Huh mikä energiatulevaisuus (1) Sähköautot

Olin tois­savi­ikol­la Suo­mi-Areenas­sa keskustelus­sa ener­giapoli­ti­ikas­ta ener­giapoli­ti­ikas­ta, jos­sa lisäk­seni oli­vat Keskus­tan puheen­jo­hta­jan Juha Sip­ilä, tutkimusti­imin pääl­likkö Tiina Koljo­nen (VTT), pro­fes­sori Anssi Van­jo­ki (LUT) ja toim­i­tusjo­hta­ja Juha Naukkari­nen (Ener­gia­te­ol­lisu­us). Juon­ta­jana Peter Nyman.
Koko keskustelu on ainakin tois­taisek­si nähtävis­sä neljänä palase­na MTV:n Katsomo.fi ‑sivuil­la osoitteissa

http://www.katsomo.fi/?progId=368964

http://www.katsomo.fi/?progId=368966

http://www.katsomo.fi/?progId=368967

http://www.katsomo.fi/?progId=368971

 

Kir­joitin keskustelun poh­jal­ta Savon Sanomi­in kolumnin, joka julka­istaan sun­nun­taina. Kos­ka siihen ei mah­tunut kuin osa, palaste­len keskustelun antia use­am­paan postauk­seen hajotet­tuna. Pain­o­tan eri­tyis­es­ti argu­ment­te­ja, joi­ta en saanut san­otuk­si, kos­ka kuusi keskusteli­jaa tarkoit­taa, että paljon jää sanomatta.

Aloite­taan sähköautoista.

En muista kuka hehkut­ti sähköau­to­ja. Sanoin itse, että en pidä ainakaan tois­taisek­si järkevänä kovin suur­ta panos­tus­ta täyssähköau­toi­hin kuin jos­sain eri­tyisessä käytössä, jos­sa matkat oat lyhy­itä ja autoa voidaan lada­ta tiheään. Paljon parem­pia ovat ladat­ta­vat hybrid­it, jot­ka kulke­vat 30 – 70 km sähköl­lä. Se riit­tää useimpi­in matkoi­hin kaupungis­sa. Jos sit­ten on lähdet­tävä pidem­mälle reis­sulle kepu­lan­di­aan, ben­samoot­tori tulee avuk­si. Ei ole järkevää kul­jet­taa sato­ja kilo­ja akku­ja mukanaan vain sik­si, että joskus tarvit­see sähköä niin paljon.

Kaupunki­laisen kan­nat­taa siis han­kkia ladat­ta­va hybri­di. Maal­la, jos­sa matkat ylipään­sä ovat pitkät, tilanne on toinen.

Van­jo­ki veti maton altani ja sanoi, ettei hän usko pis­torasi­as­ta ladat­tavi­in sähköau­toi­hin lainkaan. Japanis­sa niiden kehit­tämi­nen on lopetet­tu. Panos­te­taan kyl­lä sähkö­moot­to­ril­la varustet­tui­hin autoi­hin, mut­ta sähkö tulee polttokennoista.

Tämä oli sen ver­ran mie­lenki­in­toinen tieto, että selvitin sitä kyse­lemäl­lä lisää alaa tun­te­val­ta tutultani.

Japanis­sa tulee nyt markki­noille paljon vetykäyt­töisiä polt­to­ken­noau­to­ja. Ovat ratkaisseet vedyn varas­toin­nin. Kos­ka Japanis­sa auton voi omis­taa vain kolme vuot­ta, minkä jäl­keen se on dumpat­ta­va ulko­maille, (myös Sak­sas­sa on vas­taa­van­lainen, vähän pehmeäm­min muo­toil­tu laki) polt­to­ken­noau­to­ja alkaa vir­ra­ta Japanista muuallekin.

Polt­to­ken­nois­sa voidaan käyt­tää myös esimerkik­si metaa­nia ja metano­lia, yleen­sä puh­tai­ta hiilivetyjä. Hyö­ty­suhde hajotet­taes­sa vet­tä vedyk­si ja hapeksi on noin 85%, eli ei huono.

Sähköau­ton ja hybridin vahvuuk­si­in kuu­luu jar­ru­tusen­er­gia tal­teenot­to. Kun polt­to­ken­noau­tois­sa on sähkö­moot­torit, lie­nee omi­naisu­us liitet­tävis­sä niihinkin.

Vetyau­to lisää sähkön kulu­tus­ta siinä mis­sä sähköau­tokin. Jos liikenne siir­tyy merkit­tävässä määrin sähkökäyt­töisek­si, voimalaitoska­p­a­siteet­tia tarvi­taan tietysti lisää. Samal­la kulu­tus­ta voidaan tasa­ta ajoit­ta­mal­la akku­jen lataus tai vedyn tuotan­to pienen kysyn­nän aikoihin.

 

 

 

97 vastausta artikkeliin “Huh mikä energiatulevaisuus (1) Sähköautot”

  1. Mis­tähän tuo Japanin yli kol­men vuo­den tieto on peräisin. Tark­istin asi­aa muu­ta­mas­ta paikas­ta ja mikään ei tun­nu puolta­van tuo­ta näke­mys­tä. Sen sijaan kaik­ki sanovt, että auto on pakko kat­sas­taa kol­men vuo­den iässä:

    “Cars more than 3 years old have to have a manda­to­ry main­te­nance check (shak­en) every oth­er year, bro­ken or not.”

    Käsit­tääk­seni Japanis­sa voi siis omis­taa auton yli kolme vuot­ta. Vai onko jos­sakin parem­paa tietoa?

  2. Sähköau­to on järkevä jois­sakin jake­lute­htävis­sä, kuten tote­sitkin. Joskus näkemieni laskelmien mukaan hybri­di on fik­su val­in­ta autoon, jol­la aje­taan koko sen elinkaaren ajan kaupungis­sa. Eli sopii rajoite­tusti tak­si- tai bus­sili­iken­teeseen, mut­ta ensin pitäisi Suomeen saa­da se kaupunki.

    Polt­to­ken­no saat­taa olla tule­vaisu­ut­ta, mut­ta meil­lä on ole­mas­sa ole­vat jakelu­verkos­tot vain sähkölle ja polt­ton­esteille. Sähkö ei ole liiken­teessä ratkaisu, joten vain nestemäiset polt­toaineet ovat lähi­t­ule­vaisu­u­den ratkaisu. Riit­tääkö muuten Suomen met­sien tuot­to tekemään meistä dieselo­mavaraisia? Muis­tan joskus näh­neeni tuol­laisen laskelman.

  3. Vetyau­tot kan­nat­taisi ottaa ilol­la vas­taan ja aset­taa ne verova­paik­si, myös alvin suhteen.

    Eiköhän näistäkin saa­da niin kalli­ita, ettei niihin ole varaa edes keski­t­u­loisil­la per­heil­lä, saatik­ka työttömillä.

    Joko vedylle on oma vero suun­nit­teil­la? Polttokennovero?

  4. Var­maankin verkos­ta ladat­ta­va plu­g­in- hybri­di. On täl­lähetkel­lä järkevin ratkaisu jos Suomes­sa taval­lise­na kulut­ta­jana uuden auton ostaisi. Silti, se että sähköau­ton toim­intasäde ei yhdel­lä latauk­sel­la riit­täisi elkaa olla ja van­hen­tunut­ta tietoa. Tes­lan auto kul­kee päälle 400km yhdel­lä latauk­sel­la ja nyt Elon Musk on jo puhunut tuplaa­vansa tämän. Luokkaa 800km talk­aa jo olla sitälu­okkaa että har­va kus­ki jak­saa sitä ilman kahvi- vas­sa ja lataustaukoa.

    Polt­to­ken­noau­to­jen ongel­ma on tankkau­s­paikko­jen vähyys. Pis­tora­sioi­ta löy­tyy joka paikas­ta ja töpselustä ladat­ta­va plu­g­in hybri­di kul­kee ben­sal­la (tai. E85dellä) kun akku tuh­je­nee. Silti suurin osa työ­matkoista yms päivit­täisesstä liiken­teestä sujuu kokon­aan sähköllä.

    En nyt tiedä onko vedyn varas­toin­tia “ratkaus­tu” vaan taitaa edeleen olla joko painesäil­iöitä tai metallihydridivaraajia. 

    Kiina sen­si­jaan panos­taa voimakkaasti sähköisen liiken­teen kehit­tämiseen ja sieltä tulee lisää edullisia mas­sat­uotet­tu­ja akkuja.

  5. Eihän siinä mitään. Tuleivaisu­udessa kaik­ki ener­gia voidaan tuot­taa keskite­tysti ja autot, talot, paperite­htaat, met­allisu­la­tot ja öljyn­jalosta­mot käyvät sähköllä. 

    Eikä siis enää mil­lään oma­l­la pikku­voimal­l­la. val­takun­nan verkkoon vaan.

  6. “Ei ole järkevää kul­jet­taa sato­ja kilo­ja akku­ja mukanaan vain sik­si, että joskus tarvit­see sähköä niin paljon.”

    Jol­lakin var­maan on parem­paakin tietoa, mut­ta kuvit­telisin että hybridin vaa­ti­ma polt­to­moot­tori painaa val­tavasti enem­män kuin akkuka­p­a­siteetin tuplaami­nen tai triplaaminen.

    Kan­nat­taa kat­soa jenkkei­hin täyssähköau­to­jen suun­taan. Siel­lä Tes­la on ollut kalli­impi­en sähköau­to­jen luokas­sa val­ta­va men­estys ja ilmeis­es­ti myös toimivia vehkeitä.

  7. Osmo: “Japanis­sa tulee nyt markki­noille paljon vetykäyt­töisiä polt­to­ken­noau­to­ja. Ovat ratkaisseet vedyn varastoinnin.”

    Jaa­ha. Seu­raavak­si pitää ratkaista se, miten vetyä saadaan tule­maan jonkin­lais­es­ta pis­torasi­as­ta tms. — siis jakelu. Myös maaseudul­la, jos­sa etäisyy­det ovat pitkiä.

  8. Suomen talves­sa sähköau­ton sisäti­lan läm­mitin tyh­jen­tää het­kessä akun. Ledi-polt­ti­moiden läm­pö ei riitä pitämään val­o­jen lase­ja sulana… Jos lait­taa penkin läm­mit­ti­men päälle, mat­ka lop­puu siihen…

    Sähköau­to Pohjo­las­sa on yhtä älykäs keksin­tö kuin on ener­gian­säästölamp­pu tai kiuas, joka pakkasille ei läm­mitä, vaan vetää nurk­ista kor­vausil­maa ja jäähdyt­tää saunaa ja puhal­taa “puh­taat läm­möt” ulos piipusta.

    Sys­teemi­teo­ria ei liene Satu Has­sin tapais­ten vihrei­den insinöörien vahvin laji.

  9. Van­jok­i­han osasi ennus­taa IPho­nenkin ihan mukavak­si uutu­udek­si, “mikä menee nopeasti ohitse”. 

    Ever­tille tiedok­si, että sähköau­ton voi lait­taa “käyn­ti­in” auton vielä ollessa kytket­tynä verkkovir­taan, siinä sit­ten lasit sulaa ja penkit lämpiävät.

  10. Sähköau­ton ener­giate­hokku­us on vetyau­toon näh­den kolminker­tainen. Eli vetyau­tol­la Japanin ener­giaon­gel­mat vain pahenevat.

    Vetyau­tos­ta pitävät vain öljy­htiöt, jot­ka unel­moi­vat että hei­dän asemil­taan tule­vaisu­udessa vetyä jaeltaisiin.

    http://www.sahkoautot.fi/miksi:ylivoimainen-ekoauto

  11. Kalle:
    Sähköau­to on järkevä jois­sakin jake­lute­htävis­sä, kuten tote­sitkin. Joskus näkemieni laskelmien mukaan hybri­di on fik­su val­in­ta autoon, jol­la aje­taan koko sen elinkaaren ajan kaupungis­sa. Eli sopii rajoite­tusti tak­si- tai bus­sili­iken­teeseen, mut­ta ensin pitäisi Suomeen saa­da se kaupunki.
    ‘snip’

    Niin­pä.
    Tar­tossa (Viro) on Nis­sanin sähköau­to­ja tak­seina ja ainakin kus­ki väit­ti, että hyvin toimii.
    Ja Viron val­tio osti maaseudun sosi­aal­i­työn­tek­i­jöi­den käyt­töön sähköau­to­ja, alus­sa niistä ei innos­tut­tu, mut­ta nyt niitä näkee liikenteessä.

    Viro on meitä edel­lä tässä(kin) asiassa!

  12. Evert The NeveR­est:
    Suomen talves­sa sähköau­ton sisäti­lan läm­mitin tyh­jen­tää het­kessä akun. Ledi-polt­ti­moiden läm­pö ei riitä pitämään val­o­jen lase­ja sulana… Jos lait­taa penkin läm­mit­ti­men päälle, mat­ka lop­puu siihen…
    ‘snip’

    Puhut var­maan kokemuksesta?
    Tes­la kyl­lä main­os­taa melko hyvää toim­intaa kylmässä: “Mod­el S offers excep­tion­al grip and com­fort in cold weath­er … Our mobile app offers con­ve­nient access to the car’s cli­mate con­trol sys­tem so that you can pre­heat your Mod­el S from your Android phone or iPhone before you dri­ve, mean­ing you’ll always have a com­fort­able cab­in in even the cold­est weather.”

    Lämpimäl­lä penkil­lä on muka­va istua, vaik­ka siis paikallaan 😉
    Toim­intasäde 420 km… No, niitä on jo muu­ta­ma Suomes­sa, koke­muk­sia tulee.

    Hin­ta Jenkkilässä ei ole kovin paha, Busi­ness Leas­ing 408$ kuukaudessa, Suomes­sa tietysti enemmän.

  13. Yli vuo­den Opel Ampera ‑plug-in-hybridil­lä aja­neena voin tode­ta, että toimii varsin hyvin. Koko työkau­den ajoin edestakaisin 40 km:n työ­matkat pelkäl­lä sähköl­lä. Nyt kesälo­ma­l­la myös pitkät matkat Itä- ja Kes­ki-Suomeen ovat sujuneet ben­san voimal­la ongelmit­ta. Talvel­la sähköl­lä pystyi yhdel­lä latauk­sel­la kieltämät­tä aja­maan huo­mat­tavasti lyhyem­män matkan kuin näin kesäl­lä ja kovil­la pakkasil­la auto automaat­tis­es­ti käyn­nisti välil­lä avuk­seen myös ben­samoot­torin, mut­ta ajoi sujui hyvin. Taitaa ne polt­to­moot­to­ri­au­totkin talvel­la käyt­tää enem­män polt­toainet­ta kuin kesällä.

  14. Vetyau­to lisää sähkön kulu­tus­ta siinä mis­sä sähköau­tokin. Jos liikenne siir­tyy merkit­tävbässä määrin sähkökäyt­töisek­si, voimalaitoska­p­a­siteet­tia tarvi­taan tietysti lisää. Samal­la kulu­tus­ta voidaan tasa­ta ajoit­ta­mal­la akku­jen lataus tai vedyn tuotan­to pienen kysyn­nän aikoihin.

    Toden­näköisem­pää nyky­menol­la on, että akut ladataan suuren tuotan­non aikoi­hin kuin pienen kysyn­nän. Suomes­sa liikenne kulut­taa ener­giaa noin neljä ker­taa enem­män kuin sähkön­tuotan­to. Jos tuos­ta liiken­teen käyt­tämästä osas­ta siir­retään mil­lään taval­la merkit­tävä osa sähkön­tuotan­toon, se tarkoit­taa mas­si­ivista sel­l­aisen sähkön kysyn­nän lisäys­tä, joka on päivä­ta­sol­la erit­täin säädet­tävää. Mikä taas pienen­tää hyvin merkit­tävästi stokas­tisen tuotan­non onglemia, jol­loin taas sähköä tehdään sil­lä mikä halv­in­ta on. Eli näil­lä näkymin tuo liiken­teen tarvit­se­ma lisäka­p­a­siteet­ti muu­ta­man vuo­den päästä tehdään aurinkovoimal­la. Siis tuol­la eteläm­pänä mis­sä asuu ihmisiäkin eikä pelkästään hirviä ja poroja.

  15. http://www.vtt.fi/news/2014/29042014_sahkobussi_matkustajaliikenteessa.jsp

    “Ener­giate­hokas­ta ja tasaista kyytiä

    VTT:n koordi­noimas­sa eBus-pro­jek­tis­sa syn­tynyt sähköbus­si on ensim­mäi­nen kokon­aan alu­mi­ini­valmis­teinen sähköbus­si ja noin 3 ton­nia mui­ta busse­ja kevyem­pi. Keveyten­sä ansios­ta se on myös hyvin ener­giate­hokas. Bus­sil­la voi ajaa yhdel­lä latausker­ral­la noin 70–80 kilometriä.”

    http://www.veolia-transport.fi/ebus

    http://www.ecv.fi/ebus/

  16. Tes­lan akkut paina­vat 950 kiloa ja kokon­ais­mas­sa on 2100 kiloa. 

    Jos autona paino nos­tet­teisi­in 10 000 kilo­on, saataisi­in vieläkin enem­män jarrutusenergiaa.

    Hinat­ta­va latausase­ma pden­täisi auton toim­intasädet­tä ja hybri­di­en lamp­pui­hin on jo asen­net­tu sähkö­vas­tuk­sia lasien sulan­pitoa varten.

    Hybrideistä puheenolleen, bensa/etanoli hybride­jä ei niitäkään enää kukaan osta. Ne ovat kalli­impia, ja kulut­tavampia kuin nykyaikaiset ecodieselit.

    p.s. Ruo­hon­leikkureista on jol­lain direk­ti­ivil­lä viety tehot. Uudet leikku­rit pyörivät kyl­lä tyhjäkäyn­nil­lä, mut­ta hyy­tyvät ruo­hos­sa. Ben­saa kuluu ja aikaa menee, kun pitää leikkuuko­rkeut­ta nos­ta­mal­la tehdä ensim­mäi­nen kier­ros ja sit­ten toinen kier­ros normaalikorkeudella.

  17. Vetyau­ton hyö­ty­suhde on ongel­ma huoli­mat­ta elek­trolyysin hyötysuhteesta.

    Kun vetyau­toa käytetään sähköverkos­ta, ensin muun­netaan vai­h­tovir­taa ole­va suur­jän­nite elek­trolyysi­in sopi­vak­si jän­nit­teek­si. Sen jäl­keen syn­tyy vetyä, joka varas­toidaan johonkin, käytän­nössä paineel­la sopi­vaan geol­o­giseen muo­dostel­maan (hin­ta on sada­sosa ihmisen tekemistä säiliöistä).

    Sieltä vedys­tä pieni osa häipyy omille teilleen, lop­ut sit­ten työn­netään jonkin häviöl­lisen jakelu­verkos­ton kaut­ta auton tankki­in. Auton tankista vedyl­lä tehdään polt­to­ken­nos­sa jälleen pien­jän­nit­teistä tasavir­taa, joka muun­netaan moot­torin tarvit­se­mak­si muu­ta­man sadan voltin vaihtojännitteeksi.

    Tässä on paljon yhteistä akku­jen kanssa. Hyvässä akus­sa navoista sisään laite­tun ener­gian ja navoista ulos saata­van ener­gian väli­nen suhde on erit­täin hyvä (> 90 %). Vetysäilön­nässä opti­mistisil­lakin lukemil­la koko syk­lin hyö­ty­suhde on 60 %. (Nykyte­knolo­gial­la alle 50 %.)

    Olen­nainen suure on lop­ul­ta se, mon­tako kilo­me­tria auto liikkuu val­takun­nan­verkos­ta ote­tul­la kilowattitunnilla.

    Valitet­tavasti vedyn kohdal­la hyö­ty­suhde rajoit­tuu sekä vedyn tuotan­nos­sa että polt­to­ken­nos­sa fysi­ikan lakei­hin. Polt­to­ken­noau­to ei voi kil­pail­la akkusähköau­ton kanssa hyö­ty­suh­teessa, jos sitä vetyä tehdään sähköl­lä. Tähän ei auta se, että “tehoelek­tron­i­ik­ka kehit­tyy”, kos­ka se sama kehi­tys aut­taa samal­la taval­la akkusähköautoa.

    Polt­to­ken­noau­to tarvit­see polt­to­ken­non lisäk­si jonkin ver­ran akkuka­p­a­siteet­tia Osmonkin mainit­se­man ener­gian tal­teeno­ton vuok­si. Käytän­nössä polt­to­ken­no tarvit­see akkuka­p­a­siteet­tia myös tasoit­ta­maan kuor­mi­tushuip­pu­ja, joten kyse joka tapauk­ses­sa yhdis­te­tys­tä polt­to­ken­no- ja akkusähköautosta. 

    Tarvit­ta­van akkuka­p­a­siteetin määrä riip­puu ske­naar­ios­ta. Jos autol­la halu­taan ajaa iso­jen korkeusero­jen vuoris­tossa, puhutaan jopa 10 kWh:n kap­a­siteetista. Toisaal­ta arkipäivän jar­rut­telui­hin ja kiihdy­tyk­si­in riit­tää suu­ru­us­lu­okkaa 1 kWh ole­va akkukapasiteetti.

    Vetyau­tol­la on kak­si etua akkusähköau­toon verrattuna:

    1. Polt­toaineen tankkaami­nen on nopeaa.
    2. Polt­toainet­ta voi kul­jet­taa mukaan pitkääkin matkaa varten.

    Kum­mas­sakin kohdas­sa tosin nestemäisiä hiilivetyjä käyt­tävät polt­to­moot­torit ovat paljon parem­pia ja halvempia.

    Laa­jem­mas­sa mitas­sa vetyau­to on järkevä tilanteessa, jos­sa ener­giaa on saatavis­sa paljon, mui­ta luon­non­va­ro­ja ei. Sil­loin ener­gial­la on help­poa tehdä vetyä, kos­ka siihen ei tarvi­ta kuin vet­tä. Tätä voisi kut­sua Islanti-skenaarioksi.

    Toinen mah­dol­lisu­us on se, että jostain ote­taan teknolo­gia­jä­nis taikurin hatus­ta ja kek­sitään pros­es­si, jol­la aurinkoen­er­gial­la tehdään edullis­es­ti vetyä ter­mis­es­ti, biol­o­gis­es­ti tai muuten.

  18. Ei se sähköau­ton läm­mi­tys nyt niin kauhea ongel­ma ole. Onhan nyky­isin läh­es kaikissa autois­sa ilmas­toin­ti­laite joka on siis läm­pöpump­pu. Autois­sa sitä vaan ei käytetä läm­mi­tyk­seen kun polt­to­moot­torista saadaan riit­tävästi hukkaläm­pöä. Slti, tuol­laisel­la vähän päälle kilo­watin ilmaläm­pöpumpul­la läm­mit­tää jo kesämökin jon­ka tilavu­us tain­pin­ta-ala on moninker­tainen autoon ver­rat­tuna. Eli, toimii se ilmaläm­pöpump­pu niin talos­sa kuin autossakin.

  19. Kate Alho­la: Tes­lan auto kul­kee päälle 400km yhdel­lä latauk­sel­la ja nyt Elon Musk on jo puhunut tuplaa­vansa tämän.

    Musk voi toki puhua, mut­ta Tes­la ei ole kehit­tänyt akkute­knolo­giaa itse, vaan käyt­tää ihan kau­pal­lis­es­ti saatavil­la ole­via pieniä ken­no­ja. Niitä on aika mon­ta, tuon 400 km:n toim­intasä­teen anta­ma akku­paket­ti on mas­saltaan suu­ru­us­lu­okkaa 600 kg ja mak­saa autote­htaalle mon­en keskikokoisen auton valmis­tuskus­tan­nusten verran.

    Akkute­knolo­gia var­masti kehit­tyy sekä kap­a­siteetis­sa että hin­nas­sa. Kehi­tys ei kuitenkaan ole mitenkään raket­ti­maisen nopeaa, ja menee vielä hyvin pitkään ennen kuin akkusähköau­to kil­pailee yleis­es­ti hin­nas­sa polt­to­moot­to­ri­au­to­jen kanssa.

  20. Anonyy­mi: Jol­lakin var­maan on parem­paakin tietoa, mut­ta kuvit­telisin että hybridin vaa­ti­ma polt­to­moot­tori painaa val­tavasti enem­män kuin akkuka­p­a­siteetin tuplaami­nen tai triplaaminen.

    Mod­erni kohtuukokoinen besi­in­i­moot­tori tuo noin 100 kg mas­saa lisää. Akku­ja tarvi­taan noin 1,5 kg/km toim­inta­matkaa. Taval­lisen per­heau­ton toim­inta­matkaa varten tarvit­taisi­in siis ton­nin ver­ran akkuja.

    Sinän­sä mas­sa ei ole ihan niin paha jut­tu kuin miltä se kuu­lostaa, jos autossa on toimi­va jar­ru­tusen­er­gian tal­teenot­to, joten sata kiloa sinne tai tänne ei ole se ener­giate­hokku­u­den kannal­ta kri­it­tisin tekijä.

  21. Raimo K: Hin­ta Jenkkilässä ei ole kovin paha, Busi­ness Leas­ing 408$ kuukaudessa, Suomes­sa tietysti enemmän.

    Auto­jen hin­to­ja ver­tail­taes­sa pitää aina käyt­tää auton vero­ton­ta ilman tukia ole­vaa han­k­in­tahin­taa. Muu on politiikkaa.

  22. OS: Samal­la kulu­tus­ta voidaan tasa­ta ajoit­ta­mal­la akku­jen lataus tai vedyn tuotan­to pienen kysyn­nän aikoihin.

    Kesään?

    Sähkön­tuotan­non ja osin ‑kulu­tuk­sen ongel­mana on iso vuo­de­naikavai­htelu. Vuorokau­den sisäl­lä ole­va vai­htelu saadaan pääosin hoidet­tua vesivoimal­la säätämällä.

    Vety on kyl­lä tässä ihan oikeasti yksi ratkaisu. Se on ain­oa tun­net­tu tapa säilöä riit­tävä määrä sähköä vuo­de­naiko­jen vai­htelun yli, koke­mus­ta on jo vuosikym­menten ajal­ta. Ongel­mana on kuitenkin syk­lin häviöl­lisyy­den tuo­ma suuri kus­tan­nus, varas­toitu sähkö mak­saa suu­ru­us­lu­okkaa kolminker­tais­es­ti tuoresähköön verrattuna.

    Tässä eivät kuitenkaan sähköau­to­jen tankit ihmeem­min auta, niiden varas­toin­tipo­ten­ti­aali las­ket­tuna kilo­wat­ti­tun­tivuorokausi­na on heikko. Tämä kos­kee niin akku­ja kuin vetysäiliöitäkin.

  23. Laskeske­lin huvikseni Tes­lan kulu­tuk­sen hin­taa (sähkö+akku) ja ver­tailin sitä keskimääräiseen ben­sa-autoon tämän­hetk­isil­lä hinnoilla. 

    1) Henkilöau­ton keskiku­lu­tus on 6.7l/100km (maantie+kaupunkiajo) ja keskimääräisiä ajok­ilo­me­tre­jä 16 000. Hin­taa ben­salle tulee n. 1700 euroa vuodessa jos litrahin­ta on 1.6.

    Jos sähkön hin­ta on 0.15 EUR/kWh, ja auto kulut­taa 0.2 kWh/km, hin­taa samalle ajomäärälle tulee 480 EUR. Tes­lan akut mak­saa n. 134 EUR/kWh kun Tes­lan ja Pana­sonicin Gigafac­to­ry valmis­tuu Nav­i­gant Research ana­lyytikko Sam Jaf­fen mukaan ($180 per kwh) [1]. Täten Tes­lan suurika­p­a­siteet­tisin 85kWh akku mak­saa 11400 EUR. Sil­lä on 8 vuo­den takuu ilman käyt­töra­joi­tus­ta ja se kestää n. 1000 latausta. 

    2) Täy­del­lä latauk­sel­la ajelee n. 500 km, mut­ta jos ote­taan huomioon akku­jen kulu­mi­nen ja arvioidaan että latauk­sel­la kul­kee vain 400km. 400 km *1000 lataus­ta = 400 000 km joka vas­taa 25 vuo­den ajo­ja. 11400 EUR/25 = 456 EUR/vuosi.

    3) Jos olete­taan, että akku kestää vain tuon taku­ua­jan, eli noin 8 vuot­ta, hin­taa akulle tulee n. 1425 EUR/vuosi ja akku ladataan ajoa varten vain n. 320 ker­taa (jos latauk­sel­la kul­kee vain 400 km). 

    Tulos:

    1) ben­sa-auto: ~ 1700 EUR/vuosi bensa

    2) Tes­la ~ 936€/vuosi akku+sähkö (akkua käytetään täy­det 1000 lataus­ta ja se kestäisi 25 vuotta)

    3) Tes­la ~ 1905 EUR/vuosi akku+sähkö (akkua käytetään vain 8 vuot­ta, voi käyt­tää kuin­ka paljon tahansa taku­un piirissä). 

    Todel­lisu­udessa Tes­lan (sähkö+akku) kus­tan­nus lie­nee jos­sain 2) ja 3) vai­h­toe­hto­jen välis­sä. Pienem­pi 65 kWh akku vas­taavasti las­kee hin­taa huimasti. 

    lähteitä:

    [1]5 things to know about how Tesla’s huge bat­tery fac­to­ry will affect the pow­er grid

    [2]http://www.auto-outlet.fi/tesla/

    1. Ben­sa-auton ja sähköau­ton ver­tailus­sa kähytit ben­sas­ta verol­lista ja sähköstä vero­ton­ta hin­taa. Kuka mak­saa tei­den ylläpi­don, jos autoilu tehdään veromielessä ilmaiseksi?

  24. Anonyy­mi:
    “Ei ole järkevää kul­jet­taa sato­ja kilo­ja akku­ja mukanaan vain sik­si, että joskus tarvit­see sähköä niin paljon.”

    Jol­lakin var­maan on parem­paakin tietoa, mut­ta kuvit­telisin että hybridin vaa­ti­ma polt­to­moot­tori painaa val­tavasti enem­män kuin akkuka­p­a­siteetin tuplaami­nen tai triplaaminen.

    Syy, mik­si kaik­ki eivät vielä aja sähköau­toil­la, ei ole kulke­man lyhyys vaan akku­jen kalleus ja lyhytikäisyys; ts. akkui­hin liit­tyvät pois­tot ja huol­lot ovat niin kalli­ita että jopa 1,6 €/l mak­saval­la ben­si­inil­lä ajami­nen on halvem­paa. (“Range anx­i­ety” on ilmeis­es­ti moraalis­es­ti hyväksyt­tävämpi syy kuin pihistely.)

    Akku­ja ei siis kan­na­ta kul­jet­taa mukana lahoa­mas­sa yhtään enem­pää kuin niitä tarvi­taan. Voidaan odot­taa, että ensim­mäisenä kan­nat­taviksi tule­vat pienel­lä akul­la varuste­tut plug-in ‑hybrid­it lyhyt­tä työ­matkaa ajaville.

    Moot­torista voidaan myös tehdä vähän köykäisem­pi kun akku on aut­ta­mas­sa huip­pute­ho­jen tuottamisessa.

  25. Viherinssi: Auto­jen hin­to­ja ver­tail­taes­sa pitää aina käyt­tää auton vero­ton­ta ilman tukia ole­vaa han­k­in­tahin­taa. Muu on politiikkaa. 

    Vero­ton­ta hin­taa pitää kayt­tää, jos on mah­dol­lisu­us verot­tomaan hankintaan.

    Poli­ti­ikka­han sen veron tosi­aan määrää — ja se vai­htelee maittain.

  26. Jatku­vas­sa käytössä ole­vis­sa julk­i­sis­sa tai vuokra-autois­sa suuret mate­ri­aali- ym. ei-juok­se­vat kulut ovat pienem­mässä merk­i­tyk­sessä kuin auto­tallis­sa seiso­vil­la yksilöil­lä. Tämän takia erit­täin kalli­it polt­to­ken­not ja akut toden­näköis­es­ti tule­vat ensin kan­nat­taviksi täl­laises­sa käytössä, heti kun niil­lä vain saadaan säästöä polt­to­moot­to­rien polt­toainei­den käyt­töön verrattuna.

    Myös se, ettei autoa tarvitse ajaa alas, mah­dol­lis­taa kuumem­pana käyvän tekni­ikan käyttämisen.

  27. Sähköau­ton ongel­ma on vain pikala­turei­den puute. Ei muuta.

    Jos voit lada­ta sen auton paris­sa min­uutis­sa niin kotona, kau­pas­sa, mökil­lä tai työ­paikallakin, niin ei ole mitään ongel­maa. Har­val­la kuitenkaan on kesämökille yli 400 mail­ia. Sitä pait­si jos on, niin liiken­neasemia löy­tyy kyl­lä joka paikas­ta, jois­sa niitä pikala­ture­i­ta olisi.

    Aivan liikaa keski­tytään siihen auton käyt­tösä­teeseen, kun pitäisi keskit­tyä pikala­turiverkos­ton kehittämiseen.

    Jos johonkin kohteeseen men­nään vaik­ka puolek­si tun­niksikin, niin sen auton voi pistää latauk­seen sik­si aikaa. Sähkön saatavu­us nyky-yhteiskun­nas­sa ei ole ongel­ma, varsinkaan tääl­lä Suomessa.

    Mitä suurem­pi akku, sitä pidem­pi latau­sai­ka. Tässä se idea piilee. Eli ote­taan pienem­pi akku ja ladataan sitä use­am­min pikala­turil­la, niin päästään sinne muu­ta­man min­uutin pitu­isi­in latausaikoihin. 

    Mat­ka-ajoa ajet­taes­sa pitäisi joka tapauk­ses­sa pysähtyä vähin­tään parin tun­nin välein jaloit­tele­maan. Siinä samal­la se auto voi olla sen pari min­u­ut­tia latauksessa.

  28. Ladat­tavien sähköau­to­jen pelas­tus ei ole kemi­as­sa, vaan fysi­ikas­sa: superkon­den­saat­tori. Varaavaa nanokalvoa muu­ta­ma kilo­metri superkon­den­saat­tori­in ja se on siinä.

  29. Osmo Soin­in­vaara:
    Ben­sa-auton ja sähköau­ton ver­tailus­sa kähytit ben­sas­ta verol­lista ja sähköstä vero­ton­ta hin­taa. Kuka mak­saa tei­den ylläpi­don, jos autoilu tehdään veromielessä ilmaiseksi? 

    Jos pois­te­taan ben­sa-auton vero­tuk­ses­ta ener­gia­sisältövero (0,5036 snt), mut­ta jätetään hiilid­iok­sidi­vero (16,25 snt) ja huolto­var­muusvero (0.68 snt), ben­sa-auton kus­tan­nus on 1179 EUR. Sähkön energiavero+huotovarmuusmaksu on 1.7 snt/kWh (tuoteryh­mä I) en pois­tanut tätä, kos­ka hin­taver­tailu on vain suun­taa antava. 

    Ben­sa-auto olisi edelleen ver­tailus­sa kah­den akkuske­naar­i­on välis­sä, nyt lähempänä halv­in­ta vaihtoehtoa.

  30. Tes­la on Tekni­ikan Maail­mas­sa 13/2014 koea­jos­sa. Kesäi­sis­sä olo­suhteis­sa auto kulut­ti 30 KW sadal­la, mikä vas­taa mil­tei 30 litraa bensiiniä.

    Testin ver­tailu­taulukos­sa on Mer­cedes-Benz S 300 Blue Tec Hybri­di. Moot­tori on 2,1 litrainen tur­bo, 204+27 hv ja kiihtyvyys 0–100 7,6 sekuntia.

    Ison Mer­sun kulu­tus on vaivaiset 4,2 litraa sadal­la sekä kaupun­ki- että maantieajossa.

    Melkoisia hyö­ty­suhtei­ta.

    Mitäpä jos Suomen raken­nusten läm­mit­tämisessä olisi saman­lainen älykäs, kul­loises­sakin tilanteessa edullis­in­ta ener­giaa käyt­tävä hybridi­jär­jestelmä. Saisimme mil­jardilu­okan säästöt ener­gianku­lu­tuk­ses­sa. Nyt niiden osu­us on vielä mar­gin­aa­li­nen ja lähin­nä öljy/läm­pöpump­pu-kom­bi­naa­tioi­ta.

    1. Tes­la on Tekni­ikan Maail­mas­sa 13/2014 koea­jos­sa. Kesäi­sis­sä olo­suhteis­sa auto kulut­ti 30 KW sadal­la, mikä vas­taa mil­tei 30 litraa bensiiniä.
      Ben­si­inin ener­gia­sisältö on 9 kWh/litra, joten ener­gia­sisältönä 30 kWh vas­taa 3,3 litraa ben­saa. Jos sähkö on tuotet­tu hyö­ty­suh­teel­la 40%, proimaariener­giana Tes­la kulut­ti 75 kWh eli ben­sana 8,3 litraa sadalla.

  31. Lisää sähköau­to­jen ja vetyken­no­jen ver­tailua. “Well-to-wheel” ver­tailu sähköau­to­jen ja vetyken­no­jen välil­lä. Eli las­ke­taan paljonko ener­giaa tarvi­taan jos halu­taan saa­da yksi wat­ti­tun­te­ja ener­giaa renkaisi­in. H2 molekyyli on hyvin pienikokoinen ja vety täy­tyy säilöä kovas­sa paineessa, vetyä häviää matkalla aika paljon. Sähkön­si­ir­to ja kon­ver­siot ovat jo ole­mas­sa ja aika energiatehokkaita. 

    sähköau­ton ener­giapolku: sähköjo­hdot -> akku­la­turi -> litiu­mio­ni­akku -> sähköi­nen voiman­si­ir­to. Ener­giate­hokku­us noin 77%. 

    vetyken­noau­ton ener­giapolku: elek­trolyysi -> vety­putk­isto -> vedyn varastointi/vetykenno -> sähköi­nen voiman­si­ir­to. Ener­giate­hokku­us noin 30%.

    En luo­ta täysin käyt­tämään läh­teeseen (se oli ensim­mäi­nen jon­ka löysin) enkä ole pere­htynyt aiheeseen, joten tätä ver­tailua voi pitää vain keskustelun avauksena. 

    http://www.metricmind.com/data/bevs_vs_fcvs.pdf

  32. Anomuu­mi:
    Jatku­vas­sa käytössä ole­vis­sa julk­i­sis­sa tai vuokra-autois­sa suuret mate­ri­aali- ym. ei-juok­se­vat kulut ovat pienem­mässä merkityksessä …

    Sel­ven­nys: tarkoitin kilo­metrikus­tan­nuk­sia, enkä juok­se­via kulu­ja. “Juok­se­vat kulut” tarkoit­ta­vat tietenkin kulu­ja jot­ka juok­se­vat itses­tään ja jot­ka ovat siis merkit­tävämpiä yksityisautoilijoille.

  33. Oletko ottanut kan­taa ener­giakasvien geen­imuun­telun puoles­ta? En pidä mit­tavaa bioen­er­giaan panos­tamista ja sitou­tu­mista taloudel­lis­es­ti, ekol­o­gis­es­ti tai ruokapoli­it­tis­es­ti järkevänä, mut­ta jos niin kuitenkin aio­taan tehdä, kuten EU on lin­jan­nut aiko­vansa, niin olisi silkkaa hul­lu­ut­ta jät­tää geen­imuun­telun mah­dol­lisu­udet hyödyntämättä.

  34. Lau­ri T. Kumpu­lainen: Sähköau­ton ongel­ma on vain pikala­turei­den puute. Ei muuta.

    Jos voit lada­ta sen auton paris­sa min­uutis­sa niin kotona, kau­pas­sa, mökil­lä tai työ­paikallakin, niin ei ole mitään ongelmaa. 

    Myös sähköverkon kanssa tulee ongelmia, sil­lä kym­me­nien kilo­wat­ti­tun­tien lataami­nen alle puo­lessa tun­nis­sa vaatii sel­l­aisia het­kel­lisiä teho­ja, ettei niihin ole taloussähköverkois­sa varauduttu.

    Investoin­neil­la tästä tosin selvitään.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Tes­la on Tekni­ikan Maail­mas­sa 13/2014 koea­jos­sa. Kesäi­sis­sä olo­suhteis­sa auto kulut­ti 30 KW sadal­la, mikä vas­taa mil­tei 30 litraa bensiiniä.
    Ben­si­inin ener­gia­sisältö on 9 kWh/litra, joten ener­gia­sisältönä 30 kWh vas­taa 3,3 litraa ben­saa. Jos sähkö on tuotet­tu hyö­ty­suh­teel­la 40%, proimaariener­giana Tes­la kulut­ti 75 kWh eli ben­sana 85 litraa sadalla.

    Tarkoi­tat 8,5 litraa per sata kilo­metriä? Sähköen­er­gia ja ben­si­i­ni eivät ole tois­t­en­sa korvikkei­ta, jol­loin hyö­ty­suh­teet ja primääriener­gianku­lu­tuk­set ovat auto­jen käyt­tövoimien ver­tailus­sa epärel­e­vant­te­ja ja itse asi­as­sa sekoit­ta­vat itse asi­aa. Kan­nat­taa laskea, kuten “dio­di” edel­lä tekikin, rahamääräistä hin­taa per ajet­tu kilo­metri. Hiilid­iok­sidipäästöt per kilo­metri on myös kelpo mit­tari, jol­la voidaan arvioi­da kasvi­huonekaa­supäästöjä eri käyt­tövoimien välil­lä. Hyö­ty­suh­teen käyt­tökelpoisu­us mit­ta­ri­na rajoit­tuu ver­tailui­hin, jois­sa polt­toaineet ovat samo­ja. Ei esimerkik­si ole mitään mieltä ver­ra­ta vesivoimalan hyö­ty­suhdet­ta kivi­hi­ilivoimalaan tai jälkim­mäistä tuulivoimalaan. Sähkön­tuotan­non hyö­ty­suh­teel­la on merk­i­tys­tä sähköau­toa arvioitaes­sa, mut­ta ver­tailu­luku­na hyö­ty­suh­teen sijaan parem­pi on suhdeluku hiilid­iok­sidi­gram­maa perk­ilo­metri, jos ver­rataan ben­si­inikäyt­töiseen autoon.

  36. Osmo Soin­in­vaara: Ben­si­inin ener­gia­sisältö on 9 kWh/litra, joten ener­gia­sisältönä 30 kWh vas­taa 3,3 litraa ben­saa. Jos sähkö on tuotet­tu hyö­ty­suh­teel­la 40%, proimaariener­giana Tes­la kulut­ti 75 kWh eli ben­sana 85 litraa sadalla.

    Taisi tul­la pilkku­virhe? Noin raskaalle ja tehokkaalle autolle 8.3 l/100km on yllät­tävän alhainen.

    1. Taisi tul­la pilkku­virhe? Noin raskaalle ja tehokkaalle autolle 8.3 l/100km on yllät­tävän alhainen.

      Tuli kir­joi­tusvirhe. Kor­jaan kommenttiin.

  37. Kiitos kor­jauk­ses­ta Ode. Pitää olla huolellisempi.

  38. Evert The NeveR­est:
    Testin ver­tailu­taulukos­sa on Mer­cedes-Benz S 300 Blue Tec Hybri­di. Moot­tori on 2,1 litrainen tur­bo, 204+27 hv ja kiihtyvyys 0–100 7,6 sekuntia.

    Hienoa. Olen aina kaivan­nutkin pien­tä lisävään­töä vetäessäni muske­liv­enet­tä Riv­ier­al­la. Uuden mer­sun (vero­ton hin­ta 150 k€?) sähkö­moot­tori tar­joaa juuri sitä.

    Muuten kyseessä ei tai­da olla kovin rel­e­vant­ti auto.

    Ison Mer­sun kulu­tus on vaivaiset 4,2 litraa sadal­la sekä kaupun­ki- että maantieajossa. 

    Tästä on taidet­tu jät­tää täy­den akun “varaslähtö” laske­mat­ta mukaan? Kun taas akkuau­to Teslalla…

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    Tes­la on Tekni­ikan Maail­mas­sa 13/2014 koea­jos­sa. Kesäi­sis­sä olo­suhteis­sa auto kulut­ti 30 KW sadal­la, mikä vas­taa mil­tei 30 litraa bensiiniä.
    Ben­si­inin ener­gia­sisältö on 9 kWh/litra, joten ener­gia­sisältönä 30 kWh vas­taa 3,3 litraa ben­saa. Jos sähkö on tuotet­tu hyö­ty­suh­teel­la 40%, proimaariener­giana Tes­la kulut­ti 75 kWh eli ben­sana 85 litraa sadalla. 

    So what?

    “Otto­moot­torin ter­mi­nen hyö­ty­suhde on tyyp­il­lis­es­ti noin 10–25 pros­ent­tia” (Wikipedia), joten des­i­maalip­ilkku on väärässä paikassa.

  40. Evert The NeveR­est:
    ‘snip’
    p.s. Ruo­hon­leikkureista on jol­lain direk­ti­ivil­lä viety tehot. Uudet leikku­rit pyörivät kyl­lä tyhjäkäyn­nil­lä, mut­ta hyy­tyvät ruo­hos­sa. Ben­saa kuluu ja aikaa menee, kun pitää leikkuuko­rkeut­ta nos­ta­mal­la tehdä ensim­mäi­nen kier­ros ja sit­ten toinen kier­ros normaalikorkeudella. 

    Ruo­hon­leikkurin terän voi toki terottaa 😉

  41. Osmo Soin­in­vaara:
    Tes­la on Tekni­ikan Maail­mas­sa 13/2014 koea­jos­sa. Kesäi­sis­sä olo­suhteis­sa auto kulut­ti 30 KW sadal­la, mikä vas­taa mil­tei 30 litraa bensiiniä.
    Ben­si­inin ener­gia­sisältö on 9 kWh/litra, joten ener­gia­sisältönä 30 kWh vas­taa 3,3 litraa ben­saa. Jos sähkö on tuotet­tu hyö­ty­suh­teel­la 40%, proimaariener­giana Tes­la kulut­ti 75 kWh eli ben­sana 85 litraa sadalla. 

    EPA:n viral­liset tulok­set tes­la Mod­el S: EPA Fuel Econ­o­my (L/100km) = 2.6 l/100 km. (1 litre gaso­line = 8.9 kWh)

    http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=32557

    Min­ulle ei ole selvää mitä järkeä on ver­tail­la hyö­ty­suhdet­ta primääriener­gias­ta sähköverkkoon jos ben­sa-auto ei käytä samaa primääriener­giaa? Vetyken­no vs sähköau­tover­tailus­sa oli järkevää ver­tail­la hyö­ty­suhdet­ta verkos­ta voiman­si­ir­toon oli primääriener­gia mikä tahansa ja ver­tailun tulos vaikut­taa kulkuneu­vo­jen valin­nan kannattavuuteen. 

    Jos ver­tailu kuitenkin tehdään, eikö EOREI (ener­gy returned on ener­gy invest­ed) luku­jen ver­tailu olisi järkeväm­pää? Ben­sa ei ole primääriener­giaa, vaan öljy maan sisässä. Öljyn tuotan­non EOREI on n. 12–15:1 riip­puen öljyn läh­teestä. Liuskeöljyl­lä vain 5.0. Öljyn­jalosta­mo kulut­taa 1–3 kWh ener­giaa per ben­si­inil­i­tra (riip­puu var­maakin öljyn laadus­ta) joten jalosta­mon EORE on 9:1 ja 3:1 välil­lä. Jos ben­san kokon­ais EOREI on noin 5, se häviää monille sähkön­tuotan­tomenetelmille EOREI ver­tailus­sa (vesivoima,ydinvoima, tuulivoima). Aurinkopa­neeleil­la taitaa olla huonom­pi EOREI. Sähkön­tuotan­nos­sa pitäisi laskea erik­seen EOREI vesivoimalle, tuulivoimalle , ydinen­er­gialle jne. ja se taitaa olla kaikil­la > 10:1

  42. Vetyau­to (Fuel Cell Elec­tric Vehi­cle = FCEV) on hybri­di ja mitä toden­näköisim­min jatkos­sa plug-in hybri­di, arvi­ol­ta 10–20 km puh­taal­la sähköa­jol­la, mah­dol­lis­es­ti pidemmälläkin. 

    En tiedä mil­lainen sähköa­jom­ah­dol­lisu­us ja lataus­mah­dol­lisu­us Hyundain, Toy­otan ja Hon­dan ensim­mäi­sis­sä kau­pal­li­siss­sa polt­to­ken­noau­tois­sa on, mut­ta polt­to­ken­noau­tot tule­vat melko var­masti jatkos­sa hyö­dyn­tämään sähköau­to­jen lataus­in­fraa. Lataussähkön käyt­tö vähen­tää hie­man vetyasemien määrän tarvet­ta ja nos­taa ajoneu­von kokonaishyötysuhdetta.

    Pääosa vedys­tä tul­laan alus­sa tuot­ta­maan maakaa­sus­ta eli fos­si­ilipolt­toaineesta. Vai­h­to­taseen kannal­ta liiken­nepolt­toaine tuote­taan kuitenkin täl­löin puo­let halvem­mas­ta raa­ka-aineesta kuin raakaöljys­tä, mikä on esim. Japanin kannal­ta varsin oleel­lista. Suomen osalta meil­lä on sivu­tuotevetyä alku­vai­heen tarpeisiin.

    Elek­trolyysil­lä tuotet­tu vety tuo suuren ja nopean jous­ta­van kuor­man sähköjär­jestelmään, jol­la tuuli- ja aurinkosähkön yli­tuotan­toa voidaan hyö­dyn­tää liikennepolttoaineena. 

    Vetysähköau­to­jen yleistymisen esteenä ei oikeas­t­aan ole mitään isom­pia kan­to­ja kaskessa. Kaik­ki merkit­tävim­mät tekniset ongel­mat ensi vai­heen kau­pal­lis­tamisen tieltä on ratkaistu. Vedyn hin­ta ja laatu sekä teknolo­gian kau­pal­lis­tamiseen (kus­tan­nusten viilaami­nen, kulut­ta­jakoke­muk­set) liit­tyvät asi­at ovat nyt tutkimuk­sen ja kehi­tyk­sen sekä demon­stroin­nin pain­opis­teinä. Edel­lä maini­tun näkee FCH 2 JU:n tutkimushaun aiheista (http://www.fch-ju.eu/page/call-2014-under-horizon-2020)

    Pidem­mäl­lä aikavälil­lä pitää saa­da vedyn tuotan­non CO2-päästöt min­imi­in ja plati­nan määrä polt­to­ken­no­jen katalyyteis­sä vieläkin alem­mak­si. Myös plati­nan kier­rätet­tävyy­den saami­nen lähelle 100% on hyvin keskeinen asia.

    Vetysähköau­ton ja sähköau­ton vas­takkainaset­telu on keinotekoinen. Molem­mat otta­vat oman osansa tule­vista markkinoista.

  43. Viherinssi:

    Polt­to­ken­noau­to tarvit­see polt­to­ken­non lisäk­si jonkin ver­ran akkuka­p­a­siteet­tia Osmonkin mainit­se­man ener­gian tal­teeno­ton vuok­si. Käytän­nössä polt­to­ken­no tarvit­see akkuka­p­a­siteet­tia myös tasoit­ta­maan kuor­mi­tushuip­pu­ja, joten kyse joka tapauk­ses­sa yhdis­te­tys­tä polt­to­ken­no- ja akkusähköautosta. 

    Tarvit­ta­van akkuka­p­a­siteetin määrä riip­puu ske­naar­ios­ta. Jos autol­la halu­taan ajaa iso­jen korkeusero­jen vuoris­tossa, puhutaan jopa 10 kWh:n kap­a­siteetista. Toisaal­ta arkipäivän jar­rut­telui­hin ja kiihdy­tyk­si­in riit­tää suu­ru­us­lu­okkaa 1 kWh ole­va akkukapasiteetti.

    Woikosken maa­han­tuo­mas­sa Hyundain vetyau­tossa on 24 kwh akku eli reip­paasti isom­pi kuin ladat­tavis­sa hybrideis­sä. Pait­si että tätä ei ilmeis­es­ti voi lada­ta verkos­ta. Tämä jär­jet­tömyys tekee autos­ta täysin vetyase­mari­ip­pu­vaisen. Tuskin­pa valmis­ta­ja tuo sitä markki­noille tuol­laise­na, varsinkin kun sähköverkos­ta ladat­ta­va ener­gia on edullisem­paa kuin vety tai bensiini.

    Tai sit­ten Hyundai on oikeasti kehit­tämässä sähköau­toa, mis­sä polt­to­ken­no on mukana vain kokeilun- ja julk­isu­u­den halusta.

    En vain kek­si yhtään syytä mik­si vety olisi sähköau­tolle parem­pi matkan­piden­täjä kuin per­in­teiset polt­toaineet. Etenkin kun vetyase­maa hakies­sa mat­ka voi käy­dä todel­la pitkäksi.

  44. Raimo K: Ruo­hon­leikkurin terän voi toki terottaa 

    Onko täl­lainen suun soit­to tarpeen? 

  45. Anomuu­mi: Muuten kyseessä ei tai­da olla kovin rel­e­vant­ti auto.
    Ison Mer­sun kulu­tus on vaivaiset 4,2 litraa sadal­la sekä kaupun­ki- että maantieajossa.
    Tästä on taidet­tu jät­tää täy­den akun “varaslähtö” laske­mat­ta mukaan? Kun taas akkuau­to Teslalla…

    Tes­la on puh­das töpseli­au­to. Tekni­ikan Maail­man testis­sä toinen ver­roksi Porche oli töpseli-hybri­di. Sen takia otin esille Mer­sun, kun se on ei ole töpselihybridi.

  46. !!! MODIFIOITU POSTAUS — KORVAA EDELLISEN !!!

    Anomuu­mi: Tästä on taidet­tu jät­tää täy­den akun “varaslähtö” laske­mat­ta mukaan? Kun taas akkuau­to Teslalla…

    Tes­la on puh­das töpseli­au­to. Sen takia otin esille testis­sä ver­rokki­na olleen Mer­sun, kun se ei ole töpseli­hy­bri­di vaan polttoaine/akku hybri­di, eli sitä ei lada­ta sähköl­lä. Mer­sun kiihtyvyys tapah­tuu siis íhan oma­l­la latingilla ja polttoaineilla.

  47. Raimo K: “Otto­moot­torin ter­mi­nen hyö­ty­suhde on tyyp­il­lis­es­ti noin 10–25 pros­ent­tia” (Wikipedia), joten des­i­maalip­ilkku on väärässä paikassa.

    Täl­lä het­kel­lä parhaiden autokäyt­töis­ten otto­moot­to­rien ter­mi­nen hyö­ty­suhde on suu­ru­us­lu­okkaa 37 % laa­jal­la tehoalueel­la (10–50 kW). Täl­laisel­la hyö­ty­suh­teel­la toimivia on liik­keel­lä miljoonittain.

    Diese­leil­lä päästään muu­ta­maa pros­ent­tiyk­sikköä korkeampi­in hyö­ty­suhteisi­in. Merkit­tävä ero tulee kuitenkin siitä, että dieselil­lä moot­torin omi­naisku­lu­tuk­sen min­i­mi on laa­jem­mal­la alueel­la mata­la kuin ottomoottoreilla.

  48. dio­di: Min­ulle ei ole selvää mitä järkeä on ver­tail­la hyö­ty­suhdet­ta primääriener­gias­ta sähköverkkoon jos ben­sa-auto ei käytä samaa primäärienergiaa?

    No, oli se mie­lenki­in­toinen karkea ver­taus, sil­lä merkit­tävä osa maail­man sähköstä tehdään fos­si­il­isil­la polt­toaineil­la, ei toki bensalla.

    Kor­jauk­sen jäl­keen lop­putu­los on +/- 0, olletikin kun EU-kulu­tus­lu­vut ovat vain suun­taa antavia ja TM-kulu­tuk­set mitattuja.

  49. Hyundain akku on teholtaan 24kW ja siinä on käytet­tävis­sä ole­vaa ener­giaa 0,95 kWh(http://www.greencarreports.com/news/1088865_2014-hyundai-tucson-fuel-cell-hydrogen-crossover-first-drive)

    Kulu­tuk­sen ollessa noin 0,25 kWh/km, riit­tää tuo noin 4 kilo­metrin sähköa­joon. Kaupunki­a­jos­sa hiukan enem­män. Noin 3–5 kWh olisi pas­seli, jot­ta sähköl­lä voisi ajaa use­at lyhyet arki­matkat ja vält­tää polt­to­ken­no­jär­jestelmän käynnistämisen. 

    Käyn­nistyk­seen ja läm­pöti­lan nos­toon kuluu nimit­tääin ylimääräistä ener­giaa. Samoin jokainen käyn­nistys ikään­nyt­tää laitteistoa.

    Tarkasteltaes­sa vety­polt­to­ken­noa sähköau­ton matkan­piden­täjänä on huomioita­va että paikalliset päästöt ovat edelleen nol­la ja polt­to­ken­no­jär­jestelmän hyö­ty­suhde (ref. alem­pi läm­pöar­vo) las­kee vain tasol­ta 55% tasolle 50%, kun jär­jestelmän teho putoaa tasol­ta 100 kW tasolle 5–10 kW.

  50. Har­ri:
    Ladat­tavien sähköau­to­jen pelas­tus ei ole kemi­as­sa, vaan fysi­ikas­sa: superkon­den­saat­tori. Varaavaa nanokalvoa muu­ta­ma kilo­metri superkon­den­saat­tori­in ja se on siinä.

    Tiedä miten on? Joskus 30 vuot­ta sit­ten parhaimpi­en eris­tei­den sähköner­istyskyky oli jotain 10 MV/m. Laske­mal­la pääsin lopp­po­tu­lok­seen, että kuu­tiok­ilo­metrin kokoiseen kon­den­sat­tori­in voisi mah­tua muu­ta­man sähköläm­miotteisen omakoti­talon vuo­tu­inen sähkönkultus.

    En ole sen koom­mion tark­istanut asi­aa, joten olisi paikallaan kuul­la uusimpi­en kon­den­sat­to­rien sähköen­er­gian varas­tot­in­tikyky / kg tai / litra.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Ben­sa-auton ja sähköau­ton ver­tailus­sa kähytit ben­sas­ta verol­lista ja sähköstä vero­ton­ta hin­taa. Kuka mak­saa tei­den ylläpi­don, jos autoilu tehdään veromielessä ilmaiseksi?

    Esimerkik­si kaikille kaupungis­sa asuville voidaan lait­taa hait­tavero kävelystä ja pyöräilystä ja korot­taa kiin­teistövero­ja juuri näil­lä isoil­la kaupunkialueil­la ja kor­vamerka­ta rahat tei­den kun­nos­s­api­toon, kos­ka pitäähän ihmis­ten kaupunkien ulkop­uolel­la pystyä kul­jet­ta­maan itsensä/ tavarat joi­ta kaup­pa ja teol­lisu­us tarvit­see ja siis kaupun­git saa­vat tarvit­se­mansa ruoat etc.

    Ja asun­to-tulo voidaan myös ottaa käyt­töön nk. pilot­ti­mal­li­na juuri pk-seudul­la kun palve­lut ovat käve­ly­matkan päässä tai toimi­van joukkoli­iken­teen varrella.

    Tämä on simp­peliä kun vain mullis­taa van­haa kangis­tunut­ta ajat­telumallia täysin toiseen suun­taan ja kohdis­taa vero­tuk­sen painopistettä.

  52. Tapio: No, oli se mie­lenki­in­toinen karkea ver­taus, sil­lä merkit­tävä osa maail­man sähköstä tehdään fos­si­il­isil­la polt­toaineil­la, ei toki bensalla.

    Kor­jauk­sen jäl­keen lop­putu­los on +/- 0, olletikin kun EU-kulu­tus­lu­vut ovat vain suun­taa antavia ja TM-kulu­tuk­set mitattuja. 

    En viitan­nut EU-kulu­tus­lukui­hin, jot­ka ovat yleen­sä alhaisem­pia kuin todel­lisu­us, vaan Yhdys­val­to­jen EPA:n mittauksiin.

    Polt­to­moot­torin ener­giapol­un tehokku­us tankista -> voiman­si­ir­toon on noin 14%–30% [1].

    Jos sähköau­ton ener­giapol­un ener­giate­hokku­us on luokkaa 70 — 77% (sähköjo­hdot -> akku­la­turi -> litiu­mio­ni­akku -> sähköi­nen voiman­si­ir­to) voidaan tehdä tarvit­taes­sa suo­ra ver­tailu jos­sa ben­sa (tai kerosi­i­ni) muute­taan sähkök­si kaa­su­tur­bi­inil­la (40–60% tehokku­us) ja sähkö olisi edelleen kilpailukykyistä. 

    (vai olenko tehnyt jos­sain virheen)

    [1] http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    dio­di. Miten autosi pysyy lämpimänä talvella? 

    Vaik­ka sähköau­ton hyö­ty­suhde on hyvä ja hukkaläm­pöä syn­tyy vähän ver­rat­tuna polt­to­moot­tori­in, sitä silti syn­tyy aika paljon. Sen tal­teen otta­mi­nen var­masti kehit­tyy. En näe mitenkään mah­dot­tomana, että 1–2 kilo­wat­tia hukkaläm­pöä voi ohja­ta läm­mit­tämään sisätiloja.

    Käsit­tääk­seni täl­lä het­kel­lä kaikkein edis­tyk­sel­lisin läm­pöti­lan­säätö on Tes­lan Mod­el S. Se käyt­tää mm. voiman­si­ir­rossa, invert­teris­sä ja sähkö­moot­toris­sa syn­tyvää hukkaläm­pöä (moot­tori käy käsit­tääk­seni noin 160 C asteessa) Todel­la kylmäl­lä ilmal­la käyn­nistyy tietysti sähkölämmitin.

    Olisikin kiin­nos­tavaa tietää mis­sä läm­pöti­las­sa tuo­ta läm­mit­in­tä tarvi­taan. Etelä­suomes­sa ei kovia pakka­sia ole kovin usein. 

    http://www.garyrudolph.com/2013/04/tesla-thermal-management-system.html

    https://www.google.com/patents/US20100025006

  54. Kylmil­lä alueil­la akku­ja hyö­dyn­tävään sähköau­toon voi olla järkevää lisätä ben­si­inikäyt­töi­nen läm­mitin. Se kulut­taa kuitenkin paljon vähem­män ben­si­iniä kuin ben­si­in­i­moot­tori ja säästää akku­jen kap­a­siteet­tia ajamiseen.

  55. dio­di: Jos sähköau­ton ener­giapol­un ener­giate­hokku­us on luokkaa 70 – 77% (sähköjo­hdot -> akku­la­turi -> litiu­mio­ni­akku -> sähköi­nen voiman­si­ir­to) voidaan tehdä tarvit­taes­sa suo­ra ver­tailu jos­sa ben­sa (tai kerosi­i­ni) muute­taan sähkök­si kaa­su­tur­bi­inil­la (40–60% tehokku­us) ja sähkö olisi edelleen kilpailukykyistä. 

    Myös ihan hyvä karkea ver­tailu, joka ei puolestaan ota huomioon sähköau­to­jen suurem­paa mas­saa. Siitä aiheutuu vääjäämät­tä ylimääräisiä häviöitä sekä kaupun­ki että maantieajossa.

    Min­ulle on ollut yllä­tys, että sekä bensa‑, diesel- että sähköau­tot ajel­e­vat ener­giamielessä samal­la “parkkipaikalla”. Olin olet­tanut sähköau­to­jen ain­oak­si isok­si ongel­mak­si latausverkon. 

    Vety­talouden kehi­tys­tä kan­nat­taa seu­ra­ta. Saat­taa olla, että vetyä pystytään 20…30 vuodessa syn­nyt­tämään teol­lis­es­ti jonkin­laisel­la “fotolyysil­lä”. Laboro­tar­i­omit­takaavas­sa se on jo onnistunut.

  56. Osmo Soin­in­vaara:
    dio­di. Miten autosi pysyy lämpimänä talvella?

    En tiedä Diodista, mut­ta minus­ta sähköau­ton ain­oa järkevä läm­mi­tystapa olisi Webas­to tai vas­taa­va polt­toainekäyt­töi­nen läm­mitin. Ei menisi sitä kallis­ar­voista sähköä hukkaan lämmittämiseen.

    Sehän ei tietenkään käy ide­ol­o­gi­sista syistä, tiedä vaik­ka joku EU-direk­ti­ivi jopa kieltäisi sel­l­aisen asentamisen.

  57. Kylmän var­al­ta Tes­las­sa on akku­jen läm­mi­tys, kos­ka kylmä akku ei varaa eikä luovu­ta sähköä yhtä hyvin kuin läm­min akku.

  58. Tapio: Myös ihan hyvä karkea ver­tailu, joka ei puolestaan ota huomioon sähköau­to­jen suurem­paa mas­saa. Siitä aiheutuu vääjäämät­tä ylimääräisiä häviöitä sekä kaupun­ki että maantieajossa. 

    Ver­rat­tuna saman kokolu­okan autoi­hin Tes­lan kulu­tus on täysin ver­tailukelpoinen lisä­pain­os­ta huolimatta. 

    Mod­el S on isokokoinen viisiovi­nen luk­susauto, jol­la on hur­ja suori­tuskyky. Vas­taa­van koon tai suori­tuskyvyn autot ovat Jaguar XF tai Aston Mar­tin Rapi­de S. Vaik­ka käytet­täisi­in tuo­ta TM:n testiä ja Osmon laskel­maa, eli kulu­tus vas­taisi 8.3 l/100km eikä EPA:n 2.7 l/100km, Tes­la S olisi parem­pi kuin Rapi­de tai XF joil­la kulu­tus on > 10 l/100km (pien­im­mil­lä moottorivaihtoehdoilla) 

    Kun markki­noille saadaan joskus tule­vaisu­udessa Tes­lan keskikokoinen auto tai pikkuau­to, ne kulut­ta­vat vas­taavasti vähemmän.

  59. Tes­lan ja muiden sähköau­to­jen osalta olel­lista olisi saa­da kehitet­tyä edullis­es­ti pieni ja sar­jatuotet­ta­va CHP-yksikkö, jol­la saa läm­pöä niin hyt­ti­in kuin akuille. Tehon ollessa 1–2 kW (sähköä) ja 2–4 kW lämpöä.

    Tämä antaisi luot­toa ajaa akku­ja tyh­jem­mik­si ja kylmässä ilmas­sa reilusti lisää ajomatkaa. 

    Tähän tarkoituk­seen on kehitys/demovaiheessa sekä suo­ram­etano­lipolt­to­ken­no­ja että ns. HT-PEMFC ‑poh­jaisia ratkaisu­ja. Molem­pi­en ongel­ma on ken­nos­ton kus­tan­nuk­set ja pienet tuotantovolyymit. 

    Ratkaisuk­si voi kuitenkin aluk­si tul­la LT-PEMFC ja kook­si Japanin mikro-CHP:n kokolu­ok­ka (0,7 kW sähkö + 1,5 kW läm­pö). Täl­löin saadaan hyö­dyn­net­tyä isoa määrää jo sar­jatuotet­tu­ja kom­po­nent­te­ja (ken­nos­to, ilma­puhallin, ilmafilt­teri, jäähdy­tyspuolen kom­po­nen­tit). Polt­toaie­neen ollessa metano­li maakaa­sun sijaan menee reformeripuoli kuitenkin pitkälti uusiksi.

    Jos men­nään vety­po­h­jaiseen ratkaisu­un ja hyväksytään vetysäil­iön tuo­mat tilaon­gel­mat, niin sil­loin kan­nat­taa suo­raan hypätä 5–10 kW:n kokolu­okkaan polt­to­ken­non osalta. Tuo­hon kokolu­okkaan saa puolestaan sar­jatuotet­tu­ja jär­jestelmäkom­po­nent­te­ja vety­polt­tokn­no­jen telekom- ja haarukkatrukkisovelluksista.

  60. Määkin pyöräilen: En tiedä Diodista, mut­ta minus­ta sähköau­ton ain­oa järkevä läm­mi­tystapa olisi Webas­to tai vas­taa­va polt­toainekäyt­töi­nen läm­mitin. Ei menisi sitä kallis­ar­voista sähköä hukkaan lämmittämiseen.
    ‘snip’

    Järkevä se on vain jos oikein kovasti tykkää bensiinistä.

  61. dio­di:
    ‘snip’
    Kun markki­noille saadaan joskus tule­vaisu­udessa Tes­lan keskikokoinen auto tai pikkuau­to, ne kulut­ta­vat vas­taavasti vähemmän. 

    Nis­san Leaf on aika hyvä yritelmä, vain akkuka­p­a­siteet­tia puut­tuu. Ja niitä siis on Tar­tossa takseina.

  62. dio­di: Polt­to­moot­torin ener­giapol­un tehokku­us tankista -> voiman­si­ir­toon on noin 14%–30% [1].

    Jos sähköau­ton ener­giapol­un ener­giate­hokku­us on luokkaa 70 – 77% (sähköjo­hdot -> akku­la­turi -> litiu­mio­ni­akku -> sähköi­nen voiman­si­ir­to) voidaan tehdä tarvit­taes­sa suo­ra ver­tailu jos­sa ben­sa (tai kerosi­i­ni) muute­taan sähkök­si kaa­su­tur­bi­inil­la (40–60% tehokku­us) ja sähkö olisi edelleen kilpailukykyistä.
    (vai olenko tehnyt jos­sain virheen)

    Onnek­si tähän löy­tyy ihan reaal­i­maail­mankin numeroita.

    Ote­taan ver­tailu­parik­si Nis­san Leaf ja Toy­ota Prius. EPA:n luke­ma Nis­sanille on 30 kWh/100 miles, Prius saa 50 mpg. Näistä saadaan vähän järkeväm­mis­sä yksiköis­sä kulu­tuk­sek­si 186 Wh/km ja 4,70 l/100 km.

    Jos nuo wat­ti­tun­nit saisi voimalan takapi­hal­ta sähköau­ton lataus­pis­tok­keeseen 50 %:n hyö­ty­suh­teel­la (aika opti­misti­nen), niin sähköau­to kulut­taa 1,34 MJ/km. Ben­si­ini­au­to vie 0,047 l/km, ja kun ben­si­inin alem­pi läm­pöar­vo on noin 32 MJ/l, luke­ma on noin 1,50 MJ/km.

    Tässä siis on noin kymme­nen pros­entin ero sähköau­ton hyväk­si. Ver­tailu­parin sähköau­to on kuitenkin kul­je­tuska­p­a­siteetil­taan pienem­pi kuin hybri­di, ja viral­lis­ten tieto­jen mukaan myös hiukan vähem­män suori­tuskykyi­nen. Merkit­tävämpi ero voi kuitenkin tul­la siitä, että EPAn sähköau­toille käyt­tämä SAE J1634 ‑testi on kylmäkäyn­nistys­ten osalta kevyem­pi kuin ei-ladat­taville käytet­tävä testi.

    Näil­lä lukemil­la näyt­tää siis kovasti siltä, että primääriener­giaa kuluu suun­nilleen sama määrä riip­pumat­ta ener­gian kulkure­itistä. Sähköau­tossa voimalan hyö­ty­suhde on parem­pi kuin polt­to­moot­to­ri­au­tossa polt­to­moot­torin, mut­ta ketju­un tulee sähkön siir­rosta, muun­nos­ta ja varas­toin­nista mon­ta lenkkiä lisää.

    Auto­jen välille saa kyl­lä muuten ero­ja; sähköau­to lie­nee kokon­aisen­er­giate­hokkain lämpimän sään kaupunki­a­jos­sa, ja tasaises­sa isom­man tehon käyt­tämisessä (maantiea­jo) oikein mitoitet­tu diesel on hyvä.

    Jos kukaan ei ala särkeä fysi­ikan lake­ja urakalla, sähköau­tos­ta ei saa olen­nais­es­ti parem­paa kuin polt­to­moot­tori­hy­bridis­tä, jos sähkö tuote­taan lämpövoimakoneella.

  63. Viherinssi: Onnek­si tähän löy­tyy ihan reaal­i­maail­mankin numeroita.

    Jos kukaan ei ala särkeä fysi­ikan lake­ja urakalla, sähköau­tos­ta ei saa olen­nais­es­ti parem­paa kuin polt­to­moot­tori­hy­bridis­tä, jos sähkö tuote­taan lämpövoimakoneella.

    Tämän voi ker­toa myös tois­in­päin. Jopa sil­loin, kun sähkö on tuotet­tu polt­ta­mal­la, on sähkö­moot­tori polt­to­moot­to­ria ener­giate­hokkaampi vai­h­toe­hto. Sähkön­tuotan­nos­sa fos­si­ilis­ten polt­toainei­den käyt­töä pyritään vähen­tämään, ja jatkos­sa yhä suurem­pi osu­us tuote­taan päästöttömästi.

  64. dio­di: En näe mitenkään mah­dot­tomana, että 1–2 kilo­wat­tia hukkaläm­pöä voi ohja­ta läm­mit­tämään sisätiloja.

    Auton sisätilo­jen läm­mit­tämisongel­ma on valitet­tavasti visainen. Läm­pöä tarvit­taisi­in paljon het­kel­lä, jol­loin koko masi­ina on kaik­il­ta osil­taan kylmä. Vaik­ka sähkö­moot­tori ja sitä ohjaa­va sähkökäyt­tö tuot­ta­vat kilo­wat­ti­tolkul­la hukkate­hoa maantiea­jos­sa, kaupunki­a­jos­sa syn­tyvä hukkate­ho ei kylmäl­lä sääl­lä läm­mitä edes moot­to­ria itseään kovin vikkelästi.

    Tätä voi ver­ra­ta siihen, että nyky­i­sis­sä polt­to­moot­to­ri­au­tois­sa on usein läm­mi­tys­vas­tuk­set ilman­vai­h­dos­sa, kos­ka niis­säkään moot­tori ei enää tuo­ta tarpeek­si hukkate­hoa kylmäkäyn­nistyk­sen yhtey­dessä. Lisäkikkana on käytet­ty pakokaa­su­jen läm­pöen­er­gian hyö­dyn­tämistä, mut­ta ei sekään ihan ongel­ma­ton­ta ole.

    Kylmäl­lä sääl­lä auton läm­mit­tämiseen on olen­nais­es­ti kak­si tarvet­ta. Toinen on auton läm­mit­tämi­nen matkus­ta­jien mukavu­u­den vuok­si, toinen ikkunoiden pitämi­nen kirkkaana. Jos nämä halu­taan hoitaa ilmaläm­mi­tyk­sel­lä, sisään pitää puhal­taa paljon kuumaa ilmaa, suu­ru­us­lu­ok­ka läm­mi­tys­te­holle on 5 kW.

    Tähän löy­tyy pari muu­ta mah­dol­lisu­ut­ta, joil­la voidaan asia tehdä vähän parem­min. Sisätilo­jen kokon­ais­val­taisen läm­mit­tämisen sijas­ta voidaan läm­mit­tää penkke­jä ja lase­ja ja tehdä auton ilmankier­rosta viisas (sisään­tule­va rauhal­lisehko ilmavir­ta pitää auton kostean ilman pois­sa lasip­in­noista, jalkatilo­jen ilmankier­to suun­nitel­laan hitaak­si). Ei täl­läkään pilkun­paikkaa siir­retä, mut­ta säästö­varaa on.

    Läm­mintä ilmaa saadaan aikana läm­pöpumpul­la, mut­ta läm­pöpump­pu ei ole parhaas­sa mah­dol­lises­sa tilanteessa, jos kylmä pää on nol­las­sa ja lämpimältä puolelta pitäisi repiä vaikka­pa +60 °C. Läm­pöpump­pu säästää sit­ten jo paljon enem­män, kun auto on pitkässä maantiea­jos­sa läm­men­nyt, ja tarvit­ta­va läm­pöte­ho on pienempi.

    Läm­mi­tys on kuitenkin vain yksi osa kylmän sään ener­gianku­lu­tuk­sen ongel­maa. Kylmässä kulku­vas­tuk­set kas­va­vat, kos­ka mekani­ik­ka on kankeam­paa. Sähköau­tokaan ei ole tälle immuu­ni, mut­ta siel­lä suurem­pi ongel­ma on akku­jen suori­tuskyky pakkasella.

    Polt­toaine­toimi­nen läm­mitin on kaiken kaikki­aan hyvä ratkaisu auton alkuläm­mit­tämiseen kylmäl­lä. Siitä saa riit­tävän tehon nopeasti. Päästömielessä se on tehokkaampi kuin akku­un varas­toidul­la sähköl­lä toimi­va läm­pöpump­pu, ja aina­han sinne voi lait­taa jotain käpylien­tä palamaan.

  65. Rolle: Tämän voi ker­toa myös tois­in­päin. Jopa sil­loin, kun sähkö on tuotet­tu polt­ta­mal­la, on sähkö­moot­tori polt­to­moot­to­ria ener­giate­hokkaampi vai­h­toe­hto. Sähkön­tuotan­nos­sa fos­si­ilis­ten polt­toainei­den käyt­töä pyritään vähen­tämään, ja jatkos­sa yhä suurem­pi osu­us tuote­taan päästöttömästi. 

    Ei voi. Kuten huo­m­a­sit, pun­tit ovat niin tasan, ettei pelis­sä ole voit­ta­jaa. Tek­nol­o­gi­sista syistä tilanne jatkuu tuol­laise­na myöhem­minkin; jos löy­tyy jokin sähköau­ton tehokku­ut­ta selvästi paran­ta­va inno­vaa­tio, sen voi työn­tää sel­l­aise­naan hybridiin.

    Siinä olet oike­as­sa, että sähkön­tuotan­non muuttues­sa tilanne muut­tuu. Kun fos­si­il­isia ei enää käytetä perusvoiman tuotan­toon Euroopas­sa, sähköau­ton todel­li­nen päästö­vaiku­tus putoaa radikaalisti.

    En ole kuitenkaan näh­nyt yhtään vähänkään real­is­tista ske­naar­i­o­ta, jos­sa tämä tapah­tu­isi ennen vuot­ta 2050. Siihen asti käytän­nössä kaik­ki sähkönku­lu­tuk­sen lisäämi­nen lisää fos­si­ilis­ten polt­tamista (tai hidas­taa sen vähenemistä).

  66. Akku­jen vas­taan­ot­to- ja luovu­tusar­vot vai­htel­e­vat läm­pöti­lan mukaan. Nykyaikaistenkin akku­jen tehot laske­vat pakkasel­la, jon­ka takia Tes­las­sakin näyt­tää ole­van akku­jen lämmitys.

    Mitenkä tämä vaikut­ta ketjus­sa esitet­ty­i­hin laskelmiin?

  67. Viherinssi:
    ‘snip’
    Jos kukaan ei ala särkeä fysi­ikan lake­ja urakalla, sähköau­tos­ta ei saa olen­nais­es­ti parem­paa kuin polt­to­moot­tori­hy­bridis­tä, jos sähkö tuote­taan lämpövoimakoneella. 

    Siis juuri polt­to­moot­tori­hy­bridis­sä sähkö tuote­taan läm­pövoimakoneel­la. Vain sähköau­tossa use­at sähkön­tuotan­to­ta­vat ovat mah­dol­lisia — ladat­tavasa hybridis­sä vain osittain.

    Mut­ta toisaal­ta… mik­si kul­jet­taa läm­pövoimakonet­ta mukana akku­jen lisäksi?
    (eipä silti, parin vuo­den koke­muk­sel­la voin sanoa, että hybri­di on ihan muka­va auto)

    1. Jokainen sähkönku­lut­ta­ja käyt­tää viimeistä voimalaa (sitä, joka sul­jet­taisi­in, jos kulu­tus lask­isi) ja Euroopas­sa se on tois­taisek­si melkein aina lauhde­voimala. Sik­si sähköau­to ei ole kovin edulli­nen pri­maariener­gian suh­teen. Sen paras puoli on jar­ru­tusen­er­gian tal­teeno­to­ssa, mut­ta siihen pystyy myös hybri­di. Tosin niiden tun­tien määrä vuodessa kas­vaa nopeasti, jol­loin mar­gin­aalivoimala on jokin vähän partem­pi, mikä paranaa sähköau­to­jen kokon­aishyö­ty­suhdet­ta. Sitä paran­taa myös, jos akku­jen lataus ajoite­taan oikein.

  68. Markku af Heurlin: En ole sen koom­mion tark­istanut asi­aa, joten olisi paikallaan kuul­la uusimpi­en kon­den­sat­to­rien sähköen­er­gian varas­tot­in­tikyky / kg tai / litra. 

    Superkon­den­saat­torit ovat elek­trolyyt­tikon­den­saat­tor­e­i­ta, joten niiden toim­inta­pe­ri­aate ei ole ihan se perus­mall­in toim­inta­pe­ri­aate. Kon­den­saat­to­rien levyt ovat mah­dol­lisim­man röpeliöisiä, jot­ta niihin mah­tu­isi paljon pin­tava­raus­ta, ja varaus­ta varautuu sekä Helmholzin kak­soisker­rokseen että sähkökemi­al­lis­es­ti esimerkik­si redox-reak­tioi­hin. Kak­soisker­ros muo­dostaa käytän­nössä kak­si sar­jas­sa ole­vaa kon­den­saat­to­ria, mut­ta noista sähkökemi­al­li­sista reak­tioista ei kan­na­ta min­ul­ta kovin paljon enem­pää kysyä… (Olen käyt­tänyt superkon­den­saat­tor­e­i­ta, en kehit­tänyt niitä.)

    Superkon­den­saat­tor­eil­la on erit­täin hyvä hyö­ty­suhde (käytän­nössä vain resis­ti­ivisiä häviöitä) ja todel­la lois­ta­va tehoti­heys. Superkon­den­saat­tori kestää hyvin rajua lataamista ja purkamista kulumat­ta siitä.

    Mii­nus­puole­na on kuitenkin se, että superkon­den­saat­torin ener­giati­heys on paljon huonom­pi kuin akuil­la, ero­tus­ta on litiu­makkui­hin ver­rat­tuna pilkun­paikan ver­ran (suu­ru­us­lu­okkana 15 Wh/kg).

    Toinen haaste on se, että kon­den­saat­torin napa­jän­nite on suo­raan ver­ran­nolli­nen varauk­seen. Tämä tarkoit­taa han­kalam­paa elek­tron­i­ikkaa latauk­ses­sa ja purkamises­sa, joskaan vaiku­tus kus­tan­nuk­si­in ja kap­a­siteet­ti­in ei ole val­ta­van suuri.

    Superkon­den­saat­tori sopii ajoneu­vokäytössä hyvin jar­ru­tusen­er­gian tal­teenot­toon ja tehopi­ikkien tuot­tamiseen kevythy­brideis­sä. Sil­lä voi olla paikkansa myös sähköau­ton akku­ja rasit­tavien tehopi­ikkien pienen­tämisessä, mut­ta se ei mata­lan tehoti­heyten­sä vuok­si kor­vaa akkuja.

  69. Raimo K: Mut­ta toisaal­ta… mik­si kul­jet­taa läm­pövoimakonet­ta mukana akku­jen lisäksi?

    Kos­ka se läm­pövoimakone on huimasti halvem­pi ja pienem­pi kuin ne akut.

  70. Jari Iho­nen: Tes­lan ja muiden sähköau­to­jen osalta olel­lista olisi saa­da kehitet­tyä edullis­es­ti pieni ja sar­jatuotet­ta­va CHP-yksikkö, jol­la saa läm­pöä niin hyt­ti­in kuin akuille. Tehon ollessa 1–2 kW (sähköä) ja 2–4 kW lämpöä.

    Tämä on peri­aat­teessa oikein hyyvä idea; jos sitä läm­pöä tuote­taan joka tapauk­ses­sa polt­ta­mal­la, niin kan­nat­taa siitä sähköäkin tehdä välistä. Palamis­reak­tion korkea läm­pöti­la on aivan liian hyvää ener­giaa tuh­lat­tavak­si pelkäk­si lämmitysenergiaksi.

    Käytän­nössä pien­tä gen­er­aat­to­ria on vaikea tehdä kovin hyväk­si hyö­ty­suh­teeltaan, kymme­nen kilo­watin mekaanisen tehon saa jo varsin hyväl­lä (n. 40 %) hyö­ty­suh­teel­la irti. Siinä kuitenkin tarvi­taan jo sen ver­ran iso pata, että sen läm­mit­tämi­nen on tähän käyt­töön vähän turhan hidas­ta. Saman tien kan­nat­taa sit­ten lait­taa se 20 kW:n moot­tori, jol­la saa hyvän range exten­derin aikaan.

    Toisaal­ta tässä käytössä hyö­ty­suhde ei ole niin kri­it­ti­nen suure, kos­ka tavoit­teena on kuitenkin tuot­taa lähin­nä läm­pöä. Läm­mi­tys­läm­mön tuot­ta­mi­nen polt­ta­mal­la on kuitenkin tuh­laus­ta, kun palamis­reak­tios­sa syn­tyy kuitenkin paljon korkeampi lämpötila.

    Harmil­lis­es­ti pienet gen­er­aat­torit ovat meluisia, saas­tut­tavia ja hyö­ty­suhteil­taan surkei­ta. Jos kysyn­tää olisi, niistä var­masti löy­ty­isi paran­tamisen varaa. Mut­ta riit­tääkö tämä sovel­lus siihen? Vai pitäisikö tässä vain tyy­tyä johonkin mikro­tur­bi­ini­in tai löy­ty­isikö nyt jo riit­tävän järkevän hin­tainen hyvän hyö­ty­suh­teen (20 %) ter­moele­ment­ti? Tai stirling?

  71. Viherinssi: Kos­ka se läm­pövoimakone on huimasti halvem­pi ja pienem­pi kuin ne akut. 

    Eipä tai­da olla… ja kun niitä akku­ja kuitenkin pitää olla.

  72. Osmo Soin­in­vaara: Tosin niiden tun­tien määrä vuodessa kas­vaa nopeasti, jol­loin mar­gin­aalivoimala on jokin vähän partem­pi, mikä paranaa sähköau­to­jen kokon­aishyö­ty­suhdet­ta. Sitä paran­taa myös, jos akku­jen lataus ajoite­taan oikein.

    Tilanteen tarkastelem­i­nen tun­ti­ta­sol­la ei anna oikeaa kuvaa, kos­ka vesivoimal­la ja fos­si­ililaitosten ajo­järjestyk­sel­lä voidaan siirtää tun­tiku­lu­tus­ta pitk­iäkin aiko­ja paikas­ta toiseen. Varsinkaan täl­lä het­kel­lä ajo­järjestys ei kovin paljon riipu päästöistä, kun päästö­mak­sut ovat seu­raavien vuosien ajan läh­es nollassa.

    Käytän­nössä kesäl­lä on tilantei­ta, jol­loin vesivoima on mar­gin­aalis­sa. Tämä ei kuitenkaan tarkoi­ta sitä, että kesän kulu­tuk­sen lisäämi­nen syn­ty­isi nol­lapäästöis­es­ti, kos­ka kesäl­lä kulutet­tu vesivoima on nor­maa­likesänä pois talvel­la kulutet­tavis­sa olev­as­ta vesivoimasta.

    Asi­aa pitää siis tarkastel­la mielu­um­min koko sähköverkon alueel­la ja vuosi­ta­sol­la. Jos tänä vuon­na käytämme 1 TWh lisää sähköä, mil­lä se lisäsähkö tuote­taan? Entä jos nyt päätämme käyt­tää 10 vuo­den kulut­tua 1 TWh/a lisää sähköä, mil­lä se tuotetaan?

    Sähköau­to­jen merk­i­tys kuor­man tasauk­ses­sa tulee esi­in vas­ta sit­ten, kun stokastis­ten uusi­u­tu­vien pen­e­traa­tio kas­vaa niin korkeak­si, että vesivoiman ja säädet­tävän fos­si­ilisen säätöka­p­a­siteet­ti lop­puu. Ja sil­loinkin iloa on lähin­nä kesäl­lä aurinkovoiman tasapainottamisessa.

    Aurinkovoiman tuot­to on koko Euroopas­sa voimakkaasti vuo­de­naikari­ip­pu­vainen, ei ain­oas­taan Suomes­sa. Toki Etelä-Euroopas­sa auringon säteilyn geometri­nen vai­htelu on huo­mat­tavasti pienem­pää, mut­ta käytän­nössä aurinkovoiman tuot­to on mar­ras-helmiku­us­sa heikkoa etelässäkin raskaan pil­visyy­den vuoksi.

    Euroopan aurinkoisim­mis­sa paikois­sa talvikuukausien ja kesäkuukausien keskimääräisen auringonpais­teen määrän suhde on noin 1:2. Kun tähän ote­taan lisäk­si auringon kul­man muu­tos, suhde aurinkovoiman tuotan­nos­sa on vielä suurem­pi. (Joskin kesän kuumim­mat läm­pöti­lat vähän pudot­ta­vat tuotantoa.)

    Tääl­lä pohjo­las­sa suhdeluku on vielä vähän muu­ta. Helsingis­sä on keskimäärin 291 aurinko­tun­tia heinäku­us­sa, 29 aurinko­tun­tia joulukuussa.

    Tässä tilanteessa sähköau­to­jen ilo säädet­tävänä kuor­mana tulee vas­taan siinä vai­heessa, kun ne mah­dol­lis­ta­vat jotenkin taloudel­lisen aurinkovoiman kesäisen yli­rak­en­tamisen. Se ei kuitenkaan tule vas­taan ennen kuin vesivoiman ja säädet­tävän fos­si­ilisen säätökyvyn rajat on ylitet­ty, mikä taas ei ihan äkkiä tapahdu.

    Sähköau­to­jen akuil­la voi olla suurem­pi merk­i­tys verkon stabi­il­isu­udelle het­kel­li­sis­sä ongel­mati­lanteis­sa (siir­toka­p­a­siteet­tia puut­tuu verkon osien välil­lä). Nämä tilanteet tun­nistaa hel­posti siitä, että sähkön hin­ta putoaa nol­laan tai menee satoi­hin euroi­hin tunnissa. 

    Toisaal­ta vas­taavis­sa tilanteis­sa sekä alas- että ylössäätöä voisi löy­tyä muutenkin, jos kulut­ta­jat jou­tu­isi­vat mak­samaan sähköstä het­ken hin­nan mukaan. Saunaan­meno voisi jäädä väli­in, jos sähkö mak­saa 0,5 €/kWh, tai talon läm­pöä voisi vähän laskeakin tuos­sa tilanteessa, eikä läm­mintä käyt­tövet­tä kan­na­ta lämmittää.

    Toisaal­ta sähköau­to­jen akku­jen käyt­tämi­nen verkon tas­apain­ot­tamiseen sotii aika paljon pikalataamiside­olo­giaa vas­taan. Vaik­ka olisi­han se mie­lenki­in­toista, jos latausase­mal­la akulli­nen sähköä mak­saa tuurista riip­puen euron tai viisikym­men­tä euroa…

    Minus­takin sähköau­tot ovat todel­la hieno­ja, ja jos olisin autoa osta­mas­sa, yrit­täisin kek­siä kaik­ki mah­dol­liset argu­men­tit pää­tyäk­seni Tes­laan, kos­ka se nyt vain on absolu­ut­tisen upea tek­nol­o­gis­es­ti. Jos sähköis­es­tä kulkemis­es­ta halu­taan kuitenkin ratkaisua päästöon­gelmi­in, niin katse kan­nat­taa suun­na­ta sähköpolkupyöri­in, kos­ka niil­lä voidaan kaupunki­olois­sa tar­jo­ta läh­es päästötön­tä moot­torivoimas­ta suh­teel­lisen ripeää liikkumista.

  73. dio­di: Kun markki­noille saadaan joskus tule­vaisu­udessa Tes­lan keskikokoinen auto tai pikkuau­to, ne kulut­ta­vat vas­taavasti vähemmän.

    Tes­la ei ole ollut ihan tyh­mä aloit­taes­saan tehokkaiden luk­susauto­jen seg­men­tistä, kos­ka siel­lä voidaan tar­jo­ta oikeasti taloudel­lista paket­tia jotenkin ver­tailukelpoiseen hin­taan. (Tai onhan Tes­lan vero­ton hin­ta siihenkin seg­ment­ti­in kova, mut­tei ihan yhtä törkeä kuin mitä se olisi taval­lisem­mis­sa autoissa.)

    Jos Tes­la tuo markki­noille keskilu­okan auton samal­la toim­intasä­teel­lä, auto ei selviä kovin paljon pienem­mil­lä akuil­la kuitenkaan. Suori­tuskyky ei kovin paljon heiken­nä sähköau­ton hyö­ty­suhdet­ta. Ja kos­ka akut mak­sa­vat Tes­lallekin kym­meniä tuhan­sia euro­ja per auto, yhtälöä on vaikea ratkaista taloudellisesti.

    Akku­jen hin­ta vie väk­isinkin vähänkään pidem­män toim­inta­matkan sähköau­tot mar­gin­aali­in. Ne tule­vat vielä pitkään ole­maan joko verotuet­tu­ja kuriosi­teet­te­ja tai sit­ten tiedosta­van väen luksuspirssejä.

    Sähköi­nen pikkuau­to pitkäl­lä toim­intasä­teel­lä ei ole toimi­va kon­sep­ti näil­lä akku­jen hin­noil­la. Hin­nas­ta pitää saa­da ainakin yksi numero peräpäästä pois ennen kuin yhtälöstä tulee jotenkin toimiva.

  74. dio­di: Ver­rat­tuna saman kokolu­okan autoi­hin Tes­lan kulu­tus on täysin ver­tailukelpoinen lisä­pain­os­ta huolimatta. 

    Mod­el S on isokokoinen viisiovi­nen luk­susauto, jol­la on hur­ja suori­tuskyky. Vas­taa­van koon tai suori­tuskyvyn autot ovat Jaguar XF tai Aston Mar­tin Rapi­de S.Vaikka käytet­täisi­in­tuo­ta TM:n testiä ja Osmon laskel­maa, eli kulu­tus vas­taisi 8.3 l/100km eikä EPA:n 2.7 l/100km, Tes­la S olisi parem­pi kuin Rapi­de tai XF joil­la kulu­tus on > 10 l/100km (pien­im­mil­lä moottorivaihtoehdoilla) 

    Point­ti tässä on kuitenkin sanal­la “ver­tailukelpoinen”, ei “ylivoimaisen pieni”. Esimerkik­si BMW 750Ld xdrive (menivätköhän kir­jaimet oikein, main­os­miehet osaa­vat niitä suoltaa) on suurem­pi, suori­tuskykyisem­pi ja neliv­e­toinen. Viralli­nen kulu­tus on 6,4 l/100 km polt­toöljyä, ben­si­inksi ja reaal­i­maail­maan muun­net­tuna toden­näköis­es­ti aika lail­la tuo 8,3 l/100 km.

    Isot ben­si­inikoneet tuh­laa­vat kyl­lä reip­paasti, kos­ka otto­moot­toris­sa ylim­i­toi­tus mak­saa hyö­ty­suht­es­sa. Toinen ver­tailuko­h­ta voisi tosi­aan olla tääl­läkin mainit­tu Mer­sun S‑sarjan diesel-hybri­di, joka kulut­ta­nee todel­lisu­udessa noin 5–6 litraa dieseliä satasel­la, jol­loin ener­gianku­lu­tus on selvästi Tes­laa pienem­pi. (Suori­tuskyky on kyl­lä vähän vaa­ti­mat­tomampi sekin.)

    Tes­la on hieno ja upea auto mon­es­sa mielessä, mut­ta ei sekään ener­gianku­lu­tuk­ses­sa ihmeitä ole pystynyt tekemään.

  75. Tar­ja: Taitaa ne polt­to­moot­to­ri­au­totkin talvel­la käyt­tää enem­män polt­toainet­ta kuin kesällä.

    Nyt elän kyl­lä sähköau­to­jen osalta lehti­ti­eto­jen varas­sa, mut­ta sähköau­tois­sa talvisakko näyt­täisi ole­van aika suuri. Polt­to­moot­to­ri­au­tois­sa ajos­ta riip­puen kulu­tus­lisä talvel­la on suu­ru­us­lu­okkaa 20 %, sähköau­tois­sa 50–100 %.

  76. dio­di: Jos pois­te­taan ben­sa-auton vero­tuk­ses­ta ener­gia­sisältövero (0,5036 snt), mut­ta jätetään hiilid­iok­sidi­vero (16,25 snt) 

    Menee lil­lukan­var­si­in, mut­ta poista se hiilid­iok­sidi­verokin pääosin. Ben­si­inin päästöt ovat 0,00235 t/l, ja päästöoikeu­den hin­ta täl­lä het­kel­lä 3 €/t, joten sähkön kanssa ver­tailukelpoinen hiilid­iok­sidi­vero olisi noin 0,8 snt/l.

  77. Viherinssi:
    ‘snip’
    Sähköi­nen pikkuau­to pitkäl­lä toim­intasä­teel­lä ei ole toimi­va kon­sep­ti näil­lä akku­jen hin­noil­la. Hin­nas­ta pitää saa­da ainakin yksi numero peräpäästä pois ennen kuin yhtälöstä tulee jotenkin toimiva. 

    No, kuten mainitsin, Viron val­tio on ostanut 500 kpl. Mit­subishi iMiev ‑auto­ja virkakäyt­töön. Toim­inta­mat­ka on 160 km, se lie­nee ‘jotenkin toimi­va’ — ja auto on hyvin pieni.

  78. Raimo K: No, kuten mainitsin, Viron val­tio on ostanut 500 kpl. Mit­subishi iMiev ‑auto­ja virkakäyt­töön. Toim­inta­mat­ka on 160 km, se lie­nee ‘jotenkin toimi­va’ – ja auto on hyvin pieni.

    Kyl­lä niil­lä var­masti pääsee paikas­ta toiseen, vaik­ka testien mukaan todel­li­nen toim­inta­mat­ka onkin puo­let tuos­ta. Hin­taansa näh­den auto on kuitenkin käyt­töar­voltaan hyvin paljon heikom­pi kuin vas­taa­va polt­to­moot­to­ri­au­to, joten kyse on vah­vas­ta subventiosta.

  79. Puh­taasti teknisenä lait­teena sähköau­tol­la on ylivoimaiset omi­naisu­udet ver­rat­tuna polt­to­moot­to­ri­au­toi­hin. Nykyaikainen sähkö­moot­tori on kehit­tynyt oikeas­t­aan jo käytän­nössä lop­ulliseen muo­toon­sa. Hin­nat ovat myöskin kohtuullisia.
    Mainit­takoon rak­en­teen ja käytön yksinker­taisu­us. Sen mukana saadaan pieni huol­lon tarve. Esim vai­hteis­tos­ta voidaan kokon­aan luop­ua. Ei tarvi­ta pakop­utk­istoa katalysaattoreineen.

    Nyky­isin auto­jen mon­et lisälait­teet tarvit­se­vat huo­mat­tavasti sähköä. Diese­leis­sä onkin usein 2 akkua. 

    Suuri ja tois­taisek­si ratkaise­ma­ton on ongel­ma ener­gian­läh­teestä. Sähkö-ben­sa-hybri­di on tois­taisek­si toimivin ratkaisu vielä pitkään.

    Opti­moin­tia voisi odot­taa tarvit­ta­van toim­inta­matkan suh­teen. Voisi ajatel­la erikokoisia akku­mod­ule­ja kaupunkikäyt­töön ja maaseudun pitem­mille matkoille. Samoin kesä-talvi-muu­tok­set kuten nykyään kesä-talvirenkaat.

    Oli­pa polt­toaineena akkusähkö tai ben­sa, on tärkeää että tankkaus onnis­tuu koko val­takun­nas­sa ja ympäri vuorokau­den. Tässä ben­san ja dieselin jakelu toimii moitteettomasti.

    Vety on jok­seenkin mah­do­ton varas­toita­va ainakin kaa­suna puhu­mat­takaan nes­teenä. Mutkikkaak­si menee polt­to­ken­notekni­ikalla. Kallista myöskin on vedyn varas­toimi­nen metallihydrideinä.

  80. Viherinssi: Kyl­lä niil­lä var­masti pääsee paikas­ta toiseen, vaik­ka testien mukaan todel­li­nen toim­inta­mat­ka onkin puo­let tuos­ta. Hin­taansa näh­den auto on kuitenkin käyt­töar­voltaan hyvin paljon heikom­pi kuin vas­taa­va polt­to­moot­to­ri­au­to, joten kyse on vah­vas­ta subventiosta. 

    Tot­ta kai — mut­ta kehi­tys kehittyy!

  81. Viherinssi: Jos sähköis­es­tä kulkemis­es­ta halu­taan kuitenkin ratkaisua päästöon­gelmi­in, niin katse kan­nat­taa suun­na­ta sähköpolkupyöri­in, kos­ka niil­lä voidaan kaupunki­olois­sa tar­jo­ta läh­es päästötön­tä moot­torivoimas­ta suh­teel­lisen ripeää liikkumista.

    Eri­no­mainen huomio. Polkupyöräi­ly ja käve­ly ovat varsin suuripäästöisiä kulku­muo­to­ja johtuen ihmisen elim­istön surkeas­ta hyö­ty­suh­teesta yhdis­tet­tynä ruuan­tuotan­non surkeaan hyö­ty­suh­teeseen. Karkeasti pyöräil­i­jä kulut­taa käsit­tääk­seni saman määrän maat­aloudessa ja ruuan­laitossa tarvit­tavaa öljyä saman matkan kulkemiseen kuin jos hän ajaisi sen autol­la riip­puen tietenkin jonkun ver­ran siitä, mitä ruokaa pop­si­mal­la sen ener­giantarpeen­sa tyydyttää. 

    Ain­oas­taan jos pyöräi­lyl­lä ja käve­lyl­lä kor­vaa muu­ta liikun­nan­tarvet­taan (eli har­ras­taa sit­ten muu­ta liikun­taa vähem­män kuin har­ras­taisi, jos liikkuisi moot­torikulkuneu­voil­la), voivat ne olla moot­to­ri­a­joneu­vo­ja parempia. 

    Ja jos siis pysytään moot­to­ri­a­joneu­vois­sa, niin tuol­laiset sähköpolkupyörät ovat var­maan kepeyten­sä vuok­si tehokkaimpia ihmis­ten liikut­ta­jia. Sel­l­aisel­la köröt­telijä voi sit­ten sät­tiä vier­essä puuskut­tavaa lihasvoimal­la polk­i­jaa ympäristötuholaiseksi. 🙂 

    Tietenkin jos kaupunkien ilman­laatu ote­taan mukaan tarkastelu­un, ihmisvoimin liikku­mi­nen tulee jälleen parem­mak­si kuin polt­to­moot­to­ril­la, mut­tei kaukana kaupun­gin keskus­tas­ta tehdyl­lä sähköl­lä liikkuminen.

  82. Olli Matikainen:
    “Mis­tähän tuo Japanin yli kol­men vuo­den tieto on peräisin. Tark­istin asi­aa muu­ta­mas­ta paikas­ta ja mikään ei tun­nu puolta­van tuo­ta näke­mys­tä. Sen sijaan kaik­ki sanovt, että auto on pakko kat­sas­taa kol­men vuo­den iässä.”

    Keskustelus­sa Japani­lais­ten kanssa kävi ilmi tuo lain­säädän­nön hienoudet auton­va­i­h­don suosimises­sa. Ymmärsin heiltä, että vaku­u­tus­mak­su­jen lisäk­si vai­h­toa avit­taa kat­sas­tus ja vero­tus. Autokaup­pa ottaa yhteyt­tä kaikki­in kolme vuot­ta auton omis­taneisi­in. Kyl­lä Japanis­sakin käy­dään kaup­paa van­hoil­la autoil­la, eli kaikkia ei dumpa­ta heti ulkomaille.

    Toy­otan päätöstä lopet­taa sähköau­to­jen valmis­tus ja keskit­tyä vetyau­toi­hin ihmettelin kovasti. En ymmär­rä sitä muul­la perus­teel­la kuin sil­lä, että Japani­laiselle valmis­ta­jalle koti­markki­na on tärkein ja uudet autot tehdään aina ensin koti­markki­noille. Tsunamin jäl­keen Japanis­sa on ollut pula sähköstä eli ei ole juuri nyt markkinoita.

  83. Johan Kilpi: Toy­otan päätöstä lopet­taa sähköau­to­jen valmis­tus ja keskit­tyä vetyau­toi­hin ihmettelin kovasti. En ymmär­rä sitä muul­la perus­teel­la kuin sil­lä, että Japani­laiselle valmis­ta­jalle koti­markki­na on tärkein ja uudet autot tehdään aina ensin koti­markki­noille. Tsunamin jäl­keen Japanis­sa on ollut pula sähköstä eli ei ole juuri nyt markkinoita.

    Toy­otan päätök­sen takana toinen asia voi olla se, että Toy­ota on nimeno­maan hybrideis­sä hyvin voimakkaasti teknolo­gian kär­jessä, ja fir­ma muis­taak­seni lupasi tar­jo­ta kaik­ista malleis­taan hybridi­ver­sion vuo­teen 2020 men­nessä. Tämä on melkoinen tuoteke­hi­tyspon­nis­tus, jol­loin isonkaan yri­tyk­sen ei kan­na­ta lähteä liian mon­elle alalle.

    Sähköau­tote­knolo­gia­han tulee kutienkin ole­maan autote­htaille pääosin saman­lainen asia kuin muutkin teknolo­giat. Jos sitä ei ole itsel­lä, sen voi ostaa. Hybridite­knolo­gia tulee ole­maan vielä aika arvokas vai­h­don väline (Toy­ota on lisen­soin­ut sitä jo nyt muille), mikä lievit­tää tässä tuskaa.

    Tässä suh­teessa Tes­la on kum­ma­jainen ja ansait­see hatun­nos­ton per­in­teisi­in autote­htaisi­in ver­rat­tuna. Muut taas tekevät paljonkin yhteistyötä eri­lai­sis­sa kuvioissa.

    Havain­to Japanin sähköpu­las­ta on kuitenkin olen­nainen. SIl­lä voi olla yllät­tävän laa­jo­ja vaikutuksia.

  84. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Vetyau­tot kan­nat­taisi ottaa ilol­la vas­taan ja aset­taa ne verova­paik­si, myös alvin suhteen.

    Eiköhän näistäkin saa­da niin kalli­ita, ettei niihin ole varaa edes keski­t­u­loisil­la per­heil­lä, saatik­ka työttömillä.

    Joko vedylle on oma vero suun­nit­teil­la? Polttokennovero? 

    Eipä siinä kovin iso­ja vero­ja tarvi­ta, sil­lä kuka mak­saa vedyn jakeluverkoston?
    Tietenkin kuluttaja.
    Jos akku­ja pide­tään kalli­ina, kyl­lä vety­in­fra on vielä kalli­impi — eikä se juuri halpene ajan myötä. Akut sen­si­jaan halpenevat koko ajan.

  85. Johan Kilpi: Toy­otan päätöstä lopet­taa sähköau­to­jen valmis­tus ja keskit­tyä vetyau­toi­hin ihmettelin kovasti.

    Eivätkö nämä kak­si ajoneu­vo­tyyp­piä auto­valmis­ta­jan vinkke­listä ole oleel­lis­es­ti sama asia? Molem­pi­en voiman­si­ir­toketjus­sa on akku (nykyisel­lään Li-ion), joka yhdessä mah­dol­lis­ten kon­den­saat­to­rien kanssa mitoit­taa het­kel­lisen tehon.

    On aika epä­to­den­näköistä että yksit­täi­nen ajoneu­vo­valmis­ta­ja osu­isi akku- tai polt­to­ken­note­knolo­gian osalta voit­ta­jate­knolo­giaan, eli on viisaam­paa keskit­tyä voiman­si­ir­toketjun niihin osi­in jot­ka ovat lähempänä tietä. Tämä sik­si että akku/polttokennoteknologialla on niin paljon poten­ti­aal­isia toimit­ta­jia että niil­lä strate­gisen kil­pailue­dun saami­nen on vaikeaa.

    Toisek­seen, kun ajat­telee minkälainen tuho Japa­nia sään­nöl­lisin väli­a­join kohtaa, ei polt­to­ken­noil­la äärim­mäisyyk­si­in hajautet­tu sähkön­tuotan­to ole hul­lumpi ajatus.

  86. Kir­jail­i­ja Ris­to Isomä­ki piti vetyau­to­ja suo­ras­taan tuomiopäivän koneena:

    “Vetyä käyt­tävät polt­toaineken­noau­tot oli­si­vat kaikkein tehokkain tapa ster­iloi­da pla­neet­ta karku­un päässeen kasvi­huoneilmiön kaut­ta. Vety on hyvä karkaa­maan pien­estäkin halkea­mas­ta tai rei’ästä. Ilmake­hään pää­sevä vety nousee korkealle ja muo­dostaa pienistä jäähi­tu­sista koos­t­u­via yläpil­viä. Ne läm­mit­täi­sivät pla­neet­taa yhtä tehokkaasti kuin korkeal­la lentävien suihkukonei­den jäl­keen­sä jät­tämät tiivistymisjuovat.”

    http://www.sahkoautot.fi/forum/t‑43366/risto-isomaeki

    Maal­likkon­akin sitä epäilee että kaa­su­jen käyt­tö miljoonien auto­jen polt­toaineena ei voi olla ilmake­hälle hyväksi.

  87. Akku­ja pide­tään kalli­ina (eivätkä ne halpo­ja olekaan), mut­ta vedyn hin­taa ei näytä tietävän kukaan.

    Suur­tuotan­non avul­la usko­taan päästävän hin­taan 7,5–12 dol­lar­ia kilo­l­ta eli aika iso haaruk­ka. Mut­ta mitä mak­saa vety nyt? Ja akuthan halpenevat koko ajan 🙂

  88. Kum­mallisia mutu laskelmia ja suo­ras­taan type­r­iä ajatelmia täällä.
    Ensin­näkin mik­si las­kette sähköau­tolle tarvit­ta­van sähkön koko tuotan­to ketjun ja arvelette että se bensa/diesel siihen pis­tooli­in tulee taiko­ma­l­la. Mik­si ei raa­ha­ta riit­tävästi akus­toa ja vir­taa mukana, se auton paino ei sähköau­tossa ole suo­raan ver­ran­nolli­nen polt­to­moot­to­ri­au­toon kos­ka jar­ru­tusen­er­giaa saadaan takaisin akkuun.
    Elon Musk on todel­la mah­ta­va mies ja jos maa­pal­lon miljonääreistä edes pros­ent­ti olis saman­laisia visionääre­jä niin tämä pal­lomme olisi hieno paik­ka elää.
    Edulli­nen Sar­jatuotan­toau­to kyl­lä tes­lal­ta tulee ja tämähän on ain­ut mah­dolli­nen tie uudelle aut­ofir­malle. Ensin tuli tes­la road­ster jol­la näytet­ti­in kaikille että suori­tuskyky­isiä sähköau­to­ja pystyy tekemään. Sit­ten pre­mi­um luokan mod­el S. Hin­ta edelleen kova mut­ta pienehkö on tuotan­tomääräkin kuten julka­istul­la mod­ell X. Tila-autol­la. Edulli­nen sar­jatuotan­to auto tulee sit­ten kun “giga fac­to­ry” akkute­hdas valmis­tuu. Pana­sonicin kanssa­han tes­la yhteistyötä tekee ja akut tes­las­sa ovat siihen räätälöi­tyjä. Uusi akkute­hdas kyke­nee tuot­ta­maan koko maail­man (2014) lithi­u­makku­tuotan­non ver­ran akku­ja ja se tulee pudot­ta­maan akku­jen hin­taa ja tekee tes­lan edullisen sar­jatuotan­toau­ton mahdolliseksi.
    Tämä mieshän siinä onnis­tuu ja perus­taa vielä siir­tokun­nan Marssi­inkin elinaikanaan.
    Mielestäni on todel­la type­r­ää polt­taa rajal­liset öljy­varat liikku­miseen ja pila­ta maa­pal­lon ilmas­to. Jos joku vieras sivi­il­isaa­tio kat­selisi avaru­ud­es­ta tänne maa­pal­lon suun­taan niin kyl­lä se pitäisi meitä aivan bak­teere­ina. Meil­lä pojot­taa läh­es raja­ton määrä ener­giaa taivaal­la mut­ta tääl­lä rahan ja jatku­van talouskasvun takia porailemme vähäiset öljyt maan uumenista ja raivaamme sademet­sät pal­muöljyn kasvatukselle.

  89. Keskus­ta ajaa sähköau­toille 4000 euron tukea:
    http://www.sipoonsanomat.fi/artikkeli/425302-kaikkonen-sahkoauton-ostoon‑4–000-euron-tuki

    Sinäl­lään has­sua ver­ra­ta ruot­si­in kun kun suomes­sa per­itään sähköau­toista autoveroa ja käyt­tövoimaveroa. Yksinker­taisem­paa olisi pois­taa autovero ja käyt­tövoimavero kuin kehitel­lä uusia tukikuvioita.

    En muuten vieläkään tiedä, mikä oli vihrei­den konkreet­ti­nen ehdo­tus sähköau­toilun edis­tamisek­si viime eduskuntavaaleissa…pelkkä vaali­teema äänien kalastelemiseksi?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.