Porissa pyörät on liikennemerkillä määrätty ajamaan jalkakäytävillä kirjaimellisesti jalankulkijoiden seassa, koska jalkakäytävillä ei ole omaa kaistaa pyörille. Tämä on jalankulkijoiden kannalta epämiellyttävää ja sitä se on myös pyöräilijän, ainakin nopeasti etenevän pyöräilijän kannalta. Järjestely on täysin turha, koska autoliikenne Porissa on niin rauhallista, että pyöräily autojen seassa on turvallisempaa kuin jalkakäytävillä. Toisaalta kadut ovat niin leveitä, ettei pyöräkaistojen tekemisen pitäisi olla vaikeaa.
Jos liikennesäännöt joustaisivat, voitaisiin toki tehdä niinkin, että pyöräily jalkakäytävillä sallitaan, mutta halutessaan saisi ajaa myös ajoradalla. Tällöin jalkakäytävillä pyöräileville voisi panna nopeusrajoituksen, esim 15 km/h. Nyt fillareiden suurin sallittu nopeus Porin jalkakäytävillä on katuosuudesta riippuen 30 tai 40 km/h, mikä ei ole turvallinen nopeus jalankulkijoiden keskellä poljettaessa.
Edes Porissa ei voida antaa liikennemerkillä oikeutta ajaa jalkakäytävällä.
Ihme sekoilua taas. Oletettavasti tarkoitat, että yhdistetty jalkakäytävä-pyörätie on kapea kuin normaali jalkakäytävä Helsingissä. Jos näin on, niin silloin asian voi kirjoittaa myös niin kuin se on eikä satuilla.
Sen sijaan että kirjoittaa epäfaktaa, voisi purnata siitä, miten olemassa olevia oikein liikennemerkillä merkittyjä väyliä käytettäisiin oikein. Helsingissä voi päivittäin nähdä, miten asfalttiin maalatulla pyörätien merkillä varustetulla väylällä kävellään ja kostox pyöräilijät ajavat jalakulkijan kuvalla varustetulla jalkakäytävillä. Näin siis jaetulla väylällä.
Juridisesti jalkakäyttävä tietysti vaihtaa nimeä, kun pyöräilijät pakotetaan (ei siis sallita vaan pakotetaan) ajamaan sillä, mutta fyysisesti se on ihan sama jalkakähytävä kuin ennen tätä käskyä.
Ainakin itselläni jää pelkäksi haaveeksi pitää 30-40 km/h nopeuksia edes vähän aikaa.
Eikös yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä ole, kuten nimestäkin ilmenee, jalkakäytävä?
Noinhan se valitettavasti on lähes jokaisessa kaupungissa Suomessa, poislukien Helsinki. Jalkakäytäviä on melko satunnaisessa järjestyksessä kyltitetty yhdistetyiksi pyöräteiksi ja jalkakäytäviksi.
Tässä yhteydessä tulee esimerkiksi mieleen kaksoiskaupunki Tornio ja Haaparanta. Tornion keskustassa on tyypillinen suomalainen pyöräilyjärjestely, eli siellä täällä on pyörätie-jalkakäytäviä, välillä yhdellä puolella katua ja välillä toisella, ja välillä taas pyöräilijä kuuluu lain mukaan ajoradalle. Jalkakäytävien ja pyörätie-jalkakäytävien välillä ei yleensä ole ulkonäköön liittyvää eroa (poislukien pyörätiekyltti) ja välillä myös pyörätiekylttejä on unohdettu väylän toisesta päästä (tällöin lain mukaan ehkä on kyseessä yksisuuntainen pyörätie?).
Mutta kun siirtyy Torniosta rajan yli Haaparannan puolelle, niin pyöräilyolosuhteet ja myös ihmisten asenteet pyöräilyyn muuttuvat huomattavasti. Haaparannassa keskustan korttelikaupungissa ei ole ainuttakaan yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, vaan niitä löytyy ainoastaan keskustan ulkopuolelta isoimpien väylien varresta. Eli toisin sanoen sieltä, missä ne ovat liikenneturvallisuuden kannalta perusteltuja. Jalkakäytävällä pyöräilyä Haaparannassa ei juuri esiinny, kuten ei muuallakaan Ruotsissa.
Käytännössähän tilanne Suomessa menee joka tapauksessa niin, ettei pääosa ihmisistä välitä tuon taivaallista siitä, mikä kyltti sen jalkakäytävätyyppisen väylän alussa on. Ne jotka eivät ole tottuneet ajoratapyöräilyyn (ehkä 70-80% ihmisistä) ajavat jatkuvasti jalkakäytävän oloisella väylällä, jalkakäytäväpyöräilystä pitämättömät ajavat jatkuvasti ajoradalla ja vain pieni vähemmistö noudattaa lakia eli poukkoilee välillä yhdistetylle pyörätielle ja jalkakäytävälle ja välillä taas ajoradalle.
Vielä kommentti pyöräkaistoista, sisältäen myös yksisuuntaiset pyörätiet mahdollisesti kolmitasoratkaisuna. Nehän olisivat luonnollisesti se paras ratkaisu pyöräilyyn tiheästi rakennetun alueen vilkkaammilla teillä, sekä liikenneturvallisuuden että pyöräilyn sujuvuuden kannalta. Pyöräkaistojen avulla luultavasti myös saisi pyöräilijät opetettua pyöräilemään ajoradalla, eli pääsemään eroon jalkakäytäväpyöräilystä.
Ongelmana on vaan, että yksisuuntaiset ratkaisut vaativat melko täydellisen asennemuutoksen asiasta päättäviltä virkamiehiltä ja poliitikoilta, jotta vanhasta kevyen liikenteen väylä -ajattelusta päästään eroon. Sekä pyöräilyn olemuksen suhteen (pyöräilijöitä ei tule kohdella vain nopeina jalankulkijoina) että autoilijoiden eduista tinkimiden osalta, jotta uudet ratkaisut saadaan käyttöön.
Kolmitasoratkaisu ehkä on asenteellisesti vähän helpompi saada ajettua läpi kuin pyöräkaistat, koska siinä pyöräilijä on yhä vanhaan tapaan reunakivellä erotettuna autoilijoista. Esimerkiksi Vaasasta löytyy käsittääkseni periaatepäätös toteuttaa jatkossa yksisuuntaiset pyörätien kolmitasoratkaisuna keskustan kaduille.
Nykyisellään tilanne taitaa olla se, ettei pyöräkaistoja tai yksisuuntaisia pyöräteitä löydy koko Suomesta mistään muualta kuin Helsingistä sekä Tampereelta Viinikankadulta.
Helsingistä puuttuu edelleen tuhansia liikennemerkkejä, jotka kieltävät pyöräilyn jalkakäytävillä. Kun se ei muuten mene millään pyöräilijöiden kaaliin. Vieressä oleva pyörätie ei useinkaan kiinnosta, kun sinne siirtymisestä on liikaa vaivaa.
En tiedä Porista, mutta itse näin Helsingissä harvoin Jopolla ajavana ajan mieluiten juuri ”jalkakäytävällä”. Vastaavasti taas autojen seassa pyöräily paikoitellen hirvittää. Tietysti on vähän hassua, että kaikki pyöräilijät niputetaan yhteen.
Ei ole. Se on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Ilmoitetaan merkillä 423. Jalkakäytävä ilmoitetaan tarvittaessa merkillä 421, mutta kaupungeissa jalkakäytävää ei aina merkitä katujen varsilla, pyörätie merkitään aina.
Muita aihepiiriin liittyviä merkkejä ovat
422. Pyörätie
424. Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain (jalkakäytävä oikealla)
425. Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain (jalkakäytävä vasemmalla)
Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä auttavat myös merkit:
312. Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty (jalankulku ja pyöräily sallittu)
322. Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty 323. Jalankulku kielletty
324. Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty
325. Ratsastus kielletty (yleensä maastossa tai metsätiellä. Merkki ei rajoita pyöräilyä)
Helsingissä pyörätiet on yleensä hyvin merkitty. Ongelmia aiheuttaa epäjatkuvuus ja epätieto, miten matkaa jatketaan, kun pyörätie yht’äkkiä päättyy.
Tarvittaisiin lisäkilpi ”sallittu pyörille” kävelytien merkkiin, niin sitten olisi kävelytiellä pyöräily sallittu ja ajoratapyöräilyä ei kielletty. Samalla voisi lakiin kirjata jonkun nopeusrajoituksenkin.
Järjestely olisi edelleen huono verrattuna pyöräkaistaan, mutta ajoradalla pyöräilevän oikeusturva parempi.
”Jos liikennesäännöt joustaisivat, voitaisiin toki tehdä niinkin, että pyöräily jalkakäytävillä sallitaan, mutta halutessaan saisi ajaa myös ajoradalla.”
Arvelen, että liikun enemmän pyörällä kuin 95 % suomalaisista, käytännössä lähes vuoden jokaisena päivänä. Tästä näkökulmasta katsoen pyöräilijöiden lässytys omista oikeuksistaan ärsyttää.
Olen toki vahvasti sen kannalla, että liikennejärjestelyjä parannetaan kukin kulkijaryhmä erikseen huomioiden, mutta sitä en ymmärrä, että pyöräilijät pitäisi päästää autoilijoiden sekaan häiritsemään ja hidastamaan liikennettä tai vaihtoehtoisesti ajamaan kovasti jalanjulkijoiden sekaan vaaraa aiheuttaen.
Jalankulkijoista selviää, kun HILJENTTÄÄ! Kun pyörää käyttää joka päivä, sen oppii hahmottamaan liikennevälineenä. Jos tiellä on este, silloin hidastetaan selvästi tai pysähdytään kokonaan – aivan kuten autollakin.
Vaikka omia pitäisi puolustaa, niin minäkin olen kääntynyt pyöräilijöitä vastaan. Sen verran nohevia suorituksia näen liikenteessä viikoittain. Tuntuu, että monille pyörä on kulkuväline, jolla on mukamas oikeus tuikata ihan mihin väliin tahansa.
Vaikka pyöräilijät päästettäisiinkin autoilijoiden sekaan, he eivät siellä varmasti koko aikaa ajaisi, vaan puikkelehtisivat sen mukaan, mikä itseä eniten hyödyttää. Tähän kuuluu myös yleisesti punaisia päin ajaminen.
Pyöräilyn kannattajana kannatan myös pyöräilyyn ryhtiliikettä. Poliisin pitäisi käydä jakamaan sakkoja oikein urakalla pienistäkin rikkeistä, jotta pyöräilykuri saataisiin palautettua. Se olisi pyöräilijöidenkin etu.
Maaseutulainen varmaankin ajaa olosuhteissa, joissa jalankulkijoita on harvakseltaan, mutta Porissa niitä on koko ajan. Miksi on oikein vaatia pyörää pudottamaan nopeutensa murto-osaan, mutta autoilijoiden vauhdin hidastaminen on väärin?
Porissa taitaa juuri näinä päivinä olla jalankulkijoita aikalailla reilusti paljon verrattuna kesäajankin mediaaniin. Porin jazzin ja SuomiAreenan ulkopuolisina aikoina on varmasti paljon väljempää.
10 km/h on jo tuplanopeus ripeään kävelyyn verrattuna. Miettikääpä sitä.
Se on tämä merkki, jossa on pyörä ja kävelujä-ukko erotettu viivalla omille puolilleen käytävää, mutta käytännössä se on niin kapea, että kumpikin ryhmä kulkee sekaisin; pyöräilijät tavan mukaan oikealla ja jalankulkijat vasemmalla, joka toimisi jotenkuten, jos ihmiset eivät kulkisi 3 rinnan.
Porissa pyöräilijöitä ja jalankulkijoita ei ollut eroteltu jalkakäyttävän eri puolille vaan ohjattu heidät toistensa sekaan. Se merkki, jossa jalankulkija ja pyörä ovat päällekkäin.
Kirjoituksesta voi tosiaan saada sen käsityksen, että pyöräilijöilä olisi oikeus ajaa 30 tai 40 km/h kapealla väylällä jalankulkijoiden seassa. Kai pitää hidastaa tilanteen mukaan. Toivottavasti lakikin sanoo näin. Myös autolijoiden tulee hiljentää, jos tiellä on sinne kuulumattomia polkupyöriä tai lapsia.
Ehkä porilaiset ovat tehneet järjestelyt tarkoituksella, ajatellen että pyöräilijät saavat sopeutua jalankulkijoiden nopeuksiin siellä, missä molempia on liikkeellä.
Minusta olisi kyllä ihan järkevä antaa pyöräilijöiden liikkua teillä mopojen tapaan pääsääntöisesti kaikilalla, missä sitä ei ole nimeonomaisesti kielletty. 40 km/h ajavat pyöräilijät ovat aivan eri asia kuin lapset ja mummot ja muut, jotka haluavat vain tasaisen reitin ja hiljaisen vauhdin. Jos hiljentely muun liikenteen huomioiviin nopeuksiin ei kiinnosta, nuo pyöräilijät voisivat valita toisenlaisen riskin ja siirtyä ajoradalle. Pyöräily jalkakäytävälläkään (joka ei ole pyörätie) ei minusta ole kovin suuri synti, jos sovittaa vauhtinsa ja liikkeensä jalankulkijoita häiritsemättömiksi.
Polkupyöriä, kuten autojakaan, ei ole tarkoitettu käytettäväksi jalankulkijoiden seassa suurimmalla mahdollisella nopeudella käytettäväksi. Autoilijat eivät näin juuri koskaan teekään, mutta pyöräilijöiltähän ei vaadita edes liikenneopetusta tai ajokorttia, mikä joidenkin yksilöiden kohdalla olisi tarpeen.
Valitettavasti liian suuri osa pyöräilijöistä taitaa ajaa luultavasti veren maku suussa, maksiminopeudella, oli sitten samalla väylällä pahaa aavistamattomia jalankulkijoita tai ei. Pelkäävätkö he kaatuvansa, jos nopeus laskee?
On suoranainen ihme, ettei uutiskynnyksen ylittäviä onnettomuuksia tapahdu enempää, kun liian monen pyöräilijän asenteet liikenneturvallisuuteen ovat edelläkuvatun kaltaisia.. Pitäisikö ryhtyä käyttämään esim. pitkää sateenvarjoa poikittain heilutellen, jotta edes jotakin turvaa saisi, kun jotkut pyöräilijät suhahtelevat paikoin ohi välillä vain vaaksanmitan (jos sitäkään) etäisyydeltä?
Esim. Ruotsissa tai Hollannissakaan en ole moista piittaamattomuutta muista liikkujista liikenteessä ole koskaan nähnyt, kuin täällä, mutta ehkä osa suomalaisista (pyöräilijöistä) on laskeutunut puusta myöhemmin kuin muut, mikä näkyy mm. siinä, millä apinan raivolla he pyöriänsä polkevat ja aivan liian suurta tilannenopeutta usein ylläpitävät. Sitten on vain myöhäistä enää katua ja/tai olla pahoillaan, kun vahinko on sattunut.
Jos pyörissä olisi riitävän iso, näkyvä rekisteritunnus, voisi edes jälkikäteen selvittää, kuka naarmut tai muut pienemmät (tai isommat) vahingot mahdollisesti aiheutti.
Pakotetaanko Hollannissa pyöräilijät jalankulkijoiden sekaan? Eikö siellä ole yleensä erillisen pyöräkaistat?
Jos polkupyörällä ei saa ajaa täyttä nopeutta (20, 30 tai 40 km/h) siksi, koska pyöräily halutaan siirtää valheellisen turvallisuudentunteen saavuttamiseksi entiselle jalkakäytävälle, niin mitä muuta tämä on kuin pyöräilyn haittaamista?
Mitä hitaampaa pyörällä eteneminen on ja mitä epätasaisemmalla alustalla (reunakivet, entisen jalkakäytävän mutkat risteyksissä ja usein ajorataa huonompi päällyste) sitä pitää tehdä, sitä huonompi on sen kilpailukyky. Jos puolessa tunnissa pyörällä ehtii ajaa vain esim. 6 kilometriä (jalkakäytävätyyppinen väylä) 9-12 kilometrin sijaan (ajorata) niin pyöräilyn kulkutapaosuus vähenee huomattavasti.
Melko harvassa ovat ne pyöräilijät, jotka tietoisesti haluavat ajaa hitaasti, koska tämä tarkoittaa myös hitaampaa perillepääsyä. Ei kovin moni autoilijakaan aja tietoisesti 60 km/h:n nopeusrajoitusalueella 30 km/h.
Eli kysymyksessä ei ollut eikä ole ”jalkakäytävä” kuten väitit. Tämä oli varmaan taas koepallo. Muistuttaisin nyt kuitenkin, että pyöräilijöiden tulee ajaa väylän oikeaa reunaa. Jalankulkijoilla on oikeus kävellä miten haluaa.
Jalkakäytävä on sellainen, mikä näyttää jalkakäytävältä ja on rakennettu jalkakäytäväksi. Se, että jokin liikennemerkki pakottaa jalkakäytävälle pyöräilijät, ei muuta sitä, että se on edelleen jalkakäytävä. Juridisesti se tietysti lakkaa olemasta jalkakäytävä.
Täysin vastaavasti voidaan sanoa, että kyseessä on pyörätieltä näyttävä pyörätie (kenties jopa sellaiseksi rakennettu), jolle merkki pakottaa jalankulkijat pyöräilijöiden eteen. Molemmat tavat ovat tarkoitushakuisia ja tahallisen harhaanjohtavia.
Toivoisinkin että lopettaisit tällaisen kielenkäytön.
Oli miten oili. Jalkakäytävä kadun vieressä on pakollinen, joten on ennemmän oikein kutsua sekakäyttöön muutettua jalkakäytävää jalkakäytäväksi kuin pyörätieksi. Tällä terminologialla ei kuitenkaan ole merkitystä. Olennaista on, että polkupyörät on pakotettu jalankulkijoiden sekaan, mikä on väärin niin jalankulkijoita kuin pyöräilijäitä kohtaan.
Ekstiä siä Poris on kielletty juomasta jokivettä. Ei tota muuten voi selittää. Sinnikäs ukko kyllä.
Tämä vaatisi vielä vähän avaamista. On aika luonnollista olettaa että jalkakäytävä pysyy jalkakäytävänä vaikka siihen jotain muuta yhdistettäisiin. Mielestäni se yhä täyttää tieliikennelain mukaisen määritelmän. Toisekseen, jos se ei ole jalkakäytävä niin silloinhan sitä ei koske jalkakäytävän liikennesäännöt (ks. alla, korostukset lisätty.) Tämä ei mielestäni ole järkevä tulkinta.
Vai tarkoitatko että se ei ole pelkkä jalkakäytävä? (Harmi ettei tälle ole mitään virallista tai yleistä termiä.) Selkeyden vuoksi kannattaisi silloin sanoa ettei se ole pelkkä jalkakäytävä.
Niin ja jos jalkakäytävä lakkaa olemasta jalkakäytävä, kun siihen yhdistetään pyörätie, niin eikö vastaavasti pyörätie lakkaa olemasta pyörätie kun siihen yhdistetään jalkakäytävä?
Omat kaistat pyöriä varten ovat täällä Suomessa useimmissa paikoissa ihan toivottavia ja OK, mutta ihan kaikkialle ne eivät aina välttämättä järkevästi sovi. Ihan joka paikkaan niitä ei ehkä mahduta sijoittamaan tai se ei jostain muusta syystä ole edes tarkoituksenmukaista. Jotain niiden teko myös aina maksaa. Porin tilannetta en kovin hyvin tunne, mutta voisin kuvitella että ’Pori Jazz’ on muuttanut siellä liikennetilannetta aika paljon (tilapäisesti, vaikkakin vuosittain toistuvasti). Merkki 423 lienee meillä yleisempi kuin kieltomerkki 324, joten pitäisikö asian suhteen olla tyytyväisempi. Sopu sijaa antaa!
Edes erilliset pyörätiet tai väistämisvelvollisuuden muutokset eivät käsittääkseni poista pyöräilijän osavastuuta onnettomuustapauksissa, joissa joku on väärässä (tai oikeassa) paikassa ja törmäysvaara on ennakoitavissa. Etuajo-oikeus ei voi koskaan olla mikään päälleajo-oikeus!
Autot eivät kaahaa kaupungin läpi 80 km/h tai 120 km/h, (vaikka jonkun mieli ehkä tekisi!,) vaan laskevat nopeuden paikoin jopa vain 30 km/h:n tasolle ja sitäkin alemmas (reitistä, sen rajoituksista, liikennevaloista ja -tilanteesta riippuen). Jos liikennetilanne niin vaatii, tulee ajoneuvo kuin ajoneuvo tarvittaessa pysäyttää, millä hyvänsä, jopa 80 km/h:n tai 120 km/h:n nopeusrajoitusalueella.
Omassa autokoulussani tähdennettiin mm., että esim. lapsi on liikenteessä aina ”elävä varoitusmerkki”. Pyöräilijöiden kannalta vastaavanlaisia ovat kaikki samaa kaistaa, katua, tietä tai väylää, jopa jalkakäytävää käyttävät tai niille syystä tai toisesta siirtyvät ihmiset, niin aikuiset kuin lapset, mutta välillä myös koirat, joiden (kaikkien!) liikkeet voivat toisinaan olla enemmän tai vähemmän yllättäviä.
Liikennesääntöjen ja niiden noudattamisen ansiosta autojen liikkeet ovat ajoradoilla ennakoitavissa. Pyöräilyn suosion kasvun myötä on monasti täysin ennakoimattomia temppuja harjoittavien ajoneuvojen (lue: polkupyörien) määrä liikenteessä valitettavasti kasvanut.
Kokemukseni Ruotsin, Hollannin ja Saksan liikennekulttuureista ovat osin myös ajalta ja paikoista ilman erillisiä pyöräteitä. Näissä maissa en kuitenkaan, edes vieläkään, voi lakata Suomeen palattuani hämmästelemästä, miten erilainen, kehittyneempi liikennekulttuuri siellä on, kun lähes kaikki tuntuvat liikenteessä kunnioittavan toisiaan. No, toivottavasti me Suomessakin vielä tämän opimme, kun hyvään alkuun olemme päässeet …
Ehkä Suomessakin pitäisi oppia ja sopeutua rauhallisempaan ja kohteliaampaan ajotyyliin, jota monessa muussa maissa on harjoitettu pitempään. Ei se rauhallinen ajonopeus ole muualla nähdäkseni mikään ongelma koskaan ollut. Moni saattaisi siellä ihmetellä kovasti valittelua ’kilpailukyvyn menetyksestä’, jos ajonopeus on sovitettava olosuhteiden mukaan. Kilpapyörän kaltaiset polkupyörät ja varsinkin suuret nopeudet, joihin niiden ominaisuudet saattavat houkutella, sopivat paremmin velodromeille kuin kaupunkiin, tai kaikkein vähiten sen jalkakäytäville!
Kateeksi käy hollantilaisia. Tässä maassa pyörätiet on maalattu eri värillä kuin autoille ja jalankulkijoille tarkoitetut väylät. Muistaakseni jokin punaisen sävy. Myös valkoisella maalatut viivat erottavat pyörätiet muulta liikenteeltä. Pyörällä liikuminen esim. Amsterdamissa on mukavan helppoa, koska raitiovaunuissa on erillinen osasto, johon matkustaja voi tulla oman pyöränsä kanssa ja jatkaa osan reittiä julkisilla, ja taas pyöräillä eteempäin, missä julkista liikennettä ei ole. Uskokaa tai älkää, mutta Amsterdamin keskustassa on parkkitalo polkupyörille, johon voi jättää mankelinsa esim. työpäivänsä ajaksi. Varmaa tietoa ei parkkitalon pyöräpaikkojen määristä ole, mutta neljään kerrokseen talon laajuden huomioon ottaen, täytyy pyöriä mahtua parkkiin tuhansia. Yhdelle autopaikalle mahtuu helpostikin 5-10 fillaria. Helsinki voisi olla ensimmäinen kaupunki Suomessa, jossa Amsterdamin ideaa voisi viedä eteenpäin. Jos ilmastomme lämpiää edelleen, poistuu pyöräilemisen esteet piakkoin jo talvikaudeltakin, joten uskokaamme muutokseen ja tehkääme pyöräilystä ympärivuotinen halpa ja saasteeton liikkumismuoto semminkin kun terve liikunta nostaa kuntoa ja tuo lisävuosia elämäämme.
Myös autoilija selviää pyöräilijöistä, kun HILJENTTÄÄ! Kun käyttää autoa joka päivä, oppii varmaan myös hahmottamaan, että liikenteessä on muunlaisiakia ajoneuvoja kuin henkilöautoja ja ottamaan ne huomioon.
Osmo voi kysyä asiasta vihreiden kevyenliikenteenspesialisti Otso Kivelliseltä tms. Hän osaa varmasti kertoa, mikä on jalkakäytävän ja pyöräilyn suhde. En pidätä hengitystäni.
Tämä on ongelma vain isommissa kaupungeissa joissa sitä jalankulkevaa väestöä jatkuu ja jatkuu kohtuullisen tiheänä? Itse jos lähden tai tulen työpaikalle pikkukaupungissa niin kokonaisuuden kannalta ei ole mitään merkitystä vaikka taluttaisin sen ensimmäisen/viimeisen puoli kilometriä jalankulkijoiden kanssa ja nousen satulaan ja nostan poimunopeutta avautuvan tilan ja pyöräteiden mukaisesti. Romahtaako oikeasti esimerkiksi Helsingissä pyörällä liikkuminen jos taluttaa tietyt ruuhkaisimmat alueet?
max Et vieläkään kerro, miksi fillarilla ei saisi ajaa autotiellä, kun mopollakin saa.
”Melko harvassa ovat ne pyöräilijät, jotka tietoisesti haluavat ajaa hitaasti…”
Jos joku välttämättä jalankulkijoiden joukossa haluaa painaa menemään yli 20 km/h, niin siitä vain. Minä en.
”Ei kovin moni autoilijakaan aja tietoisesti 60 km/h:n nopeusrajoitusalueella 30 km/h.”
Hyvä vertaus pyöräilijään, joka joutuu liikkuakseen tuottamaan kaiken energian itse.
Ihmettelen sitä, että joidenkin mielestä on täysin ok, että pyöräilijöiden on edettävä 10 km/h (hidas jalankulkijoita varova vauhti) tai jopa 5 km/h (pyörän taluttaminen) tiiviisti rakennetulla alueella. Tämä siis silloin, jos haluavat noudattaa lakia käyttämällä sitä jalkakäytävätyyppistä pyörätietä ajoradan sijaan.
Pitäisikö myös autojen nopeus näillä alueilla alentaa tasolle 5-10 km/h? Vähentäisi varmaan liikenneonnettomuuksia.
(Itse asiassa taitaa muuten olla niin, että jos pyörätiellä on niin paljon ihmisiä, että pyöräilystä tulee mahdotonta niin silloin saa nykyäänkin siirtyä laillisesti ajoradalle.)
Useimmilla säännöllisesti pyöräilevillä ei ole mitään vaikeuksia ajaa pyörällä yli 20 km/h. Tällöin 10-15 km/h -vauhti tuntuu todellakin keinotekoiselta hidastelulta.
Eikö nuo nopeudet ole myös samalla muita pyöräilijöitä varova vauhti? Tiiviillä alueella tuo kääntyikin tuonne ja tuo asioi tuossa. Eihän se (pyöräkolonna) mikään juna ole?
Jos varovaa vauhtia joutuu ylläpitämään useampia kilometrejä tulisi harkita kaupunkikannan väljentämistä? Toiminnot joiden ei ole aivan pakko olla tiheästi siirretään väljemmäksi. Vaikkapa ”eduskuntatalo” taas sinne äetsöihin.
Olen kasvanut Porin seudulla ja pyöräilen siellä edelleen usein, viimeksi eilen. Yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet toimivat oikein hyvin. Sellaisia kevyen liikenteen väyliä, joissa pyöräilijän on normaalioloissa varottava jalankulkijoita, ovat Itsenäisyydenkatu, Isolinnankatu ja kävelykatu. Kaikkialla muualla voi normaalisti ajaa n. 15 km/h liikenneturvallisuudesta tinkimättä. (Ydinkeskustan alue kattaa vain neliökilometrin ja sen ulkopuolella voi ajaa rauhassa.)
Olennaistahan Porissa on se, että kevyen liikenteen väylästö ulottuu lähiöihin ja näillä reiteillä liikennetiheys on niin alhainen, ettei jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ole tarpeen erotella. Jos kerran kilometrin matkalla joutuu ohittamaan lenkkeilevän pariskunnan, ei se kovin kummoinen vaiva ole.
Ja Porissa kasvaneena olen oppinut pitämään siitä, että olen pyöräilijänä eri ajoradalla kuin autot. Vaikka joskus joutuisin hidastamaankin, on tämä mukavampaa kuin autojen seassa viuhtominen. Tärkeintä on joka tapauksessa hyvä talvikunnossapito, jotta ympärivuotinen työmatkapyöräily on mahdollista.
Näitähän on Helsingissäkin keskustan ulkopuolella esim. Huopalahdentiellä. Jalankulkijoita on niin paljon, etten ymmärrä miksi sitä ei ole jaettu niin kuin yleensä.
Terminologiaa
Oikea termi jalka- ja pyörätielle on kevyen liikenteen väylä.
Kevyen liikenteen väylä, joka on jaettu valkoisella viivalla polkupyörille ja jalankulkijoille, on rinnakkainen kevyen liikenteen väylä.
Kevyen liikenteen väylä, jossa ihmisen ja polkupyörät puikkelehtivat ilman omaa kaistaa on yhdistetty kevyen liikenteen väylä.
Osmo, Porissa on Suomi-Areenaa ja Jazzeja lukuunottamatta niin hiljaista, että tästä ei tule mitään ongelmaa. Ei porilaisten kannata alkaa muuttaa tapojaan vain siksi, että helsinkiläinen hienostovihreä tulee kaupunkiin kerran vuodessa käyttäytymään Prinsessa ja herne -sadun tavalla.
Harvassa paikassa ollaan niin pykäläorientoituja, että ko. asia kiinnostaa ketään. Pykälästä huolimatta pyörällä ajetaan missä parhaalta tuntuu ja sosiaalinen kontrolli rajottaa ylenpalttiselta töllöilyä.
Joissakin kaupungeissa on annettu jopa lainvastaisia ohjeita ihan vain asioiden sujumisen nimissä. Kuten vaikka ohjeet pysäköidä moottoripyörät jalkakäytäville puiden viereen parkkitilan säästämiseksi.
Amsterdamin keskustassa pyöräiltyäni en ihan jaa tuota hehkutusta. Pyörät ovat kamalassa kunnossa, koska kaikki järjellinen pöllitään heti. Ilman seinäänlukitsemista kiinnitetty järjetönkin fillari (jalkajarrut, yksi vaihde, vm. -38, huollettu v. 1983) pöllitään kymmenessä minuutissa. Sen tai vastaavan voi sitten parillakympillä ostaa lähinurkilla päivystävältä narkkarilta.
Fillarit painuvat mistä sattuu ja miten sattuu. Liikenne on jokseenkin kaaottista, eivätkä joukossa suhaavat skootterit tarkalleen ottaen helpota tilannetta.
En myöskään kannata sitä, että Helsingissä sporaan voisi ottaa fillarin. Ne ovat keskinopeudeltaan samanlaisia kapistuksia, jolloin on aika vaikea perustella isosti tilaa vievän polkupyörän ottamista mukaan. Se tila olisi ainakin nykykalustolla lastenvaunuilta pois, mikä tuskin herättäisi kovin paljon ihastusta lapsellisessa kansanosassa.
Tässä kohdassa Helsingin raitiovaunut ja keskieurooppalaiset pidemmän matkan raitiovaunut poikkeavat toisistaan huomattavasti. Paikallisjuna on sitten toinen juttu, mutta sielläkin ruuhka-aikaan on vähän tilasta pulaa, ja sen fillarin tilalle menee enemmän kuin yksi ihminen.
Toiselta puolelta Hollannista kannattaisi ottaa oppia pyöräteiden tekemisestä vähän keskusta-alueen ulkopuolella. Pyöräteitä ja -kaistoja on ilo käyttää. Ei mitään sellaista epämääräisten liikennejärjestelyjen sumppua kuin Suomessa yleensä.
Toinen hollantilainen oppi on se, että kaupunkialueella pyöräilijän mediaaninopeus on pikemmin 12 km/h kuin 25 km/h. Suomessa pyöräilyä pidetään hyväkuntoisten liikuntaharrastuksena lenkkeilyn ja hiihdon tapaan, ja joukkio on osin samantyyppistä. Hollannissa pyöräily on liikkumismuoto (ei liikuntamuoto), ja aivan samoin kuin kävelijäkään ei kulje maksiminopeuttaan, pyöräilijäkin voi mennä hikoilematta ja paljon rauhallisemmin.
Tällä mielikuvaerolla voisi olla iso vaikutus kulkutapaosuuteen. Kaikki kynnelle kykenevät polkevat, eivät vain sukkahousutyömatkapyöräilijät.
Ottaisin kyllä myös hollantilaisen litteän maanmuodon, mutta sitä on vähän paha tänne tuoda. Säitä en ottaisi, Pohjanmeren rannalla tuulee ja sataa paljon ja usein.
Joka tapauksessa hollantilaisista järjestelyistä näkee sen, että homma toimii parhaiten, kun jalankulkijat, autoilijat ja pyöräilijät on erotettu toisistaan. Kaikilla on oma ominainen tapansa liikkua, eikä näitä ihan helposti samalle väylälle saa yhdistettyä. Kolmitaso- tai kaistaratkaisuilla on omat haasteensa, mutta ne ovat kuitenkin paras kompromissi. Karmein vaihtoehto on suomalainen tapa, jossa joka toisessa korttelissa on yhdistetty ja joka toisessa korttelissa viivalla erotettu samanlevyisellä kevyenliikenteenalueella.
Pitää ottaa huomioon, että Amsterdam on kaupunki. Siksi siellä etäisyydet ovat lyhyet ja fillarillakin voi liikkua hitaasti. Helsingin seudulla keskimääräinen työmatka on 13 km. joten sen ajaminen 12 km/h merkitsee, ettei keskimääräistä työmatkaa voi tehdä fillarilla.
Väitän, että vaikeuksitta ja ihmeemmin hikoilematta pidettävä 20 km/h vaatii kyllä säännöllisesti pyöräilevältäkin terveen ei-kovin-vanhan ihmisen kroppaa. Varsinkin pystyssä poljettavalla pyörällä ja vähänkin vaihtelevassa maastossa tuohon vaadittava hapenotto on kuitenkin jo kohtalaisen korkea. (Maantiepyörällä tasaisessa maastossa vauhti on toki kovin hidas.)
Lisäksi argumentti on kyllä vähän jo sellainen bemarikuskiargumentti: ”miksi autolla pitää ajaa 30 km/h, vaikka sillä pääsisi 200 km/h”. Jos kahden kilometrin matkalle joutuu alentamaan nopeutensa 20 km/h -> 15 km/h, menettää huikean kaksi minuuttia. Harva kaupunkikeskusta Suomessa juuri tuon laajempi on. Enemmän siinä menee aikaa liikennevaloissa kököttäessä.
Tämä on se sama psykologia kuin autoilijoillakin. Kolmenkympin rajoitus harmittaa, vaikka sillä nopeudella kehäykköseltä pääsee Helsingin keskustaan vartissa. Ei taida oikeasti mennä noin nopeasti edes keskellä yötä.
Tätä älköön tulkittako niin, ettenkö haluaisi pyöräväyliä, joilla voisi ajaa reippaasti. Ihan itsekkäistä syistä haluan. Se ei välttämättä kuitenkaan ole tärkein avain pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen.
Viherinssi.
On toki niin, että pyörälläkin on ajettava sellaista vauhtia, ettei siitä aiheudu vaaraa. Kyse on liikennesuunnittelusta. Miksi liikenneympäristö pitää säätää fillaria syrjiväksi. Olisi kovin yksinkertaista todeta, että fillarilla saa ajaa (myös) siellä, missä mopolla. Silloin voidaan kahta muovikassia ohjaustangossa kuljettavat m,ummot päästää jalkakäytäville (lastenvaunujen ja koirantaluttajien sekaan) mutta pyörää kulkuvälineenä käyttävät ajoradalle – paitsi siellä, missä pyöristä on kohtuutonta haittaa. Fillari on hyvä tapa liikkua, mutta sen pakottaminen hitaaksi ajoneuvoksi tuhoaa sen liikuntavälineenä.
Muuten olen sitä mieltä, että Mikonkadulle pitäisi säätää fillareille nopeusrajoitus 10 km/h.
Helsingin keskustassa on hyvin hankala pyöräillä kaduilla. Iso osa kaduista on kivettyjä eikä asfaltoituja, monet ovat yksisuuntaisia ja vaikka rajoitus olisi 30, kyllä siinä silti on mm. joukkoliikenteen tiellä melkein kaikki (ne jotka ajavat 30 km/h ylämäkeenkin eivät suostu ajamaan kapeilla renkaillaan mukulakivillä).
Kun joka tapauksessa monet ajavat pyörillä jalkakäytävillä, voisi ajatella että se hyväksyttäisiin mutta tiukoin ehdoin. Kattonopeus 15 km/h ja pyörille täydellinen väistämisvelvollisuus.
Valitettavasti liikenne on täynnä autoilijoita, jotka eivät osaa huomioida edes toisia henkilöautoja. Aina naurattaa, kun kuulee automiesten taivastelua julkisen liikenteen vaarallisuudesta ja hyypiöistä, joita siellä voi tulla vastaan. Kukaan ei ole yrittänyt tappaa tai runnella minua raajarikoksi julkisissa, henkilöautolla liikkuessa se on ollut lähellä useamman kerran.
Pääkaupunkiseudullakin on lukuisia paikkoja, joissa kaikkien osapuolten turvallisuus paranee ottamalla yksinkertaisesti kevyenliikenteenväylää tarkoittavat liikennemerkit pois. Yksi sellainen on Seurasaarentien itäpää. Kohta on hengenvaarallinen, jos ajaa liikennesääntöjen mukaan.
Laitoin asiasta palautetta ja sain vastauksen! Vastauksessa kehuttiin tulevan baanan ratkaisevan tämän. 😀 Ensinnäkään havainnekuva ei ollut mikään baana vaan terassi ja toiseksi kukaan ei tiedä tuleeko tuo turhake.
Osmo, selvitäpä ja kerro meille, mille nopeudelle baanat on tarkoitus tehdä: 45, 55, 65 km/h? Baanan pitää olla pyöräliikenteen nopea pääväylä ja pienessä mäessä minäkin saavuta helposti tuon 45 km/h keskustassakin saati ne, jotka oikeasti ajavat lujaa! Joten oikea vastaus on joko 55 tai 65.
Romahtaisi. Tai todennäköisesti romahtaisi lainkuuliaisuus.
Liikenteellä on vain kolme menestyksen edelletystä:
– nopeus
– tehokkuus ja
– hinta.
Pyörä on kaupungissa nopein 3 – 15 km matkoilla. Se on kohtuu edullista. Heikkous on tehokkuus, jossa henkilöauto on lyömätön, kun tavaraa on paljon. Pyörä pärjää vielä yhden muksun ja muutaman maitotölkin kuormilla.
Jos lähdetään pienentämään yhtä pyöräilyn vahvuuksista, nopeutta, vähentää se välittömästi liikennemuodon haluttavuutta. Pyöräilyn pääväylät tulee olla turvallisia reilusti yli 50 km/h npeuksilla ja keskustassa 30 km/h alueilla on järkevää ohjata pyörät autojen kanssa samoille kaistoille.
Miten muuten nuo keskiarvot ovat noin korkeita? Joita HS tänään uutisoi. Missä ovat kaikki kotona työskentelevät ja kävelijät ja ”leppoisat” pyöräilijät (toimintasäde vain joitakin kilometrejä ilman eväitä).
Nyt tuntuu että tässä tehdään asioista ihan turhaan liian vaikeita. Ei sen nyt pitäisi olla mahdotonta että jopolla voi ajaa hitaasti jalkakäytävällä jos autojen seassa kulkeminen hirvittää, ja toisaalta ei sekään ole keneltäkään pois jos maantiepyörällä kolmeakymppiä viilettävä pyöräilijä on autojen seassa ajoradalla.
Vai onko tällaisessa joustavassa menettelyssä jotain oikeasti ongelmallista jota en vain ymmärrä?
Ongelma tuntuu olevan lähinnä lainsäädännöllinen, mutta sitä vartenhan meillä on tässäkin keskustelussa oikein hallituspuolueen kansanedustaja.
Ei muuten ole. Sen paremmin laissa kuin vaikkapa liikenneviraston julkaisemassa kävely- ja pyöräilyreittien suunnitteluohjeessa ei puhuta kevyen liikenteen väylistä.
Yleisesti kevyen liikenteen väylä on käsite josta tulisi päästä eroon, koska se niputtaa kävelyn ja pyöräilyn yhteen tavalla, mikä ei ota huomioon näiden liikennemuotojen selvästi toisistaan poikkeavia piirteitä. Jos suunnitellaan ”kevyen liikenteen väyliä”, on tuloksena usein reitti, joka ei ole hyvä sen paremmin pyöräilijöille kuin kävelijöillekään.
Lähempääkin löytisi vastaava esimerkki: Oulun keskustan ulkopuolinen pyörätieverkosto on todella hyvin suunniteltu ja hoidettu. Vain ruutukaavakeskusta, vajaa neliökilometri, on surkea sumppu, mutta senkin voi helposti kiertää.
Oulussa uskallettiin äskettäin kieltää mopoilu pyöräteillä lukuunottamatta muutamia ”runkolinjoja”. Yllätys, yllätys, kevyen liikenteen onnettomuudet, m.l. ne joissa mopo oli osapuolena, vähenivät.
Myös Helsinki on pääsääntöisesti kieltänyt mopot pyuöräteillä, mutta valitettavasti Helsingissä on myös valtioin teitä, joilla taas mopot ohjataan pyöräteille.
Ei ole. Tieliikenneasetus:
Oikea termi on siis yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, joka on siis samaan aikaan pyörätie ja jalkakäytävä. Muutenkin tieliikennelaissa ja -asetuksessa puhutaan systemaattisesti pyöräteistä pyöräteinä eikä muilla nimellä.
Tosin parissa epäolennaisessa kohdassa käytetään termiä kevyen liikenteen väylä. Mutta tällainen väylä onkin , siis myös mopoille tarkoitettu. Siis merkillä 423 merkitty jalka- ja pyörätie ei ole kevyen liikenteen väylä, sillä se ei ole mopoille tarkoitettu. Joskus, ei enää usein, tällainen väylä on mopoille sallittu, mutta tieliikennelain määritelmien mukaan se ei silti ole niille tarkoitettu.
Ja minä kun kuvittelin, että pyöräilijät pyöräilevät sen takia että pelastaisivat maailman (siltä osin mikä heidän omaan toimintaansa ja valintoihinsa liittyy).
Jos taustalla on lähinnä oman edun ajaminen, minkä puolesta liikennesäännöistä täysin piittaamaton puikkelehtiva ajoreitin valinta joidenkin pyöräilijöiden kohdalla puhuu, en voi kunnioittaa pyöräilijöitä ryhmänä ympäristöstämme välittävinä kansalaisina. Jälkimmäiselle joukolle on tuskin mikään ongelma sovittaa nopeutensa (myös muiden kannalta) turvalliseksi muiden tiellä liikkuvien sijainnin ja tiheyden mukaan.
Arvostan enemmän niitä, jotka eivät liiku liikenteessä yksinomaan omaa etuaan ajatellen, oli liikennemuoto sitten mikä hyvänsä. Mitä siitä tulisi, jos jokainen ajaisi vain omaa etuaan?
Voi olla, mutta ottaen huomioon henkilöautojen määrän ja vuosittaisen ajosuoritteen, niin kolareita ja yliajoja tapahtuu melkoisen vähän. Eikä kukaan kolhi autoaan tahallisesti, koska kolhimisesta tulee ihan helvetin paljon ylimääräistä vaivaa vaikka olisi syytönkin.
Henkilöautossa ei koskaan tule istuttua valmiiksi kustulle penkille, autossa ei hörhöt hörhöile tai ei ole pakko sietää mitään muutakaan joukkoliikenteen riemuja.
Yleisesti pyörätiet on tehty ja ylläpidetty siten, että ne ovat joustavaan etenemiseen mahdollisimman epämukavia. Ne ovat täynnä koloja, reunakiviä, äkillisiä käännöksiä, koiranulkoiluttajia ja kuolleita kulmia. Autojen väylät taas ovat pyöräilijän kannalta esteettömiä pikateitä, jotka ovat huippukunnossa. Eli sujuvan pyöräilijän valinta on autotie.
Risteykset on suunniteltu 99%:sti autoliikenteen ehdoilla. Eli kevyt liikenne painaa nappeja ja kiertää usean ylityksen kautta, kun autokaistat jumittavat valoissa. Risteyksissä autot ovat kuin elefantteja ja risteyksen välityskyky autoille onkin 10 kertaa huonompi kuin pyörille. Eli sujuvan pyöräilijän valinta on puikkelehtia läpi risteyksen, miten sattuu nopeimmin pääsemään.
Porin järjestelmä ohjata pyöräilijät juridisesti liikennemerkein kävelijöiden sekaan, pois autoliikennettä ”häiritsemästä”, on vain irvokas esimerkki tämän maan liikennekulttuurista.
Ei niitä oikeasti ole tilastollisesti merkittävästi. Minäkin siirryin spåraan kun työmatka lyheni 17 km:sta kolmeen.
Tärkeintä työmatkapyöräilyn kannalta on saada pääväylät vetämään. Jos niillä ei pysty pitämään järkevää, yli 30 km/h nopeutta, ei pyöräily ole kilpailukelpoinen liikennemuoto.
”Jos liikennesäännöt joustaisivat, voitaisiin toki tehdä niinkin, että pyöräily jalkakäytävillä sallitaan, mutta halutessaan saisi ajaa myös ajoradalla.”
Eikös lakien muuttaminen ole juuri sellainen asia, mitä varten eduskunta valitaan? 😉
Oululaisena on silti vaikea ymmärtää, mikä se ongelma on. Täällä mahdutaan kaikki hyvin samoille reiteille, hitaat ja nopeat pyöräilijät ja jalankulkijat. Jotain sumppuja on toki, mutta yleensä valittavissa on myös väljempi reitti. Näissä pienemmissä kaupungeissa keskusta-aluetta on niin vähän, että sen merkitys matka-ajassa on olematon.
Jos laki/asetus sallisi maantiepyörälle ajon ajoradalla, miten se estäisi niitä jopoja eksymästä sinne?
Käyräsarviväen ei myöskään pidä kuvitella, että he puhuvat kaikkien pyöräilijöiden puolesta. Kolmevaihteisen Helkaman, ainoan kulkupelini, huippunopeus alamäkeen on ehkä 25 km/h. Olisi pelottavaa joutua autojen sekaan. Olen kuitenkin ajanut kyseisellä pyörällä parhaimmillaan 50 km päivässä. Kävelijään en ole koskaan törmännyt, mutta auton alle olen kerran jäänyt.
Ei mikään, mutta miksi niitä pitäisikään estää? Ainoa syy olisi muuta liikennettä hitaampi nopeus, mutta ei kaduilla ole miniminopeusrajoitusta autoillekaan.
Kyllä se jopoilija osaa valita väylän turvallisuuden ja nopeuden kannalta tarkoituksenmukaisesti jos hänelle vain tällainen valinnanmahdollisuus annetaan.
Jos työmatkapyöräilyn vaatimuksena on 30 km/h -keskinopeus kotoa työpöydän ääreen, se jää todella pienen marginaalin iloksi. Suurin osa työntekijöistä (muista: ikä, sukupuoli, fyysinen kunto) ei pysty tuollaiseen keskinopeuteen vähänkään pidemmällä matkalla oikein mitenkään, ja jos se vielä pitäisi tehdä hikoilematta, niin joukko suppenee edelleen.
En oikein jaksa uskoa sitä, että > 10km mittaisia työmatkoja taittavat saataisiin laajamittaisesti pyöräilijöiksi muuten kuin niillä väleillä, joilla julkinen liikenne on erityisen huonoa. Vähän vielä paradoksaalisesti nykyaikainen viestintäteknologia on lisännyt julkisen liikenteen houkuttelevuutta pyöräilyn (ja onneksi myös yksityisautoilun) kustannuksella, kun kulkuvälineessä istuttu aika ei olekaan kokonaan hukkaanheitettyä.
Potentiaali pyöräilyn kulkutapaosuuden lisäämiseen löytyy seuraavista paikoista:
– alle 5 km työmatkaa taittavat
– alle 15 km työmatkoilla sähköavusteisilla polkupyörillä
– kiskoliikenteen (paikallisjuna, metro) ja polkupyörän yhdistäminen
Kovavauhtisteen maantiepyöräilyyn soveltuvien baanojen lisääminen tuntuu kovin kustannustehottomalta tavalta asian edistämiseksi. Ne baanat eivät synny ihan ilmaiseksi, samalla rahalla saisi tavalliselle pyöräilijälle soveltuvia nykyistä paljon parempia liikennejärjestelyjä roppakaupalla.
Nyt minusta tuntuu, että puhumme eri asioista.
Jos lähden pyörälenkille, se ei suuntaudu pääosin kehäykkösen sisäpuolelle, koska käsitykseni pyörälenkistä ei sisällä miljoonaa liikennevaloa ja ristystä. Jos lähden juoksulenkille kuntoilemaan, se ei suuntaudu Helsinginkadun eteläpuolelle, koska eivät ne liikennevalot kuulu siihenkään lajiin.
Mitä kauemmas keskustasta mennään, sitä vauhdikkaammille pyöräilyväylille on sekä tarvetta että tilaa. Mitä lähemmäs keskustaa mennään, sitä hankalampaa on kaikilla kulkuneuvoilla liikkua, ja sitä enemmän kaikkien pitää kestää kompromisseja.
Tilaa löytyy sekä liikunnan harrastamiselle että paikasta toiseen liikkumiselle, mutta se tila ei välttämättä ole aina sama.
Saattaa olla, että suomalaiset elävät niin erilaisissa todellisuuksissa, että keskusteltaessa puhutaan tai kirjoitetaan samasta asiasta vain näennäisesti.
Minulla on pitempiaikaista kokemusta neljästä kaupungista – Oulusta, Turusta, Tampereesta ja Savonlinnasta. Oikeasti kelvoton näistä pyöräilyyn on ainoastaan Savonlinna. En tiedä, onko tilanne ohitustien myötä parantunut. Toivottavasti, koska pienen mutta pitkämuotoisen kaupungin läpi ei aikaisemmin pyörällä sujuvasti päässyt.
Sen sijaan niin Oulussa, Turussa kuin Tampereellakin kauempana sijaitsevilta asuinalueilta johtavat keskustaan leveät kevyenliikenteen väylät, joille mahtuvat sekä pyöräilijät että jalankulkijat. Joutuuhan niilläkin toisinaan hiljentämään, jopa pysähtymään, mutta 90-95 % matkasta voi painella jouhevasti reipasta vauhtia.
Keskustan rajoitetut alueet ovat sitten erikseen. Niillä voi joutua jopa taluttamaan tai ainakin on ajettava varoen. Ja niin on minusta ihan hyvä. On järjetöntä pistää hillittömiä rahasummia siihen, että pyöräilijöiden matka-ajasta saadaan nipistettyä muutama minuutti. Jos aamu tai ilta on 10-15 minuutista kiinni, niin ehkä sitten kannattaa käyttää muuta kulkuvälinettä.
Minulle pyöräily on paitsi liikkumistapa niin myös hyötyliikuntaa. Hyötyliikunnassa ei tarvitse ajaa sykerajoilla. Välillä voi jalkautua, sitten taas päästellä kovaa, mutkitella hitaasti ja polkaista taas reippaampaan vauhtiin.
Pyöräilyn kehittäminen nopeuden ehdoilla on typerää. Pikemminkin sitä pitäisi kehittää mukavuuden ehdoilla. Se vaatii mm. nopeusrajoitusten käyttöönoton kevyen liikenteen väylillä. Jos tahtoo ajaa maantietä, sitä voi tehdä kaupunkien ulkopuolella, mutta kevyenliikenteen väylille eivät yli 25 km/h:n nopeudet kuulu. Sen verran paljon minulla on ikäviä kokemuksia ”tehopyöräilijöistä”. Mummot ja humanistiopiskelijat sopivat väylille hyvin, matkantaittajat eivät.
Maaseutulainen
Oletko lainkaan ajatellut, mitä esittämäsi tarkoittaisi autoja ajatellen. Jos aamu tai ilta on 10-15 minuutista kiinni: 40 km/h nopeusrajoitukset moottoriteille?
Autoilun kehittäminen nopeuden ehdoissa on typerää: Ajoneuvokohtaiunen nopeuysrajoityus 60 km/h. Se vaikuttaa ajoaikoihin samassa suhteessa kuin tuo mummopyöräilönopeus fillareille. Miten perustelöet, että autoilijan minuutti on arvokkaampi kuin fillarin minuutti.
Autojen kanssa samojen kaistojen käyttö tai edes pyöräkaistat ehkä tuntuvat pelottavilta, kun niihin ei ole tottunut.
Todellisuus on kuitenkin se, että noin 80-90% onnettomuuksista autojen ja pyörien välillä tapahtuu risteyksissä. Risteyksissä taas suomalaismallinen kaksisuuntainen pyörätie kadun reunassa on se kaikkein vaarallisin ratkaisu, koska se sekoittaa risteyksen väistämissäännöt ja vähentää todennäköisyyttä muiden ajoneuvojen havaitsemiseen ajoissa.
Jos pyöräilijät ajavat ajoradalla tai pyöräkaistoilla ovat väistämissäännöt yksinkertaiset ja samat kaikille ajoneuvoille, kolmioiden puuttuessa ensisijaisesti väistetään oikealta tulevaa ja toissijaisesti kääntyvä väistää suoraan ajavaa. Pyörätiet sekoittavat tämän pakan sekasotkuksi, joka ei yleensä pysy useimmilla hallinnassa.
Ajoradalla, pyöräkaistoilla tai yksisuuntaisilla pyöräteillä ajaessa pyörien havaitseminen on autoilijoille ja muille pyöräilijöille yksinkertaista, koska kaikki tulevat samaa tien laitaa samaan suuntaan. Kaksisuuntaiset pyörätiet moninkertaistavat niiden suuntien määrän, mistä lähestyviä ajoneuvoja pitää tarkkailla, mikä tekee muiden ajoneuvojen havaitsemisen oleellisesti vaikeammaksi. Lisäksi kadun kulmassa olevan rakennuksen nurkalla kaksisuuntaista pyörätietä käyttävillä pyöräilijöillä on huomattava törmäysvaara, koska näkemät ovat mitättömät.
Pyöräilen työmatkani Vuosaaresta keskustaan 15kilsaa suuntaansa. Keskinopeuteni on 18km/h. Nopeammin ei voi turvallisesti pyöräillä, enkä kyllä jaksaisikaan. Eikä kiinnosta.
Näen kyllä lähes päivittäin hyvin uhkarohkeaa menoa, tuntuu kuin osalle pyöräilijöistä tärkeintä on se kolmen kympin nopeus. Ei voi ymmärtää. Jos haluaa kilpailla, voi mennä kilpailuihin.
Keksin äkkiä kompromisseja, joita autoilijat ovat joutuneet tekemään toisten autoilijoiden kanssa. Ja keksin kompromisseja, joita autoilijat ovat joutuneet tekemään joukkoliikenteen kanssa. Mutta missä ja mitä (mitenkään merkittäviä) kompromisseja/myönnytyksiä autoilijat ovat joutuneet tekemään kevyen liikenteen kanssa?
Osmo,
tuo maaseutulaisen esittämä kommentti ei millään tavalla esittänyt, että autoliikenteen ajansäästö olisi pyöräilijän ajansäästöä arvokkaampaa. Hakkaat olkiukkoa.
Itse asiassa vihreä ajatusmalli olisikin esittää moottoriteille 60 km/h rajoitusta. Se vähentäisi merkittävästi polttoaineen kulutusta ja päästöjä sekä lisäisi moottoriteiden välityskapasiteettia. Lisäksi mm. liittymät voitaisiin rakentaa pienemmiksi ja vientitase paranisi. Jos Japanissa moottoriteiden rajoitukset ovat 60-80 km/h, miksei meilläkin?
Tästä huolimatta huomauttaisin, että minuakin vähän harmittaa helsinkiläispyöräilijöiden besserwisseröinti. Helsinki on tunnetusti pyöräilyn kehitysmaa. Esimerkiksi Oulu, jonka pyörätiet ovat loistavat, on rakentanut oman pyörätiestönsä menestyksellisesti nimenomaan yhdistettyjen kevyen liikenteen väylien pohjalta. Ja näitä väyliä käytetään. Ne tuntuvat turvallisilta ajaa.
Pyöräkaista on epämiellyttävä ja turvattoman oloinen eikä sillä ajaminen eroa olennaisesti pientareella polkemisesta. Erityisesti talvella, kun liukkaalla tiellä voi milloin tahansa hyväkin, talvirenkaita käyttävä pyöräilijä kaatua, ei pyöräkaista anna läheskään samaa turvaa kuin erillinen pyörätie.
Ajattelepa vaikka uudelleenjäätynyttä sohjoa, johon on jäänyt edellisen päivän renkaanjäljet. Sellaisessa ajaminen, kun viereisellä kaistalla kulkee raskas liikenne, on hengelle hupaa. Erillisellä pyörätiellä tämä sama suoritus on ainoastaan rutiininomaisen hankala.
Otapa joskus GPS:llä todelliset lukemat. Jos pyöräsi on edes jotenkin huollettu, on todellisuus alamäessä ihan jotain muuta.
Normaalille, perheelliselle työssäkävijälle nopeudella on suurikin merkitys. Elämässä on muutakin kuin työ ja työmatka!
Mm. sen takia joukkoliikenne on kovin harvoin Suomessa oikeasti kilpailukykyinen vaihtoehto. Yhdyskuntarakenteemme ei tue julkista liikennettä, eikä se oikeasti ole sen takia merkityksellistä. Kyse on kumipyörien paremmuudesta: henkilöauto vai polkupyörä?
Osmo,
Kuuluvatko mielestäsi maantiepyörät, joissa ajoasento on aika matala, tai pyörät, joita ajetaan ikään kuin selällään maaten, mielestäsi kaupungin keskustan kaduille?
Jos pyöräily sallittaisiin ajoradoilla kaikkialla, myös kaupungin keskustan kaduilla, tuo salliminen koskisi myös erittäin kirjavaa joukkoa erilaisia ”pyöriä” sekä ”pyöräilijöitä”, joiden tiedot ja taidot sekä asenteet liikenteen osalta ovat vaihtelevia. Kaikilla ei ole edes kovin hyvää itsesuojeluvaistoa.
Nykyäänkin useimpien kaupunkien useimmilla keskustakaduilla pyöräily tapahtuu kyltityksen/lain mukaan ajoradalla. Ja kun menee pari-kolme vuosikymmentä takaperin, niin niitä ulkonaisesti jalkakäytävätyyppisiä pyöräteitä ei ollut paljon missään keskustoissa. Väittäisin, että näillä kaduilla liikenne sujuu ihan hyvin.
Toki jos on tottunut pyöräilemään pelkillä jalkakäytävillä (lain vastaisesti), niin ajoradalle siirtyminen vaatii totuttelua. Mm. oikealta tulevan ja suoraan menevän väistäminen, ryhmityskaistojen käyttö, liikenneympyrät ym. Nämä eivät kuitenkaan ole kovin vaikeita asioita, ja niiden pitäisi ylipäätään kuulua kenen tahansa ajoneuvolla liikkuvan tietoon. Lisäksi väittäisin, että jos niitä sääntöjä ei tunne, niin tuskin tuntee myöskään niitä sääntöjä, mitkä pyöräteihin ja väistämiseen liittyvät (jotka ovat hyvin monimutkaiset, kuten mm. tällä blogilla on vuosien mittaan tuotu esille), mikä on vähintään yhtä iso turvallisuusriski.
Jos taas itsesuojeluvaistoa ei ole, niin samalla lailla tällainen henkilö on vaaraksi itselleen ja muille myös esimerkiksi pyöräteiden ja ajoratojen risteyksissä tai jalankulkijoihin törmäämisen suhteen.
Viilarintiellä Viikissä-Hertonäsissä näyttäisi olevan taas liikaa rahaa. Ajorataa kavennetaan ja kevyenliikenteen väylästä tulee ilmeisesti kaikkien aikojen baana. Ainakin leveyttä on riittävästi. Jotain kiviä siihen asennettiin eilen. Eikö voisi laittaa vain kauniin sileän bitumin?
Jos se on turvallisuuden vuoksi tarpeen, mutta onko? Autollakin on ajettava liikenneväylän ja -tilanteen mukaisesti. Suurkaupungeissa ruuhkissa voi joutua seisomaan kauan.
Pyöräilyn sujuvuutta kannattaa lisätä, mutta ei mihin tahansa hintaan eikä sillä asenteella, että pyöräilijöillä on vain oikeuksia eikä velvollisuuksia.
Pyöräilijät ovat liikenteen hävyttömin käyttäjäryhmä. Suuri osa heistä ajaa täysin ilman liikennesääntöjä asennoituen liikkumiseen siten, että he menevät sieltä, mistä nopeimmin pääsee. Tällaisista pyöräilijöistä pitäisi päästä eroon, koska kaikkein sujuvimmin liikenne sujuu, kun virta on ennustettava ja etenee enemmistön vauhtia.
Hyötyliikkujapyöräilijät eivät ole ongelma. Ongelman muodostaa pyöräilijäryhmä, joka yrittää päästä mahdollisimman nopeasti paikasta toiseen.
Tämä tarkoittaa sitä, että kaupunkien sisällä kulkevat moottoritiet voidaan muuttaa tavallisiksi kaduiksi samantien. Siitä aiheutuva viivytys matka-aikoihin kun on tutkitusti alle tuon 10-15 minuutin. Samalla ratkeaa myös iso osa tonttiongelmaa, kun väylien melunsuoja-alueet ja eritasoliittymien viemä tila voidaan käyttää asuntorakentamiseen.
Miksipä ei. Järkevintä olisi lakkauttaa autoliikenne kokonaan kaupunkien keskustoissa ja korvata se tiheään kulkevalla edullisella julkisella liikenteellä. Autoilla täytyy päästä keskustan ohi, mutta niillä ei ole pakko päästä keskustaan.
Lähtisin kuitenkin liikkeelle siitä, että ihmisten muutto kaupunkeihin pitäisi saada katkeamaan – eikä vain katkeamaan vaan kääntymään päinvastaiseksi.
Tämän päivän lehdessä luki, että Suomen suurimpien kaupunkien työttömyys kasvaa. Tampereella se on peräti jo yli 17 %, missä myös pitkäaikaistyöttömien määrä on suuri.
Kun kaupungit eivät enää tarjoa työtä, niin miksi niihin täytyy haalia ihmisiä, jotka sitten vaativat monenlaisia järjestelyitä liikenne mukaan lukien. Pakkoko ihmisiä on haalia kalliiden asuntojen seuduille ongelmaksi saakka?
Viime kädessä monet liikenneongelmatkin johtuvat siitä, että alkuperäisiä ratkaisuja ei ole suunniteltu nykyisille liikkujamäärille.
Täällä maaseudulla teillä ei ole edes pientaretta. Valkoinen viiva kulkee siinä, missä asfaltti loppuu. Silti teille mahtuvat hyvin työmatkapyöräilijätkin sekaan, koska heitä on niin vähän.
Kaupungistuminen niin harvaan asutussa maassa kuin Suomessa on monen pahan alkusyy.
Yllä Saken kommentissa annettiin ymmärtää että 30km/h on hidas ajovauhti (.) Ja sitten kariak ilmeisesti piti samaa vauhtia vastuuttomana kaahailuna ()
En ymmärrä. Onko se 30km/h kaupungissa siis korkea vai alhainen nopeus?
Muuta Kanadaan – Windsoriin!
Terve Osmo! Here in Windsor you can drive your bike where ever you like. Up and down either side of the street, assume the role of a pedestrian or a vehicle. If you get hit it’s the car driver’s fault (for insurance).
I remember how we learned about bicycle traffic safety in school. And, the training day when we all had a number tags and were sent on a street course in Munkkiniemi. Those days are long gone!
Autoliikenteen keskinopeus kantakaupungin päätieverkossa on aamuruuhkassa 19km/h (HSL). Jos fillari oletetaan ajoradalla kulkevaksi ajoneuvoksi, tätä nopeampaa sillä ei pitäisi päästä ilman vaarallista ohittelua.
Huippunopeus voi sitten tietenkin joillakin katuosuuksilla olla paljon korkeampikin, mutta vastaavasti miniminopeus ruuhkassa laskee alhaisemmaksi. Eikä tässä ole yhtään mitään ihmeellistä.
Erillisten pikaohitusteiden vaatiminen fillareille joka paikkaan on jokseenkin yhtä vaikeasti perusteltavaa kuin keskustatunnelin kaipaaminen. Sinne minne helposti mahtuu voidaan ja pitääkin tietenkin rakentaa ”baanoja”, mutta yleisesti ottaen katuverkossa pyörän keskinopeus ei voi turvallisesti kovin korkeaksi nousta.
Kyllä se on korkea, sillä pyöräilyn reittiopas antaa oletuksena 17 kilometriä tunnissa nopeudeksi. Lienee keskimääräinen luku.
Reittiopas olettaa keskinopeudeksi pysähdyksineen 17 km/h. Tavallinen suoranopeus on silloin vähintään 25 km/h ja alamäissä tietysti paljon enemmän. Ratikan reittinopeus on 14 km/h, mutta huippunopeus 50 km/h.
Tuo olisikin jo aika kilpailukykyinen keskari Helsingissä 😀 mutta kyse on kylä enemmän siitä, että tässäkin keskustelussa jotkut arvioivat nopeudet alamäissä ja tasaisella liikaa ala-kanttiin. Ilmeisesti ei ole koskaan viitsitty edes puhelimen GPS:llä tarkastaa, mikä se todelline nopeus olikaan.
Toki yli kymmenen kilometrin työmatkaan paremmin sopivalla polkpyörällä saa myös suuremman keskinopeuden, mutta tavallinen Jopokin viilettää yllättävän lujaa hetkittäisesti.
Suoran baanan tekeminen ei ole kallista, eikä myöskään pyöräkaistan maalaaminen katuun. Kallista ovat eriskummalliset viritykset, kuten idea tehdä mutkitteleva silta pääministerin virka-asunnon viereen tai suuruudenhullut alikulut. Hassun sillan hinnalla tehtäsiin oikeasti kilomeritolkulla parannuksia esimerkiksi Laurun läpiajoon. Silta oli havainnekuvassa ihan nätti, joten rakennetaan se taiderahoilla, mutta ei käytetä liikenteen rahoitusta siihen.
Onpahan siinä väite. Että se baanan muoto vaikuttaisi hintaan?
Minä olen satunnainen työmatkapyöräilijä. Pyöränäni on 7-vaihteinen Helkama, jota ei ole todellakaan optimoitu nopeuden, vaan hyötypyöräilyn kannalta. Esimerkiksi ajoasento on pysty. Keskinopeuteni 9 km:n työmatkalla on pysähdyksineen aika lähellä Reittioppaan 17 km/h. Olen kuitenkin huomannut matka/nopeusmittaria käyttäessäni, että nopeuteni kotini lähellä olevassa alamäessä on aina yli 30 km/h. Kysymyksessä ei ole edes mikään jyrkkä alamäki, vaan kohta, jossa tie menee loivasti alaspäin pitkän matkaa.
Omilla matkoillani täällä Espoossa kevyen liikenteen väylät toimivat kyllä hyvin. Kävelijöitä ja muuta liikennettä niissä on sen verran vähän, että pystyn pyöräilemään helposti haluamaani vauhtia. Suurinpana ongelmana Espoossa näen sen, että Tapiolan keskuksen läpi ei ole toimivaa pyöräilyreittiä.
Oletetaan pois yksityisautoilu. Paljonko pyöräilyn käytettävyys kasvaisi Helsingissä? Jos työmatkat ovat kuitenkin keskimäärin yli 10 km ei pyöräilyn houkuttelevuutta paljon pysty kasvattamaan? Muutos voisi poikia epäjatkuvuutta käytettävissä olevan uuden tilan vuoksi -> jonkun työpaikka tulisi lähemmäs kotia tai toisinpäin. vai veisikö bussit vapautuvan tilan. Mutta muutos varmaan laimenisi aika nopeasti. Onhan Amsterdamissakin aika huimat työmatkat (20 km). Pikkukaupungissa ei juuri vaikutusta vaikka autot otettaisiin pois. Helsinki on tuomittu keskiarvoistumaan julkiseen liikenteeseen sekä lyhyillä, että keskipitkillä että myös pitkillä matkoilla? Kukaan ei kohta enää pyöräile kun kaikki muutkin menevät joukkoliikenteellä pysäkinvälitkin.
Mummielestä sellaisten koristekivien asentaminen kevyenliikenteenväylille on käsityönä aika kallista. Paljon halvempaa olisi maalata koneelliesti jakava viiva. Voi olla, että kustannusero pienenee kun maalauksia on uusittu muutama kerta.
Heh. Joku saisi keksiä hellelukon tietokoneelle. Vaikuttaahan se toki, kun suorimpaan linjaan vaaditaan vähiten baanaa… Olisipa nyt ilmastoitu asunto poikaa. Kohta kolmekymmentä astetta sisällä ja ulkona näyttää olevan vain 26 astetta.
Se riippuu täysin olosuhteista, sekä kiinteistä että muuttuvista olosuhteista. Kiinteät olosuhteet määräytyvät mm. näkyvyyden perusteella, muuttuvat olosuhteet taas muiden liikenteessä liikkuvien jalankulkijoiden, pyörien ja muiden ajoneuvojen kulkusuuntien ja nopeuksien sekä oletusarvoisen ennakoimattomuuden perusteella.
Esimerkiksi lapsi, pyöräilijä tai hihnassa oleva koirakin voi äkisti muuttaa kulkusuuntaansa ennalta arvaamatta, mikä edellyttää alhaisempaa nopeutta (tai pidempää turvaväliä) kapeahkolla reitillä kuin tilanteessa esimerkiksi yöllä, jolloin muuta liikennettä ei ehkä aina edes juuri ole. Tien leveys , etäisyys ja nopeus vaikuttavat väistömahdollisuuksiin.
Paikoissa, missä näkyvyys kulman taakse on olematon, voi vähäisenkin liikenteen aikaan 30 km/h olla joskus liikaa, jos sieltä kulman takaa tulee tuolla nopeudella pyörän tai auton eteen (oikealta) äkkiarvaamatta esim. taksi tai pakettiauto.
Jos hyvällä suoralla tiellä, missä normaalisti liikkuu autoja sallitulla nopeudella 50 km/h tasaiseen tahtiin sen verran tiheään (molempiin suuntiin) ettei 30km/h nopeudella köröttelevää, taakseen autojonoa keräävää, kenties omasta mielestään huimaa nopeutta viilettävää pyöräilijää pääse autoilija ohittamaan ilman riskiä, ja vierellä kulkee vielä pyörätie, en voi kuin ihmetellä ao. pyöräilijän motiiveja.
Samoin ihmettelen, onko esimerkiksi Kuusisaaressa, missä pyöräilijä voi paikoin jopa valita, haluaako ajaa jaetulla tai jakamattomalla kevyen liikenteen väylällä, toinen tien vasemmalla, toinen oikealla puolella, mitään tarvetta antaa pyörien käyttöön vielä niiden välissä kulkeva ajoratakin? Miksi ihmeessä sitten pyöräteitä tehdään? Ehkäpä joku pyöräilijä haluaisi kohta ajaa jopa Länsiväylällä tai Utahin suola-aavikolla!
Kuten jo aiemmin taisin todeta, pyörien isot nopeudet eivät kuulu kaupungin keskustaan tai alueille, missä ne voivat aiheuttaa ongelmia tai haittaa muille liikkujille. Kaupungeissa pitää sopeutua siihen, että siellä pitää ottaa myös muut huomioon. Jos tämän osaavat jopa maaseudun traktorikuskit, joiden olen huomannut yleensä kohteliaasti, eräitä pyöräilijöitä kohteliaammin, antavan takanaan tuleville nopeammille ajoneuvoille tilaa ohituksiin heti tilaisuuden tullen, niin luulisi tuon sen itsepäisimmän pyörätien vieressä ajoradalla ajelevan pyöräilijänkin joskus oppivan. Näin ainakin toivon.
Olisi edes sitä! Käytännössä risteyksiä ei ole tehty liikenteen vaan liikennesuunnittelijan ehdoilla.
Jos risteys toimii henkilöautojen ehdoilla, se toimii yleensä myös pyöräliikenteen ehdoilla. Molemmille on tärkeää joustava liike ja turhien pysähdysten välttäminen.
Fiksumpi veto on olettaa pois kannattamaton julkinen liikenne. Sitä ei tulla subventoimaan loputtomasti.
Herätys. Maansiirtotyöt ja sillat maksavat. Suora tai käyrä asfalttitie ei maksa paljoakaan. Kun asfalttitie mitoitetaan aurauskalustolle eikä busseille ja rekoille, on se vielä oleellisesti halvempaa.
Pyöräilyssä on monia omituisia arkijärjen tai intuition vastaisia asioita. Kaksi kaveriani on nyt parin vuoden aikana jäänyt auton alle pyöräillessään suojatiellä. Toinen jäi oikealle kääntyvän auton alle ajaessaan itse suoraan ja toinen jäi auton alle kun oletti myös toisen auton antavan tietä, toiseen suuntaan oli jo ylittänyt suojatien. Kummallakin kertaa syy oli heidän. Eli ajoivat alle, vaikka kaikki järki sanoisi että syy oli autonkuljettajan. Toisessa tapauksessa jopa löytyi pyöräilijöille osoitettu kolmiokin. Aina oppii kun näkee uutta.
Ongelma on mielestäni se, että jalankulkijoita ja pyöräilijöitä kaupungissa kohdellaan samalla tavalla. Ajoradalla suhaavat ovat vähemmistö ja asettaneet itsensä autojen maailmaan ja sääntöihin. Siksi on hankala tajuta, että väistämissäännöt tai ajo-oikeus kovasti vaihtelisivat.
Tampereen keskustassa asuvana pyörä on yli kilometrin matkalla selvästi nopeampi kuin kävely. Ongelma keskustassa on se, että pyörätie päättyy noin 20m kotiovelta ja muuttuu yhdistelmäksi joka ehkä korttelin päässä taas muuttuu. Eli aika arvalla mennään jos meinaa lakia noudattaa. Yhteiskunta ajaa meidät outlaw bikereiksi.
Toisaalta pienetkin kaltevuudet antaa pyörälle selvästi nopeutta, jolloin tulee helposti koukattua ajoväylälle ettei tarvitse pujotella ihmisiä. Monesti kadut keskustassa ovat yksisuuntaisia ja sitten tuleekin mentyä pyörällä väärään ajosuuntaan ajoväylällä. Jossainhan on myös sellaisia yksisuuntaisia, joita saa pyöräillä kahteen suuntaan.
Mun mielestä kyse on siis pyörätie hierarkiasta. Kaupunkiin ja ihan ytimeenkin pitää päästä melko sutjakkaasti mutta myös ne vikat korttelit pitäs voida ajaa, vaikka sitten kruisaillen. Ja lainsäädäntöä selkiyttää pyöräilijöiden eduksi, esim. väistämisvelvollisuus autoille niinkuin jalankulkijoidenkin kohdalla.
Jos luet Fillarifoorumin Avautumista vaikeasta elämästä kevyen liikenteen väylillä vol 2.0 -ketjua, huomannet, että arkijärjen vastaisia eivät ole väylien järjestelyt vaan pyöräilijöiden sokea luottamus.
Kun lukee ketjusta syntyneitä ongelmatilanteita, on hyvin vaikea ymmärtää, kuinka kukaan tervejärkinen voi niihin ajautua. Jonkin verran onkin ruvennut mietityttämään, josko pyöräilyongelmassa tällä kertaa ihan oikeasti onkin kysymys siitä kuuluisasta maalaisjärjen puutteesta. Mitä jos kaupungeissa ihmiset kasvavat niin abstraktiin ajattelutapaan, että he eivät enää osaa ajatella tilanteiden seurauksia konkreettisina tapahtumina? Ajavatko kaupunkipyöräilijät jo enemmän ideoiden kuin havaintojen ja arjen lainalaisuuksien mukaan?
Kun liikennetilanteita, väylien ehtoja ja autoiluun liittyvää havaintopsykologiaa ei ymmärretä edes perustaltaan, niin sen jälkeen tungetaan väleihin ja tilanteisiin, joista selviää ulos ainoastaan hyvällä tuurilla.
Pitäisikö käyttöön ottaa pyöräilyajokortti, jonka poliisi voisi ottaa myös pois? Minä olisin sen valmis suorittamaan, kunhan hinta vain olisi kohtuullinen, alle viisi kymppiä. Jollain tavalla pyöräilyn villi länsi joka tapauksessa pitäisi saada viranomaisen tiukkaan valvontaan. Nykyinen holtittomuus ei voi enää jatkua. Koska kulttuuri ei näytä muuttuvan itsestään, on käyttöön otettava rangaistukset.
Ei se toisten huomioonottaminen liikenteessä voi olla näin vaikeaa.
Olen havainnut sen, että jos nostan nopeuttani kevyenliikenteenväylällä, niin ongelmat alkavat. Esimerkiksi jalankulkijoiden väisteleminen ja talojen pihoista tulevat autot muuttuvat vaaratekijöiksi.
Ratkaisuna ei ole kaiken muun kieltäminen kevyenliikenteenväylältä, vaan oman nopeuteni hiljentäminen.
Pyöräilyssä parasta on se vapaus ja halpa hinta. Ei ole valtavaa sääntelyä, mutta kohta on jos imbesillit ajattelevat vain omaa napaansa.
En tahdo pyöräkorttia, en tahdo katsastuksia, en tahdo nopeusrajoituksia, enkä myöskään tahdo nopeusmittaria pyörääni. Tässä keskustelussa on jo ehdotettu vaikka mitä.
En halua niitä autoliikenteeseenkään, mutta se onkin jo myöhäistä. Muuten, kuinkahan paljon surkea liikennesuunnittelu aiheuttaa ns. ”road ragea”?
Siis edes äänekkäät autopuolueen edustajat eivät keksi yhtäkään esimerkkiä, missä autoliikenne olisi tehnyt myönnytyksiä kevyelle liikenteelle. Voinee vetää johtopäätöksen, että liikennesuunnittelu ei ole kovin kompromissihakuista.
Aivan loistavaa ja valtaosin samaa mieltä! Kaupunkipyöräily onkin vain yksi parkourin alalajeista 🙂
Olen täysin samaa mieltä, ettei pääosa suomalaisista liikennesuunnittelijoista ymmärrä perusteita kevyenliikenteen suunnittelusta. Ero muiden maiden ratkaisuihin on järkyttävä, eikä kyse ole rahasta vaan taidosta!
Helsingissä tilanne on hitaasti parantumassa, kun palkattiin yksi suunnittelija, joka ymmärtää jotain asiasta. Muualla tapaa täysin käsittämättömiä ratkaisuja ihan uusissakin kohteissa.
Jos suunnittelija ymmärtäisi, että kolmen kympin keskari tarkoittaa ajonopeutena viittä kymppiä, oltaisiin jo pitkällä. Kannattaa katsella ja kadehtia ratkaisuja ulkomailla. Ei tarvitse mennä kuin Ruotsiin!
Tässä viitataan johonkin todellisuuden alalajiin joka itselleni on kyllä vieras. Se että suojatiellä auto tulee ns. kyljestä sisään melko normaalissa liikennetilanteessa on hyvin vaikea ennakoida. Joskus sellaisiakin onnettomuuksia tapahtuu. Esimerkiksi toisessa onnettomuudessa kuski ei katsonut tielle päinkään ja myönsi sen itsekin. Se että juridinen syy vielä on pyöräilijällä on mielestäni järjetöntä.
Minun todellisuuteni on se, että ajan aina sillä oletuksella, että autoilija ei huomaa minua. Samaan asenteeseen kannustetaan moottoripyörä.orgissa. Kokemus on opettanut moottoripyöräilijöillekin, että he ovat liikenteessä näkymättömiä.
Syy toimintaani on se, että silloin harvoin, kun itse ajan autoa, olen huomannut kevyen liikenteen huomioinnin olevan erittäin haastavaa. En usko, että autosta tapahtuvaan havainnointiin voi vaikuttaa asennevalistuksella, vaan luulen, että kysymys on aivojen tuottamasta havainnointimallista, johon pyöräilijät mahtuvat huonosti, nopeutensa vuoksi jalankulkijoitakin huonommin.
Tämän vuoksi en pyöräillessäni koskaan oleta itselleni oikeuksia, eikä niitä mielestäni pitäisi olettaa muidenkaan pyöräilijöiden. Pyörän päältä on helppo seurata liikennettä, kun vain ahtaissa paikoissa ja risteyksissä hiljentää nopeutta, nostaa katseensa, katsoo moneen suuntaan ja sitten varovasti tekee valintansa.
Koska pyöräilijälle on pieni vaiva luopua oikeuksistaan suhteessa autoilijaan, se on mielestäni pyöräilijän tehtävä yleisen sujuvuuden nimissä. En ole koskaan kokenut sitä hankalaksi, saati että se jotenkin ratkaisevasti olisi vaikuttanut aikaan, joka matkaan kuluu.
Auton ratissa en pysty vaikuttamaan havainnointiini, mutta pyörän selässä se on helppoa. Koskaan en ole autolla onnettomuuteen joutunut, kehenkään törmännyt tai sakkoja saanut, mutta se on tullut selväksi, että autoilijaa ei voi vaatia havaitsemaan kevyttä liikennettä.
Nykyäänhän autoilijat ovat kevyempiä liikkujia kohtaan korostuneen kohteliaita (melkein harmiksi saakka), mutta havainnointivirheille ei mitään voi.
Yksi yleisimmistä pyöräteiden kolarityypeistä on kolmion takaa oikealle kääntyvä auto, joka ei huomaa pyörätieltä oikealta tulevaa pyöräilijää. Juridinen syy on autoilijalla, mutta pyörällä kannattaa silti ensisijaisesti välttää ajosuunnassa vasemmalla puolella olevia pyöräteitä, toissijaisesti noudattaa sellaista ajaessaan risteyksissä äärimmäistä varovaisuutta. Onneksi uusia tuollaisia ei ainakaan Helsingin kantakaupunkiin pitäisi olla juuri luvassa, ja toivottavasti olemassaoleviakin vähitellen korvataan yksisuuntaisilla pyöräkaistoilla ja -teillä.
Toinen vähän samaa sarjaa ovat ajoradalle pyöräilevän eteen avattavat pysäköityjen autojen ovet. Saahan siihen fantasoida vaikka mitä varoituslaitteita, mutta yksinkertaisempaa on pitää pysäköityihin autoihin lähtökohtaisesti se oven mitta turvaväliä. Kauempana reunasta ajamalla myös autot ohittavat kauempaa, ja siinä on sitten samalla paremmin tilaa reagoida kuoppiin ja vaikka siihen yhteen turhan läheltä ohittavaan autoonkin.
Epämiellyttävyydestä on vaikea sanoa, mutta ainakin tuollainen yhteiskaista on turvallinen. Samassa tilassa oleminen pakottaa ottamaan muut huomioon. Muistaakseni asiaa on tutkittu liikennemuotojen yhteisten, kaaosperiaatteella toimivien risteysten kautta.
Nopea se ei ole, mutta toisaalta kaupungissa ei kuulu ajaa pyörällä kovaa. Suomi on ainoa paikka maailmassa, jossa kuvitellaan että maantiepyöräily kuuluu kaduille. Lajin nimen pitäisi antaa jotain vinkkiä tyhmemmille.
Ei rata-autoiluakaan saa harjoitella kaupungin kaduilla.
Kai se muiden liikkujien huomioiminen on sallittua myös pyöräilijöille? Ne ovat vain este minäpyöräilijän liikkumiselle?
Pääseehän autoillakin 150 km/h ja aika harva kuitenkaan valittaa, että hiljempaa ajaminen Espalla tuntuisi keinotekoiselta hidastelulta.
Entäs Porin keskusta, josta kirjoituksessa oli puhe? Kovinkin paljon suurempi kuin Amsterdamin?
En myöskään tiennyt, että Amsterdam on Helsinkiä pienempi ja siellä on työssäkäyntimatkat lyhyempiä. Aina oppii jotain uutta.
Ei poika. Tuossa tapaksessa paras ratkaisu on yleensä ruuvimeisseli, jolla irroitetaan kevyenliikenteenväylää tarkoittavat liikennemerkit ja pyöräilijä siirtyy ajoväylälle. Kaikenlisäksi ratkaisu on käytännössä ilmainen, mikä joidenkin mielestä on sen heikkous 😀 .
Käytännössä itse yritän noudattaa lakia mahdollisimman tarkasti. Joskus on kuitenkin pakko ajaa ajoväylän kautta. Sen verran ”mielenkiintoisia” siis hengenvaarallisia osa ratkaisuista on.
Sallittua, kunhan ympäristössä on huomioitu myös normaalit 50 km/h pyörien nopeudet, jolloin ohitukset ovat turvallisia.
Disinformaatiota löytyy näköjään muualtakin kuin Ukrainaa koskevasta kirjoittelusta!
Puolueisiin sitoutumattomana, pääosin jalankulkua ja erityyppisiä kaksi-, neli- ja useampipyöräisiä ajoneuvoja (ml. julkiset, myös raideliikenteen piiriin kuuluvat) käyttävänä olen kyllä huomannut Helsingissä suuren muutoksen, joka on tapahtunut nimenomaan kevyen liikenteen kannalta ystävällisempään suuntaan. Eivätkö nopeusrajoitukset, kaupungeissa mm. 40 km/h ja paikoin myös 30 km/h, ole pääosin säädetty erityisesti kevyen liikenteen turvallisuutta ajatellen?
Jos nyt esimerkkejä muista autoliikenteen myönnytyksistä kevyen liikenteen suuntaan kaivataan, tulee suuresta joukosta ihan ensimmäisenä mieleen jalkakäytävät, suojatiet ja niitä koskevat säädökset, liikennevalot (usein edellisiin liittyen), edellisiin liittyvät korokkeet, pyörätiet ja kävelykadut (ilmeisesti jakeluautot ja taksit poislukien), pyörätaskut ja sitten ihan yksittäisenä kohteena satojen, ellei peräti tuhansien joukosta, vaikkapa Arkadiankadun alamäki, juuri ennen Mechelininkatua, missä melko pitkällä matkalla on nykyisin pyörätie, mielestäni jopa hieman kummallisessa paikassa, vallan keskellä katua.
Ei esimerkkejä autoliikenteen lukuisista myönnytyksistä kevyelle liikenteelle tarvitse keksiä, riittää kun pitää pään pystyssä ja silmät auki kaupungissa liikkuessaan ja tekee havaintoja!
Kyllä, mutta en itse keksinyt yhtään paikkaa missä autoliikenteen sujuvuus olisi tuosta merkkittävästi kärsinyt.
En nyt ajatellut myönnytykseksi sitä, että kevyellä liikenteellä on ylipäätään mahdollisuus liikkua kaupungilla, sekä autoilla että kevyellä liikenteellä on kyllä mahdollisuus päästä käytännössä joka paikkaan. Ajattelin enemmän paikkoja, joissa nimenomaan liikenteen sujuvuus on ristiriidassa ja autoliikenne olisi joutunut joustamaan enemmän kuin kevyt liikenne.
Edellinen lipsahti ajoissa.
Tämä saattaa olla lähinnä todellista myönnytystä, mutta en nyt ole varma kuinka kovaa noissa olisi turvallista ajaa, vaikka kevyt liikenne poistettaisiinkin. Ja tämäkään ei taida olla sujuvuusristiriita, vaan turvallisuusristiriita.
Korokkeita taitaa lähinnä olla lähiöissä eikä niinkään ydinkeskustassa mihin Viherinssin alkuperäinen kommentti liittyi. Kävelykatuja on vielä sen verran vähän ja liikenteen kannalta niin epäoleellisissa paikoissa, että en lukisi niitä myönnytyksiksi kevyelle liikenteelle, vaan ennemmin kaupunkimaiselle oleskelutilalle.
Kuinka paljon autoliikenne kärsii pyörätaskuista?
En ole tuolla ajanut. Miten se häiritsee autoliikennettä?
Autoilijoiden ja pyöräilijöiden ajolinjat leikkaavat. Jompaakumpaa täytyy priorisoida – yleensä (=aina) autoa. Autoillehan ei löydy suojateitä.
Jalkakäytävän merkkaaminen yhdistetyksi jalankulku ja -pyörätieksi on yleinen hätäratkaisu Porin kokoisissa kaupungeissa, myös kotikaupungissani Oulussa. Ratkaisu on halpa ja menee yleensä helposti läpi luottamuselimissä, toisin kuin muut vaihtoehdot. Porin ja Oulun kokoiset kaupunkikeskustat ovat yleensä matkan kohteita, joista harvemmin ajetaan läpi. Tärkeintä näissä on turvata pyörällä jokaiselle ovelle saakka pyörällä ajaminen. Yhdistetty väylä palvelee tätä tarvetta ihan hyvin vilkkaimpien pääkatujen varsilla, missä pyörällä ajaminen olisi muutoin kovin riskialtista. Keskustan läpiajoon paikkakuntalainen löytää yleensä helposti rinnakkaisen hiljaisen sivukadun, missä voi ajaa ajorataa käyttäen hyvällä keskinopeudella.
Nykyisessä taloudellisessa ( ja näiden kuntien poliittisessa) tilanteessa on turha toivoa, että keskustojen liikenneympäristöihin olisi saatavissa merkittäviä muutoksia. Niinpä pyöräilijän asemaa parannettaisiin nopeimmin ja edullisimmin lainsäädännön avulla. Oden kokemat ongelmat poistuisivat peräti vain tieliikenneasetuksen muutoksella. Asetuksen muutokseen riittävät hallituksen voimat. Tarvitsee vain poistaa asetuksesta määräys, joka pakottaa pyöräilijän käyttämään pyörätietä jos sellainen on. Nyt Odekin pääsee sujuvaan liikkumiseen kaupungeissa, jos hankkii mopon. Edes sähköpyörä ei taida auttaa. Kuitenkin mopon, sähköpyörän ja polkupyörän käytännön nopeus keskustojen ajoradoilla on sama, eli liikennetilanteesta riippuva. Kaikilla näillä on myös oltava kypärä päässä. Mitä järkeä on siis simputtaa ekologisimpia vaihtoehtoja ja suosia saastuttavinta?
Tieliikennelain puolelta pitäisi poistaa onneton 14§ 4. mom, joka määrää pyörätieltä saapuvan polkupyöräilijän väistämään suoraan ajavia autoilijoita. Tämän pykälän ainoa merkityshän on, että se tekee mahdollisissa kolareissa pyöräilijästä syyllisen. Käytännön merkitystä pykälällä ei ole koskaan ollut, autoilijat saatikka pyöräilijät kun eivät sitä tunne. Liikennetilanteessa ei myöskään käytännössä näe onko liittyvä väylä pyörätie vai katu. Ainakin Oulussa autoilijat väistävät jopa paremmin pyörällä pyörätieltä saapuvaa kuin kävelijää. Laki astuukin kuvaan vasta jos sattuu onnettomuus. Jos autoilija ajaa katua rinnakkain ylittävien jalankulkijan ja pyöräilijän päälle, on autoilija syyllinen vain jalankulkijan vaurioihin. Pyöräilijä maksaa myös pyörän autoon aiheuttamat lommot!
Kyllä on eikä tarvitse ihmetellä. Lähes koko kesän kevyenliikenteen väylät ovat olleet silläkin välillä asfaltti auki revittynä vähintään kymmenestä eri kohdasta useita kuukausia. Tämän lisäksi tulevat aikaisempien kaivantojen paikkausten aiheuttamat reunat ja epätasaisuudet. Lisäksi reitillä on useita risteyksiä, joissa on usein sopivasti alamäessä korkeat ja tärävät reunakivet risteävien ajokaistojen reunoilla ja keskellä. Näiden rinnalla kulkevat ylileveät autokaistat, jotka viimeksi keväällä päällystettiin uudestaan (kun nastoilla oli rouhittu edellinen pinnoitus kevyesti liikkuvien keuhkoihin) ja jossa koko matkalla ei ole ensimmäistäkään reunakiveä, koloa tai epätasaisuutta.
Siis: pyöräilijän pitää hidastaa olosuhteiden mukan. Jos taas autoilijan pitää tehdä samoin, olosuhteissa on vikaa. Miksi näin?
Olen muuten mainitsemassasi Kuusisaaressa, vai olikohan vieressä Lehtisaaressa, pyöräillyt ajoradalla kun pyörätiellä oli 3m korkea lumikinos. Ja vaikka kesällä kinosta ei olisikaan niin pyörätiellä on monenlaisia kulku- ja näköesteitä: reunakiviä, jyrkkiä mutkia, liikennevalotolppia, bussipysäkkejä, pensaita. Miksi ihmeessä tällaisia pyöräteitä tehdään, sitä ihmettelen minäkin.
Helpommin kevyt liikenne pääsee kaupungissa mielestäni nykyisin ihan sääntöjenkin mukaan joka paikkaan kuin autoliikenne. Viimeksimainitun sekaan en pyöräilijänä halua, ja toisaalta autoilijana olen ns. epämukavuusalueella, jos kovin lähellä on pyöräilijöitä, joiden liikkeet ovat autoja useammin ennalta-arvaamattomia (niin kesällä kuin talvella). Harva autoilija on (pyöräilijän) ajatusten lukija, mutta pyöräilijää taas helpottaa se, että autoilijat joutuvat opettelemaan ja noudattamaan liikennesääntöjä.
Pyöräilijä joutunee harvemmin köröttelemään auton perässä kuin autoilija pyörän perässä, jos molemmat ajavat samalla kaistalla (ruuhka-ajan ulkopuolella).
Jos auto ja pyöräilijä lähestyvät risteystä ristikkäisistä suunnista ja auto väistää, pysäyttäen kulkunsa, pitää sen käyttää paljon enemmän energiaa uudelleenkiihdytykseen, saavuttaakseen alkuperäisen nopeutensa, kuin pyöräilijän vastaavassa tapauksessa. Mm. tässä mielessä autoliikenne joustaa aika paljon enemmän.
Siinä mainitsemallani Arkadiankadun pätkällä on muuten toinenkin pyörätie, tai jaettu väylä jalankulkijoille ja pyöräilijöille, (mäkeä alas tullesssa) kadun vasemmalla puolella. Se keskikaista pyöräilijöille keskellä katua lienee puolestaan tarkoitettu Hietsun suuntaan aikoville. Autoille varatut kaistat ovat siinäkyllä kovin kapeat, varsinkin, jos vertaa niitä Kuusisaarentien ajoradan kaistoihin!
Onko syy autoilijoiden, jos kaupungin pyöräteitä ei pidetä kunnossa? Ehkä pyöräilijöiden, jotka ongelmia teiden kunnossa huomaavat, kannattaisi ilmoittaa asiasta kaupungin pyöräteiden kunnosta vastaavalle taholle, jos sellaista vastuunkantaja kaupungista löytyy.
Minulla ei ole oikein muuta yleispätevää ratkaisua bussi-/raitiovaunupysäkkien muodostamaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden risteävien liikennevirtojen tilanteeseen kuin jälkimmäisten nopeuden sovittaminen riittävän alhaiseksi.
Hmmmm. Tarkoituksena on siis siirtää ihminen paikasta a paikkaan b, joka tilastollisestikin on yleisin tilanne ainakin kaupungeissa. Autolla siirtyvä kuljettaa mukanaan 10-kertaisen massan pyöräilijään verrattuna ja vie 10-kertaa enemmän tilaa. Sekä polttaa moottorissa tuontitavaraa olevia fossiilisia polttoaineita ja aiheuttaa toiminnallaan melua, pölyä, ilmansaasteita ja tien kulumista. Pelkästään tämän tyyppinen epärationaalinen liikkumismuodon valinta ei voi olla peruste millekään etuoikeuksille esimerkiksi mainitussa risteystilanteessa.
Nyt en ymmärrä tätä? Ajan etuajo-oikeutettua tietä tai katua, odottaa toinen ajoneuvo oli minulla sitten fillari tai auto.
Jos tarkoitat huonosti suunniteltuja kevyenliikenteenväyliä, jotka poukkoilevat puolelta toiselle, niin olet tietysti oikeassa. Niistä päästään irrottamalla liikennemerkit ja muuttamalla ne jalkakäytäviksi.
Ei pelkästään yksi ihminen, vaan 1-4 ihmistä ja usein paljon muutakin. Mm. isojen, litteiksi taitettujen pahvilaatikoiden kuljettaminen autolla (tyhjinä ja myöhemmin täysinä) on mielestäni ollut aika rationaalista. Sitäkin on tullut tässä tehtyä viime aikoina. Olisi aika mielenkiintoista nähdä, miten ”Koti-isä” suoriutuisi ao. tehtävästä fillarilla vähääkään tuulisemmalla säällä! Saattaisipa muuttua Otto Lilienthal’in perinteen jatkajaksi. Viimemainitun viimeiset sanat olivat wikipedian mukaan mielestäni pyöräilijöillekin hyvin sopivat: ”Uhrauksia on tehtävä!”. Lilienthal tarkoitti tuolla itseään, toivoisin, että pyöräilijät eivät pyrkisi soveltamaan tuota lausetta pelkästään autoilijoihin.
Jos autolla ajon tuoma ajansäästö (fillariin tai julkisiin verrattuna) vähintään tuplaa vanhojen omaisten luona käytettävissä olevan ajan (autoliikennettä rasittavista hidastuksista huolimatta), on se auton käyttö tuolloin mielestäni varsin rationaalista.
Olen kyllä joskus (aikoinaan) tehnyt työmatkani jopa hiihtäen. Se on mielestäni paljon rationaalisempaa kuin talvipyöräily, joka edellyttää mm. pyöräteiden aurausta, ehkä (keväällä pitkään pölyä tuottavaa) hiekoitustakin.
Hienoa hiekkaa on muuten vieläkin paljon mm. Länsiväylän eteläpuolella olevalla asfalttipäällysteisellä tiellä (liitäntäparkkinakin osin toimivalla), Helsingin rajan kohdalla. Olisikohan suurin osa siitä valunut sinne (alunperin) metrorakentajien ajoneuvojen (kuorma-autot) renkaista?
Länsimetro suosittelee tuolla jostain kumman syystä käyttämään Länsiväylän pohjoispuolista yhdistettyä kevyen liikenteen väylää, vaikka pyöräilijän kannalta se eteläpuoli on toisinaan selvästi parempi, mm. tuulen suunnasta riippuen ja avoimien merinäkymien osalta.
Voitaisiin jossain kaupunginosassa tasapuolisuuden nimessä kokeilla joka risteyksessä kevyen liikenteen väylien korottamista samaan tasoon myös risteyksessä (reunakiviluiskineen) ja laitettaisiin tavallisuudesta poiketen kevyen liikenteen sijaan autoille suojatieviivat ja tarvittaessa valoihin painonapit. Valot tietysti normaalisti näyttäisivät vihreätä kevyelle liikenteelle.
(Sitten verrattaisiin autoilijoiden valitusta tuosta kauheudesta kommentteihin nykytilanteen ”tasapuolisuudesta”.)