Kaupunkibulevardeista

(Kom­ment­tipuheen­vuoroni Metrop­o­liseu­ran sem­i­naaris­sa 10.11.2014 Laiturilla)

Koko Helsin­gin yleiskaavae­si­tys perus­tuu siihen, että saamme moot­toritei­den nyt viemiltä alueil­ta raken­nus­maa­ta läh­es sadal­letuhan­nelle ihmiselle. Jos tästä joudut­taisi­in luop­umaan, jou­tu­isimme kään­tämään kat­seemme viimeisi­in viher­alueisi­in, eikä niistä paljon jäisi jäljelle.

Kun tääl­läkin on san­ot­tu, että haaskaamme kalli­il­la tehtyjä eri­ta­soristeyk­siä ja uudet pikaratikatkin mak­sa­vat, nuo rahan­menot kan­nat­taa pan­na oikeisi­in mit­ta­suhteisi­in­sa. Pelkkien asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen sadal­letuhan­nelle ihmiselle mak­saa noin 20 mil­jar­dia. Tähän lisät­tynä joitakin sato­ja miljoona pikaratikoi­hin on aika pikkusum­ma samoin kuin joidenkin kalli­il­la raken­net­tu­jen ramp­pi­en purkaminen.

On kysyt­ty, onko vilkkaasti liiken­nöi­dyn tien var­rel­la ter­veel­listä asua? Oikea kysymys, onko kadul­la ter­veel­listä kävel­lä, kos­ka kotei­hin tule­va ilma voidaan suo­dat­taa, mut­ta kotien ulkop­uolel­la ihmiset altistu­vat liiken­teen aiheut­tamille pienhiukkasille.

Teemme yleiskaavaa tule­vaisu­ut­ta, emme nyky­isyyt­tä varten. On syytä uskoa, että tule­vaisu­udessa moot­tor­eista ei juuri pien­hiukka­sia tule. Jäl­jelle jää ikuisu­uskysymys nastarenkaista. Ei voi olla niin, että nastarenkaiden takia satatuhat­ta ihmistä joudu­taan häätämään kaupungista jon­nekin jumalanselän­taakse. Tienkäyt­tö­mak­sui­hin roima nastarengaslisä!

 

Kun moot­tori­tie muute­taan kaduk­si liiken­neval­oi­neen, mat­ka-ajat kaupun­gin ulkop­uolelta keskus­taan tietysti kas­va­vat. Vas­taavasti niiden sadan­tuhan­nen ihmisen mat­ka-ajat lyhenevät, joiden on mah­dol­lista asua kan­takaupungis­sa. Yhteen­las­ke­tut mat­ka-ajat lyhenevät.

Jotkut ovat ennus­ta­neet hirvit­täviä ruuhkia sisään­tu­loteil­lä, kos­ka bule­vardin kap­a­siteet­ti on pienem­pi kuin moot­tori­tien. Liiken­nesu­un­nit­teli­jat eivät osaa ennus­taa ruuhkia eivätkä liiken­teen määriä. Van­ha totu­us on, etteivät ruuhkat vähene teitä rak­en­ta­mal­la, kos­ka suju­va liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja ruuhkaisu­us säi­lyy läh­es aiem­mal­la tasolla.

Vas­taavasti kap­a­siteetin pienen­tämi­nen aiheut­taa aluk­si ruuhkia, mut­ta johtaa lyhyen sopeu­tu­mis­jak­son jäl­keen siihen, että liiken­net­tä on vähem­män. Ruuhkaisu­us lisään­tyy vain vähän. Alem­man katu­verkon kaut­ta kiertämiseen taas löy­tyvät kyl­lä keinot.

 

Ruuhkaisu­us saavut­taa aina tas­apain­oti­lan. Tuo­ta tas­apain­oti­laa voi muut­taa suju­vam­man liiken­teen hyväk­si kahdel­la taval­la: tienkäyt­tö­mak­suil­la ja suju­val­la joukkoliikenteellä.

Tienkäyt­tö­mak­sut alen­ta­vat tas­apain­oti­laa, kos­ka rahas­sa mak­set­tu mak­su vaikut­taa samal­la taval­la kuin käyte­tyn ajan hin­ta. Haaskatun ajan hin­ta on haaskaus­ta, ruuhka­mak­sut kar­tut­ta­vat yhteiskun­nan tulo­ja ja tekevät mah­dol­lisek­si alen­taa muu­ta verotusta.

Toinen keino on pitää huol­ta siitä, että vaik­ka autoli­ikenne ruuhkau­tuu, julki­nen liikenne sujuu. Sil­loin autos­ta siir­ry­tään herkem­min ratikkaan ja ruuhkat vähenevät.

 

Kan­takaupun­ki siir­tyy taval­laan kauem­mak­si ympäröivistä alueista. Tämä tarkoit­taa, että työ­markki­nat tule­vat eriy­tymään jonkin ver­ran. Jot­ka asu­vat kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la, käyvät töis­säkin kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la. Van­cou­veris­sa kävi näin ja tähän pitää mei­dänkin pyrk­iä. Työ­matkat lyhenevät ja yhä suurem­pi osa niistä tehdään kävellen.

Asun­to­jen hin­nat laske­vat kaikkial­la, kun kan­takaupunki­in tulee lisää asun­to­ja. Tämä on kaupunki­talousti­eteen keskeisiä tulok­sia. Juuri sik­si kaik­ki eivät tästä pidä, kos­ka asun­to­jen korkeas­ta hin­nas­ta on mon­elle hyö­tyä. Eri­tyisen vähän siitä pitävät ne, joiden ennestäänkin halpo­jen asun­to­jen hin­nat alen­tu­vat yhä vain ja raken­nus­maa käy arvottomaksi.

Eräs puheen­vuoron käyt­täjä sanoi, että moot­toritei­den muut­ta­mi­nen kaupunkibule­vardeik­si on seudulli­nen kysymys. Voi olla, mut­ta eri­tyis­es­ti muut kun­nat ovat vaati­neet, etteivät kun­nat puu­tu päätök­si­in tois­t­en­sa alueel­la. Jos helsinkiläiset eivät ole ter­ve­tullei­ta vaikut­ta­maan Espoon kaavoituk­seen, ei espoolaisil­lakaan ole asi­aa puut­tua Helsin­gin päätök­si­in. Maakun­takaa­va sal­lii moot­toritei­den bulevardisoinnin.

Van­cou­verin suun­nan­muu­tos oli mah­dol­lista, kos­ka paikallisil­la espoolaisil­la ei ollut ääni­val­taa Van­cou­veris­sa. Olen ollut voimakkaan metropoli­hallinnon kan­nat­ta­ja, mut­ta tämä on vah­va argu­ment­ti sitä vas­taan. Onnek­si juuri Espoo on päät­tänyt vesit­tää koko metropolihallinnon.

137 vastausta artikkeliin “Kaupunkibulevardeista”

  1. Nyky­eristyk­sil­lä tosi­aan liikenne ei kuu­lu sisälle, sik­si voi uno­htaa melu­ra­joituk­set. Sen sijaan pien­hiukka­sista tuli muu­ta­ma kuukausi sit­ten outo uuti­nen: nykyiset pihit ben­samoot­torit päästää pien­hiukka­sia jopa enem­män kuin dieselit.

  2. smokin’ joe:
    Nyky­eristyk­sil­lä tosi­aan liikenne ei kuu­lu sisälle, sik­si voi uno­htaa melu­ra­joituk­set. Sen sijaan pien­hiukka­sista tuli muu­ta­ma kuukausi sit­ten outo uuti­nen: nykyiset pihit ben­samoot­torit päästää pien­hiukka­sia jopa enem­män kuin dieselit.

    Noin polt­toteknis­es­ti sekä pien­hiukkas­ten että NOx-päästö­jen osalta ben­si­i­ni- ja diesel­moot­torit läh­estyvät toisi­aan samal­la, kun niiden hyö­ty­suh­teet läh­estyvät toisi­aan. Näitä on vaikea erot­taa toi­sis­taan. Suo­ra­suihku­tus­moot­tori tuot­taa kumpaakin.

    Tämä ei kuitenkaan oikeasti ole mikään iso ongel­ma, kos­ka puhdis­tuste­knolo­giaa on ole­mas­sa. Se ei myöskään ole kovin iso ongel­ma motarin reunal­la asuville, kos­ka talon kor­vausil­ma ote­taan kuitenkin keskite­tysti, ja sen hyväkin suo­dat­ta­mi­nen on kohtu­ullisen kustannustehokasta.

    Jos vielä talo­jen sisäänkäyn­nit laite­taan toiselle puolelle, talo­jen asukkaat ovat kohtu­ullisen hyvässä suo­jas­sa. Ongelmia tulee enem­män katu­ta­son käyt­täjille, ts. pikem­min kan­nat­taisi kieltää tien­var­res­sa liikku­mi­nen kuin asuminen…

    (Kan­natan kyl­lä lämpimästi ellen jopa voimallis­es­ti juuri tuon liikku­misen vuok­si sitä, että polt­topäästöil­lä pitäisi olla tiukat rajat, joi­ta myös valvotaan kun­nol­la. Kaavara­jo­ja noil­la päästöil­lä on kuitenkin vaikea perustel­la nykyisel­lä rakennustekniikalla.)

  3. Bule­vardis­oin­nis­sa yksi var­teenotet­ta­va näköko­h­ta on se, että se ei ole mikään “joko-tai”. Sitä voi tehdä hil­jak­seen keskeltä ulospäin niistä kohteista alka­en, jois­sa hyö­ty­jen ja hait­to­jen suhde on edullisin.

    Käytän­nössä tämä tarkoit­taa yleen­sä sitä viimeistä liit­tymäväliä moot­tori­tien alus­ta ulospäin. Vihd­in­tie on jo bule­var­di, joten sen lai­dat voisi rak­en­taa tänään, Turun­väylän voisi bule­vardis­oi­da Tar­vaspäähän asti (joskin viher­alueet rajoit­ta­vat kaistaleen lev­eyt­tä), kol­mostien Met­sälän liit­tymään, Tuusu­lan­väylän Käpylän ase­malle ja Lah­den­väylän Viikki­in asti. Näil­lä pää­sisi jo pitkälle alku­un aiheut­ta­mat­ta liiken­teen väl­i­tyska­p­a­siteet­ti­in iso­ja muutoksia.

    Ruuh­ka-aikaan suurin muu­tos sisään­tuloväylien käyt­täjille tulisi siitä, että ne uudet sisäpuolen asukkaat tukki­si­vat väylät, ei bule­vardis­oin­nista sinänsä. 

    Län­siväylä on oikeas­t­aan ain­oa, jota ei voi bule­vardis­oi­da juuri lainkaan muut­ta­mat­ta vetokykyä huo­mat­tavasti. Tämä johtuu siitä, että ensim­mäi­nen olen­nainen liit­tymä on jo Ruo­ho­lahdessa. Samal­la kyl­lä Län­siväylä olisi rak­en­tamisen kannal­ta paras bulevardisoitava.

  4. “Van­ha totu­us on, etteivät ruuhkat vähene teitä rak­en­ta­mal­la, kos­ka suju­va liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja ruuhkaisu­us säi­lyy läh­es aiem­mal­la tasolla.”

    Tämänä totu­u­den mukaan sil­lä että suurem­pi määrä ihmisiä ja tavaraa liikkuu tehokkaam­min paikas­ta toiseen ei ole mitään arvoa. Tiekan­ta olisi kan­nat­tanut säi­lyt­tää 1920-luvun tasol­la. Mikä kiire tässä on kel­lään mihinkään, pääa­sia että liikenne tapah­tuu oikeal­la vihreäl­lä taval­la hitaasti ja epätehokkaasti.

    Lisäk­si muu­tamia totuuk­sia jot­ka voivat kapeal­la elämän­pi­ir­il­lä uno­htua. Nastarenkaat pelas­ta­vat ihmishenkiä, raito­vaunu ei kul­je Espoos­sa tai Van­taal­la ja ihmi­nen ei voi vali­ta vapaasti työ- tai asuinpaikkaansa.

  5. “Ei voi olla niin, että nastarenkaiden takia satatuhat­ta ihmistä joudu­taan häätämään kaupungista jon­nekin jumalanseläntaakse.”

    Kaupunkieli­it­ti on tun­netusti kään­tänyt selkän­sä metropolin­sa ulkop­uoliselle Suomelle, mut­ta vielä Jumalakin!

    Yhteisen edun ja aat­teen vuok­si on tehty mit­tavia väestön­si­ir­to­ja. Täl­lainen anti-linko­lalainen gulagjär­jestelmä on city-vihrey­den ytimessä?

  6. “Joko Helsin­gin yleiskaavae­si­tys perus­tuu siihen, että saamme moot­toritei­den nyt viemiltä alueil­ta raken­nus­maa­ta läh­es sadal­letuhan­nelle ihmiselle. Jos tästä joudut­taisi­in luop­umaan, jou­tu­isimme kään­tämään kat­seemme viimeisi­in viher­alueisi­in, eikä niistä paljon jäisi jäljelle.”

    Tämä pitää myy­dä ajatuk­sel­la mah­dol­lis­taa viher­aluei­den tuplaami­nen. Mikäpä luon­non­mukaisem­pi ympäristö kuin oma viherka­tol­la varustet­tu koti, jon­ka alla miljoona kuu­tio­ta beto­nia ja moottoritie.

  7. Tämä oli taas niin jalat ilmas­sa ja pää pil­vis­sä (pil­vessä?) tuotet­tua kamaa, että kiitän vain onneani, etten asu — tai tule ikinä asumaankaan — Helsin­gin kansan­tasaval­las­sa. Kun sit­ten 10 vuo­den päästä tuke­hdutte ruuhki­inne, voivat sadat­tuhan­net onnel­liset naut­tia ikkunois­taan avau­tu­vas­ta näkymästä vilkkaasti liiken­nöidylle kadulle valmis­tautues­saan kävelemään kah­den lapsen­sa ja rat­taiden­sa kanssa miten kuten toimi­van joukkoli­iken­teen pysäkille lumisohjossa.

    No, toisaal­ta. Ehkäpä ylläol­e­va on liian negati­ivi­nen kuvaus; eihän kenel­läkään enää tuos­sa vai­heessa ole auto- ynnä muun vero­tuk­sen jatku­vasti kiristyessä varaa omaan autoon kuitenkaan, joten ongel­mat pois­tu­vat kuin itses­tään. Ja aurinkokin pais­taa läpi talven.

  8. Sep­po Jana­tu­inen:

    Lisäk­si muu­tamia totuuk­sia jot­ka voivat kapeal­la elämän­pi­ir­il­lä uno­htua. Nastarenkaat pelas­ta­vat ihmishenkiä, raito­vaunu ei kul­je Espoos­sa tai Van­taal­la ja ihmi­nen ei voi vali­ta vapaasti työ- tai asuinpaikkaansa.

    Nastarenkaat voisi ihan hyvin kieltää esimerkik­si Helsin­gin kan­takaupungis­sa, kun­han val­tio sen vain sal­lii. Tukhol­ma on tästä lähin esimerk­ki ja liiken­netur­val­lisu­us on silti parem­pi kuin Suomessa. 

    Raitio­vaunut eivät kul­je Espoos­sa ja Van­taal­la, kos­ka Espoo ja Van­taa ovat niin itse valin­neet. Helsin­ki tai kukaan muukaan ei ole tätä estänyt.

    Ymmärtääk­seni viimeinen väite ei ole tot­ta; kaik­ki tun­te­mani ihmiset ovat valin­neet sekä työ- että asuin­paikkansa ihan itse. Siihenkään ei olla pakotettu.

  9. Viherinssi:
    Bule­vardis­oin­nis­sa yksi var­teenotet­ta­va näköko­h­ta on se, että se ei ole mikään “joko-tai”. Sitä voi tehdä hil­jak­seen keskeltä ulospäin niistä kohteista alka­en, jois­sa hyö­ty­jen ja hait­to­jen suhde on edullisin.

    Käytän­nössä tämä tarkoit­taa yleen­sä sitä viimeistä liit­tymäväliä moot­tori­tien alus­ta ulospäin.

    Olen­naista on kuitenkin, että tien väl­i­tyskyky huononee heti, jos sen viimeisen eri­ta­soliit­tymän purkaa ja muut­taa tasoristeyk­sek­si, mikä tarkoit­taa samal­la, että aika mar­gin­aal­isik­si jäävät ne olete­tut hyödyt, jot­ka pelkän liit­tymävälin pl. itse liit­tymää, tielu­ok­i­tuk­sen huonon­tamis­es­ta saisi.

  10. Vaik­ka suurim­mas­sa osas­sa asioi­ta olen samaa mieltä Ode:n kanssa nin tässä ole täysin erimieltä.

    On tot­ta että ruuhkat eivät pie­nil­lä tiev­erkkoin­vestoin­neil­la pois­tu kos­ka niukku­u­den vähen­e­m­i­nen lisää liiken­net­tä. Sama toki toisin pin kun niukku­us lisään­tyy myös liikenne vähe­nee kun ihmiset eivät viit­si viet­tää aikaa ruuhkissa.

    Tästä yhtälöstäjää huo­maa­ma­ta vain se että liiken­teen määrä muut­tuu. Voi olla että osa vai­h­taa julk­isi­in, osa taas liikkuu muualle, eli ostovoimaa ja työ­paikko­ja siir­tyy kehille. 

    Eli jos autol­la menee 30min, julk­isil­la tun­ti niin jos verkkoa supis­te­taan niin autol­la meneekin 1h30min . Tässä tilanteessa on siis julk­isil­la pääsee nopeam­min ja osa siir­tyy julk­isi­in. Muta osa ei ole valmis menet­tämään tun­tia per­heen kanssa viete­tys­tä laatu-ajas­ta vaan syn­tyy suuri kysyn­tä palveluille ja työaikoille jonne pääsee nopeam­min ja lop­putu­lok­se­na kaupunki­rakenne hajautuu.

    Sama kos­kee tienkäyt­tö­mak­su­ja, ruuhkas­sa vietet­ty aika on huk­ka-aikaa mut­ta niin on myös bus­sis­sa vietet­ty. Kaikkien työ­matkat työssäkäyn­tialueen sis­llä eivät kohdis­tu keskus­taan vaan pääkaupunkiseudul­la on suri osa jonne alkupis­teestä huoli­mat­ta mat­ka vie yli tunnin. 

    Lop­putu­los on että pien­i­t­u­loisel­la ei ole varaa mak­saa siitä vapaa-ajas­taan pyy­det­tyä hin­taa ja he pää­tyvät käyt­tämään enem­m­män aikaa työ­matkoi­hin kun taas suu­rit­u­loisil­la on varaa mak­saa. Taloudel­lis­es­ti tätä voi toki pitää opti­m­i­na että johta­jien city­maas­tu­rit tuprut­tel­e­vat entiseen malli­in kut­ta pien­i­t­u­loinen viet­tää tupla-ajan pois työ­matko­hin pois per­heen­sä luo­ta. Kokon­aistaloudel­lista mut­ta ei inhimillistä.

    Kokon­aisuute­na ajatellen tiev­erkon kap­a­siteetin supis­t­a­mi­nen ja tienkäyt­tö­mak­sut ovat negati­ivisia toimen­piteitä jot­ka pakos­ta hajaout­ta­vat kaupunki­raken­net­ta. Keskus­tan lisärak­en­t­a­mi­nen ja uusien nopei­den raideli­iken­ney­hteyk­sien rake­t­a­mi­nen taas posi­ti­ivisia toimia jot­ka tiivistävät kaupunkirakennetta.

    Voi olla että joku ei pidä ter­meistäni mut­ta aika vaikeaa on kiistää etteikö osa asukkaista liiken­teen vaikeut­tamisen tulok­se­na siir­ty­isi kehän palvelui­hin aja työ­paikkoi­hin mut­ta vas­taavaa vaiku­tus­ta ei ole noil­la posi­ti­ivisil­la keinoilla.

    1. Liiken­teen hidas­tu­mi­nen (hidas­t­a­mi­nen) ei hajau­ta kaupunki­raken­net­ta vaan tiivistää. Sen näkee siitä, mitä auto on kaupunki­ak­en­teelle aiheut­tanut. Jos asuu Nur­mi­järvel­lä, on aivan oikein yrit­tää etsiä palvelu­ja Nur­mi­järveltä, mut­ta toinen vai­h­toe­hto, muut­taa kaupunki­in, alkaa myös houkutella.

  11. Tätä bule­vardis­oin­ti­asi­aa on puitu jo monel­la foo­ru­mil­la ja jotenkin tun­tuu siltä, että näis­sä suun­nitelmis­sa yhdis­tyy kaipuu palu­us­ta men­neeseen maail­maan ennen autois­tu­mista ja kuvitel­laan myös, ettei ihmis­ten tarvit­sisi enää tehdä työ­matko­jakaan siinä määrin kuin nykyään.

    On tot­ta, että kun sisään­tuloväyliä on leven­net­ty ja paran­net­tu, ne ovat ruuhkau­tuneet uudelleen, mut­ta syynä tähän on ollut rin­nakkaisilmiönä tapah­tunut alueen väestönkasvu muut­tovoiton seu­rauk­se­na, ei se, että lev­eäm­män tien ruuhkau­tu­mi­nen olisi luon­non­la­ki. Jos visios­sa on asukaslu­vun edelleen kas­vat­ta­mi­nen, se vain lisää painei­ta liikennejärjestelmälle.

    Mikäli teitä huonon­ta­mal­la ja kaven­ta­mal­la saataisi­in oikeasti liiken­net­tä vähen­net­tyä, vähen­e­misen perus­tana olisi työssä käyvän ja etenkin “parem­min vero­ja mak­sa­van” väestön, kau­pan ja palvelu­iden pako alueelta esikaupunkivyöhykkeille ja Kehä III:n tasalle.

    Sata­mat eivät tietenkään voi muut­taa sisä­maa­han, joten jonkin­lainen visio toden­näköis­es­ti edelleen kas­va­van Tukhol­man, Tallinnan ja Sak­san auto­laut­tali­iken­teen seu­raa­muk­sis­takin olisi tarpeen.

  12. Osmo Soin­in­vaara:
    Liiken­teen hidas­tu­mi­nen (hidas­t­a­mi­nen) ei hajau­ta kaupunki­raken­net­ta vaan tiivistää. Sen näkee siitä, mitä auto on kaupunki­ak­en­teelle aiheut­tanut. Jos asuu Nur­mi­järvel­lä, on aivan oikein yrit­tää etsiä palvelu­ja Nur­mi­järveltä, mut­ta toinen vai­h­toe­hto, muut­taa kaupunki­in, alkaa myös houkutella.

    Onko odotet­tavis­sa, että jo raken­netut kehyskun­tien omako­tialueet ja esikaupunkialueen riv­i­taloalueet eli ns. autovyöhyke olisi tyh­jen­emässä asukkaista? Toki jotkut yksit­täiset ihmiset voivat eri­lai­sista syistä myy­dä tuol­laisen asun­non ja muut­taa kan­takaupunki­in, mut­ta muut­toa on toiseenkin suun­taan ja kyl­lä tuol­laiset käm­pät kel­paa­vat aina uusillekin tulokkaille.

  13. “Kun moot­tori­tie muute­taan kaduk­si liiken­neval­oi­neen, mat­ka-ajat kaupun­gin ulkop­uolelta keskus­taan tietysti kas­va­vat. Vas­taavasti niiden sadan­tuhan­nen ihmisen mat­ka-ajat lyhenevät, joiden on mah­dol­lista asua kantakaupungissa.”

    Kan­takaupungis­sa on nyt noin 170 000 asukas­ta. Kun kan­takaupun­gin moot­toritei­den var­ret raken­netaan saadaan 100 000 asukas­ta lisää.

    On teil­lä siel­lä hitosteen moottoriteitä.

  14. Raitio­vaunut pär­jäävät käyt­tökus­tan­nuk­sil­taan ja nopeudeltaan surkeasti ver­rat­tuna mui­hin joukkoli­iken­nevä­lineisi­in. Bus­si­in ver­rat­tuna ero on kus­tan­nuk­sis­sa kaksinker­tainen ja metroon ver­rat­tuna jopa nelink­er­tainen. Raitio­vaunu­jen nopeus vas­taa polkupyörän vai­h­tua ja häviää läh­es samoin luvuin em. joukkoliikkumismuodoille.

    Mikäli siis otamme esimerkik­si Jakomäestä nykyisen bus­siy­htey­den pois ja sen sijaan raken­namme raiti­o­tien, niin ko. kaupungi­nosan duu­nar­in mat­ka keskus­taan pite­nee nykyis­es­tä 30 min­uutista 60 min­u­ut­ti­in. Tähän ei auta edes sanan “pika” liit­tämi­nen raitio­vau­nun eteen.

    Raitio­vaunu elävöit­tää kan­takaupunkia ja tar­joaa yhden vai­h­toe­hdon lisää liikkua kan­takaupungis­sa, mut­ta pitkille matkoille se on varsin onneton ratkaisu.

  15. Niin kauan kun kaupungis­sa val­lit­see asun­noista huu­ta­va niukku­us ei ole optio­ta muut­taa sinne kaupunki­in. On vähän kuin las­ten leikissä jos­sa leikki­jöitä on enem­män kuin tuole­ja. Jos siis suurel­lara­hal­la saat oste­tuk­si kaupungista asun­non niin sit­ten joku toinen jää ilman.

    Ainakin pääkaupunkiseudul­la autoa on turha syyt­tää, keskus­ta-asun­to­jen hin­ta ker­too että kysytää on paljon tar­jon­taa enem­män. Tästä voi hyvin päätel­lä että hyvin moni ihmi­nen on auton käyt­täjä vas­toin omia mieltymyksiään.

    Auto­ja voisi syyt­tää jos keskus­ta-asunnnot oli­si­vat samas­sa hin­nas­sa kuin reunoil­lakin ja silti ihmiset vapaae­htois­es­ti tuli­si­vat autolla.

    Peräänku­u­lu­tan juuri tästä syys­tä näitä posi­ti­ivisia toimia. Raken­netaan nyt ensik­si riit­tävästi niitä keskus­ta-asun­to­ja ja nopei­ta raidey­hteyk­siä että edes ne ihmiset jot­ka halu­a­vat elää autot­tomasti voisi­vat niin tehdä. 

    Negati­iviset keinot vain johta­vat siihen että rikkaat mak­sa­vat rahal­la ja köyfhät menetetyl­lä ajal­la jos­ka voisi­vat viet­tää vaik­ka per­heen­sä knssa.

    Käytän­nössä ei ole kyse edes mis­tään Nur­mi­jär­vestä vaan pääkaupunkiseudun ydinkun­nis­sakin on todel­la paljon paikko­ja jonne mat­ka-ajat julk­isil­la ovat pitkiä

    1. Tässähän aio­taan rak­en­taa kan­takaupunki­in asun­to­ja sadalle tuhan­nelle ihmiselle muut­ta­mal­la ne tilasyöpöt moot­tori­ti­et kaduiksi.

  16. Osmo Soin­in­vaara: Jos asuu Nur­mi­järvel­lä, on aivan oikein yrit­tää etsiä palvelu­ja Nurmijärveltä

    Mut­ta kun kehyskun­ti­in pyritään rak­en­ta­maan kaup­pakeskuk­sia tai mui­ta palvelui­ta niin Soin­in­vaara on ensim­mäisenä heit­tämässä kapu­loi­ta rattaisiin.

  17. Moot­tori­ti­et mielel­lään voisi­vat viedä jon­nekin — siis läpi tai ohi. Helsingis­sä ne vain lop­pu­vat. On tietysti makua­sia onjo jonon pää mil­lä kohtaa, elämään sil­lä on varsin vähän vaikutusta.

    Tiede­tään myös hidas­tamisen ja risteysten kään­tymis­ten vähen­e­misen nopeut­ta­van liiken­teen suju­vu­ut­ta, siis kokon­ai­saikaa. Ehkä kan­nat­taisi tehdä simu­loin­ti­mall­ja eri­lais­lle verkos­toratkaisui­ille ja pohtia vas­ta siiten mitä kan­nat­taa tehdä.

    Puut suo­datt­vat pien­hiukka­sia, joten paikkansa niil­läkin ja ylipäätään puis­toil­la kuu­luu olla kaupunkirakenteessa.

  18. Osmo Soin­in­vaara:
    Liiken­teen hidas­tu­mi­nen (hidas­t­a­mi­nen) ei hajau­ta kaupunki­raken­net­ta vaan tiivistää. Sen näkee siitä, mitä auto on kaupunki­ak­en­teelle aiheut­tanut. Jos asuu Nur­mi­järvel­lä, on aivan oikein yrit­tää etsiä palvelu­ja Nur­mi­järveltä, mut­ta toinen vai­h­toe­hto, muut­taa kaupunki­in, alkaa myös houkutella.

    Tämän vas­tauk­sen perus­teel­la vihrei­den tavoit­teena on siten liiken­teen hidas­t­a­mi­nen, joka vääjäämät­tä vähen­tää hyv­in­voin­tia, vero­tu­lo­ja ja ihmis­ten vapaa-aikaa.

  19. Asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen lähelle keskus­taa tiivistää kaupunki­raken­net­ta ja niiden rak­en­ta­mat­ta jät­tämi­nen hajaut­taa kaupunki­raken­net­ta. Tämä on oikeas­t­aan aika yksinker­taista. Työ­paikat taas tutk­i­tusti seu­raa­vat koulutet­tu­ja työn­tek­i­jöitä — myös kan­takaupunki­in, kun­han raken­netaan paljon lisää. 

    Tästä syys­tä Tukhol­mas­sa työ­paikat keskit­tyvät sisem­mälle kaupunkivyöhyk­keelle toisin kuin Helsingis­sä on tähän men­nessä tapah­tunut. Siel­lä 40% seudun väestönkasvus­ta on 2000-luvul­la tul­lut kehä I etäisyy­den sisäpuolelle. 

    Se, että kehän var­res­sa on mar­ket­ti, jos­ta jo kaukana asu­vat voivat ostaa tarpeen­sa, ei hajau­ta kaupunki­raken­net­ta. Se vain tuo edes kohtu­ulliset palve­lut jo hajau­tuneeseen kaupunkirakenteeseen.

  20. JTS kir­joit­ti:

    “Moot­tori­ti­et mielel­lään voisi­vat viedä jon­nekin – siis läpi tai ohi. Helsingis­sä ne vain loppuvat.”

    No olep­pa hyvä ja pistäp­pä maail­mal­ta joku esimerk­ki jostain suurkaupungista mis­sä moot­tori­ti­et vievät jon­nekin? Minä käyn sit­ten google map­sista kat­se­le­mas­sa miten ja minne ne vievät?

  21. Osmo Soin­in­vaara:
    Moot­toriteitä on kehä I:n sisäl­lä 25 kilo­metriä. Jos niiden viemän alan lev­eys on 500 metriä, se tekee 12 neliökilometriä.

    Miten ihmeessä moot­tori­tien viemän alan lev­eys voisi olla 500 metriä. Kar­tan kuvien perus­teel­la pikem­minkin 40–50 metriä.

    Bule­var­di malli vaati­nee myös katu­ja moot­tori­tien tilalle vai liikku­vatko ihmiset polku­ja pitkin.

  22. Mikko Savelius:
    Raitio­vaunut pär­jäävät käyt­tökus­tan­nuk­sil­taan ja nopeudeltaan surkeasti ver­rat­tuna mui­hin joukkoli­iken­nevä­lineisi­in. Bus­si­in ver­rat­tuna ero on kus­tan­nuk­sis­sa kaksinker­tainen ja metroon ver­rat­tuna jopa nelink­er­tainen. Raitio­vaunu­jen nopeus vas­taa polkupyörän vai­h­tua ja häviää läh­es samoin luvuin em. joukkoliikkumismuodoille.

    Ydinkeskus­tan läpi aja­vat bus­sit pär­jäävät ihan yhtä surkeasti kuin ratikatkin nopeudessa ja käyt­tökus­tan­nuk­sis­sa. Jopa oma­l­la kaistal­laan aja­va metro hidas­tuu merkit­tävästi keskus­tas­sa, kun nopeaa kulkua hidas­tavia asemia on tiheäm­min ja asemil­la kuluu enem­män aikaa.

    Keskus­ta on hidas läpi­a­jet­ta­va. Tämä ei kuitenkaan hait­taa, sil­lä keskus­tas­sa on paljon ihmisiä ja matkako­htei­ta. Sik­si raitio­vaunu onkin koko seudun tehokkain liiken­nevä­line, kun mitataan tehtyjä matkoja.

    Raitio­vaunua kan­nat­taa ajatel­la bussi­na, joka on vain paljon isom­pi. Se kyke­nee ihan kaik­keen mihin bus­sitkin, mut­ta edel­lyt­tää suur­ta asi­akas­määrää ollak­seen kan­nat­ta­va. Vas­taavasti bus­seil­la voi tehdä samat asi­at kuin ratikallakin, jos asi­akkai­ta on vähemmän.

  23. Sep­po Jana­tu­inen:
    Tiekan­ta olisi kan­nat­tanut säi­lyt­tää 1920-luvun tasol­la. Mikä kiire tässä on kel­lään mihinkään, pääa­sia että liikenne tapah­tuu oikeal­la vihreäl­lä taval­la hitaasti ja epätehokkaasti. 

    Tätä ei var­maan tarkoitet­tu vakavak­si ehdo­tuk­sek­si, mut­ta jos­sain määrin tämä on silti tot­ta. Kes­ki-Euroopas­sa kaupunkien kadut ovat usein peräisin ajal­ta ennen auto­ja ja paljon parem­min nuo kaupun­git toimi­vat kuin suo­ma­laiset kaupun­git jois­sa iso osa pin­ta-alas­ta on tietä.

    Jos tei­den lev­en­tämis­es­tä ei olisi mitään hait­tavaiku­tuk­sia, argu­ment­tisi toimisi, mut­ta näin ei ole. Kuten täl­läkin blogilla on usein tul­lut esille, kaupun­gin lev­iämisel­lä moot­toritei­den takia on myös hait­tavaiku­tuk­sia ja näitä hait­tavaiku­tuk­sia on ver­rat­ta­va siihen hyö­tyyn minkä sin­un mukaasi lev­eistä teistä saa. Lisäk­si pitää huomioi­da että tei­den lev­en­tämisel­lä jos­sain määrin lisätään auton tarvet­ta kos­ka keskimääräiset väli­matkat pitenevät. Toisin san­ot­tuna, pitää rak­en­taa lev­eämpiä teitä kos­ka aiem­min on raken­net­tu lev­eämpiä teitä kunnes joskus sadan vuo­den päästä ollaan siinä tilanteessa että koko Suo­mi on täyt­tynyt tasakokoi­sista pikku asum­is­ryp­päistä joiden välil­lä kul­kee viisikaistaiset moottoritiet.

  24. Nastarenkaiden käyt­tö­paikko pitäisi pois­taa ja aset­taa tilalle toisen­lainen pakko, jon­ka aset­taa kun­ta. Taval­laan haen sel­l­aista dynaamista mallia, jos­sa talvirenkaat ovat alla viimeistään kun pysyvät lumet ovat maassa.

    On jär­jetön­tä ajaa lokaku­us­ta tam­miku­un puoleen väli­in nas­toil­la, jos tuona aikana on vaikka­pa kol­me­na aamu­na liukas­ta. Niinä aamuina voi men­nä myöhem­min töi­hin tai men­nä bus­sil­la. Kuitenkin val­taos­al­la on mah­dol­lisu­us käyt­tää noina muu­ta­mana aamu­na julkisia.

    Syr­jäseuduil­la taas on aivan sama, vaik­ka ajet­taisi­in kesät tal­vet nas­toil­la, kun liiken­nemäärä on niin alhainen.

    Helsin­gin pitäisi itse pystyä päät­tämään nastarenkaiden käyt­töa­joista, jot­ta voitaisi­in vält­tää tilanne, jos­sa nas­toil­la aje­taan kuukausi­tolkul­la lumet­toma­l­la asfaltilla.

    Tule­vaisu­udessa Helsinki­in tulee entistäkin harvem­min valkoinen joulu, joten nas­to­jen käyt­tö­tarve vähe­nee entisestään.

    Renkaathan siitä pal­jaal­la asfaltil­la ajelus­ta ei mene mik­sikään, mut­ta asfalt­ti kyl­lä menee!

  25. Kiinalais­ten kanssa vaan suun­nit­tele­maan katet­tua maglev ‑juna­jär­jestelmää, niin johan alkaa suju­maan se joukkoli­ikenne 500‑1000 km/h tuntinopeudel­la. Kat­ta­mat­tomanakin yli 400 km/h.

  26. Sep­po Jana­tu­inen: Tämän vas­tauk­sen perus­teel­la vihrei­den tavoit­teena on siten liiken­teen hidas­t­a­mi­nen, joka vääjäämät­tä vähen­tää hyv­in­voin­tia, vero­tu­lo­ja ja ihmis­ten vapaa-aikaa.

    Kenen hyv­in­voin­tia nykyi­nen hajaan­tunut yhdyskun­tarakenne lisää? Kaukaa kulke­vien rahat ja aika palavat moot­toriteil­lä. Ja mei­dän kaupunki­lais­ten elinympäristö ankeutetaan melul­la ja saasteil­la. Kaupunkia ei voi rak­en­taa maalais­ten ehdoil­la. Se on jo kokeil­tu ja seu­rauk­set nähty. Seu­raa­va suun­nitel­ma kiitos.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Tässähän aio­taan rak­en­taa kan­takaupunki­in asun­to­ja sadalle tuhan­nelle ihmiselle muut­ta­mal­la ne tilasyöpöt moot­tori­ti­et kaduiksi.

    Mitä tarkoi­tat kan­takaupungilla? Minus­ta kan­takaupungis­sa ei ole moot­toriteitä. Eikös kehäykkösen sisäpuolel­la ole täl­läkin het­kel­lä aika paljon asun­to­ja alle 250m etäisyy­del­lä moottoritiestä?

  28. Capel­la:
    Nastarenkaiden käyt­tö­paikko pitäisi pois­taa ja aset­taa tilalle toisen­lainen pakko, jon­ka aset­taa kunta.

    “Käyt­tö­paikko” tarkoit­taa ilmeis­es­ti käyt­tö­pakkoa. No, joka tapauk­ses­sa. Suomes­sa ei ole eikä tule nastarenkaiden käyttöpakkoa.

  29. En usko että muu­ta­ma kilo­metri bule­var­dia mah­dol­lis­taisi asun­to­ja sadal­letuhan­nelle. kymme­nen­tuhat on lähempi luku.
    Enkä usko että kaikkia suun­nitel­tu­ja bule­varde­ja pystyt­täisin toteut­ta­maan kos­ka vas­tus­tus olisi kova, enkä tarkoi­ta pelkästään espoolaisia tai van­taalaisia vaan nimeno­maan stadi­laiset itse. Paljon met­sää keskus­puis­tos­ta alka­en jäisi bule­var­di­en alle.

  30. Perusa­ja­tus bule­vardis­oin­nin taustal­la on minus­ta aivan oikea. Liiken­nealueet vievät liian paljon arvokas­ta maap­in­ta-alaa kaupun­gin parhail­ta paikoil­ta ja rohkaisvat autoilu­un paikois­sa, jois­sa siihen ei tulisi rohkaista. Mon­en­laisia käytän­nön ongelmi­akin tuos­ta kyl­lä seu­raa, eikä tätä kan­nat­taisi kiistää vaan alkaa myös miet­tiä, miten bule­vardis­oin­nin vähem­män miel­lyt­täviä seu­rauk­sia voitaisi­in lieventää.

  31. Olen vuosikaudet ajanut kitkarenkail­la vuo­den ympäri lähin­nä Helsingis­sä ja Espoos­sa. Etu­ve­toisel­la autol­la se sujuu oikein hyvin, vai muu­ta­mana päivänä vuodessa täy­tyy olla eri­tyisen varovainen.

  32. Jouko Ollila: Mitä tarkoi­tat kan­takaupungilla? Minus­ta kan­takaupungis­sa ei ole moot­toriteitä. Eikös kehäykkösen sisäpuolel­la ole täl­läkin het­kel­lä aika paljon asun­to­ja alle 250m etäisyy­del­lä moottoritiestä?

    Kehäykkösen sisäpuolel­la on joitakin yksit­täisiä asun­to­ja 125 metrin etäisyy­del­lä moot­tori­tien keskikaiteista, mut­ta niis­säkin kär­sitään melus­ta (koke­mus­ta on). Lisää ei ole mitään mieltä rakentaa.

    Minus­ta yksi hyvä kom­pro­mis­si olisi pitää ne sisään­tuloväylät melko sujuvina, 60kmh, vält­tää risteyk­siä ja liiken­neval­o­ja ja reunus­taaa ne toimis­toil­la. Sit­ten seu­raa­va saman­su­un­tainen katu olisi se bule­var­di, jon­ka var­rel­la olisi asun­to­ja ja jos­sa nopeusra­joi­tus olisi 30 tai 40.

  33. tuen mak­sa­ja: “Käyt­tö­paikko” tarkoit­taa ilmeis­es­ti käyt­tö­pakkoa. No, joka tapauk­ses­sa. Suomes­sa ei ole eikä tule nastarenkaiden käyttöpakkoa.

    Hah, aivan niin, talvirenkai­ta tarkoitin, mut­ta kos­ka olen aina itse ajanut nas­toil­la, niin en edes mieltänyt kitkarenkai­ta ole­mas­sa oleviksi!

  34. Sam­po Smolan­der:
    JTS kirjoitti:

    “Moot­tori­ti­et mielel­lään voisi­vat viedä jon­nekin – siis läpi tai ohi. Helsingis­sä ne vain loppuvat.”

    No olep­pa hyvä ja pistäp­pä maail­mal­ta joku esimerk­ki jostain suurkaupungista mis­sä moot­tori­ti­et vievät jon­nekin? Minä käyn sit­ten google map­sista kat­se­le­mas­sa miten ja minne ne vievät?

    Yhdys­val­lois­sa jonkin ver­ran autol­la aja­neena en muista sel­l­aista tilan­net­ta, että moot­tori­tie vain päät­tyi­isi ja muut­tuisi kaduk­si. Kyl­lä ne yleen­sä menevät kaupun­gin läpi. Samal­la ne pirsto­vat tietysti kaupunki­raken­net­ta osi­in ja aiheut­ta­vat meluhait­to­ja. Bostonin Big Dig yht­enä esimerkkinä siitä kuin­ka tuo ongel­ma voidaan rahal­la ratkaista.

  35. Viherinssi: Noin polt­toteknis­es­ti sekä pien­hiukkas­ten että NOx-päästö­jen osalta ben­si­i­ni- ja diesel­moot­torit läh­estyvät toisi­aan samal­la, kun niiden hyö­ty­suh­teet läh­estyvät toisi­aan. Näitä on vaikea erot­taa toi­sis­taan. Suo­ra­suihku­tus­moot­tori tuot­taa kumpaakin.

    Tämä ei kuitenkaan oikeasti ole mikään iso ongel­ma, kos­ka puhdis­tuste­knolo­giaa on ole­mas­sa. Se ei myöskään ole kovin iso ongel­ma motarin reunal­la asuville, kos­ka talon kor­vausil­ma ote­taan kuitenkin keskite­tysti, ja sen hyväkin suo­dat­ta­mi­nen on kohtu­ullisen kustannustehokasta.

    Jos vielä talo­jen sisäänkäyn­nit laite­taan toiselle puolelle, talo­jen asukkaat ovat kohtu­ullisen hyvässä suo­jas­sa. Ongelmia tulee enem­män katu­ta­son käyt­täjille, ts. pikem­min kan­nat­taisi kieltää tien­var­res­sa liikku­mi­nen kuin asuminen…

    (Kan­natan kyl­lä lämpimästi ellen jopa voimallis­es­ti juuri tuon liikku­misen vuok­si sitä, että polt­topäästöil­lä pitäisi olla tiukat rajat, joi­ta myös valvotaan kun­nol­la. Kaavara­jo­ja noil­la päästöil­lä on kuitenkin vaikea perustel­la nykyisel­lä rakennustekniikalla.)

    Käytän­nössä kesähel­teil­lä ei voi pitää ikkunoi­ta ja ovia auki. Tämä olisi ok, jos vas­taraken­netun tuliteräa­sun­non sisäläm­pöti­la pysy­isi kuris­sa huhtiku­un jäl­keenkin. Ei pysy. Läm­pöti­lat on sitä luokkaa että alkaa heikom­mat kuolemaan.

    Pasi­las­sa keskus­puis­toon avau­tu­van asun­non ilman­suo­datin oli läpeen­sä noki­nen kahdessa kuukaudessa. Krunikas­sa van­han kiv­i­talon ilman­vai­h­tokana­van ympäröivä seinä mus­tuu samoin noin paris­sa kuukaudessa.

    Voin vain kuvitel­la miten ter­veel­listä on hen­gitel­lä aivan jos­sain liiken­nevir­ran vieressä.

    Se on aivan sama mitä suo­dat­timia taloi­hin laitetaan.

  36. Osmo: “Van­ha totu­us on, etteivät ruuhkat vähene teitä rak­en­ta­mal­la, kos­ka suju­va liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja ruuhkaisu­us säi­lyy läh­es aiem­mal­la tasolla.”

    Se ei ole van­ha totu­us, vaan van­ha val­he.

    Enpä olen koskaan kenenkään kuul­lut sanovan, että läh­den­pä aja­maan Helsinki­in (esimerkik­si), kun sinne on uusi tie. Kyl­lä kaikil­la on ollut jokin tarve siel­lä käy­dä. Enkä itse edes lähtisi autol­la Helsinki­in, vaik­ka uut­ta moot­tori­ti­etä on läh­es koko matkalle, kyl­lä julkisen liiken­teen käyt­tö juuri Helsingis­sä on niin paljon helpompaa.

    Vai että tiet syn­nyt­tävät liiken­net­tä? Kyl­lä se oikeasti on toisin päin — vai onko jos­sakin päin Suomea raken­net­ty tie ennen liiken­netarvet­ta? Espan­jas­sa ja Kreikas­sa kuu­luu näin teh­dyn, mut­ta ei niille teille ole liiken­net­tä ilmestynyt.

    1. Mitä suju­vam­paa on liikenne, sitä pidem­mät työ­matkat ovat järke­viä ja se lisää liiken­net­tä. Tämä lainalaisu­us kos­kee kaupunkien sisäistä liiken­net­tä ja vain kohta­laisen suuria kaupunke­ja, ei kaupunkien väistä liiken­net­tä eikä pieniä kaupunkeja.

  37. Osmo Soin­in­vaara:
    Mon­tako moot­tori­ti­etä kul­kee Man­hat­tanin läpi? 

    Ehkä sama määrä kuin Helsin­gin ydinkeskus­tan läpi? Mut­ta siitä ei liene tässä kysymys.

  38. Nastarenkaista puheenollen.

    Nastarenkai­ta koske­van lain­säädän­nön tehnyt taho pitäisi lait­taa syyt­teeseen ja tuomi­ta. Kyseinen laki on tehty joko täy­del­lisel­lä tietämät­tömyy­del­lä tai välin­pitämät­tömyy­del­lä. Rikol­lista tuol­laisen pitäisi ainakin olla.

    Meil­lä on Suomes­sa edelleen nuo­ria, jot­ka kulke­vat lukioon kevyt­moot­toripyöril­lä. Ei ole julk­ista liiken­net­tä, minkä vali­ta. Kul­je­tus­ta ei tule toisen asteen kouluun. 

    Mik­si ihmeessä auto­jen nastaren­gasla­ki laitet­ti­in koske­maan moot­toripyöriä? Auto­jen nas­toil­la noin 160 kg paina­va pyörä on kuin auto, jos­sa olisi lop­pu­un aje­tut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuol­laisel­la pain­ol­la kulute­ta, vaik­ka nor­maalit moot­toripyörän talvirenkaat oli­si­vat lailliset. 

    Tei­dän hesalais­ten lait ovat meitä suo­ma­laisia vastaan.

  39. B.J:
    Nastarenkaista puheenollen.

    Nastarenkai­ta koske­van lain­säädän­nön tehnyt taho pitäisi lait­taa syyt­teeseen ja tuomi­ta. Kyseinen laki on tehty joko täy­del­lisel­lä tietämät­tömyy­del­lä tai välin­pitämät­tömyy­del­lä. Rikol­lista tuol­laisen pitäisi ainakin olla.

    Meil­lä on Suomes­sa edelleen nuo­ria, jot­ka kulke­vat lukioon kevyt­moot­toripyöril­lä. Ei ole julk­ista liiken­net­tä, minkä vali­ta. Kul­je­tus­ta ei tule toisen asteen kouluun. 

    Mik­si ihmeessä auto­jen nastaren­gasla­ki laitet­ti­in koske­maan moot­toripyöriä? Auto­jen nas­toil­la noin 160 kg paina­va pyörä on kuin auto, jos­sa olisi lop­pu­un aje­tut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuol­laisel­la pain­ol­la kulute­ta, vaik­ka nor­maalit moot­toripyörän talvirenkaat oli­si­vat lailliset. 

    Tei­dän hesalais­ten lait ovat meitä suo­ma­laisia vastaan.

    Nohe­va luki­o­lainen pol­kee polkupyöräl­lä lukioon ympäri vuo­den ja kesäl­lä kesäduuniin.

    Krop­pa kiit­tää sit­ten kes­ki-iässä ja van­hana, kun on nuore­na han­kit­tu kun­non peruskunto.

    Itse poljin lukioaikana polkupyöräl­lä luki­olle ja 35 km päähän tyt­töys­tävän luokse. Yhdel­lä reis­sul­la saat­toi men­nä 60 km. Kaikkea se teettääkin.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Mitä suju­vam­paa on liikenne, sitä pidem­mät työ­matkat ovat järke­viä ja se lisää liiken­net­tä. Tämä lainalaisu­us kos­kee kaupunkien sisäistä liiken­net­tä ja vain kohta­laisen suuria kaupunke­ja, ei kaupunkien välistä liiken­net­tä eikä pieniä kaupunkeja. 

    Kyseistä lakia ei löy­dy Suomen säädöskokoelmasta.

    Ja vaikeaa on erot­taa liiken­teen kasvu väestön ja työ­paikko­jen kasvus­ta, joten evi­denssi on erit­täin epäilyttävä.

  41. B.J:
    ‘snip’
    Mik­si ihmeessä auto­jen nastaren­gasla­ki laitet­ti­in koske­maan moot­toripyöriä? Auto­jen nas­toil­la noin 160 kg paina­va pyörä on kuin auto, jos­sa olisi lop­pu­un aje­tut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuol­laisel­la pain­ol­la kulute­ta, vaik­ka nor­maalit moot­toripyörän talvirenkaat oli­si­vat lailliset. 

    Tei­dän hesalais­ten lait ovat meitä suo­ma­laisia vastaan. 

    Nastaren­gasla­ki ei koske moot­toripyöriä eikä auto­jakaan, sil­lä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nas­to­ja. Etkö ole kuul­lut kitkarenkaista?

  42. B.J:
    Nastarenkaista puheenollen.

    Nastarenkai­ta koske­van lain­säädän­nön tehnyt taho pitäisi lait­taa syyt­teeseen ja tuomi­ta. Kyseinen laki on tehty joko täy­del­lisel­lä tietämät­tömyy­del­lä tai välin­pitämät­tömyy­del­lä. Rikol­lista tuol­laisen pitäisi ainakin olla.

    Meil­lä on Suomes­sa edelleen nuo­ria, jot­ka kulke­vat lukioon kevyt­moot­toripyöril­lä. Ei ole julk­ista liiken­net­tä, minkä vali­ta. Kul­je­tus­ta ei tule toisen asteen kouluun. 

    Mik­si ihmeessä auto­jen nastaren­gasla­ki laitet­ti­in koske­maan moot­toripyöriä? Auto­jen nas­toil­la noin 160 kg paina­va pyörä on kuin auto, jos­sa olisi lop­pu­un aje­tut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuol­laisel­la pain­ol­la kulute­ta, vaik­ka nor­maalit moot­toripyörän talvirenkaat oli­si­vat lailliset. 

    Tei­dän hesalais­ten lait ovat meitä suo­ma­laisia vastaan.

    Joo ei. Talvirenkai­ta ei tarvitse käyt­tää sel­l­aises­sa ajoneu­vos­sa johon niitä ei ole saata­vana. Hie­man outo sään­tö, mut­ta mon­een moot­toripyörään ei todel­lakaan ole saata­vana talvirenkai­ta, kos­ka ei ole kysyn­tää. Aikaisem­min jawa-miehet aje­li­v­at ympäri vuo­den ja mon­et säi­lyivät hengis­sä kun osasi­vat ottaa kelin huomioon. Mitään auto­jen “nastaren­gaslakia” ei edelleenkään ole ja mitään nastaren­gas­pakkoa ei ole autoille eikä moottoripyörille.

  43. Raimo K

    Enpä olen koskaan kenenkään kuul­lut sanovan, että läh­den­pä aja­maan Helsinki­in (esimerkik­si), kun sinne on uusi tie. Kyl­lä kaikil­la on ollut jokin tarve siel­lä käydä.

    Et nyt oikein ymmärtänyt argumenttia.

    Ver­ataan vaikka­pa Oulua ja Jyväskylää, kun min­ul­la on kum­mas­takin koke­mus­ta. Jyväskylässä ei kanan­ta asua asum­ista 20 km päässä itse kaupungista ellei halua käyt­tää paljon aikaa matkoi­hin, siel­lä kun ei ole kun­nol­la vetäviä teitä niin kauas ja Tam­pereen suun­ta on sum­putet­tu kaupun­gin kohdal­la liiken­neval­oin ja pohjoisen suun­ntaan taas ei kovin pitkästi pääse kun­non tietä pitkin. Oulus­sa taas moot­tori­tie kul­kee koko kaupun­gin läpi pohjoiseen noin 10 km muuttuen sit­ten lev­eäkaista­tiek­si ja etelän suun­taan noin 20 km verran. 

    Oulus­sa voi siis hyvin asua 20 km matkan päässä kaupungista ja huraut­taa motaria pitkin keskus­taan melkein vart­ti­tun­nis­sa (jos ei ole ruuhkaa).

    Mut­ta kyl­lähän suju­vampi liikenne on itsessään hyvä asia. Suju­vampi kun on suju­vam­paa ja ihmiset pää­sevät liikku­maan parem­min, mut­ta ruuhkat vain eivät katoa.

    Muuten: jostain kum­m­man syys­tä paikalliset vihreät yleen­sä kan­nat­ta­vat lin­ja-autoli­iken­teen sub­ven­toim­im­s­ta ja jär­jestämistä peräkyliä myöten siten, että myös autot­tomat voisi­vat muut­taa sinne 20 km päähän kaupunki­raken­net­ta hajaut­ta­maan. On tämäkin hupaisaa kun lin­ja-autoilu nähdään itsetarkoitukseksi.

  44. Leo: Ydinkeskus­tan läpi aja­vat bus­sit pär­jäävät ihan yhtä surkeasti kuin ratikatkin nopeudessa ja käyt­tökus­tan­nuk­sis­sa. Jopa oma­l­la kaistal­laan aja­va metro hidas­tuu merkit­tävästi keskus­tas­sa, kun nopeaa kulkua hidas­tavia asemia on tiheäm­min ja asemil­la kuluu enem­män aikaa.

    Keskus­ta on hidas läpi­a­jet­ta­va. Tämä ei kuitenkaan hait­taa, sil­lä keskus­tas­sa on paljon ihmisiä ja matkako­htei­ta. Sik­si raitio­vaunu onkin koko seudun tehokkain liiken­nevä­line, kun mitataan tehtyjä matkoja.

    Raitio­vaunua kan­nat­taa ajatel­la bussi­na, joka on vain paljon isom­pi. Se kyke­nee ihan kaik­keen mihin bus­sitkin, mut­ta edel­lyt­tää suur­ta asi­akas­määrää ollak­seen kan­nat­ta­va. Vas­taavasti bus­seil­la voi tehdä samat asi­at kuin ratikallakin, jos asi­akkai­ta on vähemmän. 

    Raitio­vaunu ei kykene kaik­keen mihin bus­sikin. Se ei voi kiertää estet­tä, ellei paikalla ole tuon oper­aa­tion mah­dol­lis­tavaa ylimääräistä raidet­ta. Tästä syys­tä en ole koskaan ollut raitio­vaunus­sa, joka ohit­taisi pysäkin ja siel­lä seiso­van toisen raitio­vau­nun. Bus­sis­sa matkus­taes­sani “näin” on tapah­tunut sen sijaan aika usein, kun­han pysäkkiä varten on tehty esim. ajo­rataa tukki­ma­ton levennys..

    Kiskoil­la kulke­val­la joukkoli­iken­teen yksiköl­lä, on se sit­ten raitio­vaunu, juna tai metro­ju­na, on useim­miten tässä juuri se ongel­ma, että se ei pääse edessään pysäkil­lä seiso­van edel­lisen yksikön ohi, vaik­ka sil­lä itsel­lään ei olisi tarvet­ta pysäkille pysähtyä. Tuo oper­aa­tio vaatisi ohitusraiteen.

    Ainakin esimerkik­si Helsin­gin keskus­taan menevät tai sieltä pois­tu­vat (tietyn päätepysäkkialueen tai ‑suun­nan) bus­sit ovat sen sijaan voineet nopeut­taa kiireis­ten matkus­ta­jien ilok­si kulkuaan melkois­es­ti, ohit­ta­mal­la sel­l­aiset pysäk­it, joil­la jo on siel­lä matkus­ta­jia poimi­va toinen bus­si tai joille sitä tarkoi­tus­ta varten on toinen bus­si pysähtymässä. Tämä tietenkin edel­lyt­tää, että sen oman bussin matkus­ta­jista ei kukaan ole pois­tu­mas­sa niil­lä pysäkeillä. 

    Niin kauan kuin ohi­tuk­sen mah­dol­lis­tavia lisäraitei­ta pysäkkien kohdal­la ei ole, joutuu raideli­ikenne elämään hitaim­man, sen pysäkille pysähtyvän ja siel­lä jonkin aikaa seiso­van yksikön ajo-/pysähdys­ryt­min ehdoil­la. Metro ja juna joutu­vat pysähtymään aina aikataulute­tusti kaikil­la lin­jansa pysähdysasemil­la siitä riip­pumat­ta, onko kukaan jäämässä siel­lä pois tai nouse­mas­sa sisään. Syy on tietysti selvä, mut­ta jär­jestelmä ei sal­li jous­tavu­ut­ta. Ilmiö ja sen ongel­mallisu­us liit­tyy tietysti vuorovälei­hin, siihen miten usein pysäkille pysähtyviä tai sen ohit­ta­maan pyrkiviä kulkuneu­vo­ja siel­lä esiintyy.

    Joukkoli­iken­teessä tulee huomioi­da sekä saavutet­tavu­us että liiken­teen suju­vu­us (, tur­val­lisu­u­den ja muiden tek­i­jöi­den lisäk­si). Liiken­nemuodon suju­vu­us lisää osaltaan sen käytön houkuttelevuutta. 

    Raitio­vaunu­jonoista Helsingis­sä lie­nee koke­mus­ta ainakin Lasi­palatsin kohdal­ta Man­ner­heim­intiel­lä. Bus­sili­iken­teen kannal­ta ovat harmil­lisia ne turhan usein tois­tu­vat tilanteet, mis­sä pysäk­iltä lähtevä bus­si joutuu pysähtymään välit­tömästi uud­estaan vääräl­lä het­kelä punaisik­si vai­h­tu­vi­in liikennevaloihin. 

    Liiken­nesu­un­nit­telijoiden kan­nat­taisi tutkia, paljonko aikaa eri lin­joil­la kuluu matkan­tekoon ja pysähdyk­si­in, viimek­si­mainit­tu­jen syyt eritellen. Veikkaan, että osal­la lin­joista kuluu “punai­sis­sa val­ois­sa” aikaa yllät­tävänkin paljon. Tulosten perus­teel­la luulisi kyet­tävän tekemään ehdo­tuk­sia joukkoli­iken­teen suju­voit­tamisek­si, jopa ilman että saavutet­tavu­ud­es­ta tarvit­sisi tinkiä.

  45. -e-:
    Olen vuosikaudet ajanut kitkarenkail­la vuo­den ympäri lähin­nä Helsingis­sä ja Espoos­sa. Etu­ve­toisel­la autol­la se sujuu oikein hyvin, vai muu­ta­mana päivänä vuodessa täy­tyy olla eri­tyisen varovainen. 

    Min­ul­la on koke­mus­ta jyrk­istä kaduista ja teistä, joil­la osal­la autoista on joka talvi ongelmia, kun kelin liukkaus hait­taa ylös mäkeä nousua. Ben­saa palaa, pakokaa­su­ja ja pien­hiukka­sia syntyy… 

    Tekevätkö kitkarenkaat sen mäen jyrkän osu­u­den sit­ten entistä liukkaam­mak­si? Näin voisin olettaa.

    Eräs merkit­tävä syy ongelmi­in on myös kaupun­gin katu­jen heikko talvikun­nos­s­api­don laatu­ta­so, ainakin niil­lä kadun/tien pätkil­lä, mis­sä julki­nen liikenne ei kulje.

  46. Jos ote­taan vaik­ka sadan metrin pitu­inen pätkä kat­ua, bule­var­dia tai tietä, niin mikä on ajonopeu­den vaiku­tus siihen hiukkas- ja pakokaa­supäästö­jen määrään, jon­ka tiet­ty joukko auto­ja tuot­taa tuol­la osu­udel­la ympäristöön­sä esim. vuodessa?

    Ns. “liiken­nevihreän”, jol­la ilmeis­es­ti tarkoite­taan mm. moot­toritei­den var­sia reunus­tavaa kasvil­lisu­ut­ta, merk­i­tys­tä ihmis­ten ter­vey­delle ei pitäisi väheksyä, jos niistä pen­saista ja puista ker­rran “suodatin”-hyötyä on. Ne voivat myös seinien tavoin (joskin kai kerroksen/vyöhykkeen pak­su­u­teen näh­den tehot­tomam­min) vai­men­taa melua, joka on yksi laji liiken­teen haitallisia päästöjä.

  47. Aivan. Eikä siis ole mitään väliä sil­lä, että työ­mat­ka-aika kehyskun­nista pite­nee. Sekö on kiitos, että mata­la­palkkalaiset käyvät pyörit­tämässä helsinkiläis­ten palveluita?

  48. Mikko Savelius: Raitio­vaunut pär­jäävät käyt­tökus­tan­nuk­sil­taan ja nopeudeltaan surkeasti ver­rat­tuna mui­hin joukkoli­iken­nevä­lineisi­in. Bus­si­in ver­rat­tuna ero on kus­tan­nuk­sis­sa kaksinker­tainen ja metroon ver­rat­tuna jopa nelink­er­tainen. Raitio­vaunu­jen nopeus vas­taa polkupyörän vai­h­tua ja häviää läh­es samoin luvuin em. joukkoliikkumismuodoille.

    Muis­telisin, että tätä on käsitel­ty aika mon­een ker­taan use­am­mal­la foru­mil­la, mut­ta vielä ker­tauk­se­na: Väit­teesi on virheelli­nen kos­ka se perus­tuu keskiar­vo­jen virheel­lisi­in tulkintoihin.

    1) Kus­tan­nuk­set: Raiti­oli­iken­teen yksikkökus­tan­nusten keskiar­vo­ja nos­taa liiken­nöin­tiym­päristö, joka koos­t­uu pelkästä hitaas­ta keskus­taym­päristöstä täy­den­net­tynä puut­teel­lisil­la liiken­neval­oe­tuuk­sil­la, monin paikoin puut­teel­lisel­la erot­telul­la autoli­iken­teestä, van­hen­tuneel­la ratatekni­ikalla ja paikoin tarpeet­toman tiheäl­lä pysäkkivälillä.

    Vas­taavasti bus­sili­iken­teen yksikkökus­tan­nusten keskiar­vo­ja laske­vat run­saat moot­tori­tieo­su­udet ja esikaupunkialueen help­po liiken­neym­päristö, jos­sa lisäk­si on niin vähän matkus­ta­jia ja run­saasti päällekkäistä tar­jon­taa, ettei kaikil­la pysäkeil­lä useinkaan edes pysähdytä.

    Samal­la taval­la help­po liiken­neym­päristö alen­taa myös matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden las­ket­tua kus­tan­nus­ta. Tämän takia oikea tai ainakin oikeampi mit­tari olisi nousuko­htainen kus­tan­nus, joka ker­too nimeno­maan siitä, miten paljon matkus­ta­jia liiken­nevä­linei­den kyy­dis­sä kul­kee. Ja tässä raiti­oli­ikenne pär­jää erinomaisesti.

    2) Nopeus: Tähän pätee sama kuin kus­tan­nuk­si­in. Reit­tiop­paan antamien ajoaiko­jen perus­teel­la las­ket­tuna tyyp­il­lisen Län­siväylää kulke­van bus­sil­in­jan keskinopeus koko matkalla on noin 45 km/h. Keskus­tan läpi kulke­vat bus­sil­in­jat pää­sevät noin 20 km/h keskinopeu­teen koko matkalla, mut­ta tähän sisäl­tyy myös moot­tori­tie- ja esikaupunkio­suuk­sia. Esikaupunkialueel­la kulke­vien bus­sil­in­jo­jen lasken­nalli­nen keskinopeus näyt­tää ole­van 30 km/h luokkaa.

    Samoi­hin keskinopeuk­si­in pääsee raiti­oli­iken­nekin, kun­han pysäkkiväli on sama ja radal­la ei ole esim. vai­hteista johtu­via 10 km/h nopeusra­joituk­sia parin kort­telin välein. MM. näi­den nopeusra­joi­tusten ja bus­sili­iken­net­tä tiheäm­män pysäkkivälin takia raiti­oli­ikenne tip­puu Man­ner­heim­intiel­lä autoli­iken­teen mukaan suun­nitel­lus­ta vihreästä aal­losta. Bus­sit pysyvät mukana pienem­män matkus­ta­jamäärän ja nopeampi­en kiihdy­tys­ten ansios­ta. Jälkim­mäi­nen sit­ten näkyy tosin myös matkustusmukavuudessa.

  49. Jatkona edel­liseen viesti­i­ni: Oleel­lista on siis sekä ver­ra­ta joukkoli­iken­nemuo­to­ja saman­lai­sis­sa liiken­neolo­suhteis­sa että muis­taa laskea rajakustannuksia: 

    1) Raiti­olin­jo­jen jatkot esikaupunkialueelle pois­ta­vat yleen­sä 1–2 bus­sil­in­jan tarpeen väliltä Keskus­ta Lähiö X, mut­ta raiti­oli­iken­net­tä tarvit­see lisätä vain sen ver­ran, mitä piden­nyk­sen aiheut­ta­ma vaunutarve on. Plus lisään­tyneen matkus­ta­jamäärän mah­dol­lis­es­ti tarvit­se­ma kap­a­siteet­ti. Ja 2) Uuden ratao­su­u­den liiken­nöin­tikus­tan­nus ja keskinopeus _eivät ole_ samo­ja kuin koko raiti­oli­iken­teen kus­tan­nusten ja keskinopeu­den keskiar­vot, vaan jotain muu­ta. Riip­pu­vat tietysti liiken­nöin­tiym­päristöstä, mut­ta noin yleis­es­ti tuli­si­vat ole­maan selvästi keskiar­vo­ja parem­pia noiden esikaupunki­jatko­jen tapauksessa.

    Jos esim. Jakomä­keen halu­aisi nykyisel­lään radan, niin se kan­nat­taisi luul­tavasti vetää joko Lah­den­väylän vart­ta tai sit­ten Viik­in­tien, Latokar­tanonkaaren ja Kivikon­laidan vart­ta. Pölkkyrataa (malli­in metro­ra­ta ja rautati­et), huip­punopeus 70–80 km/h, Kehä I:n yli tietysti sil­ta tai tun­neli, mut­ta muuten ris­teämiset muun liiken­neva­lo-ohja­tusti, tarvit­taes­sa puomit kuten rauta­tien tasoristeyksessä.

  50. Leo:
    Raitio­vaunua kan­nat­taa ajatel­la bussi­na, joka on vain paljon isom­pi. Se kyke­nee ihan kaik­keen mihin bus­sitkin, mut­ta edel­lyt­tää suur­ta asi­akas­määrää ollak­seen kan­nat­ta­va. Vas­taavasti bus­seil­la voi tehdä samat asi­at kuin ratikallakin, jos asi­akkai­ta on vähemmän. 

    Tämän lisäk­si ns. raidek­er­roin on mitä ilmeisim­min todel­li­nen ilmiö, joten raitio­vaunu on isom­pi ja parem­pi bus­si. Toisin sanoen, samal­la palve­lu­ta­sol­la, aikataul­ul­la ja reit­il­lä raitio­vaunuun nous­taan herkem­min kuin bussiin.

    1. Kata­janokkalainen pitää ratikkaa paljon parem­pana. Kun sil­loin täl­löin jonkin tapah­tu­man vuok­si ratik­ka kor­vataan bus­sil­la, tason lasku on silmi­in­pistävä. Ratikan kulku on niin paljon tasaisem­pi kuin heilu­vien ja täri­se­vien bussien meno.

  51. Sylt­ty:
    Raimo K

    Et nyt oikein ymmärtänyt argumenttia.
    ‘snip’
    Oulus­sa voi siis hyvin asua 20 km matkan päässä kaupungista ja huraut­taa motaria pitkin keskus­taan melkein vart­ti­tun­nis­sa (jos ei ole ruuhkaa).
    ‘snip’

    Argu­ment­ti oli se, että uusi tie syn­nyt­tää uut­ta liiken­net­tä, mut­ta kyl­lä Oulus­sakin liiken­netarve syn­tyy asun­noista (siel­lä 20 km päässä) ja työ- ja kaup­pa­paikoista eikä tiestä.
    Yleen­sä teitä ei raken­neta ennen kuin niille on tarvet­ta — usein ei sittenkään.

  52. Jos nykytekni­ikalla voi rak­en­taa lähem­mäs saas­tut­tavia bule­varde­ja, eivät ne moot­tori­ti­etkään vaa­tine Oden väit­tämää 500 metrin tilaa.

    1. Moot­toti­tien äärelle ei saa kaupnkia, kos­ka este­vaiku­tus. Lisäk­si risteyk­set vievät maa­ta aivan tolkut­tomasti. Ver­aa Mäkelänkat­ua ja Lah­den väylää.

  53. Raimo K: Kyseistä lakia ei löy­dy Suomen säädöskokoelmasta.

    Ei löy­dy pain­ovoimalakikaan, joten sekään ei siis päde Suomessa.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Kata­janokkalainen pitää ratikkaa paljon parem­pana. Kun sil­loin täl­löin jonkin tapah­tu­man vuok­si ratik­ka kor­vataan bus­sil­la, tason lasku on silmiinpistävä.Ratikan kulku on niin paljon tasaisem­pi kuin heilu­vien ja täri­se­vien bussien meno. 

    Lyhy­il­lä kan­takaupun­gin sisäisil­lä matkoil­la raitio­vaunu voikin olla mukavampi vai­h­toe­hto, kos­ka aikaero bussin hyväk­si on pieni. Mut­ta ei tarvitse men­nä kuin jo Käpylään niin huo­maa, että raiti­olin­ja 1 on vähän käytet­ty ja tästä johtuen har­vak­seltaan liiken­nöi­ty. Syynä on se, että keskus­taan päin kulkies­sa käpyläläiset otta­vat huo­mat­tavasti nopeam­man (ja tiheäm­min liiken­nöi­dyn) bus­siy­htey­den Mäkelänkadulta.

  55. Haus­ka keskustelu. Kukaan ei vielä tiedä, kuka on oike­as­sa. Ehkei kukaan. Ehkä tule­vaisu­us onkin jotain aivan muu­ta mitä nyt kukaan voi arva­ta, liiken­teen, melun, asumisen, väestön, talouden yms, suh­teen. Ei auta muu kuin tehdä ja kokeil­la, sen mukaan mitä voidaan tehdä, mitä tule­man pitää ja kat­soa, miten sujuu. Mikään ideaali ei ole toimin­ut ikuis­es­ti. Ihmiset ovat myös hyvin sopeu­tu­via ja muokkau­tu­vat val­lit­se­vi­in olo­suhteisi­in ja ympäristöön — jon­ka toivoisi tietenkin ole­van aina ter­veelli­nen ja viihty­isä, oli idea mikä hyvänsä.

  56. Johan­na:
    Haus­ka keskustelu. Kukaan ei vielä tiedä, kuka on oike­as­sa. Ehkei kukaan. Ehkä tule­vaisu­us onkin jotain aivan muu­ta mitä nyt kukaan voi arva­ta, liiken­teen, melun, asumisen, väestön, talouden yms, suh­teen. Ei auta muu kuin tehdä ja kokeil­la, sen mukaan mitä voidaan tehdä, mitä tule­man pitää ja kat­soa, miten sujuu. Mikään ideaali ei ole toimin­ut ikuis­es­ti. Ihmiset ovat myös hyvin sopeu­tu­via ja muokkau­tu­vat val­lit­se­vi­in olo­suhteisi­in ja ympäristöön – jon­ka toivoisi tietenkin ole­van aina ter­veelli­nen ja viihty­isä, oli idea mikä hyvänsä. 

    Hiukan samoil­la lin­joil­la. On var­masti fak­ta, että väestöti­hen­tymät ovat tuot­tavia ja tuot­ta­vat “ylen­määrin” (enem­män kuin kuvit­teelli­nen ver­rok­ki) inno­vaa­tioi­ta. Mut­ta kuten enem­mistöstä tämän blo­gin aiheista ja keskusteluista voi nop­saan päätel­lä, ne inno­vaa­tiot usein kohdis­tu­vat siihen väestöti­hen­tymään itseen­sä. Muna — kana. Klas­sisen musi­ikin luo­va kul­takausi oli ennen man­hat­ta­nia, toisaal­ta iphone taisi tul­la vas­ta sen jäl­keen. En ole lukkoon­lyönyt kan­taani onko kehi­tys muu­tamien poikkeusyk­silöi­den aikaansaan­nos­ta joille työrauhan suo­vat man­hat­tanil­la vuorovaiku­tuk­ses­sa asu­vat miljoonat rauhal­liset tavikset vai tois­in­päin vai mitenpäin…

    Toiv­ot­tavasti mah­dol­lisim­man suuri osa yhteiskun­nan ilmiöistä poh­jau­tuu kuitenkin vapaae­htoisu­u­teen ja vapaaseen valintaan.

  57. Raimo K: Nastaren­gasla­ki ei koske moot­toripyöriä eikä auto­jakaan, sil­lä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nas­to­ja. Etkö ole kuul­lut kitkarenkaista?

    Laki on ole­mas­sa. Jos googlaami­nen on vaikeaa, niin laki käsit­telee liukuestei­den käyt­töä renkaissa.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Raken­net­taisi­inko Oulus­sa omakoti­talo­jen kym­me­nien kilo­me­trien päähän, jos sinne ei menisi tietä? 

    Ja mitähän täl­lä halu­at todistaa?
    Jos kat­so­taan nyky­istä Oulun kaupunkia, sen nyky­is­ten rajo­jen sisäl­lä on kyl­lä ollut asu­tus­ta jo ennen tiestöä, mut­ta aja­tus lähiöi­den tms. rak­en­tamista ilman tietä on absur­di eikä todista sitä, että tie syn­nyt­tää liikennettä.

    Mei­dän pienessä kaupungis­sa on kaavoitet­tu uusi omako­tialue, jonne johtaa uusi tie, mut­ta liiken­net­tä ei vaan ole syn­tynyt, kos­ka talo­ja ei ole raken­net­tu, vielä.
    Vas­ta sit­ten kun talo­ja on, voit väit­tää, että tie on syn­nyt­tänyt liikennettä!

  59. Raimo K: Argu­ment­ti oli se, että uusi tie syn­nyt­tää uut­ta liiken­net­tä, mut­ta kyl­lä Oulus­sakin liiken­netarve syn­tyy asun­noista (siel­lä 20 km päässä) ja työ- ja kaup­pa­paikoista eikä tiestä.
    Yleen­sä teitä ei raken­neta ennen kuin niille on tarvet­ta – usein ei sittenkään.

    Oulun keskus­tan ulkop­uo­li­nen asu­tus on sijoitet­tu suurelta osin nyky­is­ten ja entis­ten val­tatei­den tun­tu­maan. On tarvin­nut vain rak­en­taa paikalli­nen katu­verkko. Edes 4‑tiellä ei Oulun lähel­lä ole juuri ruuhkaa, ruuhkat ovat Iin ja Kemin välillä.

  60. Osmo Soin­in­vaara:
    Mitä suju­vam­paa on liikenne, sitä pidem­mät työ­matkat ovat järke­viä ja se lisää liiken­net­tä. Tämä lainalaisu­us kos­kee kaupunkien sisäistä liiken­net­tä ja vain kohta­laisen suuria kaupunke­ja, ei kaupunkien väistä liiken­net­tä eikä pieniä kaupunkeja. 

    Kyl­lä tätä argu­ment­tia on käytet­ty jok­seenkin kaik­ista uusista teistä — aivan yhtä perusteettomasti.

    Jos esim. kohta­laisen suures­sa kaupungis­sa Helsingis­sä vaikka­pa Man­ner­heim­intie muutet­taisi­in moot­tori­tiek­si liiken­nemäärät eivät mis­sään tapauk­ses­sa kas­vaisi, vaan pieneni­sivät rankasti, sil­lä tien alta ja ympäriltä tuhou­tu­isi niin paljon asun­to­ja, työ­paikko­ja ja kaup­pali­ikkeitä, että eipä sil­lä tiel­lä juuri olisi tarvet­ta ajaa — mut­ta jos joku sinne ere­hty­isi harhaile­maan, suju­vaa olisi liikenne.

  61. Osmo Soin­in­vaara:
    Moot­toti­tien äärelle ei saa kaupnkia, kos­ka este­vaiku­tus. Lisäk­si risteyk­set vievät maa­ta aivan tolkut­tomasti. Ver­aa Mäkelänkat­ua ja Lah­den väylää. 

    Hämeen­lin­nas­sa raken­net­ti­in kaupunkia moot­tori­tien päälle — kaupunkia on molem­min puolin moot­tori­ti­etä ja ajatuk­se­na oli, että kaupunki­rakenne saadaan yhdis­tet­tyä jatku­maan moot­tori­tien yli; olkoonkin, että toteu­tus tapah­tui kaup­pakeskuk­sen avul­la — vai­h­toe­htona oli esim. puis­ton rak­en­t­a­mi­nen kannelle.

  62. Nastarenkaista ei olisi niin paljon hait­taa jos autoil­i­jat nou­dat­taisi­vat niiden sal­lit­tu­ja käyt­töaiko­ja, eli ne saa lait­taa alle aikaisin­taan 1.11 ja ne pitää viimeistään ottaa pois 1.4 tai pääsiäisen jälkeisenä maanan­taina, riip­puen kumpi ajanko­h­ta osuu myöhempään. 

    Päät­tymisa­janko­h­ta johtuu pääsiäis­es­tä nimeno­maan sik­si että etelän autoil­i­jat voisi­vat käy­dä pääsäis­lo­ma­l­laan pohjoisem­pana talvirenkaat alla, mut­ta peri­aate on että pääsiäisen jäl­keen nastarenkail­la ei saisi enää ajaa etelä-Suomes­sa kos­ka tiet ovat tääl­lä kuiv­ia ja jäät­tömiä koko huhtikuun.

    Valitet­tavasti laiskat autoil­i­jat joi­ta Helsingis­säkin on kym­meniä­tuhan­sia, aja­vat nastarenkaila vielä myöhään huhtiku­un lop­ul­la ja toukoku­us­sakin ja sik­si kadut ovat nas­to­jen takia epäter­veel­lisen kuiv­ia ja pöly­isiä, niin että ast­mas­ta kär­sivien on käytän­nössä käytet­tävä hen­gi­tys­suo­jaimia jos aiko­vat ulos.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Kata­janokkalainen pitää ratikkaa paljon parem­pana. Kun sil­loin täl­löin jonkin tapah­tu­man vuok­si ratik­ka kor­vataan bus­sil­la, tason lasku on silmiinpistävä.Ratikan kulku on niin paljon tasaisem­pi kuin heilu­vien ja täri­se­vien bussien meno. 

    Entisenä töölöläisenä tykkäsin itsekin eniten raitio­vaunuista, parhai­ta oli­vat lin­ja numero 5, joka kul­ki välil­lä Töölön­tori-Kata­jan­nok­ka, sekä 3B ja 3T, joiden käyt­tö tuot­ti monille maal­ta tulleille vaikeuk­sia. Mik­siköhän tuo paras lin­ja nro 5 piti aikoinaan lopet­taa? Sil­loinko alkoi maal­ta muut­tanei­den val­takausi Helsin­gin liikennesuunnittelussa?

    Pahim­mil­laan bussien meno on Helsingis­sä tosi­aankin kuvaa­masi kaltaista, vaik­ka bus­si ei Sofi­ankadul­la kulk­isikaan. Siihen hei­lu­miseen ja tärinään voi olla mon­ta syytä, joista tulee mieleeni ensim­mäis­inä katupin­noit­teen (kiveyk­sen?) epä­ta­saisu­us, kuopat, sekä bussin nopeu­den, jousi­tuk­sen ja iskun­vaimen­nuk­sen huono yhteen­sopivu­us epä­ta­saisuuk­sista johtu­vien töyssy­herät­tei­den aiheut­tamien kiihtyvyyk­sien ja niiden frekvenssin kanssa. 

    Olen joskus matkus­tanut Kirkkon­um­men suun­nas­ta Helsinki­in tulleel­la bus­sil­la, jon­ka kulku oli tasaista kuin olisi lei­junut pil­ven pääl­lä. Bus­seis­sakin voi olla eroa, kuten katu-ja tieo­suuk­sis­sakin, bussinkul­jet­ta­jista puhumattakaan.

  64. Osmo Soin­in­vaara: “Eräs puheen­vuoron käyt­täjä sanoi, että moot­toritei­den muut­ta­mi­nen kaupunkibule­vardeik­si on seudulli­nen kysymys. Voi olla, mut­ta eri­tyis­es­ti muut kun­nat ovat vaati­neet, etteivät kun­nat puu­tu päätök­si­in tois­t­en­sa alueel­la. Jos helsinkiläiset eivät ole ter­ve­tullei­ta vaikut­ta­maan Espoon kaavoituk­seen, ei espoolaisil­lakaan ole asi­aa puut­tua Helsin­gin päätök­si­in. Maakun­takaa­va sal­lii moot­toritei­den bulevardisoinnin.

    Van­cou­verin suun­nan­muu­tos oli mah­dol­lista, kos­ka paikallisil­la espoolaisil­la ei ollut ääni­val­taa Van­cou­veris­sa. Olen ollut voimakkaan metropoli­hallinnon kan­nat­ta­ja, mut­ta tämä on vah­va argu­ment­ti sitä vas­taan. Onnek­si juuri Espoo on päät­tänyt vesit­tää koko metropolihallinnon.”

    Käsitääk­seni moot­tori­ti­et ovat val­tion maan­teitä. Näin olleen niihin liit­tyvä päätök­sen­teko ei ole ihan vaan Helsin­gin päätet­tävis­sä, vaan siihen tulee val­tion kaut­ta myös se seudulli­nen ulot­tuvu­us vaik­ka mitään metropoli­hallintoa ei olisi lainkaan.

  65. B.J:
    Raimo K: Nastaren­gasla­ki ei koske moot­toripyöriä eikä auto­jakaan, sil­lä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nas­to­ja. Etkö ole kuul­lut kitkarenkaista?

    Laki on ole­mas­sa. Jos googlaami­nen on vaikeaa, niin laki käsit­telee liukuestei­den käyt­töä renkaissa.

    Joo ei edelleenkään ole. En osal­lis­tu enää tähän jankut­tamiseen. Totean vain, että on ole­mas­sa tieli­iken­nela­ki ja sitä täy­den­tävä “Ase­tus ajoneu­vo­jen käytöstä tiellä”.

    “Nastaren­gala­ki” ei ole ainakaan Fin­lex­istä löydettävissä.

    Talvirenkai­ta saa käyt­tää ympäri vuo­den, kun­han maalis-lokaku­us­sa kulu­tus­pin­taa on vähin­tään 1,6 mm.

  66. B.J:
    Raimo K: Nastaren­gasla­ki ei koske moot­toripyöriä eikä auto­jakaan, sil­lä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nas­to­ja. Etkö ole kuul­lut kitkarenkaista?

    Laki on ole­mas­sa. Jos googlaami­nen on vaikeaa, niin laki käsit­telee liukuestei­den käyt­töä renkaissa. 

    Toki laki on, mut­ta se ei määrää käyt­tämään nas­to­ja, vaan säätelee nas­to­jen määriä ja mak­simip­is­tovoimaa. Ja kitkarenkaissa, jot­ka ovat ‘lail­lisia’ ei ole nastoja.

  67. Mikko Savelius: Lyhy­il­lä kan­takaupun­gin sisäisil­lä matkoil­la raitio­vaunu voikin olla mukavampi vai­h­toe­hto, kos­ka aikaero bussin hyväk­si on pieni. Mut­ta ei tarvitse men­nä kuin jo Käpylään niin huo­maa, että raiti­olin­ja 1 on vähän käytet­ty ja tästä johtuen har­vak­seltaan liiken­nöi­ty. Syynä on se, että keskus­taan päin kulkies­sa käpyläläiset otta­vat huo­mat­tavasti nopeam­man (ja tiheäm­min liiken­nöi­dyn) bus­siy­htey­den Mäkelänkadulta.

    Luitko Mikko ollenkaan edel­listä viestiäni? Ilmeis­es­ti et, kos­ka jatkat edelleen samo­jen väärien johtopäätösten esit­tämistä ilman, että olisit mitenkään ottanut kan­taa viestiini…

  68. tuen mak­sa­ja: Joo ei. Talvirenkai­ta ei tarvitse käyt­tää sel­l­aises­sa ajoneu­vos­sa johon niitä ei ole saata­vana. Hie­man outo sään­tö, mut­ta mon­een moot­toripyörään ei todel­lakaan ole saata­vana talvirenkai­ta, kos­ka ei ole kysyn­tää. Aikaisem­min jawa-miehet aje­li­v­at ympäri vuo­den ja mon­et säi­lyivät hengis­sä kun osasi­vat ottaa kelin huomioon. Mitään auto­jen “nastaren­gaslakia” ei edelleenkään ole ja mitään nastaren­gas­pakkoa ei ole autoille eikä moottoripyörille. 

    Vuon­na 1960?

    Nastarenkai­ta on ollut hyvin tar­jol­la ainakin sen aikaa, mitä olen itse elänyt. Omas­sa nuoru­udessani ne oli­vat kuitenkin lail­lisia. Nyky­isin niitä ei saa enää käyt­tää. Mopo­jen, kevyt­moot­toripyörien ja moot­toripyörien renkaiden nas­toituk­sen on olta­va vas­taa­va, mitä alle 3500 kg autois­sa. Eturenkaaseen nas­to­ja riit­tää todel­la huonos­ti, sil­lä nas­to­ja on myös olta­va suun­nilleen sama määrä molem­mis­sa renkaissa, vaik­ka eturen­gas on huo­mat­tavasti suurem­pi. Lisäk­si kak­sipyöräisessä ei tiehen kos­ke­ta koko kulu­tus­pin­ta, vaan laidoil­la ole­vat nas­tat osu­vat tiehen ain­oas­taan kaarteis­sa eikä niitäkään ilman voi olla.

    Vaik­ka ei sil­lä nas­toituk­sel­la kovin paljon merk­i­tys­tä ole. Piik­ki + kus­ki on jotain 160 kg, auton nasta­lain mukaisel­la nas­toituk­sel­la ei paljon hurrata.

    Kun nuo­rille tehdään täl­läisiä lake­ja, niin kiin­nos­taisi kyl­lä kovasti tietää, mitä poli­tikon päässä liikkuu. Yhdel­läkään poli­tikol­la ei olisi rohkeut­ta kieltää eläkeläiseltä talvirenkai­ta. Nuorten elämä on kuitenkin hal­paa ja heitä voi niivit­tää. Olisi mie­lenki­in­toista kuul­la, mil­lainen haloo syn­ty­isi, jos jokin vas­taa­va laki kos­ket­taisi eläkeläisiä.

  69. Raimo K: Kyl­lä tätä argu­ment­tia on käytet­ty jok­seenkin kaik­ista uusista teistä – aivan yhtä perusteettomasti.

    Jos esim. kohta­laisen suures­sa kaupungis­sa Helsingis­sä vaikka­pa Man­ner­heim­intie muutet­taisi­in moot­tori­tiek­si liiken­nemäärät eivät mis­sään tapauk­ses­sa kas­vaisi, vaan pieneni­sivät rankasti, sil­lä tien alta ja ympäriltä tuhou­tu­isi niin paljon asun­to­ja, työ­paikko­ja ja kaup­pali­ikkeitä, että eipä sil­lä tiel­lä juuri olisi tarvet­ta ajaa – mut­ta jos joku sinne ere­hty­isi harhaile­maan, suju­vaa olisi liikenne.

    Osmon esit­tämä esimerk­ki pätee: A) Ceteris Paribus-tilanteessa, eli muiden asioiden pysyessä muut­tumat­tom­i­na; B) Sil­loin kun tieo­su­u­den kap­a­siteet­ti on ylitet­ty (l. se on ruuhkau­tunut). Ja C) Sil­loin kun vai­h­toe­htoisia reit­te­jä tai kulku­tapo­ja on ollut käytettävissä.

    Helsin­gin säteit­täiset pääkadut ovat kohdan C takia hie­man ongel­mallisia tarkasteluko­htei­ta, mut­ta esim. liiken­neval­o­jen pois­t­a­mi­nen Kehä I:ltä Tuusu­lan­väylän liit­tymästä ja viimek­si Val­likallion ja Turun­väylän liit­tymistä voisi olla kiin­nos­tavampi tutkimuskohde.

    Aiheesta laa­jem­min kiin­nos­tuneille tai muuten vaan skep­tikoille suosit­te­len luet­tavak­si Chris­t­ian Twitch­et­tin tai Todd Lit­manin tutkimuk­sia aiheesta: https://dl.dropboxusercontent.com/u/54338160/Ignoring%20Induced%20Traffic.pdf ja https://dl.dropboxusercontent.com/u/54338160/Generated%20Traffic%20and%20Induced%20Travel.pdf

  70. Marko Hami­lo: Yhdys­val­lois­sa jonkin ver­ran autol­la aja­neena en muista sel­l­aista tilan­net­ta, että moot­tori­tie vain päät­tyi­isi ja muut­tuisi kaduk­si. Kyl­lä ne yleen­sä menevät kaupun­gin läpi.

    Näin. Sivistyneem­män liiken­nesu­un­nit­telun mais­sa motari ei edes mene kaupun­gin läpi, vaan kaupunkia ympäröi ympäristöstään ja kaupunki­jatku­mos­ta eris­tet­ty kehätie jon­ka sisäl­lä läpi­a­joti­et on bulevardisoitu. 

    Helsinkiläistä lop­puu-kuin-seinään ‑pat­ter­nia näkee paljon Espan­jan pikkukaupungeis­sa jois­sa moot­toritei­den rak­en­tamista lie­nee ohjan­nut joku EU-tukijuttu.

  71. Kate: Tästä yhtälöstäjää huo­maa­ma­ta vain se että liiken­teen määrä muut­tuu. Voi olla että osa vai­h­taa julk­isi­in, osa taas liikkuu muualle, eli ostovoimaa ja työ­paikko­ja siir­tyy kehille.

    ..syn­tyy suuri kysyn­tä palveluille ja työaikoille jonne pääsee nopeam­min ja lop­putu­lok­se­na kaupunki­rakenne hajautuu.

    Miten niin hajau­tuu? Kun kehä I:lle pääsee duu­ni­in keskus­tas­ta 10 min­uutis­sa metrol­la tai var­tis­sa junal­la niin toimis­to siir­tyy kan­takaupungista kehä I:lle ja tilalle tulee asun­to­ja ja asukkai­ta. Kaupunki­rakenne on tiivi­impi kuin sil­loin jos uudet asun­not joudu­taan rak­en­ta­maan kehä I ulkop­uolelle, ja ilman autoa on mah­dol­lista tul­la toimeen.

    Nor­mi­ti­lanne on sel­l­ainen jos­sa kaupungis­sa asu­taan ja sen ulkopuolella/laidoilla käy­dään töis­sä. Tarkoit­taa että kehä I sisäpuol­ta tiivis­tet­täessä ja yksi­ty­isautoilua hidastet­taes­sa kehä I on juurikin se paik­ka jos­sa “syn­tyy suuri kysyn­tä palveluille ja työaikoille jonne pääsee nopeam­min” johtuen siitä että siel­lä kohtaa­vat sekä toimi­va julki­nen liikenne (kehän sisältä) että suju­va yksi­ty­isautoilu (kehän ulkopuolelta).

  72. R.Silfverberg: Nastarenkaista ei olisi niin paljon hait­taa jos autoil­i­jat nou­dat­taisi­vat niiden sal­lit­tu­ja käyt­töaiko­ja, eli ne saa lait­taa alle aikaisin­taan 1.11 ja ne pitää viimeistään ottaa pois 1.4 tai pääsiäisen jälkeisenä maanan­taina, riip­puen kumpi ajanko­h­ta osuu myöhempään. 

    Surkuhu­paisaa kyl­lä, nastarenkaiden viimeinen käyt­töpäivä päätet­ti­in de fac­to Nikean kirkol­liskok­ouk­ses­sa AD 325. Siel­lä siis fik­sat­ti­in pääsiäi­nen kevät­päivän­tasaus­ta seu­raa­van täy­denku­un jälkeisek­si sun­nun­taik­si. Kevät­päivän­tasaus vai­htelee välil­lä 22.3. — 25.4., joten joskus tule­vaisu­udessa saamme ajaa nas­toil­la vielä vappuna.

  73. Mikko Savelius: Lyhy­il­lä kan­takaupun­gin sisäisil­lä matkoil­la raitio­vaunu voikin olla mukavampi vai­h­toe­hto, kos­ka aikaero bussin hyväk­si on pieni. Mut­ta ei tarvitse men­nä kuin jo Käpylään niin huo­maa, että raiti­olin­ja 1 on vähän käytet­ty ja tästä johtuen har­vak­seltaan liiken­nöi­ty. Syynä on se, että keskus­taan päin kulkies­sa käpyläläiset otta­vat huo­mat­tavasti nopeam­man (ja tiheäm­min liiken­nöi­dyn) bus­siy­htey­den Mäkelänkadulta.

    Ykkösen ratikkaa näivet­tää myös, että se ei kul­je sinne/sieltä mis­sä suurim­mat ihmisvirrat.

    Keskus­tas­sa se kiertää kaukaa tärkeim­mät asioin­tialueet, kuten rautatiease­man ympäristön ja Kampin. Itäisen kan­takaupun­gin tärkeä vai­h­topy­säk­ki Sörnäinen(M) sivu­ute­taan myös tylysti.

    Ykkö­nen on just hyvä jos pitäisi päästä Krunas­ta Kallioon tai Hakaniemestä Vallilaan. Tai Käpylästä Alp­pi­laan. Sopii vaan kysyä, kuin­ka mon­elle täl­laiselle yhtey­delle on sään­nöl­listä tarvet­ta. Ei kovin mon­elle edes ruuh­ka-aikana, kun kat­soo kanssamatkus­ta­jien määriä sil­loin har­vak­seltaan, kun ykkösen ratikkaan päätyy.

  74. Janne Pel­to­la: Osmon esit­tämä esimerk­ki pätee: A) Ceteris Paribus-tilanteessa, eli muiden asioiden pysyessä muut­tumat­tom­i­na; B) Sil­loin kun tieo­su­u­den kap­a­siteet­ti on ylitet­ty (l. se on ruuhkau­tunut). Ja C) Sil­loin kun vai­h­toe­htoisia reit­te­jä tai kulku­tapo­ja on ollut käytettävissä.
    ‘snip’

    Epäilen suuresti!

    Tapaus A) tarkoit­taa siis sel­l­aisen tien rak­en­tamista joka ei joh­da mis­tään mihinkään — ts. kumpaankaan päähän ei syn­ny työ­paikko­ja tai asu­tus­ta — tätähän ceteris paribus tarkoit­taa, siis mikään muu ei muutu.
    Tapaus B): jo pre­mis­sis­sä esitetään tien (siis minkä tien?) kap­a­siteetin ylit­tymi­nen, joten se lisään­tyvä liikenne on jo olemassa.
    Tapaus C): jos vai­h­toe­htoisia kulku­tapo­ja ja reit­te­jä on ollut ole­mas­sa, on melko vaikeaa osoit­taa, että uudelle tielle siir­tyvää liiken­net­tä ei olisi aikaisem­min ollut ole­mas­sa tai että joku/jotkut vai­h­taisi­vat esim. bussin yksi­ty­isautoon vain sen takia, että on tehty uusi tie.

    Eli en edelleenkään usko, että tien rak­en­t­a­mi­nen lisäisi liiken­net­tä, siis liiken­teen kokonaismäärää.

  75. Anneli: Surkuhu­paisaa kyl­lä, nastarenkaiden viimeinen käyt­töpäivä päätet­ti­in de fac­to Nikean kirkol­liskok­ouk­ses­sa AD 325. Siel­lä siis fik­sat­ti­in pääsiäi­nen kevät­päivän­tasaus­ta seu­raa­van täy­denku­un jälkeisek­si sun­nun­taik­si. Kevät­päivän­tasaus vai­htelee välil­lä 22.3. – 25.4., joten joskus tule­vaisu­udessa saamme ajaa nas­toil­la vielä vappuna. 

    Pitää olla:

    Kevät­päivän­tasaus on 22.3

    Pääsiäis­päivän vai­htelu­väli on siis 22.3 — 25.4

    Seu­raa­van ker­ran tulee pääsiäis­päivä ole­maan 25.4 vuon­na 2038

    Olen joka tapauk­ses­sa sitä mieltä että nastarenkaiden käyt­töä pitäisi Uudel­la­maal­la kieltää 1.4 jäl­keen, ja vain Uuden­maan ulkop­uolel­la sal­lit­taisi­in käyt­tö pääsiäiseen asti kuten nyt.

    Jos aikoo matkus­ta uuden­maan ulkop­uolelle 1.4 ja pääsiäisen välisenä aikana, niin sal­lit­taisi­in nastarenkail­la ajo vain sen matkan ajan, matkan jäl­keen olisi heti vai­hdet­ta­va kesärenkaat alle. Tämä lie­nee nykyisen lain hen­ki, mut­ta kuka sitä noudattaa? 

    Toinen vai­h­toe­hto olisi nastarenkaiden täyskiel­to Uudel­la­maal­la, eli vain kitkat oli­si­vat sal­lit­tu, kum­man autoil­i­jat valitsisivat?

    Suo­ma­laiset tot­tel­e­vat joitakin lake­ja ihan sairaan tarkasti, jos on ole­mas­sa todel­li­nen ran­gais­tus­pelote. Tämän lain nou­dat­ta­mat­ta jät­tämis­es­tä voisi säätää kovem­mat sakot. 

    Mikä oikeus toisil­la on pila­ta tois­t­en ter­veys vain kos­ka on laiska?

  76. Jaakko Hir­vo­nen: Ykkösen ratikkaa näivet­tää myös, että se ei kul­je sinne/sieltä mis­sä suurim­mat ihmisvirrat.

    Keskus­tas­sa se kiertää kaukaa tärkeim­mät asioin­tialueet, kuten rautatiease­man ympäristön ja Kampin. Itäisen kan­takaupun­gin tärkeä vai­h­topy­säk­ki Sörnäinen(M) sivu­ute­taan myös tylysti.

    Uuden raiti­olin­ja­su­un­nitel­man mukaan ykkö­nen kulk­isi Punavuores­ta Man­ner­heim­intien ja Etu-Töölön kaut­ta Helsinginkadulle, ja sieltä Sörnäis­ten kaut­ta Käpylään. Ei kyl­lä kovin paljon parem­pi kuin nyt, pait­si että Helsinginkadulle saataisi­in toinen lin­ja kulke­maan kasin lisäk­si, ja lyhen­täisi ehkä matko­ja keskus­tas­ta Linnanmäelle.

  77. Raimo K:
    Eli en edelleenkään usko, että tien rak­en­t­a­mi­nen lisäisi liiken­net­tä, siis liiken­teen kokonaismäärää. 

    Mik­si se tie sit­ten raken­net­taisi­in? Mik­si kukaan rak­en­taisi teitä, jos niitä ei käytetä? Yritätkö sanoa, että saman tien voisi pois­taa vaik­ka Helsin­gin kaik­ki sisään­tu­loti­et Län­siväylää luku­unot­ta­mat­ta, eihän se vaiku­ta lainkaan liiken­teen määrään?

    Tässä maail­mas­sa kaikesta pitää mak­saa (pait­si tietysti kuu­lakärkikynistä). Joko rahal­la tai sit­ten ajal­la. Liiken­teel­lä on hin­ta­jous­to niin kuin kaikel­la muul­lakin. Jos hin­taa alen­netaan lisätään, se lisää kulutusta.

  78. R.Silfverberg: ykkö­nen kulk­isi Punavuores­ta Man­ner­heim­intien ja Etu-Töölön kaut­ta Helsinginkadulle, ja sieltä Sörnäis­ten kaut­ta Käpylään

    Ja sit­ten myöhem­min Mäk­i­tor­panti­etä Oulunkylän ase­mal­la Jok­eri-ratikan kanssa yhteiselle pysäkille.

  79. Raimo K: Argu­ment­ti oli se, että uusi tie syn­nyt­tää uut­ta liiken­net­tä, mut­ta kyl­lä Oulus­sakin liiken­netarve syn­tyy asun­noista (siel­lä 20 km päässä) ja työ- ja kaup­pa­paikoista eikä tiestä. 

    Jos minä ker­ron sin­ulle, että voisin asua Oulus­sa 20 km päässä kaupungista, kos­ka siel­lä on kun­non moot­tori­tie, mut­ta Jyväskylässä en kyl­lä koskaan muut­taisi niin kauas, niin et kai sinä oikeasti voi tosis­sasi väit­tää että liikku­misen help­pous ei vaiku­ta ihmis­ten päätök­si­in asumispaikasta? 

    Oulus­sa kan­nat­taa rak­en­taa taik­ka han­kkia asun­to 20 km päästä, Jyväskylässä ei. 

    Kyl­lä se meneekö ton­tit kau­pak­si vaikut­taa suo­raan siihen, kaavoite­taanko niitä. Esimerkik­si juurikin Oulus­sa on nyt jäänyt okt tont­te­ja myymät­tä ja niiden kaavoit­tamista päätet­ti­in supis­taa. Ei kysyn­tää — ei kaavoitus­ta. Ja jos ei ole suju­vaa liiken­net­tä, ei ole kysyntääkään.

  80. Kyl­lä ainakin minä kat­son suo­raan mat­ka-aikaa sekä kus­tan­nuk­sia, kun mietin minne voin muuttaa.

  81. Use­ampi keskustelu:

    - moot­tori­ti­et suurkaupungeis­sa menevät kehälle ja joskus suo­raan läpi. Tukhol­mas­sa tun­neli­ratkaisuil­la on tehty paljon hyvää, södra länken ja nyt tulos­sa nor­ra länken.

    - moot­tori­tie vs monikaistainen tie — hekä mielu­um­min monikaistainen tie, jonne ei tarvitse men­nä trak­to­ril­la, mopoau­tol­la tai polkupyöräl­lä. Sil­loin toki rin­nakkainen tie on lähistöllä.

    - Pääsiäise­na renkaat haetaan mök­iltä ja ylipäätään aloite­taan kesäau­toilu, jol­loin se on pyskol­o­gis­es­ti varsin fik­su aika vai­h­taa renkai­ta. Meren lähel­lä syn­tyy aamuisin mus­taa jäätä huur­tu­misen ansios­ta, joten nas­to­ja tarvi­taan siel­lä enem­män kuin vaik­ka Lapissa.

    - Län­siväylä ja Ruo­ho­lahti lienevät synkin ongelma­paik­ka, läh­es tasois­sa man­ner­heim­intie Pasi­lan orren tasal­la. Tiet vievät ei minnekään.

    - Auto­laut­to­jen rekkar­al­li — siis henkilöau­to­jen lisäk­si on raskas liikenne. USA:ssa inter­statel­la on kätevästi oikeal­la kaistal­la lhaisem­pi nopeusra­joi­tus ja siel­lä ne rekat menevätkin, vase­mal­la kaistal­la taas ei mah­du ohit­tele­maan edes audimies. 

    - raskaan liiken­teen väylästöstä pitäisi puhua erik­seen, sitäkin tarvi­taan ja monikaistaise­na kiitos.

  82. Koko Helsin­gin yleiskaavae­si­tys perus­tuu siihen, että saamme moot­toritei­den nyt viemiltä alueil­ta raken­nus­maa­ta läh­es sadal­letuhan­nelle ihmiselle. Jos tästä joudut­taisi­in luop­umaan, jou­tu­isimme kään­tämään kat­seemme viimeisi­in viher­alueisi­in, eikä niistä paljon jäisi jäljelle.

    Ei jäl­jel­lä ole­via viher­aluei­ta tarvitse tuho­ta. Voi myös rak­en­taa vähemmän.

    … satatuhat­ta ihmistä joudu­taan häätämään kaupungista jon­nekin jumalanseläntaakse.

    Kenet aio­taan häätää, ja kuin­ka karmeaan paikkaan? Tuskin ketään. Vai onko Helsin­ki suun­nit­tele­mas­sa asun­to­jen purkua? En usko.

    Asi­aan on muitakin näkökul­mia. Moni myös halu­asi, että ette pakot­taisi heitä Helsinki­in, vaan mah­dolis­taisitte heille pysymisen muual­lakin, eli antaisitte tas­a­puolis­es­ti kehi­tys­mah­dol­lisuuk­sia kaikille Suomen alueille.

    Kun moot­tori­tie muute­taan kaduk­si liiken­neval­oi­neen, mat­ka-ajat kaupun­gin ulkop­uolelta keskus­taan tietysti kas­va­vat. Vas­taavasti niiden sadan­tuhan­nen ihmisen mat­ka-ajat lyhenevät, joiden on mah­dol­lista asua kan­takaupungis­sa. Yhteen­las­ke­tut mat­ka-ajat lyhenevät.

    Voi yhtä hyvin myös piden­tää mat­ka-aiko­ja. Näin eri­tyis­es­ti, jos työ­paikko­jen määrän kasvua ei jar­rute­ta, vaan niitäkin kaavoite­taan ja raken­netaan entiseen tapaan. Jos Helsin­gin (tai OS:n?) suun­nitelmi­in kuu­luu myös työ­paikko­jen määrän kas­vat­ta­mi­nen, puhe mat­ka-aiko­jen lyhen­e­mis­es­tä on huuhaata.

    Vas­taavasti kap­a­siteetin pienen­tämi­nen aiheut­taa aluk­si ruuhkia, mut­ta johtaa lyhyen sopeu­tu­mis­jak­son jäl­keen siihen, että liiken­net­tä on vähemmän.

    Siis vihrei­den poli­ti­ikan mukaises­ti vähen­netään autoilua ja lisätään julk­isten käyt­töä tekemäl­lä autoilu han­kalak­si. Ihan mah­dolli­nen poli­ti­ik­ka, mut­ta on hyvä sanoa suoraan.

    Tuo­ta tas­apain­oti­laa voi muut­taa suju­vam­man liiken­teen hyväk­si kahdel­la taval­la: tienkäyt­tö­mak­suil­la ja suju­val­la joukkoliikenteellä.

    Niin, ja edel­lä maini­t­ul­la taval­la, hidas­ta­mal­la autoilua bule­vardis­oin­nin kaut­ta. Tai oikeas­t­aan “suju­va joukkoli­ikenne” oli näistä ain­oa suju­voit­ta­va tek­i­jä. Muut oli­vat tas­apain­oa joukkoli­iken­teen hyväk­si muuttavia.

    Jot­ka asu­vat kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la, käyvät töis­säkin kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la. Van­cou­veris­sa kävi näin ja tähän pitää mei­dänkin pyrk­iä. Työ­matkat lyhenevät ja yhä suurem­pi osa niistä tehdään kävellen.

    Oho. Kor­jaan kom­ment­te­jani. Ehkä ainakin OS on valmis ajatuk­seen, että keskus­ta ei ole tule­vaisu­udessa enää asukaslukuaan merkit­tävämpi työ­paikko­jen keskittymä.

    Asun­to­jen hin­nat laske­vat kaikkial­la, kun kan­takaupunki­in tulee lisää asuntoja.

    Lisäa­sun­not eivät laske hin­taa, vaan nos­ta­vat, jos työ­paikatkin lisään­tyvät. Jos työ­paikko­jen määrä las­kee suh­teessa asun­to­jen määrään (a la Van­cou­ver), hin­nanousu voi vähen­tyä. Aika rohkeaa kuitenkin väit­tää, että hin­nat aleni­si­vat kan­takaupungis­sa (suh­teessa muun Suomen kehi­tyk­seen), tai että aleni­si­vat laitakaupungilla (varsinkin kun toisel­la kädel­lä vihreät har­joit­ta­vat koko ajan keskittämispolitiikkaa).

    Jos helsinkiläiset eivät ole ter­ve­tullei­ta vaikut­ta­maan Espoon kaavoituk­seen, ei espoolaisil­lakaan ole asi­aa puut­tua Helsin­gin päätök­si­in. Maakun­takaa­va sal­lii moot­toritei­den bulevardisoinnin.

    Aivan. Pääsään­töis­es­ti Helsin­ki päät­täköön asiois­taan itse. Voisi myös rahoit­taa itse, kuten pis­araradan. Ehkä Espoo ei vali­ta, kun on saa­mas­sa val­ti­ol­ta vas­taa­vat sil­tarumpu­ra­hat itsekin.

    Bule­vardis­oin­nin aiheut­ta­maa ruuhkau­tu­mista näköjään pure­taan val­tion sadoil­la miljoonil­la rahoit­tamil­la laa­jen­nuk­sil­la raideli­iken­teeseen. Jos halu­aa päät­tää bule­vardis­oin­nista itse, pitäisi myös kus­tan­taa noiden päätösten seu­rauk­set itse. Kaiken huipuk­si pis­arara­ta ei liene edes kus­tan­nuste­hokas tapa tehostaa raideli­iken­net­tä. Mut­ta mitäpä siitä, kun muut kus­tan­ta­vat kaik­ki ekstrat 🙂 .

    Van­cou­verin suun­nan­muu­tos oli mah­dol­lista, kos­ka paikallisil­la espoolaisil­la ei ollut ääni­val­taa Vancouverissa.

    Ovatko espoolaiset tosi­aan yrit­täneet puut­tua Helsin­gin tapaan toimia jotenkin merkit­tävästi? Min­ul­la tulee mieleen lähin­nä vain päin­vas­taisia tapauk­sia, josis­sa Helsin­ki on tietäv­inään, miten Espoon tulisi hoitaa asioitaan. Luulen että juuri Espoo ei halua Helsin­gin puut­tuvan asioi­hin­sa jonkun metropoli­hallinnon kaut­ta (jos­sa Helsingillä olisi äänienemmistö).

  83. Raimo K:
    Eli en edelleenkään usko, että tien rak­en­t­a­mi­nen lisäisi liiken­net­tä, siis liiken­teen kokonaismäärää.

    Pekka Pes­si: Mik­si se tie sit­ten raken­net­taisi­in? Mik­si kukaan rak­en­taisi teitä, jos niitä ei käytetä? Yritätkö sanoa, että saman tien voisi pois­taa vaik­ka Helsin­gin kaik­ki sisään­tu­loti­et Län­siväylää luku­unot­ta­mat­ta, eihän se vaiku­ta lainkaan liiken­teen määrään?
    ‘snip’

    Tie raken­netaan sik­si, että liiken­net­tä on niin paljon, että aikaisem­pi tiev­erkko ei riitä. Mielestäni tämä logi­ik­ka on aika selvä.

    Uusia aluei­ta raken­net­taes­sa suun­nitel­laan myös tiet odotet­tavis­sa ole­van liiken­teen mukaan — eikä päin­vas­toin, raken­netaan­pa muu­ta­ma tie, ehkä sit­ten syn­tyy toim­intaa. Tosi­aan, “Mik­si kukaan rak­en­taisi teitä, jos niitä ei käytetä?”

  84. Anneli: Surkuhu­paisaa kyl­lä, nastarenkaiden viimeinen käyt­töpäivä päätet­ti­in de fac­to Nikean kirkol­liskok­ouk­ses­sa AD 325.
    ‘snip’

    Kun ko. kok­ouk­sen pöytäkir­jaa ei ole käytet­tävis­säni, niin kiin­nos­taisi tietää, mitä siel­lä nastarenkaista päätet­ti­in? De facto?

  85. spot­tu: Miten niin hajau­tuu? Kun kehä I:lle pääsee duu­ni­in keskus­tas­ta 10 min­uutis­sa metrol­la tai var­tis­sa junal­la niin toimis­to siir­tyy kan­takaupungista kehä I:lle ja tilalle tulee asun­to­ja ja asukkai­ta. Kaupunki­rakenne on tiivi­impi kuin sil­loin jos uudet asun­not joudu­taan rak­en­ta­maan kehä I ulkop­uolelle, ja ilman autoa on mah­dol­lista tul­la toimeen.

    Minus­ta kaupunki­rakenne tiivistyy jos kan­takaupun­gin yhteen­las­ket­tu työ­paik­ka- ja asukas­määrä kas­vaa. Jos työ­paikko­jen määärä pienen­tyy suurin piirtein asukas­määrän kasvun ver­ran, niin se ei minus­ta ole kaupunki­rak­en­teen tiivistymistä. 

    Toisek­si kan­takaupungis­sa sijait­se­vaan toimis­toon pääsee suh­teel­lisen hyvin julkisel­la liiken­nevä­li­neeltä mis­tä tahansa osas­ta pääkaupunkiseu­tua. Kehä I:n ympäristössä sijait­se­vaan toimis­toon pääsee hyvin kan­takaupungista sekä jotain säteit­täistä joukkoli­iken­nekäytävää pitkin. Ja ylivoimainen enem­mistö pääkaupunkiseudun työn­tek­i­jöistä ei asu kantankaupungissa.

  86. Raimo K: Uusia aluei­ta raken­net­taes­sa suun­nitel­laan myös tiet odotet­tavis­sa ole­van liiken­teen mukaan – eikä päin­vas­toin, raken­netaan­pa muu­ta­ma tie, ehkä sit­ten syn­tyy toim­intaa. Tosi­aan, “Mik­si kukaan rak­en­taisi teitä, jos niitä ei käytetä?”

    Mik­si kukaan rak­en­taisi metron tai ratikkakiskot tai pyörä­tien tai jalka­käytävän, jos niitä ei käytetä? Jenkeis­sä auto­te­ol­lisu­us oli aikoinaan akti­ivi­nen ole­mas­saol­e­van raideli­iken­teen alasa­jamises­sa, että autoille saati­in osta­jia. Infran rak­en­tamisel­la tai purkamisel­la voidaan aivan var­masti vaikut­taa siihen, mil­laisia liikku­mis­muo­to­ja tul­laan käyttämään.

  87. Juho Laatu:

    Ovatko espoolaiset tosi­aan yrit­täneet puut­tua Helsin­gin tapaan toimia jotenkin merkit­tävästi? Min­ul­la tulee mieleen lähin­nä vain päin­vas­taisia tapauk­sia, josis­sa Helsin­ki on tietäv­inään, miten Espoon tulisi hoitaa asioitaan. Luulen että juuri Espoo ei halua Helsin­gin puut­tuvan asioi­hin­sa jonkun metropoli­hallinnon kaut­ta (jos­sa Helsingillä olisi äänienemmistö). 

    Tiedän ainakin pari esimerkkiä: 

    Lep­pä­vaaran maat jot­ka Helsin­gin kaupun­ki oli ostanut omis­tuk­seen­sa joskus 1920-luvul­la. Vuosikymmenet Espoo veti henkselit Helsin­gin piirtämien ase­makaavo­jen päälle ja vielä 1980-luvul­la Max­i­mar­ketin takana kasvoi vain rämeikköä.
    Se taisi men­nä joenkin niin että Espoo lop­ul­ta pakkol­u­nas­ti jol­lain taval­la maat Helsin­gin omis­tuk­ses­ta kunnes alkoi rak­en­taa sinne (tai gryn­der­it rak­en­si). Pääa­sia että Helsin­ki ei saanut kun­ni­aa mil­lään tavalla. 

    Toinen esimer­r­ki: Helsin­ki olisi halunut jatkaa metroa Laut­tasaa­reen jo 1980-luvul­la ja rak­en­taa län­siväyläbus­seille ter­mi­naalin sinne. No kum­man sana oli vahvempi?

    Espoos­sa on aina asunut val­takun­nan poli­tikko­jen raskas­sar­jalaisia suur­in­pi­irtein yhtä paljon kuin Helsingis­sä joten sik­si Espoo har­joit­taa yhtä kovaa isovelipoli­ti­ikkaa Helsinki­in päin kuin Helsin­ki Espooseen päin.

    Tämän kehtaan kir­joit­taa vaik­ka itse olen espoolainen.

  88. Raimo K: Toki laki on, mut­ta se ei määrää käyt­tämään nas­to­ja, vaan säätelee nas­to­jen määriä ja maksimipistovoimaa.

    Menee ehkä vähän lil­lukan­var­si­in, mut­ta sään­nök­set ovat tuos­sa muu­tuneet vastikään. Nykyään ren­gas­valmis­ta­ja saa lait­taa renkaisi­in juuri niin mon­ta ja sel­l­aista nas­taa, kun sat­tuu huvit­ta­maan. Ain­oa edel­ly­tys on se, että renkaan kulut­tavu­us pysyy tietyn rajan alla kulutustestissä.

    Van­hakin tekni­nen määräys on ole­mas­sa, jos valmis­ta­ja ei halua käyt­tää tes­taus­ta. Käytän­nössä parem­mis­sa renkaissa käytetään tes­taus­ta, kos­ka sil­lä taval­la renkaalle saadaan parem­mat ominaisuudet.

    Sinän­sä muu­tos on järkevä, kos­ka siinä sään­nel­lään hait­taa eikä yritetä tehdä huono­ja arvauk­sia vajaiden teknis­ten tieto­jen poh­jal­ta. Peri­aat­teessa tuo­ta kaut­ta voisi päästä jopa luokit­tele­maan nas­toille kulu­tus­lu­okkia, jot­ka voisi­vat toimia vero­tuk­sen pohjalla.

  89. R.Silfverberg: Olen joka tapauk­ses­sa sitä mieltä että nastarenkaiden käyt­töä pitäisi Uudel­la­maal­la kieltää 1.4 jäl­keen, ja vain Uuden­maan ulkop­uolel­la sal­lit­taisi­in käyt­tö pääsiäiseen asti kuten nyt.

    Valitet­tavasti tal­vet eivät ole aivan vel­jek­siä keskenään. Nastarenkaille on yksi tilanne, jos­sa niitä on vaikea kor­va­ta, ja se on tilanne, jos­sa on vet­tä jään pääl­lä. Tilanne on varsin yleinen var­jopaikois­sa kevääl­lä, kun lumipolanne vuoroin sulaa ja jäätyy.

    Mil­loin lumi sit­ten sulaa? Kevääl­lä 2013 Helsingis­sä oli hiih­toke­lit huhtiku­un alus­sa. Viime keväänä huhtiku­un alus­sa taas oli muu­ta­mas­sa kohdas­sa puis­tossa melkein mah­do­ton­ta pysyä pystyssä nas­tat­tomil­la lenkkareil­la, vaik­ka hiih­tokele­jä oli vain viikko helmikuussa.

    Allekir­joi­tan sen, että Helsin­gin kaupun­gin alueel­la taval­liselle autoil­i­jalle tuskin tulee vas­taan tilan­net­ta, jos­sa ei kitkarenkail­la pär­jäisi. Sen sijaan mökkiteil­lä sel­l­ainen voi kyl­lä vielä tul­la huhtiku­us­sakin Uudel­la­maal­la vastaan.

    Nas­to­jen hait­to­jen kohdal­la vero­tus on sikäli perustel­tua, että nas­toista on kiis­tat­ta jois­sakin tilanteis­sa hyö­tyä. Lisäk­si vero­tus tuo kas­saan rahaa, jota voidaan käyt­tää katupö­lyn nyky­istä parem­paan siivoamiseen ja muuhun liukkaudentorjuntaan. 

    Ongelma­han liit­tyy paljolti siihen, että pöly kerään­tyy kadulle, jol­loin sitä voidaan siioa­mal­la helpot­taa huo­mat­ta­van paljon, joten ongel­maa voidaan helpot­taa rahal­la. Jos pöly häipy­isi muiden saas­to­jen tapaan kaa­suna taivaalle syn­tyessään, se ei olisi kovin ongelmallista.

    (Ainakin teo­ri­as­sa olisi hyvä ratkaisu pitää nastaren­gasvero kilo­metri- ja ajoneu­von mas­sako­htaise­na osana kaupun­gin tiemak­sua. Hait­taa voitaisi­in verot­taa varsin osuvastikin.)

  90. Raimo K:
    Uusia aluei­ta raken­net­taes­sa suun­nitel­laan myös tiet odotet­tavis­sa ole­van liiken­teen mukaan – eikä päin­vas­toin, raken­netaan­pa muu­ta­ma tie, ehkä sit­ten syn­tyy toim­intaa. Tosi­aan, “Mik­si kukaan rak­en­taisi teitä, jos niitä ei käytetä?” 

    Siis koskaan ei käy niin, että huo­mataan Lah­den­väylän var­res­sa ole­van sopi­va tyhjä alue ja raken­netaan sille omakotitalo/rivari/asuntoalue, kos­ka sinne pääsee näp­pärästi Lah­den­väylää myöden?

    Kumpi oli ensin, Jakis vai Lah­den­väylä? Mil­laiset tiet Jakik­seen on tehty? Sen asukkaathan eivät luon­nol­lis­es­tikaan voineet käyt­tää ole­mas­saole­via teitä, vaan sinne on sin­un mukaasi suun­nitel­tu ihan uudet tiet?

    Sin­ul­la kun on tätä var­maa tietoa, niin voitko ker­toa, kumpi oli ensin, muna vai kana?

  91. R.Silfverberg: Tiedän ainakin pari esimerkkiä: 

    Ok, sel­l­aisi­akin var­maankin on.

    Lep­pä­vaaran maat jot­ka Helsin­gin kaupun­ki oli ostanut omis­tuk­seen­sa joskus 1920-luvul­la. Vuosikymmenet Espoo veti henkselit Helsin­gin piirtämien ase­makaavo­jen päälle ja vielä 1980-luvul­la Max­i­mar­ketin takana kasvoi vain rämeikköä.

    Kumpaan suun­taan kuvaavaa toisen asioi­hin puut­tumista tämä esimerk­ki oikein hei­jas­taa? Halu­aako Helsin­ki kaavoitaa tässä Espoo­ta oman halun­sa mukaan?

    Se taisi men­nä joenkin niin että Espoo lop­ul­ta pakkol­u­nas­ti jol­lain taval­la maat Helsin­gin omis­tuk­ses­ta kunnes alkoi rak­en­taa sinne (tai gryn­der­it rak­en­si). Pääa­sia että Helsin­ki ei saanut kun­ni­aa mil­lään tavalla. 

    Toinen esimer­r­ki: Helsin­ki olisi halunut jatkaa metroa Laut­tasaa­reen jo 1980-luvul­la ja rak­en­taa län­siväyläbus­seille ter­mi­naalin sinne. No kum­man sana oli vahvempi?

    En pidä oman kan­nan esille tuomista tuol­laises­sa tilanteessa vielä toisen siäisi­in asioi­hin puut­tumise­na, sil­lä tuol­la ehdo­tuk­sel­la­han oli selvästi suo­ra ja hyvin oleelli­nen vaiku­tus espoolais­ten elämään. Espoon kaupungilla on tässä ehkä jopa velvol­lisu­us ottaa kantaa.

    Espoos­sa on aina asunut val­takun­nan poli­tikko­jen raskas­sar­jalaisia suur­in­pi­irtein yhtä paljon kuin Helsingis­sä joten sik­si Espoo har­joit­taa yhtä kovaa isovelipoli­ti­ikkaa Helsinki­in päin kuin Helsin­ki Espooseen päin.

    Tämän kehtaan kir­joit­taa vaik­ka itse olen espoolainen.

    Var­maankin myös Espoos­sa on kovanaa­maisia poli­itikko­ja, jot­ka eivät kai­h­da Helsin­gin toimien kom­men­toin­tia. Mieleeni muis­tuu kuitenkin paljon enem­män tapauk­sia, jois­sa Helsin­ki on antanut ymmärtää, että Espoo ja muut läh­seudun kun­nat kaavoit­ta­vat väärin (esim. liikaa kah­den auton omakoti­talo­ja) tai suun­nit­tel­e­vat auto- ja joukkoli­iken­teen­sä väärin (esim. eivät raken­na metroa). Yksikin kovanaa­ma täl­lä pal­stal­la jakelee ohjei­ta jatkuvasti 😉 .

    No, omia mielip­iteitä ja ohjeitakin saa tietenkin mielip­i­teen vapau­den nimis­sä esit­tää. Naa­purikun­nan ei noi­ta mielip­iteitä kuitenkaan tarvitse ottaa huomioon. Ongel­ma syn­tyy ehkä siinä vai­heessa, kun väitetään toisen menetelleen jotenkin väärin, ja ollaan tästä muka oikeutetusti ärtyneitä, vaik­ka toinen on tehnyt vain omia val­in­to­jaan omaa demokraat­tista pros­es­si­aan siis­tisti noudattaen.

    Seu­raa­va kyn­nys ylitetään sil­loin, kun yritetään jotenkin pain­os­taa naa­purikun­taa oman mie­len mukaisi­in ratkaisui­hin (muuten kuin viral­lisen pros­essin kaut­ta). Helsingillä taitaa muuten olla täl­lä tasol­la toisen asioi­hin puut­tumisen ennä­tys hal­lus­saan. Tarkoi­tan tapaus­ta, jos­sa se sai jotenkin Sipoon päätök­sen­teon ohi lohkaistua Sipoos­ta kap­paleen itselleen.

  92. Pekka Pes­si: Siis koskaan ei käy niin, että huo­mataan Lah­den­väylän var­res­sa ole­van sopi­va tyhjä alue ja raken­netaan sille omakotitalo/rivari/asuntoalue, kos­ka sinne pääsee näp­pärästi Lah­den­väylää myöden?

    Kumpi oli ensin, Jakis vai Lah­den­väylä? Mil­laiset tiet Jakik­seen on tehty? Sen asukkaathan eivät luon­nol­lis­es­tikaan voineet käyt­tää ole­mas­saole­via teitä, vaan sinne on sin­un mukaasi suun­nitel­tu ihan uudet tiet?

    Sin­ul­la kun on tätä var­maa tietoa, niin voitko ker­toa, kumpi oli ensin, muna vai kana? 

    Var­maa tietoa min­ul­la ei ole, mut­ta olet­taisin, että Lah­den­väylä aluk­si johti Lahteen…
    Siis se, että käytetään ole­mas­saole­via teitä nimeno­maan ei todista, että uudet tiet syn­nyt­tävät liiken­net­tä (mikä Osmon väite oli), mut­ta toki ne syn­nyt­tävät asun­to- ja teol­lisu­usaluei­ta ym.

  93. Viherinssi: Valitet­tavasti tal­vet eivät ole aivan vel­jek­siä keskenään. Nastarenkaille on yksi tilanne, jos­sa niitä on vaikea kor­va­ta, ja se on tilanne, jos­sa on vet­tä jään pääl­lä. Tilanne on varsin yleinen var­jopaikois­sa kevääl­lä, kun lumipolanne vuoroin sulaa ja jäätyy.

    Mil­loin lumi sit­ten sulaa? Kevääl­lä 2013 Helsingis­sä oli hiih­toke­lit huhtiku­un alus­sa. Viime keväänä huhtiku­un alus­sa taas oli muu­ta­mas­sa kohdas­sa puis­tossa melkein mah­do­ton­ta pysyä pystyssä nas­tat­tomil­la lenkkareil­la, vaik­ka hiih­tokele­jä oli vain viikko helmikuussa.

    Allekir­joi­tan sen, että Helsin­gin kaupun­gin alueel­la taval­liselle autoil­i­jalle tuskin tulee vas­taan tilan­net­ta, jos­sa ei kitkarenkail­la pär­jäisi. Sen sijaan mökkiteil­lä sel­l­ainen voi kyl­lä vielä tul­la huhtiku­us­sakin Uudel­la­maal­la vastaan.

    Nas­to­jen hait­to­jen kohdal­la vero­tus on sikäli perustel­tua, että nas­toista on kiis­tat­ta jois­sakin tilanteis­sa hyötyä.

    Ongelma­han liit­tyy paljolti siihen, että pöly kerään­tyy kadulle, jol­loin sitä voidaan siioa­mal­la helpot­taa huo­mat­ta­van paljon, joten ongel­maa voidaan helpot­taa rahal­la. Jos pöly häipy­isi muiden saas­to­jen tapaan kaa­suna taivaalle syn­tyessään, se ei olisi kovin ongelmallista.

    Nähdäk­seni nas­to­jen todel­li­nen tarve riip­puu mm. käyte­tyn tien pysyvistä ja vai­htele­vista omi­naisuuk­sista. Ne, jot­ka ajel­e­vat ain­oas­taan kaduil­la ja teil­lä, jois­sa kitkarenkaiden pito riit­tää, voinevat niihin tyy­tyä. Toisaal­ta niil­lä, jot­ka aja­vat myös omi­naisuuk­sil­taan ongel­mallisem­mis­sa paikois­sa, on nastarenkaisi­in perustel­lumpi tarve, mm. taloudel­lisu­ut­ta, tehoa ja tur­val­lisu­ut­ta paran­ta­vana tekijänä. 

    Mik­si vero­tuk­sen pitäisi kohdis­tua eri­ar­vois­tavasti kohteeseen, joi­ta jotkut tarvit­se­vat (ihan oikeasti) enem­män kuin toiset? En ihan ymmär­rä logi­ikkaa, jon­ka mukaan vero­tus on perustel­tua, jos se kohdis­te­taan johonkin joillekin hyödyl­liseen asi­aan. Eikö tässä ennem­minkin pitäisi soveltaa tarveharkintaa?

    Pölyn (ja muiden saas­to­jen) väitet­ty hai­tat­to­muus taivaal­la on toinen asia, jota en itse allekir­joit­taisi. Etkö ole näh­nyt kuvia esim. Kiinan suurkaupungeista, mis­sä sini­nen taivas voi usein ja pitkään olla vain utu­inen haaveku­va, tai muis­to, piinaa­van ja tukah­dut­ta­van todel­lisu­u­den takia?

  94. Pet­teri Koso­nen: Toisek­si kan­takaupungis­sa sijait­se­vaan toimis­toon pääsee suh­teel­lisen hyvin julkisel­la liiken­nevä­li­neeltä mis­tä tahansa osas­ta pääkaupunkiseu­tua. Kehä I:n ympäristössä sijait­se­vaan toimis­toon pääsee hyvin kan­takaupungista sekä jotain säteit­täistä joukkoli­iken­nekäytävää pitkin.

    Ilmiö kuitenkin saat­taa tehdä sen, että nykyisessä tilanteessa olisi edullista lisätä pikem­min asum­ista kuin toimis­to­ja kan­takaupunki­in. Ratkaisu ei löy­dy miet­timäl­lä matko­ja kilo­me­treis­sä, vaan olen­nainen asia on liiken­nejär­jestelmän toimivuus.

    Täl­lä het­kel­lä kan­takaupungis­sa on erit­täin paljon työ­paikko­ja, ja työn­tek­i­jät niihin tule­vat ulkop­uolelta. Aamu­ru­uh­ka on erit­täin voimallis­es­ti sisään­päin. Ulospäin kul­kee tyhjähköjä teitä ja autiut­taan kumi­se­via junia. Iltapäiväl­lä sit­ten toisinpäin.

    Joten jos asut kan­takaupungis­sa ja käyt ulkop­uolel­la töis­sä, nau­tit hyvistä ja väljistä liiken­ney­hteyk­sistä. Jos taas melkein kaikkien muiden kanssa kul­jet aamul­la sisään ja illal­la ulos, kär­sit ruuhk­ista ja ahtaista kulkuvälineistä.

    Tästä syys­tä kan­takaupun­gin alueelle olisi edullista tehdä uut­ta asu­tus­ta. Uusien työ­paikko­jen tulem­i­nen taas venyt­tää liiken­ney­hteyk­sien kap­a­siteet­tia entis­es­tään, joten siinä ei ole samo­ja etu­ja. Toisaal­ta voisi jopa käy­dä niin, että jos jon­nekin syn­tyy vah­va työ­paikkakeskit­tymä, sinne tulee niitä liiken­ney­hteyk­siä, mikä taas tekee paikas­ta houkut­tel­e­vam­man myös asuinalueena. Hajau­tu­mi­nen on ongel­mallisin vaihtoehto.

    Tässäkin euro voisi olla ihan hyvä kon­sult­ti. Jos sama maa on arvokkaam­paa asuin­talon kuin toimis­ton alta, niin asun­to­ja sitten.

    1. Kan­takaupun­gin ulkop­uolelle on raken­net­tu run­saasti toim­i­ti­laa, mut­ta niihin ei löy­dy vuokralaisia. Espoos­sa toimis­toalas­ta on kuu­dennes tyhjil­lään. Tämä ei okein viit­taa siihen, että sijain­ti kaupun­gin ulkop­uolel­la olisi työ­paikan kannal­ta hyvä asia ja saavutet­tavu­us toimisi.

  95. Raimo K: Moni myös halu­asi, että ette pakot­taisi heitä Helsinki­in, vaan mah­dolis­taisitte heille pysymisen muual­lakin, eli antaisitte tas­a­puolis­es­ti kehi­tys­mah­dol­lisuuk­sia kaikille Suomen alueille.

    Sit­ten heil­lä on tuuria, kos­ka Helsin­ki ei ole pakot­ta­mas­sa heitä lähtemään sieltä, mis­sä ovat. Riit­tävän type­r­äl­lä kaupunkisu­un­nit­telul­la Helsin­ki voi kyl­lä pakot­taa min­un jälkikasvu­ni muut­ta­maan rakkaas­ta kotikaupungis­taan johonkin jumalan­hylkäämään kehyskun­taan. Tämä on mei­dän helsinkiläis­ten ongel­ma, ja olisin kiitolli­nen, jos ulkop­uoliset eivät yrit­täisi estää sen ratkaisua. Asia ei kuu­lu teille.

  96. Osmo Soin­in­vaara: Kan­takaupun­gin ulkop­uolelle on raken­net­tu run­saasti toim­i­ti­laa, mut­ta niihin ei löy­dy vuokralaisia. Espoos­sa toimis­toalas­ta on kuu­dennes tyhjillään.

    Kan­nat­taa ajatel­la niin­päin että tilanteessa jos­sa pääkaupunkiseudul­la on reilusti toista miljoon­aa neliömetriä toimis­toti­laa tyhjänä ovat markki­navoimat yllät­täen otta­neet reilun etukenon ja rak­en­ta­neet uut­ta tilaa sinne mis­sä joukkoli­ikenne toimii. Aika iso par­a­dig­man muu­tos ver­rat­tuna aikaan jol­loin jopa Suurpel­lon tyyp­pisi­in paikkoi­hin kaavailti­in toimistorakentamista.

    Osmo Soin­in­vaara: Tämä ei okein viit­taa siihen, että sijain­ti kaupun­gin ulkop­uolel­la olisi työ­paikan kannal­ta hyvä asia ja saavutet­tavu­us toimisi.

    Ensin­näkin, Helsingis­sä kaupunki­rak­en­teen nor­mal­isoin­ti tarkoit­taa että kehä I:stä tulisi osa kaupunkia, jol­loin se sijait­sisi kaupun­gin laidal­la, ei ulkop­uolel­la. Toisek­seen, merkit­tävää on ovatko asukkaat keskimäärin halukkai­ta vai­h­ta­maan työ­paikan kan­takaupungis­sa asun­toon kan­takaupungis­sa vaik­ka se tarkoit­taisi työ­paikkaa jos­sain muual­la. Asun­to­jen hin­noista päätellen ovat.

  97. Osmo Soin­in­vaara:
    Kan­takaupun­gin ulkop­uolelle on raken­net­tu run­saasti toim­i­ti­laa, mut­ta niihin ei löy­dy vuokralaisia. Espoos­sa toimis­toalas­ta on kuu­dennes tyhjil­lään. Tämä ei okein viit­taa siihen, että sijain­ti kaupun­gin ulkop­uolel­la olisi työ­paikan kannal­ta hyvä asia ja saavutet­tavu­us toimisi.

    Kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la on mon­en­laista sijaintia…

    Toim­i­ti­la-alal­la ole­vat osaa­vat ker­toa tarkem­min, mut­ta aivan ilmeis­es­ti tilan sijain­nil­la on iso merk­i­tys myös kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la. Esimerkik­si Avi­apo­lis ei ole ihan huono halut­tavu­udeltaan, ja metron voisi veika­ta paran­ta­van vaikka­pa Keilaniemen ja Otaniemen seu­tu­jen halut­tavu­ut­ta. Tämä näkyy vuokratasoissakin.

    Sen sijaan kaiken maaiman Olarin­lu­o­mat, Kara­por­tit ja taka-Pitäjän­mäet voivat kyl­lä olla vähän vaikei­ta, kos­ka julkisen liiken­teen yhtey­det ovat rajoitet­tu­ja ja autol­lakin joutuu kahlaa­maan ruuhkassa.

    Vuokralais­ten puute ei vält­tämät­tä koske nykyään ensisi­jais­es­ti uut­ta toim­i­ti­laa kahdestakaan syys­tä. Rak­en­ta­jat ovat viisas­tuneet ja rak­en­ta­vat vain, jos vuokralaisia alkaa löy­tyä, ja toisaal­ta mon­et yri­tyk­set muut­ta­vat van­has­ta uuteen. Uuden saa räätälöi­tynä, eivätkä kokon­aiskus­tan­nuk­set kas­va vält­tämät­tä kovin paljon. 

    Käteen jää sitä sel­l­aista vähän huonos­sa paikas­sa ole­vaa vähän van­haa toimis­toti­laa. Tilas­to on suun­nilleen sel­l­ainen, että 90 % pk-seudun tyhjästä toim­i­ti­las­ta oli yli 10 vuot­ta vanhaa.

    Käyt­töastei­den sijaan pitäisi kat­soa myös määrien absolu­ut­tista kehit­tymistä. Käyt­töaste­han ker­too vain siitä, pystyykö ja osaako ala vas­ta­ta tarpeisi­in. Viimeisen viiden­toista vuo­den aikana toimis­toti­laa on raken­net­tu aika mas­si­ivisia määriä tiety­ille alueille, eikä tilanne ole ehkä ihan tasaantunut.

    Lisäk­si tilas­tot ovat joskus vaikei­ta tulkit­tavia het­kel­lis­es­ti. Espoos­sa näkyy aika selvästi Nokian lähtö esimerkik­si Kara­portista, ja Avi­apo­lik­ses­sa näkyy täl­lä het­kel­lä Finnairin lähtö. Näi­den yksit­täis­ten toim­i­joiden jät­tämät reiät täyt­tyvät nykyisessä suh­dan­neti­lanteessa (taan­tu­ma, mata­lat korot) hitaasti ja sitä kaut­ta sotke­vat tilastoja.

  98. Osmo Soin­in­vaara:
    Kan­takaupun­gin ulkop­uolelle on raken­net­tu run­saasti toim­i­ti­laa, mut­ta niihin ei löy­dy vuokralaisia. Espoos­sa toimis­toalas­ta on kuu­dennes tyhjil­lään. Tämä ei okein viit­taa siihen, että sijain­ti kaupun­gin ulkop­uolel­la olisi työ­paikan kannal­ta hyvä asia ja saavutet­tavu­us toimisi.

    Höp­sistä. Kysymys on vain siitä, että toim­i­ti­lan hin­ta on liian korkea. Oikea hin­tata­so, niin var­masti löy­tyy vuokralaisia.

  99. Osmo Soin­in­vaara:
    Kan­takaupun­gin ulkop­uolelle on raken­net­tu run­saasti toim­i­ti­laa, mut­ta niihin ei löy­dy vuokralaisia. Espoos­sa toimis­toalas­ta on kuu­dennes tyhjil­lään. Tämä ei okein viit­taa siihen, että sijain­ti kaupun­gin ulkop­uolel­la olisi työ­paikan kannal­ta hyvä asia ja saavutet­tavu­us toimisi.

    Helpoin seli­tys tuolle tun­tu­isi ole­va, että toimi(sto)tilaa on pääkaupunkiseudul­la liikaa. On selvä että sijain­ti keskus­tas­sa antaa tiet­tyjä etu­ja, ja laman tullen (mis­tä nykyisessä tyhjien toim­i­tilo­jen ongel­mas­sa on ehkä paljolti kyse) ensim­mäis­inä tyh­jen­tyvät laitakaupun­gin tilat. Ne täyt­tyvät sopi­vasti, kun lamas­ta toivu­taan tai kun toim­i­tilo­jen määrä sopeutetaan talouden uudelle tasolle ja seudun väkimäärään.

    Kuu­lostaa siltä, kuin tässä haet­taisi­in taas oikeu­tus­ta pitää kaik­ki toimin­not (asun­not, työ­paikat) ja kaik­ki kasvu Helsin­gin keskus­tas­sa sil­lä perus­teel­la, että se on kil­pailukykyi­nen alue ja siel­lä on korkeat hin­nat. Ser­aus olisi taas sama van­ha, eli esim. työ­matkat pysy­i­sivät pitk­inä ja keskus­tan asun­to­jen hin­nat korkealla.

    Oikea läh­estymistapa on järkevä kaavoit­ta­mi­nen. Kaavoit­ta­jan tulee päät­tää kuin­ka väljää kaupunki­raken­net­ta se halu­aa ja kuin­ka pitk­iä työ­matko­ja se halu­aa ihmisille jär­jestää. Jos yri­tyk­set saisi­vat päät­tää, ne kai kaik­ki rak­en­taisi­vat omi­in keskus­tan toim­i­tiloi­hin­sa lisää ker­roksia päälle.

    Helsin­gin pitäisi vali­ta lin­jansa selkeästi. Seu­raa­vat karkeat vai­h­toe­hdot hah­mot­ta­vat Helsin­gin ydi­nalueen mah­dolisuuk­sien rajoja.

    A) Lisää asun­to­ja ja työ­paikko­ja. Kaupun­ki tiivistyy ja työ­matkat keskus­taan pysyvät pitk­inä, Helsin­ki saa ison bud­jetin ja kokee itsen­sä mah­tavak­si. Jos asun­to­jen ja työ­paikko­jen suhde säi­lyy ennal­laan, pen­delöin­tili­ikenne tarvit­see lisää kap­a­siteet­tia (joukkoli­ikenne ja/tai autot).

    B) Lisää asun­to­ja, vähem­män työ­paikko­ja (osa toimis­toista muute­taan asun­noik­si). Kaupun­ki tiivistyy, työ­matkat keskus­taan lyhenevät. Bule­vardis­oin­ti hidas­taa liiken­net­tä, mut­ta ei ehkä hait­taa sitä dra­maat­tis­es­ti, sil­lä pen­delöin­ti­tarve on vähentynyt.

    C) Ei lisärak­en­tamista, osa toimis­toista muute­taan asun­noik­si. Keskus­tan asukas­määrä lisään­tyy, mut­ta kaupun­gin väljyys säi­lyy nykyisel­lään. Työ­matkat lyhenevät. Pen­delöin­ti vähe­nee. Bule­vardis­oin­tia ei tässä mallis­sa tarvi­ta asumisen tiivistämiseen, mut­ta se voi olla hyödyk­si asfaltin puis­tot­tamisen merkeis­sä, kun pen­delöin­tili­ikenne hie­man vähenee.

    Vielä yksi huomio sat­un­nais­es­ta liiken­teestä Helsinki­in. Jos bule­vardis­oin­ti lisää ruuhkia tai hidas­taa mat­ka-aikaa, se voi hie­man vähen­tää lähikun­nista ja muual­ta Suomes­ta saa­pu­vien ostosmatkailua.

    1. Olen Juho Laadun kanssa samaa mieltä siitä, että keskus­tas­sa kan­nat­taa toimis­to­ja muut­taa asun­noik­si sil­loin, kun se on taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa. Toimis­to kesku­js­tas­sa on kuitenkin parem­pi kuin toimis­to jos­sain keskel­lä pel­toa, kos­ka keskus­taan tul­laan töi­hin lähin­nä vain joukkoli­iken­teel­lä. Jos tulaa junal­la Jäör­ven­päästä, mat­ka on kilo­me­treis­sä pitkä, mut­ta hiili­ton­neina pieni ver­rat­tuna automatkaan jon­nekin Suurpel­lon laidoille.

  100. Viherinssi:… metron voisi veika­ta paran­ta­van vaikka­pa Keilaniemen ja Otaniemen seu­tu­jen halut­tavu­ut­ta. Tämä näkyy vuokratasoissakin. 

    Ihan niin kuin toim­i­tiloille on huikeaa kysyn­tää esimerkik­si Hert­toniemen metroase­man vier­essä? Heh.

    Idässä on ollut 30 vuot­ta aikaa sijoit­tua houkut­tel­ev­asti metroase­man viereen. Eipä ole sijoituttu.

  101. Sakke: Mik­si vero­tuk­sen pitäisi kohdis­tua eri­ar­vois­tavasti kohteeseen, joi­ta jotkut tarvit­se­vat (ihan oikeasti) enem­män kuin toiset? En ihan ymmär­rä logi­ikkaa, jon­ka mukaan vero­tus on perustel­tua, jos se kohdis­te­taan johonkin joillekin hyödyl­liseen asi­aan. Eikö tässä ennem­minkin pitäisi soveltaa tarveharkintaa?

    Nastarenkaat aiheut­ta­vat enem­män hait­to­ja muille esim. melun ja pien­hiukkas­ten osalta kuin jotkut muut renkaat. Jos sit­ten vielä ver­rat­taisi­in nastaren­gasti­lan­net­ta sel­l­aiseen tilanteeseen, että nastarenkail­i­jat kulk­i­si­vat jotenkin kokon­aan muul­la tavoin kuin yksi­ty­isautol­la, niin muille aiheutetut hai­tat oli­si­vat vielä paljon vähäisem­mät. Hai­tat luon­nol­lis­es­ti koros­tu­vat siel­lä mis­sä ihmiset asu­vat tiiviisti.

    On järkevää verot­taa sel­l­aista toim­intaa, joka aiheut­taa hait­to­ja muille, eri­tyis­es­ti kun nämä muut eivät oikein voi mitenkään muuten kuin verot­ta­mal­la hait­taa tähän aiheutet­tuun hait­taan vaikuttaa.

    Sit­ten jos niitä nastarenkai­ta joku (ihan oikeasti) tarvit­see, niin sit­ten vain joutuu siitä muille aiheut­ta­mas­taan haitas­ta (ihan oikeasti) maksamaan.

  102. Viherinssi: Ilmiö kuitenkin saat­taa tehdä sen, että nykyisessä tilanteessa olisi edullista lisätä pikem­min asum­ista kuin toimis­to­ja kan­takaupunki­in. Ratkaisu ei löy­dy miet­timäl­lä matko­ja kilo­me­treis­sä, vaan olen­nainen asia on liiken­nejär­jestelmän toimivuus.

    Täl­lä het­kel­lä kan­takaupungis­sa on erit­täin paljon työ­paikko­ja, ja työn­tek­i­jät niihin tule­vat ulkop­uolelta. Aamu­ru­uh­ka on erit­täin voimallis­es­ti sisään­päin. Ulospäin kul­kee tyhjähköjä teitä ja autiut­taan kumi­se­via junia. Iltapäiväl­lä sit­ten toisinpäin.

    Joten jos asut kan­takaupungis­sa ja käyt ulkop­uolel­la töis­sä, nau­tit hyvistä ja väljistä liiken­ney­hteyk­sistä. Jos taas melkein kaikkien muiden kanssa kul­jet aamul­la sisään ja illal­la ulos, kär­sit ruuhk­ista ja ahtaista kulkuvälineistä.

    Tästä syys­tä kan­takaupun­gin alueelle olisi edullista tehdä uut­ta asu­tus­ta. Uusien työ­paikko­jen tulem­i­nen taas venyt­tää liiken­ney­hteyk­sien kap­a­siteet­tia entis­es­tään, joten siinä ei ole samo­ja etuja. 

    Juuri näin!

    Ker­rosta ker­roksen päälle ja nykyaikaista 30–50 ker­roksista asuin­taloa Helsinki­in ja museovi­ras­tol­ta pois valtuudet.

  103. Raimo K: Epäilen suuresti!

    Tapaus A) tarkoit­taa siis sel­l­aisen tien rak­en­tamista joka ei joh­da mis­tään mihinkään – ts. kumpaankaan päähän ei syn­ny työ­paikko­ja tai asu­tus­ta – tätähän ceteris paribus tarkoit­taa, siis mikään muu ei muutu.
    Tapaus B): jo pre­mis­sis­sä esitetään tien (siis minkä tien?) kap­a­siteetin ylit­tymi­nen, joten se lisään­tyvä liikenne on jo olemassa.
    Tapaus C): jos vai­h­toe­htoisia kulku­tapo­ja ja reit­te­jä on ollut ole­mas­sa, on melko vaikeaa osoit­taa, että uudelle tielle siir­tyvää liiken­net­tä ei olisi aikaisem­min ollut ole­mas­sa tai että joku/jotkut vai­h­taisi­vat esim. bussin yksi­ty­isautoon vain sen takia, että on tehty uusi tie.

    Eli en edelleenkään usko, että tien rak­en­t­a­mi­nen lisäisi liiken­net­tä, siis liiken­teen kokonaismäärää.

    Ilmaisin itseäni ilmeis­es­ti hie­man epä­selvästi, sel­ven­nän siis hieman:

    A) Tarkoitin ceteris paribus ‑tilanteel­la esimerkik­si muu­ta­ma vuosi sit­ten valmis­tunut­ta Kehä I:n tun­neloin­tia ja eri­ta­soli­it­tymää Val­likallios­sa. Aiem­min aamu­ru­uhkas­sa joko Val­likallion rai Mäkkylän tasoli­it­tymä rajoit­ti län­teen menevän liiken­teen määrää (luul­tavasti Val­likallio, mut­ta riip­puu hie­man liiken­neval­o­jen ajoituk­sista) ja seu­raavaa pul­lonkaula oli Turun­väylän eri­ta­soli­it­tymässä Helsin­gin suun­nas­ta Kehä I:n län­teen kään­tyvän rampin liiken­neval­ot, minkä aiheut­ta­mat jonot ulot­tui­v­at Rantaradan tienoille asti.

    Nyt kun nuo liiken­neval­ot pois­tet­ti­in Turun­väylän liit­tymästä ja Mäkkylän ja Val­likallion eri­ta­soli­it­tymät pois­tet­ti­in, niin Kehä I:n liiken­teen selvin rajoite län­teen men­nessä ovat Laa­jalah­den pohjoisen liit­tymän liiken­neval­ot. Täl­lä sit­ten voi olla hei­jas­tus­vaiku­tuk­sia niin pitkälle, että Val­likallion tun­nelin liiken­teeno­h­jaus­val­ot alka­vat katko­maan liiken­net­tä (en oikein tunne aamu­ru­uhkan tilan­net­ta). Tämän lisäk­si kol­man­sien kaisto­jen rak­en­t­a­mi­nen Val­likallion ja Vihd­in­tien välille saat­taisi lisätä ko. osu­u­den liiken­teen sujuvuutta.

    Tässä muut­tui siis lyhyel­lä aikavälil­lä merkit­tävästi ain­oas­taan Kehä I:n väl­i­tyskyky. Tietysti johonkin raken­net­ti­in talo tai pari lisää kuukau­den sisäl­lä tuon Kehä I:n remon­tin valmis­tu­mis­es­ta, mut­ta ei niin mon­taa, että se olisi vaikut­tanut merkit­tävästi Kehä I:n liikennemääriin.

    B) & C) Alue­ta­sol­la juuri noin kuten kir­joi­tat. Kuitenkin yleen­sä julkises­sa keskustelus­sa vaa­di­taan tielle X lisäkaisto­ja tai eri­ta­soli­it­tymiä sil­loin kun tämä tie X on sään­nöl­lis­es­ti ja pitkän aikaa ruuhkau­tunut aamu- tai iltaru­uhkas­sa. Ei täl­löin kukaan ehdo­ta, että ihmiset voisi­vat käyt­tää mui­ta reit­te­jä tai kulkea muul­loin kuin juuri siinä pahim­mas­sa ruuhkapi­ikissä. Siel­lä nimit­täin olisi yleen­sä tilaa…

    Ihmis­ten ajor­e­it­tien muut­tumi­nen näkyy kyl­lä esim. Espoon ja Helsin­gin julka­is­tuis­sa liiken­nelasken­tat­u­lok­sis­sa, mut­ta tuo ajalli­nen muu­tos ei näy. Kos­ka julk­iste­tut tiedot ovat vuorokausili­iken­nemääriä, eivät tämän tarkem­pia. Väyläko­htainen tun­tili­iken­nemääräkin olisi liian epämääräi­nen tieto, liiken­nesu­un­nit­telus­sa tieo­su­u­den mitoit­ta­van kap­a­siteet­ti­na pide­tään tietääk­seni huip­pu­vartin (15 min) liikennemäärää.

    Ja liiken­nemalleista tuo­ta mah­dol­lista matko­jen ajal­lista muu­tos­ta ei huomioi­da ollenkaan.

  104. tuen mak­sa­ja: Höp­sistä. Kysymys on vain siitä, että toim­i­ti­lan hin­ta on liian korkea. Oikea hin­tata­so, niin var­masti löy­tyy vuokralaisia.

    Mikä on oikea hin­tata­so? Taa­tusti löy­tyy vuokralaisia, kun hin­ta pudote­taan riit­tävän alas, mut­ta eipä se tai­da enää kiin­teistön omis­ta­jan kannal­ta olla järkevää. 

    Voisi toki ajatel­la, että kiin­teistön omis­ta­jan kan­nat­taisi pitää tilat mielu­um­min täyn­nä ali­hin­taisel­la vuokrata­sol­la kuin tyhjinä. Vaan kuka­pa sil­loin viit­sisi investoi­da toim­i­tiloi­hin, jos ei niistä saisi edes omi­aan pois?

    1. Kso­ka toimis­ton vuokran­nut olet­taa taloa läm­mitet­tävän ainakin talvel­la, vuokrata­so ei voi laskea alle läm­mi­tyskus­tan­nusten. Sik­si on tyhjiä toimistoja.

  105. anon­il­li: Sit­ten heil­lä on tuuria, kos­ka Helsin­ki ei ole pakot­ta­mas­sa heitä lähtemään sieltä, mis­sä ovat. Riit­tävän type­r­äl­lä kaupunkisu­un­nit­telul­la Helsin­ki voi kyl­lä pakot­taa min­un jälkikasvu­ni muut­ta­maan rakkaas­ta kotikaupungis­taan johonkin jumalan­hylkäämään kehyskun­taan. Tämä on mei­dän helsinkiläis­ten ongel­ma, ja olisin kiitolli­nen, jos ulkop­uoliset eivät yrit­täisi estää sen ratkaisua. Asia ei kuu­lu teille.

    Tämä. Helsin­ki on kuitenkin aika muka­va paik­ka elää ja olla. Muut­toli­ik­keestä ja asun­to­jen hin­noista päätellen moni on samaa mieltä. Ja minäkin halu­an, että lapseni voivat asua tääl­lä, jos niin halu­a­vat. Täl­lä menol­la vaan näyt­tää huonolta. 

    Maakun­tien miehet voisi­vat keskit­tyä omien kylien­sä kehit­tämiseen. Samoin kaik­ki elämän­ta­pan­im­byt, museo­jäärät, sil­huetinsuo­jeli­jat ja lähi­pusikkoak­ti­iv­it voisitte miet­tiä mihin kaiken uuden vas­tus­t­a­mi­nen oikein johtaa. Kaupun­ki ei voi olla mikään ulko­museo. Jos kaupun­ki ei kehi­ty, se kuolee.

  106. Viherinssi: Ilmiö kuitenkin saat­taa tehdä sen, että nykyisessä tilanteessa olisi edullista lisätä pikem­min asum­ista kuin toimis­to­ja kan­takaupunki­in. Ratkaisu ei löy­dy miet­timäl­lä matko­ja kilo­me­treis­sä, vaan olen­nainen asia on liiken­nejär­jestelmän toimivuus.

    Eli siis mis­tä näkökul­mas­ta olisi edullista lisätä pikem­minkin asum­ista kuin toimis­to­ja kan­takaupunki­in? Joukkoli­iken­nejär­jestelmä toimii täl­lä het­kel­lä (ja myös pitkälle tule­vaisu­u­teen), niin että esikaupunkialuei­den ja kan­takaupun­gin väli­nen liikku­mi­nen on kohtu­ullisen vai­va­ton­ta. Muun­laiset matkat ovat joukkoli­iken­teel­lä selkeästi han­kalampia. Jos nyky­isin esikaupungis­sa asu­vat ja kan­takaupungis­sa työsken­televät ihmiset tule­vaisu­udessa myös työsken­telisivät esikaupungis­sa, niin oletet­tavasti joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­us pienen­ty­isi selvästi.

    Täl­lä het­kel­lä kan­takaupungis­sa on erit­täin paljon työ­paikko­ja, ja työn­tek­i­jät niihin tule­vat ulkop­uolelta. Aamu­ru­uh­ka on erit­täin voimallis­es­ti sisään­päin. Ulospäin kul­kee tyhjähköjä teitä ja autiut­taan kumi­se­via junia. Iltapäiväl­lä sit­ten toisinpäin

    Joo‑o, mut­ta noin ne kaupun­git tup­paa­vat toim­i­maan. Jos nyt kat­so­taan vaik­ka Tukhol­maa, niin kan­takaupun­gin osu­us kaupunkiseudun työ­paikoista on suurem­pi kuin Helsingis­sä. Tukhol­man kan­takaupungis­sa on siis yhtä asukas­ta kohden enem­män työ­paikko­ja kuin Helsin­gin kan­takaupungis­sa. Tämä voidaan kat­soa aika täs­mäl­lis­es­ti paikkati­etoaineis­to­jen perus­teel­la, mut­ta lisäk­si sanois­in että Tukhol­ma on tässä suh­teessa ihan tyyp­illi­nen ”euroop­palainen kaupunki”.

    Joten jos asut kan­takaupungis­sa ja käyt ulkop­uolel­la töis­sä, nau­tit hyvistä ja väljistä liiken­ney­hteyk­sistä. Jos taas melkein kaikkien muiden kanssa kul­jet aamul­la sisään ja illal­la ulos, kär­sit ruuhk­ista ja ahtaista kulkuvälineistä.

    Ja jos asut esikaupunkialueel­la ja työ­paikkasi sijait­see esikaupunkialueel­la, niin kul­jet hyvin suurel­la toden­näköisyy­del­lä töi­hin autol­la. Siis ei kai tästä asi­as­ta ei voi muo­dostaa minkään­laista kokon­aisku­vaa jos jät­tää suurim­man ryh­män huomiotta.

  107. Osmo Soin­in­vaara:
    Olen Juho Laadun kanssa samaa mieltä siitä, että keskus­tas­sa kan­nat­taa toimis­to­ja muut­taa asun­noik­si sil­loin, kun se on taloudel­lis­es­ti kannattavaa.

    San­o­taanko että julkisen val­lan ei var­maankaan kan­na­ta tais­tel­la liian voimakkaasti vas­taan, jos on suuri halu muun­taa toimis­to­ja asun­noik­si. Olen kuitenkin epäileväi­nen sen suh­teen että kan­takaupun­gin työ­paikko­jen muut­tumi­nen asun­noik­si olisi koko kaupunkia kat­sot­taes­sa posi­ti­ivi­nen asia. 

    Siis minus­ta tässä on kak­si eri kysymystä.

    1. Onko hyvä asia jos kan­takaupun­ki muut­tuu nyky­istä asumisvaltaisemmaksi?
    2. Mis­sä määrin ja mil­lä keinoin julkisen val­lan on kan­nat­tavaa yrit­tää estää täl­laista muutosta.

  108. Kehit­täjä: Tämä. Helsin­ki on kuitenkin aika muka­va paik­ka elää ja olla. Muut­toli­ik­keestä ja asun­to­jen hin­noista päätellen moni on samaa mieltä. Ja minäkin halu­an, että lapseni voivat asua tääl­lä, jos niin halu­a­vat. Täl­lä menol­la vaan näyt­tää huonolta. 

    Maakun­tien miehet voisi­vat keskit­tyä omien kylien­sä kehit­tämiseen. Samoin kaik­ki elämän­ta­pan­im­byt, museo­jäärät, sil­huetinsuo­jeli­jat ja lähi­pusikkoak­ti­iv­it voisitte miet­tiä mihin kaiken uuden vas­tus­t­a­mi­nen oikein johtaa. Kaupun­ki ei voi olla mikään ulko­museo. Jos kaupun­ki ei kehi­ty, se kuolee. 

    Kehit­tämisen voi tehdä hark­i­tusti, huolel­la ja tyylil­lä. Helsin­gin oma­leimaisu­us ja parhaat puo­let on kyet­tävä säi­lyt­tämään samal­la kun kehitetään uut­ta. Valitet­tavasti muitakin vai­h­toe­hto­ja on tyrkyllä!

  109. Joka tapauk­ses­sa Helsingis­säkin on edessä tilanne, jos­sa yhteisen edun nimis­sä täy­tyy alkaa näitä van­ho­ja talo­ja hävittämään.

    Jonkun voi purkaa ja kasa­ta syr­jem­pään muis­tok­si men­neistä ajoista, mut­ta muuten ne ovat vain kehi­tyk­sen jarruna.

  110. Osmo Soin­in­vaara:
    Olen Juho Laadun kanssa samaa mieltä siitä, että keskus­tas­sa kan­nat­taa toimis­to­ja muut­taa asun­noik­si sil­loin, kun se on taloudel­lis­es­ti kannattavaa.

    Täy­tyy vähän tarken­taa kan­nan­ot­to­jani. Minus­ta ensisi­jaista on kaavoit­taa niin, että saadaan ihmisille hyvä paik­ka asua. Toimis­to­jen muut­ta­mi­nen asun­noik­si on yksi mah­dolli­nen jär­keenkäypä vai­h­toe­hto Helsingille sik­si, että nyt Helsingis­sä on asun­to­jen määrään ver­rat­tuna niin paljon toim­i­ti­laa, että tämä pakot­taa suuren joukon pen­delöimään keskus­taan joka päivä kaukaakin.

    Taloudelli­nen kan­nat­tavu­us ei ole keskeinen kri­teeri. Helsin­ki voisi kyl­lä neto­ta lyhyel­lä tähtäimel­lä paljonkin myymäl­lä parhaat jäl­jel­lä ole­vat alueen­sa niistä eniten mak­sav­ille. Pitkän tähtäi­men viihtyvyy­den ja liiken­neon­gelmien uno­ht­a­mi­nen olisi kuitenkin typeryyttä.

    Liike-elämän kan­nat­tavu­ut­ta ei myöskään kan­na­ta ottaa sel­l­aise­naan huomioon, sil­lä moni yri­tys kyl­lä ostaisi liiketi­laa vaikka­pa Esplanadin puis­tos­ta, mut­ta har­va pitäisi tuo­ta viisaana ratkaisuna. Hyvä ren­ki siis, mut­ta kaavoitusasiois­sa ei kan­na­ta päästää isännäksi.

    Kaavoit­ta­ja siis päät­tää pitkän tähtäi­men suun­nitel­man mukaan, kuun­telemat­ta kaupun­gin het­kel­lisiä rahatarpei­ta, fir­mo­jen toivei­ta, tai suurhelsinkiläis­ten uhoa. Jopa vihrei­den har­joit­ta­maan urbaa­ni­u­den ihan­noin­ti­in ja ylivoimaisen ekol­o­gisu­u­den vaku­ut­telui­hin tulee suh­tau­tua suurin varauksin.

    Toimis­to­jen muut­tamisen asun­noik­si näen lähin­nä nykyisen vinou­tu­misen kor­jaamise­na. Run­sas pen­delöin­ti ei liene Helsin­gin tavoite vihreistä ja työn­tek­i­jöi­den viihtyvyy­teen liit­tyvistä syistä. Malli jos­sa ydinkeskus­ta on laa­jan alueen pen­delöin­nin yksiselit­teinen keskus ei tai­da olla Helsin­gin toive­malli, vaik­ka on joskus voin­ut ollakin.

    Toimis­to kesku­js­tas­sa on kuitenkin parem­pi kuin toimis­to jos­sain keskel­lä pel­toa, kos­ka keskus­taan tul­laan töi­hin lähin­nä vain joukkoliikenteellä.

    Toimis­to Nur­mi­jär­ven keskus­tas­sa on ihan jees. Ja syr­jem­mäl­läkin toimis­ton työ­matkat oli­si­vat helpom­pia kuin Helsin­gin keskus­tan pen­delöin­ti on nyt. Radan var­rel­la mikä tahansa seisake olisi ok myös joukkoli­iken­teen osalta.

    Jos tulaa junal­la Jäör­ven­päästä, mat­ka on kilo­me­treis­sä pitkä, mut­ta hiili­ton­neina pieni ver­rat­tuna automatkaan jon­nekin Suurpel­lon laidoille.

    Nauhakaupun­ki olisi kul­ullis­es­ti hyvä. Jär­ven­päähän voi myös men­nä eikä vain tul­la sieltä.

    Myös asu­tuk­sen tun­tu­mas­sa ole­va pel­lon lai­ta voi olla nur­mi­järveläisille (ja ympäristön kannal­ta) ihan toimi­va sijain­ti. Val­taosa toimis­ton työtek­i­jäistä ei tietenkään tul­si Helsingistä asti, vaan lähistöltä.

  111. Pet­teri Koso­nen: San­o­taanko että julkisen val­lan ei var­maankaan kan­na­ta tais­tel­la liian voimakkaasti vas­taan, jos on suuri halu muun­taa toimis­to­ja asun­noik­si. Olen kuitenkin epäileväi­nen sen suh­teen että kan­takaupun­gin työ­paikko­jen muut­tumi­nen asun­noik­si olisi koko kaupunkia kat­sot­taes­sa posi­ti­ivi­nen asia. 

    Mitä nuo ei-posi­ti­iviset uhat ovat?

    Siis minus­ta tässä on kak­si eri kysymystä.

    1. Onko hyvä asia jos kan­takaupun­ki muut­tuu nyky­istä asumisvaltaisemmaksi?

    Tämä lyhen­täisi kan­takaupun­gin työ­paikko­jen työ­matko­ja (jopa käve­lyetäisyyk­sik­si), vähen­täisi liiken­net­tä ja ruuhkia, ja myös maltil­lis­taisi hie­man kan­takaupun­gin asun­to­jen hintakehitystä.

    Kan­takaupun­gin luonne muut­tuisi hie­man enem­män urbaanin ekol­o­gisen kylän kaltaisek­si ja hie­man vähem­män metropolin toimis­tokeskit­tymän kaltaisek­si. On makua­sia mitä kukakin haluaa.

    2. Mis­sä määrin ja mil­lä keinoin julkisen val­lan on kan­nat­tavaa yrit­tää estää täl­laista muutosta.

    Joko estää tai puoltaa. Kukaan ei muu­ta kaavoitus­ta ilman julkisen val­lan suos­tu­mus­ta. Kaavoit­ta­ja siis päät­tää mitä halu­aa. Pitää ottaa huomioon kaikkien asiano­sais­ten tarpeet, mut­ta tehdä päätök­set itsenäis­es­ti. Joku voi yrit­tää laskeskel­la veroeu­ro­jakin, toimis­tot vs. asukkaat, mut­ta pitäisin silti muka­van ja toimi­van kaupun­gin kaavoit­tamista pitkäl­lä tähtäimel­lä järke­vim­pänä politiikkana.

  112. Osmo Soin­in­vaara:
    Kso­ka toimis­ton vuokran­nut olet­taa taloa läm­mitet­tävän ainakin talvel­la, vuokrata­so ei voi laskea alle läm­mi­tyskus­tan­nusten. Sik­si on tyhjiä toimistoja.

    Vähän kai voi men­nä allekin. Nol­la euroa vuokraa ja talo puo­lik­si kylmil­lään voi olla huonom­pi ratka­sisu kuin läm­mi­tyskus­tan­nuk­set mii­nus sata euroa.

  113. Juho Laatu: Mitä nuo ei-posi­ti­iviset uhat ovat?

    Keskusta/kantakaupunki on joukkoli­iken­nejär­jestelmän näkökul­mas­ta luon­nolli­nen sijain­ti työ­paikoille. Sinne pääsee joka suun­nas­ta suh­teel­lisen hyvin. Työ­paikkoi­hin jot­ka sijait­se­vat muual­la ei pääse joukkoli­iken­teel­lä läh­eskään yhtä hyvin. Seu­rauk­se­na kan­takaupungis­sa työsken­nellei­den esikaupunkialueen asukkaiden autori­ip­pu­vaisu­us kas­vaisi. Toden­näköis­es­ti sel­l­aiset asun­tokun­nat jot­ka muuten oli­si­vat tulleet toimeen ilman autoa (tai toista autoa) han­kki­vat sel­l­aisen ja tämän seu­rauk­se­na käyt­tävät sitä myös muuhun liikku­miseen. Kehätei­den liikenne kas­vaa entis­es­tään samal­la kun isol­la rahal­la raken­netut raidey­htey­det keskus­tan ja esikaupunkialuei­den välil­lä jäävät vajaakäytölle. Olen epäileväi­nen esimerkik­si sen suh­teen, että Itä-Helsinki­in syn­ty­isi tule­vaisu­udessa juurikaan nyky­istä merkit­tävämpiä työ­paikkakeskit­tymiä tai että työ­paikkamäärä kas­vaisi suh­teessa alueen asukasluku­un. Mihin ja miten itähelsinkiläiset tule­vaisu­udessa matkaa­vat töi­hin jos kan­takaupungis­sa työ­paikko­ja olisi nyky­istä vähemmän? 

    Juho Laatu:
    Tämä lyhen­täisi kan­takaupun­gin työ­paikko­jen työ­matko­ja (jopa käve­lyetäisyyk­sik­si), vähen­täisi liiken­net­tä ja ruuhkia, ja myös maltil­lis­taisi hie­man kan­takaupun­gin asun­to­jen hintakehitystä.

    Saa toki perustel­la. Luon­nol­lis­es­ti kan­takaupun­gin työ­paikko­jen työ­matko­jen keskip­itu­us pienen­ty­isi jos niitä olisi nyky­istä vähem­män ja asukas­määrä suh­teessa työ­paikko­jen määrään kas­vaisi. Mut­ta tämä on jälleen vain yksi puoli asi­as­ta. Miten ihmiset tuli­si­vat töi­hin niihin esikaupunkialueen työ­paikkoi­hin, jot­ka eivät enää sijaitse kan­takaupungis­sa? Varsinkin toimis­to­työ­paikat tup­paa­vat kasautu­maan klus­tereik­si (Keila­n­i­mi, Avi­apo­lis, Lep­pä­vaara), mikä lie­nee tuot­tavu­u­den kannal­ta hyvä asia, mut­ta suju­vien työ­matko­jen kannal­ta se on ongel­mallisem­paa. Eivät esikaupunkialueen työ­paikat sijaitse tasais­es­ti suh­teessa väestöön. Ne keskit­tyvät tiet­ty­i­hin paikkoi­hin ja esikaupunkialueen asukkail­la ei useinkaan ole mah­dol­lisu­ut­ta han­kkia asun­toa työ­paikkansa vierestä. 

    Juho Laatu: Kan­takaupun­gin luonne muut­tuisi hie­man enem­män urbaanin ekol­o­gisen kylän kaltaisek­si ja hie­man vähem­män metropolin toimis­tokeskit­tymän kaltaisek­si. On makua­sia mitä kukakin haluaa. 

    Kaupunkisu­un­nit­telun on pohjim­mil­taan ris­tikkäis­ten intressien yhteenso­vit­tamista. Minä voin ihan suo­raan sanoa, että etten tiedä, mikä olisi ihan tarkalleen opti­maal­isin vai­h­toe­hto kokon­aisu­u­den kannal­ta. En kuitenkaan usko että sitä vähiten huonoa vai­h­toe­htoa on mah­dol­lista löytää, jos ei suos­tu myön­tämään, että omat toiveet saat­ta­vat aiheut­taa myös joitain negati­ivisia seurauksia. 

    Juho Laatu: Joko estää tai puoltaa. Kukaan ei muu­ta kaavoitus­ta ilman julkisen val­lan suos­tu­mus­ta. Kaavoit­ta­ja siis päät­tää mitä haluaa.

    Minus­ta tun­tuu että kaavoit­ta­jal­la ei ole ihan täyt­tä val­taa päät­tää mitä halu­aa ja se on var­maan ihan hyvä asia. Lainaan tähän lop­pu­un arvosta­maani Anssi Joutsiniemeä : 

    ”Yllät­tävää on kuitenkin, kuin­ka vähän itse kaavoituk­sen perus­tas­sa on muu­tok­sia havait­tavis­sa ja kuin­ka vähän kaavoitus­ta (ja laa­jem­mas­sa mielessä koko aluei­denkäytön­su­un­nit­telu­jär­jestelmää) on varsi­naise­na suun­nit­teluin­stru­ment­ti­na julkises­ti kri­ti­soitu saati kyseenalais­tet­tu. Valitet­tavim­mil­laan tämä johtaa meil­lä joskus esi­in­tyvään ”kaavoitus tai kuole­ma” ‑argu­men­toin­ti­in ja syvällekäyväl­lä anark­istisel­la holtit­to­muudel­la pelot­telu­un, vaik­ka totaalisen suun­nit­telun ja suun­nit­telemat­to­muu­den välis­sä ole­vien nykykäytän­tö­jemme lisäk­si voim­mekin melko vai­vat­ta kuvitel­la lukuisia eri­laisia vapausastei­ta lisääviä todel­lisia toimintamalleja.”

  114. Osmo Soin­in­vaara:
    Kso­ka toimis­ton vuokran­nut olet­taa taloa läm­mitet­tävän ainakin talvel­la, vuokrata­so ei voi laskea alle läm­mi­tyskus­tan­nusten. Sik­si on tyhjiä toimistoja.

    Kun­nat tun­tu­vat kil­pail­e­van uusista työ­paikoista sil­lä, että alle kulu­jen saa tilaa. Vääristää kaiken ja on oikeasti vain yksi kor­rup­tion muoto. 

    Ymmär­rän kyl­lä, että esim. Kou­volas­sa saa keskimäärin tilaa alle sen aiheut­tamien kulu­jen. Mut­ta myös uut­ta tulee alle kulu­jen. Kou­vola yrit­tää kaikken­sa, että saisi osan Lappeen­ran­nan kasvus­ta. Kova kom­pen­saa­tio ei ole kuitenkaan kan­tanut hedelmää.

  115. Osmo Soin­in­vaara:
    Kso­ka toimis­ton vuokran­nut olet­taa taloa läm­mitet­tävän ainakin talvel­la, vuokrata­so ei voi laskea alle läm­mi­tyskus­tan­nusten. Sik­si on tyhjiä toimistoja.

    Toimis­tovuokril­la­han on ollut sel­l­ainen his­to­ri­alli­nen kehi­tys, että neliö Tam­pereen ydinkeskus­tas­ta mak­saa saman ver­ran kuin neliö kehäkol­mosen suosi­tumpi­en alueit­ten nurkalta. Vaik­ka jostain Pitäjän­mäeltä on vuokrat­tu tilaa halvem­mal­lakin, kyse ei ole vielä ylläpi­tokus­tan­nusten ja vuokrien kohtaamis­es­ta. (Ylläpi­tokus­tan­nusten lisäk­si pääo­makus­tan­nuk­set ovat olen­nainen jut­tu, mut­ta nyt nekin ovat alhaalla.)

    Vuokranan­ta­jat ovat kuitenkin pääkaupunkiseudul­la olleet nihkeitä alen­ta­maan hin­tata­soa. Syitä voi tietenkin vain arvail­la, mut­ta eiköhän siinä ole aika paljolti sitä, että tämän het­ken erit­täin suuri tyhjän tilan määrä johtuu suh­dan­netek­i­jöistä ja Noki­as­ta. Tästä syys­tä vuokranan­ta­jat ovat halut­to­mia tekemään ainakaan kovin pitk­iä vuokra­sopimuk­sia hal­val­la, kos­ka tilanteen olete­taan vähitellen paranevan.

    Toim­i­tilo­jen kysyn­tä on lop­ul­ta aika rajoitet­tua. Jos hin­nat halpenevat, se ei vält­tämät­tä lisää kovin paljon uusia todel­lisia tilatarpei­ta. Täl­löin alal­la pyörivä raha ei kuitenkaan olen­nais­es­ti lisään­ny, jos vuokrata­so ale­nee. Alan toim­i­jat eivät siis pär­jäisi sen parem­min, vaik­ka vuokrata­so olisi alempi.

    Alan dynami­ikan kannal­ta on tietenkin hyvin olen­naista se, että toim­i­til­a­markki­nat ovat aika paljon iso­jen toim­i­joiden hal­lus­sa. Tämä lisää laskel­moin­tia, kos­ka ne ovat joka tapauk­ses­sa hajaut­ta­neet omis­tuk­sen­sa laa­jaan skaalaan.

    Toisaal­ta juuri nyt pienem­miltä toim­i­joil­ta voi saa­da hyvinkin edullis­es­ti tilaa, jos vähän vähem­män keskeisel­lä paikalla ole­va ja vähän van­hempi tila kelpaa.

  116. Daniel Fed­er­ley: Ihan niin kuin toim­i­tiloille on huikeaa kysyn­tää esimerkik­si Hert­toniemen metroase­man vier­essä? Heh.

    Idässä on ollut 30 vuot­ta aikaa sijoit­tua houkut­tel­ev­asti metroase­man viereen. Eipä ole sijoituttu.

    Kyse on aina suh­teel­lis­es­ta edus­ta. Oli­si­vatko Hert­toniemen metroase­man ympäristön toimis­tovuokrat oli­si­vat korkeampia, jos sinne ei tulisi metroa? Idässä ei ole uut­ta toimis­toti­laa merkit­tävästi määrin sijoitet­tu oikein mihinkään.

    Avi­apo­lik­ses­sa yht­enä aika isona myyn­ti­valt­ti­na on ollut rata, kos­ka toimis­tot raken­netaan osit­tain jopa ase­man päälle. Perustek­i­jänä on kuitenkin lento­kent­tä, ilman sitä tuo olisi edelleen Elan­non peltoja. 

    Otaniemen/Keilaniemen seudut ovat olleet kohtu­ullisen halut­tu­ja tähänkin asti, ja metro tulee osaltaan lisäämään houkut­tele­vu­ut­ta ver­rat­tuna tilanteeseen ilman metroa. Perustek­i­jänä on kuitenkin teknologiapuistomaisuus.

    Idän metroasemien nurkil­la liiken­ney­hteys löy­tyy, mut­ta kun alueel­la ei ole muu­ta houkut­tele­vu­ut­ta samas­sa määrin kuin muil­la alueil­la (sta­tus, koulutet­tu työvoima, palve­lut), niin pelkkä liiken­ney­hteys ei riitä.

    Tietysti liiken­ney­hteyk­sien merk­i­tys on eri­lainen eri yri­tyk­sille. Henkilöasi­akkai­ta palvel­e­va yri­tys halu­aa useim­miten keskus­taan. Insinööri­toimis­to halu­aa paikkaan, johon sen työn­tek­i­jöi­den ja asi­akkaiden on help­po tul­la. Tehdas halu­aa paikkaan, johon saa tavar­avir­rat ja tuotan­toti­lat järjestettyä.

  117. Pet­teri Koso­nen: Eli siis mis­tä näkökul­mas­ta olisi edullista lisätä pikem­minkin asum­ista kuin toimis­to­ja kan­takaupunki­in? Joukkoli­iken­nejär­jestelmä toimii täl­lä het­kel­lä (ja myös pitkälle tule­vaisu­u­teen), niin että esikaupunkialuei­den ja kan­takaupun­gin väli­nen liikku­mi­nen on kohtu­ullisen vai­va­ton­ta. Muun­laiset matkat ovat joukkoli­iken­teel­lä selkeästi hankalampia.

    Jos kan­takaupunki­in muut­taa yksi asukas lisää, hänen asioin­ti- tai työ­matkansa eivät rasita liiken­n­ev­erkkoa käytän­nössä lainkaan, kos­ka hän kul­kee aina vastavirtaan.

    Jos kan­takaupunki­in tulee yksi työ­paik­ka lisää, työn­tek­i­jälle pitää rak­en­taa lisää liiken­ney­hteyk­siä, kos­ka edel­liset ovat täynnä.

    Ymmär­rän sen argu­mentin, että kyl­lä keskus­ta on hyvä paik­ka työ­paikallekin. En kuitenkaan usko siihen, että keskus­taan kan­nat­taa rak­en­taa pelkkiä työ­paikko­ja, kos­ka polar­isoi­tu­misel­la saadaan liiken­teel­lisiä ongelmia aikaan.

    Täl­lä het­kel­lä hin­ta­suh­teet vaikut­ta­vat siltä, että aivan ydinkeskus­taa luku­unot­ta­mat­ta ihmiset oli­si­vat valmi­ita mak­samaan keskus­tas­sa asumis­es­ta enem­män kuin mitä yri­tyk­set siel­lä toim­imis­es­ta. Se viestii siitä, että nyt tas­apaino on liikaa toimis­to­jen suunnassa.

    Käytän­nössä tietysti on niin, että kan­takaupunki­in pitää saa­da sekä lisää työ­paikko­ja että lisää asun­to­ja. Vas­tus­tan vain sitä, jos lähde­tään tekemään pelkkiä toimis­to­ja. Ainakin siihen lähtem­i­nen vaatii hyviä perusteluja.

    Pet­teri Koso­nen: Jos nyt kat­so­taan vaik­ka Tukholmaa

    Ruot­sista on hyvä kopi­oi­da aika paljon, mut­ta kan­nat­taa ehkä olla varovainen, kun kopi­oidaan yhdestä Euroopan autois­tuneim­mista maista… (Tukhol­ma on niin monel­la taval­la eri­lainen kuin Helsin­ki, että sieltä on oikeastikin vaikea kopi­oi­da asioita.)

  118. Viherinssi:

    Ymmär­rän sen argu­mentin, että kyl­lä keskus­ta on hyvä paik­ka työ­paikallekin. En kuitenkaan usko siihen, että keskus­taan kan­nat­taa rak­en­taa pelkkiä työ­paikko­ja, kos­ka polar­isoi­tu­misel­la saadaan liiken­teel­lisiä ongelmia aikaan.

    Käytän­nössä tietysti on niin, että kan­takaupunki­in pitää saa­da sekä lisää työ­paikko­ja että lisää asun­to­ja. Vas­tus­tan vain sitä, jos lähde­tään tekemään pelkkiä toimis­to­ja. Ainakin siihen lähtem­i­nen vaatii hyviä perusteluja.

    No noiden kom­men­tien perus­teel­la emme ole asi­as­ta eri mieltä. En tosin tiedä kuka olisi ehdot­tanut, että keskus­taan pitäisi tuo­da pelkkiä työ­paikko­ja. Enkä ole näh­nyt tääl­lä kenenkään sanovan, että keskus­tas­sa pitäisi eri­tyis­es­ti suosia työ­paikko­ja asumisen kus­tan­nuk­sel­la. Sen sijaan olen tulkin­nut hyvin monien ole­van sitä mieltä, että kan­takaupunki­in pitäisi saa­da mah­dol­lisim­man paljon lisää asukkai­ta vaik­ka se tapah­tu­isi työ­paikko­jen kustannuksella.

    Viherinssi:

    Ruot­sista on hyvä kopi­oi­da aika paljon, mut­ta kan­nat­taa ehkä olla varovainen, kun kopi­oidaan yhdestä Euroopan autois­tuneim­mista maista… (Tukhol­ma on niin monel­la taval­la eri­lainen kuin Helsin­ki, että sieltä on oikeastikin vaikea kopi­oi­da asioita.)

    Kaupunkiver­tailut ovat aina hyvin vaikei­ta, mut­ta jos nyt pitää euroop­palaiseen suurkaupunki­in ver­ra­ta, niin Tukhol­ma on kuitenkin monin tavoin niitä parhai­ta ver­tailuko­htia. Point­ti­na oli kuitenkin se, että Tukhol­mas­sa työ­paikat ovat keskit­tyneet vielä Helsinkiä selvem­min kan­takaupunki­in ja kan­takaupungis­sa työ­paikko­jen määrä suh­teessa asukasluku­un on suurem­pi. Halusin kuitenkin ennen kaikkea kuul­la vas­takkaisia esimerkke­jä. Mis­sä ovat ne euroop­plaiseet suurkaupun­git, jois­sa keskusta/kantakaupunki on varat­tu Helsinkiä selvem­min asumiselle?

  119. Pet­teri Koso­nen: Keskusta/kantakaupunki on joukkoli­iken­nejär­jestelmän näkökul­mas­ta luon­nolli­nen sijain­ti työpaikoille.

    On kos­ka joukkoli­iken­ney­htey­det on raken­net­tu säteit­täisik­si. Jatkos­sa myös poikit­taisy­htey­det voisi­vat toimia, ja joukkoli­iken­teen runk­olin­jo­jen var­rel­la voisi olla enem­män työpaikkoja.

    Kehätei­den liikenne kas­vaa entis­es­tään samal­la kun isol­la rahal­la raken­netut raidey­htey­det keskus­tan ja esikaupunkialuei­den välil­lä jäävät vajaakäytölle.

    Helsin­ki haaveilee pis­araradas­ta, mikä tarkoit­taa kai, että tavoitel­laan lisäka­p­a­siteet­tia. Helsingillä ei siis ole pelkoa kap­a­siteetin vajaakäytöstä. Täl­lainen huikean kallis lisäka­p­a­siteetin rak­en­t­a­mi­nen ei olisi tarpeen, jos osa ympäryskun­tien väestä työsken­telisi lähempänä kotiaan.

    Olen epäileväi­nen esimerkik­si sen suh­teen, että Itä-Helsinki­in syn­ty­isi tule­vaisu­udessa juurikaan nyky­istä merkit­tävämpiä työ­paikkakeskit­tymiä tai että työ­paikkamäärä kas­vaisi suh­teessa alueen asukasluku­un. Mihin ja miten itähelsinkiläiset tule­vaisu­udessa matkaa­vat töi­hin jos kan­takaupungis­sa työ­paikko­ja olisi nyky­istä vähemmän? 

    Kaavoit­ta­ja sanelee. Jos keskus­tas­sa muute­taan muu­ta­ma toimis­to asun­noik­si, ja Itä-Helsinki­in tulee muu­ta­ma toimis­to lisää, työ­paikat siir­tyvät automaat­tis­es­ti uuteen paikkaan.

    Itä-Helsin­ki on tosin siinä mielessä hie­man huono esimerk­ki, että sieltä on tehokas metroy­hteys kan­takaupunki­in, eikä metron kap­a­siteet­ti tai­da olla nykyisel­lään ongel­ma. Eikä ympäryskun­tien väki kul­je kovin vah­vasti Itä-Helsin­gin läpi. Muis­sa ilman­su­un­nis­sa työ­paikko­jen paikallis­t­a­mi­nen vähen­täisi työ­matkaon­gelmia tehokkaammin.

    Luon­nol­lis­es­ti kan­takaupun­gin työ­paikko­jen työ­matko­jen keskip­itu­us pienen­ty­isi jos niitä olisi nyky­istä vähem­män ja asukas­määrä suh­teessa työ­paikko­jen määrään kas­vaisi. Mut­ta tämä on jälleen vain yksi puoli asi­as­ta. Miten ihmiset tuli­si­vat töi­hin niihin esikaupunkialueen työ­paikkoi­hin, jot­ka eivät enää sijaitse kantakaupungissa?

    Nauhakaupun­ki radan­var­ren keskuk­si­in olisi tehokas ratkaisu joukkoli­iken­teen näkökul­mas­ta. Lyhyt auto- tai pyörä­mat­ka voi olla mukavampi, ekol­o­gisem­pi ja vähem­män ruuhkaa aiheut­ta­va kuin pitkä joukkoliikennematka.

    esikaupunkialueen asukkail­la ei useinkaan ole mah­dol­lisu­ut­ta han­kkia asun­toa työ­paikkansa vierestä.

    Helpom­paa kai kuin keskus­tas­ta, mis­sä asun­not ovat kalli­ita, ja niitä ei ole yksinker­tais­es­ti riit­tävästi työ­paikko­jen määrään verattuna.

    Minä voin ihan suo­raan sanoa, että etten tiedä, mikä olisi ihan tarkalleen opti­maal­isin vai­h­toe­hto kokon­aisu­u­den kannalta.

    Jos puhutaan tehokkaas­ta joukkoli­iken­teestä, minus­ta Helsin­gin säteit­täi­nen malli, joka pyrkii taval­laan keskit­tämään kaiken yhteen pis­teeseen, ei ole kovin tehokas. Puh­taal­ta pöy­dältä läh­tien tehokkaampi joukkoli­iken­n­eve­toinen suurkaupunki­ratkaisu voisi olla esimerkik­si muu­ta­maan ris­teävään joukkoli­iken­neväylään perus­tu­va “mon­in­auhakaupun­ki”.

    Minus­ta tun­tuu että kaavoit­ta­jal­la ei ole ihan täyt­tä val­taa päät­tää mitä halu­aa ja se on var­maan ihan hyvä asia.

    Ajat­te­len niin, että val­ta olisi, mut­ta ei ehkä kykyä käyt­tää tuo­ta val­taa pitkäjän­nit­teis­es­ti kaupunkia kehit­täen. Usein men­nään tuulivi­ir­inä lyhyen tähtäi­men intressien perässä, kokon­aisu­u­den muotou­tu­mi­nen unohtaen.

  120. “jos­sa yhteisen edun nimis­sä täy­tyy alkaa näitä van­ho­ja talo­ja hävittämään.” 

    Onnis­tuu ehkä niiden talo­jen kanssa jot­ka omi­s­tat, mut­ta muiden suh­teen voi kyl­lä olla hankalampaa. 

    Tietenkin kaupun­ki tekee oma­lle raken­nuskan­nalleen kuten halu­aa, mut­ta mil­läpä pako­tat yksi­tyiset peru­soikeuk­sia rikko­mat­ta? Vai oliko tässä kysymys siitä, että esimerkik­si kaik­ki Kata­janokan vielä säästyneet jugend­talot pitää tehot­tom­i­na hävit­tää, ja tilalle rak­en­taa pilvenpiirtäjiä?

  121. Yleiskaavoit­ta­jien bule­vardis­oin­tisu­un­nitelmien akilleenkan­tapää on pikaratikkaverkos­sa. On hyvin rohkea ja utopisti­nen kuvitel­ma olet­taa, että kan­takaupunki­in olisi toteutet­tavis­sa toimi­va pikaratikkaverkko niin kat­tavasti kuin yleiskaavoit­ta­jat olettavat.

    Tähän men­nessä ei vielä ole tehty selvi­tyk­siä verkko­ta­sol­la. Nyt käyn­nistyvä kon­sult­ti­työ on ensim­mäi­nen pohd­in­ta asi­as­sa. Hyvä, että asi­aan vih­doin päästään. 

    Laa­jasa­lon ratikan istut­tamises­sa keskus­tan ratikkaverkkoon on jo merkit­täviä ongelmia. Se on mit­takaaval­taan kuitenkin vain pieni alkupläjäys. 

    Jos bule­vardis­oin­tia toteutet­taisi­in kaavail­lus­sa laa­ju­udessa pikaratikkaverkon varas­sa, kan­takaupun­gin ratikkare­it­tien ja varsinkin Niemen verkon väl­i­tyskyky ei hyvin suurel­la toden­näköisyy­del­lä tule riittämään.

    Bule­vardis­oin­nin mah­dol­lis­ta­ma kan­takaupunki­maisen kaupunki­rak­en­teen voimakas laa­jen­t­a­mi­nen on sinän­sä houkut­tel­e­va asia. Se vaatii joukkoli­iken­nejär­jestelmältä paljon. Nyt on aika huolel­la tutkia sen bule­vardis­oin­tia tuke­vat toimi­vat ratkaisut.

Vastaa käyttäjälle Michael Perukangas Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.