Onko aika kulkenut Östersundomin ohi?

(Jot­ta tämä kir­joi­tus ei herät­täisi väärinkäsi­tys­tä, ker­ron jo nyt, että olen sitä mieltä, että Öster­sun­domin yhteinen yleiskaa­va tulee lähet­tää lausun­noille eikä ainakaan vielä hylätä.)

Kun Öster­sun­dom kun­t­a­min­is­teri Hannes Man­nisen aloit­teesta liitet­ti­in Sipoos­ta Helsinki­in, olin mon­en muun mukana innos­tunut mah­dol­lisu­ud­es­ta rak­en­taa hieno pien­taloalue vastapain­ona pien­talo­jen hajarak­en­tamiselle sirotel­tu­ina pitkin Uuden­maan savipel­to­ja. Siihen aikaan Nur­mi­järvi-ilmiö oli voimakkaim­mil­laan. Kehyskun­tien osu­us Helsin­gin seudun väestönkasvus­ta oli puo­let. Kos­ka niin moni halusi pien­taloon, tun­tui järkevältä rak­en­taa ekol­o­gis­es­ti vas­tu­ulli­nen pien­taloalue raideli­iken­teen var­teen ja kun­nol­la suun­nitel­tuna. Oli tarkoi­tus yhdis­tää pien­taloa­sum­i­nen niin urbaani­in elämän­ta­paan kuin se nyt pien­taloil­la on mahdollista.

Sit­ten on tapah­tunut paljon asioi­ta, joiden vuok­si han­ke ei ole enää yhtä innostava.

Nur­mi­järvi-ilmiö on sammahtanut.

Kehyskun­ti­in ei enää muute­ta. Niiden osu­us seudun väestönkasvus­ta on alle kymme­nen pros­ent­tia ja sekin johtuu lähin­nä syn­tyvyy­destä. Nur­mi­järvi-ilmiölle ei tarvitse rak­en­taa korviket­ta, kun sitä ei enää ole.

Kaupunkia tulee rak­en­taa Kehä I:n sisään.

Helsin­ki laatii mie­lenki­in­toista yleiskaavaa, jos­sa rak­en­t­a­mi­nen tulee pääasi­as­sa Kehä I:n sisään kan­takaupunkia laa­jen­taen. Kun Helsin­gin tavoite asun­to­jen rak­en­tamises­sa on 6250 eikä tätä ole varaa ylit­tää (!?), jokainen Öster­sun­domi­in raken­net­tu asun­to vähen­tää kan­takaupunki­maista asum­ista, jos­ta taas on suurin puute.

Ris­tiri­ita Nat­u­ral­la suo­jel­tu­jen luon­toar­vo­jen kanssa

Tämä on heiken­tänyt suun­nitel­tua asun­torak­en­tamista olen­nais­es­ti eikä Natu­ra-arvo­ja ole silti onnis­tut­tu uusiem­pi­en selvi­tys­ten mukaan riit­tävästi var­jele­maan. Jos lähtöko­hdak­si ote­taan, että Salmenkallion alueel­la on kehrääjälin­nun sai­lyt­tävä, koko Öster­sun­domin rak­en­t­a­mi­nen on pysäytet­tävä, kos­ka myös lisään­tyvä virk­istyskäyt­tö karkot­taa lin­tu­pariskun­nat. Jos kyse olisi vain noista lin­nui­ista, ne saisi­vat väistyä, mut­ta kyse on Nat­uras­ta peri­aat­teel­lisem­mas­sa mielessä. Luon­to­jär­jestöt pelkäävät Pan­do­ran lip­paan avaamista, jos Nat­u­ran vaa­timuk­sista tässä yhtey­dessä livetään. Sik­si asi­as­ta tul­laan valit­ta­maan EU-tuomiois­tu­imeen saak­ka. Tuomiois­tu­in on läh­es aina kieltänyt Nat­u­raa uhkaa­vat han­kkeet. Sik­si koko Öster­sun­domin kaavoitus on epävarmaa.

Metro on hidas ja kallis

Alueen joukkoli­iken­teen run­gok­si on kaavail­tu metroa, joka ulot­tuisi aina Sibbes­borgi­in (Söderkul­la) saak­ka. Metro­mat­ka Öster­sun­domista rautatiease­malle kestäisi 30 min­u­ut­tia, mut­ta Sibbes­bor­gista jo 40 min­u­ut­tia – siis ase­mal­ta ase­malle. Voi olla, ettei näin hidas vai­h­toe­hto houku­ta joukkoli­iken­teen käyt­töön. Toisaal­ta kaik­ki eivät ole menos­sa keskus­taan asti niin kuin eivät kaik­ki Kiven­lahdessa asu­vatkaan ole matkalla Kamppiin.

Metro tulee ole­maan matkus­ta­jamääri­in näh­den kallis ja puo­let tästä joutu­vat joukkoli­iken­teen matkus­ta­jat mak­samaan lipun­hin­nois­sa, ellei HSL:n sopimus­ta muute­ta. Noin kolme tai jopa viisi euroa kuukausiko­rtin hintaan.

Vaik­ka liike­laitosten investoin­nit ovat investoin­tika­ton ulkop­uolel­la, on ilmeistä, että Öster­sun­domin metro on pois muista joukkoli­iken­nein­vestoin­neista. Raide­jok­eri ja Helsin­gin yleiskaa­van mukaiset uudet pikaratikkay­htey­det ovat paljon tarpeellisempia.

Mitä siis tehdä?

Kan­nat­taa päästää tämä eteen­päin lausun­noille ja miet­tiä sinä aikana, voisiko tässä esite­ty­ille asioille (Natu­ra, joukkoli­iken­teen hitaus) tehdä jotain tai pitääkö ehkä tehdä radikaalimpia johtopäätök­siä. On esitet­ty, että Salmenkallion nyt voisi vain jät­tää rak­en­ta­mat­ta. Se ei pelas­ta näitä Natu­ra-laje­ja, joten luon­non­suo­jelu­ar­gu­ment­tien kannal­ta täl­lä ei ole niin väliä. Öster­sun­domin toimin­nal­lisu­u­den – ja eri­tyis­es­ti kaa­vat­alouden – kannal­ta tämä on niin huono asia, että jos Salmenkallio­ta ei voi rak­en­taa, kan­nat­taa miet­tiä koko alueen rak­en­tamisen järkevyyt­tä. Sil­loin tietysti rak­en­ta­mat­ta jää myös Sipoon kaavaile­ma Sibbes­bor­gin alue.

116 vastausta artikkeliin “Onko aika kulkenut Östersundomin ohi?”

  1. En nyt sanois, etteikö Salmenkallion rak­en­ta­mat­ta jät­tämi­nen voisi pelas­taa lajit. Kehrääjälle, joka käsit­tääk­seni oli se herkin otus virk­istyskäytön kannal­ta, jää revi­ire­jä, ja virk­istyspo­lut voidaan suun­nitel­la niin, että ne kiertää herkim­mät paikat.

    Jos Salmenkallio tipute­taan, se met­sä on jo sen ver­ran kaukana, että sinne pitää erik­seen lähteä. Täl­lai­sis­sa paikois­sa pätee vähän eri luon­non­lait ja uhat kuin jonkun takapi­hal­ta aukeavas­ta lähimet­sästä. Ainakin merkit­tävän hai­tan kyn­nyk­sen ylit­tymi­nen olisi vaikeampi osoittaa.

    Joka tapauk­ses­sa, jos tota Salmenkallio­ta roikote­taan mukana, taataan se, että kaa­va kaatuu.

    Muu­toin kyl­lä allekir­joi­tan Oden ajatuk­set. Ase­main var­sien tiivi­it puu­tarhakaupun­git pitäisi rak­en­taa sinne, mis­sä on nykyään edes jotain. Kehäradan, Rantaradan ja Van­han Turun­tien var­ret, pikaratik­ka Kivistöstä Klaukkalaan jne. Sel­l­aista, joka vaatisi jotain otet­ta maakuntakaavoitukselta.

  2. OS: On esitet­ty, että Salmenkallion nyt voisi vain jät­tää rak­en­ta­mat­ta. —— Öster­sun­domin toimin­nal­lisu­u­den – ja eri­tyis­es­ti kaa­vat­alouden – kannal­ta tämä on niin huono asia että jos Salmenkallio­ta ei voi rak­en­taa, kan­nat­taa miet­tiä koko alueen rak­en­tamisen järkevyyttä.

    Avaatko tuo­ta vähän? Mik­si Salmenkallio on alueen toimin­nali­isu­u­den kannal­ta eri­tyisen tärkeä? Oma, irralli­nen asu­tus­saarek­keen­sa. Sen urheilupuis­ton voinee rak­en­taa vähän pohjoisem­mak­sikin. Tai idemmäksi.

    Ja viit­taako tuo kaa­vat­alous muuhun kuin siihen, että kaupun­ki omis­taa tossa kohtaa kaik­ki maat? Muis­te­taan nyt, että sille metrolle tulee niitä tun­nelik­ilo­me­tre­jä juuri Salmenkallion mutkan vuok­si, mitä kaa­vat­alous tykkää niistä?

    1. Jos Salmenkallio jää pois, jää pois 8000 metron piiris­sä ole­vaa henkilöä, eikä metro halpene juuri lainkaan. Niin­pä metroin­vestoin­nille on vähem­män jaka­jia, mis­tä seu­raa­va koros­tus­tarve joukkoli­iken­teen lip­pui­hin kas­vaa edelleen. Eri­laisia Öster­sun­domista koitu­via investoin­te­ja rahoite­taan maan­lu­ovu­tus­tu­loil­la. Niitä syn­tyy rak­en­ta­mal­la kaupun­gin omis­ta­malle maalle. Jos rak­en­taa saa vain yksi­tyisen omis­ta­malle maalle, ei investoin­neille löy­dy mak­sa­jaa ja koko jut­tu tulee helsinkiläisille veron­mak­sajille niin kalli­ik­si, ettei koko jut­tua kan­na­ta rakentaa.

  3. Voisiko Öster­sun­domin osayleiskaavaa lykätä sen ver­ran, että saadaan Helsin­gin uusi yleiskaa­va hyväksyt­tyä? Jos poli­it­tis­es­ti päästään yleiskaavas­sa yhteisym­mär­ryk­seen siitä, että uudet asun­not saadaan raken­net­tua kan­takaupunki­in ja 10 km säteelle siitä, niin voidaan jät­tää tuo Öster­sun­dom mei­dän lap­sillemme, jot­ka voivat miet­tiä sille käyt­töä sit­ten 35 vuo­den päästä. Samal­la vapaute­taan Öster­sun­domin metron rahat muuhun joukkoli­iken­teeseen kan­takaupun­gin tuntumassa.

    1. Öster­sun­domin toteu­tu­mi­nen lykkään­tyy joka tapauk­ses­sa kos­ka tuo Natu­ra valituksi9neen hidas­taa sitä merkit­tävästi ja kos­ka maakun­takaavas­sa sen rak­en­t­a­mi­nen on sidot­tu raidey­htey­teen, joka ei nyt kuitenkaan ole mis­sään investoin­tio­hjel­mas­sa. Voidaan toki vetää yksi metropy­säk­ki lisää ja aloit­taa sen ympäristöstä.

  4. Otta­mat­ta kan­taa asukasluku­un tai rak­en­tamisen ja vihreän suh­teeseen, toteamme, että Öster­sun­domin yleiskaa­va sisältää mega­lu­okan suunnitteluvirheen.

    Öster­sun­dom-toimikun­ta on valin­nut jatko­su­un­nit­telun poh­jak­si viiteen metroase­maan perus­tu­van kaupunkimallin.

    Mallis­sa on pyrit­ty helminauhakaupunki­in, jon­ka aluekeskuk­set on yhdis­tet­ty metrolin­jal­la. Metroa on täy­den­net­ty pikaraitiotiellä.

    Suun­nitel­tu metrolin­ja mutkit­telee sinikäyrän lail­la pitkin pel­lon­re­uno­ja aluekeskusten välil­lä, kun sen sijaan raiti­otielin­ja on vedet­ty viiva­suo­raan. Asia tulisi olla juuri päinvastoin.

    Metro on pri­maari­nen ja raskas liiken­nevä­line, jon­ka tarkoituk­se­na on tuot­taa nopea yhteys aluekeskuk­sista Helsin­gin keskus­taan. Ase­maväli metropolin ulkoke­häl­lä on tyyp­il­lis­es­ti pari kilo­metriä. Metrolin­jan var­teen ei ole tarkoituk­sen­mukaista sijoit­taa kaupunki­raken­net­ta aluekeskusten ulkop­uolelle, se ei olisi käve­lyetäisyy­del­lä. Öster­sun­domin kaa­va-alueel­la metrolin­jan tulisi kulkea suo­raan Län­sisalmes­ta Öster­sun­domin keskus­tan kaut­ta Sakarinmäkeen. 

    ( Öster­sun­domin ja Sakar­in­mäen taa­jamien välil­lä on syn­tynyt aivan has­su tilanne. Taa­jamien välil­lä kul­kee maanalainen mutkametro ja suo­ta pin­taraiti­otie. Raiti­otiekin kul­kee suurelta osin pitkin pel­lon­re­unaa, eikä palvele asu­tus­ta. Keskus­to­jen välil­lä on siis kak­si raskas­ta raidet­ta, mut­ta asu­tus­ta palvel­e­va ja liityn­täli­ikenne joudu­taan hoita­maan jol­lain kol­man­nel­la liiken­nejär­jestelmäl­lä, luul­tavasti bussilla.)

    Sen sijaan sekun­daari­nen (pika)raitiotie kan­nat­taa vetää mutkit­tel­e­vaa lin­jaa pitkin. Pysäkkiväli on tyyp­il­lis­es­ti puoli kilo­metriä. Kaupunki­raken­net­ta voi ”venyt­tää” aluekeskus­toista n. kilo­metrin levyisenä nauhana raiti­olin­jaa pitkin, jol­loin asu­tus sijoit­tuisi käve­lyetäisyy­delle pysäkeistä. Näin raitio­vaunu hoitaisi sekä taa­jamien sisäisen liiken­teen, että liityn­täli­iken­teen metroasemille. 

    Täl­lä kon­sep­til­la Öster­sun­domin kaa­va-alueel­la tarvi­taan vain kolme metroase­maa; Län­sisal­mi, Öster­sun­domin keskus­ta ja Sakar­in­mä­ki. Majvikin taa­ja­man liityn­täli­ikenne metroasemille hoi­tu­isi ainakin aluk­si raitio­vaunul­la. Samoin pienen Salmenkallion taa­ja­man kaut­ta riit­tää raitiotielinja. 

    Mutkit­tel­e­valle metrolle pitäisi olla paina­vat geol­o­giset perus­teet, sel­l­aisia ei Öster­sun­domin maaperäkar­tas­ta kuitenkaan löydy.

    Liiken­nejär­jestelmään on kiin­nit­tänyt huomio­ta myös Joel Jalka­nen blo­gis­saan. Link­ki http://jalkanen.blogspot.fi/2014/10/ostersundom-sen-luonto-ja-kuinka-asia.html
    http://jalkanen.blogspot.fi/2014/10/ostersundom-sen-luonto-ja-kuinka-asia.html

    Varsi­nainen suun­nit­telun kukka­nen on Län­sisalmen taa­ja­ma, joka on sep­a­roitu neljään seg­ment­ti­in kak­sik­er­roksisen moot­tori­tieristeyk­sen ympärille. Myös Vuosaaren sata­ma­ra­ta nousee maan pin­nalle juuri taa­ja­man kohdal­la. Kaik­ki – siis kaik­ki — sata­man rekkali­ikenne ja junali­ikenne on onnis­tut­tu johta­maan taa­ja­man läpi. Suun­nitel­mas­sa on ehdoin tah­doin luo­tu kaik­ki ne melu, päästö ja seg­men­toi­tu­misongel­mat, joista yleen­sä hyväl­lä suun­nit­telul­la pyritään eroon.

    Län­sisalmen vier­essä on hehtaare­it­tain kar­tanon pel­to­ja, joille voi sijoit­taa Mel­lun­mä­keen tukeu­tu­vaa asu­tus­ta tuhatmäärin.

    Kaupunkia suun­nitel­laan vuo­sisato­jen per­spek­ti­ivil­lä. Öster­sun­domis­sa on ain­ut­laa­tu­inen mah­dol­lisu­us päästä suun­nit­tele­maan kaupunkia ”puh­taal­ta pöy­dältä”, luon­toar­vot tietenkin huomioon ottaen. Opti­maal­isin malli Öster­sun­domis­sa on helminauhan ja nauhakaupun­gin kom­bi­naa­tio. Virheel­lisen kaupunki­rak­en­teen ja liiken­nejär­jestelmän aiheut­ta­mat ylimääräiset yhdyskun­takus­tan­nuk­set ovat ajan saatossa mit­taa­mat­toman suuret.

    Suosit­telemme kaa­van lähet­tämistä uuteen valmisteluun.

    Esa Enqvist, Sep­po Honka­nen, Arto Peso­nen / Kaupsu-yhdistys

  5. Mik­si ihmeessä metro pitäisi vetää maaseudulle pien­taloalueelle. Kyl­lä pikaratik­ka maan pin­nal­la syöt­tili­iken­teenä metroase­malle riit­tää. Ver­taa vaikka­pa Lid­ingö Tukhol­mas­sa, jos­sa on sen­tään iso­ja ker­rostalo­jakin. Kun lop­putule­ma tulee kuitenkin ole­maan, että pien­talois­sa asuvil­la on autot ja joukkoli­iken­net­tä käyt­tävät vain köy­hät ja kipeät.

  6. Kun kat­soo, miten hyvin nykyiset ase­manseudut on hyö­dyn­net­ty välil­lä Kulosaari-Itäkeskus, on vaikea kek­siä perustelui­ta sille, mik­si tätä tun­nelise­tien ilosanomaa pitäisi levit­tää vielä entistä kauem­mak­si ole­mas­saol­ev­as­ta kaupunki­rak­en­teesta. Helsin­gin met­rossa yhdis­tyvät eri raideli­iken­nemuo­to­jen huonot puo­let, ja sen varaan suun­nitel­tu läm­päre kol­men vartin päässä keskus­tas­ta on juuri niin toim­i­ma­ton idea kuin blo­gauk­ses­sa vih­doin selvästi todetaan.

    Jos olisin taipu­vainen usko­maan salat­tui­hin tarkoi­tus­peri­in, väit­täisin autop­uolueen kan­nat­ta­van metroa ja vain metroa, kos­ka a) se ei täy­seris­tet­tynä vie tilaa autoli­iken­teeltä, b) tolkut­toman kalli­ina se vie rahat niiltä järkeviltä ja kus­tan­nuste­hokkail­ta joukkoli­iken­nehankkeil­ta, jot­ka pakot­taisi­vat tekemään pri­or­isoin­tia liiken­teen tilankäytön suhteen.

  7. Ihan riip­pumat­ta Öster­dun­domista, halu­aisin tode­ta että kehrääjälin­nun, liito-ora­van, ja kuur­ma­juotikkaan pes­imäaluei­den huomioon otta­mi­nen pääkaupunkiseudun rak­en­tamises­sa ei saisi olla perusteltua.

    Jos jokin laji kuolee sukupu­ut­toon siitä että se ei saa pesiä Helsin­gin reunal­la, niin kyl­lä se sit­ten muutenkin kuolisi. Samaan aikaan lop­ut Suomea, eli 33842400 hehtaaria tulisi riit­tää joka ikiselle eläin­la­jille, riip­pumat­ta siitä kuin­ka harv­inainen se on.

    Tämän maan edis­tyk­sen kannal­ta pitäisi tehdä erilli­nen laki joka määrää että 50km säteel­lä Helsin­gin Erot­ta­jas­ta ole­vaa raken­nus­pro­jek­tia ei saa hai­ta­ta mil­lään luon­toon liit­tyväl­lä tekosyyllä. 

    Suuren hävi­tyk­sen sijas­ta tästä syn­ty­isi tuskin havait­tavaa muu­tos­ta yhtään mihinkään luon­toasi­aan, mut­ta samal­la se luotevoit­taisi ja suju­voit­taisi taloudel­lista toimeli­aisu­ut­ta, elinkeino­ja ja asun­to­tuotan­toa aivan usko­mat­toman paljon. Jopa val­tion omat han­kkeet edis­ty­i­sivät nopeam­min ja halvemmalla.

    Kol­men kuur­ma­juotikkaan häviämi­nen (tai siis siir­tymi­nen Por­vooseen) voidaan jopa puo­lus­tel­la sil­lä että kas­va­va urbaani biotoop­pi toisi lisää ja uuden­laisia lajikkei­ta maahamme.

    1. Minä en sanonut, että Öster­sun­domista luovu­taan, vaan että sen tilanne on heiken­tynyt. Käytän­nössä tulee joka tapauk­ses­sa iso lykkäys ja sinä aikana tietomme tulev­as­ta kehi­tyk­ses­tä tarkentuu.

  8. Nur­mi­järvi-ilmiö on ehkä hidas­tanut, mut­ta nur­mi­järveläisit­täin asu­taan yhä enenevis­sä määrin. Sik­si kan­nat­taisi tar­jo­ta parem­pi tapa nur­mi­järveläiseen asumiseen. Vaik­ka kan­takaupunki­mais­es­ta asumis­es­ta on suurin puute, ei se tarkoi­ta, että vain sille on kysyntää.

    Metron kanssa ollaan kai nyt sit­ten “Espoo-lukos­sa” eli voitais tehdä nopea ja edulli­nen (pikaspåra), mut­ta ei, kos­ka metro.
    Ei tai­da olla kovin näp­pärää rak­en­taa ohi­tuskaisto­ja metro­verkkoon, jot­ta saataisi­in aikaan pikavuoro­ja, kuten junien lähili­iken­teessä? Muu­ta­ma ohi­tu­s­paik­ka vaatis kai sit­ten taas pidem­mät vuorovälit, joka vaatis pidem­mät lai­tu­rit, kuten myös automaatit­to­muus ja tämä ei ole mah­dol­lista, kos­ka Espoo.

    Voisko pidem­män päälle suun­nitel­la metron rat­a­parin muun­tamista kolmek­si pikaspårakaistak­si, jol­loin olis koko ajan ohi­tuskaista käytössä jom­paan kumpaan suun­taan. Ja sit­ten olisi vih­doin mah­dol­lista tehdä niitä haa­rautu­via reit­te­jä ilman sitä hirvit­tävän kamalaa vaihtoa…

  9. Öster­sun­domin suu­nit­telupros­essin ajoi­tus on hyvä esimerk­ki siitä, miten tärkeätä on pohtia paljon kaupunki­rak­en­teen kasvusu­un­tien tahdis­tus­ta ja pitää seudullisen yleiskaa­van toteu­tus­su­un­nitel­maa keskeisenä suun­nit­teluin­stru­ment­ti­na. Näin säästyy paljon rahaa ja tupakkia.

    Helsin­gin kasvun ohjaamises­sa on epäon­nis­tut­tu viime vuosikym­meninä ainakin kahdes­ta syystä.

    Ensin ei päästy rak­en­ta­maan riit­tävän ajois­sa Jätkäsaar­ta ja Kalasa­ta­maa, kun jotkut jar­rut­ti­vat kynsin ham­pain sata­man siir­toa Vuosaareen.

    Syn­tyi painet­ta löytää riit­tävän suuri raaka­maa-alue ja Öster­sun­dom sit­ten lämähti kuin mete­ori häm­mästynei­den kaupunkisu­un­nit­telijoiden työpöy­dille. Seudulli­nen raken­nemalli sai muodon­muu­tok­sen, jota ei ehdit­ty sulatel­la tarpeeksi.

    Toinen syy oli se,että kaupun­ki luopui vähin äänin tuoreen yleiskaa­van perus­ratkaisu­jen toteut­tamis­es­ta, kun val­tio ei halun­nut luop­ua San­ta­ham­i­nan soti­laskäytöstä. Kru­unuvuorenselän kaavoitus ehti käyn­nistyä ja nyt huokail­laan sen liiken­nejär­jestelmäratkaisun kanssa.

    Kaupun­ki on avan­nut liian mon­ta pro­jek­tialuet­ta yhtä aikaa toteutet­tavak­si. Kru­unuvuoren­ran­ta ja Öster­sun­dom saisi­vat jäädä odot­ta­maan parem­pia aiko­ja. Kan­nat­taa ensin kat­soa, syn­tyykö uud­es­ta yleiskaavas­ta toteu­tuskelpoista jälkeä.

    Öster­sun­domin yleiskaavas­ta on mah­dol­lista toteut­taa sen län­tisin alue, parin metroase­man ver­ran. Kru­unuvuoren­ran­nan jäädy­tys voi olla jo mah­do­ton, mut­ta pitäisi tutkia sinne mini­ratkaisu, eikä levit­tää koko aluet­ta työ­maak­si. Pasi­lalle vauh­tia ja bule­vardis­oin­ti­in koealue vireille.

  10. toke:
    Sik­si kan­nat­taisi tar­jo­ta parem­pi tapa nur­mi­järveläiseen asumiseen. Vaik­ka kan­takaupunki­mais­es­ta asumis­es­ta on suurin puute, ei se tarkoi­ta, että vain sille on kysyntää. 

    On myös tar­jon­taa. Suurten ikälu­okkien pääosan siir­tyessä pien­talois­taan palvelu­jen äärelle (~65–74 vuo­ti­aat) ja edelleen/tai seniori- ja palve­lu­taloi­hin (~75–79 vuo­ti­aat) vapau­tuu halukkaille paljon kohtu­ullisen hyvin sijait­se­vaa nur­mi­järveläistä asumista. 

    Tämän perus­teel­la voidaan mielestäni hyvin kyseenalais­taa se, onko kauas kehä III taa raken­net­tavil­la uud­ispi­en­taloil­la todel­la tule­vaisu­udessa riit­tävästi kysyn­tää — voi ollakin, mut­ta itse en kyl­lä löisi sen puoles­ta vetoa. 

    Tämä toki sil­lä edel­ly­tyk­sel­lä, että Helsin­ki tuot­taa riit­tävästi kan­takaupunki­maista asum­ista niille, jot­ka sitä toivo­vat. Työn­tämäl­lä var­maankin saadaan Östik­seenkin asukkaita. 

    Osmol­ta oikein ilah­dut­ta­va, uusia näkökul­mi­akin avaa­va kirjoitus.

  11. Öster­sun­domis­sa on sel­l­ainen muna-kana ongel­ma että jot­ta siitä tulisi sel­l­ainen pieni kaupun­ki kuin halu­taan, siel­lä pitäisi olla hyvin paljon ihmisiä. Sil­loin riit­tävät raidey­htey­det kan­nat­taisi ja siel­lä olisi työ­paikko­ja, palvelui­ta ja sen sel­l­laista joil­loin se toimisi vähän Por­voon tavoin omana kaupunk­i­naan. Mut­ta tämä edel­lyt­täisi että saataisi­in tiivistä rak­en­tamista ja lyhyel­lä aikavälil­lä, mikä taas ei ole houkut­tel­e­vaa ilman sen hyö­tyjä, eli sitä kaupunkia…

    Siihen on ihan syyn­sä minkä takia sitä tivi­istä kaupunkia halu­taan ja suun­nitel­laan nimeno­maan nykyisen jatkok­si. Laa­jen­t­a­mi­nen on ver­rat­taen help­poa, tyhjästä on vaikea luo­da mitään.

  12. Star­bu:

    Jos jokin laji kuolee sukupu­ut­toon siitä että se ei saa pesiä Helsin­gin reunal­la, niin kyl­lä se sit­ten muutenkin kuolisi. Samaan aikaan lop­ut Suomea, eli 33842400 hehtaaria tulisi riit­tää joka ikiselle eläin­la­jille, riip­pumat­ta siitä kuin­ka harv­inainen se on.

    Tämän maan edis­tyk­sen kannal­ta pitäisi tehdä erilli­nen laki joka määrää että 50km säteel­lä Helsin­gin Erot­ta­jas­ta ole­vaa raken­nus­pro­jek­tia ei saa hai­ta­ta mil­lään luon­toon liit­tyväl­lä tekosyyllä.

    Pitääkö ne kaik­ki ihmis­la­jin edus­ta­jat maas­tamme sit­ten haalia tuon 50 km säteen sisäpuolelle? Laji­han sekin on siinä mis­sä muutkin. Se ei tulisi edes onnis­tu­maan sil­lä sit­ten voisi tuos­ta keskit­tämis­es­tä huoli­mat­ta alkaa kuitenkin tul­la esim. pieniä vihre­itä miehiä tilalle. Ihan järkikin jo sanoo, ettei kaikkia muni­akaan pidä lait­taa samaan koriin. 

    Ennem­min ja em. syys­täkin kehit­täisin asu­tus­ta myös siel­lä 50km säteel­lä ja kauem­panakin, ja rak­en­taisin usei­ta nopei­ta ratay­hteyk­siä keskuk­si­in ja mik­sei myös verkos­tom­ais­es­ti. Jos nopeus olisi esim. luokkaa 210 km/h, olisi tuo 50 km etäisyys ajas­sa (ilman välipysähdyk­siä) ehkä noin vartin pitu­inen. Nopeat yhtey­det oli­si­vat hyödyk­si suh­teel­lisen laa­jas­sa maas­samme, myös pääkaupungis­sa ja sen välit­tömässä laheisyydessä.

  13. Vaik­ka Nur­mi­järvelle muut­ta­mi­nen onkin vähen­tynyt, niin kyl­lä silti on suuri joukko ihmisiä, jot­ka asu­vat paljon mielu­um­min omakoti­talos­sa noin 30 min­uutin joukkoli­iken­nematkan päässä Helsin­gin rautatiease­mal­ta kuin ker­rostalos­sa 15–20 min­uutin joukkoli­iken­nematkan päässä sieltä. En tunne Öster­sun­domin seu­tua niin hyvin, että osaisin ottaa kan­taa siihen, sopi­iko alue tähän tarkoitukseen.

  14. Mie­lenki­in­toinen käänne, että luon­non pitää nyt juos­ta jo vihre­itäkin karku­un. Vai onko käänne ensinkään? Mitäs sit­ten tekee se sukupolvi vihre­itä, jon­ka luon­nol­la ei ole enää tilaa pae­ta? Entä jos ei ole jalko­ja tai siipiä?

  15. Öster­sun­domi­in voisi rak­en­taa Malmia kor­vaa­van pienkonelentokentän.

  16. Joel Jalka­nen:

    Mik­si Salmenkallio on alueen toimin­nali­isu­u­den kannal­ta eri­tyisen tärkeä? Oma, irralli­nen asutussaarekkeensa. 

    Siltähän tuo nyt näyt­tää. Kuten Soin­in­vaara totesi:

    “Ris­tiri­ita Nat­u­ral­la suo­jel­tu­jen luon­toar­vo­jen kanssa..
    Tämä on heiken­tänyt suun­nitel­tua asun­torak­en­tamista olennaisesti”

    On ilmeis­es­ti epä­toivois­es­ti yritet­ty pär­jätä noiden lin­tu­jen ja luon­toväen kanssa ja samal­la köy­hdytet­ty suun­nitel­maa rankasti saavut­ta­mat­ta suo­jelun suh­teen kuitenkaan yhtään mitään.

  17. AH: Siltähän tuo nyt näyt­tää. Kuten Soin­in­vaara totesi:

    “Ris­tiri­ita Nat­u­ral­la suo­jel­tu­jen luon­toar­vo­jen kanssa..
    Tämä on heiken­tänyt suun­nitel­tua asun­torak­en­tamista olennaisesti”

    On ilmeis­es­ti epä­toivois­es­ti yritet­ty pär­jätä noiden lin­tu­jen ja luon­toväen kanssa ja samal­la köy­hdytet­ty suun­nitel­maa rankasti saavut­ta­mat­ta suo­jelun suh­teen kuitenkaan yhtään mitään.

    Ennem­min sanois­in, että on yritet­ty ajaa härkäpäis­es­ti omia suun­nitelmia, ja tehdä sit­ten kos­meet­tisia muu­tok­sia vas­tus­tuk­sen lisään­tyessä. Eipä tuo Salmenkallio eri­tyisen oleel­liselta osalta kokon­aisu­u­den toimin­nal­lisu­u­den kannal­ta näytä siina ihan alku­peräisessäkään luon­nok­ses­sa, vaik­ka toki saumat­tomam­min muuhun rak­en­teeseen liit­tyykin. Oma, Nat­u­raan työn­tyvä uloke. Tai ehkä tässä on nyt jotain sel­l­aista, jota mä en vain näe.

    Onhan toi luon­nos aikaa ennen luon­toar­vo­ja toki parem­paa kaupunki­raken­net­ta, mut­ta ei se enää nykyaikana mene niin, että voi tehdä ihan mitä tahansa. Tuon hyvän kaupunki­rak­en­teen olisi ihan hyvin voin­ut rak­en­taa alun perinkin siten, että Natu­ra-arvot olisi tur­vat­tu. Nyt kävi sit näin.

  18. Mie­lenki­in­toista tämä asuin­pref­er­enssin ja asuin­tuotan­non suun­nit­telun epäsynkro­ni. Asuinki­in­nos­tuk­ses­sa näkyy siis Numi­järvi-ilmiön hiipumi­nen ver­sus kehä 1:sen sisäpuolen koros­tu­mi­nen, mut­ta maankäytön suun­nit­telu ja rak­en­t­a­mi­nen seu­raa asuin­pref­er­enssiä vuosien (vai vuosikym­menten) viiveellä.
    Jos on näin, niin mis­tä voidaan tietää, mis­sä ihmiset halu­a­vat asua esim. 20 vuo­den kuluttua?

  19. Jari V: Jos olisin taipu­vainen usko­maan salat­tui­hin tarkoi­tus­peri­in, väit­täisin autop­uolueen kan­nat­ta­van metroa ja vain metroa, kos­ka a) se ei täy­seris­tet­tynä vie tilaa autoliikenteeltä,

    Eikös tämä ollut se alku­peräi­nen tarkoi­tus? Julkiset maan alle, kadut autoille.

  20. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­ol­ta ei ole löy­tynyt halua sub­ven­toi­da tap­pi­ol­lista kent­tää saati ostaa sen tarvit­se­maa maata. 

    Kun­han kokoomuk­sen ja kepun kel­lokkaat heräävät niin Malmin kent­tä on ensi hal­li­tuk­ses­sa “suo­jeltavien” listalla.

    Eli jos Helsin­ki todel­la halu­aa koneet pois Malmil­ta niin sen on tar­jot­ta­va toista paikkaa, ja jos Helsin­ki omis­taa mai­ta Österun­domis­sa jonne käytän­nössä on turhaa ruve­ta mitään asun­to­ja rak­en­ta­maan niin siinä olisi vai­h­toe­hto. Ei sen uuden ken­tän tarvitse olla niin mit­ta­va kuin Malmin. Ne ilmail­i­jat jot­ka asu­vat Helsin­gin län­sipuolel­la ryhtyvät joka tapauk­ses­sa lentämään Nummelasta.

    1. Mik­si Helsin­gin pitää tar­joa­ta. Mik­si Espoon ei tarvitse. Vai onko tarkoi­tus, että vain Helsin­gin asukkaat saa­vat kent­tää käyttää?

  21. Mikäli vuo­teen 2050 men­nessä Helsin­gin seudulle muut­taa puolisen miljoon­aa ihmistä, niin kaik­ki eivät yksinker­tais­es­ti mah­du Kehä I:n sisälle. Mut­ta kuten huo­masimme jo Kivi­nokan kohdal­la, niin kaavoit­ta­mi­nen jopa Kehä I:n sisäpuolelle on vaikeaa, kun kaik­ki kuvit­tel­e­vat tont­ti­maa­ta sijait­se­van “muual­la” pait­si tietenkin juuri “tässä kohdas­sa”. Sama pätee Malmin lento­ken­tälle, Viikin pel­loille yms.

  22. Espool­la ei ole tarvet­ta ottaa Malmin kent­tä asuinkäyttöön.

    Se käyt­tää jol­la on varaa mak­saa lentämisestä.

    1. lento­kent­tä tuot­taa val­tavasti tap­pi­o­ta. Kent­tä on kaupun­gin omis­tuk­ses­sa, eikä siitä mak­se­ta sent­tiäkään vuokraa. Mik­si oman maan käytöstä pitäisi mak­saa jollekin toiselle? Se vuokrat­ti­in annet­ti­in val­tion käyt­töön aikanaan reit­tili­iken­net­tä varten. Ei ole reit­tikonei­ta näkynyt? Mik­si siitä, että Helsin­ki on armeli­aasti aikanaan antanut maan käyt­töön ilmaisek­si syn­ty­isi jatkon suh­teen sel­l­aisia velvoit­tei­ta, joi­ta ei ole niil­lä, jot­ka ei ole muilla.

  23. No ei tietenkään, mut­ta se on val­tion ja ilmailuk­er­ho­jen ja ken­täl­lä toimivien kau­pal­lis­ten yri­tys­ten asia mak­saa se toinen kenttä. 

    Malmin vuokra­sopimus päät­tyy vas­ta 2034 ja val­ti­ol­la on oikeus pitää lento­toim­intaa siihen asti. Nyt jotkut korkeat virkamiehet val­ti­ol­la halu­a­vat siis luop­ua siitä vaik­ka kor­vaavaa ei ole mis­sään, pait­si Num­mela ja Hyvinkää joiden kap­a­siteet­ti ei riitä. Kuvit­telisin että ensi vaalien jäl­keen käy­dään vielä kovaa käden­vään­töä siitä, ja jos muo­doste­taan por­var­i­hal­li­tus ja jos Helsingillä jol­la on eniten lehmä ojas­sa saa­da kent­tä tyhjäk­si koneista, ei ole osoit­taa paikkaa kor­vaavalle ken­tälle niin toim­inta Malmil­la jatkuu vuo­teen 2034 asti.

    1. Pitää miet­tiä, mikä kaik­ki pitää olla verovaroin kus­tan­net­tua. Jos yleisil­mailuken­täl­lle on niin suur­ta tarvet­ta, että sel­l­ainen kan­nat­taa rak­en­taa, jokin yksi­tyi­nen yri­tys var­maankin innos­tuu asi­as­ta, ostaa tarpeel­lisen maa-alan ja rak­en­taa ken­tän. Val­ta­va tarve syn­nyt­tänee mak­sukykyisen kysyn­nän niin, että tästä tulee mah­ta­va bisness (?)
      Jos uusi kent­tä ei ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­va, sil­loin se ei ilmeis­es­ti vas­taa siihen tehtäviä uhrauksia.
      Jos panemme kaik­ki ajateltavis­sa ole­vat inhimil­liset parpeet jonoon sil­lä perus­teel­la, kuin­ka tärkeätä on kus­tan­taa tämä verovaroin ja siir­rämme veron­mak­sajien piikki­in yliesil­mailun ja kaik­ki sitä tähdel­lisem­mät toimin­not, saamme aika ison julkisen sektorin.
      Finnavialle Malmin ken­tän pyörit­tämi­nen oli tap­pi­ol­lista, vaik­ka se oli saanut maa-alan ilmaisek­si. On aivan turha kuvitel­la, että Helsin­ki ottaa rahaa van­hus­ten­hoi­dos­ta ja käyt­tää sen yleisil­mailun sub­ven­toin­ti­in verovaroin. Ei mene läpi valtuustossa.

  24. 10km säteel­lä jos tiivis­tetään niin alue kat­taa lin­nun­tiel­lä sinne kehä 1 paikkeille. Malmin kent­tä jää siis tuon säteen ulkop­uolelle. Se etäisyyk­sistä. Tiivistämistä voisi tehdä siel­lä mis­sä on ase­makin kuten vaikka­pa Rautatiease­ma. Toimin­non voisi toteut­taa Pis­ar­al­la. Keskus­ta kun nyt Pasi­lan ja Kalasa­ta­man rak­en­tamisen myötä tur­poa­vat niin samoin sit­ten voisi tehdä junien koon­ti­raiteille. Pikaratik­ka ja Pis­ara sukku­loimaan niin saataisi­in rautakiskoavoalueille raken­netuk­si tiivistä kaupunkia. Samoin kun ote­taan avoparkkipaikat, joi­ta todel­lakin riit­tää tuon 10km säteen sisäl­lä, niin saataisi­in tehtyä sitä tiivistä kaupunkia. Tilaa jää sil­loin myös viher­alueille joi­ta tarvi­taan joka tapauk­ses­sa. Aika usein ongelmi­in haetaan ratkaisua aidan toiselta puolen ja metropoleista kun ongel­man ratkaisua voisi hakea pienen­tämäl­lä eli kat­so­ma­l­la Hakaniemen toria, rautatiease­man piha-aluet­ta, Pasi­lan piha-aluet­ta, avoparkkipaikko­ja, Sörnäis­ten vanki­laa, Kulosaaren metroase­maa, Lapin­lahtea, Korkeasaar­ta, Mustikka­maa­ta jne. niin johan alkaa tilaa tiivistämiselle löy­tymään, läheltä.

  25. anon­il­li: Eikös tämä ollut se alku­peräi­nen tarkoi­tus? Julkiset maan alle, kadut autoille.

    70-luvun met­ro­su­un­nitelmis­sa tuo kir­jat­ti­in ihan mus­taa valkoisel­la, joten ei tässä sen kum­mem­mas­ta salali­itos­ta ole kyse. Sen jäl­keen asia on ilmais­tu hienovaraisemmin.

  26. Mik­si oman maan käytöstä pitäisi mak­saa jollekin toiselle?
    Eikö näin tehdä kaiken aikaa asun­to­jenkin suh­teen eli vaik­ka on oma tont­ti kaupun­gin rajo­jen sisäl­lä niin kyl­lä siitäkin vain kym­menyk­set menee.

  27. Mikko H: 70-luvun met­ro­su­un­nitelmis­sa tuo kir­jat­ti­in ihan mus­taa valkoisel­la, joten ei tässä sen kum­mem­mas­ta salali­itos­ta ole kyse. Sen jäl­keen asia on ilmais­tu hienovaraisemmin.

    Mon­esti autoilun edel­ly­tys­ten paran­t­a­mi­nen vähen­tämäl­lä autoli­iken­teen tasoristeyk­siä muiden liiken­nemuo­to­jen kanssa, palvelee samal­la myös joukkoli­iken­net­tä ja kevyt­tä liiken­net­tä. Jos on kevyen liiken­teen tai raiti­o­tien ja auto­tien tasoristeys, niin merkit­tävän osan ajas­ta raitio­vaunulle, jalankulk­i­jalle tai pyöräil­i­jälle palaa punainen valo, autoille vihreä ja yli ei pääse kuin odot­ta­mal­la. Matkan­teko on kaikille hidas­ta kun risteyk­siä on usei­ta peräjälkeen.

  28. Mikä kaik­ki pitää olla verovaroin kustannettua?
    Tämä olisikin hyvä ja kaiketi jo oma aiheen­sa. Lop­puma­ton lista mut­ta siinä olisikin todel­la miet­timistä mitä tue­taan ja mik­si. Samal­la kun kaik­ki olisi myös oikeasti avoime­na esitet­tynä kuten seu­ro­jen tilin­päätök­set jot­ta näk­isi kuin­ka paljon ja kenen tasku­un heilahti.
    Öster­sun­dom nyt on iso maa­pala johon kaiketi meni aika paljon sitä kun­ta­lais­ten verora­haa ja nyt se alue siel­lä odot­telee kallista koukki­vaa metroa palvele­maan pien­taloaluet­ta jos­sa sit­ten asu­isi muu­ta­ma kymme­nen tuhat­ta ihmistä Espoo tyyli­in asutet­tuna. Voisi sanoa että aika on todel­lakin ajanut laa­jan pien­taloriv­istön ohitse kaukana palveluista.
    Mitä sille nyt pitäisi tehdä?
    Dik­taat­to­ri­na määräisin sinne rak­en­tu­vak­si tiivi­in suurko­rt­te­likaupun­gin käve­lykeskus­toin ja pikaratikkali­iken­teel­lä liikut­tavak­si, omine palvelukeskuksi­neen ja asukkai­ta n.400 000. Siitä olisi hyvä lähteä jos kaupunkia lähde­tään rak­en­ta­maan tuolle maalle.
    Niin ja se elän­tarha siir­ty­isi sinne vet­onaulak­si Nat­u­ran viereen. Korkeasaa­reen ja Mustikka­maalle kun voisi tehdä niitä meren­ran­ta asun­to­ja, sil­lathan siel­lä onkin jo valmi­ina niin ei kuluisi niitä verora­ho­ja kun on infra jo olemassa.
    Mah­taako ne Kru­unuvuoren ran­nan tule­vat asukkaat muuten mak­saa sen sil­lan rak­en­tamisen? Näk­isi sit­ten minkäver­ran oli­si­vat asu­tuk­ses­taan mak­samaan. Mielenkiintoista.

    1. Kru­unuvuoren sil­lan vai­h­toe­htona on 100 miljoon­aa hert­toniemen risteyk­seen, jos ne kaik­ki tule­vat sieltä kumipyöril­lä. Sil­ta mak­saa 200 miljoon­aa. Tuon ero­tuk­sen Kuu­ru­vuoren asukkaat mak­sa­vat maan hinnassa.

  29. Osmo Soin­in­vaara:
    Pitää miet­tiä, mikä kaik­ki pitää olla verovaroin kus­tan­net­tua. Jos yleisil­mailuken­täl­lle on niin suur­ta tarvet­ta, että sel­l­ainen kan­nat­taa rak­en­taa, jokin yksi­tyi­nen yri­tys var­maankin innos­tuu asi­as­ta, ostaa tarpeel­lisen maa-alan ja rak­en­taa kentän.

    Olen tot­tunut ajat­tele­maan asi­aa niin, että val­tio kus­tan­taa pääosin val­takun­nal­lisen liiken­n­ev­erkon. Tämä voi tarkoit­taa niin val­tateitä, rautateitä, laivaväyliä kuin ilmailuakin.

    Yksi­tyiset yri­tyk­set eivät raken­na val­tataeitä, sil­lä ne olet­ta­vat val­tion rak­en­ta­van ne. Yksi­ty­isiäkin lento­kent­tiä on, mut­ta merkit­tävimpi­en kent­tien voisi ajatel­la ole­van val­tion vas­tu­ul­la. Suo­ranaista tuloa niiden ei tarvitse tuot­taa, niin kuin ei valtateidenkään.

    Mitä mieltä olet muuten paikallis­li­iken­teen rak­en­tamisen kus­tan­ta­mis­es­ta? Maaseudul­la paikallis­teitä on viime aikoina yksi­ty­is­tet­ty paljon paikallis­ten asukkaiden kus­tan­net­taviksi. Helsingis­sä haaveil­laan val­tion suurista tuista sil­mukkaradalle. Kumpi lin­ja on oikea, ja mitä han­kkei­ta val­tion tulisi tukea? Entä kun­tien vs. paikallis­ten asukkaiden? Entä Helsin­ki vs. muu Suomi?

  30. Öster­sun­domin joukkoli­iken­teen pitäisi poh­jau­tua HELI-rataan, samal­la kun tehdään Por­voon suun­taan uut­ta rataa. Nyt olisi hyvää tilaa tehdä rata suo­raan pel­to­jen hal­ki Malmil­ta, kun Öster­sun­do­mia eikä Malmin lento­kent­tää ei ole vielä raken­net­tu täy­teen. Ja niin, samal­la se olisi pääy­hteys Malmin lento­kent­täalueelle raken­net­tavalle mas­si­iviselle asuinkeskittymälle. 

    Mat­ka-aika keskus­taan olisi puo­let metron vas­taavas­ta eli 18 min­u­ut­tia, Pasi­laan vain 13 min­u­ut­tia. Samal­la tar­jou­tu­isi supernopea luo­tisuo­ra yhteys Öster­sun­domista ja Jakomäestä sekä Alp­pikylästä Malmille. Malmil­ta ja varsinkin Pasi­las­ta eri­no­maiset vai­h­toy­htey­det ympäri rataverkkoa!

    Metron voisi jatkaa Jakomä­keen, jol­loin siitä voisi vai­h­taa HELI-rataan idässä.

  31. Osmo Soin­in­vaara:
    Pitää miet­tiä, mikä kaik­ki pitää olla verovaroin kus­tan­net­tua. Jos yleisil­mailuken­täl­lle on niin suur­ta tarvet­ta, että sel­l­ainen kan­nat­taa rak­en­taa, jokin yksi­tyi­nen yri­tys var­maankin innos­tuu asi­as­ta, ostaa tarpeel­lisen maa-alan ja rak­en­taa ken­tän. Val­ta­va tarve syn­nyt­tänee mak­sukykyisen kysyn­nän niin, että tästä tulee mah­ta­va bisness (?) 

    Liiken­ne­len­täjät ovat läh­es kaik­ki olleet joskus joko har­raste­len­täjiä tai sit­ten soti­laslen­täjiä, jotkut molem­pia. Puo­lus­tusvoimat ottaa ilma­so­tak­oulu­un vain n 50 koke­las­ta vuodessa, joten ne jot­ka halaua­vat ammat­ti­len­täjäk­si ja jot­ka eivät pääse intin kaut­ta, joutu­vat men­emään mak­sullista tietä eli koulut­tau­tu­maan ensin harrastelentäjäksi.

    Eli vaik­ka Suomen Ilmailu­opis­to joka koulut­taa liiken­ne­len­täjiä on Poris­sa, niin sinne päästääk­seen pitää ensin suorit­taa alkeiskurssit jos­sain muual­la ja pk-seu­tu­laisille se paik­ka on Malmi.Se on siis syy mik­si val­tio on sub­ven­toin­ut Malmin kent­tää ja se sub­ven­toi vuo­teen 2034 asti jos ei kor­vaavaa paikkaa pk-seudun läheisyy­dessä löydy. 

    Eli jos Helsin­ki halu­aa koneet pois Malmil­ta ennen vuot­ta 2034 niin Helsin­gin pitää akti­ivis­es­ti etsiä kor­vaavaa paikkaa. 

    Minä ehdotin Öster­sun­do­mia, mut­ta on niitä var­maan mui­ta. Miten olisi San­ta­ham­i­na tai Viikin pel­lot, kum­mas­sakin on joskus 1900-luvun alkupuoliskol­la toimin­ut lento­kent­tä. Tai vaik­ka Tal­in golfken­tän alue tai Mankkaan turvesuo? Ihan sama mulle!

    1. Suomes­sa on yli 300 kun­taa ja eri­tyis­es­ti sel­l­aisia, joil­la on paljon vapaa­ta maa­ta. Miten vas­tuu lentok­oulu­tuk­ses­ta on vain yhdel­lä kun­nal­la, Helsingillä?
      En tiedä, pitääkö kaik­ki asi­at Suomes­sa keskit­tää Helsinki­in. Eikö lentäjien koulu­tus voisi olla muual­la? Ja jos pitää, eikö val­tion­pitäisi mak­saa se eikä Helsingin?

  32. anomuu­mi: On myös tar­jon­taa. Suurten ikälu­okkien pääosan siir­tyessä pien­talois­taan palvelu­jen äärelle (~65–74 vuo­ti­aat) ja edelleen/tai seniori- ja palve­lu­taloi­hin (~75–79 vuo­ti­aat) vapau­tuu halukkaille paljon kohtu­ullisen hyvin sijait­se­vaa nur­mi­järveläistä asumista. 

    Mitäs pien­taloaluei­ta pk-seudul­ta löy­tyy, jot­ka on suun­nitel­tu ja raken­net­tu tehokkaan julkisen liiken­teen perusteella?

  33. Malmin lento­kent­tä on erikoinen ja ain­ut­laa­tu­inen paik­ka, jol­laisia juurikin kuu­luu maid­en pääkaupunkei­hin. Pitäskö oop­per­at­a­lo ja sta­dion siirtää pön­delle, et tilalle vois rak­en­taa gryn­derei­den rahantekolaatikoita?

    Hyvinkin lähi­t­ule­vaisu­udessa ilmailuhar­ras­tus ja ilmailu­un liit­tyvä bisnes kas­vaa. Kun täl­laisen ker­ran vetää sileeks, ei sitä saa ikinä takas. Korkeasaares­ta, Suomen­lin­nas­ta ja vaik­ka Mustikka­maas­ta saisi myös hyvän nukku­malähiön, jos asi­aa ajatel­laan vain rahan näkökulmasta.

  34. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­ti­ol­ta ei ole löy­tynyt halua sub­ven­toi­da tap­pi­ol­lista kent­tää saati ostaa sen tarvit­se­maa maata.

    Kuka on Val­tio? Joskus sen nimisel­lä on varaa lait­taa mil­jar­di työt­tömyy­den hoitoon joskus sit­ten taas ei. Joskus Ran­skas­sa vaikut­ti saman­nimi­nen hep­pu ja raken­nut­ti jonkun hyyskän Ver­saille­si­in. En tiedä, onko samas­ta her­ras­ta kyse, kos­ka jälkim­mäi­nen menet­ti pään­sä giljoti­inis­sä onnis­tut­tuaan luo­maan Euroopan parhaan tur­i­s­tirysän ja töitä sadoil­letuhan­sille patong­in­pais­ta­jille vielä vuo­sisato­ja myöhemmin.

  35. Mikko Num­melin: Mon­esti autoilun edel­ly­tys­ten paran­t­a­mi­nen vähen­tämäl­lä autoli­iken­teen tasoristeyk­siä muiden liiken­nemuo­to­jen kanssa, palvelee samal­la myös joukkoli­iken­net­tä ja kevyt­tä liiken­net­tä. Jos on kevyen liiken­teen tai raiti­o­tien ja auto­tien tasoristeys, niin merkit­tävän osan ajas­ta raitio­vaunulle, jalankulk­i­jalle tai pyöräil­i­jälle palaa punainen valo, autoille vihreä ja yli ei pääse kuin odot­ta­mal­la. Matkan­teko on kaikille hidas­ta kun risteyk­siä on usei­ta peräjälkeen.

    Risteys autoli­iken­teen tai jalanku­lun kanssa ei sinän­sä ole ongel­ma raiti­oli­iken­teelle, kos­ka raiti­oli­ikenne ei tarvitse kovinkaan paljoa vihreää aikaa yhden risteyk­sen val­ok­ier­rosta, vaan ain­oas­taan lyhyen vihreän oikeaan aikaan.

    Tämän takia yksit­täisessä risteyk­sessä ei ole mikään ongel­ma antaa raiti­oli­iken­teelle vihreää oikeaan aikaan. Ja jos risteyk­siä on use­ampi peräkkäin, niin ongel­ma voidaan ratkaista graafis­ten aikataulu­jen avul­la. Jos joku ns. pieni risteys on ongel­ma, niin siitä kohtaa estetään pääkadun ylit­tämi­nen. Ja jos joku ns. iso risteys on ongel­ma, niin raitio­vaunu voi seistä siinä yhden val­ok­ier­ron ajan. Lop­putu­los on joka tapauk­ses­sa parem­pi kuin nyt, kun raitio­vaunut pysähtyvät sat­un­nais­es­ti risteyksissä.

    Lisää tietoa asi­as­ta esim. täältä: http://www.liikennevalot.info/tieto/vihreaaalto.shtml

  36. Osmo Soin­in­vaara:
    Juho,
    Mis­sä kun­nas­sa asut. Esuitä, että oma kun­tasi kus­tan­taa Suomen yleisilmailun

    Esitin pääsään­nök­si sitä, että val­tio kus­tan­taa val­takun­nal­liset tiet, rautati­et, laivaväylät ja (val­takun­nal­liset) lento­ken­tät. Lento­kent­tien kohdal­la on hie­man han­kala sanoa, mitkä kuu­lu­vat val­takun­nal­liseen verkkoon. Olete­taan tässä, että Mal­mi on kuulunut.

    Malmil­la Helsin­ki saat­taisi kuitenkin mak­saa osan kuluista sik­si, että se halu­aa itselleen oman pie­nil­mailu­len­to­ken­tän. Val­tio voi tehdä täl­laisia diile­jä kun­tien kanssa, sil­lä yleis­es­ti ajatel­laan, että kent­tä hyödyt­tää sitä kun­taa, jon­ka alueelle se päätetään rakentaa.

    Mut­ta tähän peri­aat­teeseen nojautuen, jos Helsin­ki päät­tää, että se ei halua pie­nil­mailu­len­to­kent­tää, sen ei tarvt­sisi mak­saa siitä sent­tiäkään (jos van­hat sopimuk­set eivät sitä sido). Jos val­tio kat­soo, että se halu­aa ken­tän Helsinki­in, se voisi sel­l­aisen rak­en­taa tai pitää van­haa yllä oma­l­la kustannuksellaan.

    Vati­ol­la voi olla pie­nil­mailullis­ten syi­den lisäk­si myös muse­aal­isia syitä, joiden perus­teel­la se voi päät­tää, että Mal­mi tulee säi­lyt­tää. Jos Helsinkiä ei kiin­nos­ta, se voi olet­taa, että val­tio kus­tan­taa muse­aaliset hankeet.

    P.S. Monil­la pikkukun­nil­la on pien­imuo­toisia lento­kent­tiä. Usein taita­vat olla yksi­ty­is­ten rak­en­tamia ja ylläpitämiä. Var­maankin kun­natkin osal­lis­tu­vat osan ylläpi­toon ja/tai rak­en­tamiskus­tan­nuk­si­in, en tiedä. Yksi­ty­istä ja kun­nal­lista kiin­nos­tus­ta kuitenkin on sen ver­ran, että Suomes­sa on myös jonkin­lainen (val­tios­ta riip­puma­ton) pien­len­to­kent­täverkos­to. Ainakin ultra­kevy­ille lentokoneille on tul­lut uusia kenttiä.

  37. Osmo Soin­in­vaara: Finnavialle Malmin ken­tän pyörit­tämi­nen oli tap­pi­ol­lista, vaik­ka se oli saanut maa-alan ilmaisek­si. On aivan turha kuvitel­la, että Helsin­ki ottaa rahaa van­hus­ten­hoi­dos­ta ja käyt­tää sen yleisil­mailun sub­ven­toin­ti­in verovaroin. Ei mene läpi valtuustossa.

    Olen siitä samaa mieltä, että Mal­mi on liian kalli­is­sa paikas­sa, ja sen on valitet­tavasti lähdettävä.

    Tap­pi­ol­lisu­usar­gu­mentin osalta voisi kuitenkin olla hyvä huo­ma­ta, että Suomes­sa on ilmeis­es­ti tasan neljä liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa lento­kent­tää: Helsin­ki-Van­taa, Utti, Kauha­va ja Hal­li. Näistä kolme viimeistä eivät ole tun­net­tu­ja kovin vilkkaina kent­tinä, mut­ta eräs toinen val­tion laitos mak­saa niistä sopimushin­nan ja osal­lis­tuu ylläpitoon.

    Toisin sanoen jos tarkoituk­se­na on sulkea kaik­ki Finavialle kan­nat­ta­mat­tomat ken­tät, edes Oulu ei jää käyt­töön. Niin­pä argu­men­tis­sa on selvästi jotain vähän huonos­ti vet­täpitävää. Finavia kyl­lä nykyti­lanteessa nyökyt­telee ilois­es­ti ihan mille tahansa sulkemis­puheelle, joka kohdis­tuu muualle kuin Helsin­ki-Van­taan kentälle.

    Toinen näkökul­ma asi­aan on se, että oper­aa­tiomääril­lä las­ket­tuna Mal­mi on selkeäst Suomen kakkoskent­tä. Jos sama oper­aa­tiomäärä siir­retään Helsin­ki-Van­taalle nykyisen lisäk­si, se lisäisi laskeu­tu­mis­ten määrää noin 50 % ja vaatisi toden­näköis­es­ti kalli­ita muu­tok­sia ainakin lennon­va­rmis­tuk­seen ja ase­mata­so­rak­en­teisi­in. Se ei tek­isi Van­taas­ta kan­nat­tam­a­ton­ta, mut­ta sitä kaut­ta tule­va kan­nat­tavu­u­den pudo­tus saat­taisi olla suurem­paa kuin Malmin tappiot.

    Finavia kuitenkin läh­tee — toden­näköis­es­ti aivan oikein — siitä että Malmin liikenne ei tule isol­ta osin siir­tymään, vaan se lakkaa kokon­aan. Tämän tietävät myös alan toim­i­jat, joil­la on ihan syys­täkin asi­as­ta vähän paha mieli. Tilan­net­ta ei helpota se, että aikanaan viral­lises­sakin viestin­nässä annet­ti­in ymmärtää, ettei Malmia lakkaute­ta ilman kor­vaavia järjestelyjä.

    Yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti on vaikea sanoa, mikä olisi ollut oikea ratkaisu. Intu­iti­ivis­es­ti tun­tuu siltä, että Por­voon kent­tä olisi ollut järkevä ratkaisu tähän tilanteeseen. Se tun­tui ole­van sel­l­ainen ratkaisu, joka kel­pasi aikanaan käytän­nössä kaikille toim­i­joille, ja siitä olisi saatu Helsin­ki-Van­taan mah­dol­liselle kasvulle hyvin resursse­ja (ts. H‑V olisi voitu vara­ta vain kan­sain­väliselle matkus­ta­jali­iken­teelle). Se olisi ollut myös liiken­teel­lis­es­ti hel­posti saavutet­tavis­sa mut­tei Helsin­ki-Van­taan tiel­lä (mitä Mal­mi taas on).

    Ratkaisu taisi kaat­ua paikalliseen vas­tus­tuk­seen, ja sen jäl­keen koko hom­mas­sa onkin ollut pajat­so aika tyhjä. Isom­mas­sa kuvas­sa tilanne on se, että yleisil­mailu on ollut jo pitkään laske­val­la trendil­lä, ja Suo­mi voi hel­postikin menet­tää paikkansa suure­na lento­hu­bi­na, vaik­ka nyt liikenne onkin pysynyt taan­tu­mas­ta huoli­mat­ta varsin vilkkaana. Voi olla, että Malmin lakkaut­tamista ilman vai­h­toe­htoa vielä har­mitel­laan — tai sit­ten ei.

    Helsin­gin kannal­ta taas asia on hyvin yksinker­tainen. Ei Helsingillä ole varaa nykyisessä muut­topaineessa vuokra­ta val­ti­olle ilmaista maa­ta tuol­laiselta paikalta, joten jos val­tio suos­tuu sopimuk­sen irti­sanomaan, niin se on Helsingille lottopotti.

  38. “En tiedä, pitääkö kaik­ki asi­at Suomes­sa keskit­tää Helsinkiin.” 

    Tiivistysvim­mas­tasi päätellen mil­loin tiedät, mil­loin et. Ja jos ruma sana san­o­taan niinkuin se on, niin syy­hän lie­nee pitkälti ideologispohjainen.

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    Kru­unuvuoren sil­lan vai­h­toe­htona on 100 miljoon­aa hert­toniemen risteyk­seen, jos ne kaik­ki tule­vat sieltä kumipyöril­lä. Sil­ta mak­saa 200 miljoon­aa. Tuon ero­tuk­sen Kuu­ru­vuoren asukkaat mak­sa­vat maan hinnassa.

    Kus­tan­nusarvioit ovatkin hausko­ja paper­il­la varsinkaan kun kukaan ei ole niistä vas­tu­us­sa, pait­si ne veronmaksajat.
    Nykyi­nen Laa­jasa­lo pitää sisäl­lään 17000 asukas­ta ja Kru­unuvuori kas­vat­taisi sitä 10 000.
    Maail­man mit­takaa­van mukaises­ti asukasti­heys on taas ker­ran nau­ret­ta­va ja samaan aikaan puhutaan vakaval­la naa­mal­la tiivi­istä, mukavas­ta kaupungista…
    Sil­lan arviot ovat heiluneet halvim­mil­laan 200milj ja kaiketi jos­sain 600miljoonassa lie­nee totu­us, jos hin­ta oikeasti jälkikä­teen kaikkine laskuineen esitet­täisi­in veron­mak­sajille ja todet­taisi­in että pieni käpy vain.
    YVA sta otet­tu haus­ka pätkä laut­tali­iken­teen osalta:
    Bus­si­laut­ta Laa­jasa­lon ja Kata­janokan välil­lä avaa nykyisen
    joukkoli­iken­nejär­jestelmän rin­nalle uuden joukkoli­iken­ney­htey­den eri­tyis­es­ti Kru­unuvuoren­ran­nas­ta ydinkeskustaan
    suun­tau­tuville matkoille.
    Bussien suju­vien jatkoyhteyksien
    jär­jestämi­nen on keskus­ta-alueil­la vaikeaa
    Siis BUSSILAUTTA!!!!!
    Meneekö Suokki­in myös BUSSILAUTTA vai laut­ta? Kan­nat­taisiko­han tässä vai­heessa tes­ta­ta noi­ta Laa­jasa­lo­lais­ten matkus­tus­menetelmiä pelkäl­lä lau­tal­la vaik­ka Mer­it­ullinto­rille jos­ta pääsee jo ole­mas­sa ole­vaan ratikkaan. Jonkun arvion mukaan 57% Laa­jasa­lon kansan­joukoista kul­kee julkisel­la keskus­taan. (lop­ut 43% menee sit­ten Itik­seen) Saataisi­in jo nyt jotain konkreet­tista tietoa ennen kuin sijoite­taan muu­ta­ma sata miljoon­aa, joi­ta ei todel­lakaan mak­sa asun­non hin­nas­saan nuo 10 000 onnel­lista uut­ta Laajasalolaista.

  40. R.Silfverberg: pait­si Num­mela ja Hyvinkää joiden kap­a­siteet­ti ei riitä. 

    Oikea totu­us on tietenkin se, että kap­a­siteetin pienen­tyessä kysyn­täkin piene­nee, ruuhkat pysyvät samal­la tasol­la ja entiset har­ras­ta­jat siir­tyvät vaik­ka juna- tai polkupyöräharrastajiksi.

  41. Olen kier­rel­lyt eläkeläisenä Euroop­paa ja kun ei ole kiiret­tä niin käytän aika paljon juk­ista liikennettä

    Yleinen huomio on, että Suomen julki­nen liikenne on törkeän hin­taista vaik­ka sitä tuetaan.

    Ker­tal­ip­pu on yleen­sä tuos­sa 1,5 euron tienoil­la ja eläkeläisenä saisin tuostakin 100–30 % alennusta.Esim Cannes-Niz­za mak­soi tuon 1,5 euroa bus­sil­la, Suomen hin­ta on moninkertainen 

    Ja nyt olen yrit­tänyt selvit­tää kuukausi/vuosilipun hin­taa , sekin näyt­tää ole­van 30 % halvem­pi kuin Helsingissä

    Ei ole ihme jos asun­non hin­ta nousee keskus­tas­sa kun kulkem­i­nen maksaa

    Jos­sain oli laskelmia kuin­ka kaukana pien­i­t­u­loinen voi asua ja lop­putule­ma oli, että hänekään ei kan­na­ta asua 20 km kauem­pana keskus­tas­ta ja jos halu­aa säästää niin pitää asua Helsingissä

    Oman auton vero­tuk­sen nos­t­a­mi­nen nimeno­maan käyt­töku­lu­ja nos­ta­mal­la on tehnyt kaukana asumisen kan­nat­ta­mat­tomak­si ja Van­hasen kepu­lan­di­an sinne tänne sirotel­lut asunalueet eivät tue minkään­laista julk­ista liikennettä

    Myöskin päiväko­tien tiuken­tu­aat auki­oloa­jat tekevät kaukana asumisen/julkisen liiken­teen käytön mahdottomaksi

    1. Ker­tal­iput ovat Helsingis­sä aivan mar­gin­aa­li­nen lip­puryh­mä, jon­ka suo­sio­ta ei halu­ta nos­taa, kos­ka koko ratik­ka seisoo, kun lip­pua ostetaan.

  42. Osmo Soin­in­vaara:
    Suomes­sa on yli 300 kun­taa ja eri­tyis­es­ti sel­l­aisia, joil­la on paljon vapaa­ta maa­ta. Miten vas­tuu lentok­oulu­tuk­ses­ta on vain yhdel­lä kun­nal­la, Helsingillä?
    En tiedä, pitääkö kaik­ki asi­at Suomes­sa keskit­tää Helsinki­in. Eikö lentäjien koulu­tus voisi olla muual­la? Ja jos pitää, eikö val­tion­pitäisi mak­saa se eikä Helsingin? 

    Läh­es joka suomen pikkukaupungis­sa on lento­kent­tä joka toimii samal­la yleisil­mailukent­tänä, ja niis­sä jär­jestetään lentok­oulu­toim­intaa paikallisia asukkai­ta varten jot­ka ken­ties aiko­vat ammat­ti­len­täjän uralle.
    Ne ken­tät ovat useim­miten val­tion, mut­ta jotkut ken­tät ovat kun­nan omis­tamia, eivätkä ne tun­netusti tuo­ta voit­toa, vaan yhteiskun­nan piikki­in niiden ylläpi­to menee taval­la tai toisel­la. Kuten jo kir­joitin niin Suomen Ilmailu­opis­to Poris­sa jär­jestää vain jatkok­oulu­tus­ta niille jot­ka ovat käyneet perusk­oulu­tuk­sen oma­l­la kotiken­täl­lään. Jos Helsin­gin seudun nuoret jäävät ilman mah­dol­lisu­ut­ta koulut­tau­tua kotiseudul­laan nin se on syrjintää.

    Jos Mal­mi lakkaute­taan niin pääkaupunkiseudun ain­oa jäl­jelle­jääväl­lä ken­täl­lä Helsin­ki-Van­taal­la on niin paljon kau­pal­lista lentoli­iken­net­tä ennestään että yleisil­mail­i­jat ja lentok­oulu­tus eivät mah­du sinne, tai se toisi mukanaan riskejä. 

    Sik­si se olisi Helsin­gin kaupun­gin intres­sis­sä etsiä kor­vaa­va kent­tä yleisil­mailulle ja lentok­oulu­toimin­nalle jos Malmi­in halu­taan asun­to­ja ennen v 2034. Helsin­ki voi tehdä sen yhteistyössä Espoon, Van­taan, kau­ni­ais­ten, Sipoon, Nur­mi­jär­ven ym kanssa, pääasi­as­sa että paik­ka ken­tälle löy­tyy. Itse ehdotan Öster­sun­domin jotain sel­l­aista plänt­tiä jonne asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen ei muuten onnistuisi.

    1. Eikö voisi ajatel­la, että kun Helsin­ki on antanut ken­tälle, joka palvelee koko seu­tua maa-alueen ilmaisek­si, Helsin­gin osu­us on tul­lut hoide­tuk­si ja nyt olisi vaik­ka Espoon vuoro antaa maa-alue ken­tälle seu­raavak­si 80 vuodeksi?

  43. Mikko Num­melin: Mon­esti autoilun edel­ly­tys­ten paran­t­a­mi­nen vähen­tämäl­lä autoli­iken­teen tasoristeyk­siä muiden liiken­nemuo­to­jen kanssa, palvelee samal­la myös joukkoli­iken­net­tä ja kevyt­tä liikennettä.

    Itä-Pasi­las­sa­han oli yksi keskeinen suun­nit­telu­pe­ri­aate tuo tasoristeysten vähen­tämi­nen autoli­iken­teen ja ns. kevyen liiken­teen välil­lä. Ja kyl­lähän se liiken­net­tä helpot­taakin, mut­ta vaiku­tuk­set kaupunkiym­päristöön yleis­es­ti eivät olleet kokon­aan positiivisia.

  44. Janne Pel­to­la: “Risteys autoli­iken­teen tai jalanku­lun kanssa ei sinän­sä ole ongel­ma raiti­oli­iken­teelle, kos­ka raiti­oli­ikenne ei tarvitse kovinkaan paljoa vihreää aikaa yhden risteyk­sen val­ok­ier­rosta, vaan ain­oas­taan lyhyen vihreän oikeaan aikaan.

    Tämän takia yksit­täisessä risteyk­sessä ei ole mikään ongel­ma antaa raiti­oli­iken­teelle vihreää oikeaan aikaan. Ja jos risteyk­siä on use­ampi peräkkäin, niin ongel­ma voidaan ratkaista graafis­ten aikataulu­jen avulla.”

    Joop joo, näin teo­ri­as­sa. Mut­ta täl­lähän ei ole mitään tekemistä käytän­nön kanssa, kos­ka ratikan liiken­neval­oe­tuuk­sia ei saa­da mitenkään toim­i­maan. Ter­ve­tu­loa livenä kat­so­maan vaik­ka ratik­ka 8:n reitin var­relle, hul­luim­pana esimerkkinä Sam­monkadun “risteyk­sen” val­ot. Siel­lä ratik­ka seisoo melkein joka ker­ta punai­sis­sa val­ois­sa, vaik­ka ris­teävä autoli­ikenne on lopetet­tu jo vuosia sit­ten. Ja tästä on jo keskustel­tukin pari vuot­ta, vaan eipä ole tilanne muuttunut.

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Heli-rata ei kul­je Öster­sun­domin läheltäkään.

    Tietääk­seni se ei vielä kul­je mis­tään. Mitään estet­tä tehdä sitä Malmil­ta Öster­sun­domi­in ja siitä Por­voo­ta kohti ei ole — vielä. Jos pel­lot raken­netaan täy­teen, eikä varakäytävää jätetä, voidaan jälkikä­teen viisas­tel­la, että pel­to­jen alle on pakko rak­en­taa metro eikä nopeam­paa yhteyt­tä ole. Eli menkää omil­la autoil­lanne vaan. 

    Rata kan­nat­taa tehdä yhdessä Öster­sun­domin ja Malmin suuren kokolu­okan asuinaluei­den kanssa, eikä miet­tiä aluei­den joukkoli­iken­ner­atkaisu­ja vas­ta jälk­i­ju­nas­sa. Tässä voisi lyödä nyt mon­ta kär­pästä yhdel­lä iskulla.

    Via Balti­ca-Tallinna-Lentora­ta-Ker­a­va-Nikkilä-Por­voo-Pietari-rata ei ole tämän kanssa päällekkäi­nen han­ke, vaan paljon pitem­mälle tule­vaisu­u­teen suun­taa­va kauko­junare­it­ti, joka kul­kee aivan eri reit­tiä. Nämä kak­si rataa yhdessä toisi­vat myös Sipoolle ja Por­voolle riit­tävän raide­v­erkon ja vain täy­den­täi­sivät toisiaan.

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    lento­kent­tä tuot­taa val­tavasti tap­pi­o­ta. Kent­tä on kaupun­gin omis­tuk­ses­sa, eikä siitä mak­se­ta sent­tiäkään vuokraa. Mik­si oman maan käytöstä pitäisi mak­saa jollekin toiselle? Se vuokrat­ti­in annet­ti­in val­tion käyt­töön aikanaan reit­tili­iken­net­tä varten. Ei ole reit­tikonei­ta näkynyt? Mik­si siitä, että Helsin­ki on armeli­aasti aikanaan antanut maan käyt­töön ilmaisek­si syn­ty­isi jatkon suh­teen sel­l­aisia velvoit­tei­ta, joi­ta ei ole niil­lä, jot­ka ei ole muilla.

    Malmin lento­kent­täalueen pin­ta-ala on käsit­tääk­seni yhteen­sä 136 (Hgin kaupun­ki) + 19 (val­tio) hehtaaria eli yhteen­sä 1,55 km². Malmin lento­kent­tä on myös kaupungi­nosa, jon­ka kokon­aispin­ta-ala on 2,57 km², ja jos­sa asuu yhteen­sä 2 340 ihmistä, täysin tark­ista­mat­toman käsi­tyk­seni mukaan pääosin pientaloissa.

    Min­un on vaikea kuvitel­la, miten lento­ken­tän alueelle järkevästi sijoite­taan 25.000 asukas­ta. Mal­mi on tiheästi raken­net­tu – sen näkee kar­toista – ja siel­läkin asum­isti­heys on n 7–8000 asukas­ta /km2. Malmin lento­kent­täalue on ain­oa laa­ja viher­alue Malmil­la. Tosin siel­lä ei voi tal­lus­tel­la, mut­ta se antaa visuaal­ista tilaa.

    Etu-Töölössä tosin asum­isti­heys on 14.000 as/km2 ja Punavuores­sa 20.000 as/km2. Taka-Töölössä 7.700 as/km2, Kata­janokalla 7.900 as/m2.

    Malmin lentoase­ma ei ole niin keskeisel­lä paikalla kun hel­posti ajat­telee. Rautatiease­ma on alueen keskus­tas­ta kah­den kilo­metrin päässä.

    Jos kyseessä olisi vain ilmailuhar­ras­tus, siir­to ei olisi oleelli­nen ongel­ma. Mut­ta ken­täl­lä on myös koulu­tus­ta, huolto­toim­intaa, vira­nomais­toim­intaa, lasku­var­jo­hyp­pyjä jne. Sen lisäk­si on aika kiva kat­sel­la fly­gare­i­ta, vaikka­pa vuo­tuises­sa lentonäytöksessä.

    Ilmailu on kult­tuurin muo­to siinä mis­sä oop­pera ja teat­terikin. Jos­sain määrin on perustel­tua sub­ven­toi­da sitä julk­i­sista varoista.

    1. Malmin lento­kent­tä rajoit­taa rak­en­tamista myös itse lento­kent­täalueen ulkop­uolel­la, jopa Jakomäessä. Sik­si ken­tän pois­tu­mi­nen tekee mah­dol­lisek­si rak­en­taa paljon lisää asutusta.

  47. “Nur­mi­järvi-ilmiö” ei ole sam­munut vaan talouden lamas­ta johtuen ihmisil­lä ei ole mah­dol­lisuuk­sia tai uskallus­ta toteut­taa unelmi­aan vaan he nyhjöt­tävät väli­aikaisratkaisu­is­sa. Kun lama hel­lit­tää niin tont­tien ja väl­jem­män asumisen patoutunut kysyn­tä purkau­tuu kohisten. 

    Metro ei ole hidas vaan nopea ja kätevä. 30 min hgin keskus­taan (tai 40 söderkul­las­ta) ilman parkkion­gelmia on huo­mat­tavasti houkut­telem­pi kuin oman auton käyt­tö tai nykyiset bus­siy­htey­det. Meiltä lähtisi per­heen toinen auto samantien myyn­ti­in jos täältä sipoon ja hgin rajal­ta pää­sisi metroon. Pikaratik­ka on kyl­lä hidas ja liityn­nöiltään huono.

  48. Erk­ki:
    “Nur­mi­järvi-ilmiö” ei ole sam­munut vaan talouden lamas­ta johtuen ihmisil­lä ei ole mah­dol­lisuuk­sia tai uskallus­ta toteut­taa unelmi­aan vaan he nyhjöt­tävät väli­aikaisratkaisu­is­sa. Kun lama hel­lit­tää niin tont­tien ja väl­jem­män asumisen patoutunut kysyn­tä purkau­tuu kohisten. 

    Tämän­tyyp­pisiä ajatuk­sia olen minäkin pyöritel­lyt päässäni. Nimeno­maan heikko talousti­lanne on var­masti vaikut­tanut hyvin suurelta osin siihen, että Nur­mi­järvi-ilmiö näyt­täisi “sam­muneen” viime vuosi­na. Ei sil­lä etteikö olisi ole­mas­sa muitakin asi­aan vaikut­tanei­ta tekijöitä.

    En tosi­aankaan pidä “Nur­mi­järvi-ilmiötä” Helsin­gin seudun kehi­tyk­sen kannal­ta posi­ti­ivise­na asiana, mut­ta min­ua hie­man häir­it­see ajat­telumalli, jos­sa sen “sam­mu­mi­nen” halu­taan selit­tää suo­raan ihmis­ten asum­is­pref­er­ens­seis­sä tapah­tuneil­la muutoksilla.

  49. Osmo Soin­in­vaara:
    Kru­unuvuoren sil­lan vai­h­toe­htona on 100 miljoon­aa hert­toniemen risteyk­seen, jos ne kaik­ki tule­vat sieltä kumipyöril­lä. Sil­ta mak­saa 200 miljoon­aa. Tuon ero­tuk­sen Kuu­ru­vuoren asukkaat mak­sa­vat maan hinnassa.

    Ovatko nämä todellavaihtoehtoja ?

    Kaik­ki laa­jasa­lo­laiset eivät tule Helsin­gin keskustaan. 

    Vaikut­ta piekkmin siltä, että raiti­otieli­ikenne-enenuste keskus­taan on yllät­tävän pieni. Laskin mielessäni, että pääo­makus­tan­nuk­set tek­i­sivät 5 euroa matkaa kohti.

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    Malmin lento­kent­tä rajoit­taa rak­en­tamista myös itse lento­kent­täalueen ulkop­uolel­la, jopa Jakomäessä. Sik­si ken­tän pois­tu­mi­nen tekee mah­dol­lisek­si rak­en­taa paljon lisää asutusta.

    Tot­ta.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    … Ei ole reit­tikonei­ta näkynyt? Mik­si siitä, että Helsin­ki on armeli­aasti aikanaan antanut maan käyt­töön ilmaisek­si syn­ty­isi jatkon suh­teen sel­l­aisia velvoit­tei­ta, joi­ta ei ole niil­lä, jot­ka ei ole muilla. 

    Finavia halu­aa jostain syys­tä eroon Malmista, vaik­ka kaikkial­la muual­la euroopas­sa sat­sa­taan kaupunkien kakkoskent­ti­in. Ammat­ti­taidot­to­muut­ta? Jos hom­maa ei sös­sitä, Malmil­ta läh­tee reit­tikonei­ta muu­ta­man vuo­den päästä.

    Raken­nus­ra­joituk­set ovat aivan oma ongel­mansa. Mut­ta hölmöjä sään­töjä ei pidä lait­taa toimi­van lento­ken­tän syyksi.

  52. Erk­ki:
    “Nur­mi­järvi-ilmiö” ei ole sam­munut vaan talouden lamas­ta johtuen ihmisil­lä ei ole mah­dol­lisuuk­sia tai uskallus­ta toteut­taa unelmi­aan vaan he nyhjöt­tävät väli­aikaisratkaisu­is­sa. Kun lama hel­lit­tää niin tont­tien ja väl­jem­män asumisen patoutunut kysyn­tä purkau­tuu kohisten. 

    Jotenkin lamas­ta huoli­mat­ta ihmisil­lä on kuitenkin varaa ostaa puolen miljoo­nan euron ker­rostalokak­sioi­ta Kalasatamasta?

    Entäpä jos laman hiipumi­nen Nur­mi­järvi-ilmiön sijaan kiihdyt­tääkin kan­takaupun­gin hin­to­jen nousua entisestään?

  53. Malmin lento­kent­tä ei tuo­ta tap­pi­o­ta yhtään enem­pää kuin mikään muukaan “tuot­tavasti myymätön” kaupun­gin maa. Kun muut kaupun­gin maat on myy­ty, voitaisi­in alkaa miet­tiä lento­ken­tän kaup­paa. Joku järjestys van­han pois pyyhkimiseen…

    1. Tuol­la alueel­la maan hin­ta on noin 500 euroa neliöltä, eli koko alueen hin­ta liikkuu 500 miljoonas­sa Eurossa. Jos joku tar­joutuu osta­maan alu­en tuol­la hin­nal­la ja pyörit­tämään sitä itse lento­kent­tänä sen tap­pi­ot mak­saen, uskon että Helsin­ki suos­tuu tähän.

  54. Markku af Heurlin: Vaikut­ta piekkmin siltä, että raiti­otieli­ikenne-enenuste keskus­taan on yllät­tävän pieni. Laskin mielessäni, että pääo­makus­tan­nuk­set tek­i­sivät 5 euroa matkaa kohti.

    Ennuste on hyvin ongel­malli­nen, sil­lä ennuste­jär­jestelmä on tyh­mä. Se ei ymmär­rä sitä, että Kru­unuvuoren­ran­nas­sa joukkoli­ikenne todel­la nousee vai­h­toe­hdok­si yksi­ty­isautolle taval­la, jolle ei oikein ole ennakko­ta­paus­ta meil­lä. Ratik­ka on suorem­pi ja huo­mat­tavasti nopeampi kuin auto. Sel­l­aista tilan­net­ta ei ole EMMElle opetet­tu, joten se ei osaa myöskään ennus­taa, miten sel­l­aises­sa tilanteessa käy. EMME olet­taa Kru­unuvuoren­ran­nas­ta tietyn määrän joukkoli­iken­nematkus­ta­jia, jot­ka se sit­ten jakelee eri paikkoi­hin eri yhteyk­siä pitkin riip­puen siitä, mitä yhteyk­siä on ole­mas­sa ja kuin­ka nopei­ta ja vai­h­dol­lisia ne ovat. Mut­ta autoista se ei juuri uskalla siirtää matkus­ta­jia ratikkaan, mikä ei vas­taa tosielämää. Karkeasti ottaen on niin, että EMMEn mielestä joukkoli­iken­nematkus­ta­jia on yhtä paljon suo­raan ratikkaan perus­tu­vas­sa verkos­sa ja bussiliityntä+metro-verkossa.

    EMME osaa ennus­taa tilantei­ta, jois­sa joukkoli­iken­net­tä käyt­tävät vain köy­hät ja kipeät. Kru­unuvuoren­ran­ta ei kuitenkaan ole espoolainen pelto.

    Sama ennuste­jär­jestelmä muuten ennus­taa lähi­ju­nali­iken­teelle 6500 matkaa päivässä lisää, jos pis­ara tehdään. Sekin menee pieleen ja reippaasti.

    Ja sama ennuste­jär­jestelmä ennusti ysir­atikalle aivan liian vähän matkus­ta­jia, samoin Län­siter­mi­naalin liikenteelle.

    En tiedä, kenen intres­seis­sä on se, ettei ennuste­jär­jestelmälle, joka tiede­tään vial­lisek­si, tehdä mitään.

  55. Erk­ki: Metro ei ole hidas vaan nopea ja kätevä. 30 min hgin keskus­taan (tai 40 söderkul­las­ta) ilman parkkion­gelmia on huo­mat­tavasti houkut­telem­pi kuin oman auton käyt­tö tai nykyiset bus­siy­htey­det. Meiltä lähtisi per­heen toinen auto samantien myyn­ti­in jos täältä sipoon ja hgin rajal­ta pää­sisi metroon. Pikaratik­ka on kyl­lä hidas ja liityn­nöiltään huono.

    Mil­lä tavoin pikaratik­ka ex-Sipoos­sa olisi hitaampi ja huonom­pi kuin metro?

    Molem­mis­sa vai­h­toe­hdois­sa mat­ka kotoa keskus­taan sisältää vai­h­don. Kotipysäk­iltä bus­sil­la metroase­malle ja metrol­la keskus­taan taik­ka kotipysäk­iltä ratikalla Itik­seen ja sieltä metrol­la keskus­taan. Ratikan voi haaroit­taa mon­elle haar­alle Kaukoidässä, kos­ka se on ratik­ka. Metroa ei voi. Ratikkavai­h­toe­hdos­sa jää se bus­si­mat­ka pois.

    Ratikalla pääsee lisäk­si vai­h­dot­ta koko jok­er­il­in­jan var­relle ja vai­h­topaikkana Itäkeskus on jo itsessään kohde mon­elle, mitä se kaukoitä­mainen metroase­ma tuskin on. Vai­h­dol­lisia matko­ja tulee siis ratikkavai­h­toe­hdos­sa vähemmän.

    On hyvä muis­taa, että Kaukoidän pikaratik­ka on eri asia kuin Kallios­sa kiemurtel­e­va kolmonen.

    Se, onko 40 min­u­ut­tia paljon vai vähän, on tietysti jokaisen henkilöko­htainen mielipi­de. Jos se on riit­tävän mon­en mielestä liian paljon, sil­loin asun­not eivät käy kaupaksi.

  56. Markku af Heurlin: Ovatko nämä todel­la vaihtoehtoja ?
    Kaik­ki laa­jasa­lo­laiset eivät tule Helsin­gin keskustaan.

    Ei tarvitse tul­la keskus­taan, riit­tää että läh­tee saarelta autol­la niin on jo osa ongel­maa. Lin­nan­rak­en­ta­jantie on tukos­sa Abra­ham Wet­terin tien risteyk­ses­tä asti, jonne jon­nekin tuli­si­vat liiken­neympyrään liit­tyvän tun­nelin suuaukot tätä ruuhkaa purkamaan.

    Vai­h­toy­htey­det hoi­tu­isi­vat esim. s.e. ratikkare­it­ti haa­rautuu Som­pasaaren kul­mal­la Hakaniemen kaut­ta keskus­taan ja Kalasa­ta­man kaut­ta Pasi­laan jol­loin a) metroon ja mah­dol­liseen Pis­araan pää­sisi kulke­mat­ta keskus­tan hida­so­suuk­sien kaut­ta ja b) myös keskus­taan meneviä palvel­laan vaik­ka lop­pu­o­su­us onkin kovin hidas.

  57. Asumises­sa tapah­tuu sel­l­aisia muu­tok­sia, jot­ka ovat riip­pu­vaisia väestön kasvusta/vähenemisestä, muut­toli­ik­keestä, talousti­lanteesta ja asun­to­jen saatavu­ud­es­ta. Ne lienevät kaik­ki jonkin­laises­sa vuorovaiku­tus­suh­teessa toisi­in­sa. Mikäli Jätkäsaa­reen ja Kalasa­ta­maan raken­net­ta­vat asun­not uhkaa­vat jäädä ilman osta­jia, voisi olet­taa, että alueen rak­en­ta­jat paina­vat jar­rua, eli hidas­ta­vat suun­nitelmien toteut­tamisen aikataulua. Näin tehti­in käsit­tääk­seni esim. Vuosaaren Aurinko­lahdessakin, sen kalli­ik­si osoit­tau­tuneen kana­van varrella.

    Raken­nus­li­ik­keet saanevat parhaat kat­teet niistä kaikkein hin­tavim­mista raken­nuk­sista. Siitä löy­tynee seli­tys sille, mik­si kaupungis­sa jotkut halu­a­vat rak­en­taa meren­ran­tamme täy­teen. Siel­lä on hel­poin­ta pyytää hillitömintä hintaa.

    Kenenkään ei ole pakko muut­taa pahiten yli­hin­noitel­tu­i­hin asun­toi­hin, tai ottaa liikaa lainaa. Ongel­ma on kuitenkin siinä, että aina silti var­maan löy­tyy joukko, joka arvioi tule­vaisu­u­den mah­dol­lisuuten­sa (opti­misti­na) väärin. 

    Täl­lä het­kel­lä alhais­ten lainako­rko­jen varaan kai niitä yli puolen­miljoo­nan euron asun­to­jakin raken­netaan, ainakin jos niiden lukumääristä voi jotain päätel­lä. Sit­ten kun/jos Suomen luot­tolu­ok­i­tus tipah­taa seu­raa­van pykälän, ja korot alka­vat nous­ta Espan­jan ja Kreikan tutuk­si tul­lut­ta mallia nou­dat­taen, alka­vat isom­mat ongel­mat, ainakin niiden asukkaiden tapauk­ses­sa, joil­la velkaa on vielä paljon. Pankit lienevät pitäneet huolen siitä, että ris­ki niiden osalta on hallinnassa.

    Toinen, myös iso ja ainakin pysyvämpi ongel­ma on siinä, että osa raken­nus­su­un­nitelmista kohdis­tuu paikkoi­hin, mis­sä rak­en­t­a­mi­nen tapah­tu­isi ns. yhteisen hyvän kus­tan­nuk­sel­la, esim. luon­toaluei­ta vaaran­taen (Öster­sun­dom) tai vaikka­pa upeat julkiset maise­mat yksi­ty­istämäl­lä peit­täen. Esim. ympäristöstään rajusti poikkea­va Koivusaaren osayleiskaava­su­un­nitel­ma näyt­täisi nykyisel­lään näin tekevän, myös tuol­la ensin maini­t­ul­la taval­la. Öster­sun­dom ei vaaran­tane meren­ran­to­ja, vai miten on?

    Öster­sun­domis­sa on ehkä mah­dol­lista rak­en­taa asun­to­ja Koivusaar­ta edullisem­min. Sil­loin olisi kuitenkin syytä pitää huol­ta siitä, että se suun­nitel­tu rak­en­t­a­mi­nen ei pääse pilaa­maan ympäristöään liikaa, ja että tulok­se­na ei ole vain liian hajanaisek­si lev­iävä asuin­rak­en­tamisen elinkelvo­ton etäpesäke, joka olisi mah­dol­lis­es­ta met­ros­ta huoli­mat­ta aika kaukana kaikesta.

  58. Daniel Fed­er­ley: Ennuste on hyvin ongel­malli­nen, sil­lä ennuste­jär­jestelmä on tyh­mä. Se ei ymmär­rä sitä, että Kru­unuvuoren­ran­nas­sa joukkoli­ikenne todel­la nousee vai­h­toe­hdok­si yksi­ty­isautolle taval­la, jolle ei oikein ole ennakko­ta­paus­ta meil­lä. Ratik­ka on suorem­pi ja huo­mat­tavasti nopeampi kuin auto. Sel­l­aista tilan­net­ta ei ole EMMElle opetet­tu, joten se ei osaa myöskään ennus­taa, miten sel­l­aises­sa tilanteessa käy. EMME olet­taa Kru­unuvuoren­ran­nas­ta tietyn määrän joukkoli­iken­nematkus­ta­jia, jot­ka se sit­ten jakelee eri paikkoi­hin eri yhteyk­siä pitkin riip­puen siitä, mitä yhteyk­siä on ole­mas­sa ja kuin­ka nopei­ta ja vai­h­dol­lisia ne ovat. Mut­ta autoista se ei juuri uskalla siirtää matkus­ta­jia ratikkaan, mikä ei vas­taa tosielämää. Karkeasti ottaen on niin, että EMMEn mielestä joukkoli­iken­nematkus­ta­jia on yhtä paljon suo­raan ratikkaan perus­tu­vas­sa verkos­sa ja bussiliityntä+metro-verkossa.

    EMME osaa ennus­taa tilantei­ta, jois­sa joukkoli­iken­net­tä käyt­tävät vain köy­hät ja kipeät. Kru­unuvuoren­ran­ta ei kuitenkaan ole espoolainen pelto.

    Sama ennuste­jär­jestelmä muuten ennus­taa lähi­ju­nali­iken­teelle 6500 matkaa päivässä lisää, jos pis­ara tehdään. Sekin menee pieleen ja reippaasti.

    Ja sama ennuste­jär­jestelmä ennusti ysir­atikalle aivan liian vähän matkus­ta­jia, samoin Län­siter­mi­naalin liikenteelle.

    En tiedä, kenen intres­seis­sä on se, ettei ennuste­jär­jestelmälle, joka tiede­tään vial­lisek­si, tehdä mitään.

    Yleiskaa­va ker­too että uusik­si keskus­toik­si tule­vat Itis ja Hert­tonie­mi. Nuo siis Laa­jasa­los­sa asu­vien vai­h­toe­hto­ja eli van­hakan­taisen ajat­telun tavoiteko­h­ta Helsin­gin rautatiease­ma saakin pari uut­ta keskus­ta mihin ede­tä, tosin Laa­jasa­losta jo nyt kul­kee puo­let väestä niihin asioimaan. Mah­taako se emme ker­toa mil­lä julkisel­la väli­neel­lä ihmiset sinne pääsisivät?

  59. Osmo Soin­in­vaara:
    Eikö voisi ajatel­la, että kun Helsin­ki on antanut ken­tälle, joka palvelee koko seu­tua maa-alueen ilmaisek­si, Helsin­gin osu­us on tul­lut hoide­tuk­si ja nyt olisi vaik­ka Espoon vuoro antaa maa-alue ken­tälle seu­raavak­si 80 vuodeksi? 

    Mal­mi on toimin­ut yleisil­mailukent­tänä vain 60 vuot­ta. Ennen sitä se oli kau­pal­lisen liiken­teen lentoasema. 

    Kumpaan paikkaan kor­vaa­va ent­tä sopisi parem­min? Öster­sun­domi­in vai Espoon Henttaaseen?

  60. Kalle: Finavia halu­aa jostain syys­tä eroon Malmista, vaik­ka kaikkial­la muual­la euroopas­sa sat­sa­taan kaupunkien kakkoskent­ti­in. Ammat­ti­taidot­to­muut­ta? Jos hom­maa ei sös­sitä, Malmil­ta läh­tee reit­tikonei­ta muu­ta­man vuo­den päästä. 

    Finavia teki joitakin vuosia sit­ten suun­nitelmia Malmin muut­tamis­es­ta reit­tikonekäyt­töön. Muu­tos olisi tarkoit­tanut Tul­livuoren­tien omakoti­taloalueen ja Tat­tarisuon teol­lisu­usalueen jäämistä uuden koilis-lounais­su­un­taisen kiitoradan alle. Samal­la Puk­in­mä­ki, pih­la­jamä­ki ym. oli­si­vat muut­tuneet lentomelualueeksi

  61. KT: Tietääk­seni se ei vielä kul­je mis­tään. Mitään estet­tä tehdä sitä Malmil­ta Öster­sun­domi­in ja siitä Por­voo­ta kohti ei ole – vielä. Jos pel­lot raken­netaan täy­teen, eikä varakäytävää jätetä, voidaan jälkikä­teen viisas­tel­la, että pel­to­jen alle on pakko rak­en­taa metro eikä nopeam­paa yhteyt­tä ole. Eli menkää omil­la autoil­lanne vaan. 

    Rata kan­nat­taa tehdä yhdessä Öster­sun­domin ja Malmin suuren kokolu­okan asuinaluei­den kanssa, eikä miet­tiä aluei­den joukkoli­iken­ner­atkaisu­ja vas­ta jälk­i­ju­nas­sa. Tässä voisi lyödä nyt mon­ta kär­pästä yhdel­lä iskulla.

    Via Balti­ca-Tallinna-Lentora­ta-Ker­a­va-Nikkilä-Por­voo-Pietari-rata ei ole tämän kanssa päällekkäi­nen han­ke, vaan paljon pitem­mälle tule­vaisu­u­teen suun­taa­va kauko­junare­it­ti, joka kul­kee aivan eri reit­tiä. Nämä kak­si rataa yhdessä toisi­vat myös Sipoolle ja Por­voolle riit­tävän raide­v­erkon ja vain täy­den­täi­sivät toisiaan.

    Tämä on erit­täin hyvä huomio. Taa­ja­ma­ra­ta Helsingistä itään Öster­sun­domin ja Sib­ber­bor­gin kaut­ta voisi olla ratkaisu paljon puhut­tuun metron hitau­teen ja myös mah­dol­lisi­in kap­a­siteet­ti- ja liiken­nöin­tion­gelmi­in. Se mah­dol­lis­taisi myös Etelä-Sipoon kehi­tyk­sen, mitä metro mah­dol­li­sine ongelm­i­neen ei tee. Pääradal­ta­han vapau­tuu kap­a­siteet­tia pis­aran ja mahd. lentoradan myötä, jol­loin kyseinen taa­ja­ma­ju­na mah­tu­isi hyvin sekaan. Mikäli lin­jaus kään­net­täisi­in idästä tul­lessa kehä III:n kor­ri­dori­in (tun­nelis­sa) ja liityt­täisi­in päärataan hiukan pohjoisem­pana, toimisi rata todel­lise­na poikit­taisy­hteytenä sinne, minne suurin osa idästä tule­vista työ­paik­ka-autoil­i­joista suuntaa.

  62. toke: Mitäs pien­taloaluei­ta pk-seudul­ta löy­tyy, jot­ka on suun­nitel­tu ja raken­net­tu tehokkaan julkisen liiken­teen perusteella?

    Tuskin juuri mitään on raken­net­tu sen perus­teel­la, mut­ta eipä Öster­sun­do­mi­akaan kaavail­la siten raken­net­tavak­si. Samaa metroa bus­sili­ityn­näl­lä, jon­ka houkut­tele­vu­ut­ta voidaan arvioi­da Itä-Helsin­gin koke­musten perus­teel­la. Merkit­tävin ero on se, että Östis on julk­isil­la vielä kauem­pana ja pidem­män mat­ka-ajan päässä, mikä entis­es­tään tekee autoilus­ta houkut­tel­e­vam­paa. Toisaal­ta mon­et Itä-Helsin­gin pien­taloalueet ovat jo nyt lähempänä metroa kuin suuri osa kaavail­luista Öster­sun­domin pien­taloista tulisi olemaan.

    Lähempänä ja keskeisem­min sijait­seville alueille todel­la paljon helpom­paa jär­jestää kat­ta­va, tehokas ja houkut­tel­e­va joukkoli­ikenne kuin pussinperälle.

    Esim. Runk­olin­ja 560 (enti­nen Jok­eri 2) aloit­taa liiken­nöin­nin ensi syksynä — jo se paran­taa ole­mas­saole­vien pien­taloaluei­den (ja muutenkin suuren osan Itä/Koil­lis/Po­hjois-Helsinkiä) joukkoli­iken­net­tä merkittävästi.

    Pak­i­lantiessä ja myöhem­min Tuusu­lan­bule­vardis­sa on paljon poten­ti­aalia Pak­i­la-Palo­heinän säteit­täisen joukkoli­iken­teen paran­tamisen kannal­ta. Sama pätee mui­hin bule­vardis­oitavi­in väyli­in ja niiden ympäristön pien­taloalueisi­in, vaikka­pa Vihd­in­tie ja Itäväylä kehä I:n takana, ehkä myös Hämeen­lin­nan­väylä, mikäli sen bule­vardis­oin­tia jatke­taan kehä I:n taakse.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Eikö voisi ajatel­la, että kun Helsin­ki on antanut ken­tälle, joka palvelee koko seu­tua maa-alueen ilmaisek­si, Helsin­gin osu­us on tul­lut hoide­tuk­si ja nyt olisi vaik­ka Espoon vuoro antaa maa-alue ken­tälle seu­raavak­si 80 vuodeksi? 

    Eikö olisi fik­sumpaa pitää Malmin lento­kent­tä lento­kent­tänä, kun siitä sel­l­ainen on aikoinaan tehty? Kun kat­soin äsken muistin virk­istämisek­si Wikipedi­as­ta, mitä kaikkea tuon ken­tän alueeseen ja toim­intaan liit­tyy, en pitäisi sen alueen rak­en­tamista asuinkäyt­töön ehkä kaikkein järke­vim­pänä muu­tok­se­na. Jos­sakin van­has­sa kansak­oulu­a­jan kir­jas­sa taidet­ti­in ver­tail­la kalli­olle ja hiekalle rak­en­tamista, mut­ta että joku halu­aisi rak­en­taa asuin­talo­ja suolle on jo melkoisen käsit­tämätön jut­tu. Rahal­la­han tietysti voi tehdä kaiken­laista, jos sitä on liikaa …

    Lento­ken­tät taita­vat muuten näinä aikoina olla kovasti halut­tu­ja aluei­ta ihan vain lento­kent­tinäkin. Vai mitä muu­takaan pitäisi päätel­lä esimerkik­si tilanteesta Donet­skissa (jos oikein muis­tan), mis­sä kak­si osa­puol­ta on pitkään tais­tel­lut sikäläisen lento­ken­tän hallinnas­ta? Sil­lä lento­ken­täl­lä taitaa olla suuri arvo molem­pi­en osa­puolten silmissä.

    Mieluiten näk­isin Malmin säi­lyvän Helsin­gin lento­kent­tänä. Eikö sitä voisi esim. vuokra­ta Espoolle? … ja saa­da vai­h­dos­sa vas­taa­va alue Helsingille heti län­sir­a­jamme takaa.

    1. Jos Espoo halu­aa vuokra­ta Malmin ken­tän­maan käyvästä arvos­ta (vuokra voisi olla vaik­ka aravaki­in­teistö­jen maas­ta mak­sama) ja ylläpitää tap­pi­ol­lista toim­intaa (kun vuokraa ei las­ke­ta), se var­maankin kel­paa Helsingille.

  64. Pet­teri Koso­nen: Tämän­tyyp­pisiä ajatuk­sia olen minäkin pyöritel­lyt päässäni. Nimeno­maan heikko talousti­lanne on var­masti vaikut­tanut hyvin suurelta osin siihen, että Nur­mi­järvi-ilmiö näyt­täisi “sam­muneen” viime vuosi­na. Ei sil­lä etteikö olisi ole­mas­sa muitakin asi­aan vaikut­tanei­ta tekijöitä.

    En tosi­aankaan pidä “Nur­mi­järvi-ilmiötä” Helsin­gin seudun kehi­tyk­sen kannal­ta posi­ti­ivise­na asiana, mut­ta min­ua hie­man häir­it­see ajat­telumalli, jos­sa sen “sam­mu­mi­nen” halu­taan selit­tää suo­raan ihmis­ten asum­is­pref­er­ens­seis­sä tapah­tuneil­la muutoksilla.

    Laman aikana 1990-luvul­la raken­net­ti­in hyvin vähän ok-talo­ja kaikkial­la Suomes­sa. Niitä on hyvin vähän myyn­nis­sä. Kun sit­ten ajat parani­vat 2000-luvulla,kasvoi rak­en­t­a­mi­nen voimakkaasti. Uskon siihen, että käy samoin jos tästä näivetys­taud­ista vielä nous­taan joskus.

    1. Ajat­telit, että kun ajat ovat näin huonot, ihmiset eivät muu­ta Töölön kallista asun­noista Nur­mi­jär­ven halpoi­hin asun­toi­hin vaan jäävät Töölöön?

  65. Alku­peräis­es­tä tek­stistä saa sel­l­aisen kuvan, että min­is­teri Hannes Man­ni­nen olisi eri­tyis­es­ti ajanut Öster­sun­domin liit­tämistä Helsinki­in. Muis­tiku­vieni mukaan Helsin­gin kaupun­ki ja sen poli­itikot oli­vat kyl­lä ensisi­jas­sa tämän pakkoli­itok­sen kan­nal­la ja takana. Ainakin muis­tan mm Mau­ri Pekkarisen muis­tan vas­tus­ta­neen tätä liitos­ta sil­lä peri­aat­teel­la, että Helsingillä on tarpeek­si maa­ta rak­en­tamista varten.

    Jos nyt helsinkiläiset poli­itikot ovat toista mieltä, Sipoo var­maan ottaa ilomielin takaisin heiltä pakkokeinoin vie­dyn alueen.

  66. spot­tu: Ei tarvitse tul­la keskus­taan, riit­tää että läh­tee saarelta autol­la niin on jo osa ongel­maa. Lin­nan­rak­en­ta­jantie on tukos­sa Abra­ham Wet­terin tien risteyk­ses­tä asti, jonne jon­nekin tuli­si­vat liiken­neympyrään liit­tyvän tun­nelin suuaukot tätä ruuhkaa purkamaan.

    Vai­h­toy­htey­det hoi­tu­isi­vat esim. s.e. ratikkare­it­ti haa­rautuu Som­pasaaren kul­mal­la Hakaniemen kaut­ta keskus­taan ja Kalasa­ta­man kaut­ta Pasi­laan jol­loin a) metroon ja mah­dol­liseen Pis­araan pää­sisi kulke­mat­ta keskus­tan hida­so­suuk­sien kaut­ta ja b) myös keskus­taan meneviä palvel­laan vaik­ka lop­pu­o­su­us onkin kovin hidas.

    Mieuínkin sitä, että raiti­o­tien Kru­unuvuores­ta tulisikin kulkea Suvi­lah­den kaut­ta Pasi­laan. Sil­loin voisi ajate4lla reititä Kulosaaren kaut­ta, mis­tä tosin kaik­ki kulosaare­laiset eivät pitäisi.…

  67. Osmo Soin­in­vaara: Ajat­telit, että kun ajat ovat näin huonot, ihmiset eivät muu­ta Töölön kallista asun­noista Nur­mi­jär­ven halpoi­hin asun­toi­hin vaan jäävät Töölöön? 

    Oli­han taas olk­iukko! Kan­takaupunki­a­sum­i­nen ja pien­taloa­sum­i­nen eivät ole ain­oat asumisen muodot. Suuri osa pääkaupunkiseu­tu­lai­sista asuu ker­rostalolähiöis­sä. Heistä tuskin kaikille (tai edes enem­mistölle) tämä on haavei­den täyttymys.

    1. Kun asun­to­jen hin­ta kan­takaupungis­sa (ja koko Helsingis­sä) on kas­vanut ja Nur­mi­järvel­lä laskenut, ei se oikein viit­taa siihen, että kan­takaupungista niin val­tavasti halut­taisi Nur­mi­järvelle, mut­ta ei vain ole varaa muuttaa.

  68. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos Espoo halu­aa vuokra­ta Malmin ken­tän­maan käyvästä arvos­ta (vuokra voisi olla vaik­ka aravaki­in­teistö­jen maas­ta mak­sama) ja ylläpitää tap­pi­ol­lista toim­intaa (kun vuokraa ei las­ke­ta), se var­maankin kel­paa Helsingille. 

    Jonkin­lainen, nyky­istä parem­pi rahoi­tus­malli tuon Malmin lento­ken­tän osalta olisi tarpeen. Onko oikein, että ‘kus­tan­nuk­set’ (mitä ne kus­tan­nuk­set ovat?) ovat pelkästään Helsin­gin veron­mak­sajien pus­sista? Eikö tuos­sa kan­nat­taisi käyt­tää mallia, jos­sa asukasluku­jen ja etäisyyk­sien suh­teessa las­ke­taan lähiseudun kun­nille osu­udet, val­tio­ta uno­hta­mat­ta, jot­ta jako­suh­teet saataisi­in kaikkien osa­puolten osalta oikeudenmukaisemmiksi? 

    Olet­taisin, että alueen asukkaiden sijoit­tumisen ras­terikar­tal­ta olisi las­ket­tavis­sa, mil­loin tietyn kun­nan tietyn ruudun asukkaiden etäisyys Malmin lento­ken­tälle on lyhyem­pi, kuin jollekin seu­raavak­si lähim­mälle, vas­taa­vat palve­lut tar­joavalle alueelle. Kun­tien osu­us Malmin ken­tän säi­lyt­tämisen ‘kus­tan­nuk­sista’ olisi las­ket­tavis­sa em. tieto­jen avul­la niitä pain­ot­taen. Toinen vai­h­toe­hto olisi selvit­tää, mis­tä Malmin ken­tän käyt­täjät tule­vat, ja käyt­tää niitä tieto­ja vas­taavaan tarkoitukseen. 

    Val­tion osu­ud­es­ta tarvi­taan taasen poli­it­ti­nen päätös. Rajavar­ti­o­laitok­sen, pelas­tushe­likopterei­den, ilmavoimien sekä Seu­tu­lan varak­ent­tänä toim­inta yms. kuu­lunevat val­tio­val­lan ‘piikki­in’. Olisiko esim. kol­ma­sosa-puo­let, tai vieläkin enem­män, kuluista sopi­va ratkaisu?

    1. Sel­l­aista mak­sa­jaa ei löy­dy, joka kor­vaisi Helsin­gin suurim­man uhrauk­sen, poulöen­mil­jardin euron maa-alan antamisen ilmaiseksi.

  69. Osmo Soin­in­vaara:
    Kun asun­to­jen hin­ta kan­takaupungis­sa (ja koko Helsingis­sä) on kas­vanut ja Nur­mi­järvel­lä laskenut, ei se oikein viit­taa siihen, että kan­takaupungista niin val­tavasti halut­taisi Nur­mi­järvelle, mut­ta ei vain ole varaa muuttaa.

    Se on muuten has­su ilmiö, kos­ka sama tapah­tuu Itä- ja Pohjois-Suomes­sa, mis­sä on Suomen halvim­mat omakoti­talot ja laa­jim­mat ton­tit. Väki muut­taa keskuskun­ti­in kerrostaloihin.

    Raha on hal­paa ja hin­nat laske­vat, mut­ta silti Nur­mi­jär­ven kaltaiset paikat eivät innosta.

    Pien­i­t­u­loiset ja työt­tömät, eivät voisi ostaa sitä hulp­peaa pastill­in väristä kiv­i­taloa Nur­mi­järveltä edes nousukaudella.

    Oleel­lista onkin kat­soa, mitä kes­ki- ja hyvä­tu­loiset tekevät hal­val­la velka­ra­hal­laan juuri nyt ja ainakaan he eivät osta kiv­i­talo­ja Nurmijärveltä.

  70. Capel­la: Oleel­lista onkin kat­soa, mitä kes­ki- ja hyvä­tu­loiset tekevät hal­val­la velka­ra­hal­laan juuri nyt ja ainakaan he eivät osta kiv­i­talo­ja Nurmijärveltä.

    Kiin­nos­tavaa olisi tietää, miten asu­vat pääkaupunkiseudun 5000 eniten ansait­se­vaa. Pyrkivätkö kaik­ki Helsin­gin ydinkeskustaan?

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    Ajat­telit, että kun ajat ovat näin huonot, ihmiset eivät muu­ta Töölön kallista asun­noista Nur­mi­jär­ven halpoi­hin asun­toi­hin vaan jäävät Töölöön? 

    Noh noh, Osmo. Tämä kom­ment­tisi ei nyt oikein ole tästä elämästä.

    San­gen mon­et ihmiset mielel­lään muut­taisi­vat (jos vain varaa olisi) Töölön kallis­neliöi­sistä asun­noista Nur­mi­jär­ven hal­pan­eliöisi­in asun­toi­hin, jois­sa on tilaa elää. Lisäk­si mon­et näistä poten­ti­aal­i­sista muut­ta­jista asu­vat töölöläis­luukuis­saan vuokral­la, ja heille Nur­mi­järvi olisi tapa päästä kiin­ni omaan, ihmis­ar­voiseen asum­istapaan mikäli työasi­at eivät sitä estäisi. 

    Töölössä he eivät tule elämään niin van­hak­si, että saisi­vat raavit­tua kokoon pank­in­jo­hta­jan vaa­ti­man oman osu­u­den pait­si pikku­ruiseen asun­toon, joka on pienem­pi kuin Kakolan kop­pi. No, tun­te­vat­pa­han edes tulleen­sa kun­nol­la kil­pailute­tuik­si, ihmisparat.

    Jos sin­ul­la, Osmo, on vaikeuk­sia saa­da real­is­tisia käsi­tyk­siä tyyp­il­lis­ten kansalais­ten asum­is­toiveista, niin R‑kioski myy sis­us­tusalan ja omako­ti­a­sumisen teemale­htiä. Mainit­semi­asi töölöläisiä 30 neliön koppe­ja näis­sä lehdis­sä har­voin esi­in­tyy. Vai oletko sitä mieltä, että kansalaiset nyt vaan ovat väärässä eivätkä tajua omaa etu­aan asum­isas­iois­sa? Tämä on poli­itikol­ta suo­raselkäisen kosiskelema­ton näke­mys, jos näin on.

    Sinäl­lään en kiel­lä, etteikö töölöläisas­um­i­nen mon­elle tiet­tyyn elämän­vai­heeseen sopisikin.

    1. Vaatii kyl­lä todel­la vah­vaa uskoa asi­aansa, jos joutuu perustele­maan sitä niin, että raha­pu­la estää ihmisiä muut­ta­mas­ta kalli­ista asun­nos­ta halpaan.

  72. Daniel Fed­er­ley: Ennuste on hyvin ongel­malli­nen, sil­lä ennuste­jär­jestelmä on tyh­mä. Se ei ymmär­rä sitä… 

    Jos olen ymmärtänyt oikein, niin spårali­iken­teen ennus­teet menevät sään­nöl­lis­es­ti pieleen, liian alhaisik­si. Näin ei käy pelkästään Suomes­sa, vaan myös muual­la Euroopas­sa ja USA:ssa. Niin taisi käy­dä myös Jätkäsaaressa?

    Sinän­sä kan­nat­taa kuitenkin miet­tiä investoin­nin kan­nat­tavu­ut­ta. Parem­pi kat­tavu­us saadaan halvem­mal­la, kun spåral­la syötetään metroa Herttoniemessä.

    Helsingis­sä on täl­lä het­kel­lä vähän se hen­ki, että julki­nen liikenne saa mak­saa ihan mitä tahansa, mikä ei ole kestäväl­lä poh­jal­la. Spåra on halvin tapa ajaa pien­ten ja keskisu­urten kaupunkien runk­olin­jo­ja, eli se sopii hyvin Helsinki­in ja Espooseen. Spåras­ta pitää repiä koko kus­tan­nuste­hokku­us irti ja näin saa­da las­ket­tua julkisen liiken­teen kokonaiskustannuksia.

  73. Tuo­mas: Finavia teki joitakin vuosia sit­ten suun­nitelmia Malmin muut­tamis­es­ta reit­tikonekäyt­töön. Muu­tos olisi tarkoit­tanut Tul­livuoren­tien omakoti­taloalueen ja Tat­tarisuon teol­lisu­usalueen jäämistä uuden koilis-lounais­su­un­taisen kiitoradan alle… 

    Mon­et kakkosken­tät ovat yksiki­itorataisia, joten en tiedä, onko suun­nitel­ma ollut suu­ru­u­den­hul­lu, vai liit­tyykö se jotenkin Helsin­ki-Van­taan liiken­teen ohjaamiseen. Lon­tookin pär­jää yksiki­itorataisel­la keskustakentällä!

    http://en.wikipedia.org/wiki/London_City_Airport

    Lon­toon ken­tän alta puret­ti­in kokon­ainen kaupungi­nosa. Muu­ta­man omakoti­talon purkami­nen ei sinän­sä olisi iso uhraus, mut­ta tarvi­taanko sitä? Sen sijaan spåral­in­jan ulot­ta­mi­nen ken­tälle on ehkä kan­nat­tavaa, jos ken­tän liiken­net­tä kasvatetaan.

  74. Osmo Soin­in­vaara:
    Vaatii kyl­lä todel­la vah­vaa uskoa asi­aansa, jos joutuu perustele­maan sitä niin, että raha­pu­la estää ihmisiä muut­ta­mas­ta kalli­ista asun­nos­ta halpaan.

    Aika on näyt­tänyt että kyl­lä kovin mon­en on vaikea muut­taa edes rahavaikeuk­sis­sa “parem­mas­ta” paikas­ta “köy­hien” pari­in vaik­ka rahal­lis­es­ti se olisi kan­nat­tavaa. Saavutet­tu oma asun­to ja alue jos­ta pitää ja johon on kaikken­sa sijoit­tanut on mon­en itse­tun­non viimeinen lin­nake. Sit­ten iskeekin työt­tömyys mut­ta sit­tenkään siitä omas­ta ei luovu­ta vaan siinä roiku­taan sit­ten vaik­ka itse­murhaan asti kiin­ni jot­ta ei maine menisi.

  75. Osmo Soin­in­vaara:
    Ajat­telit, että kun ajat ovat näin huonot, ihmiset eivät muu­ta Töölön kallista asun­noista Nur­mi­jär­ven halpoi­hin asun­toi­hin vaan jäävät Töölöön?

    Itse asi­as­sa osit­tain näin, kos­ka sitä kallista Töölön asun­toa ei saa­da myytyä.

    Asun­tokaup­pa on jumis­sa sik­si, että kaik­ki halu­a­vat ensin saa­da omansa myy­tyä ennen kuin uskalta­vat ostaa seu­raa­van (tai pank­ki ei suos­tu rahoit­ta­maan väli­ra­hoi­tus­ta). Jos kukaan ei osta Töölöstä, ei myyjä voi ostaa Nurmijärveltä.

  76. Jar­mo Mali­nen: R‑kioski myy sis­us­tusalan ja omako­ti­a­sumisen teemale­htiä. Mainit­semi­asi töölöläisiä 30 neliön koppe­ja näis­sä lehdis­sä har­voin esiintyy. 

    Yleen­sä ne sis­us­tusle­htien 30 neliön tai pienem­mätkin kopit ovat tosi­aan yleen­sä Kallios­ta, Vallilas­ta tai Kumpu­las­ta päin. Mut­ta ei lehteä ilman “tehoneliö”-juttua, pait­si ehkä tosi­aan jos­sain omakotile­hdessä. Niis­säkin kyl­lä joskus hehkutet­ti­in mum­mon­mökke­jä ja alle 100 neliön dinkku/sinkkuasuntoja.

  77. Osmo Soin­in­vaara:
    Aloite Helsingille hakea osali­itok­ses­ta tuli Hannes Man­niselta. Tiedän, kos­ka oli viestin­viejä. Tai siis yksi niistä.

    Vaikea uskoa ettei halukku­ut­ta olisi ollut Helsin­gin poli­itikko­jen tahol­ta. Sitä pait­si olisitte voineet kieltäy­tyä, kun vielä Keskus­tan johta­vat poli­itikotkin vas­tus­ti­vat asiaa ! 

    Melko ylim­ielistä käyt­täy­tymistä, että ensin halu­taan Öster­sun­dom Sipool­ta pakkoli­itok­sel­la ja sit­ten se ei enää kelpaakaan. 

    “Tas­sar­na bort från Sibbo”

  78. Jar­mo Mali­nen: San­gen mon­et ihmiset mielel­lään muut­taisi­vat (jos vain varaa olisi) Töölön kallis­neliöi­sistä asun­noista Nur­mi­jär­ven hal­pan­eliöisi­in asun­toi­hin, jois­sa on tilaa elää.

    Min­un ei ole vaikea uskoa, että moni vai­h­taisi 30-neliöisen töölöläisyk­siön 150 neliön uuteen omakoti­taloon Nur­mi­järvel­lä. Tämä ei ole kuitenkaan mitenkään rel­e­vant­ti ver­tailu, ver­tailuko­htana pitäisi olla saman hin­talu­okan käm­pät. Ko. ihmiset eivät kuitenkaan vai­h­da 60 neliön mum­mon­mökki­in Nur­mi­järvelle, vaik­ka asun­non hin­ta sen mahdollistaisi.

    Ja jos työt pakot­ta­vat asumaan Helsingis­sä, paras ratkaisu asi­aan on rak­en­taa lisää asum­ista Helsinki­in. Muuten seu­raa­van sukupol­ven helsinkiläiset joutu­vat asumaan 20 neliön yksiössä sen 30 neliön sijas­ta. Tai Mäntsälässä.

    Jar­mo Mali­nen: R‑kioski myy sis­us­tusalan ja omako­ti­a­sumisen teemale­htiä. Mainit­semi­asi töölöläisiä 30 neliön koppe­ja näis­sä lehdis­sä har­voin esiintyy. 

    Ihmiset myös mielel­lään luke­vat lehdis­tä tari­noi­ta Ruotsin kuninkaal­li­sista. Nois­sa lehdis­sä ei yleen­sä esi­in­ny taval­lisen työläisen kukkaron ulot­tuvil­la ole­via kämp­piä lainkaan. Vähän kuin yrit­täisi etsiä asun­tomes­suil­ta taval­lisen kansalaisen taloa.

    Raken­nu­soikeu­den hin­ta on aika hyvä reaal­i­talouden mit­tari alueen halut­tavu­udelle. Yksit­täi­nen tont­ti pitäisi kaavoit­taa lähtöko­htais­es­ti siten, että siitä saa mah­dol­lisim­man suuren hin­nan. Jos se saadaan omakoti­talosta, niin sel­l­ainen sit­ten. Jos se saadaan liiketi­las­ta, niin sitä sit­ten, ja jos se saadaan ker­rostalosta, niin sit­ten laite­taan ker­roksia päällekkäin.

  79. Tässä vielä muistin­virk­istys­tä pakkoli­itok­sen loppuvaiheista:

    Pekkarisen mielestä päätös on vas­toin kun­ta­jako­lakia. Lain mukaan pakkoli­itos on mah­dol­lista, jos liitos paran­taa alueen elinolosuhteita.

    “Päätös on Pekkarisen ja Rkp:n min­is­terei­den mielestä eri­tyis­es­ti vas­toin lain 5. pykälän säädök­siä. Sen mukaan liitos on tehtävis­sä, jos se kos­kee korkein­taan viit­tä pros­ent­tia kun­nan väestöstä, val­tu­us­to ei sitä vas­tus­ta ja liitet­tävän alueen koko on enin­tään 10 pros­ent­tia luovut­ta­van kun­nan maapinta-alasta.

    Liitos tekee yli 2 000 sipoolais­es­ta helsinkiläisiä. Kun­nas­sa on läh­es 20 000 asukas­ta. Sipoon val­tu­us­to vas­tus­taa liitos­ta yksimielisesti.

    Hal­li­tuk­sen päätös oli äänestyspäätök­sen lisäk­si harv­inainen, kos­ka esitelevä min­is­teri Pekkari­nen ehdot­ti liitok­sen hylkäämistä. Ehdo­tuk­sen virkami­esten esi­tyk­sen puoles­ta teki val­tio­varain­min­is­teri Jyr­ki Katainen (kok).

    Pekkari­nen jou­tui esit­telijäk­si, kos­ka Kivinie­mi oli jäävi osal­lis­tu­maan päätöksentekoon.”

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Aloite Helsingille hakea osali­itok­ses­ta tuli Hannes Man­niselta. Tiedän, kos­ka oli viestin­viejä. Tai siis yksi niistä. 

    Det var uttryck­li­gen Hels­ing­fors stad och Jus­si Pajunen som i bör­jan av år 2006 offi­ciellt tog ini­tia­tivet till inko­r­porerin­gen i sam­band med den för­ra kom­munre­for­men Paras (KSSR). När förhand­lar­na inte lyck­ades upp­nå enighet om Paras erb­jöd kom­mun­min­is­ter Hannes Man­ni­nen syd­väs­tra Sib­bo åt Hels­ing­fors stads­fullmäk­ti­ge­ord­förande Rakel Hiltunen, som i egen­skap av medlem i Man­ni­nens “struk­tur­grupp” var regeringspart­nern SDP:s huvud­förhand­lare. Att Soin­in­vaara fick fungera som “sän­de­bud” beror på att även han var med i struk­tur­grup­pen, som förhand­lade om Paras-ramlagen.

  81. Viherinssi:
    Yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti on vaikea sanoa, mikä olisi ollut oikea ratkaisu. Intu­iti­ivis­es­ti tun­tuu siltä, että Por­voon kent­tä olisi ollut järkevä ratkaisu tähän tilanteeseen. Se tun­tui ole­van sel­l­ainen ratkaisu, joka kel­pasi aikanaan käytän­nössä kaikille toim­i­joille, ja siitä olisi saatu Helsin­ki-Van­taan mah­dol­liselle kasvulle hyvin resursse­ja (ts. H‑V olisi voitu vara­ta vain kan­sain­väliselle matkus­ta­jali­iken­teelle). Se olisi ollut myös liiken­teel­lis­es­ti hel­posti saavutet­tavis­sa mut­tei Helsin­ki-Van­taan tiel­lä (mitä Mal­mi taas on).

    Eri kent­tä Suomen­sisäiselle liiken­teelle olisi muuten todel­la iso heiken­nys palve­lu­ta­sos­sa jos kent­tää käyt­tää välilasku­na muun Suomen ja muun maail­man välil­lä, kent­tien välisen matkus­tuk­sen lisäk­si tulisi muun muas­sa uudet tur­vatarkas­tuk­set ja matkatavaroiden odottaminen.

  82. Kalle: Mon­et kakkosken­tät ovat yksiki­itorataisia, joten en tiedä, onko suun­nitel­ma ollut suu­ru­u­den­hul­lu, vai liit­tyykö se jotenkin Helsin­ki-Van­taan liiken­teen ohjaamiseen. Lon­tookin pär­jää yksiki­itorataisel­la keskustakentällä!

    Malmil­la vika ei liene kiitora­to­jen määrässä, vaan laadus­sa. Reit­tili­iken­teelle sem­moisil­la koneil­la, joi­hin mah­tuu matkus­ta­jia, pitäisi kai olla pidem­pi kiitora­ta kuin Malmin nykyiset. Sinän­sä yksi var­maan riit­täisi, eli ris­teävän kiito­tien voisi purkaa. Tukhol­man Brom­ma on täs­mälleen saman ikäi­nen kuin Mal­mi ja samall etäisyy­del­lä keskus­tas­ta. Siel­lä on nykyään yksi kiitora­ta, joka on 400 metriä pidem­pi kuin Malmil­la. Matkus­ta­jia Wikipedi­an mukaan reilu kak­si miljoon­aa vuodessa.

    En sit­ten tiedä, mitä kaikkea jäisi melu­alueelle, jos Malmil­ta ryhdyt­täisi­in lentämään reit­ti­len­to­ja suihkukoneel­la. Ken­tän viereen­hän on raken­net­tu mm. Falkul­lan ker­rostaloalue 2000-luvul­la varsin lähelle.

    Sinän­sä hyvin vaikea kuvitel­la, että reit­ti­len­to­jen kiitorataka­p­a­siteetista olisi pulaa. Kiitoradoil­taan Helsin­ki-Van­taa­ta vas­taav­il­la ken­til­lä pyöritetään maail­mal­la hyvin paljon suurem­pia määriä nousu­ja ja lasku­ja. Helsin­ki-Van­taan osalta­han on esitet­ty ris­teävän van­han kiito­tien purkamista ja maan vapaut­tamista nyt kun kol­mas kiitotie on käytössä.

  83. Osmo Soin­in­vaara:
    Vaatii kyl­lä todel­la vah­vaa uskoa asi­aansa, jos joutuu perustele­maan sitä niin, että raha­pu­la estää ihmisiä muut­ta­mas­ta kalli­ista asun­nos­ta halpaan. 

    Äkkiä voin perutel­la kolmekin tuol­laista tilannetta:
    — kun vai­h­don voit­to hupe­nee myyntivoittoveroon
    — sopi­val­ta alueelta ei ole saatavis­sa halvem­paa (pienem­pää)
    — halvem­man asun­non ylläpi­tokus­tanuk­set ovat suuremmat.

    Mak­si­maalis­es­ti tuon rahan hukkauk­sen voi tehdä vai­h­ta­mal­la lasken­nal­lis­es­ti kalli­in keskus­ta asun­non hyvä­maineis­es­ta yhtiöstä huonet­ta pienem­pään, jos­sa putkiremp­pa on tekemät­tä. Asun­nos­sa hin­ta (hal­pa vs. kallis) on vain yksi tek­i­jä, joka pitää ottaa huomioon. Kun las­ke­taan elinkaarikus­tan­nuk­set, päästään jo lähem­mäs totu­ut­ta, mut­ta myyn­ti­in kohdis­te­tut pis­teverot sekoit­ta­vat pakan yleensä.

    Se mikä olisi yhteiskun­nal­lis­es­ti tai jopa kokon­aisu­u­den kannal­ta järkevää, ei vält­tämät­tä ole mah­dol­lista. Pääo­man verot­ta­mi­nen, tässä tapauk­ses­sa asun­topääo­man, ei ole todel­lisu­udessa yhteiskun­nal­liseti fiksua.

    1. Kalle
      Kyse oli siitä, että ei voi­da muut­taa miljoo­nan euron asun­nos­ta 300 tuhan­nen euron omakoti­taloon Nur­mi­järvel­lä, kos­ka ajat ovat niin huonot, ettei ole varaa tuol­laiseen muuttoon.

  84. Osmo Soin­in­vaara:
    Ymmärtääk­sen Malin häir­it­see Van­taan lento­toim­intaa eli las­kee senkin kapasiteettia. 

    Käytän­nössä Malmin lento­toimin­nal­la ei ole ihmeel­listä merk­i­tys­tä Van­taan kap­a­siteet­ti­in, kos­ka Van­taalle laskeu­tu­vat koneet mah­tu­vat men­emään Malmin liiken­teen yli. Vaiku­tus Malmin toim­intaan on huo­mat­tavasti merkittävämpi.

    Tästäkään syys­tä Malmista ei ihan hel­posti saisi tehtyä hyvin toimi­vaa kakkoskent­tää, se on liian lähellä.

    Toinen on tosi­aan tääl­lä mainit­tu kiito­tien pitu­us. Malmin kiitoti­et ovat sen ver­ran lyhy­itä, että se rajoit­taa toim­intaa merkit­tävästi. Itä-län­sisu­un­tainen kiitotie on hyvinkin lyhyt, kaik­ki vähänkin isom­pi toim­inta voi käyt­tää vain pohjois-etelä­su­un­taista kiitoti­etä, joka sekin on lyhyehkö. Sen pohjois­päässä on hyvinkin lähel­lä tiheä asu­tusalue, joten ain­oa laa­jen­e­mis­su­un­ta olisi jyrätä etelää kohti kohden Lah­den­väylän ja Kehä I:n liittymää.

    Aika vaikea nähdä, että tuos­ta saataisi­in muil­la kuin potkurikoneil­la oper­oitavaa kent­tää mitenkään järkevästi. Hyvä kent­tä mut­ta väärässä paikassa.

  85. Pet­ja Y: Eri kent­tä Suomen­sisäiselle liiken­teelle olisi muuten todel­la iso heiken­nys palve­lu­ta­sos­sa jos kent­tää käyt­tää välilasku­na muun Suomen ja muun maail­man välil­lä, kent­tien välisen matkus­tuk­sen lisäk­si tulisi muun muas­sa uudet tur­vatarkas­tuk­set ja matkatavaroiden odottaminen.

    Huo­maan kir­joit­ta­neeni vähän huonos­ti. Koti­maan syöt­töli­ikenne toki menisi joka tapauk­ses­sa Van­taalle. Vaikkei tur­vatarkastet­tu­jen bussien kul­jet­ta­mi­nen tuol­la välil­lä aivan mah­do­ton­ta olisikaan teknis­es­ti tai ajal­lis­es­ti, siitä tulisi ihan turhaa sähläystä.

    Van­taal­la on kuitenkin myös rahti- ja liike­len­to­toim­intaa, jon­ka voisi hyvin jol­lain aika­jän­teel­lä siirtää kakkosken­tälle. Samoin osa lentoy­htiöistä oper­oi mielu­um­min kakkosken­tälle kuin ykkösken­tälle kustannussyistä.

    Tämä kaik­ki kuitenkin edel­lyt­tää kakkosken­tän sijoit­tamista paikkaan, joka olisi järkeväl­lä etäisyy­del­lä Helsingistä, johon kent­tä mah­tu­isi, ja joka ei lentoli­iken­teessä sotk­isi Van­taan toimintaa.

    Tässä LVM:n muu­ta­man vuo­den takaises­sa paperis­sa on aika run­saslukuinen joukko vai­h­toe­hto­ja käytä läpi hyvine ja huonoine puo­li­neen YVA-mielessä.

  86. Viherinssi: …Sen pohjois­päässä on hyvinkin lähel­lä tiheä asu­tusalue, joten ain­oa laa­jen­e­mis­su­un­ta olisi jyrätä etelää kohti kohden Lah­den­väylän ja Kehä I:n liittymää.

    Aika vaikea nähdä, että tuos­ta saataisi­in muil­la kuin potkurikoneil­la oper­oitavaa kent­tää mitenkään järkevästi… 

    Pääosa syötöstä on potku­rit­ur­bi­inili­iken­net­tä. Lon­toon kaupunkiken­tän kiitora­ta on 1500 m ja Malmin 1280 m. Eli “pus­ket­tavaa” on kokon­aista 220 m, jot­ta kent­tä täyt­tää samat vaa­timuk­set kuin Lon­toon city-kent­tä. Joka suun­taan näyt­tää ole­van ihan hyvin tilaa, kun asi­aa tarkastelee kar­tan sijas­ta satelliittikuvasta.

  87. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle
    Kyse oli siitä, että ei voi­da muut­taa miljoo­nan euron asun­nos­ta 300 tuhan­nen euron omakoti­taloon Nur­mi­järvel­lä, kos­ka ajat ovat niin huonot, ettei ole varaa tuol­laiseen muuttoon. 

    Muut­to on muuten kohtuu kallis pro­jek­ti! Kokeile 😉

    Eri ihmiset tarvit­se­vat eri­laisia asuin­tapo­ja eri vai­heis­sa elämään­sä. Ne voi tiivistää kolmeen vaihtoehtoon:
    — kaupun­ki (kan­takaupun­ki)
    — lähiö (pien- ja riv­i­talo­ja tiivi­isti, neukkukuu­tiot eivät kuu­lu Län­si-Euroop­paan) ja
    — haja-asutusalue. 

    Tiedän, että mon­et asu­vat nuore­na kan­takaupungis­sa, muut­ta­vat las­ten kanssa lähiöön ja myöhem­min jälleen kan­takaupunki­in. Kelvol­lisia lähiöitä on pääkaupunkiseudul­la vain kovin vähän. Niitä, jot­ka muut­ta­vat kaupungista haja-asu­tusalueelle on kovin vähän.

    Ongel­ma on, ettei Helsingis­sä kaupunkia ole raken­net­tu juuri ollenkaan 40-luvun jäl­keen ja pääkaupunkiseudul­la on vain yksi län­si-euroop­palaisit­tain ter­veesti raken­net­tu lähiö, Grani. Tart­tis tehdä jotain, esimerkik­si rak­en­taa kaupunkia ja muu­ta­ma ter­veel­lä poh­jal­la ole­va lähiö.

  88. Osmo Soin­in­vaara:
    Ymmärtääk­sen Malin häir­it­see Van­taan lento­toim­intaa eli las­kee senkin kapasiteettia.

    Osmolle sel­ven­nyk­sek­si. Malmin liikenne rajoit­taa Hki
    ‑Van­taan poikkiki­ito­tien eteläistä käyttöä
    (15/33). Jos Malmin liikenne pois­tuu Hki-Van­taan melu­alue levit­täy­tyy kan­takaupunki­in ja Vuosaa­reen asti. Käytän­nössä siis Malmin pikku pörinä on pitänyt Helsin­gin hiljaisena.

    https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10201927565030987&set=gm.10152565985922753&type=1&theater

  89. Sep­po Honka­nen: Osmolle sel­ven­nyk­sek­si. Malmin liikenne rajoit­taa Hki
    ‑Van­taan poikkiki­ito­tien eteläistä käyttöä
    (15/33). Jos Malmin liikenne pois­tuu Hki-Van­taan melu­alue levit­täy­tyy kan­takaupunki­in ja Vuosaa­reen asti. Käytän­nössä siis Malmin pikku pörinä on pitänyt Helsin­gin hiljaisena.

    https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10201927565030987&set=gm.10152565985922753&type=1&theater

    Mikäli olen oikein ymmärtänyt, ei kyseisen kiitoradan kyseistä suun­taa käytetä tai tul­la käyt­tämään kuin ehkä jos­sain aivan äärim­mäi­sis­sä tilanteis­sa. Ei vaik­ka Malmin kent­tä lakkautet­taisi­inkin. Syynä on nimeno­mais­es­ti lentomelu eikä Malmin ken­tän käyttö. 

    Malmin kent­tää käyt­tävien konei­den “pikku pörinä” on var­mas­tikin suurem­pi epämukavuustekijä.

  90. Osmo Soin­in­vaara:
    Sel­l­aista mak­sa­jaa ei löy­dy, joka kor­vaisi Helsin­gin suurim­man uhrauk­sen, poulöen­mil­jardin euron maa-alan antamisen ilmaiseksi.

    Tämä on vähän sel­l­aista juu­pas-eipäs ‑keskustelua. Lento­kent­täaleen merk­i­tys­tä mah­dol­lise­na asun­toalueena ei pidä vähätel­lä, mut­ta sama asu­jaimis­to voidaan sijoit­taa muuallekin. Ja kent­tä tosi­aan on ain­oa laa­jem­pi vapaa näkymä koko Malmin alueel­la. Alue ei mihinkään katoa, ja sen arvo nousee. — Jos 25 vuo­den kulut­tua huo­mataan, että sit­tenkin Helsinki­in tar­vot­taisin pienkonekent­tä, ei olisi enää paikkaa, mihin sijoittaa.

    Minä pyrk­isin saa­maan lento­ken­tän säi­lyt­täjistä kan­nat­ta­jia sisään­tuloväylien bule­vardis­oin­nille, myös Espoon ja Van­taan alueel­la. Nythän asia on hyvin kiis­tel­ty – ei vähiten sen takia, että suo­raan sanoen kaupunkisu­un­nit­telijoiden visiot niistä ovat vähän pilvistä.

  91. anomuu­mi: Tuskin juuri mitään on raken­net­tu sen perus­teel­la, mut­ta eipä Öster­sun­do­mi­akaan kaavail­la siten raken­net­tavak­si. Samaa metroa bus­sili­ityn­näl­lä, jon­ka houkut­tele­vu­ut­ta voidaan arvioi­da Itä-Helsin­gin koke­musten perus­teel­la. Merkit­tävin ero on se, että Östis on julk­isil­la vielä kauem­pana ja pidem­män mat­ka-ajan päässä, mikä entis­es­tään tekee autoilus­ta houkut­tel­e­vam­paa. Toisaal­ta mon­et Itä-Helsin­gin pien­taloalueet ovat jo nyt lähempänä metroa kuin suuri osa kaavail­luista Öster­sun­domin pien­taloista tulisi olemaan.

    Lähempänä ja keskeisem­min sijait­seville alueille todel­la paljon helpom­paa jär­jestää kat­ta­va, tehokas ja houkut­tel­e­va joukkoli­ikenne kuin pussinperälle.

    Järkev­in­tä olisikin var­maan järe­jestää hyvä joukkoli­ikenne sekä keskeiselle että puss­in­perälle. Tämä vaatisi sinne puss­in­perälle pikalin­jat, kuten lähi­ju­nis­sa, joka taas onnis­tu­isi käte­vim­min pikaraitiolla.
    Sen ver­ran on kuitenkin kuvitel­tu tänne pk-seudulle väkeä pakkau­tu­van, et puss­in­perät ote­taan käyt­töön ennem­min tai myöhem­min ja jos sys­tee­mi suun­nitel­laan toim­i­maan etukä­teen kaikkien sijain­tien kanssa, siitä voidaan turhat kar­sia pois myöhem­min. Tois­in­päin hom­ma ei tietenkään onnistu.

    Suurin ongel­ma joukkoli­iken­teessä kuitenkin yhä mielestäni on se, ettei junaan tai metroon voi ajaa suo­raan sisään fil­lar­il­la. Jos tämä olisi mah­dol­lista, jäisi suuri osa liityn­näisviritelmistä tarpeet­tomik­si ja use­ampikin kil­sa molem­mis­sa päis­sä joukkoli­iken­nematkaa olis niin nopea, että nopeus ja kus­tan­nuste­hokku­us hakkais henkilöau­ton parkkion­gelm­i­neen tosi hyvin. On se kuitenkin niin, että mitä pidem­pi mat­ka, niin sitä enem­män se henkilöau­tol­lakin mak­saa. VR:n z‑lipussa ei hin­ta kas­va yhtä jyrkästi.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle
    Kyse oli siitä, että ei voi­da muut­taa miljoo­nan euron asun­nos­ta 300 tuhan­nen euron omakoti­taloon Nur­mi­järvel­lä, kos­ka ajat ovat niin huonot, ettei ole varaa tuol­laiseen muuttoon.

    Kan­nat­taisko tästä väit­telystä jo tässä vai­heessa pala­ta takaisin maan­pin­nalle, jos­sa se todel­li­nen kysymys on, kun se nuori per­he muut­taa siitä betonilähiön kak­sios­ta per­heen­lisäyk­sen joh­dos­ta, niin tapah­tuuko muut­to kan­takaupunki­in vai Nur­mi­järvelle. Jos olisi varaa muut­taa Töölöön, niin moni ei haluis Nur­mi­järvelle. Talous­suh­dan­teet voivat estää muu­ton kokon­aan, joka sit­ten näkyy siinä “ettei Nur­mi­järvelle halu­ta muuttaa”.

Vastaa käyttäjälle Kalle Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.