Se alkaa taas. En kuitenkaan mene itse kokoukseen, koska olen eduskuntaryhmän kokouksessa Joensuussa. Mikko Särelä menee.
Listan näkee tästä.
Lähiöprojektin toimintakertomus
Lähiöprojektin tehtävänä on parantaa asumisolosuhteita ja julkisen tilan laatua lähiöissä. Tämän pitäisi olla kaupungin strategiassa aika korkealla tasolla, koska lähiöiden houkuttelevuudesta asuinalueena kannattaa huolehtia. Jos kerran pääsee slummiutumaan, on kierrettä vaikea katkaista. Vanhoihin lähiöihin voi tulla runsaasti uutta potkua, kuten on tullut esimerkiksi Roihuvuoreen. Myös Vuosaaressa on selviä merkkejä alueen imagon noususta. Nousu ei siis koske vain Kalliota ja Vallilaa.
Asian tärkeyteen nähden aika vähän rahaa tähän käytetään. Projektin rahan käyttö oli 0,5 k€. Tosin jokin lähiörahasto käytti enemmän ja ARA:lta saatiin runsas miljoona joihinkin asumista suoraan palveleviin hankkeisin.
Pasilan keskustakorttelien asemakaava
Tämä on ratkaistu suunnittelukilpailun perusteella, jossa voittaneen tarjouksen tekijä, YIT, myös sitoutuu toteuttamaan hankkeen.
Kun kilpailun lähtökohdat olivat lautakunnassa vuonna 2010, virasto esitti alueen rakennusoikeudeksi 100 000 – 120 000 k-m2, mutta lautakunta korotti niin, että haarukan yläraja nousu 140 000 k-m2:in. Minua silloin jo vähän hirvitti, että oliko järkevää mennä asiantuntijaviraston näkemyksen yli. En tiedä, mitä tässä välissä on tapahtunut, mutta nyt kerrosneliömäärä on 192 000k-m2. Sitä en tiedä, ovatko luvut vertailukelpoisia.
Vähän kauhistuttaa, tuleeko tästä liian massiivinen. Kaikki on kiinni julkisivun laadusta. Tuohon paikkaa sinänsä kannattaa keskittää sekä asumista että työpaikkoja.
Tänne tulee asuntoja 700 ihmisille, hotellia, liiketiloja 80 000 k-m2 ja toimistoja vähän yli 80 000k-m2. Kaupungin painopiste siirtyy kukonaskeleen Pasilan suuntaan.
Voiko tällainen projekti toteutua samanaikaisesti Kalasataman projektin kanssa?
Autopaikkoja viidessä kerroksessa. Polkupyöräpaikkoja yli 3 000. Toteuttamiskustannuksia lisää varautuminen Pasilan metroon joskus kaukaisessa tulevaisuudessa.
Kaupunginteatterin asemakaava
Teatteri peruskorjataan ja tähän liittyen kaava modernisoidaan suojelullisessa hengessä. Kaupunginhallitus on näköjään päättänyt, että teatterin vieressä olevasta puistosta tulee Tarja Halosen puisto.
Kisakylän asemakaava
Tämä on tullut lausunnoilta. Ei yhtään muistutusta. Pieniä täsmennyksiä pysäköintialueisiin on tehty.
Tämä on niitä kaavoja, jossa asuttavuus ja rakennussuojelu joskus ovat toisiaan vastaan. Rakennussuojelu sai pistevoiton.
Kisakylän ja Olympiakylän korjaustapaohjeet
Oikeastaan se asuttavuuden ja rakennussuojelun köydenveto on käyty tästä. Kun vain lopputulos köydenvedosta tulee lautakuntaan, ei lautakunta voi oikein tehdä muuta kuin hyväksyä, koska pihvi on piilotettu tähän kompromissiin. Kauan tätä ainakin on valmisteltu.
Pyöräilyn suorantasuunnitelman tilannekatsaus
Suunnitelma on tehty Risto Kujanpään diplomityön perusteella. En ole ehtinyt lukea diplomityötä, mutta huomenna on Joensuun junassa aikaa. Vaikuttaa perustellulta.
Lausunto HSL:n toiminta ja taloussuunnitelmaehdotuksesta
Lausunnossa otetaan myönteinen kanta lipun hintojen korottamiseen ja kannatetaan korotuksen painottumista kertalippuihin, suhtaudutaan myönteisestiKkutsuplus –liikenteen kehittämiseen, vähän vierastetaan metron yöliikennekokeilua (toteutettiin esittelijän kannan vastaisesti) ja kannatetaan liputta matkustavien tarkastusmaksun korottamista sataan euroon.
Prosenttiperiaate täydennysrakentamisessa (lausunto)
Otso Kivekäs on esittänyt, että täydennysrakentamisesta kaavoitushyödystä leikattaisi määräprosentti aluetta palveleviin parannuksiin. (Näin muuten menetellään Vancouverissa.) Tämä voisi lisätä vanhojen asukkaiden suopeutta tiivistyskaavoihin. Virasto ei oikein pidä, koska kaavoitushyöty on joillakin alueilla paljon suurempi kuin toisilla ja esittää, että samaan periaatteeseen pitäisi pyrkiä lähiöprojektin puitteissa.
Pasilan kohdalla harmittaa, ettei laadunvalvonta ole kenenkään käsissä. YIT potkaisi alkuperäisen suunnitelman tehneen hollantilaisen Office for Metropolitan Architecturen pois leikistä heti tuloksen varmistuttua. Nyt suunnitelmia viedään eteenpäin insinööri- ja kauppakeskusosaamisella. Kukaan itseään kunnioittava suomalainen arkkitehti ei halua jatkaa toisen (huippuluokan) suunnittelijan työtä, varsinkin kun grynderin idea on vain karsia kustannuksia.
Julkisivumateriaalit vaihtuvat tavanomaisiksi, ja esimerkiksi monitoimitila näyttää uudemmissa piirustuksissa antaneen jo tilaa kaupoille. Myös monet yksityiskohdat, kuten kauppakeskuksen kupoli ja aukotukset asuinrakennuksessa on simplifioitu. Ulkoalueiden laatua tuskin kukaan osaa odottaa.
Heikkoa on myöskin päättäjän informointi. Kun eletään digitaalisten aineistojen aikakautta ei seuraava selitys oikein uppoa. Lainaus liitteestä 11, toteutussopimuksen tiivistelmä:
”Helsingin kaupungin, Senaatti-kiinteistöjen, Liikenneviraston ja YIT Rakennus Oy:n välillä 29.1.2014 tehdyn toteutussopimuksen aineisto liitteenä olevine suunnitteluratkaisuineen, urakkaohjelmineen sekä erilaisine teknisine toteutusvaatimuksineen on niin laaja asiakirjakokonaisuus, ettei sitä ole voitu ottaa kokonaisuudessaan päätöksentekoa varten tehtävän esityksen liitteeksi (noin tuhat sivua ja useita gigatavuja).”
Voi myös olla rakennusliikkeiden edun mukaista, että projekteja verhoaa ”kriisi”, tietämättömyys toteutusaikataulusta. Tällöin kaikki roska menee kaupaksi. Kaupunki joka on huolissaan tilaamiensa osien toteutuksesta ei viitsi valittaa arkkitehtonisen laadun karsimisesta.
OS
”Tänne tulee asuntoja 700 ihmisille, hotellia, liiketiloja 80 000 k-m2 ja toimistoja vähän yli 80 000k-m2. Kaupungin painopiste siirtyy kukonaskeleen Pasilan suuntaan.”
Onkohna tämän ihan fiksua. Siis asuntojen ja muiden tilojen suhde. Asuntoja 700 ihmiselle (28.000 m2?). vähemän kuin yhdesäs töölösikorttelissa. toimistoista on Helsingiossä ylitarjontaa. Ja liiketilojenkin suhteen ollaan ongelmissa. Kukjepoa vaikka tovi Töölössä tai Itä-Pasilassa.
Jos ei ole asukakita, ei ole paikallista kysyntää palveluille.
Itä-Pasila muuten on viihtyisä auinalue – kun älyää kurkistaa vehmaille sisäpihoille.
Toimistoista ei ole Helsingin hyvillä paikoilla yliktarjontaa ja PÅasila kuuluu niihin hyvin paikkoihin. Jos ne eivät mene kaupaksi, ei niitä markkinaehtoisesti myöskään synny. Kannattaa keskittää työpaikat joukkoliikenteen solmukohtiin. Pitkin peltoja sirotellut toimistot joutavatkin jäädä tyhjilleen.
Kunhan toimistotilat suunnitellaan siten, että ne ovat myöhemmin helposti muutettavissa asunnoiksi.
Työn ja yrittämisen tulevaisuus ei välttämättä ole niin fyysiseen työpaikkaan sidottua, kuin nyt vielä ajatellaan.
Voittaneen tarjouksen tekijä eli AINOAN tarjouksen tekijä YIT. Aikamoinen ”kilpailu”, kun valitaan yhdestä ehdokkaasta.
Kalasataman keskus annettiin SRV:n rakennettavaksi. Massiivinen projekti seisoo yhä eikä toteutuksen alkamisaikataulusta ole vielä tietoakaan.
Kannattaisiko toteuttaa nämä projektit pienempinä kokonaisuuksina tai luopua koko iänikuisesta katuelämän tappavasta (kauppa)keskusajattelusta?
Riippumatta siitä, tuleeko kivijalkaan pari kioskia tai ei, niin jos tuohon havainnekuvaan on yhtään luottamista, niin tuon möhkön rakennuksen estevaikutus on järkyttävä…
Aiotaanko betonikannen päälle tosiaan istuttaa puita vai onko kyseessä vain kusetus lupien saamiseksi?
Lausunto HSL:n toiminta ja taloussuunnitelmaehdotuksesta
Lausunnossa otetaan myönteinen kanta lipun hintojen korottamiseen ja kannatetaan korotuksen painottumista kertalippuihin, suhtaudutaan myönteisestiKkutsuplus –liikenteen kehittämiseen, vähän vierastetaan metron yöliikennekokeilua (toteutettiin esittelijän kannan vastaisesti) ja kannatetaan liputta matkustavien tarkastusmaksun korottamista sataan euroon
Eikö aprillipäivä jo mennyt?
Noi kaksi viimeistä virkettä jäi rassamaan, kai pysäköintivirhemaksut nousee samaan syssyyn? Ja mitä pahaa metron yöliikenteessä on? Voitko selventää mulle.
Näitä pitkin peltoja siroteltuja toimistoja on mm. Pitäjänmäellä. Tällä haavaa vapaata toimistotilaa on kia 1.000.0000 m2. Absurdia on, että 10 vuotta vanhasta avonttorista siirrytään uuteen avokonttoriin.
Täytyy myöntää, että jatkosodan historian käänteet kiinnostavat tällä haavaa enemmän kuin maan kiinteisömarkkinoiden tilanne. Kumpaankin pätee sama tunnuslause: ”Kusessa ollaan.”
Vihreiden pitäisi päättää, mitä halutaan. Jos slogan on, että lisää kaupunkia Helsinkiin, kuten Mikko Särelän blogin otsikko on, ja laajempi ydinkeskusta, se tarkoittaa väistämättä myös massiivisempaa ja korkeampaa rakentamista ja umpikortteleiden luomia estevaikutuksia. Pitäisi olla myös selvää, että pelkkää asuintilaa ei voi kaavoittaa, vaan kuten Osmo Soininvaara toteaa, myös liiketilat hyvillä paikoilla ovat tarpeen.
Kun tuo metron yöliikenne tuli mainittua, niin uskoisin julkisen liikenteen palveluille olevan kysyntää arkiöille kello 1.30:n ja 5.30:n välille. Olisi hyvä, jos edes kokeiluluontoisesti voitaisiin ajaa joitakin bussivuoroja tuolla välillä eri puolille Pääkaupunkiseutua edes harvallakin vuorovälillä.
Tästä olisi iloa monille yötyöläisille ja varhaiseen aamuun töihin meneville, jottei heidän tarvitsisi olla pelkästään yksityisauton varassa. Samoin illan viimeisten juhlijoiden ei tarvitsisi maksaa kallista taksimatkaa, jos missaavat viimeisen bussin.
Suuntaus lienee, että maanantaista perjantaihin kahdeksasta neljään työpäivät ovat aina vain harvempien herkkua, maailman pitäisi pyöriä muulloinkin.
Mä en nyt oikein ymmärrä mistä toi Vihreiden pitäisi päättää tuli, mutta kuitenkin: Estevaikutus on katuverkon ja kaavamääräysten ominaisuus, jolla ei mitään tekemistä rakennustehokkuuden kanssa ja hyvin vähän rakennustyyppienkin kanssa. Jos on tiheä ruutukaavamainen katuverkko ja katettujen tilojen kohdalla velvoite pitää ne läpikäveltävinä muulloinkin kuin liikkeiden aukioloaikana, niin pääsee kulkemaan ja toisin päin.
Yhtään kukaan ei ole myöskään vaatinut pelkästään asuntojen kaavoittamista. Luvut menee suurin piirtein niin että asukasta kohti pitäisi kaavoittaa 40m2 asuintilaa ja 10m2 toimitilaa. Näin siksi että työntekijää kohden on 10-20m2 ja joka toinen ihminen on töissä. Eli noin noin yksi toimitilaneliö neljää asuinneliötä kohti, ja koulut ja muut julkiset tilat päälle. Pasilan kaavassa on yksi asuinneliö viittä toimitilaneliötä kohti. Tuollaisessa keskuksessa tuo on vielä jotenkin perusteltua, mutta normaalissa korttelikaupungissa pitäisi tehdä päinvastoin. Yksinkertaistaen: kuusikerroksinen talo, eka kerros toimitilaa ja loput asuntoja.
Heh, tuon kauppakeskuksen tarkoitus on imeä asukkaita kuin kärpäspaperi, joten kyllä sen läpikin pääsee kävelemään, ellei sitten tartu siihen paperiin ja jää shoppailemaan.
Aivan. Hyvän kuvan tulevan Pasilan tunnelmasta saa, jos ajaa junalla Leppävaaran asemalle ja kääntää ensin katseensa kohti keskusta: äärettömiin jatkuva tumma seinämä kiinnitysalustaksi liikkeiden logoille. Sen jälkeen voi kävellä läpi betonisen bussiaseman, kohti etuoikealla olevaa kapeaa rakoa rakennusmassan keskellä. Se on tuon keskuksen pääkatu: betonilaattoja ja Prisman ja Citymarketin aarin kokoisissa ikkunoissa olevia omenan kuvia.
Tämä on juuri sitä ”katuelämän tappavaa (kauppa)keskusajattelua”, jota nyt ollaan rakentamassa sekä Pasilaan että Kalasatamaan.
Ja kun Kalasatamassa projekti seisoo, asukkaat valittavat lähikaupan puutetta: sellaista ei ole eikä tule, koska kaikki on keskitetty kauppakeskukseen. Jota ei ehkä tulekaan.
Eikö kaupunkisuunnittelussa koskaan opita yhtään mitään. Vai eikö tosiaan tälle monokulttuurille ole mitään vaihtoehtoja. Ei keskellä Töölöäkään ole kauppakeskusta.
Eiks 0,5 k€ = 500 €? Melko vaatimaton lähiöprojektiksi tosiaan.
Anteeksi,0,5 M€
Katutilat Triplan ympärillä näyttävät suoraan sanottuna ihan kamalilta joka suuntaan. Anteeksi vaan, mutta näillä opeilla tuossa menetetään mahdollisuus toiseen keskustaan. Tornikorttelin suunnitelma on lisää samaa.
Pääseekö sen mielekkäästi ohittamaan?
Mikään ei ole kauheampaa kuin se, että on ”pakko” aina kävellä jonkin ostoshelvetin läpi päästäkseen jonnekin.
Ja pyörällähän noissa ei saa ajaa..
Olisi mielenkiintoista tietää parannetaanko niitä vähemmän viihtyisiksi koetuissa (ns. epäonnistuneissa) lähiöissä vaiko ”parannetaanko” myöskin toimivissa ja viihtyisissä lähiöissä?
Eli onko tämä vain tekosyy tiivistää ja tuottaa nykyisen kaupunkiparadigman mukaista ympäristöä, jota sitten itäpasilatyylisesti parinkymmenen vuoden päästä kirotaan, koska ihmiset eivät halua naapurin katselevan suoraan ikkunasta sisään, asua viihdekeskuksessa tai kivikujalla, tms.?
Pääkaupunkiseudun, myös Keski-Pasilan suunnittelun määrävä tekijä on kaukoliikenneterminaalin sijainti…http://suomenkuvalehti.fi/jutut/mielipide/puheenvuoro/helsingin-painopiste-muuttunut-kaukojunat-siirrettava-pasilaan/
Eli rakennuksen julkisivua ja ulkopuolen katutasoa ei ole liiketoiminnan kannalta tässä suhteessa mitään mieltäkään tehdä miellyttäväksi jalankulkuympäristöksi, kun ulkopuolella ei katutasossa ole liikkeitä (ainakin kuvien perusteella vaikuttaa että kaikki liikkeet ovat sisätiloissa). Päinvastoin, kun ulkopuolella kulku tehdään mahdollisimman epämiellyttäväksi ja hankalaksi, valitsee useampi reitin sisäpuolella sijaitsevien kauppojen ohitse.
Kauppakeskusten sisätilat muuten ovat monesti hyvin suunniteltua jalankulkuympäristöä. Kun osaamista selvästi on, onkin ihme ettei sitä saada käytettyä myös katutilan suunnittelussa.
Siis tuleeko Pasilan uusi keskus todellakin kokonaan ”kannelle” ja sen pohjoispuolella oleva asuinalue alas monttuun?
Kansi on siis nykyisen sillan korkeudella ja monttu on paljon alempana kuin asemalla nykyisin pysähtyvien junien kiskot.
Jos näin on, käsissämme on kohta jopa Suomen mittakaavassa ennennäkemätön klassikko. Tämän voi havainnoida kävelemällä montussa ja kuvittelemalla tuo keskus nykyisen sillan päälle.
Aijai, Uutta Uljasta Helsinkiä syntyy! Jo etukäteisonnittelut kaikille tällä hetkellä ksv:ssä istuville.
@Grejus
Tässä taitaa olla Keski-Pasilan ongelmatiikan ydin. Triplassa ulkotilan pääkatu ravintolaterasseineen on Pasilan sillalla. Tosiasiassa maksavien asiakkaiden tietysti halutaan pasteerailevan keskuksen sisällä.
Tornikorttelien aukio taas on sillan tason alapuolella. Triplan ostariin oli ainakin jossain havainnekuvasssa sisäänkäynti tornikorttelin aukiolta sen tasossa sillan ali. Sillan eteläreunalle ei ole tulossa yhtenäistä rakennusten muodostamaa seinämää, eli uuden pääkadun erittäin leveä katutila (50 m?) on enimmäkseen avoin etelään. Kun eteläreuna puuttuu, niin samalla pääkadulta puuttuu puolet mahdollisista katutason kohteista (näyteikkunoista, sisäänkäynneistä jne.). Puiden kasvatteleminen betonikannella on kallista, joten veikkaan, että nyt kuvissa näkyvät puut tulevat katoamaan. Pääkatu on myöskin eri tasossa koko muun Keski-Pasilan kanssa, eli jalankulkijan reitit uusiin kortteleihin tulevat olemaan enemmän ja vähemmän hankalaa tasonvaihtoa.
Olisiko voitu valita toisin? Esimerkiksi pyrkiä kehittämään jalankulkijan kannalta miellyttävä katuverkko maan tasoon (sillan alapuolelle), sijoittaa uusi pääkatu sinne ja rakentaa pienemmissä erissä muodostuvaa kaupunkia. Ei olisi varmaan ainakaan ollut hitaampaa kuin nämä mammuttihankkeet, joiden käynnistymistä odotellaan vuosikausia (tornit). Tämmöisessa vaihtoehdossa olisi tietysti pitänyt luopua siitä, että aseman pääovi on pääkadun tasolla ja siitä, että pääkatu jatkuu suoraan Itä-Pasilaan. Tripla-suunnitelmassa se jatkuu, mutta vastassa on Itä-Pasilan virastotalot ja muut, joiden julkisivut ovat umpinaista muuria ja jotka eivät tarjoa jalankulkijalle mitään. Tripla itse taas muodostaa vastaavaa muuria ympäriinsä sillan alapuolella maan tasossa.
Helsingin maantieteellinen keskipiste oli ennen Sipoon osien liittämistä lkimäärin Lmingantiellä, Kumpulassa.
Nyt pääkaupunkiseudulla on useita alakeskuksia, joista Pasila on vain yksi. On edelleennkin mielekästä, että kaukuojunat jatkavat Rautatieasemlle saakka, koska se yksinkertaistaa matkaa mm. eduskuntatalolle, Kaartinkaupunkiin tai yliopistolle.
Lähiöprojektin tehtävänä on parantaa asumisolosuhteita ja julkisen tilan laatua lähiöissä. Itä-Pasilassa puolestaan muutettiin 40 vuotta sijainnut iso kahdeksankerroksinen vanhustentalo asunnottomien ja päihdeongelmaisten asuntolaksi.
Kysymys on siitä, kuka maksaa toteutuksen. Kauppakeskusten tapauksessa yksityiset yritykset osallistuvat rahapuoleen merkittävillä summilla siksi, että pystyvät niin puolustamaan omia liiketoimintaetujaan. Avoimen katutilan kyseessä ollessa taas ainoina maksajina ovat veronmaksajat.
40 vuotta sitten rakennettu Itä-Pasila tornitaloineen ja vehreine puistoineen on todellinen idylli verrattuna esimerkiksi läheiseen nyt rakenteilla olevaan Konepajan alueeseen, jossa talot ovat tiiviissä riveissä vierekkäin kuin kontit satamassa. Tulevasta Keski-Pasilasta nyt puhumattakaan.
Jos 1970-luvulla olisi ollut yhtä kehittynyt tietokonegrafiikka kuin nykyisin, tuolta olisivat näyttäneet Itä-Pasilan ja Merihaan havainnekuvat. Korkeita, neliskanttisia, massoitelultaan valtavia rakennuksia geometrisesti ryhmiteltynä.
Paikan päällä, jalankulkijan näkökulmasta, on täysin kuollutta, kuuluu vain ilmanvaihtoaukkojen suhinaa ja sähkölaitteiden ininää. Kaikki jalankulkijat haluavat äkkiä pois talojen välistä sisälle taloon tai jonnekin muualle. Paikka paikoin on penkkejä, joilla ei istu ketään, ja istutuksia, joiden betoniset reunat ovat täynnä valumajälkiä. Siellä täällä on graffiteja, sillä laajat monotoniset pinnat huutavat niitä.
Tallikadulta, aseman eteläpuolelta saa Google Mapsin kautta ehkä jonkinlaisen käsityksen millaiseen kuoppaan asuintalot tulevat. Radalle on varmaan 4 metriä ja sillalle 6 metriä lisää.
http://goo.gl/y3DXtR
Pohjoisen asuinaluetta varjostaa luonnolliset mäet lännessä ja idässä. Siksi olisi ollut ensiarvoisen tärkeää huolehtia että myös pohjalle, asuntojen luokse, syntyisi hyvää, kaupunkimaista katutilaa. Tätä ei todellakaan ole tehty, vaan pohjataso on parkkihallimainen suurine autoteineen tornikompleksin näkökulmasta.
Lopputuloksena pohjalta ”tie on tukossa” ainakin etelään, länteen ja itään. Mitenköhän pohjalta tosiaan pääsee esim. fillarilla Itä-Pasilaan, kauppakeskuksen hissillä?
OS
”Lausunto HSL:n toiminta ja taloussuunnitelmaehdotuksesta
Lausunnossa otetaan myönteinen kanta lipun hintojen korottamiseen ja kannatetaan korotuksen painottumista kertalippuihin, suhtaudutaan myönteisestiKkutsuplus –liikenteen kehittämiseen, vähän vierastetaan metron yöliikennekokeilua (toteutettiin esittelijän kannan vastaisesti) ja kannatetaan liputta matkustavien tarkastusmaksun korottamista sataan euroon.”
Satunnainen matkaaja ei ole oikein innostunut korotuspaineen tästäsiirtämisetsä kertalippuihin. Semminkin kun työtä vieroksuvana hän kovin helposti turvautuu automobiiliinsa, ja tämän jälkeene vieläkin helpommin.
Satasen rieksakko liputta matkustamisesta on liikaa. Semminkin, kun sitä harrastavat lähinnä vähävaraisemmat. Hyvin usein näitä tarkastusmaksuja ei edes saa perittyä.
Satasen rikesakko on kohtuuton, jos on jäänyt huomaamatta, että kuukausikortti on mennyt vanhaksi. Miksi sitä paitsi pummilla pysäköinnistä saa vain 40 kymppiä?
Näissä on yleensä se ero, että bussin mennään usein ilman lippua se tietäen, ei vahingossa. Auto jätetään harvemmin parkkiin kokonaan ilman maksua, vaan hoidettava asia voi venyä, esim, jollain byrokraattisella tiskillä, jolloin varattu aika ei riitä.
Tämä tulee kyllä korjattua käyttämällä esim, mobiilisovellusta parkkeerauksella. Varataan maksimiaika ja kerrotaan sovellukselle, että nyt lähdettiin parkista.
Bussiin on vaikea mennä ilman lippua, mutta ratikkaan voi mennä kuvitellen, että lippu on vielä voimassa, mutta voimassa olo olikin päättynyt edellisenä päivänä. En näe siinä mitään eroa suhteessa pysäköintiin. Lisäksi aika moni pysäköi tietoisesti väärin paikkaan, johon ei saa pysäköidä mitään maksua vastaan, esimerkiksi pyöräteille.
Tariffisuunnittelussa toistetaan vanhaa kaavaa. Kertalippujen ja rikesakon hinnannousut ovat keulilla. Maailma on kuitenkin muuttumassa.
Hyvin kallis kertalippu on perusteltu aina kuljettajarahastuksen viiveen pienentämistavoitteella. Ratikassa, jossa paljon kertalippuja myydään, pian ei saa lippuja kuljettajalta. Sama kehitys on koko raideliikenteessä ja pian myös bussiliikenteen runkolinjoilla.
Toivottavasti hinnoittelun vinouma saadaan korjattua lyhyemmässä ajassa, kuin mitä sen synnyttämiseen aikaa kului.
Tarkastusmaksun hinta leijuu myös turhaan pilvissä. Tutkimusten mukaan on kaksi perussyytä liputta matkustamiselle: köyhyys ja hajamielisyys.
Hajamielisyydestä tai muistamattomuudesta ei mielestäni pitäisi sakottaa. Kun väestö ikääntyy, alkaa alkavaa dementiaa esiintyä enenevässä määrin matkustajien keskuudessa. Mutta kyllä niitä pinnareitakin toisaalta riittää, luullakseni melkein kaikissa ikä- ja tuloluokissa.
Helsingin lähiöt parantaa vain puskutraktori. 😀 Monet alkavat olla teknisesti elinkaarensa päässä ja kaikkien sijainti on niin kaukana kaupungista, ettei tonttimaalla ole kovinkaan paljoa arvoa. Niihin ei kannata kaataa euroakaan yhteiskunnan rahoja.
Tuon virhemaksun kohdalla voisi miettiä, kumpi on sääntöjen noudattamisen kannalta parempi vaihtoehto: satasen sakko nykyriskillä vai kahdenkympin sakko viisinkertaisella riskillä…
Lisäksi teoilla on aika lailla eroa. On eri asia, jos henkilö jää kiinni matkustaessaan ilman lipun häivääkään viidettä kertaa vuoden sisällä tai kulkiessaan eilen vanhentunut kolmen kuukauden kausi taskussaan.
Sama koskee myös pysäköintivirhemaksua. Sekin on olennaisesti sama riippumatta siitä, onko teko liikenneturvallisuutta vaarantava, liikennettä haittaava, pitkäaikainen, toistuva vai yhden kerran sattunut viiden minuutin ylitys kahden tunnin parkkikiekkopaikalla. Lisäksi pysäköintivirhemaksujenkin osalta ilmeisesti kiinnijäämisriski on monessa paikassa vähäinen.
Näillä kahdella on muuten sekin yhtäläisyys, että hinnoittelu on kovin epätasaista. Paikoituksessa lyhyt satunnainen paikoitus maksaa kohtuullisen summan rahaa, mutta asukaspysäköintitunnuksen saa melkein ilmaiseksi. Julkisessa liikenteessä aikaa saa halvalla isoonkin käyttöön, mutta kertalipusta tulee yhä kalliimpi.
Jos yhdyskuntarakenteita ja liikkumistapoja halutaan oikeasti ohjata järkevämpään suuntaan, julkisessakin liikenteessä kulkemisen hinnan pitää heijastaa käyttömäärää. Lisäksi hinnoittelun pitäisi olla sellainen, ettei julkinen liikenne kilpaile kevyen liikenteen vaan pikemmin autoilun kanssa.
Kumpi tietää paremmin, onko tontille kannattavaa rakentaa asuntoja vai toimitilaa: kaavoittaja vai tontin omistaja? Kaavasta on saatava pois tuollaiset merkinnät.
Kaavoittajan tehtävä on vetää ne ruudut kartalle ja piirtää maksimi räystäskorkeus. Räystäskorkeuskin on syytä merkitä kerroksina, ei metreinä, jotta saadaan korkeampia tiloja.
Spurgujen poistaminen spårasta parantaa meidän kaikkien muiden matkustusviihtyvyyttä. Suomessa hyväksytään käyttäytymistä, mitä en ole nähnyt missään muualla maailmassa julkisessa kulkuneuvossa! 🙁
Eniten tässä kyllä auttaa asuntoloiden ja hoitolaistosten siirtäminen pois ihmisten ilmoilta, ihan niin kuin tehdään kaikkialla muualla! Helsingissäkin spurgujen asuttaminen keskelle kaupunkia on aivan uusi ilmiö. Laitokset tehtiin aikaisemmin kaupungin ulkopulelle ja siirrettiin vaiheittain kauemmas. Veronmaksajan kannalta nykykäytäntö ei ole hyväksyttävä.
Ja myös toisinpäin! Voi olla, että virta viekin tulevaisuudessa juuri toiseen suuntain kuin nyt ajattelemme. Työ on enemmän tiedon käsittelyä jossa vuorovaikutus korostuu.
Vanhat Töölölaikorttelien talot ovat siinä mielessä ideaaleja, että niide rungot mahdollistavat huoneistojen käytön sekä asuntoina että toimistoina. Ainoa ongelma vanhoissa kortteleissa on paikoitus, joka nykytekniikalla pystyttäsiin hoitamaan kohtuu hintaan rakennusten alla, jos haluttaisiin.