(Esityslistaan tästä)
Östersundomin yhteinen osayleiskaava
Alueelle suunnitellaan 70 000 asukkaan tytärkaupunkia. Tytärkaupunki on ehkä vähän idealistinen ajatus. Realistisempaa on puhua metroon perustuvasta nauhakaupungista. Tänne tulee melko paljon pientaloja, joista tosin suuri osa on townhouseja. Tarkoitus on tarjota pientaloa haluaville kelvollinen vaihtoehto. Menevätkö townhouset kaupaksi, on sitten kokonaan oma kysymyksensä.
Kaavaan liittyy merkittävä riita Natura-suojelun kanssa. Vaikka itse Natura-alueille ei mennäkään, Salmenkallion metroaseman ympäristön rakentaminen vaarantaa pyyn, ruisrääkän ja kehrääjän populaatiot. Ymmärtääkseni myös luonnonsuojelujärjestöjen vaihtoehtokaava hävittäisi kehrääjän, koska lisäasutus toisi lisää virkistyskäyttöä.
Moni on kysynyt, kannattaako näin kauas kaupungista ylipäänsä rakentaa. Kun ilmeisesti jatkossakin on niitäkin, jotka haluavat asua pientalossa, eikä pientaloja taas kannata rakentaa kantakaupunkiin, tämä on parempaa pientalorakentamista kuin asutuksen sirotteleminen pitkin Uudenmaan savipeltoja kahden henkilöauton varaan.
Tämä on osa ajatusta rakentaa tulevaisuudessa kaupunkinauha rannansuuntaisesti Kirkkonummelta Porvooseen. Maakuntakaava ei tunnista tätä kehityssuuntaa, mutta ei kielläkään sitä. Sipoolla on tähän liittyen mittavia suunnitelmia Söderkullan lähellä. Jotenkin kuitenkin tuntuu siltä, että koko aluetta ei kannata toteuttaa, jos siitä joudutaan ottamaan kovin paljon rakennusoikeutta pois, koska metron rakentaminen muuttuisi kannattamattomaksi, eikä kumipyöräliikenteen varaan pitäisi rakentaa mitään.
Ympäristöjärjestöt ovat laatineet alueelle irrallisista kerrostaloalueista koostuvan varjokaavan. Heidän mukaansa sinne mahtuu 45 000 asukasta, mutta tämä ennuste perustuu oletukseen, että tällä alueella asuttaisiin olennaisesti ahtaammin (ruokakunnat olisivat suurempia) kuin muualla seudulla. Jos ennusteen pohjana käytetään samaa väljyyttä kuin muualla, kaavaan mahtuu vajaat 30 000 asukasta. Kaukana olevat metsälähiöt ovast niin epäsuosittuja, etteivät ne tule rakentumaan. Paljon lähempää Kontulasta saa asuntoja hintaan, jotka alittavat uustuotannon kustannukset.
Yhteinen yleiskaava pitää hyväksyä kolmen kunnan valtuustoissa samansisältöisenä. Tässä on demokratia koetuksella.
Hakaniemenranta ja merihaan ympäristön suunnitteluperiaatteet
Kun Hakaniemen siltarumilus puretaan ja korvataan matalammalla, syntyy paljon mahdollisuutta rakentamiseen. Samalla Merihaka on tarkoitus liittää osaksi muuta Helsinkiä. Sörnäisten rantatie pannaan mutkalle viidennen linjan pohjoispuolella, jolloin mahdollistuu yhden talorivin rakentaminen tie itäpuolelle.
Vuosaaren voimalaitosalueen asemakaavanmuutos
Tämä oli meilä keväällä on nyt palannut lausuntokierrokselta. Lausuntojen vuoksi tehdään vain vähäisiä muutoksia. Tarkoitus on mahdollistaa monipolttoainevoimalan rakentaminen Vuosaareen.
Vilhonvuorenkadun jatkeen asemakaava
Katua jatketaan Sörnäisten rantatien itäpuolelle. Siitä tulee jatkossa tärkeä joukkoliikenteen väylä. ABC-huoltoasema ja vanha toimistorakennus saavat väistyä uuden toimistorakennuksen tietä. Askel kohti Sörnäisten rantatien muuttamista katumaiseksi.
Kruunuvuoren ratikkasilta
Nyt se merkitään kaavaan sellaisena kuin silta on kilpailun voittaneessa ehdotuksessa. Rakentamispäätös sitten joskus aikanaan.
Sibelius-Akatemian koulusta asuintalo
Töölönkatu 28:ssa koulurakennuksesta asuinrakennus. Vajaat sata uutta töölöläistä.
Hitsaajankadulla taas liiketila asunnoiksi
Hitsaajakadulla muutetaan taas yksi liikerakennus asuinrakennukseksi. Eikö näitä voisi tehdä kerralla? Tarkoitus on kai muuttaa koko katu asuinkaduksi.
Liikenneturvallisuuden kehittämisohjelma
Tästä en nopealla läpilukemisella löytänyt huomautettavaa ennen viime kokousta. Olen hyvin huonon nettiyhteyden päässä Ranskassa enkä pysty avaamaan tiedostoa ennen sunnuntaita. Todettakoon, että tavoitteena on korkeintaan neljä liikenteessä kuollutta vuosittain. Tämänhetkinen tilanne on kahdeksan kuollutta. Kun Helsingissä asuu joka yhdeksäs suomalainen, voidaan Helsingin liikennettä pitää erittäin turvallisena muuhun maahan verrattunba. Voidaan tietysti sanoa, että helsinkiläiset käyvät kuolemassa kaupungin ulkopuolella, mutta ei tämä asiaa tyhjennä. Ei-helsinkiläisiä on päivittäin Helsingissä enemmän kuin helsinkiläisiä muualla maassa.
Ennen kuin Helsingissä rakennetaan yhtään mitään nykyisen rakenteen ulkopuolelle, tulee toimiva liikenneyhteys rakentaa ensi. Näin sen tuoma hyöty saadaan tontin hintoihin ja alueen imagoon.
Kruunuvuorenrannan tontit ehditään myydä pilkkahinnalla ennen kuin sillasta saadaan mitään päätöksiä: rahaa siirtyy kaupunkilaisilta grynderien pussiin. Östersundomissa suuri vaara on vain saada lisää Landbota Helsinkiin, ja muutama lisäkaista Porvoonväylälle.
Tikkurilasta pääsee Helsingin keskustaan lähijunalla 14 minuutissa. Yhtä kaukaa, Östersundomista, suunniteltu metromatka kestää 40 minuuttia. Tämä hitaanpi matka taitetaan osin maan alla ja vaunuissa on kovat penkit, kuka haluaa kyytiin?
Kun tämä silta jossain vaiheessa rakennetaan Korkeasaaren kautta, niin eikö Korkeasaaren eläintarhan voisi samalla lopettaa? Eläintarha väittää opettavansa ja suojevansa, mutta eihän betonihäkeissä elävät eläimet opeta mitään miten eläimet luonnossa oikeasti elävät eikä suojelu toimi, koska ongelma on elinaluiden tuhoutuminen. Korkeasaari on pelkkä turha ja julma rahareikä ja sen voisi hyvin korvata asunnoilla. Näin saataisiin lisää hyviä veronmaksajia ratikkalinjan päähän.
Kenen puolella olet Osmo?
http://asiatonlehdistokatsaus.blogspot.fi/2014/10/parahin-kaavoittaja-saanko-esitella.html
Östersundomiin ei kyllä järjellä ajatellen kannattaisi rakentaa mitään. Kaikkein vähiten metroa. Pientaloja mahtuu lähemmäskin, jos poliittista tahtoa löytyy. Townhouseilla päästään yli ykkösen aluetehoihin. Onko ihan totta että asutus pitää viedä jumalan selän taakse tilan puutteen vuoksi?
Wikipediasta löytyi jo artikkeli uudesta Östersundomistakin:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kaupunkirakenteen_hajoaminen
Mitähän järkeä on vatvoa tuon voimalan kanssa, kun se viivästyttää siltayhteyttä ja samalla muuta kaavoitusta, kun sitä pitää tehdä voimalan kanssa että ilman?
Eikö tuon Sörnäisten rantatien toimistorakennuksen olisi samoin tein voinut vetää katuun kiinni? Jää sitten tilaa, kun voimalaitosrakennukset jonain päivänä lähtevät.
Pientaloihin haluavia varmaasti on myös tulevaisuudessa, eri asia sitten kuinka moni on valmis muuttamaan kehyskuntaetäisyydelle pientalon perässä. Anekdootit kertovat halvan omakotitalon perässä Nurmijärvelle muuttaneiden nuorten lapsiperheiden melko pikaisesta paluusta kaupunkiin pientalo- ja kehyskuntatodellisuuden iskettyä päin näköä.
Toisaalta suurten ikäluokkien eläköityessä ja edelleen vanhetessa tullee suuri osa kyseisen sukupolven unelmarivareista ja omakotitaloista lähempänä alueen ydintä myyntiin – nähtäväksi jää, miten tämä vaikuttaa omakotien uudisrakentamisen kysyntään.
Itse kannattaisin ennemmin kehä III sisäisten ja olemassaolevien ratakäytävien ympäristöjen pientaloalueiden vähittäisen, asukaslähtöisen tiivistymisen sallimista. Hyvin sijaitsevien pientalotonttien tonttitehon nosto ainakin e=0,5 asti pitäisi olla byrokratian kannalta tehty mahdollisimman yksinkertaiseksi tiettyjen hyvän kaupunkipientaloalueen edellytysten toteutuessa täydennyssuunnitelmassa (esim. kytkentämahdollisuus viereisten tonttien (tuleviin) rakennuksiin).
Hakaniemenrannan suunnittelua rajoittaa valitettavasti keskustatunnelin suuaukon varaus. Kuinkakohan kauan tuon tunnelivarauksen annetaan vielä kummitella kaavoissa kustannuksia aiheuttamassa? Näkyi vaikuttavan Koivusaarenkin suunnitelmissa. Kaiken kaikkiaan valituksestani huolimatta kuitenkin hyvä lista.
Olisi mielenkiintoista kuulla ajatuksiasi Pro Helsinki -varjoyleiskaavasta.
Tuo Töölönkadun muutos on huonoon suuntaan töölöläisten kannalta, toki ymmärrettävä tässä markkinatilanteessa. Töölössä on muutenkin liian vähän toimitilaa ja nyt yksi iso, päivällä alueen palveluille asiakkaita tuonut yksikkö katoaa. Muutos ei tee hyvää alueen palvelutarjonnalle.
Sinänsä en ymmärrä, miksi kaavalla yleensäkään säädellään, mitä kiinteistön rajojen sisällä on? Yhtään järkevää syytä tuollaiseen sääntelyyn ei ole. Tunnetusti nykyistä pienemmällä sääntelyllä on kyetty rakentamaan haluttavampia alueita. Tätä ei liene kukaan kiellä? 😉
Jos paikoitus olisi hoidettu paremmin, eli suomeksi paikkoja olisi enemmän, olisi koulun sijasta ollut mahdollista saada kiinteistöön toimistoja tms. Ne olisivat tuoneet alueen palveluille kaivattuja käyttäjiä päiväsaikaan. Suomalaisella kustannustasolla ei ole mahdollista pyörittää esimerkiksi ruokaravintoloita ilman lounasasiakkaita.
Koita nyt Kalle päättää, pitääkö tontinomistajan saada valita mitä tontille tulee (=asuntoja) vai pitääkö sinne tulla toimistoja.
Östersundomiin ei kannata missään tapauksessa rakentaa niin kauan kun
1) metroradalle ei rakenneta kolmatta ja neljättä raidetta Kalasataman ja Mellunmäen välille, joiden avulla metrojunat voivat ohittaa osan asemista, tai
2) pääradalta ei vedetä rautatietä alueelle.
Nykyinen metrosuunnitelma tarkoittaa sitä, että alueelta kestää joukkoliikenteellä yhtä kauan keskustaan kuin Järvenpäästä, mutta autolla pääsee selvästi nopeammin kuin Järvenpäästä. Järvenpään keskustaan menee junalla 27 minuuttia.
Jos pelkästään keskustaan pääsee nopeammin autolla kuin joukkoliikenteellä, ei joukkoliikenteellä ole mitään mahdollisuuksia kilpailussa autoa vastaan esimerkiksi Leppävaaraan tai Malmille. Monilla Etelä-Haagassa tai Käpylän pohjoisosassa asuvilla on auto, vaikka junalla pääsee näiltä alueilta nopeammin keskustaan kuin autolla.
En luulisi talotyypissä sinänsä olevan mitään vikaa. Käsittääkseni sen tyyppiset ovat kelvanneet erittäin hyvin Latokartanossa, Myllypurossa jne. Kalasatamassa jäivät myymättä kun koko ja hinta olivat tolkuttomia.
Östersundom-suunnitelmasta olen typologiasta riippumatta sitä mieltä, että se on turhaa yhdyskuntarakenteen hajauttamista. Nykyisen itämetron asemien ympäristöt pitäisi rakentaa ensin. Sen jälkeen ei lyhennetyissä junissa riitä välttämättä kapasiteettikaan jatko-osille.
Osmo Soininvaara: ”Menevätkö townhouset kaupaksi, on sitten kokonaan oma kysymyksensä.” Niinpä. Townhouse = tavanomaista kalliimpi rivitalo; vieläpä kerroksilla.
Nykyisin vannotaan sen hokeman lukuun, että kaikkialle pitää tehdä vain asuntoja, kunnes taas jonain päivänä jälleen huomataan, että hei, työpaikkojen ja toimitilojen tilavaraukset unohtuivat. Eikö olisi järkevämpää antaa enemmän vapautta tehdä eri alueille, tonteille ja taloihin kumpaakin? Eikö kaupunkisuunnittelijoiden päähän mahdu kuin yksi ajatus ja tavoite kerrallaan?
Liian yksipuoliset asunto- tai työpaikkakeskittymät ovat aika tylsiä, kuten monessa paikassa on voitu havaita. Pelkät nukkumalähiöt tai iltaisin ja viikonloppuisin kuolleilta vaikuttavat alueet ovat esimerkkejä kuvatusta ongelmasta. Joustavuus tonttien ja rakennusten käyttötarkoituksessa voisi olla päämäärä, jos kuitenkin pidettäisiin huoli siitä, ettei liikaa yksipuolistumista pääse tapahtumaan. Ollakseen houkutteleva kaupungin tulisi kyetä tarjoamaan alueillaan ”jokaiselle” jotakin!
Helsingin niemellä työpaikkaomavaraisuus on kohtalaisen suuri, joten tuo argumentti puoltaisi sinne asuntoja. Sinänsä olen sitä mieltä, että talot voisi kaavoittaa asunto- tai työpaikkakyttöön.
Jatkoa edelliseen:
Toisin sanoen liian jäykästä säätelystä sen osalta, pitääkö tonteilla ja taloissa olla toimisto- ja liiketiloja vai asuntoja pitäisi päästä eroon. Sopiva määrä joustavuutta voisi antaa tilaa kysynnän ja tarjonnan vaikuttaa tilanteeseen suotuisalla tavalla.
Tontin omistajan pitää saada päättää, mutta kun autojen ahdistelu lopetetaan Taka-Töölössäkin, on mahdollista saada alueelle toimitilaakin. Töölössä asuvien kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että alueen monipuolisuus säilyy.
Jo nyt näkyy ero palvelutasossa esimerkiksi Kaartinkaupunkiin, jossa pari tuttua asuu. Ero selittyy sillä, että Kaartinkaupungissa on jäljellä vielä muutama ministeriö ja rannassa on rivi suuria työpaikkoja kuten EK, jotka tuovat palveluille päiväsaikaisia käyttäjiä. Taka-Töölöstä ovat hävinneet niin isojen yritysten konttorit (esim HOK), monet pienet yritykset (hölmö ns. piilokonttorien vastainen kampanja) kuin nyt iso oppilaitoskin. Jäljellä on onneksi vielä joitakin toimistoja, yksityinen sairaala ja yksi iso lukio, mutta suunta on huolestuttava.
Sellainen kysymys pitää kysyä, että onko jossain pääkaupunkiseudulla olemassa pientaloalue, jossa ei suosittaisi oman auton käyttöä enemmän kuin joukkoliikennevälineitä? Nauhakaupunki on hyvä joukkoliikennettä suosiva malli, mutta silti on mahdollista, että pientalovaltaiseksi rakennetun Östersundomin asukkaista tulee lähes yhtä autoistuneita kuin muiden sitä muistuttavien alueiden asukkaista.
Jos autoilua halutaan vähentää fossiillipäästöjen vuoksi => lisää maksuja fossiilisille.
Jos halutaan vähentää ruuhkia => ruuhkamaksuja ja toimiva joukkoliikenne ruuhka-alueille (muista taajamista tai parkkipaikoilta).
Jos halutaan suojella luontoa => pidetään ihmiset siellä missä he ovat, tai rakennetaan vain ihmisen jo ”pilaamille” paikoille, ja rajoitetaan väestön kasvua.
Nauhakaupunki jo rakennettujen runkolinjojen varteen ja niiden asemien seutujen (ja käytöstä poistuneiden teollisuusalueiden) hyvin tiivis rakentaminen voisi olla toimiva malli. Jos fossiilisten käyttöäkin vihdoin jarrutettaisiin tosissaan, ihmiset haluaisivat tällaista mallia ”luonnostaan”. Myös etätyöt, paikallinen pienyrittäminen ja muunkin Suomen kehittäminen (paljolti jo rakennetun varaan) ovat suositeltavia.
Östis:
Sakarinmäen asuinalue pois, koska se on se, joka Naturaa hiertää sekä se, jonka takia metro pitää vetää kalliille mutkalle. Ilman Sakarinmäkeä metro voitaisiin vetää paljon suoremmin ja paljon vähemmillä kallioleikkauksilla.
Vastaavasti pidennetään pikaratikoita (nehän kantsii tehdä jo alkuvaiheessa, oikeastaan mieluummin jo ennen metroa) Landbossa ja Ultunassa, jolloin sinne voidaan rakentaa enemmän.
Pidemmin:
http://jalkanen.blogspot.fi/2014/10/ostersundom-sen-luonto-ja-kuinka-asia.html
Ei kai Akatemian T-talo kovin paljon palveluiden käyttäjiä alueelle ole tuonut. Oppilaitoksessa on oma ruokalansa, ja opiskelijat osaavat vastakin käydä Bottalla iltasella.
Talohan on alunperin AEL:n talo, muistaakseni jostain 30-luvulta. Siitä tuli Sibelius-Akatemian opetustiloja vasta paljon myöhemmin, ehkä 80-luvulla. Talo on kuitenkin rakennettu oppilaitokseksi, joten sen remontoiminen asunnoiksi maksanee suurin piirtein saman kuin uuden talon rakentaminen. (Tämähän ei ole ihan ennenkuulumatonta, ilmeisesti esimerkiksi ”Koneen talon” kohdalla Munkkiniemessä jouduttiin muuntamisesta luopumaan kustannussyistä. Käyköhän sama Fortumin tornille?)
= = =
Sibelius-Akatemia alkaa muuten tämän tempauksen myötä olla Suomen eniten muuttava yliopisto (tai nythän se on osa TaiYo:ta). Kymmenen vuotta sitten toimipisteitä Helsingissä oli kolme, Töölönkatu, Pitäjänmäki ja Rautatienkatu. Kohta näistä ei ole enää yksikään käytössä, vaan opetus keskittyy vanhaan Museoviraston (tai SYK:n) taloon Nervanderinkadulla ja Musiikkitalolle.
Tilojen määrä on ilmeisesti vähentynyt hyvin huomattavasti viime vuosina. Tämä on tietysti taloudenpidon kannalta hyvä, mutta musiikki on oppiaineena siitä erityinen, että opiskelijoilla pitää olla harjoitustiloja. Ellei joku sitten halua kuunnella pianonpaukutusta naapurista kahdeksan tuntia päivässä.
Tuossa kohdassa korkeakoulupolitiikassa olisi miettimisen paikka siinä suhteessa, että joko opiskelijamäärää pitää vähentää tai tiloja lisätä. Musiikinopetus on niitä viimeisiä verkkoon lähteviä.
Luulen, että yksi ongelma on se, että kehyskunnissakaan ei ole tarpeeksi halpaa, jotta se oikeasti kompensoisi matkakuluja ja matka-aikaa. Tämä taas johtuu siitä, että koska Helsingin keskustaan, laajemmin Helsinkiin ja ratojen varsille ei rakenneta tarpeeksi, myös kehyskunnissa nousevat sinänsä pitkälti korvessa sijaitsevien älväreiden hinnat. Eli asuntojen rakentamatta jättäminen sinne, missä niistä eniten oltaisiin valmiita maksamaan, nostaa asuntojen hintoja kaikkialla ympärilläkin — myös alueilla, jotka pitäisi hinnoitella normaalin haja-asutusalueen mukaisesti.
Ei sinne kukaan mene kyytiin, paitsi tietysti köyhät ja kipeät. Ihan jo metroselvityksissäkin, jotka usein tehdään oranssien aurinkolasien läpi, 30 % käyttää sitä metroa. Se merkitsee sitä, että 70 % kulkee jotenkin muuten. On kyllä kallis hukkaputki.
Eivät ne sieltä pääse takaisin, sillä kukaan ei osta niiltä sitä omakotitaloa.
Kyllä tontit menevät kaupaksi muualla, joten miksi eivät menisi täällä? Virhe oli anataa yhden grynderin rakentaa alue, jonka idea on, että jokainen tekee pienelle tontille omanlaisensa.
Townhouse alueitakaan ei vain osata kaavoittaa oikein. Katselen aina fillarilenkillä naureskellen Etelä-Leppävaaran townhouse aluetta, joka on 1) liian pieni ja 2) liian väljästi kaavoitettu. Jos koko mäki olisi kaavoitettu tiiviisti townhouseja ruutukaavaan, keskelle laitettu koulu, kaupungintalo, terveysasema yms tarpeelliset ja Tapiola – Leppävaarapikaraitiotielinjan toiseksi pohjoisin pysäkki olisi keskellä uutta kaupunkia, niin homma toimisi.
Suomessa on ollut ihan oma townhouse tyyppinsä, joka saattaisi toimia täällä yhä paremmin kuin keski-eurooppalainen malli. Ruutukaava, talot kolmella sivulla umpikorttelia ja neljännellä sivulla huoltorakennukset: sauna, puucee, talli, kanala yms. Suljettu piha on rauhallinen ja suojaisa, koska hevoset = autot menevät talliin suoraan kadulta. Ensimmäien kerros kiveä ja sen päällä puolitoista kerrosta hirrestä. Liiketilat ovat ensimmäisessä kerroksessa ja kulmissa. Tämäkän malli ei toimi, jos alueet ovat liian pieniä tai kaavoitetaan liian väljästi, koska palvelut vaativat riittävästi ihmisiä sekä aamulla, päivällä että illalla.
Kävin uteliaisuudesta Kalasatamassa kävelyllä. Townhouset on rakennettu korkeiden kerrostalojen lomaan/varjoon siten, että ikkunasta näkee vastapäisen talon rumaa elementtiseinää ja kadun. Talot itsessään vaikuttivat ihan mukavilta, mutta ei townhouse-ajattelussa kai ihan tällaisesta pitänyt olla kysymys. Korttelin päässä olisi ollut ranta, jonne noita taloja olisi voinut rakentaa rivin (tai kokonaisen korttelin, jolloin kerrostalot eivät tuntuisi niin uhkaavilta).
Jos minulla olisi paljon rahaa, muuttaisin mielelläni lähellä keskustaa sijaitsevaan townhouseen, mutta en tietenkään tuollaiseen elementtikerrostalojen täyttämän korttelin keskelle hukkuvaan ankeaan rotkoon. (Noiden talojen hintatasosta en tiedä, mutta en usko että silläkään voidaan tätä ongelmaa kompensoida.)
Korkeasaaren eläintarha haluaa juhlavuoden kunniaksi raitiovaunut kulkemaan saaren läpi, niin että apinat voivat katsella ihmisiä raitiovaunun ikkunoista.
”Apina ja Gorilla kävelivät Hakaniemen torilla,
kyselivät ämmiltä
onko leipä lämmintä..?”
http://www.youtube.com/watch?v=83_ufqJ3M2E
Jos Mellunmäestä menee rautatientorille 20 minuuttia, niin miten Mellunmäestä menee sama aika Östersundomiin, vaikka matkaa on kolmasosa ja asemavälejä kolme? Eikö tuo matka-aika Östersundomiin ole 26 minuuttia ja Sakarinmäkeen suunnilleen 29. Aika tyypillisiä matka-aikoja, jos vaikka bussilla matkustaa lähiöstä keskustaan, Pohjois-Vantaalta junalla Helsinkiin tai vaikka raitiovaunulla Arabiasta Erottajalle. Kovista penkeistä huolimatta metro hakkaa matkustusmukavuudessaan kaupunkibussit.
En kuitenkaan näe oikein mielekkäänä rakentaa tuota metro-osuutta yhdellä rykäisyllä, vaan Östersundomia pitäisi pitää enemminkin reservialueena, josta otetaan yksi metroasema ja asuinalue käyttöön aina silloin kun saavutettavuudeltaan parempaa kaavoitettavaa maata ei ole tarpeeksi saatavilla. Silloin myöskin olisi mahdollista konkreettisesti arvioida, kuinka pitkälle sitä metroa kannattaa oikein rakentaa. Avainsana on saavutettavuus.
Junassa RT-MM 20 min, siihen päälle MM-Kaukoidän pääteasema 10 min ja siihen väliasemakohtainen 10 s pysäkkaikapidennys automaatin vuoksi, saadaan lähemmäs 35 minuuttia. Siihen vielä kävelymatka asemapömpelistä maan päältä asemalaiturille molemmissa päissä, niin on siinä ja siinä, riittääkö 40 min. Lisäksi sitten tietysti liityntämatka kävellen tai jotenkin muuten asemalta ja asemalle.
Junasta pitää kävellä 300 metriä ennen kuin on Kaivokadulla.
Itse joskus mietin muuttoa kehyskuntaan, josta pääsisi helposti töihin Espooseen.
Katselin ok-taloa esim Kirkkonummelta, mutta ongelmaksi muodostui että hinnat olivat ihan samat tai jopa kalliimmat kuin Espoossa. Useimmat talot sijaitsivat sitten keskellä metsää, jossa ei ole koulua tai turvallista koulumatkaa kävelytiellä.
Sitten katselin myös Lohjalta asti ok-taloa. Kiinnnosti toki tontit, että pääsisi rakentamaan itse. Lohjalla oli tontteja tarjolla koulujen lähellä, mutta ne tontit oli pienempiä kuin Espoossa! Jos muuttaa kehyskuntaan, pitäisi saada enemmän tilaa.
Nytkin sitten esim Keravalla myytyjen tonttien keskikoko tilastojen mukaan on pienempi kuin Espoossa.
Reittiopas antaa välille Mellunmäki – Rautatientori matka-ajaksi 26 minuuttia. Lisäksi Reittioppaan laskelmat metron tasonvaihtoon kuluvasta ajasta ovat aika optimistisia: esim. ylös Kaivokadulle ehtii Reittioppaan mukaan samalla minuutilla kuin metro tulee laiturille. Oikeasti tuo aika on 90:stä sekunnista kahteen minuuttiin, ruuhka-aikaan jopa enemmän.
Olen asunut noin puoli vuotta Luoteis-Lontoossa Hillingdonissa, joka muistuttaa hämmästyttävän paljon tulevaa Östersundomin aluetta; matalaa pientalo- ja townhouseasutusta, joka on rakentunut raskaan raideliikenteen (metro ja paikallisjuna) asemien läheisyyteen muodostuvien kaupunkikeskustojen ympärille. Kussakin kaupunkikeskuksessa on noin 10 000-15 000 asukasta, joiden tarvitsemat lähipalvelut ovat keskustan tuntumassa. Metro- tai junamatka Lontoon keskustaan kestää noin 35-50 minuuttia ja asemien välinen etäisyys on noin 2-3 km.
Ajoneuvoliikenne on johdettu pääosin aluetta halkoville moottoriteille (M25, M40 ja M4), mutta osa liikenteen kuormasta kohdistuu myös asuinkaduille. Yleinen nopeusrajoitus on 30 mailia tunnissa, mikä kapeilla asuinkaduilla on pelottavan suuri nopeus ja hankaloittaa pyöräilyä. Pyöräteitä on vähän tai ei ollenkaan, mikä pakottaa ajamaan muun liikenteen seassa.
Alueella on useita viheralueita sekä luonnosuojelualue (Ruislip Woods), jonka luontoarvot eivät ole ristiriidassa ympäröivän asutuksen kanssa. Asukastiheys koko Hilligdonissa on noin 2400/km2 (vrt. Östersundom noin 3400/km2 rakennetulla maa-alalla ja noin 1890/km2 koko alueella vesialueet pl.). Hillingdonin asukastiheydessä tulee kuitenkin huomioida Heathrown lentokenttä sekä em. viheralueet.
Kaikkineen, pitkistä etäisyyksistä, pyöräilyn vaikeudesta, ajoneuvoliikenteen ruuhkautumisesta ja suurista ajonopeuksista huolimatta Luoteis-Lontoo on erinomainen asuinalue. Puutteet, joita täällä esiintyy, on östersundomin suunnittelussa huomioitavissa ja jolloin siitä on saatavissa mitä parhain esikaupunkialue laajenevalle Helsingille.
Toimitilaa on tyhjänä semmoiset miljoonaa kerrosneliötä, ja kaavoitettuja tontteja rakentamatta pari miljoonaa. Toimistotyöpaikoina tuo on joitain satoja tuhansia.
Kaavoittaja tässä eniten hinaa vastaan niiden muuutttamista asunnoiksi, eli nimenomaan kun sitä vapautta rajoitetaan, tulee enemmän toimitilaa.
… joka taas sinänsä ei ole mitenkään kummallinen tai erityisen pitkä aika.
Liikenteessä on kaksi aikaa, jotka kiinnostavat käyttäjiä:
1. Aika lähtöpisteestä kohteeseen (aamupalapöydästä työpöydän ääreen).
2. Hukka-aika lähtöpisteestä kohteeseen (se aika, jolloin käyttäjä ei koe voivansa tehdä mitään itselleen mielekästä).
Ykkönen on suunnilleen sama kaikille, kakkonen taas kovin subjektiivinen. Esimerkiksi minua ei yleensä pätkääkään haittaa 40 minuutin kiskoliikennematka, jos saan liikennevälineestä istumapaikan, ja jos minun ei tarvitse vaihtaa välinettä kesken matkaa. Voin mainiosti käyttää matkan hyväkseni töitä tehden. Myös tuollainen bussimatka on ihan ok, jos kuskiksi sattuu sellainen, joka ymmärtää jarrupolkimen olevan luonteeltaan analoginen, ei digitaalinen.
Joku rentoutuu auton ratissa kuunnellen hyvää musiikkia. Silloin automatkan ajan voi laskea hyötyajaksi. Toinen taas polkee fillarilla töihin ja voi laskea polkuajan liikuntakiintiöönsä, jolloin pyörämatkaan ei hukka-aikana kulu kuin suihkun ja vaatteidenvaihdon aika.
Kuitenkin lähes kaikille on yhteistä se, että pysäkillä kulkuvälinettä odottaessa käytetty aika on hukka-aikaa. Jos vielä samaan liittyy tiedonpuute seuraavasta kulkuneuvoista ja vaakasuora vesisade, se ei paranna käyttäjäkokemusta. (Juu, viimeisen parin viikon sisälle minulla on osunut kaksi bussirikkoa ja useampi kulkuaikatietojen puutteeseen yhdistetty myöhästyminen kohdalle. Krooninen bad bus day?)
Tästä syystä vaihtojen vähäisyys ja kulkuvälineiden deterministisyys voi olla tärkeämpää kuin kulkuaika. Jos tiukempi aikataulu tarkoittaa suurempaa myöhästymistodennäköisyyttä, se voi olla käyttäjille todellisuudessa huonompi juttu.
Pointti tässä on se, että jos metrolla pääsee yhdellä kulkuvälineellä, metron kulkuaika ei ole kovin kriittinen asia.
Varmaan sinänsä opettavainen tapaus tuo Lontoon alue, mutta se ei kerro mitään siitä, tarvitaanko Östersundomia Helsinkiin. Tilaa on muutenkin.
Osmo, tuosta liikenneturvallisuusohjelmasta:
Liikenneturvallisuudesta ei koskaan tulisi puhua ottamatta huomioon autoliikenteen tuottamien pienhiukkasten aiheuttamia lukemattomia synnynnäisiä terveysongelmia, sairauksia ja kuolemia.
Makupalaksi verrattain maltillisia lukemia Tilastokeskuksen sivustolta (http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-05-30_007.html?s=1):
”Arvioiden mukaan jopa 1 300 ihmistä vuodessa kuolee Suomessa ennenaikaisesti ilmassa olevien epäpuhtauksien vuoksi. Lisäksi ilman epäpuhtaudet aiheuttavat noin 30 000 henkilöllä astmaoireiden pahentumista ja 30 000-40 000 lasten hengitystieinfektiota.
Euroopassa ilmansaasteet aiheuttavat suurimman osan ympäristöperäisistä sairauksista. EU:n CAFE-ohjelman (Clean Air For Europe) arvion mukaan Euroopassa ilman pienhiukkaset (PM2,5) yksinään aiheuttavat noin 350 000 ihmisen ennenaikaisen kuoleman.”
Me kaikki kärsimme tästä joka päivä ja tulemme kärsimään niin kauan kunnes yhteiskunta turvaa kansalaisilleen puhtaan hengitysilman. Riski- ja turvallisuuskeskustelussa painopiste tulee siirtää isoimpiin ja vaarallisimpiin uhkiin näkyvimpien uhkien sijasta.
Tässä on sellainen pieni detalji, että Lontoossa on 8 miljoonaa asukasta, Helsingissä alle kymmenesosa tuosta. Lähemmäskin aivan varmasti mahtuisi. Ja Lontoossakin on pientaloalueita, jotka ovat lähempänä. Ne ovat kyllä kalliimpia, mutta Helsingissä niiden ei olisi pakko olla.
Nyt yritetään ratkaista asuntopulaa ihan väärästä päästä, rakentamalla sinänsä hyvä alue huonoon paikkaan.
Helsingin seudulla 35 minuuttiakin on edelleenkin varsin kohtuullinen matka-aika, vaikka päälle lisätäänkin matkat pysäkille molemmissa päissä, varsinkin kun on tarjolla kohtuullisen häiriötön kulkumuoto, tasainen kulku ja tiheät vuorovälit. Pehmeämmistä penkeistä huolimatta HSL:n junienkin matkustusmukavuus häviää metrolle käsittämättömän 2+3 istuinjärjestyksen vuoksi, joka tekee ruuhkamatkustamisesta silkkaa kamaluutta, ainakin isommalle miehelle.
Tulevaisuuden Helsingissä matka-ajat todennäköisesti kasvavat entisestään kun moottoritiet muuttuvat bulevardeiksi bussireiteillä ja bussien nopeudet laskevat 80-100 km/h -tasosta tasolle 50-60 km/h, jolla myös mahdolliset raitiovaunut kulkevat bulevardeilla.
Östersundom ei siis joukkoliikenteen saavutettavuudeltaan olisi mitenkään poikkeuksellisen heikko paikka kävelyetäisyydellä metroasemista. Olen monen keskustelijan kanssa samaa mieltä siitä, että Helsingin kannattaisi rakentaa saavutettavuudeltaan ainoastaan erinomaisia asuinalueita. Olen tullut sen verran pessimistiksi, etten usko että kehä ykkösen sisään ja asemien ympäristöön saadaan asutettua 200 000 ihmistä ilman pitkiä poliittisia vääntöjä, jotka hidastavat kaavoitusprosesseja. Tämän vuoksi voi olla tarpeen pitää Östersundomia reservialueena, jota hyödynnetään, kun kaavoitustavoitteita ei saavuteta ensisijaisilla alueilla.
En ole koskaan ymmärtänyt kauas kaupunkirakenteesta kaavoitettavien metsälähiöiden puolustelua sillä, että vääjäämättömän pitkät työmatkat voi käyttää hyödykseen. Toki ne voi, mutta kyllä jokainen silti ottaisi mieluummin sen kymmenminuuttisen työmatkan kuin useampikertaisen. Silloin ei ole pakotettu istumaan joka päivä puoltatoista tuntia liikennevälineessä kuuntelemassa musiikkia tai puuhastelemassa muuta. Voi toki edelleen kuunnella musiikkia tai puuhastella muuta. Voi myös nukkua puolisen tuntia pidempään ja vapaakin alkaa sen puoli tuntia aiemmin. Jos miettii arkista vapaa-aikaa prosenteissa hereilläoloajasta, niin työmatkan pituus vaikuttaa siihen merkittävästi.
Kaksi edellistä työmatkaani ovelta ovelle ovat olleet 10 minuuttia, kaksi pysäkinväliä ja kolme minuuttia, kävellen. Kyse ei ole ollut siitä, että asuisin keskustassa. Kumpikaan mainituista matkoista ei edes suuntautunut keskustaa kohti, vaan itse asiassa poispäin. Tiheässä kaupunkirakenteessa on se etu, että työpaikat ja asuminen sekoittuvat. Ja kun niin käy, työmatkat lyhenevät.
Tämä Östersundomin typeryys kumpuaa viime kädessä siitä, että Helsinki haluaa kilpailla autoilevista veronmaksajista Espoon ja muun läntisen Uudenmaan kanssa, ja siksi se haluaa kaavoittaa 70:n tuhannen ihmisen edestä Espoota Sipooseen. Ongelma on siinä, että Sipoossa tai edes Itä-Helsingissä ei ole Keilaniemen, Säterin, Mankkaan jne. valkokaulustyöpaikkoja, eikä niitä sinne neuvostohenkisellä kaupunkisuunnittelulla saada. Farssin ainekset ovat kasassa, käytännössä Östersundomin myötä päätetään rakentaa keskustatunneli, mutta luultavasti se ei edes riitä, vaan tarvitaan lisää tunneleita idästä länteen, asuinaluilta työpaikoille. Ei tarvitse miettiä, mihin seuraava metrolinja kulkee. Sinne minne ensimmäinenkin, tosin tällä kertaa Pasilan kautta.
Ahaa, mikäli tilaa on muualla niin ei sitten.
Pitäisi siis päästä eroon liiasta säätelystä ja alkaa luoda yrittäjille suotuisampaa toimintaympäristöä. Rakennukset ja esim. niissä olevat asunnot/toimistot pitäisi suunnitella siten, että ne voisivat toimia niin asuin- kuin toimistotiloina. Omistajalle pitäisi antaa vapaus valita parempituottoinen vaihtoehto asukkaan ja (piilo)konttorin tai liiketilan välillä ainakin nykyistä paremmin edellytyksin. Onhan tuo aika hölmöä, jos käyttökelpoisia tiloja on ihan tyhjillään, vaikka niille vääränlaista kysyntää olisi.
Toisaalta pitää kuitenkin esim. taloyhtiöllä olla jonkinsortin veto-oikeus puuttua asiaan, jos joku haluaisi vuokrata asuntonsa asuintalosta naapureiden kiusaksi esim. trumpettitehtaan koesoittajalle työtilaksi tai muuta sellaista toimintaa varten, josta aiheutuu naapureille ”normaalia” naapuria enemmän häiriötä.
Onko muuten toimistotaloissa riittävästi vesi-ja viemärilinjoja, jotta niiden muuttaminen asuintaloiksi onnistuisi isommitta kustannuksitta? Mihinkään yhteiskäymäläperiaatteella toimivaan taloon (”neukkulan” malliin) tuskin muutoin potentiaalisilla asukkailla riittäisi intoa. Isot muutokset rakennuksiin eivät ole ilmaisia. Tietyillä alueilla näitä on tehty, mutta tuntemissani tapauksissa on seudun hintatasokin ollut kova, joten talon käyttötarkoituksen muutoksen toteutus on saattanut olla kannattava bisnes.
Toisaalta, jos alueelta katoavat kaikki toimistot, on sama kohtalo pian lounasravintoloillakin edessä. Se olisi taasen tappio alueen asukkaillekin, joiden asuinalue on silloin vaarassa yksipuolistua tylsäksi nukkumalähiöksi. Jos alueen talojen kivijaloissa ja parhaissa liiketiloissa on ainoastaan/pääosin/liikaa asuntojen tai kiinteistöjen välitysliikkeitä on alue mielestäni silloin jo pilattu. Kyllä ne asukkaat ja yritykset muitakin palveluita tarvitsevat!
Tuo teksti ja nuo luvut pistävät vallan ihmettelemään, onko liikenteen (ja sen päästöjen) määrässä ylitetty asukkaiden terveyden ja elämänlaadun kannalta hyväksyttävyyden raja-arvo? Näin saattaa tosiaan olla. On ollut kaiketi jo aivan liian pitkään. Asialle pitäisi tehdä jotakin. Eikö jonkun pitäisi puuttua asiaan?
Miten voidaan sallia asutuksen kaavoitus vilkasliikenteisten väylien varrelle, jos se voi vaarantaa asukkaiden terveyden tai hengen?
Jännä arvojärjestys. Minusta oikea kysymys on se, miksi liikenteen annetaan tuprutella saasteitaan asuinalueiden keskellä.
Vaan jos asuminen liikenteen lähellä vaarantaa terveyden, kumpi pitää kieltää: asuminen vai liikenne?
Arvojärjestys käy ilmi siitä, mitä kirjoitin ensimmäisessä kappaleessa ja mitä toisessa. Miksi lainasit vain jälkimmäistä?
Vastaus on kaksiosainen:
1) Valitaan hyviä keinoja, joiden avulla liikenteen päästöt saadaan vähenemään, siellä, missä niitä esiintyy (niitä keinoja voi olla useita, erilaisia),
ja
2) pyritään sijoittamaan uudet, kaavoitettavat asuinalueet sellaisiin paikkoihin, joissa päästöille altistumista ei tapahdu liikaa.
Kysymyksenasettelusta on helppo olla samaa mieltä. Ylisuurten autoväylien bulevardisointi on erinomaisen hyvä idea, josta ei pienhiukkasten takia tarvitse luopua. Asuminen ja myrkytön hengitysilma ovat perustarpeita, autoilu ei.
Kansalaisten terveys pitääkin taata sellaisilla ratkaisuilla kuten tietullit sekä kitkarenkaiden ja turvallisten päästömäärien pakko tai suosinta. Toisaalta tietysti myös jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteet ovat tärkeä osa ratkaisua. Kaupunki on täynnä yksinkertaisia ja hintansa tienaavia parannuskohteita.
… ”Sörnäisten rantatie pannaan mutkalle viidennen linjan pohjoispuolella, jolloin mahdollistuu yhden talorivin rakentaminen tien itäpuolelle.”…
Siihen mahtuisi kyllä kevyesti korttelirivikin. Sörnäisten rantatie on ylileveä ja rantapuisto voisi olla kapeampikin. Molemmista on varaa nipistää.
Kyse ei ole tästä, koska tuo ei ole realistinen vaihtoehto. Kymmenen minuutin matkan päähän Helsingin keskustasta ei ihmeemmin tuon kokoluokan uusia pientalojakin käsittäviä asuinalueita kaavoiteta.
Kaupunki syntyy erikoistumisen vuoksi ihmiskeskittymäksi. Tämä sama ihmisten keskittyminen samaan klimppiin ja erikoistuminen tekee sen, että ajassa mitattuna niiden erikoistuneiden ihmisten matka toisten erikoistuneiden luo on ajallisesti kuitenkin suhteellisen pitkä.
Yksittäinen ihminen voi vielä muuttaa työpaikkaansa nähden otolliseen asuinpaikkaan. Perheen kohdalla tilanne on hankalampi, jos työpaikkaan nähden otollinen asuinpaikka pitää löytää kahdelle työssäkävijälle, ja nämä vielä haluavat asua samassa osoitteessa.
En yritä puolustella sen enempää Helsingin seudulla tehtyjä kaavoitusvirheitä kuin Östersundomin kaavaakaan. Östersundomiin tarjottu 30 minuutin matka-aika (plus kaivautumiset asemahalleihin, jne.) ei kuitenkaan ole pääkaupunkiseutulaisittain paljon. Mihin paremman julkisen matkan päähän voisi rakentaa vastaavan asuntotuotannon? (Parempi = nopeampi vaihdoton yhteys tai paljon nopeampi vaihdollinen yhteys.)
Voi tietysti olla, että Porvoon oikoradan varteen olisi saanut jotain fiksumpaa, mutta ei siinä kovin suuresta matka-aikaerosta puhuta, koska junalla menee vartti Tapanilaan.
Metron matka-aikaan liittyen, eiköhän se pitene aika huomattavasti nykyisestä jo olemassaolevalla rataosuudellakin. Automatisoinnin myötä pysähdysajat käsittääkseni väistämättä pitenevät. Lisäksi lyhyet metrot pakkautuvat vuosi vuodelta täydemmiksi ruuhka-aikaan, ja kun käytävät ja ovien edustat ovat täynnä ihmisiä niin metrosta poisjäänti ja uusien matkustajien sisääntulo kestää. Toki jos matkustusviihtyisyys tippuu tarpeeksi alas niin osa vaihtaa henkilöautoon, mikä hieman vähentää ruuhkaisuutta, mutta tuskin kuitenkaan kovin merkittävästi suhteessa Itäväylän suunnan lisärakentamisiin.
Nimenomaan näin. Liikenteen aiheuttamat kaupunki-ilmapäästöt ovat vähentyneet parissa vuosikymmenessä erittäin paljon poltto- ja puhdistustekniikan kehittyessä. Koska autokanta uusiutuu joka tapauksessa, kehitys jatkuu. Tästä syystä peräpeiliin katsominen terveyshaitoissa on jälkiviisautta.
Oikea ratkaisu ei ole liikenteen kieltäminen, koska liikenteestä on hyötyä. Oikea ratkaisu on liikenteen haittojen minimoiminen, koska se taas voidaan tehdä pienellä tinkimisellä.
Jos esimerkiksi todetaan, että hankalina aikoina vain tietyn päästöluokituksen saavilla ajoneuvoilla on asiaa kaupunkiin, päästöt alenevat paljon. Toki tämä vaatii sitä, että päästöjä vahditaan kaikilla ajoneuvoilla asiallisesti ja säännöllisesti (puhdistusteknologialla on ikävä taipumus mennä tukkoon tietyissä tapauksissa). Sähköautoilua on turha kieltää vanhan dieselin päästöjen vuoksi.
Osa ongelmasta – erityisesti pölyongelma – on ratkaistavissa esimerkiksi nastarengasrajoituksin ja katujen tehokkaammalla kunnossapidolla.
Liikenteen aiheuttamat ilmanlaatuongelmat eivät ole mikään välttämättömyys sinänsä. Ne ovat seurausta siitä, että ongelmaa ei koeta olevan, eikä sen ratkaisemiseksi haluta tehdä mitään.
Rakentamisen kannalta terveysongelmaa ei oikeasti ole olemassa. Jos vilkasliikenteisen tien varrelle rakennetaan asuintalo, siitä voidaan nykytekniikalla tehdä hiljainen ja sisäilmanlaadultaan hyvä. Ongelma on todellisuudessa suurimmillaan nimenomaan katukuilussa ja katujen varsilla olevissa vanhoissa taloissa. (Minulla on kokemusta Mannerheimintien varrella olevasta vanhasta talosta. Painovoimainen ilmanvaihto toi ikkunanraosta käsittämättömän määrän mustaa pölyä sisään.)
Kokonaan toinen juttu on se, että liikenne ei ole suinkaan ainoa kaupunki-ilman pilaaja. Näille muillekin lähteille kannattaisi tehdä jotain.
Kuinka realistista on kaavoittaa pientalojakin käsittäviä asuinaluieta metron varaan?
Mulla ei sinänsä ole suurta ongelmaa sen kanssa, että Östersundomiin kaavoitetaan pientaloja. Suomessa on paljon ihmisiä, jotka haluavat oman pihan ja rauhan, olkoonkin, että pk-seudulla se tarkoittaa hyvätuloisemmillekin 500 neliön tonttia ja naapuritalojen seiniä alle kymmenen metrin päässä omista. Pientaloon muuttavat ihmiset myös hyväksyvät liikkumisen autolla ja sen kustannukset, usein jopa haluavat liikkua autolla.
Mitä en ymmärrä alkuunkaan, että samalla pitää rakentaa taas lisää metrolähiöitä. Ihan niin kuin sitä ei pk-seudulla olisi riittävästi ja ihan niin kuin se olisi osoittautunut Itämetron ja Martinlaakson radan myötä kaupunkisuunnittelun riemuvoitoksi, jota on hyvä monistaa sinne missä vain tyhjää tilaa riittää.
Yleisesti noin. Helsingissä matkaa pidennetään huonolla kaupunkisuunnittelulla. Jos kaupunkisuunnittelija olisi laskutaitoinen ja viisas, hän suunnittelisi Östersundomin kerrostalot ja metron Ruskeasuolle, Käpylään, Munkkivuoreen, Vallilaan jne. Metroa ei tarvitsisi rakentaa määrällisesti juurikaan sen pidemmästi kuin Östersundomin tapauksessa, mutta noilta alueilta matka keskustaan olisi korkeintaan viisi asemanväliä ja ajallisesti kadulta kadulle alle 15 minuuttia. Liityntäliikennettä ei tarvittaisi.
Paitsi että työmatkat lyhenisivät siksi, että suurempi osa ihmisistä asuisi lyhyemmän matkan päässä keskustasta, ne lyhenisivät myös koska tiheän kaupunkirakenteen myötä keskustatoimintojen alue voisi laajeta.
Ilmanlaatuongelma kyllä tiedostetaan, mutta vika on siinä, että ongelmaa ratkotaan väärästä päästä. Liikenteen pitäisi olla kaupunkia varten, ei jokin luonnonvoimaan rinnastettava mörkö, johon kaupungin on sopeuduttava.
Mitä tarkoitat sillä, että ongelmaa ratkotaan väärästä päästä? Kaavarajoituksia? Muuten en ole huomannut mitään yrityksiä ratkoa ongelmaa, vaikka isojakin parannuksia olisi helppo saada aikaan yksinkertaisilla toimenpiteillä, joilla ei olisi suuria aluetaloudellisia vaikutuksia.
Tarkoitan tällä sitä, että jos ratkaisu on vaikkapa ”kielletään henkilöautoilu”, sitä vastaan löytyy nippu ihan rationaalisiakin argumentteja, ja vaikutukset koskevat suurta osaa ihmisistä (äänestäjistä). Ratkaisu ei siis ole kovin realistinen.
Jos taas toimenpide on vaikka se, että kielletään tiettyjen HC/NOx/hiukkaspäästöjen yli menevät ajoneuvot kaupungissa hankalilla säillä, haittavaikutukset ovat vähäisiä, mutta hyöty kaupunki-ilmalle on suurempi kuin ”kielletään henkilöautot” -ratkaisussa.
Ilmanlaatuongelma poikkea ruuhkaongelmasta ja energiankulutukseen liittyvästä ongelmasta siinä, että ilmanlaadun pilaamisesta suurimmasta osasta vastaa pieni osa ajoneuvoja. Yksi huonolla teknologialla tehty ajoneuvo voi tuhota ilmaa saman verran kuin sata hyvän teknologian autoa. Tästä syystä sen ratkaisemiseen kannattaa lähteä täsmätoimenpiteillä.
= = =
Toki toimenpiteitä voidaan yhdistää. Ruuhkaongelman ja päästöongelman ratkaisu voidaan yhdistää ruuhkamaksuun, johon tehdään ajoneuvon päästöistä riippuva komponentti, jos niin halutaan.
Jos ajatellaan käytettyjä resursseja, niin silloin jokaisella ajoneuvolla on kilometrimaksu, joka riippuu ajan ja paikan lisäksi siitä, montako sekuntia kyseisellä ajoneuvolla menee lähteä liikennevaloista turvaväleineen (koska ko. resurssi on se rajoittava). Maksu on silloin käytännössä ajoneuvoluokkakohtainen (henkilöauto, linja-auto, nivelbussi, kevyt kuorma-auto, yhdeistelmäajoneuvo, moottoripyörä, jne.)
Tämän lisäksi ajoneuvolla on kilometrimaksu, joka riippuu vain ajoneuvon oletetuista kilometrikohtaisista hengitysilmapäästöistä. Tämä riippuu ajoneuvon päästöluokasta ja vaihtelee erittän paljon (esimerkiksi Euro6 on 0 €/km, raskas Euro2 diesel 5 €/km).
Tuohon voisi myös yhdistää nastapölykomponentin, jonka nastakuskit saisivat. Komponentti riippuisi kilometreista ja ajoneuvon massasta.
Jos melu koetaan myös ongelmaksi (mitä se tutkimusten mukaan on), niin tuossa voisi olla myös ajoneuvon kiihdytysmeteliin liittyvä komponentti.
Karttaa katsomalla en ihan keksi, mihin noissa paikoissa upottaisi 70 000 ihmistä realistisesti.
Niitä reaaliteetteja ovat:
– seuraavat ovat koskemattomia: Keskuspuisto, siirtolapuutarhat, Talin golfkenttä, Santahamina, Vallilanlaakso, Kivinokka, Vanhankaupunginlahden alue
– nykyistä asutusta ei jyrätä tulevan asutuksen tieltä
– valoisuusnormit säätävät rakentamisen korkeutta
En välttämättä ole samaa mieltä näistä kaikista, mutta ne tuntuvat olevan nähtävillä olevaan tulevaisuuteen asti asioita, joiden rajoittamina pelataan.
En ole inttämässä sitä, että Östersundomin suunnitelma olisi loistava. Ei siitä mitään päkaupungin helmeä tule, mutta siitä voi tulla kohtuullisen hyvälaatuinen junalähiö. On niistäkin esimerkkejä; Oulunkylässä, Tapanilassa ja Puistolassa on hyviäkin puolia. (Puistolassa kuitenkin lähinnä radan itäpuolella, länsipuoli kannattaa ottaa vain varottavana esimerkkinä.)
Haen tässä kuitenkin sitä, että ei ole ihan helppoa löytää paikkaa 70 000 asunnolle, kun niiden pitäisi tulla nykyisten muden suunnitelmien lisäksi ja realiteetteja edes vähän kunnioittaen.
Minua hiukan nyppii ajatus siitä, että tuhlailevan väljästi 60-70 -luvuilla rakennetut betonilähiöt saavat olla ajasta ikuisuuteen niillä sijoillaan ja niiden peruskorjaamiseen (asumiskunnon ylläpitämiseen) upotetaan valtavat määrät rahaa. Eikö edes liikenteellisesti hyvillä paikoilla olevat tällaiset, sikäli kun niitä ei voida järkevästi tiivistää, pitäisi jyrätä nurin ja kaavoittaa uusiksi ruutukaavaan, asemaa lähimmät korttelit kerrostaloa ja kauemmas tiivismatalaa?
Lauttasaaren asukastiheydellä Laajasaloon (ilman Santahaminaa ja Vartiosaarta) mahtuisi liki 50 000 asukasta. Mihin lukumäärään nykyiset suunnitelmat yltävät?
Lauttasaaren asukastiheydellä Kulosaareen mahtuisi noin 10 000 asukasta, kun siellä nyt lienee noin 3800 (lähde: Helsinki alueittain 2013). Kulosaaressa on metroasema, jos joku ei satu asiaa muistamaan/tietämään.
Kirjoitin ainoastaan kerrostaloasukkaista, 70000 on Östersundomiin suunniteltu kokonaisasukasmäärä.
Keskuspuiston laitoja on rakennettava niiltä osin kuin kyseessä on pikemminkin liikennevihreä kuin puisto. Laakso ja Hämeenlinnanväylä kehä ykköselle saakka.
Keskustaa lähimmät siirtolapuutarhat rakennetaan 50:n vuoden sisään, mahdollisesti myös Talin golf-kenttä. Siirtolapuutarha kantakaupungissa ei ole toimiva yhtälö, eivätkä niiden käyttäjät ole riittävän varakkaita tai vaikutusvaltaisia, että pystyisivät taistelemaan asiassa yleistä mielipidettä vastaan. Eivät myöskään tee itselleen palvelusta aitaamalla puutarha-alueita ja rajoittamalla niiden käyttöä ulkopuolisilta.
Nykyistä asutusta tulee lanata tulevan tieltä sitä mukaa kun se käy kannattavaksi. Niin on tehty Helsingissäkin läpi historian, miksi kehitys tulisi pysäyttää? Eikä tässä ole edes kyse siitä, että jyrätään laaturakennuksia jonkun Enson pääkonttorin tieltä, vaan että jyrätään tuhlailevasti rakennettua elementtilähiötä tiiviimmän kaupungin tieltä.
Tulin juuri kävelleeksi Hermannin rantatietä koko sen matkan. Täysin käsittämätöntä, että tien länsipuolella näyttää olevan varsin uutta lähiöistä tuttua matalaa elementtitaloa isoine parkkikenttineen, vieläpä HEKAn kylteillä. Nämä talot eivät tule edes näkemään käyttöikänsä päätä, kun ne jo kannattaa korvata tehokkaamman kaavan myötä uusilla taloilla.
Valoisuusnormeja voidaan kiertää yhdistämällä toimitilaa ja asumista. Itseasiassa kantakaupungissa on paljon taloja, joissa on pari ensimmäistä kerrosta toimitilaa ja asumista vasta ylemmissä kerroksissa. Ja jo todella kauan sitten osattiin rakentaa puutalokortteleita, joissa pohjoisella sivulla sijaitsivat tallit ja varastot.
50x50m kortteliin saa nykyisilläkin säädöksillä helpohkosti 300 ihmistä asumaan. Rakentamattomia 50×50 länttejä löytyy kantakaupungistä kymmeniä ja laidoilta satoja.
En ole erityisen erimielinen kanssasi siitä, että jos maailma olisi rationaalinen paikka, Östiksen rakentamiselle olisi parempia vaihtoehtoja tiivistämisessä. Nimesit monta hyvää.
Minun pointtini on kuitenkin se, että Östikselle ei tällä hetkellä ole näkyvissä poliittisesti realistista vaihtoehtoa. Ehdotetut vaihtoehdot tuntuvat joko rikkovan noita yleisiä tabuja vastaan tai olevan projekteja, jotka joka tapauksessa tehdään. Näin ollen todellinen realistinen vaihtoehto on Östis tai ei Östistä.
Östis ei onneksi ole ihan katastrofi siinä suhteessa, että se kuitekin tulee raideyhteyden päähän. Sen tekeminen ei siis sinänsä poissulje mitään myöhempää fiksumpaa toimintaa, eikä siitä tule ilman järkevää julkista liikennettä olevaa peltolähiötä.
Emme me ehkä näyttäydy muutaman vuosikymmenen kuluttua erityisen fiksuilta, jos saamme Östiksen aikaan. Saatamme kuitenkin näyttää vielä tollommilta, jos jätämme senkin tekemättä, koska se on vähemmän huonosta päästä vaihtoehtoja.
Olisikohan kuitenkin niin, että nykyisessä Kulosaaren pinta-alassa (1,8 km2) on myös Kivinokka mukana? Itse saaren pinta-ala on noin 1,2 km2, johon mahtuisi Larun väentiheydellä reilu 6000 asukasta.