Olin toissaviikolla Suomi-Areenassa keskustelussa energiapolitiikasta energiapolitiikasta, jossa lisäkseni olivat Keskustan puheenjohtajan Juha Sipilä, tutkimustiimin päällikkö Tiina Koljonen (VTT), professori Anssi Vanjoki (LUT) ja toimitusjohtaja Juha Naukkarinen (Energiateollisuus). Juontajana Peter Nyman.
Koko keskustelu on ainakin toistaiseksi nähtävissä neljänä palasena MTV:n Katsomo.fi -sivuilla osoitteissa
http://www.katsomo.fi/?progId=368964
http://www.katsomo.fi/?progId=368966
http://www.katsomo.fi/?progId=368967
http://www.katsomo.fi/?progId=368971
Kirjoitin keskustelun pohjalta Savon Sanomiin kolumnin, joka julkaistaan sunnuntaina. Koska siihen ei mahtunut kuin osa, palastelen keskustelun antia useampaan postaukseen hajotettuna. Painotan erityisesti argumentteja, joita en saanut sanotuksi, koska kuusi keskustelijaa tarkoittaa, että paljon jää sanomatta.
Aloitetaan sähköautoista.
En muista kuka hehkutti sähköautoja. Sanoin itse, että en pidä ainakaan toistaiseksi järkevänä kovin suurta panostusta täyssähköautoihin kuin jossain erityisessä käytössä, jossa matkat oat lyhyitä ja autoa voidaan ladata tiheään. Paljon parempia ovat ladattavat hybridit, jotka kulkevat 30 – 70 km sähköllä. Se riittää useimpiin matkoihin kaupungissa. Jos sitten on lähdettävä pidemmälle reissulle kepulandiaan, bensamoottori tulee avuksi. Ei ole järkevää kuljettaa satoja kiloja akkuja mukanaan vain siksi, että joskus tarvitsee sähköä niin paljon.
Kaupunkilaisen kannattaa siis hankkia ladattava hybridi. Maalla, jossa matkat ylipäänsä ovat pitkät, tilanne on toinen.
Vanjoki veti maton altani ja sanoi, ettei hän usko pistorasiasta ladattaviin sähköautoihin lainkaan. Japanissa niiden kehittäminen on lopetettu. Panostetaan kyllä sähkömoottorilla varustettuihin autoihin, mutta sähkö tulee polttokennoista.
Tämä oli sen verran mielenkiintoinen tieto, että selvitin sitä kyselemällä lisää alaa tuntevalta tutultani.
Japanissa tulee nyt markkinoille paljon vetykäyttöisiä polttokennoautoja. Ovat ratkaisseet vedyn varastoinnin. Koska Japanissa auton voi omistaa vain kolme vuotta, minkä jälkeen se on dumpattava ulkomaille, (myös Saksassa on vastaavanlainen, vähän pehmeämmin muotoiltu laki) polttokennoautoja alkaa virrata Japanista muuallekin.
Polttokennoissa voidaan käyttää myös esimerkiksi metaania ja metanolia, yleensä puhtaita hiilivetyjä. Hyötysuhde hajotettaessa vettä vedyksi ja hapeksi on noin 85%, eli ei huono.
Sähköauton ja hybridin vahvuuksiin kuuluu jarrutusenergia talteenotto. Kun polttokennoautoissa on sähkömoottorit, lienee ominaisuus liitettävissä niihinkin.
Vetyauto lisää sähkön kulutusta siinä missä sähköautokin. Jos liikenne siirtyy merkittävässä määrin sähkökäyttöiseksi, voimalaitoskapasiteettia tarvitaan tietysti lisää. Samalla kulutusta voidaan tasata ajoittamalla akkujen lataus tai vedyn tuotanto pienen kysynnän aikoihin.
Mistähän tuo Japanin yli kolmen vuoden tieto on peräisin. Tarkistin asiaa muutamasta paikasta ja mikään ei tunnu puoltavan tuota näkemystä. Sen sijaan kaikki sanovt, että auto on pakko katsastaa kolmen vuoden iässä:
”Cars more than 3 years old have to have a mandatory maintenance check (shaken) every other year, broken or not.”
Käsittääkseni Japanissa voi siis omistaa auton yli kolme vuotta. Vai onko jossakin parempaa tietoa?
Sähköauto on järkevä joissakin jakelutehtävissä, kuten totesitkin. Joskus näkemieni laskelmien mukaan hybridi on fiksu valinta autoon, jolla ajetaan koko sen elinkaaren ajan kaupungissa. Eli sopii rajoitetusti taksi- tai bussiliikenteeseen, mutta ensin pitäisi Suomeen saada se kaupunki.
Polttokenno saattaa olla tulevaisuutta, mutta meillä on olemassa olevat jakeluverkostot vain sähkölle ja polttonesteille. Sähkö ei ole liikenteessä ratkaisu, joten vain nestemäiset polttoaineet ovat lähitulevaisuuden ratkaisu. Riittääkö muuten Suomen metsien tuotto tekemään meistä dieselomavaraisia? Muistan joskus nähneeni tuollaisen laskelman.
Vetyautot kannattaisi ottaa ilolla vastaan ja asettaa ne verovapaiksi, myös alvin suhteen.
Eiköhän näistäkin saada niin kalliita, ettei niihin ole varaa edes keskituloisilla perheillä, saatikka työttömillä.
Joko vedylle on oma vero suunnitteilla? Polttokennovero?
Varmaankin verkosta ladattava plugin- hybridi. On tällähetkellä järkevin ratkaisu jos Suomessa tavallisena kuluttajana uuden auton ostaisi. Silti, se että sähköauton toimintasäde ei yhdellä latauksella riittäisi elkaa olla ja vanhentunutta tietoa. Teslan auto kulkee päälle 400km yhdellä latauksella ja nyt Elon Musk on jo puhunut tuplaavansa tämän. Luokkaa 800km talkaa jo olla sitäluokkaa että harva kuski jaksaa sitä ilman kahvi- vassa ja lataustaukoa.
Polttokennoautojen ongelma on tankkauspaikkojen vähyys. Pistorasioita löytyy joka paikasta ja töpselustä ladattava plugin hybridi kulkee bensalla (tai. E85dellä) kun akku tuhjenee. Silti suurin osa työmatkoista yms päivittäisesstä liikenteestä sujuu kokonaan sähköllä.
En nyt tiedä onko vedyn varastointia ”ratkaustu” vaan taitaa edeleen olla joko painesäiliöitä tai metallihydridivaraajia.
Kiina sensijaan panostaa voimakkaasti sähköisen liikenteen kehittämiseen ja sieltä tulee lisää edullisia massatuotettuja akkuja.
Eihän siinä mitään. Tuleivaisuudessa kaikki energia voidaan tuottaa keskitetysti ja autot, talot, paperitehtaat, metallisulatot ja öljynjalostamot käyvät sähköllä.
Eikä siis enää millään omalla pikkuvoimallla. valtakunnan verkkoon vaan.
”Ei ole järkevää kuljettaa satoja kiloja akkuja mukanaan vain siksi, että joskus tarvitsee sähköä niin paljon.”
Jollakin varmaan on parempaakin tietoa, mutta kuvittelisin että hybridin vaatima polttomoottori painaa valtavasti enemmän kuin akkukapasiteetin tuplaaminen tai triplaaminen.
Kannattaa katsoa jenkkeihin täyssähköautojen suuntaan. Siellä Tesla on ollut kalliimpien sähköautojen luokassa valtava menestys ja ilmeisesti myös toimivia vehkeitä.
Osmo: ”Japanissa tulee nyt markkinoille paljon vetykäyttöisiä polttokennoautoja. Ovat ratkaisseet vedyn varastoinnin.”
Jaaha. Seuraavaksi pitää ratkaista se, miten vetyä saadaan tulemaan jonkinlaisesta pistorasiasta tms. – siis jakelu. Myös maaseudulla, jossa etäisyydet ovat pitkiä.
Suomen talvessa sähköauton sisätilan lämmitin tyhjentää hetkessä akun. Ledi-polttimoiden lämpö ei riitä pitämään valojen laseja sulana… Jos laittaa penkin lämmittimen päälle, matka loppuu siihen…
Sähköauto Pohjolassa on yhtä älykäs keksintö kuin on energiansäästölamppu tai kiuas, joka pakkasille ei lämmitä, vaan vetää nurkista korvausilmaa ja jäähdyttää saunaa ja puhaltaa ”puhtaat lämmöt” ulos piipusta.
Systeemiteoria ei liene Satu Hassin tapaisten vihreiden insinöörien vahvin laji.
Vanjokihan osasi ennustaa IPhonenkin ihan mukavaksi uutuudeksi, ”mikä menee nopeasti ohitse”.
Evertille tiedoksi, että sähköauton voi laittaa ”käyntiin” auton vielä ollessa kytkettynä verkkovirtaan, siinä sitten lasit sulaa ja penkit lämpiävät.
Sähköauton energiatehokkuus on vetyautoon nähden kolminkertainen. Eli vetyautolla Japanin energiaongelmat vain pahenevat.
Vetyautosta pitävät vain öljyhtiöt, jotka unelmoivat että heidän asemiltaan tulevaisuudessa vetyä jaeltaisiin.
http://www.sahkoautot.fi/miksi:ylivoimainen-ekoauto
http://www.toyota.com/fuelcell/
Toyotan polttokennoauto.
Niinpä.
Tartossa (Viro) on Nissanin sähköautoja takseina ja ainakin kuski väitti, että hyvin toimii.
Ja Viron valtio osti maaseudun sosiaalityöntekijöiden käyttöön sähköautoja, alussa niistä ei innostuttu, mutta nyt niitä näkee liikenteessä.
Viro on meitä edellä tässä(kin) asiassa!
Puhut varmaan kokemuksesta?
Tesla kyllä mainostaa melko hyvää toimintaa kylmässä: ”Model S offers exceptional grip and comfort in cold weather … Our mobile app offers convenient access to the car’s climate control system so that you can preheat your Model S from your Android phone or iPhone before you drive, meaning you’ll always have a comfortable cabin in even the coldest weather.”
Lämpimällä penkillä on mukava istua, vaikka siis paikallaan 😉
Toimintasäde 420 km… No, niitä on jo muutama Suomessa, kokemuksia tulee.
Hinta Jenkkilässä ei ole kovin paha, Business Leasing 408$ kuukaudessa, Suomessa tietysti enemmän.
Yli vuoden Opel Ampera -plug-in-hybridillä ajaneena voin todeta, että toimii varsin hyvin. Koko työkauden ajoin edestakaisin 40 km:n työmatkat pelkällä sähköllä. Nyt kesälomalla myös pitkät matkat Itä- ja Keski-Suomeen ovat sujuneet bensan voimalla ongelmitta. Talvella sähköllä pystyi yhdellä latauksella kieltämättä ajamaan huomattavasti lyhyemmän matkan kuin näin kesällä ja kovilla pakkasilla auto automaattisesti käynnisti välillä avukseen myös bensamoottorin, mutta ajoi sujui hyvin. Taitaa ne polttomoottoriautotkin talvella käyttää enemmän polttoainetta kuin kesällä.
PS: löytyyhän sieltä hauska video kuinka Tesla kulkee lumessa:
http://www.teslamotors.com/models/features#/performance
Todennäköisempää nykymenolla on, että akut ladataan suuren tuotannon aikoihin kuin pienen kysynnän. Suomessa liikenne kuluttaa energiaa noin neljä kertaa enemmän kuin sähköntuotanto. Jos tuosta liikenteen käyttämästä osasta siirretään millään tavalla merkittävä osa sähköntuotantoon, se tarkoittaa massiivista sellaisen sähkön kysynnän lisäystä, joka on päivätasolla erittäin säädettävää. Mikä taas pienentää hyvin merkittävästi stokastisen tuotannon onglemia, jolloin taas sähköä tehdään sillä mikä halvinta on. Eli näillä näkymin tuo liikenteen tarvitsema lisäkapasiteetti muutaman vuoden päästä tehdään aurinkovoimalla. Siis tuolla etelämpänä missä asuu ihmisiäkin eikä pelkästään hirviä ja poroja.
http://www.vtt.fi/news/2014/29042014_sahkobussi_matkustajaliikenteessa.jsp
”Energiatehokasta ja tasaista kyytiä
VTT:n koordinoimassa eBus-projektissa syntynyt sähköbussi on ensimmäinen kokonaan alumiinivalmisteinen sähköbussi ja noin 3 tonnia muita busseja kevyempi. Keveytensä ansiosta se on myös hyvin energiatehokas. Bussilla voi ajaa yhdellä latauskerralla noin 70–80 kilometriä.”
http://www.veolia-transport.fi/ebus
http://www.ecv.fi/ebus/
Teslan akkut painavat 950 kiloa ja kokonaismassa on 2100 kiloa.
Jos autona paino nostetteisiin 10 000 kiloon, saataisiin vieläkin enemmän jarrutusenergiaa.
Hinattava latausasema pdentäisi auton toimintasädettä ja hybridien lamppuihin on jo asennettu sähkövastuksia lasien sulanpitoa varten.
Hybrideistä puheenolleen, bensa/etanoli hybridejä ei niitäkään enää kukaan osta. Ne ovat kalliimpia, ja kuluttavampia kuin nykyaikaiset ecodieselit.
p.s. Ruohonleikkureista on jollain direktiivillä viety tehot. Uudet leikkurit pyörivät kyllä tyhjäkäynnillä, mutta hyytyvät ruohossa. Bensaa kuluu ja aikaa menee, kun pitää leikkuukorkeutta nostamalla tehdä ensimmäinen kierros ja sitten toinen kierros normaalikorkeudella.
Vetyauton hyötysuhde on ongelma huolimatta elektrolyysin hyötysuhteesta.
Kun vetyautoa käytetään sähköverkosta, ensin muunnetaan vaihtovirtaa oleva suurjännite elektrolyysiin sopivaksi jännitteeksi. Sen jälkeen syntyy vetyä, joka varastoidaan johonkin, käytännössä paineella sopivaan geologiseen muodostelmaan (hinta on sadasosa ihmisen tekemistä säiliöistä).
Sieltä vedystä pieni osa häipyy omille teilleen, loput sitten työnnetään jonkin häviöllisen jakeluverkoston kautta auton tankkiin. Auton tankista vedyllä tehdään polttokennossa jälleen pienjännitteistä tasavirtaa, joka muunnetaan moottorin tarvitsemaksi muutaman sadan voltin vaihtojännitteeksi.
Tässä on paljon yhteistä akkujen kanssa. Hyvässä akussa navoista sisään laitetun energian ja navoista ulos saatavan energian välinen suhde on erittäin hyvä (> 90 %). Vetysäilönnässä optimistisillakin lukemilla koko syklin hyötysuhde on 60 %. (Nykyteknologialla alle 50 %.)
Olennainen suure on lopulta se, montako kilometria auto liikkuu valtakunnanverkosta otetulla kilowattitunnilla.
Valitettavasti vedyn kohdalla hyötysuhde rajoittuu sekä vedyn tuotannossa että polttokennossa fysiikan lakeihin. Polttokennoauto ei voi kilpailla akkusähköauton kanssa hyötysuhteessa, jos sitä vetyä tehdään sähköllä. Tähän ei auta se, että ”tehoelektroniikka kehittyy”, koska se sama kehitys auttaa samalla tavalla akkusähköautoa.
Polttokennoauto tarvitsee polttokennon lisäksi jonkin verran akkukapasiteettia Osmonkin mainitseman energian talteenoton vuoksi. Käytännössä polttokenno tarvitsee akkukapasiteettia myös tasoittamaan kuormitushuippuja, joten kyse joka tapauksessa yhdistetystä polttokenno- ja akkusähköautosta.
Tarvittavan akkukapasiteetin määrä riippuu skenaariosta. Jos autolla halutaan ajaa isojen korkeuserojen vuoristossa, puhutaan jopa 10 kWh:n kapasiteetista. Toisaalta arkipäivän jarrutteluihin ja kiihdytyksiin riittää suuruusluokkaa 1 kWh oleva akkukapasiteetti.
Vetyautolla on kaksi etua akkusähköautoon verrattuna:
1. Polttoaineen tankkaaminen on nopeaa.
2. Polttoainetta voi kuljettaa mukaan pitkääkin matkaa varten.
Kummassakin kohdassa tosin nestemäisiä hiilivetyjä käyttävät polttomoottorit ovat paljon parempia ja halvempia.
Laajemmassa mitassa vetyauto on järkevä tilanteessa, jossa energiaa on saatavissa paljon, muita luonnonvaroja ei. Silloin energialla on helppoa tehdä vetyä, koska siihen ei tarvita kuin vettä. Tätä voisi kutsua Islanti-skenaarioksi.
Toinen mahdollisuus on se, että jostain otetaan teknologiajänis taikurin hatusta ja keksitään prosessi, jolla aurinkoenergialla tehdään edullisesti vetyä termisesti, biologisesti tai muuten.
Ei se sähköauton lämmitys nyt niin kauhea ongelma ole. Onhan nykyisin lähes kaikissa autoissa ilmastointilaite joka on siis lämpöpumppu. Autoissa sitä vaan ei käytetä lämmitykseen kun polttomoottorista saadaan riittävästi hukkalämpöä. Slti, tuollaisella vähän päälle kilowatin ilmalämpöpumpulla lämmittää jo kesämökin jonka tilavuus tainpinta-ala on moninkertainen autoon verrattuna. Eli, toimii se ilmalämpöpumppu niin talossa kuin autossakin.
Musk voi toki puhua, mutta Tesla ei ole kehittänyt akkuteknologiaa itse, vaan käyttää ihan kaupallisesti saatavilla olevia pieniä kennoja. Niitä on aika monta, tuon 400 km:n toimintasäteen antama akkupaketti on massaltaan suuruusluokkaa 600 kg ja maksaa autotehtaalle monen keskikokoisen auton valmistuskustannusten verran.
Akkuteknologia varmasti kehittyy sekä kapasiteetissa että hinnassa. Kehitys ei kuitenkaan ole mitenkään rakettimaisen nopeaa, ja menee vielä hyvin pitkään ennen kuin akkusähköauto kilpailee yleisesti hinnassa polttomoottoriautojen kanssa.
Moderni kohtuukokoinen besiinimoottori tuo noin 100 kg massaa lisää. Akkuja tarvitaan noin 1,5 kg/km toimintamatkaa. Tavallisen perheauton toimintamatkaa varten tarvittaisiin siis tonnin verran akkuja.
Sinänsä massa ei ole ihan niin paha juttu kuin miltä se kuulostaa, jos autossa on toimiva jarrutusenergian talteenotto, joten sata kiloa sinne tai tänne ei ole se energiatehokkuuden kannalta kriittisin tekijä.
Autojen hintoja vertailtaessa pitää aina käyttää auton verotonta ilman tukia olevaa hankintahintaa. Muu on politiikkaa.
Kesään?
Sähköntuotannon ja osin -kulutuksen ongelmana on iso vuodenaikavaihtelu. Vuorokauden sisällä oleva vaihtelu saadaan pääosin hoidettua vesivoimalla säätämällä.
Vety on kyllä tässä ihan oikeasti yksi ratkaisu. Se on ainoa tunnettu tapa säilöä riittävä määrä sähköä vuodenaikojen vaihtelun yli, kokemusta on jo vuosikymmenten ajalta. Ongelmana on kuitenkin syklin häviöllisyyden tuoma suuri kustannus, varastoitu sähkö maksaa suuruusluokkaa kolminkertaisesti tuoresähköön verrattuna.
Tässä eivät kuitenkaan sähköautojen tankit ihmeemmin auta, niiden varastointipotentiaali laskettuna kilowattituntivuorokausina on heikko. Tämä koskee niin akkuja kuin vetysäiliöitäkin.
Laskeskelin huvikseni Teslan kulutuksen hintaa (sähkö+akku) ja vertailin sitä keskimääräiseen bensa-autoon tämänhetkisillä hinnoilla.
1) Henkilöauton keskikulutus on 6.7l/100km (maantie+kaupunkiajo) ja keskimääräisiä ajokilometrejä 16 000. Hintaa bensalle tulee n. 1700 euroa vuodessa jos litrahinta on 1.6.
Jos sähkön hinta on 0.15 EUR/kWh, ja auto kuluttaa 0.2 kWh/km, hintaa samalle ajomäärälle tulee 480 EUR. Teslan akut maksaa n. 134 EUR/kWh kun Teslan ja Panasonicin Gigafactory valmistuu Navigant Research analyytikko Sam Jaffen mukaan ($180 per kwh) [1]. Täten Teslan suurikapasiteettisin 85kWh akku maksaa 11400 EUR. Sillä on 8 vuoden takuu ilman käyttörajoitusta ja se kestää n. 1000 latausta.
2) Täydellä latauksella ajelee n. 500 km, mutta jos otetaan huomioon akkujen kuluminen ja arvioidaan että latauksella kulkee vain 400km. 400 km *1000 latausta = 400 000 km joka vastaa 25 vuoden ajoja. 11400 EUR/25 = 456 EUR/vuosi.
3) Jos oletetaan, että akku kestää vain tuon takuuajan, eli noin 8 vuotta, hintaa akulle tulee n. 1425 EUR/vuosi ja akku ladataan ajoa varten vain n. 320 kertaa (jos latauksella kulkee vain 400 km).
Tulos:
1) bensa-auto: ~ 1700 EUR/vuosi bensa
2) Tesla ~ 936€/vuosi akku+sähkö (akkua käytetään täydet 1000 latausta ja se kestäisi 25 vuotta)
3) Tesla ~ 1905 EUR/vuosi akku+sähkö (akkua käytetään vain 8 vuotta, voi käyttää kuinka paljon tahansa takuun piirissä).
Todellisuudessa Teslan (sähkö+akku) kustannus lienee jossain 2) ja 3) vaihtoehtojen välissä. Pienempi 65 kWh akku vastaavasti laskee hintaa huimasti.
lähteitä:
[1]5 things to know about how Tesla’s huge battery factory will affect the power grid
[2]http://www.auto-outlet.fi/tesla/
Bensa-auton ja sähköauton vertailussa kähytit bensasta verollista ja sähköstä verotonta hintaa. Kuka maksaa teiden ylläpidon, jos autoilu tehdään veromielessä ilmaiseksi?
Syy, miksi kaikki eivät vielä aja sähköautoilla, ei ole kulkeman lyhyys vaan akkujen kalleus ja lyhytikäisyys; ts. akkuihin liittyvät poistot ja huollot ovat niin kalliita että jopa 1,6 €/l maksavalla bensiinillä ajaminen on halvempaa. (”Range anxiety” on ilmeisesti moraalisesti hyväksyttävämpi syy kuin pihistely.)
Akkuja ei siis kannata kuljettaa mukana lahoamassa yhtään enempää kuin niitä tarvitaan. Voidaan odottaa, että ensimmäisenä kannattaviksi tulevat pienellä akulla varustetut plug-in -hybridit lyhyttä työmatkaa ajaville.
Moottorista voidaan myös tehdä vähän köykäisempi kun akku on auttamassa huipputehojen tuottamisessa.
Verotonta hintaa pitää kayttää, jos on mahdollisuus verottomaan hankintaan.
Politiikkahan sen veron tosiaan määrää – ja se vaihtelee maittain.
Jatkuvassa käytössä olevissa julkisissa tai vuokra-autoissa suuret materiaali- ym. ei-juoksevat kulut ovat pienemmässä merkityksessä kuin autotallissa seisovilla yksilöillä. Tämän takia erittäin kalliit polttokennot ja akut todennäköisesti tulevat ensin kannattaviksi tällaisessa käytössä, heti kun niillä vain saadaan säästöä polttomoottorien polttoaineiden käyttöön verrattuna.
Myös se, ettei autoa tarvitse ajaa alas, mahdollistaa kuumempana käyvän tekniikan käyttämisen.
Sähköauton ongelma on vain pikalatureiden puute. Ei muuta.
Jos voit ladata sen auton parissa minuutissa niin kotona, kaupassa, mökillä tai työpaikallakin, niin ei ole mitään ongelmaa. Harvalla kuitenkaan on kesämökille yli 400 mailia. Sitä paitsi jos on, niin liikenneasemia löytyy kyllä joka paikasta, joissa niitä pikalatureita olisi.
Aivan liikaa keskitytään siihen auton käyttösäteeseen, kun pitäisi keskittyä pikalaturiverkoston kehittämiseen.
Jos johonkin kohteeseen mennään vaikka puoleksi tunniksikin, niin sen auton voi pistää lataukseen siksi aikaa. Sähkön saatavuus nyky-yhteiskunnassa ei ole ongelma, varsinkaan täällä Suomessa.
Mitä suurempi akku, sitä pidempi latausaika. Tässä se idea piilee. Eli otetaan pienempi akku ja ladataan sitä useammin pikalaturilla, niin päästään sinne muutaman minuutin pituisiin latausaikoihin.
Matka-ajoa ajettaessa pitäisi joka tapauksessa pysähtyä vähintään parin tunnin välein jaloittelemaan. Siinä samalla se auto voi olla sen pari minuuttia latauksessa.
Ladattavien sähköautojen pelastus ei ole kemiassa, vaan fysiikassa: superkondensaattori. Varaavaa nanokalvoa muutama kilometri superkondensaattoriin ja se on siinä.
Jos poistetaan bensa-auton verotuksesta energiasisältövero (0,5036 snt), mutta jätetään hiilidioksidivero (16,25 snt) ja huoltovarmuusvero (0.68 snt), bensa-auton kustannus on 1179 EUR. Sähkön energiavero+huotovarmuusmaksu on 1.7 snt/kWh (tuoteryhmä I) en poistanut tätä, koska hintavertailu on vain suuntaa antava.
Bensa-auto olisi edelleen vertailussa kahden akkuskenaarion välissä, nyt lähempänä halvinta vaihtoehtoa.
Tesla on Tekniikan Maailmassa 13/2014 koeajossa. Kesäisissä olosuhteissa auto kulutti 30 KW sadalla, mikä vastaa miltei 30 litraa bensiiniä.
Testin vertailutaulukossa on Mercedes-Benz S 300 Blue Tec Hybridi. Moottori on 2,1 litrainen turbo, 204+27 hv ja kiihtyvyys 0-100 7,6 sekuntia.
Ison Mersun kulutus on vaivaiset 4,2 litraa sadalla sekä kaupunki- että maantieajossa.
Melkoisia hyötysuhteita.
Mitäpä jos Suomen rakennusten lämmittämisessä olisi samanlainen älykäs, kulloisessakin tilanteessa edullisinta energiaa käyttävä hybridijärjestelmä. Saisimme miljardiluokan säästöt energiankulutuksessa. Nyt niiden osuus on vielä marginaalinen ja lähinnä öljy/lämpöpumppu-kombinaatioita.
Tesla on Tekniikan Maailmassa 13/2014 koeajossa. Kesäisissä olosuhteissa auto kulutti 30 KW sadalla, mikä vastaa miltei 30 litraa bensiiniä.
Bensiinin energiasisältö on 9 kWh/litra, joten energiasisältönä 30 kWh vastaa 3,3 litraa bensaa. Jos sähkö on tuotettu hyötysuhteella 40%, proimaarienergiana Tesla kulutti 75 kWh eli bensana 8,3 litraa sadalla.
Lisää sähköautojen ja vetykennojen vertailua. ”Well-to-wheel” vertailu sähköautojen ja vetykennojen välillä. Eli lasketaan paljonko energiaa tarvitaan jos halutaan saada yksi wattitunteja energiaa renkaisiin. H2 molekyyli on hyvin pienikokoinen ja vety täytyy säilöä kovassa paineessa, vetyä häviää matkalla aika paljon. Sähkönsiirto ja konversiot ovat jo olemassa ja aika energiatehokkaita.
sähköauton energiapolku: sähköjohdot -> akkulaturi -> litiumioniakku -> sähköinen voimansiirto. Energiatehokkuus noin 77%.
vetykennoauton energiapolku: elektrolyysi -> vetyputkisto -> vedyn varastointi/vetykenno -> sähköinen voimansiirto. Energiatehokkuus noin 30%.
En luota täysin käyttämään lähteeseen (se oli ensimmäinen jonka löysin) enkä ole perehtynyt aiheeseen, joten tätä vertailua voi pitää vain keskustelun avauksena.
http://www.metricmind.com/data/bevs_vs_fcvs.pdf
Selvennys: tarkoitin kilometrikustannuksia, enkä juoksevia kuluja. ”Juoksevat kulut” tarkoittavat tietenkin kuluja jotka juoksevat itsestään ja jotka ovat siis merkittävämpiä yksityisautoilijoille.
Oletko ottanut kantaa energiakasvien geenimuuntelun puolesta? En pidä mittavaa bioenergiaan panostamista ja sitoutumista taloudellisesti, ekologisesti tai ruokapoliittisesti järkevänä, mutta jos niin kuitenkin aiotaan tehdä, kuten EU on linjannut aikovansa, niin olisi silkkaa hulluutta jättää geenimuuntelun mahdollisuudet hyödyntämättä.
Myös sähköverkon kanssa tulee ongelmia, sillä kymmenien kilowattituntien lataaminen alle puolessa tunnissa vaatii sellaisia hetkellisiä tehoja, ettei niihin ole taloussähköverkoissa varauduttu.
Investoinneilla tästä tosin selvitään.
Tarkoitat 8,5 litraa per sata kilometriä? Sähköenergia ja bensiini eivät ole toistensa korvikkeita, jolloin hyötysuhteet ja primäärienergiankulutukset ovat autojen käyttövoimien vertailussa epärelevantteja ja itse asiassa sekoittavat itse asiaa. Kannattaa laskea, kuten ”diodi” edellä tekikin, rahamääräistä hintaa per ajettu kilometri. Hiilidioksidipäästöt per kilometri on myös kelpo mittari, jolla voidaan arvioida kasvihuonekaasupäästöjä eri käyttövoimien välillä. Hyötysuhteen käyttökelpoisuus mittarina rajoittuu vertailuihin, joissa polttoaineet ovat samoja. Ei esimerkiksi ole mitään mieltä verrata vesivoimalan hyötysuhdetta kivihiilivoimalaan tai jälkimmäistä tuulivoimalaan. Sähköntuotannon hyötysuhteella on merkitystä sähköautoa arvioitaessa, mutta vertailulukuna hyötysuhteen sijaan parempi on suhdeluku hiilidioksidigrammaa perkilometri, jos verrataan bensiinikäyttöiseen autoon.
Taisi tulla pilkkuvirhe? Noin raskaalle ja tehokkaalle autolle 8.3 l/100km on yllättävän alhainen.
Tuli kirjoitusvirhe. Korjaan kommenttiin.
Kiitos korjauksesta Ode. Pitää olla huolellisempi.
Hienoa. Olen aina kaivannutkin pientä lisävääntöä vetäessäni muskelivenettä Rivieralla. Uuden mersun (veroton hinta 150 k€?) sähkömoottori tarjoaa juuri sitä.
Muuten kyseessä ei taida olla kovin relevantti auto.
Tästä on taidettu jättää täyden akun ”varaslähtö” laskematta mukaan? Kun taas akkuauto Teslalla…
So what?
”Ottomoottorin terminen hyötysuhde on tyypillisesti noin 10–25 prosenttia” (Wikipedia), joten desimaalipilkku on väärässä paikassa.
Ruohonleikkurin terän voi toki terottaa 😉
EPA:n viralliset tulokset tesla Model S: EPA Fuel Economy (L/100km) = 2.6 l/100 km. (1 litre gasoline = 8.9 kWh)
http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=32557
Minulle ei ole selvää mitä järkeä on vertailla hyötysuhdetta primäärienergiasta sähköverkkoon jos bensa-auto ei käytä samaa primäärienergiaa? Vetykenno vs sähköautovertailussa oli järkevää vertailla hyötysuhdetta verkosta voimansiirtoon oli primäärienergia mikä tahansa ja vertailun tulos vaikuttaa kulkuneuvojen valinnan kannattavuuteen.
Jos vertailu kuitenkin tehdään, eikö EOREI (energy returned on energy invested) lukujen vertailu olisi järkevämpää? Bensa ei ole primäärienergiaa, vaan öljy maan sisässä. Öljyn tuotannon EOREI on n. 12-15:1 riippuen öljyn lähteestä. Liuskeöljyllä vain 5.0. Öljynjalostamo kuluttaa 1-3 kWh energiaa per bensiinilitra (riippuu varmaakin öljyn laadusta) joten jalostamon EORE on 9:1 ja 3:1 välillä. Jos bensan kokonais EOREI on noin 5, se häviää monille sähköntuotantomenetelmille EOREI vertailussa (vesivoima,ydinvoima, tuulivoima). Aurinkopaneeleilla taitaa olla huonompi EOREI. Sähköntuotannossa pitäisi laskea erikseen EOREI vesivoimalle, tuulivoimalle , ydinenergialle jne. ja se taitaa olla kaikilla > 10:1
Vetyauto (Fuel Cell Electric Vehicle = FCEV) on hybridi ja mitä todennäköisimmin jatkossa plug-in hybridi, arviolta 10-20 km puhtaalla sähköajolla, mahdollisesti pidemmälläkin.
En tiedä millainen sähköajomahdollisuus ja latausmahdollisuus Hyundain, Toyotan ja Hondan ensimmäisissä kaupallisisssa polttokennoautoissa on, mutta polttokennoautot tulevat melko varmasti jatkossa hyödyntämään sähköautojen latausinfraa. Lataussähkön käyttö vähentää hieman vetyasemien määrän tarvetta ja nostaa ajoneuvon kokonaishyötysuhdetta.
Pääosa vedystä tullaan alussa tuottamaan maakaasusta eli fossiilipolttoaineesta. Vaihtotaseen kannalta liikennepolttoaine tuotetaan kuitenkin tällöin puolet halvemmasta raaka-aineesta kuin raakaöljystä, mikä on esim. Japanin kannalta varsin oleellista. Suomen osalta meillä on sivutuotevetyä alkuvaiheen tarpeisiin.
Elektrolyysillä tuotettu vety tuo suuren ja nopean joustavan kuorman sähköjärjestelmään, jolla tuuli- ja aurinkosähkön ylituotantoa voidaan hyödyntää liikennepolttoaineena.
Vetysähköautojen yleistymisen esteenä ei oikeastaan ole mitään isompia kantoja kaskessa. Kaikki merkittävimmät tekniset ongelmat ensi vaiheen kaupallistamisen tieltä on ratkaistu. Vedyn hinta ja laatu sekä teknologian kaupallistamiseen (kustannusten viilaaminen, kuluttajakokemukset) liittyvät asiat ovat nyt tutkimuksen ja kehityksen sekä demonstroinnin painopisteinä. Edellä mainitun näkee FCH 2 JU:n tutkimushaun aiheista (http://www.fch-ju.eu/page/call-2014-under-horizon-2020)
Pidemmällä aikavälillä pitää saada vedyn tuotannon CO2-päästöt minimiin ja platinan määrä polttokennojen katalyyteissä vieläkin alemmaksi. Myös platinan kierrätettävyyden saaminen lähelle 100% on hyvin keskeinen asia.
Vetysähköauton ja sähköauton vastakkainasettelu on keinotekoinen. Molemmat ottavat oman osansa tulevista markkinoista.
Woikosken maahantuomassa Hyundain vetyautossa on 24 kwh akku eli reippaasti isompi kuin ladattavissa hybrideissä. Paitsi että tätä ei ilmeisesti voi ladata verkosta. Tämä järjettömyys tekee autosta täysin vetyasemariippuvaisen. Tuskinpa valmistaja tuo sitä markkinoille tuollaisena, varsinkin kun sähköverkosta ladattava energia on edullisempaa kuin vety tai bensiini.
Tai sitten Hyundai on oikeasti kehittämässä sähköautoa, missä polttokenno on mukana vain kokeilun- ja julkisuuden halusta.
En vain keksi yhtään syytä miksi vety olisi sähköautolle parempi matkanpidentäjä kuin perinteiset polttoaineet. Etenkin kun vetyasemaa hakiessa matka voi käydä todella pitkäksi.
Tesla on puhdas töpseliauto. Tekniikan Maailman testissä toinen verroksi Porche oli töpseli-hybridi. Sen takia otin esille Mersun, kun se on ei ole töpselihybridi.
!!! MODIFIOITU POSTAUS – KORVAA EDELLISEN !!!
Tesla on puhdas töpseliauto. Sen takia otin esille testissä verrokkina olleen Mersun, kun se ei ole töpselihybridi vaan polttoaine/akku hybridi, eli sitä ei ladata sähköllä. Mersun kiihtyvyys tapahtuu siis íhan omalla latingilla ja polttoaineilla.
Tällä hetkellä parhaiden autokäyttöisten ottomoottorien terminen hyötysuhde on suuruusluokkaa 37 % laajalla tehoalueella (10-50 kW). Tällaisella hyötysuhteella toimivia on liikkeellä miljoonittain.
Dieseleillä päästään muutamaa prosenttiyksikköä korkeampiin hyötysuhteisiin. Merkittävä ero tulee kuitenkin siitä, että dieselillä moottorin ominaiskulutuksen minimi on laajemmalla alueella matala kuin ottomoottoreilla.
No, oli se mielenkiintoinen karkea vertaus, sillä merkittävä osa maailman sähköstä tehdään fossiilisilla polttoaineilla, ei toki bensalla.
Korjauksen jälkeen lopputulos on +/- 0, olletikin kun EU-kulutusluvut ovat vain suuntaa antavia ja TM-kulutukset mitattuja.
Hyundain akku on teholtaan 24kW ja siinä on käytettävissä olevaa energiaa 0,95 kWh(http://www.greencarreports.com/news/1088865_2014-hyundai-tucson-fuel-cell-hydrogen-crossover-first-drive)
Kulutuksen ollessa noin 0,25 kWh/km, riittää tuo noin 4 kilometrin sähköajoon. Kaupunkiajossa hiukan enemmän. Noin 3-5 kWh olisi passeli, jotta sähköllä voisi ajaa useat lyhyet arkimatkat ja välttää polttokennojärjestelmän käynnistämisen.
Käynnistykseen ja lämpötilan nostoon kuluu nimittääin ylimääräistä energiaa. Samoin jokainen käynnistys ikäännyttää laitteistoa.
Tarkasteltaessa vetypolttokennoa sähköauton matkanpidentäjänä on huomioitava että paikalliset päästöt ovat edelleen nolla ja polttokennojärjestelmän hyötysuhde (ref. alempi lämpöarvo) laskee vain tasolta 55% tasolle 50%, kun järjestelmän teho putoaa tasolta 100 kW tasolle 5-10 kW.
Tiedä miten on? Joskus 30 vuotta sitten parhaimpien eristeiden sähköneristyskyky oli jotain 10 MV/m. Laskemalla pääsin lopppotulokseen, että kuutiokilometrin kokoiseen kondensattoriin voisi mahtua muutaman sähkölämmiotteisen omakotitalon vuotuinen sähkönkultus.
En ole sen koommion tarkistanut asiaa, joten olisi paikallaan kuulla uusimpien kondensattorien sähköenergian varastotintikyky / kg tai / litra.
Esimerkiksi kaikille kaupungissa asuville voidaan laittaa haittavero kävelystä ja pyöräilystä ja korottaa kiinteistöveroja juuri näillä isoilla kaupunkialueilla ja korvamerkata rahat teiden kunnossapitoon, koska pitäähän ihmisten kaupunkien ulkopuolella pystyä kuljettamaan itsensä/ tavarat joita kauppa ja teollisuus tarvitsee ja siis kaupungit saavat tarvitsemansa ruoat etc.
Ja asunto-tulo voidaan myös ottaa käyttöön nk. pilottimallina juuri pk-seudulla kun palvelut ovat kävelymatkan päässä tai toimivan joukkoliikenteen varrella.
Tämä on simppeliä kun vain mullistaa vanhaa kangistunutta ajattelumallia täysin toiseen suuntaan ja kohdistaa verotuksen painopistettä.
En viitannut EU-kulutuslukuihin, jotka ovat yleensä alhaisempia kuin todellisuus, vaan Yhdysvaltojen EPA:n mittauksiin.
Polttomoottorin energiapolun tehokkuus tankista -> voimansiirtoon on noin 14%–30% [1].
Jos sähköauton energiapolun energiatehokkuus on luokkaa 70 – 77% (sähköjohdot -> akkulaturi -> litiumioniakku -> sähköinen voimansiirto) voidaan tehdä tarvittaessa suora vertailu jossa bensa (tai kerosiini) muutetaan sähköksi kaasuturbiinilla (40-60% tehokkuus) ja sähkö olisi edelleen kilpailukykyistä.
(vai olenko tehnyt jossain virheen)
[1] http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml
diodi. Miten autosi pysyy lämpimänä talvella?
Vaikka sähköauton hyötysuhde on hyvä ja hukkalämpöä syntyy vähän verrattuna polttomoottoriin, sitä silti syntyy aika paljon. Sen talteen ottaminen varmasti kehittyy. En näe mitenkään mahdottomana, että 1-2 kilowattia hukkalämpöä voi ohjata lämmittämään sisätiloja.
Käsittääkseni tällä hetkellä kaikkein edistyksellisin lämpötilansäätö on Teslan Model S. Se käyttää mm. voimansiirrossa, invertterissä ja sähkömoottorissa syntyvää hukkalämpöä (moottori käy käsittääkseni noin 160 C asteessa) Todella kylmällä ilmalla käynnistyy tietysti sähkölämmitin.
Olisikin kiinnostavaa tietää missä lämpötilassa tuota lämmitintä tarvitaan. Eteläsuomessa ei kovia pakkasia ole kovin usein.
http://www.garyrudolph.com/2013/04/tesla-thermal-management-system.html
https://www.google.com/patents/US20100025006
Kylmillä alueilla akkuja hyödyntävään sähköautoon voi olla järkevää lisätä bensiinikäyttöinen lämmitin. Se kuluttaa kuitenkin paljon vähemmän bensiiniä kuin bensiinimoottori ja säästää akkujen kapasiteettia ajamiseen.
Myös ihan hyvä karkea vertailu, joka ei puolestaan ota huomioon sähköautojen suurempaa massaa. Siitä aiheutuu vääjäämättä ylimääräisiä häviöitä sekä kaupunki että maantieajossa.
Minulle on ollut yllätys, että sekä bensa-, diesel- että sähköautot ajelevat energiamielessä samalla ”parkkipaikalla”. Olin olettanut sähköautojen ainoaksi isoksi ongelmaksi latausverkon.
Vetytalouden kehitystä kannattaa seurata. Saattaa olla, että vetyä pystytään 20…30 vuodessa synnyttämään teollisesti jonkinlaisella ”fotolyysillä”. Laborotariomittakaavassa se on jo onnistunut.
En tiedä Diodista, mutta minusta sähköauton ainoa järkevä lämmitystapa olisi Webasto tai vastaava polttoainekäyttöinen lämmitin. Ei menisi sitä kallisarvoista sähköä hukkaan lämmittämiseen.
Sehän ei tietenkään käy ideologisista syistä, tiedä vaikka joku EU-direktiivi jopa kieltäisi sellaisen asentamisen.
Näinhän se meni. Tuo 24kwh oli Hyundain sivulla ja kun samassa oli myös vetytankin energiasisältö (100 kwh) niin en osannut sitä epäillä. Järjetön akkuhan se olisi ollut 🙂
Kylmän varalta Teslassa on akkujen lämmitys, koska kylmä akku ei varaa eikä luovuta sähköä yhtä hyvin kuin lämmin akku.
Verrattuna saman kokoluokan autoihin Teslan kulutus on täysin vertailukelpoinen lisäpainosta huolimatta.
Model S on isokokoinen viisiovinen luksusauto, jolla on hurja suorituskyky. Vastaavan koon tai suorituskyvyn autot ovat Jaguar XF tai Aston Martin Rapide S. Vaikka käytettäisiin tuota TM:n testiä ja Osmon laskelmaa, eli kulutus vastaisi 8.3 l/100km eikä EPA:n 2.7 l/100km, Tesla S olisi parempi kuin Rapide tai XF joilla kulutus on > 10 l/100km (pienimmillä moottorivaihtoehdoilla)
Kun markkinoille saadaan joskus tulevaisuudessa Teslan keskikokoinen auto tai pikkuauto, ne kuluttavat vastaavasti vähemmän.
Teslan ja muiden sähköautojen osalta olellista olisi saada kehitettyä edullisesti pieni ja sarjatuotettava CHP-yksikkö, jolla saa lämpöä niin hyttiin kuin akuille. Tehon ollessa 1-2 kW (sähköä) ja 2-4 kW lämpöä.
Tämä antaisi luottoa ajaa akkuja tyhjemmiksi ja kylmässä ilmassa reilusti lisää ajomatkaa.
Tähän tarkoitukseen on kehitys/demovaiheessa sekä suorametanolipolttokennoja että ns. HT-PEMFC -pohjaisia ratkaisuja. Molempien ongelma on kennoston kustannukset ja pienet tuotantovolyymit.
Ratkaisuksi voi kuitenkin aluksi tulla LT-PEMFC ja kooksi Japanin mikro-CHP:n kokoluokka (0,7 kW sähkö + 1,5 kW lämpö). Tällöin saadaan hyödynnettyä isoa määrää jo sarjatuotettuja komponentteja (kennosto, ilmapuhallin, ilmafiltteri, jäähdytyspuolen komponentit). Polttoaieneen ollessa metanoli maakaasun sijaan menee reformeripuoli kuitenkin pitkälti uusiksi.
Jos mennään vetypohjaiseen ratkaisuun ja hyväksytään vetysäiliön tuomat tilaongelmat, niin silloin kannattaa suoraan hypätä 5-10 kW:n kokoluokkaan polttokennon osalta. Tuohon kokoluokkaan saa puolestaan sarjatuotettuja järjestelmäkomponentteja vetypolttoknnojen telekom- ja haarukkatrukkisovelluksista.
Järkevä se on vain jos oikein kovasti tykkää bensiinistä.
Nissan Leaf on aika hyvä yritelmä, vain akkukapasiteettia puuttuu. Ja niitä siis on Tartossa takseina.
Onneksi tähän löytyy ihan reaalimaailmankin numeroita.
Otetaan vertailupariksi Nissan Leaf ja Toyota Prius. EPA:n lukema Nissanille on 30 kWh/100 miles, Prius saa 50 mpg. Näistä saadaan vähän järkevämmissä yksiköissä kulutukseksi 186 Wh/km ja 4,70 l/100 km.
Jos nuo wattitunnit saisi voimalan takapihalta sähköauton latauspistokkeeseen 50 %:n hyötysuhteella (aika optimistinen), niin sähköauto kuluttaa 1,34 MJ/km. Bensiiniauto vie 0,047 l/km, ja kun bensiinin alempi lämpöarvo on noin 32 MJ/l, lukema on noin 1,50 MJ/km.
Tässä siis on noin kymmenen prosentin ero sähköauton hyväksi. Vertailuparin sähköauto on kuitenkin kuljetuskapasiteetiltaan pienempi kuin hybridi, ja virallisten tietojen mukaan myös hiukan vähemmän suorituskykyinen. Merkittävämpi ero voi kuitenkin tulla siitä, että EPAn sähköautoille käyttämä SAE J1634 -testi on kylmäkäynnistysten osalta kevyempi kuin ei-ladattaville käytettävä testi.
Näillä lukemilla näyttää siis kovasti siltä, että primäärienergiaa kuluu suunnilleen sama määrä riippumatta energian kulkureitistä. Sähköautossa voimalan hyötysuhde on parempi kuin polttomoottoriautossa polttomoottorin, mutta ketjuun tulee sähkön siirrosta, muunnosta ja varastoinnista monta lenkkiä lisää.
Autojen välille saa kyllä muuten eroja; sähköauto lienee kokonaisenergiatehokkain lämpimän sään kaupunkiajossa, ja tasaisessa isomman tehon käyttämisessä (maantieajo) oikein mitoitettu diesel on hyvä.
Jos kukaan ei ala särkeä fysiikan lakeja urakalla, sähköautosta ei saa olennaisesti parempaa kuin polttomoottorihybridistä, jos sähkö tuotetaan lämpövoimakoneella.
Tämän voi kertoa myös toisinpäin. Jopa silloin, kun sähkö on tuotettu polttamalla, on sähkömoottori polttomoottoria energiatehokkaampi vaihtoehto. Sähköntuotannossa fossiilisten polttoaineiden käyttöä pyritään vähentämään, ja jatkossa yhä suurempi osuus tuotetaan päästöttömästi.
Auton sisätilojen lämmittämisongelma on valitettavasti visainen. Lämpöä tarvittaisiin paljon hetkellä, jolloin koko masiina on kaikilta osiltaan kylmä. Vaikka sähkömoottori ja sitä ohjaava sähkökäyttö tuottavat kilowattitolkulla hukkatehoa maantieajossa, kaupunkiajossa syntyvä hukkateho ei kylmällä säällä lämmitä edes moottoria itseään kovin vikkelästi.
Tätä voi verrata siihen, että nykyisissä polttomoottoriautoissa on usein lämmitysvastukset ilmanvaihdossa, koska niissäkään moottori ei enää tuota tarpeeksi hukkatehoa kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Lisäkikkana on käytetty pakokaasujen lämpöenergian hyödyntämistä, mutta ei sekään ihan ongelmatonta ole.
Kylmällä säällä auton lämmittämiseen on olennaisesti kaksi tarvetta. Toinen on auton lämmittäminen matkustajien mukavuuden vuoksi, toinen ikkunoiden pitäminen kirkkaana. Jos nämä halutaan hoitaa ilmalämmityksellä, sisään pitää puhaltaa paljon kuumaa ilmaa, suuruusluokka lämmitysteholle on 5 kW.
Tähän löytyy pari muuta mahdollisuutta, joilla voidaan asia tehdä vähän paremmin. Sisätilojen kokonaisvaltaisen lämmittämisen sijasta voidaan lämmittää penkkejä ja laseja ja tehdä auton ilmankierrosta viisas (sisääntuleva rauhallisehko ilmavirta pitää auton kostean ilman poissa lasipinnoista, jalkatilojen ilmankierto suunnitellaan hitaaksi). Ei tälläkään pilkunpaikkaa siirretä, mutta säästövaraa on.
Lämmintä ilmaa saadaan aikana lämpöpumpulla, mutta lämpöpumppu ei ole parhaassa mahdollisessa tilanteessa, jos kylmä pää on nollassa ja lämpimältä puolelta pitäisi repiä vaikkapa +60 °C. Lämpöpumppu säästää sitten jo paljon enemmän, kun auto on pitkässä maantieajossa lämmennyt, ja tarvittava lämpöteho on pienempi.
Lämmitys on kuitenkin vain yksi osa kylmän sään energiankulutuksen ongelmaa. Kylmässä kulkuvastukset kasvavat, koska mekaniikka on kankeampaa. Sähköautokaan ei ole tälle immuuni, mutta siellä suurempi ongelma on akkujen suorituskyky pakkasella.
Polttoainetoiminen lämmitin on kaiken kaikkiaan hyvä ratkaisu auton alkulämmittämiseen kylmällä. Siitä saa riittävän tehon nopeasti. Päästömielessä se on tehokkaampi kuin akkuun varastoidulla sähköllä toimiva lämpöpumppu, ja ainahan sinne voi laittaa jotain käpylientä palamaan.
Ei voi. Kuten huomasit, puntit ovat niin tasan, ettei pelissä ole voittajaa. Teknologisista syistä tilanne jatkuu tuollaisena myöhemminkin; jos löytyy jokin sähköauton tehokkuutta selvästi parantava innovaatio, sen voi työntää sellaisenaan hybridiin.
Siinä olet oikeassa, että sähköntuotannon muuttuessa tilanne muuttuu. Kun fossiilisia ei enää käytetä perusvoiman tuotantoon Euroopassa, sähköauton todellinen päästövaikutus putoaa radikaalisti.
En ole kuitenkaan nähnyt yhtään vähänkään realistista skenaariota, jossa tämä tapahtuisi ennen vuotta 2050. Siihen asti käytännössä kaikki sähkönkulutuksen lisääminen lisää fossiilisten polttamista (tai hidastaa sen vähenemistä).
Akkujen vastaanotto- ja luovutusarvot vaihtelevat lämpötilan mukaan. Nykyaikaistenkin akkujen tehot laskevat pakkasella, jonka takia Teslassakin näyttää olevan akkujen lämmitys.
Mitenkä tämä vaikutta ketjussa esitettyihin laskelmiin?
Siis juuri polttomoottorihybridissä sähkö tuotetaan lämpövoimakoneella. Vain sähköautossa useat sähköntuotantotavat ovat mahdollisia – ladattavasa hybridissä vain osittain.
Mutta toisaalta… miksi kuljettaa lämpövoimakonetta mukana akkujen lisäksi?
(eipä silti, parin vuoden kokemuksella voin sanoa, että hybridi on ihan mukava auto)
Jokainen sähkönkuluttaja käyttää viimeistä voimalaa (sitä, joka suljettaisiin, jos kulutus laskisi) ja Euroopassa se on toistaiseksi melkein aina lauhdevoimala. Siksi sähköauto ei ole kovin edullinen primaarienergian suhteen. Sen paras puoli on jarrutusenergian talteenotossa, mutta siihen pystyy myös hybridi. Tosin niiden tuntien määrä vuodessa kasvaa nopeasti, jolloin marginaalivoimala on jokin vähän partempi, mikä paranaa sähköautojen kokonaishyötysuhdetta. Sitä parantaa myös, jos akkujen lataus ajoitetaan oikein.
Superkondensaattorit ovat elektrolyyttikondensaattoreita, joten niiden toimintaperiaate ei ole ihan se perusmallin toimintaperiaate. Kondensaattorien levyt ovat mahdollisimman röpeliöisiä, jotta niihin mahtuisi paljon pintavarausta, ja varausta varautuu sekä Helmholzin kaksoiskerrokseen että sähkökemiallisesti esimerkiksi redox-reaktioihin. Kaksoiskerros muodostaa käytännössä kaksi sarjassa olevaa kondensaattoria, mutta noista sähkökemiallisista reaktioista ei kannata minulta kovin paljon enempää kysyä… (Olen käyttänyt superkondensaattoreita, en kehittänyt niitä.)
Superkondensaattoreilla on erittäin hyvä hyötysuhde (käytännössä vain resistiivisiä häviöitä) ja todella loistava tehotiheys. Superkondensaattori kestää hyvin rajua lataamista ja purkamista kulumatta siitä.
Miinuspuolena on kuitenkin se, että superkondensaattorin energiatiheys on paljon huonompi kuin akuilla, erotusta on litiumakkuihin verrattuna pilkunpaikan verran (suuruusluokkana 15 Wh/kg).
Toinen haaste on se, että kondensaattorin napajännite on suoraan verrannollinen varaukseen. Tämä tarkoittaa hankalampaa elektroniikkaa latauksessa ja purkamisessa, joskaan vaikutus kustannuksiin ja kapasiteettiin ei ole valtavan suuri.
Superkondensaattori sopii ajoneuvokäytössä hyvin jarrutusenergian talteenottoon ja tehopiikkien tuottamiseen kevythybrideissä. Sillä voi olla paikkansa myös sähköauton akkuja rasittavien tehopiikkien pienentämisessä, mutta se ei matalan tehotiheytensä vuoksi korvaa akkuja.
Koska se lämpövoimakone on huimasti halvempi ja pienempi kuin ne akut.
Tämä on periaatteessa oikein hyyvä idea; jos sitä lämpöä tuotetaan joka tapauksessa polttamalla, niin kannattaa siitä sähköäkin tehdä välistä. Palamisreaktion korkea lämpötila on aivan liian hyvää energiaa tuhlattavaksi pelkäksi lämmitysenergiaksi.
Käytännössä pientä generaattoria on vaikea tehdä kovin hyväksi hyötysuhteeltaan, kymmenen kilowatin mekaanisen tehon saa jo varsin hyvällä (n. 40 %) hyötysuhteella irti. Siinä kuitenkin tarvitaan jo sen verran iso pata, että sen lämmittäminen on tähän käyttöön vähän turhan hidasta. Saman tien kannattaa sitten laittaa se 20 kW:n moottori, jolla saa hyvän range extenderin aikaan.
Toisaalta tässä käytössä hyötysuhde ei ole niin kriittinen suure, koska tavoitteena on kuitenkin tuottaa lähinnä lämpöä. Lämmityslämmön tuottaminen polttamalla on kuitenkin tuhlausta, kun palamisreaktiossa syntyy kuitenkin paljon korkeampi lämpötila.
Harmillisesti pienet generaattorit ovat meluisia, saastuttavia ja hyötysuhteiltaan surkeita. Jos kysyntää olisi, niistä varmasti löytyisi parantamisen varaa. Mutta riittääkö tämä sovellus siihen? Vai pitäisikö tässä vain tyytyä johonkin mikroturbiiniin tai löytyisikö nyt jo riittävän järkevän hintainen hyvän hyötysuhteen (20 %) termoelementti? Tai stirling?
Eipä taida olla… ja kun niitä akkuja kuitenkin pitää olla.
Tilanteen tarkasteleminen tuntitasolla ei anna oikeaa kuvaa, koska vesivoimalla ja fossiililaitosten ajojärjestyksellä voidaan siirtää tuntikulutusta pitkiäkin aikoja paikasta toiseen. Varsinkaan tällä hetkellä ajojärjestys ei kovin paljon riipu päästöistä, kun päästömaksut ovat seuraavien vuosien ajan lähes nollassa.
Käytännössä kesällä on tilanteita, jolloin vesivoima on marginaalissa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että kesän kulutuksen lisääminen syntyisi nollapäästöisesti, koska kesällä kulutettu vesivoima on normaalikesänä pois talvella kulutettavissa olevasta vesivoimasta.
Asiaa pitää siis tarkastella mieluummin koko sähköverkon alueella ja vuositasolla. Jos tänä vuonna käytämme 1 TWh lisää sähköä, millä se lisäsähkö tuotetaan? Entä jos nyt päätämme käyttää 10 vuoden kuluttua 1 TWh/a lisää sähköä, millä se tuotetaan?
Sähköautojen merkitys kuorman tasauksessa tulee esiin vasta sitten, kun stokastisten uusiutuvien penetraatio kasvaa niin korkeaksi, että vesivoiman ja säädettävän fossiilisen säätökapasiteetti loppuu. Ja silloinkin iloa on lähinnä kesällä aurinkovoiman tasapainottamisessa.
Aurinkovoiman tuotto on koko Euroopassa voimakkaasti vuodenaikariippuvainen, ei ainoastaan Suomessa. Toki Etelä-Euroopassa auringon säteilyn geometrinen vaihtelu on huomattavasti pienempää, mutta käytännössä aurinkovoiman tuotto on marras-helmikuussa heikkoa etelässäkin raskaan pilvisyyden vuoksi.
Euroopan aurinkoisimmissa paikoissa talvikuukausien ja kesäkuukausien keskimääräisen auringonpaisteen määrän suhde on noin 1:2. Kun tähän otetaan lisäksi auringon kulman muutos, suhde aurinkovoiman tuotannossa on vielä suurempi. (Joskin kesän kuumimmat lämpötilat vähän pudottavat tuotantoa.)
Täällä pohjolassa suhdeluku on vielä vähän muuta. Helsingissä on keskimäärin 291 aurinkotuntia heinäkuussa, 29 aurinkotuntia joulukuussa.
Tässä tilanteessa sähköautojen ilo säädettävänä kuormana tulee vastaan siinä vaiheessa, kun ne mahdollistavat jotenkin taloudellisen aurinkovoiman kesäisen ylirakentamisen. Se ei kuitenkaan tule vastaan ennen kuin vesivoiman ja säädettävän fossiilisen säätökyvyn rajat on ylitetty, mikä taas ei ihan äkkiä tapahdu.
Sähköautojen akuilla voi olla suurempi merkitys verkon stabiilisuudelle hetkellisissä ongelmatilanteissa (siirtokapasiteettia puuttuu verkon osien välillä). Nämä tilanteet tunnistaa helposti siitä, että sähkön hinta putoaa nollaan tai menee satoihin euroihin tunnissa.
Toisaalta vastaavissa tilanteissa sekä alas- että ylössäätöä voisi löytyä muutenkin, jos kuluttajat joutuisivat maksamaan sähköstä hetken hinnan mukaan. Saunaanmeno voisi jäädä väliin, jos sähkö maksaa 0,5 €/kWh, tai talon lämpöä voisi vähän laskeakin tuossa tilanteessa, eikä lämmintä käyttövettä kannata lämmittää.
Toisaalta sähköautojen akkujen käyttäminen verkon tasapainottamiseen sotii aika paljon pikalataamisideologiaa vastaan. Vaikka olisihan se mielenkiintoista, jos latausasemalla akullinen sähköä maksaa tuurista riippuen euron tai viisikymmentä euroa…
Minustakin sähköautot ovat todella hienoja, ja jos olisin autoa ostamassa, yrittäisin keksiä kaikki mahdolliset argumentit päätyäkseni Teslaan, koska se nyt vain on absoluuttisen upea teknologisesti. Jos sähköisestä kulkemisesta halutaan kuitenkin ratkaisua päästöongelmiin, niin katse kannattaa suunnata sähköpolkupyöriin, koska niillä voidaan kaupunkioloissa tarjota lähes päästötöntä moottorivoimasta suhteellisen ripeää liikkumista.
Tesla ei ole ollut ihan tyhmä aloittaessaan tehokkaiden luksusautojen segmentistä, koska siellä voidaan tarjota oikeasti taloudellista pakettia jotenkin vertailukelpoiseen hintaan. (Tai onhan Teslan veroton hinta siihenkin segmenttiin kova, muttei ihan yhtä törkeä kuin mitä se olisi tavallisemmissa autoissa.)
Jos Tesla tuo markkinoille keskiluokan auton samalla toimintasäteellä, auto ei selviä kovin paljon pienemmillä akuilla kuitenkaan. Suorituskyky ei kovin paljon heikennä sähköauton hyötysuhdetta. Ja koska akut maksavat Teslallekin kymmeniä tuhansia euroja per auto, yhtälöä on vaikea ratkaista taloudellisesti.
Akkujen hinta vie väkisinkin vähänkään pidemmän toimintamatkan sähköautot marginaaliin. Ne tulevat vielä pitkään olemaan joko verotuettuja kuriositeetteja tai sitten tiedostavan väen luksuspirssejä.
Sähköinen pikkuauto pitkällä toimintasäteellä ei ole toimiva konsepti näillä akkujen hinnoilla. Hinnasta pitää saada ainakin yksi numero peräpäästä pois ennen kuin yhtälöstä tulee jotenkin toimiva.
Pointti tässä on kuitenkin sanalla ”vertailukelpoinen”, ei ”ylivoimaisen pieni”. Esimerkiksi BMW 750Ld xdrive (menivätköhän kirjaimet oikein, mainosmiehet osaavat niitä suoltaa) on suurempi, suorituskykyisempi ja nelivetoinen. Virallinen kulutus on 6,4 l/100 km polttoöljyä, bensiinksi ja reaalimaailmaan muunnettuna todennäköisesti aika lailla tuo 8,3 l/100 km.
Isot bensiinikoneet tuhlaavat kyllä reippaasti, koska ottomoottorissa ylimitoitus maksaa hyötysuhtessa. Toinen vertailukohta voisi tosiaan olla täälläkin mainittu Mersun S-sarjan diesel-hybridi, joka kuluttanee todellisuudessa noin 5-6 litraa dieseliä satasella, jolloin energiankulutus on selvästi Teslaa pienempi. (Suorituskyky on kyllä vähän vaatimattomampi sekin.)
Tesla on hieno ja upea auto monessa mielessä, mutta ei sekään energiankulutuksessa ihmeitä ole pystynyt tekemään.
Nyt elän kyllä sähköautojen osalta lehtitietojen varassa, mutta sähköautoissa talvisakko näyttäisi olevan aika suuri. Polttomoottoriautoissa ajosta riippuen kulutuslisä talvella on suuruusluokkaa 20 %, sähköautoissa 50-100 %.
Menee lillukanvarsiin, mutta poista se hiilidioksidiverokin pääosin. Bensiinin päästöt ovat 0,00235 t/l, ja päästöoikeuden hinta tällä hetkellä 3 €/t, joten sähkön kanssa vertailukelpoinen hiilidioksidivero olisi noin 0,8 snt/l.
No, kuten mainitsin, Viron valtio on ostanut 500 kpl. Mitsubishi iMiev -autoja virkakäyttöön. Toimintamatka on 160 km, se lienee ’jotenkin toimiva’ – ja auto on hyvin pieni.
Kyllä niillä varmasti pääsee paikasta toiseen, vaikka testien mukaan todellinen toimintamatka onkin puolet tuosta. Hintaansa nähden auto on kuitenkin käyttöarvoltaan hyvin paljon heikompi kuin vastaava polttomoottoriauto, joten kyse on vahvasta subventiosta.
Puhtaasti teknisenä laitteena sähköautolla on ylivoimaiset ominaisuudet verrattuna polttomoottoriautoihin. Nykyaikainen sähkömoottori on kehittynyt oikeastaan jo käytännössä lopulliseen muotoonsa. Hinnat ovat myöskin kohtuullisia.
Mainittakoon rakenteen ja käytön yksinkertaisuus. Sen mukana saadaan pieni huollon tarve. Esim vaihteistosta voidaan kokonaan luopua. Ei tarvita pakoputkistoa katalysaattoreineen.
Nykyisin autojen monet lisälaitteet tarvitsevat huomattavasti sähköä. Dieseleissä onkin usein 2 akkua.
Suuri ja toistaiseksi ratkaisematon on ongelma energianlähteestä. Sähkö-bensa-hybridi on toistaiseksi toimivin ratkaisu vielä pitkään.
Optimointia voisi odottaa tarvittavan toimintamatkan suhteen. Voisi ajatella erikokoisia akkumoduleja kaupunkikäyttöön ja maaseudun pitemmille matkoille. Samoin kesä-talvi-muutokset kuten nykyään kesä-talvirenkaat.
Olipa polttoaineena akkusähkö tai bensa, on tärkeää että tankkaus onnistuu koko valtakunnassa ja ympäri vuorokauden. Tässä bensan ja dieselin jakelu toimii moitteettomasti.
Vety on jokseenkin mahdoton varastoitava ainakin kaasuna puhumattakaan nesteenä. Mutkikkaaksi menee polttokennotekniikalla. Kallista myöskin on vedyn varastoiminen metallihydrideinä.
Totta kai – mutta kehitys kehittyy!
Erinomainen huomio. Polkupyöräily ja kävely ovat varsin suuripäästöisiä kulkumuotoja johtuen ihmisen elimistön surkeasta hyötysuhteesta yhdistettynä ruuantuotannon surkeaan hyötysuhteeseen. Karkeasti pyöräilijä kuluttaa käsittääkseni saman määrän maataloudessa ja ruuanlaitossa tarvittavaa öljyä saman matkan kulkemiseen kuin jos hän ajaisi sen autolla riippuen tietenkin jonkun verran siitä, mitä ruokaa popsimalla sen energiantarpeensa tyydyttää.
Ainoastaan jos pyöräilyllä ja kävelyllä korvaa muuta liikunnantarvettaan (eli harrastaa sitten muuta liikuntaa vähemmän kuin harrastaisi, jos liikkuisi moottorikulkuneuvoilla), voivat ne olla moottoriajoneuvoja parempia.
Ja jos siis pysytään moottoriajoneuvoissa, niin tuollaiset sähköpolkupyörät ovat varmaan kepeytensä vuoksi tehokkaimpia ihmisten liikuttajia. Sellaisella köröttelijä voi sitten sättiä vieressä puuskuttavaa lihasvoimalla polkijaa ympäristötuholaiseksi. 🙂
Tietenkin jos kaupunkien ilmanlaatu otetaan mukaan tarkasteluun, ihmisvoimin liikkuminen tulee jälleen paremmaksi kuin polttomoottorilla, muttei kaukana kaupungin keskustasta tehdyllä sähköllä liikkuminen.
Toyotan päätöksen takana toinen asia voi olla se, että Toyota on nimenomaan hybrideissä hyvin voimakkaasti teknologian kärjessä, ja firma muistaakseni lupasi tarjota kaikista malleistaan hybridiversion vuoteen 2020 mennessä. Tämä on melkoinen tuotekehitysponnistus, jolloin isonkaan yrityksen ei kannata lähteä liian monelle alalle.
Sähköautoteknologiahan tulee kutienkin olemaan autotehtaille pääosin samanlainen asia kuin muutkin teknologiat. Jos sitä ei ole itsellä, sen voi ostaa. Hybriditeknologia tulee olemaan vielä aika arvokas vaihdon väline (Toyota on lisensoinut sitä jo nyt muille), mikä lievittää tässä tuskaa.
Tässä suhteessa Tesla on kummajainen ja ansaitsee hatunnoston perinteisiin autotehtaisiin verrattuna. Muut taas tekevät paljonkin yhteistyötä erilaisissa kuvioissa.
Havainto Japanin sähköpulasta on kuitenkin olennainen. SIllä voi olla yllättävän laajoja vaikutuksia.
Eipä siinä kovin isoja veroja tarvita, sillä kuka maksaa vedyn jakeluverkoston?
Tietenkin kuluttaja.
Jos akkuja pidetään kalliina, kyllä vetyinfra on vielä kalliimpi – eikä se juuri halpene ajan myötä. Akut sensijaan halpenevat koko ajan.
Eivätkö nämä kaksi ajoneuvotyyppiä autovalmistajan vinkkelistä ole oleellisesti sama asia? Molempien voimansiirtoketjussa on akku (nykyisellään Li-ion), joka yhdessä mahdollisten kondensaattorien kanssa mitoittaa hetkellisen tehon.
On aika epätodennäköistä että yksittäinen ajoneuvovalmistaja osuisi akku- tai polttokennoteknologian osalta voittajateknologiaan, eli on viisaampaa keskittyä voimansiirtoketjun niihin osiin jotka ovat lähempänä tietä. Tämä siksi että akku/polttokennoteknologialla on niin paljon potentiaalisia toimittajia että niillä strategisen kilpailuedun saaminen on vaikeaa.
Toisekseen, kun ajattelee minkälainen tuho Japania säännöllisin väliajoin kohtaa, ei polttokennoilla äärimmäisyyksiin hajautettu sähköntuotanto ole hullumpi ajatus.
Kirjailija Risto Isomäki piti vetyautoja suorastaan tuomiopäivän koneena:
”Vetyä käyttävät polttoainekennoautot olisivat kaikkein tehokkain tapa steriloida planeetta karkuun päässeen kasvihuoneilmiön kautta. Vety on hyvä karkaamaan pienestäkin halkeamasta tai rei’ästä. Ilmakehään pääsevä vety nousee korkealle ja muodostaa pienistä jäähitusista koostuvia yläpilviä. Ne lämmittäisivät planeettaa yhtä tehokkaasti kuin korkealla lentävien suihkukoneiden jälkeensä jättämät tiivistymisjuovat.”
http://www.sahkoautot.fi/forum/t-43366/risto-isomaeki
Maallikkonakin sitä epäilee että kaasujen käyttö miljoonien autojen polttoaineena ei voi olla ilmakehälle hyväksi.
Akkuja pidetään kalliina (eivätkä ne halpoja olekaan), mutta vedyn hintaa ei näytä tietävän kukaan.
Suurtuotannon avulla uskotaan päästävän hintaan 7,5-12 dollaria kilolta eli aika iso haarukka. Mutta mitä maksaa vety nyt? Ja akuthan halpenevat koko ajan 🙂
Kummallisia mutu laskelmia ja suorastaan typeriä ajatelmia täällä.
Ensinnäkin miksi laskette sähköautolle tarvittavan sähkön koko tuotanto ketjun ja arvelette että se bensa/diesel siihen pistooliin tulee taikomalla. Miksi ei raahata riittävästi akustoa ja virtaa mukana, se auton paino ei sähköautossa ole suoraan verrannollinen polttomoottoriautoon koska jarrutusenergiaa saadaan takaisin akkuun.
Elon Musk on todella mahtava mies ja jos maapallon miljonääreistä edes prosentti olis samanlaisia visionäärejä niin tämä pallomme olisi hieno paikka elää.
Edullinen Sarjatuotantoauto kyllä teslalta tulee ja tämähän on ainut mahdollinen tie uudelle autofirmalle. Ensin tuli tesla roadster jolla näytettiin kaikille että suorituskykyisiä sähköautoja pystyy tekemään. Sitten premium luokan model S. Hinta edelleen kova mutta pienehkö on tuotantomääräkin kuten julkaistulla modell X. Tila-autolla. Edullinen sarjatuotanto auto tulee sitten kun ”giga factory” akkutehdas valmistuu. Panasonicin kanssahan tesla yhteistyötä tekee ja akut teslassa ovat siihen räätälöityjä. Uusi akkutehdas kykenee tuottamaan koko maailman (2014) lithiumakkutuotannon verran akkuja ja se tulee pudottamaan akkujen hintaa ja tekee teslan edullisen sarjatuotantoauton mahdolliseksi.
Tämä mieshän siinä onnistuu ja perustaa vielä siirtokunnan Marssiinkin elinaikanaan.
Mielestäni on todella typerää polttaa rajalliset öljyvarat liikkumiseen ja pilata maapallon ilmasto. Jos joku vieras siviilisaatio katselisi avaruudesta tänne maapallon suuntaan niin kyllä se pitäisi meitä aivan bakteereina. Meillä pojottaa lähes rajaton määrä energiaa taivaalla mutta täällä rahan ja jatkuvan talouskasvun takia porailemme vähäiset öljyt maan uumenista ja raivaamme sademetsät palmuöljyn kasvatukselle.
Keskusta ajaa sähköautoille 4000 euron tukea:
http://www.sipoonsanomat.fi/artikkeli/425302-kaikkonen-sahkoauton-ostoon-4-000-euron-tuki
Sinällään hassua verrata ruotsiin kun kun suomessa peritään sähköautoista autoveroa ja käyttövoimaveroa. Yksinkertaisempaa olisi poistaa autovero ja käyttövoimavero kuin kehitellä uusia tukikuvioita.
En muuten vieläkään tiedä, mikä oli vihreiden konkreettinen ehdotus sähköautoilun edistamiseksi viime eduskuntavaaleissa…pelkkä vaaliteema äänien kalastelemiseksi?