy­tyyköhän tälle jokin ratkaisu: ”Ensim­mäi­nen pois­tu­mispysäk­ki Ruskeasuo.”

    Min­ua kiin­nos­ta­vat sähköbus­sit. ne voat kokeilu­as­teel­la, mut­ta äänet­töminä ne lisäävät selvästi matkus­tus­mukavu­ut­ta — ja tietenkin myös kul­je­ta­jan mukavu­ut­ta. Sekin pitää muistaa.

    Olen vain kulkies­sani bus­sil­la Helsinki­in (nopeampi ja kätevämpi reit­ti) mietiskel­lyt olisiko mielekästä — mah­dol­lista se on — rak­en­taa oma­l­la sähköag­gre­gaatil­la varustet­tu­ja sähköbusse­ja esikaupun­ki- ja aluelin­joille? Toisin sanoen (läh­es) vakionopeudel­la pyörivä moot­tori pyörit­tää akustoa/kondensaattoreita latavaa gen­er­aat­to­ria. Keskikaupunkialueel­la moot­tori sam­mute­taan / laite­taan aivan hitaalle. (Täysi sam­mut­tami­enn voi aiheut­ta enem­män päästöjä kuin tämä).
    Paras moot­tori olisi kaa­su­rur­bi­i­ni tai wankel- siis pyörivä moot­tori, jol­loin moot­torin värinästä voitaa­neen kokon­aan vapautua.

    Onko tämä sit­ten mielekästä on toinen kysymys. Joku insinööri voi hyvinkin pan­na eteeni räin­gin, jos­sa osoit­taa moot­torin, gen­er­ata­torin ja polt­toainesäil­iön vieän yhtä paljon pain­oa kuin 300 km:n akus­to. Mene ja tiedä; minä en pysty laskel­maa tekemään.

    Vastaa

41. Markku af Heurlin: Min­ua kiin­nos­ta­vat sähköbussit…olisiko mielekästä – mah­dol­lista se on – rak­en­taa oma­l­la sähköag­gre­gaatil­la varustet­tu­ja sähköbusse­ja esikaupun­ki- ja aluelinjoille?

    Yksi vai­h­toe­hto on täm­möi­nen: bus­si pikala­dataan joka ker­ran kun se käy päätepysäkil­lä kään­tymässä. Sil­loin akus­ton tarvit­see riit­tää vain kym­me­nien kilo­me­trien ajoon, sato­jen kilo­me­trien sijas­ta. Kevyem­mälle akus­tolle riit­tää alu­mi­inirunko mikä alen­taa pain­oa ja vähen­tää ener­giaku­lu­tus­ta entisestään.

    Voisi tietysti ajatel­la että joka pysäkil­lä olisi pikalataus­piste (vielä kevyem­pi akus­to riit­täisi), mut­ta tuos­sa on opti­moitu akus­to­jen pain­on ja sen välil­lä kuin­ka mon­een paikkaan voimasähköpi­uhat kan­nat­taa vetää. Pikalataus­piste päätepysäkeil­lä kuul­lostaa hyvältä kompromissilta.

    Vastaa

42. Markku af Heurlin: Olen vain kulkies­sani bus­sil­la Helsinki­in (nopeampi ja kätevämpi reit­ti) mietiskel­lyt olisiko mielekästä – mah­dol­lista se on – rak­en­taa oma­l­la sähköag­gre­gaatil­la varustet­tu­ja sähköbusse­ja esikaupun­ki- ja aluelinjoille?

    Plug-in-hybridibusse­ja jo löy­tyy, ne ovat ener­giate­hokkaampia kuin pelkät hybrid­it ja niil­lä on pidem­pi käyt­tösäde kuin pelkästään sähkökäyt­töisil­lä busseilla.

    Vastaa

43. Mikko Kivi­ran­ta: Yksi vai­h­toe­hto on täm­möi­nen: bus­si pikala­dataan joka ker­ran kun se käy päätepysäkil­lä kään­tymässä. Sil­loin akus­ton tarvit­see riit­tää vain kym­me­nien kilo­me­trien ajoon, sato­jen kilo­me­trien sijas­ta. Kevyem­mälle akus­tolle riit­tää alu­mi­inirunko mikä alen­taa pain­oa ja vähen­tää ener­giaku­lu­tus­ta entisestään.

    Voisi tietysti ajatel­la että joka pysäkil­lä olisi pikalataus­piste (vielä kevyem­pi akus­to riit­täisi), mut­ta tuos­sa on opti­moitu akus­to­jen pain­on ja sen välil­lä kuin­ka mon­een paikkaan voimasähköpi­uhat kan­nat­taa vetää. Pikalataus­piste päätepysäkeil­lä kuul­lostaa hyvältä kompromissilta.

    Asun Kirkkon­um­melle, jonne on matkaa 40 kilo­n­metriä päätepysäkille mm. Upin­niemeen. Päät­täri­a­jat ovat nykyään aika lyhy­itä, puhutaan 5 minuutista.

    Ja tietenkin kaukoli­iken­teeseen täl­lainen ehdotel­mani voisi sopia.

    Pikku­laskel­ma: Bus­si vie tietääk­seni 30 litraa löpöä sadal­la kilo­m­ter­il­lä. Siis 40 km:n vuorossa 12 litraa, jon­ka ener­gi­sisältö on 400 MJ eli 112 kWh. Net­to­muo­dos­sa tämä oli 40 kWh. Kuin­ka nopeasti sel­l­aisen voi lada­ta 100 ampeerin ja 240 voltin lataustvirralla ?

    Vastaa

44. Markku af Heurlin: …matkaa 40 kilo­n­metriä päätepysäkille mm. Upin­niemeen … Net­to­muo­dos­sa tämä oli 40 kWh. Kuin­ka nopeasti sel­l­aisen voi ladata…

    En tiedä oliko retori­nen kysymys, mut­ta pölkkypäälaskel­mana: 200 kW:n latausase­mas­sa 40 kWh hoi­tu­isi 12 min­uutis­sa. Vähän pienem­pi 20 kWh:n varaus latau­tu­isi 6 minuutissa.

    Tuom­moi­sen pikalatausase­man tehon suh­teut­tamisek­si: yhden Transtechin raitio­vau­nun mak­si­mi käyt­töte­ho on 520 kW, joka ote­taan 600 voltin ilmajohdosta.

    Esimerkkinä tiivi­isti asu­tul­ta kaupunkialueelta (jol­laisia yleiskaavas­sa kai haetaan lisää): Hgin itämetron pitu­us on 21 km. Pari­isin metron pisin lin­ja “13” vie yli 600 000 matkus­ta­jaa päivässä ja on pitu­udeltaan 24.3 km . Itäkeskuk­ses­ta Wes­t­endi­in kehää pitkin on myös luokkaa 25 km. Upin­nie­mi alkaa täm­möisessä mit­takaavas­sa olla per­ife­ri­aa, ja olet var­maan oike­as­sa että sinne lie­nee jatkos­sakin edullis­in­ta kulkea löpön voimalla.

    Vastaa

45. Mikko Kivi­ran­ta: 40 kWh hoi­tu­isi 12 min­uutis­sa. Vähän pienem­pi 20 kWh:n varaus latau­tu­isi 6 minuutissa.

    Vielä uno­h­tui että sähkö­moot­tor­eille mah­dolli­nen regen­er­ati­ivi­nen jar­ru­tus vielä hie­man vähen­tää tarvit­tavaa ener­giavaras­toa löpö­moot­tori­in ver­rat­tuna, tai mah­dol­lis­taa pidem­män toim­inta­matkan samal­la energiavarastolla.

    Vastaa