Maailma muuttuu muuttuuko kunta (5/5) Kaupunkien kasvava merkitys

Lai­tan tähän viimeisek­si kir­joituk­seni Suomen Kuvale­hden Ykkös­ketju-blo­gis­sa. Olen­naista on, että kaupunki­mainen kun­ta tarvit­see aivan eri­laisia välineitä toim­intaansa kuin syr­jäi­nen maalaiskun­ta. Tämä kos­kee eri­tyis­es­ti maankäyt­töä, joukkoli­iken­net­tä ja kaavoitushyö­ty­jen kon­fiskoin­tia. Maalaiskun­nis­sa näille työvä­lineille ei ole käyt­töä ja siel­lä ne voisi­vat väärin käytet­ty­inä merk­itä ilmeistä uhkaa omis­tu­soikeudelle. Pahoitt­te­len, että tämä kir­joi­tus­sar­ja on ilmestynyt näin hitaasti.

= = = =

Kaupunkien kasvava merkitys

Viimeaikoina on eri puo­lil­la maail­maa esitet­ty ennustei­ta, joiden mukaan suuret kaupun­git ohit­ta­vat merk­i­tyk­sessä val­tiot. Val­tiot menet­tävät päästö­val­taansa toisaal­ta yri­tyk­sille ja ylikansal­lisille organ­isaa­tioille, kuten WTO ja EU ja toisaal­ta kaupungeille.

Talouden ja teknolo­gian kehi­tys suosii elinkeino­ja, jot­ka men­estyvät parhait­en suuris­sa kaupungeis­sa. Sik­si suurten kaupunkien asukaslu­vut kas­va­vat niin, että voidaan puhua urban­is­min uud­es­ta aal­losta. Kaupunkien kasvun ohel­la tälle muu­tok­selle on yhteisenä piir­teenä halu asua keskus­ta-alueil­la (down­town) mielu­um­min kuin lähiöis­sä tai kaupunke­ja ympäröiväl­lä hajanaisel­la omako­tivyöhyk­keel­lä ja se, että aiem­paa selvästi use­ampi nuori jät­tää ajoko­rtin han­kki­mat­ta, kos­ka ei kat­so tarvit­se­vansa sitä mihinkään. Aiem­min vitsinä esitet­ty van­ha helsinkiläi­nen sanan­lasku kuvaa hei­dän ajat­te­lu­ta­paansa: ratikalla pääsee kaikkialle; jos jon­nekin ei pääse ratikalla, sinne ei kan­na­ta mennä.

Halu keskus­tan käve­lyvyöhyk­keelle selit­tyy kulu­tustapo­jen muu­tok­sel­la. Yhä suurem­pi osa kulu­tuk­ses­ta on palvelu­jen kulu­tus­ta ja yhä suurem­pi osa matkoista liit­tyy vapaa-aikaan ja asioin­ti­in. Ei ole niin olen­naista, kuin­ka kaukana työ­paikas­ta asuu vaan kuin­ka lähel­lä jokapäiväisiä palvelu­ja asuu. Yleistyy elämän­muo­to, jos­sa asun­not ovat keskus­tas­sa ja työ­paikat kaupun­gin ulkop­uolelle. Ennus­tan, että län­simetro tulee johta­maan siihen, että Keilaniemessä työsken­tele­vistä yhä use­ampi asuu hip­ste­rien Kallios­sa. Keilaniemeen voidaan rak­en­taa asun­to­ja, mut­ta hip­ste­ri­aluet­ta siitä ei saa.

Muu­tos on ollut Helsin­gin seudul­la nopea: Vuon­na 2004 seudun asukaslu­vun kasvus­ta puo­let suun­tau­tui kehyskun­ti­in mut­ta nyt enää kahdek­sasosa. Muu­tos olisi vielä paljon nopeampi, jos tar­jon­ta pysty­isi vas­taa­maan kysyn­tään. Helsin­gin ratikkavyöhyk­keel­lä asun­to­jen hin­nat ovat kohon­neet järjettömyyksiin.

Kaupunkien kehi­tys vaatii yhteiskunnal­ta suuria investoin­te­ja ennen kaikkea liiken­teeseen ja muuhun infra­struk­tu­uri­in. Sik­si kaupungeis­sa tehtävät päätök­set ovat niin tärkeitä. Itse kat­son tekeväni paljon isom­pia päätök­siä Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa kuin eduskun­nan hallintovaliokunnassa.

Suomes­sa ei kuitenkaan ole kuin muu­ta­ma kaupunkikun­ta, siis kaupun­ki joka muo­dostaisi kun­nan. Kaupunkikun­niksi kut­su­tut ovat melkein kaik­ki kaupunginosakuntia.

Kaupun­ki on mon­imutkainen kone, jota on suun­nitelta­va kokon­aise­na. Helsinkiläi­nen kat­soo kateel­lise­na, miten Tukhol­ma pystyy vas­taa­maan suurin strate­gisin toimin urban­isaa­tion uuteen aal­toon. Kaupun­ki varautuu kym­me­nien tuhan­sien asukkaiden vuo­tuiseen väestönkasvu­un vah­val­la kaupunki­raken­net­ta tiivistäväl­lä kaavoituk­sel­la ja panos­ta­mal­la mil­jardikau­pal­la raideli­iken­teeseen. Mon­een kun­taan jakau­tuneel­la Helsingillä ei ole mitään mah­dol­lisu­ut­ta vas­ta­ta Tukhol­man ja Tallinnan haasteeseen.

Asi­aa pahen­taa vielä se, että yht­enä osa­puole­na riitais­ten kun­tien neu­vot­teluis­sa istuu valtio.

Kun­nal­la on kak­si aivan eri­laista tehtävää, toisaal­ta vas­ta­ta palveluista ja toisaal­ta infra­struk­tu­urista. Päivähoi­dos­ta tai perusk­oulus­ta on järkevää päät­tää pienis­sä yksiköis­sä, mut­ta infrakun­nan pitäisi kat­taa koko kaupun­ki – kuten se kat­taa Ruot­sis­sa, jos­sa tehtävät on annet­tu Tukhol­man läänille.

Mei­dän pitäisi antaa koko infrakun­nan tehtävät metropoli­hallinnolle jaka­mat­ta niitä isoi­hin ja pieni­in päätök­si­in, kos­ka se jako tuot­taisi vain lisää sekasotkua.

Jos kun­tien välistä eri­ar­voisu­ut­ta kaupunkiseu­tu­jen sisäl­lä ale­taan rajoit­taa kaavoituk­sel­la sijoit­ta­mal­la rikkaiden ja köy­hien asun­to­ja tas­a­puolis­es­ti ympäri kaupunkia, tehdään tyh­miä kaavoitus­päätök­siä. Omako­tialueet sopi­vat kaupun­gin reunalle, jonne taas sosi­aalisen asun­to­tuotan­non sijoit­ta­mi­nen kun­nol­lisen joukkoli­iken­teen ulot­tumat­tomi­in olisi perin väki­val­taista. On parem­pi kerätä verot metropoli­hallinnon tasol­la ja kaavoit­taa järkevästi.

77 vastausta artikkeliin “Maailma muuttuu muuttuuko kunta (5/5) Kaupunkien kasvava merkitys”

  1. Laite­taan tähän vielä ennakko­vas­tauk­se­na argu­ment­ti­in kun­tien välis­es­tä kilpailusta:

    Kil­pailua tapah­tuu ja voi tapah­tua lähin­nä palve­lu­tuotan­nos­sa, ja siinäkin perin huonos­ti kun palve­lu­ta­so on lail­la säädet­ty. Ja lisäk­si “kil­pailu” on varsin teo­reet­tista jos palvelun­tar­joa­jan vai­h­tamisek­si pitäisi muut­taa naapurikuntaan.

    Jos palve­lu­tuon­tan­toon halu­taan todel­lista kil­pailua, se kan­nat­taa toteut­taa vapaasti toimivien palvelun­tar­joa­jien välil­lä, ei alueel­lis­es­ti määräten.

    Toki seg­re­gaa­tion pitämi­nen kil­pailu­valt­ti­na saat­taisi olla houkut­tel­e­vaa varakkaille, mut­ta sitä ei tai­da yksikään poli­itikko uskaltaa ääneen kan­nat­taa. Lisäk­si kaik­ki pääkaupunkiseudun kun­nat Kau­ni­aista luku­unot­ta­mat­ta ovat siihen aivan liian suuria ja alueel­lis­es­ti heterogeenisiä.

  2. Niin kuin aikaisem­mista kir­joituk­sis­takin on näkynyt, olen pitänyt Helsin­gin keskus­ta-aluet­ta tur­vat­tomana ja han­kalana paikkana lap­siper­heille. Nyt kun on kesäku­un alku ja koul­u­lais­ten kesälo­mat ovat alka­neet, mon­et van­hem­mat tuskail­e­vat pienem­pi­en koul­u­lais­ten päivähoit­o­m­ah­dol­lisu­ud­es­ta ja siitä, minkä ikäisen lapsen uskaltaa jät­tää yksin koti­in tai leikkimään ulkona kaverei­den kanssa ilman valvon­taa. Olet­taisin, että tässäkin asuin­paik­ka vaikut­taa sikäli, että on helpom­pi antaa alle kym­men­vuo­ti­aan kulkea yksin ulkona esikaupunkivyöhyk­keel­lä kuin Kallios­sa tai Punavuoressa.

  3. “…Tukhol­ma pystyy vas­taa­maan suurin strate­gisin toimin urban­isaa­tion uuteen aaltoon…”

    Tot­ta kai Suur-Tukhol­man alue toimii parem­min, kos­ka kun­tayk­siköt ovat siel­lä pienem­piä kuin Suur-Helsingis­sä! Tästä on juuri kyse.

    Tukhol­man alueel­la on kymme­nen kun­taa, joista vain Tukhol­ma on suuri. Se on kooltaan niin suuri, että sen tehokku­u­den voi kyseenalais­taa. Muu­ta yhdek­sän Tukhol­man läänin kun­taa ovat kooltaan 20 000 — 60 000 asukasta.

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Stockholms_län#mediaviewer/Fil:Metropolitan_Stockholm_overview.png

    Tukhol­man lääni hoitaa alueel­la kun­tara­jat ylit­tävän tiomin­nan kuten joukkoli­iken­teen, ei suinkaan Tukhol­man kaupunki.

    Pari­i­sis­sa hyvin itsenäis­ten kaupungi­nosien väk­iluku on vajaas­ta 10 000:sta kar­van ver­ran yli 40 000:nen. Tässä se idea juuri piilee hyvin toimivis­sa yksiköis­sä. Kaupun­ki hoitaa kaupun­gin asioi­ta (koulut, peruster­vey­den­huolto) ja val­tion alue­hallinto hoitaa sille kuu­lu­via asioi­ta (motari- ja raidelinjaukset).

  4. Tihenevä asu­tus tekee tarpeen siir­tyä kaupunki­maiseen tapaan jär­jestää elin­tarpei­den vaa­ti­mat asi­at. Nämä ovat riit­tävä rav­in­to ja hygien­ial­taan riit­tävä ympäristö. Ilman saas­tu­mi­nen on se lop­ulli­nen syy, joka tuhoaa liian tiheään raken­netun kaupun­gin. Mikä on kaupunkikeskit­tymän kyky sietää väk­ilu­vun lisäys­tä? Siihen ei ole vakioisia sään­töjä, kos­ka poli­it­tiset ratkaisut vaikut­ta­vat asi­aan ja niiden arvioimi­nen vaatii hyvän tun­te­muk­sen tekni­ikan ja talouden alal­ta. Pelkästään riit­tävien vesilähtei­den jär­jestämi­nen jatku­vana luotet­ta­vana palvelu­na vaatii jär­jestäy­tyneeltä yhteiskunnal­ta poli­it­tisia ratkaisu­ja, jois­sa maaseu­tu voi joutua kär­simään, kun kaupungien väk­iluku kas­vaa yli vesilähtei­den riittävyyden.
    En kan­na­ta yli miljoo­nan asukkaan väestöti­hen­tymiä, kos­ka ne rom­ah­ta­vat 2000-luvun aikana.

  5. Kun­ta on eri asia kuin kaupun­ki tai maalaiskun­ta. Alun­perin sana on rajoit­tunut siihen läheiseen ympäristöön, jon­ka voi itse nähdä. Kun­nan käsit­teestä kil­pailee kaik­ki ne ainek­set, jot­ka on ajan kulues­sa liitet­ty kun­takäsit­teen kaut­tu ihmisy­hteisö­jen hallintaan. Jos ennus­taa pitäisi, arvioni on muu­tok­sen jatku­vu­us kun­tien osalta. Näke­mys­tä tukee nyky­isyys, joka suosii eri­lais­tu­mista tavois­sa hallita.

  6. Tukhol­mas­sa uusien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien rak­en­t­a­mi­nen tun­tuu tosi­aan etenevän selvästi Helsinkiä nopeam­min. Tähän saat­taa vaikut­taa muitakin tek­i­jöitä, mut­ta seudullista suun­nit­telua ohjaa­va RUFS on kyl­lä jotain sel­l­aista, mikä täältä puuttuu.

    Tukhol­man osalta kan­nat­taa kuitenkin huomioi­da myös työ­paikko­jen sijoit­tumi­nen. Tukhol­mas­sa selvästi Helsinkiä suurem­pi osa koko kaupunkialueen työ­paikoista sijait­see kan­takaupungis­sa ja 2000-luvul­lakin ydinkeskus­tan työ­paikkamäärä on kas­vanut siel­lä selvästi. Jos siis halu­taan kopi­oi­da Tukhol­mas­ta, niin kan­takaupun­gin työ­paikkamäärän tulisi myös kasvaa.

    En oikein osaa päät­tää, miten Helsinkiä pitäisi min­un mielestäni kehit­tää, mut­ta en ole ihan vaku­ut­tunut tästä ajatuk­ses­ta, että kan­takaupun­gin muut­tumi­nen nyky­istä asum­i­s­pain­ot­teisem­mak­si olisi koko kaupunkiseudun näkökul­mas­ta eri­tyisen hyvä jut­tu. Se on toki sit­ten eri kysymys, että mis­sä määrin tätä voisi tai kan­nat­taisi yrit­tää ohja­ta suun­nit­telun keinoin.

  7. Halu keskus­tan käve­lyvyöhyk­keelle selit­tyy kulu­tustapo­jen muutoksella.

    Halu Helsingis­sä selit­tyy kyl­lä ennem­min Vihreäl­lä kun­nal­lispoli­ti­ikalla ja rel­e­vant­tien viras­to­jen läänit­tyessä oma­l­la kannattajakunalla. 

    Helsingis­sä nähdään täysin päin­vas­tainen Osmon avauk­seen. Elävä keskus­ta autioituu sitä mukaan kuin palve­lut katoa­vat kehien automar­ket­tei­hin. Auto­ton keskus­ta on muut­tunut autioon keskus­taan, jos­sa liiken­net­tä on saman ver­ran kuin aiem­min, mut­ta elin­voimas­ta kaupunkielämää enää mur­to-osa aiem­mas­ta, sekin vähän pian täysin S- / K‑duopolin käsissä.

  8. Pikku huo­mau­tus: myös suur­tukhol­ma on jakaan­tunut useisi­in kun­ti­in ihan kuten helsin­gin seu­tukin. Alla on suur-tukhol­man kun­nat luetel­tu. Suur­tukhol­mas­sa on 2.2 milj asukas­ta ja tukhol­mas­sa 900 000.

    Stock­holm 901 698
    Hud­dinge 103 010
    Nac­ka 94 744
    Södertäl­je 91 549
    Botkyr­ka 87 996
    Haninge 81 204
    Sol­na 72 924
    Jär­fäl­la 69 398
    Sol­len­tu­na 68 484
    Täby 66 505
    Nor­rtäl­je 56 986
    Lid­ingö 45 223
    Tyresö 44 474
    Sig­tu­na 43 479
    Upp­lands Väs­by 41 579
    ÖSsteråk­er 40 613
    Sund­by­berg 42 970
    Vär­mdö 39 866
    Dan­deryd 32 211
    Val­len­tu­na 31 719
    Nynäshamn 26 808
    Ekerö 26 392
    Upp­lands-Bro 24 863
    Salem 16 019
    Vax­holm 11 216
    Nyk­varn 9 529

    ps. on pikkuisen yllät­tävää että södertäl­je, nor­rtäl­je ja sig­tu­na ovat mukana suur­tukhol­mas­sa kos­ka ne ovat eril­lään yhteinäis­es­tä kaupungista. Muut kun­nat ovat sen sijaan yhtä kaupunkia

  9. O.S. kir­joit­ti (7.6.2014, tämän ketjun alussa):
    “Olen­naista on, että kaupunki­mainen kun­ta tarvit­see aivan eri­laisia välineitä toim­intaansa kuin syr­jäi­nen maalaiskun­ta. Tämä kos­kee eri­tyis­es­ti maankäyt­töä, joukkoli­iken­net­tä ja kaavoitushyö­ty­jen konfiskointia.”

    Ter­mil­lä ‘kaavoitushyö­ty’ tarkoit­tanet edelleen samaa, mis­tä kir­joitit esim. jo 8 vuot­ta sit­ten (läh­teessä: “http://www.soininvaara.fi/Kolumnit_Suomen_kuvalehti/kolumnit_SK_5_2006.html”)?

    Ota­van Uusi sivistys­sanakir­jan 19. pain­os vuodelta 2000 määrit­telee ter­min ‘kon­fiskaa­tio’ seu­raavasti: “takavarikoin­ti, varo­jen tai arvoesinei­den julis­t­a­mi­nen menete­tyik­si val­ti­olle jonkin rikok­sen perusteella.” 

    ‘Toim­intaan tarvit­tavi­in välineisi­in’ nyt viitates­sasi min­ua ja ehkä muitakin kiin­nos­taisi viimemaini­tun joh­dos­ta tietää, tarkoititko ‘kon­fiskoin­nil­la’ mah­dol­lis­es­ti a) yksilön/yhtiön (omis­ta­jan) vai b) yhteiskun­nan (kaupungin/kunnan/valtion) tekemän rikok­sen perus­teel­la tapah­tu­vaa takavarikointia? 

    Voisitko ava­ta ajatuk­si­asi vähän enemmän?

    Eikö laiton hal­tu­unot­to ole rikos? Et kai vain vih­jaa, että kaupunki­maisen kun­nan pitäisi voi­da tehdä esim. omaisu­us- tai ympäristörikoksia?

    Jos työvä­lineitä kaupun­gin toim­intaa varten kaipaat, kysyn, oletko mah­dol­lis­es­ti tietoinen MIT:n pro­fes­sori Lawrence Susskindin yleisöluen­nos­ta 9.6.2014, eli jo tule­vana maanan­ta­iaa­mu­na klo 9:00–11:30 Kaup­pako­rkeak­oulus­sa, aiheenaan: “Is there a bet­ter way to solve com­plex envi­ron­men­tal and land-use con­flicts? Lessons from thir­ty years of inter­na­tion­al expe­ri­ence” (ks. “http://biz.aalto.fi/en/current/events/professori_lawrence_susskindin-mit-yleisoluento/”). Vaikut­taa kiinnostavalta …

  10. teekkari:

    …Kil­pailua tapah­tuu ja voi tapah­tua lähin­nä palvelutuotannossa… 

    Näkökul­ma on hyvin kapea ja perus­tuu äärim­mäisen lyhy­een aikaper­spek­ti­ivi­in. Vähin­tään yhtä tärkeä kil­pailu­valt­ti on kaavoitus ja sen tuo­ma infrastruktuuri. 

    Kyl­lä jotkut poli­itikot pitävät ihan syyys­tä seg­re­gaa­tio­ta kil­pailu­valt­ti­na. Maail­mal­la on paljonkin erit­täin hyvin toimivia esimerkke­jä. En tiedä, mik­si siitä Suomes­sa on tul­lut negati­ivi­nen ilmiö?

  11. Jos Osmo Soin­in­vaara asu­isi esim. Espoos­sa, hänen kun­taraken­nea­jat­telun­sa saat­taisi olla hie­man toisen­lainen. Kun­tapoli­itikko kat­se­lee maail­maa oman kun­tansa talouski­ikareil­la. Näin se menee.

  12. Se tekee jol­la on edel­ly­tyk­set! Jos haetaan analo­gioi­ta Helsinki­in, siis miten tääl­lä pitäisi tehdä asioi­ta, niin tuos­sa on ainakin pari keskeistä mainittu.

    Pet­teri Koso­nen:
    Tukhol­mas­sa uusien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien rak­en­t­a­mi­nen tun­tuu tosi­aan etenevän selvästi Helsinkiä nopeam­min. Tähän saat­taa vaikut­taa muitakin tek­i­jöitä, mut­ta seudullista suun­nit­telua ohjaa­va RUFS on kyl­lä jotain sel­l­aista, mikä täältä puuttuu. 

    Helsingis­sä raskaan joukkoli­iken­teen rak­en­tamises­sa ovat kun­nat keskeisessä ase­mas­sa. Jär­jeste­ly tuot­taa Län­simetron ja raitio­vaunusil­lan tapaisia käsit­tämät­tömän kalli­ita ja hyödyt­tömiä ratkaisuja. 

    Taval­laan ymmär­rän Helsin­gin halun saa­da espoolaiset mak­samaan hukkain­vestoin­tia, mut­ta en ymmär­rä mik­si espoolaiset menivät hal­paan. Kun poli­itikot vielä päät­tivät tehdä ratkaisun, jos­sa tun­nelit tul­laan louhi­maan kah­teen ker­taan, niin min­un mieliku­vi­tuk­seni vain ei riitä.

    Kukaan ei voi enää sanoa, että ohjaus nyky­mallis­sa toimisi. Raskaan julkisen liiken­teen ohjaus ei kuu­lu kun­nille, eikä siinä tarvi­ta eduskun­taa tarkem­paa poli­it­tista ohjausta.

    Pet­teri Koso­nen:

    Tukhol­man osalta kan­nat­taa kuitenkin huomioi­da myös työ­paikko­jen sijoit­tumi­nen. Tukhol­mas­sa selvästi Helsinkiä suurem­pi osa koko kaupunkialueen työ­paikoista sijait­see kan­takaupungis­sa ja 2000-luvul­lakin ydinkeskus­tan työ­paikkamäärä on kas­vanut siel­lä selvästi. Jos siis halu­taan kopi­oi­da Tukhol­mas­ta, niin kan­takaupun­gin työ­paikkamäärän tulisi myös kasvaa… 

    Tuos­sa on juuri se oleelli­nen punainen lan­ka, joka puut­tuu Helsingistä. 1) Kan­takaupunkia pitää kas­vat­taa ja Hert­toniemen, Haa­gan sekä Munkkivuoren tapaisia aluei­ta on kaavitet­ta­va kokon­aan uud­estaan (ruu­tukaavaan umpiko­rt­teleik­si). 2) Kan­takaupun­gin autioi­tu­mista pelkäk­si asuinalueek­si ei saa tukea. Ruu­tukaa­va-alueel­la tulee olla tas­apain­ois­es­ti asun­to­ja, timis­to­ja, liiketilo­ja ja toimitilaa.

    Samal­la kun kan­takaupunkia kas­vate­taan, pitää löytää ratkaisu miten lähiöt pure­taan. Ruotsin tapa rahoit­taa lähiörak­en­t­a­mi­nen säätiöinä on nyt paljon ket­terämpi kuin suo­ma­lainen yksi­ty­i­somis­tus. Kokon­aisia lähiöitä voidaan purkaa ilman ongelmia. Säätiön pääo­ma vain nol­laan­tuu. Toki säätiöpo­h­jaisu­us on vuosien var­rel­la aiheut­tanut lukuisia väärinkäytök­siä, jot­ka ovat pudotelleet ruot­salais­ten poli­itikko­jen päitä vadille tiuhaan tahti­in. Ratkaisu lähiöon­gel­maan ei ole jukisen rahan syytämi­nen elinkaaren­sa päässä ole­vi­in rakennuksiin.

  13. Kimi:
    Halu keskus­tan käve­lyvyöhyk­keelle selit­tyy kulu­tustapo­jen muutoksella.

    Halu Helsingis­sä selit­tyy kyl­lä ennem­min Vihreäl­lä kun­nal­lispoli­ti­ikalla ja rel­e­vant­tien viras­to­jen läänit­tyessä oma­l­la kannattajakunalla. 

    Helsingis­sä nähdään täysin päin­vas­tainen Osmon avauk­seen. Elävä keskus­ta autioituu sitä mukaan kuin palve­lut katoa­vat kehien automar­ket­tei­hin. Auto­ton keskus­ta on muut­tunut autioon keskus­taan, jos­sa liiken­net­tä on saman ver­ran kuin aiem­min, mut­ta elin­voimas­ta kaupunkielämää enää mur­to-osa aiem­mas­ta, sekin vähän pian täysin S- / K‑duopolinkäsissä.

    Tosin palve­lut Helsin­gin kan­takaupungis­sa ovat lisään­tyneet 2000-luvul­la. Se, että uusia palvelukeskit­tymiä syn­tyy kehätei­den var­sille, kauas keskus­tas­ta, johtuu siitä, että kaupunkiseudun kasvua on ohjat­tu lähiöi­hin, kauas keskustasta.

  14. Kalle: Samal­la kun kan­takaupunkia kas­vate­taan, pitää löytää ratkaisu miten lähiöt puretaan.

    Ainakin osa maapo­h­jas­ta on käsit­tääk­seni vain vuokrat­tu. Näiltä voidaan vain vuokra­sopimus jät­tää uusi­mat­ta ja ostaa taloy­htiön kaik­ki osak­keet. Jälkim­mäi­nen on toki peri­aat­teessa aivan vapaae­htoista, mut­ta sen tekemät­tä jät­tämi­nen aiheut­taa ongelmia.

  15. Ei elämän­ta­pa joka perus­tuu jatku­vaan lutikkamyrky­tyk­seen voi olla kestävä eikä inhimilli­nen. Kaupunki­rakenne palaa yksit­täistaloi­hin jois­sa loisia on helpom­pi hallita.

  16. ze: Tosin palve­lut Helsin­gin kan­takaupungis­sa ovat lisään­tyneet 2000-luvul­la. Se, että uusia palvelukeskit­tymiä syn­tyy kehätei­den var­sille, kauas keskus­tas­ta, johtuu siitä, että kaupunkiseudun kasvua on ohjat­tu lähiöi­hin, kauas keskustasta.

    Puhutaankin nykyis­es­tä Helsin­gin niemestä, jos­sa sat­tumoisin koko tilas­toidun ajan (+25 vuot­ta) liikenne on pysynyt samana tai hie­man vähentynyt. 

    Toisaal­ta kyl­lä, kaupuni on kas­va­naut. Olet ihan oike­as­sa. Kehien var­teen on luo­tu autokaupun­ki. Samal­la kuitenkin keskus­ta on näivet­tynyt tunnistamattomaksi.

    25 tai jopa vielä 10 vuot­ta sit­ten Helsin­gin nie­mi oli täyn­nä pieniä yksi­ty­isiä liikkeitä, jois­sa saat­toi han­kkia tarpeitaan elämän koko laa­jal­ta kir­jol­ta. Nyt jäl­jel­lä on kouralli­nen venäläisil­lä tur­is­teil­la eläviä luk­sus­li­ikkeitä, ja lop­ut lähin­nä S-/K‑­du­op­o­li­palvelu­ja.

  17. Kimi: Puhutaankin nykyis­es­tä Helsin­gin niemestä, jos­sa sat­tumoisin koko tilas­toidun ajan (+25 vuot­ta) liikenne on pysynyt samana tai hie­man vähentynyt. 

    Toisaal­ta kyl­lä, kaupuni on kas­va­naut. Olet ihan oike­as­sa. Kehien var­teen on luo­tu autokaupun­ki. Samal­la kuitenkin keskus­ta on näivet­tynyt tunnistamattomaksi.

    25 tai jopa vielä 10 vuot­ta sit­ten Helsin­gin nie­mi oli täyn­nä pieniä yksi­ty­isiä liikkeitä, jois­sa saat­toi han­kkia tarpeitaan elämän koko laa­jal­ta kir­jol­ta. Nyt jäl­jel­lä on kouralli­nen venäläisil­lä tur­is­teil­la eläviä luk­sus­li­ikkeitä, ja lop­ut lähin­nä S-/K‑­du­op­o­li­palvelu­ja.

    Täy­tyy ihan jatkaa tästä paradok­sista. Kun Osmo ja muut autosaatanaa vas­taan tais­tel­e­vat nuoret aktivoi­tu­i­v­at 60-luvun lop­ul­la, Helsin­ki oli autokaupun­ki. Helsin­gin keskus­tas­sa saat­toi täysin estelemät­tä ajel­la tai kävel­lä ihan mihin tahansa osaan niemeä, ja palvelu­ja riit­ti kaut­ta koko alueen. 

    Nyt kaupun­gin keskus­ta on saatu raken­net­tua uudellen ihmisille, Enem­mistölle. Jotain meni kuiteni­in pieleen, kos­ka mon­imuo­toinen Helsin­gin nie­mi kuoli ja uusi uljaampi Helsin­gin metropoli tuli tilalle. Uudessa metrop­o­lis­sa tarvit­set omaa autoa tai omaa palveluskun­taa. Mul­la tavoin ei per­heelli­nen tai työtä tekevä, Helsin­gin keskus­tan ulkop­uolel­la asu­va enää pärjää.

    1. Kyl­lä keskus­tan palvelui­hin tul­laa paljon sen ulkop­uolelta. Nor­maali ihmi­nen liikkuu metrol­la, ratikalla, junal­la tai bussilla.

  18. Mikko Num­melin:
    Niin kuin aikaisem­mista kir­joituk­sis­takin on näkynyt, olen pitänyt Helsin­gin keskus­ta-aluet­ta tur­vat­tomana ja han­kalana paikkana lap­siper­heille. Nyt kun on kesäku­un alku ja koul­u­lais­ten kesälo­mat ovat alka­neet, mon­et van­hem­mat tuskail­e­vat pienem­pi­en koul­u­lais­ten päivähoit­o­m­ah­dol­lisu­ud­es­ta ja siitä, minkä ikäisen lapsen uskaltaa jät­tää yksin koti­in tai leikkimään ulkona kaverei­den kanssa ilman valvon­taa. Olet­taisin, että tässäkin asuin­paik­ka vaikut­taa sikäli, että on helpom­pi antaa alle kym­men­vuo­ti­aan kulkea yksin ulkona esikaupunkivyöhyk­keel­lä kuin Kallios­sa tai Punavuoressa.

    Näin voi kir­joit­taa vain joku, joka on itse kas­vanut lähiössä. Kallion kas­vat­ti on hyvin eri mieltä omas­ta lap­su­ud­estaan 90-luvun Hakik­ses­sa, keskel­lä lama-aikaa. 

    Itse taas ihmette­len, miten omakoti­taloalueel­la lapset ikinä tapaa­vat toisi­aan kun jokaista tapaamista varten täy­tyy jär­jestää autokyyti.

  19. Tämä on väärä paik­ka, mut­ta en tiedä mihin olisin huolestani kirjoitellut:
    Per­jan­taina 6.6.2014 Fin­grid Oyj piti yhtiökok­ouk­sen, jos­sa päätet­ti­in erin­näi­sistä asioista. Noin 6,7 miljoo­nan euron osin­gon­jako oli aivan ymmär­ret­tävää, mut­ta 75 miljoo­nan euron lisäosingista tehty esi­tys on pöyristyt­tävä. Fin­gridis­tä omis­taa val­tio noin 55 % ja työeläkey­htiöt ilmeis­es­ti loput.Sähkönsiirto on voimakkaasti vira­nomais­ten sään­telemä ala ja Fin­gridin omis­tus hyvin har­vo­jen val­las­sa. Mis­tä Fin­grid aikoo ottaa 75 miljoo­nan euron jako­varan omis­ta­jilleen? Ei kai vain lainaa ja myös muista varoista otta­mi­nen olisi epäeet­tistä, kos­ka kysymys pääosin val­tion hallinnoimas­ta monop­o­lista. Tähän pyytäisin hie­man huomio­ta, kun val­tion­o­mis­tus puolueenne piiris­sä- toki asi­aan voi olla jokin loogi­nenkin seli­tys, eli onko omis­ta­jan vai­h­dok­ses­sa (pois For­tum ja PVO) työeläkey­htiöille luvat­tu jotain vai KUKA on ajanut lisäosinkoa????

  20. Kalle:
    “…Tukhol­ma pystyy vas­taa­maan suurin strate­gisin toimin urban­isaa­tion uuteen aaltoon…”

    Tot­ta kai Suur-Tukhol­man alue toimii parem­min, kos­ka kun­tayk­siköt ovat siel­lä pienem­piä kuin Suur-Helsingis­sä! Tästä on juuri kyse.

    Tukhol­man alueel­la on kymme­nen kun­taa, joista vain Tukhol­ma on suuri. Se on kooltaan niin suuri, että sen tehokku­u­den voi kyseenalais­taa. Muu­ta yhdek­sän Tukhol­man läänin kun­taa ovat kooltaan 20 000 – 60 000 asukasta.

    Suur-Tukhol­mas­sa on kaikil­la kun­nil­la sama kunal­lisvero­pros­ent­ti, tai kunal­lisveroa ei oikeas­t­aan ole vaan on vain “lään­in­vero”, ja lääni jakaa rahaa kunnille.

    Itse Tukhol­man ase­ma on todel­la domi­noi­va, 800.000–900.00 asukas­ta eli on vain hie­man pienem­pi kuin jos Helsin­gin seudun 4 keskeis­in­tä kaupunkia yhdis­tet­täisi­in yhdek­si kunnaksi.

    Espoo joka vas­tus­taa kovim­min metropoli­hallintoa tai Suur-Helsin­gin syn­nyt­tämistä pelkää menet­tävän­sä val­taa Helsingille. 

    Todel­lisu­udessa kävisi päin­vas­toin, jos pk-seudun kaupun­git yhdis­tet­täisi­in, häviölle jäi­sivät köy­hem­mät alueet kuten Itä-Helsin­ki ja Itä-Van­taa, kun Espoon ja Helsin­gin kan­takaupun­gin kel­lokkaat val­taisi­vat suurim­man osan val­tu­ustopaikoista, ja kokoomus (yhdessä RKP:n kanssa) saat­taisi saa­da jopa enem­mistön paikoista. 

    Vaik­ka Tukhol­maa kehutaan, on siel­läkin ongelmia, nimit­täin asun­top­u­la ja vielä korkeam­mat asun­to­jen hin­nat kuin Helsingissä.

  21. Krtek:
    Itse taas ihmette­len, miten omakoti­taloalueel­la lapset ikinä tapaa­vat toisi­aan kun jokaista tapaamista varten täy­tyy jär­jestää autokyyti. 

    Mis­sähän täl­lainen omako­tialue on?

  22. Kyl­lä voi yhtyä Oden käsi­tyk­si­in ja ehdo­tuk­si­in kaupunkialuei­den kas­vavas­ta merk­i­tyk­ses­tä ja ehdo­tuk­sista, miten näitä aluei­ta suun­nitel­laan ja rakennetaan.

    Meil­lä on Helsin­gin seudul­la ollut ainakin 1960-luvul­ta alka­en jonkin­lainen “pääkaupunkiseudun yhteistyö­val­tu­uskun­ta” tms. elin, jon­ka pitäisi kehit­tää koko seu­tua. Ain­oa konkreet­ti­nen tulos taitaa olla bus­si- ja junali­iken­teen yht­enäiset mak­sut. Ei laa­jo­ja asioi­ta saa­da kun­tien välisil­lä sopimisil­la kun­toon. Tarvi­taan metropoli­hallinto, joka huole­htii esim. maankäytön, asumisen ja liiken­teen suun­nit­telus­ta ja toteu­tuk­ses­ta. Verot on myös kerät­tävä samal­la tasol­la. Sote-asi­at kuu­luisi­vat ilman muu­ta samalle organ­isaa­ti­olle, mut­ta siinä on tulos­sa vielä suurem­pi yksikkö.

    Hyvä kaupun­ki on tiivi­isti raken­net­tu. Emme kai ihan turhaan käy Euroopas­sa ihastele­mas­sa tiivi­isti raken­net­tu­ja “van­ho­ja kaupunke­ja”. Tämä hyvä rak­en­tamis­pe­ri­aate ehti välil­lä uno­htua, kun kek­sit­ti­in auto, jol­la pääsee liikku­maan pitk­iäkin matko­ja. Mut­ta muis­takaa, että kaikesta ener­gias­ta, mikä tarvi­taan yksi­ty­isautoilu­un, menee 80–90% sen liiken­nevä­li­neen liikuttamiseen.

  23. Krtek:Itse taas ihmette­len, miten omakoti­taloalueel­la lapset ikinä tapaa­vat toisi­aan kun jokaista tapaamista varten täy­tyy jär­jestää autokyyti. 

    Aluei­den sisäl­lä talot on raken­net­tu samoi­hin aikoi­hin, niis­sä on siis samanikäisiä per­heitä. Lähin kaveri löy­tyy yleen­sä naa­purista, joskus toki joutuu men­emään jopa kotikadun ylitse vastapuoleiseen taloon saakka 😉

  24. Nimeno­maan autokaupungeis­sa­han palve­lut karkaa­vat pel­tomar­ket­tei­hin ja keskus­ta slum­mi­u­tuu. Kuka­pa halu­aisi men­nä autol­la keskus­taan, kun on paljon helpom­pi han­kkia kaik­ki tarvit­ta­va pel­lol­ta. Täl­laises­sa autokaupungis­sa asu­valle Helsin­gin keskus­ta näyt­täy­tyy tavat­toman vilkkaana ja hel­posti tavoitettavana.

  25. Mikko Num­melin:
    Niin kuin aikaisem­mista kir­joituk­sis­takin on näkynyt, olen pitänyt Helsin­gin keskus­ta-aluet­ta tur­vat­tomana ja han­kalana paikkana lap­siper­heille. Nyt kun on kesäku­un alku ja koul­u­lais­ten kesälo­mat ovat alka­neet, mon­et van­hem­mat tuskail­e­vat pienem­pi­en koul­u­lais­ten päivähoit­o­m­ah­dol­lisu­ud­es­ta ja siitä, minkä ikäisen lapsen uskaltaa jät­tää yksin koti­in tai leikkimään ulkona kaverei­den kanssa ilman valvon­taa. Olet­taisin, että tässäkin asuin­paik­ka vaikut­taa sikäli, että on helpom­pi antaa alle kym­men­vuo­ti­aan kulkea yksin ulkona esikaupunkivyöhyk­keel­lä kuin Kallios­sa tai Punavuoressa. 

    Mitä kauheaa etelähelsinkiläi­sis­sä kaupungi­nosis­sa on, mitä ei ole lähiösektorilla?

    Tulee mieleen kak­si kat­e­go­ri­aa: liikenne ja sosi­aaliset tekijät.

    Keskus­tas­sa aje­taan 30 km/h, kun lähiöis­sä on kaiken­laista pääväylää jos­sa sal­lit­tu on 40 tai 50 km/h.

    Lähiöis­sä on omat pult­sarin­sa ja muut las­ten van­hempia huo­let­ta­vat ilmiön­sä siinä muis­sä keskus­tas­sakin, mut­ta tiivi­is­sä kaupungis­sa on enem­män sosi­aal­ista kontrollia.

    Ruu­tu­ase­makaavaan kuu­lu­vat myös sisäpi­hat. Osa niistä on pelkkiä parkkipaikko­ja, mut­ta osa pien­ten las­ten kannal­ta sel­l­aisia, jol­laisik­si kepu­lainen kuvaa maaseudun yhteisöllisyyden.

  26. Kimi: Puhutaankin nykyis­es­tä Helsin­gin niemestä, jos­sa sat­tumoisin koko tilas­toidun ajan (+25 vuot­ta) liikenne on pysynyt samana tai hie­man vähentynyt. 

    Toisaal­ta kyl­lä, kaupuni on kas­va­naut. Olet ihan oike­as­sa. Kehien var­teen on luo­tu autokaupun­ki. Samal­la kuitenkin keskus­ta on näivet­tynyt tunnistamattomaksi.

    25 tai jopa vielä 10 vuot­ta sit­ten Helsin­gin nie­mi oli täyn­nä pieniä yksi­ty­isiä liikkeitä, jois­sa saat­toi han­kkia tarpeitaan elämän koko laa­jal­ta kir­jol­ta. Nyt jäl­jel­lä on kouralli­nen venäläisil­lä tur­is­teil­la eläviä luk­sus­li­ikkeitä, ja lop­ut lähin­nä S-/K‑­du­op­o­li­palvelu­ja.

    Mis­sä tämä näivet­tynyt keskus­ta on, kun en ole sitä vielä löytänyt? Minkä alan liik­keet ovat kadon­neet? Ehkä esimerkik­si dvd-vuokraamot ovat kadon­neet, kos­ka ihmiset eivät tarvitse dvd-eloku­via, kos­ka on netti.

    Minä olen asunut lähiössä (Olari) ja Helsin­gin keskus­tas­sa, molem­mis­sa sen ver­ran pitkään että per­spek­ti­iviä on. Keskus­ta ja sitä ympäröivät kaupungi­nosat ovat minus­ta viihty­isämpiä ja elävämpiä kuin koskaan. Olari oli tietysti aina nukku­malähiö, mut­ta jotenkin se onnis­tuu näyt­tämään vielä näivet­tyneem­mältä nyt, kun osa kaupoista ja esimerkik­si kir­jas­to on läht­enyt Isoon Omenaan.

    Lähiöi­den kesku­s­tat näivet­tyvät pääkaupunkiseudul­la, kuten kirkonkylien kesku­s­tat maaseudul­la. Helsin­gin keskus­tas­sa ei ole merkke­jä näivettymisestä.

  27. Kaupunki­maisen asu­tus­rak­en­teen ylläpi­to tulee paljon kalli­im­mak­si kuin pikkukylä­maisen omako­ti­a­su­tuk­sen. Käytän­nössä kaik­ki mah­dolli­nen rak­en­t­a­mi­nen ja kun­nos­tus sekä ylläpi­to kaupungeis­sa on kalli­im­paa kuin omakotiympäristössä.

    Lumien poisto/auraus, katu­jen aukaisu ja putk­isto­jen kor­jaus, kaapelien kor­jaus, liiken­nesu­un­nit­telu ja rak­en­t­a­mi­nen, ei löy­dy käytän­nössä mitään seikkaa jon­ka toteut­ta­mi­nen olisi kaupungeis­sa edullisem­paa kuin iso­jen tont­tien omako­ti­a­su­tusalueil­la. Roskien kier­ratyskin toimii huonom­min kuin tääl­lä maal­la, ja ei voi polt­taa turhia pahvi- ja paperirojua.

    Meil­lä on tääl­lä maalaiskylässä oma kom­posti jol­la kaik­ki orgaa­ni­nen hajoaa oman pihan mul­lak­si, katu­jen auraus on het­ken hom­ma, kun aura pyyhkäisee tien puh­taak­si, ei ole liiken­neval­o­ja jois­sa autot seiso­vat min­u­ut­tikau­pal­la eikä ruuhkia. Katu­ja revitään auki erit­täin har­voin ja kor­jauk­set on nopeasti tehty kos­ka ei ole niin paljoa päällekkäistä infraa joka aiheut­taa ongelmia, rak­en­t­a­mi­nen on halvem­paa ja tilaa on rak­en­taa. Talo­jen läm­mi­tyk­sessä aut­taa varaa­va tak­ka tai mitä itse halu­aakaan käyt­tää, ja omakoti­talos­sa saa itse päät­tää mitä remon­toidaan ja mil­lä rahal­la. Mar­jat ja ome­nat saa ja osa mausteista tulee omas­ta pihas­ta. Net­ti toimii nopeasti ja junakin kul­kee inkerois­t­en ase­mal­ta vielä. On oma sauna ja auto­tal­li jos­sa remon­tit suju­vat ja auto pysyy lämpimänä tarpeen vaatiessa.
    Pyykkien tuulet­ta­mi­nen ja pölyt­tämi­nen on suju­vaa oma­l­la pihalla.

    On huonoa yhteiskun­ta ja ympäristöpoli­ti­ikkaa ryhtyä tuke­maan suurkaupunki­maista rak­en­tamista, joka tuot­taa paljon enem­män jätet­tä kuin omako­ti­a­sum­i­nen. Ker­rostalois­sa asu­val­la ei ole juurikaan mah­dol­lisuuk­sia ekol­o­giseen asumiseen tai ylipään­sä laatuasumiseen.

  28. R.Silfverberg: Todel­lisu­udessa kävisi päin­vas­toin, jos pk-seudun kaupun­git yhdis­tet­täisi­in, häviölle jäi­sivät köy­hem­mät alueet kuten Itä-Helsin­ki ja Itä-Van­taa, kun Espoon ja Helsin­gin kan­takaupun­gin kel­lokkaat val­taisi­vat suurim­man osan val­tu­ustopaikoista, ja kokoomus (yhdessä RKP:n kanssa) saat­taisi saa­da jopa enem­mistön paikoista.

    Vero­pros­ent­ti tosin nousisi Espoossa.

    Sylt­ty: Aluei­den sisäl­lä talot on raken­net­tu samoi­hin aikoi­hin, niis­sä on siis samanikäisiä perheitä.

    Jos alueelle muut­taa uusi per­he, kavere­i­ta ei vält­tämät­tä löy­dy ensinkään — etenkään sil­loin, jos ensim­mäis­ten per­hei­den lapset ovat jo ehti­neet kas­vaa aikuisiksi.

  29. Kimi: Puhutaankin nykyis­es­tä Helsin­gin niemestä, jos­sa sat­tumoisin koko tilas­toidun ajan (+25 vuot­ta) liikenne on pysynyt samana tai hie­man vähentynyt. 

    Toisaal­ta kyl­lä, kaupuni on kas­va­naut. Olet ihan oike­as­sa. Kehien var­teen on luo­tu autokaupun­ki. Samal­la kuitenkin keskus­ta on näivet­tynyt tunnistamattomaksi.

    25 tai jopa vielä 10 vuot­ta sit­ten Helsin­gin nie­mi oli täyn­nä pieniä yksi­ty­isiä liikkeitä, jois­sa saat­toi han­kkia tarpeitaan elämän koko laa­jal­ta kir­jol­ta. Nyt jäl­jel­lä on kouralli­nen venäläisil­lä tur­is­teil­la eläviä luk­sus­li­ikkeitä, ja lop­ut lähin­nä S-/K‑­du­op­o­li­palvelu­ja.

    Keskus­ta ei ole tässä välis­sä kas­vanut paljoakaan, joten sinne suun­tau­tu­va liiken­nekään ei var­masti ole merkit­tävis­sä määrin kas­vanut. Rohke­nen kuitenkin epäil­lä väitet­täsi, kos­ka vaik­ka keskus­taan suun­tau­tu­van autoli­iken­teen määrä on pysynyt jok­seenkin vakiona viimeiset ~40 vuot­ta, täy­ty­isi joukkoli­iken­teel­lä keskus­taan saa­pu­vien määrän olla vähen­tynyt, mikä tun­tu­isi oudol­ta, kun ottaa huomioon seudun väestönkasvun ja paran­tuneet raidey­htey­det (itämetro, kaupunki­ra­dat ja raitiotei­den jatkot Ruo­ho­lah­teen, Pikkik­seen, Ara­bi­an­ran­taan yms. Olisiko jotain lähdet­tä heittää?

    Tuos­ta 25 vuo­den takaises­ta tilanteesta on paha men­nä äkkiseltään sanomaan. Niemelle on joka tapauk­ses­sa valmis­tunut viimeisen 30 vuo­den aikana mm. kaup­pakeskus Forum, Klu­u­vin kaup­pakeskus ja Kampin keskus, jois­sa on yhteen­sä jo yli 70 000 m² liiketeilaa. Eli aika paljon liiketi­laa on kadun­var­sil­ta täy­tynyt kado­ta, jot­ta se vas­taisi tätä lisäys­tä. Näi­den kaup­pakeskusten bygaami­nen on kyl­lä ollut omi­aan vahvis­ta­maan S:n ja K:n hege­mo­ni­aa sekä tap­pa­maan kivi­jal­ka­li­ikkeitä. Mut­ta jos kaup­pakeskus­rak­en­tamis­es­ta pitää syyt­täväl­lä sormel­la jotain osoit­taa, niin se on autopuolue.

    Kimi: Täy­tyy ihan jatkaa tästä paradok­sista. Kun Osmo ja muut autosaatanaa vas­taan tais­tel­e­vat nuoret aktivoi­tu­i­v­at 60-luvun lop­ul­la, Helsin­ki oli autokaupun­ki. Helsin­gin keskus­tas­sa saat­toi täysin estelemät­tä ajel­la tai kävel­lä ihan mihin tahansa osaan niemeä, ja palvelu­ja riit­ti kaut­ta koko alueen. 

    Nyt kaupun­gin keskus­ta on saatu raken­net­tua uudellen ihmisille, Enem­mistölle. Jotain meni kuiteni­in pieleen, kos­ka mon­imuo­toinen Helsin­gin nie­mi kuoli ja uusi uljaampi Helsin­gin metropoli tuli tilalle. Uudessa metrop­o­lis­sa tarvit­set omaa autoa tai omaa palveluskun­taa. Mul­la tavoin ei per­heelli­nen tai työtä tekevä, Helsin­gin keskus­tan ulkop­uolel­la asu­va enää pärjää. 

    En ole nyt ihan var­ma, mis­tä puhut. Joka tapauk­ses­sa kan­takaupun­gin asum­isväljyys on kas­vanut kym­meniä pros­ent­te­ja 60-luvun lukemista. Joten jos tun­tuu, että meno on päässyt hiljen­tymään, kan­nat­taa etsiä syitä esimerkik­si siitä. Autol­la 60-luvul­la tosi­aan kel­pasi kulkea, kun mui­ta autoil­i­joi­ta ei ollut ruuhkak­si asti. Ehkä ruuhka­mak­suil­la saataisi­in aika enti­nen palaa­maan edes kantakaupunkiin?

  30. Marko Hami­lo: Lähiöi­den kesku­s­tat näivet­tyvät pääkaupunkiseudul­la, kuten kirkonkylien kesku­s­tat maaseudul­la. Helsin­gin keskus­tas­sa ei ole merkke­jä näivettymisestä.

    Voidaan näköjään olla eri mieltä pait­si syistä ja seu­rak­sista, niin myös itse havainnoista..

    Väit­teeni siis oli, että elin­voimainen keskus­ta (jol­la tarkoitin koko niemeä) on supis­tunut ja yksipuoleis­tunut. Per­spek­ti­ivi­ni on sekä 40 vuot­ta asum­ista että use­am­man vuo­den kivijalkayrittäjänä.

    Huomioni siis oli, että samaan aikaan agres­sivi­nen kaupun­gin­su­un­nit­telu on muokan­nut Helsin­gin niemen raken­net­ta ja liiken­net­tä. Liit­tyvätkö nämä asi­at toisi­in­sa, sitä en osaa todis­taa, mut­ta esitin arvauk­sen. Mui­ta mah­dol­lisia syitä voisi­vat olla esim. kau­pan keskit­tymi­nen, väestön ikään­tymi­nen ja eri­tyis­es­ti lähiöi­den kulu­tuskäyt­täy­tymi­nen — viekö lähiön megahy­per­pris­ma syyn asioi­da keskustassa?

    Ehdo­tuk­seni taas on sel­l­ainen, että kaupun­gin­su­un­nit­telus­sa etsitään oikei­ta keino­ja mon­imuo­toiseen keskus­taan Kamp­pia ja Rautati­etien­to­ria laa­jem­malti. Evi­denssien val­os­sa käve­lykatu ei ole se taikasau­va, vaan lähin­nä päin vastoin.

  31. anonyy­mi: Jos alueelle muut­taa uusi per­he, kavere­i­ta ei vält­tämät­tä löy­dy ensinkään – etenkään sil­loin, jos ensim­mäis­ten per­hei­den lapset ovat jo ehti­neet kas­vaa aikuisiksi. 

    Jos puhutaan esimerkik­si alak­ouluikäi­sistä joiden olete­taan liiken­nöivän itsenäis­es­ti päivit­täin koulu­un muu­ta­man kilo­metrinkin niin todel­la har­vas­sa lienevät ne pien­taloalueet jot­ka oli­si­vat noin “pysähtyneitä”. Alak­oul­u­laisen itsenäiselle liikku­ma-alueel­la mah­tuu hel­posti sato­ja, jopa muu­tamia tuhan­sia, per­heitä myös pientaloalueella.

    1. Kyl­lä nuo pien­talo­jen asukkaat valit­ta­vat, että kaik­ki vapaa-aika kuluu las­ten kuskaamiseen har­ras­tuk­si­in. Kaupungis­sa har­ras­tuk­set ovat yleen­sä käve­ly­matkan tai vai­vat­toman ratikka­matkan takana.

  32. Jaas­su:
    On huonoa yhteiskun­ta ja ympäristöpoli­ti­ikkaa ryhtyä tuke­maan suurkaupunki­maista rak­en­tamista, joka tuot­taa paljon enem­män jätet­tä kuin omako­ti­a­sum­i­nen. Ker­rostalois­sa asu­val­la ei ole juurikaan mah­dol­lisuuk­sia ekol­o­giseen asumiseen tai ylipään­sä laatuasumiseen. 

    Itseis­ar­vo­ja voi olla vaikea löytää kum­mas­takaan (urban/rural). Ekologi­nen kaupunki­lainen on ympäristöys­täväl­lisem­pi kuin ekolo­giaa väheksyvä maalainen. Mie­lenki­in­toista olisi kuitenkin tutkia tuot­taako asuin­ta­pa- tai ympäristö itsessään sisäsyn­ty­istä tai ulkois­es­ta paineesta tarvet­ta “pae­ta” sitä samaa ympäristöä tilapäis­es­ti. Esimerkik­si onko lentomatkailul­la ja kaupungis­tu­misel­la sel­l­aista kor­re­laa­tio­ta joka johtuu kaupungis­tu­mis­es­ta itsessään. Tämä ilmeis­es­ti onnis­tu­isi vain haas­tat­te­lu­tutkimuksin. Kaupungis­tu­mi­nen on maail­man tuhou­tu­misen jatkamista toisin keinoin?

  33. anonyy­mi: Vero­pros­ent­ti tosin nousisi Espoossa.

    No paljnko se nousisi, ei sil­lä tai­da olla merk­i­tys­tä kuin sym­bol­is­es­ti vaan. 

    Sen­si­jaan jos Espooseen liitet­täisi­in Kirkkon­um­mi ja Vihti (mitä Espoon pät­täjät halu­aisi­vat) niin niistä tulisi varsi­nainen rahareikä kun niiden kun­nal­lis­tekni­ik­ka ja inn­fras­truk­tu­uri pitäisi rak­en­taa vas­taa­maan Espoon nyky­istä, että vero­pros­ent­ti nousisi vähin­tään kahdella.

  34. Jaas­su:

    On huonoa yhteiskun­ta ja ympäristöpoli­ti­ikkaa ryhtyä tuke­maan suurkaupunki­maista rak­en­tamista, joka tuot­taa paljon enem­män jätet­tä kuin omako­ti­a­sum­i­nen. Ker­rostalois­sa asu­val­la ei ole juurikaan mah­dol­lisuuk­sia ekol­o­giseen asumiseen tai ylipään­sä laatuasumiseen.

    Muuten­han olisi var­maan kätevää ja “ekol­o­gista” asua maal­la, mut­ta miten järjestyy työssäkäynti? 

    No autol­la tietenkin, mut­ta miten paljon maal­la asu­va työssäkäyvän joutuu aja­maan vuodessa autoa kaupunki­laiseen verrattuna? 

    Oma arvioni 4 ker­taa enem­män. Mei­dän 3‑henkinen per­heemme ajaa ain­oal­la autol­lamme 10.000 km vuodessa kos­ka työ­paik­ka on “vain” 15 km päässä ja sinne pääsee julk­isi­lal tai jopa polkupyöräl­lä. Jos asu­isimme n 50 km päässä työ­paikaltani meil­lä pitäisi olla 2 autoa ja niiden matkamittarei­hin ker­ty­isi yhteen­sä n 30.000 km vuodessa. Kuvit­tele jos Helsin­ki hävitet­täisi­in ja asukkaat siir­ret­täisi­in asumaan maalle, paljonko se lisäisi auto­lal ajamista koko yhteiskunnassa. 

    Sit­ten toinen jut­tu, se viih­teel­lä käymi­nen. Minne maalainen jol­la meno­jal­ka vipat­taa pääsee jos ei aina halua olla kuski­na ja selvin päin? 

    Ei mihinkään.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä nuo pien­talo­jen asukkaat valit­ta­vat, että kaik­ki vapaa-aika kuluu las­ten kuskaamiseen har­ras­tuk­si­in. Kaupungis­sa har­ras­tuk­set ovat yleen­sä käve­ly­matkan tai vai­vat­toman ratikka­matkan takana.

    En minä vaan ole koskaan kuskan­nut lap­sia har­ras­tuk­si­in, vaik­ka omakoti­talos­sa asum­mekin. Ihan kävellen ovat men­neet ala-ja yläk­oulu­un kuten lukioonkin ja har­ras­tuk­si­in­sa eli soit­to­tun­neille ja ten­nisharkkoi­hin. Uimaran­takin on kol­men­sadan metrin päässä. Ei pien­taloalue tarkoi­ta jotain kaukana kaikesta ole­vaa reser­vaat­tia — ainakin tääl­lä ovat kaik­ki palve­lut kävelyetäisyydellä. 

    Naa­purei­den lapset ovat aina olleet ter­ve­tullei­ta meille. Auto­tallista tehti­in treenikämp­pä ja siel­lä onkin soitet­tu vuosien saatossa niin klas­sista kuin rockiakin.

    Täl­lainen musi­ikkiper­he, jos­sa soite­taan pianoa, jou­sia, kitaraa, puhal­timia ja rumpu­jakin, olisi kyl­lä naa­purei­den kauhu, jos asu­isimme kerrostalossa.

  36. R.Silfverberg: No paljnko se nousisi, ei sil­lä tai­da olla merk­i­tys­tä kuin sym­bol­is­es­ti vaan.

    Kyl­lä min­ulle tuo sym­bo­l­i­nen merk­i­tys riit­tää, jos se estää Kokoomuk­sen enemmistön.

  37. max: Itseis­ar­vo­ja voi olla vaikea löytää kum­mas­takaan (urban/rural). Ekologi­nen kaupunki­lainen on ympäristöys­täväl­lisem­pi kuin ekolo­giaa väheksyvä maalainen. Mie­lenki­in­toista olisi kuitenkin tutkia tuot­taako asuin­ta­pa- tai ympäristö itsessään sisäsyn­ty­istä tai ulkois­es­ta paineesta tarvet­ta “pae­ta” sitä samaa ympäristöä tilapäisesti.

    Isoin kaupunkien ympäristökuor­mi­tus tulee siitä, että kaupun­git ovat talouden kannal­ta hel­vetisti parem­pia paikko­ja kuin maaseu­tu. Eli kaupunki­laisil­la on yksinker­tais­es­ti enem­män varaa ja mah­dol­lisuuk­sia kulut­taa kuin maaseudul­la. Toisaal­ta samat kaupunkien omi­naisu­udet mitkä aiheut­ta­vat talouden toimeli­aisu­ut­ta tuot­ta­vat myös maaseu­tua parem­mat logis­tiset mah­dol­lisu­udet ympäristökuor­mi­tuk­sen pienentämiseen.

  38. teekkari: Eli kaupunki­laisil­la on yksinker­tais­es­ti enem­män varaa ja mah­dol­lisuuk­sia kulut­taa kuin maaseudul­la. Toisaal­ta samat 

    En ajanut takaa täsmälleen/pelkästään tuo­ta. Mut­ta on toki vaikea erot­taa mah­dol­lisu­ut­ta, arvo­ja ja halu­ja. Kaik­ki kietoutu­vat toisi­in­sa. Oli­han taan­noin tutkimus, että pääkaupunkiseu­tu­laisil­la on pisim­mät mökki­matkat. Se voi ker­toa mainit­se­mas­tasi mahdollisuuksista/ostovoimasta . Se voi ker­toa arvoista ja se voi ker­toa (pakono­mais­es­ta?) halus­ta. Pitkäl­lä mökki­matkalla ei lähtöko­htais­es­ti ole arvoa(?). Tavoit­telin ehkä eniten tuo­ta “halua”. Vai­h­tuuko asioin­tipen­delöin­ti kaupungis­tu­misen myötä viihde­pen­delöin­ti­in? Ja maail­ma ei sil­loinkaan pelastuisi.

  39. Tein äärim­mäisen per­in­po­h­jaisen tutkiel­man. Ostovoimaa edus­takoon ostovoimako­r­jat­tu bkt per kansalainen. Sak­sa ja Bri­tan­nia ovat yhtä vau­rai­ta. Ostovoima/mahdollisuudet.…checked! Bri­tann­ian urban­isaa­tioaste on merkit­tävästi suurem­pi kuin Saksan…checked! Halua viihde­pen­delöin­ti­in edus­takoon Pari­isin turismi…checked! Pari­isin tur­is­min koos­t­uu briteistä, amerikkalai­sista, sak­salai­sista,… tässä suu­ru­usjärjestyk­sessä. Ote­taan vielä huomioon, että brit­te­jä on vähem­män kuin sak­salaisia. (Tutkiel­ma ei ota kan­taa mah­dol­lisi­in kulku­vä­line-eroi­hin lähtö­maid­en välil­lä). Johtopäätök­senä kas­va­va kaupungis­tu­misen aste aikaansaa ERITYISTÄ halua matkustamiseen/viihdependelöintiin. Tarttes tehdä jotain?

    1. Bri­tan­ni­as­ta kun lähde­tään, päädytään Pari­isi­in. Siis junal­la. Sak­sas­ta pääsee junal­la mon­een suuntaan.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä keskus­tan palvelui­hin tul­laa paljon sen ulkop­uolelta. Nor­maali ihmi­nen liikkuu metrol­la, ratikalla, junal­la tai bussilla. 

    Lisäisin listalle vielä jalka­isin liikku­misen, pyöräi­lyn sekä henkilöau­tol­la liikku­misen (jos viimemainit­tu on käytet­tävis­sä). Taksin käyt­tökin voi tietyis­sä tapauk­sis­sa olla perustel­tua. Fik­su ihmi­nen tekee valin­nan eri mah­dol­lisuuk­sien välil­lä kul­loisenkin tarpeen (käytet­tävis­sä ole­va aika, kulkunopeus, kul­jetet­ta­va tavaramäärä, jne.) ja ehkä muu­ta­man muunkin tek­i­jän (mm. hin­ta) perusteella. 

    Ympäristöys­täväl­lisyys voi olla yksi kri­teeri liiken­nemuodon valin­nas­sa, mut­ta en nyt silti lähtisi esim. uut­ta (isoa ja painavaa) mikroaal­tou­u­nia tai tulostin­ta fil­lar­il­la (huom! Tavarafil­lar­ia min­ul­la ei ole) osta­maan, jos sää- ja sade-ennus­teet lupaa­vat palu­umatkan ajak­si kovaa vas­tatu­ul­ta ja vet­tä kaata­mal­la! (Miten muuten auto­ton henkilö saa toimitet­tua rikkoutuneen, kookkaan ja (“pirun”) paina­van kodinkoneen­sa kier­rä­tysase­malle ilman yli-inhimil­lisiä pon­nis­tuk­sia? Tak­siko pitää tilata?)

    Vas­taavasti autol­la ei kan­na­ta lähteä pahim­paan ruuhkaan, jos on kiire, eikä aikaa pysäköin­tipaikan etsimiseen ole. (Viimemainit­tuun aikaan on muuten vaikut­tanut melko paljon moni eri tek­i­jä, joista nykyi­nen (vihreä?) poli­ti­ik­ka, paikko­jen vähen­tämisek­si ei liene vähäisin (niin hyvässä kuin pahas­sa.) Kan­nat­taisi muuten aina ottaa päätök­sen­teossa ne hai­tatkin eri kohderyh­mille huomioon, eikä vain pyrk­iä edis­tämään sinän­sä ehkä tärkeik­si koet­tu­ja omia päämääriä. Toisen osa­puolen (aito) kuun­telu on tärkeää, ks. esim. MIT-yliopis­ton kaupun­ki- ja ympäristö­su­un­nit­telun pro­fes­sori L. Susskindin haas­tat­telu (HS/11.6.2014/s. B7).)

    Jos bus­sia ei pysäkille jostain syys­tä tule (vuoro jäänyt välistä?), voi olla kan­nat­tavaa kävel­lä seu­raavalle sel­l­aiselle pysäkille, minkä kaut­ta ajaa use­ampi kuin yksi bus­sil­in­ja ja matkan­teko pääsee suju­maan jou­tu­isam­min. Aina ei sekään auta, jos liikenne on jumissa.

    Vai­h­toe­hto­ja matkan­tekoon pitäisi aina olla, sil­lä yhden ain­oan liiken­nemuodon lin­jan men­nessä tukkoon, on seu­rauk­se­na muu­toin ongel­ma. Metro ja raiti­olin­jat ovat tässä suh­teessa ehkä han­kalim­mat tapauk­set. Miten metrolin­jan liikenne hoide­taan, jos lin­jal­la on tukos? Tarvi­taanko tätä varten isokin bussireservi?

    1. Jos yksi liiken­nemuo­to tekee muiden käytön sietämät­tömäk­si, on vain se yksi liiken­nemuo­to. Auto on niin epäkäytän­nölli­nen tilaa vievä, että se sovel­tuu lähin­nä maaseudulle.

  41. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä nuo pien­talo­jen asukkaat valit­ta­vat, että kaik­ki vapaa-aika kuluu las­ten kuskaamiseen harrastuksiin.

    No tuokin on tietenkin arvo­val­in­takysymys. Kyl­lä har­ras­tuk­sia läheltäkin löy­tyy, mut­ta jos halu­aa har­ras­taa joitakin aivan tiet­tyjä asioi­ta, niin tietenkin pien­taloalueelta joutuu sit­ten usein lähtemään jon­nekin. Ja jos halu­aa har­ras­taa jotain kil­pala­jia tai tavoit­teel­lis­es­ti, niin sit­ten sitä kyy­di­tys­tä tulee tietenkin ja paljon.

  42. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: (Miten muuten auto­ton henkilö saa toimitet­tua rikkoutuneen, kookkaan ja (“pirun”) paina­van kodinkoneen­sa kier­rä­tysase­malle ilman yli-inhimil­lisiä pon­nis­tuk­sia? Tak­siko pitää tilata?)

    Kookkai­ta ja pirun painavia kodinkonei­ta myyvil­lä vähit­täiskaup­pi­ail­la on tyyp­il­lis­es­ti tar­jol­la palvelu, johon kuu­luu uuden kookkaan ja pirun paina­van kodinkoneen koti­inkul­je­tus ja asen­t­a­mi­nen ja van­han viem­i­nen pois.

    Kookkaiden ja pirun painavien kodinkonei­den kul­jet­ta­mi­nen on huonoin mah­dolli­nen peruste omis­taa iso auto.

  43. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos yksi liiken­nemuo­to tekee muiden käytön sietämät­tömäk­si, on vain se yksi liiken­nemuo­to. Auto on niin epäkäytän­nölli­nen tilaa vievä, että se sovel­tuu lähin­nä maaseudulle.

    Viimeisin tilas­to, jon­ka hel­posti löysin, oli vuodelta 2010. Sil­loin Helsingis­sä oli 270.000 autoa, joka oli 3,5% enem­män kuin edel­lisenä vuotena.

    Helsingis­sä rek­isteris­sä ole­va automäärä on kas­vanut joka vuosi vuodes­ta 1994. Vuon­na 2010 auto­ja oli 50% enem­män kuin v.1994.

    1. jos tutk­i­taan tilas­toa liiken­nekäytössä ole­vista autoista, niiden määrä ei ole juuri nous­sut. Enem­mistöl­lä kan­takaupungis­sa asu­vista ruokakun­nista ei ole autoa. Lähiöis­sä auto toimii paremmin.

  44. Kimi: Voidaan näköjään olla eri mieltä pait­si syistä ja seu­rak­sista, niin myös itse havainnoista..

    Väit­teeni siis oli, että elin­voimainen keskus­ta (jol­la tarkoitin koko niemeä) on supis­tunut ja yksipuoleis­tunut. Per­spek­ti­ivi­ni on sekä 40 vuot­ta asum­ista että use­am­man vuo­den kivijalkayrittäjänä.

    Huomioni siis oli, että samaan aikaan agres­sivi­nen kaupun­gin­su­un­nit­telu on muokan­nut Helsin­gin niemen raken­net­ta ja liiken­net­tä. Liit­tyvätkö nämä asi­at toisi­in­sa, sitä en osaa todis­taa, mut­ta esitin arvauk­sen. Mui­ta mah­dol­lisia syitä voisi­vat olla esim. kau­pan keskit­tymi­nen, väestön ikään­tymi­nen ja eri­tyis­es­ti lähiöi­den kulu­tuskäyt­täy­tymi­nen – viekö lähiön megahy­per­pris­ma syyn asioi­da keskustassa?

    Ehdo­tuk­seni taas on sel­l­ainen, että kaupun­gin­su­un­nit­telus­sa etsitään oikei­ta keino­ja mon­imuo­toiseen keskus­taan Kamp­pia ja Rautati­etien­to­ria laa­jem­malti. Evi­denssien val­os­sa käve­lykatu ei ole se taikasau­va, vaan lähin­nä päin vastoin.

    Et vas­tan­nut kysymyk­seen. Mikä keskus­tas­ta tai niemeltä on kadon­nut? Ultra Bran sanoin koko kaupun­ki muis­tut­ti Neu­vos­toli­it­toa vielä 1980-luvul­la. Olut­ta oli vain ruokail­i­joille, kapakois­sa oli poket.

    Käve­lykadut ovat yksi viihty­isyyt­tä hyväl­lä sääl­lä luo­va tek­i­jä. Huonol­la sääl­lä maanalaiset ja ‑pääl­liset säältä suo­jatut käve­lyre­itit, jot­ka yhdis­tävät kaup­pakeskuk­sia, asemia ja pysäköintiluolia.

    Lähiön megahy­per­pris­ma näivet­tää lähiön lähikau­pat, mut­ta mis­sä tahansa ruu­tu­ase­makaa­van alueel­la on kah­den min­uutin käve­ly­matkan päässä lähikauppa.

    Meil­lä on todel­la niin eri­laiset havain­not, että sin­un pitäisi hie­man tarken­taa väitet­täsi ja esit­tää sen tuek­si jotain tilastoa.

  45. Jaas­su: Ker­rostalois­sa asu­val­la ei ole juurikaan mah­dol­lisuuk­sia ekol­o­giseen asumiseen tai ylipään­sä laatuasumiseen.

    Ker­rostalos­sa kan­takaupungis­sa asu­val­la ei ole juurikaan mah­dol­lisuuk­sia sel­l­aiseen epäekol­o­gisu­u­teen kuin pien­talois­sa asuvil­la. Kan­takaupungis­sa asu­va tekee ensin­näkin trade-offin asun­non pin­ta-alan ja keskeisen sijain­nin välil­lä. Kaupun­gin ker­rostalos­sa asu­taan vähän ahtaam­min kuin saman tulota­son per­he muual­la, mut­ta usein ilman autoa. Läm­mi­tys vie paljon vähem­män ener­giaa kuin tilavas­sa pientalossa.

    Laatu on sit­ten makukysymys. Toisille tärkeää on tila, toisille muut asi­at. On se tietysti tot­ta, että uus­re­nes­sanssi­talos­sa puis­ton vier­essä meren lähel­lä asu­va ei voi ihan samaan laatu­ta­soon päästä kuin nur­mi­järveläi­nen omas­sa isos­sa asumiskonelaatikos­saan keskel­lä ei-mitään.

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    Sat­un­naisi­in tarpeisi­in auton voi myös vuokrata. 

    Ydinkeskus­tas­sa (Viron­niemel­lä) asuen (ilman kum­moisia mui­ta liikku­mis­tarpei­ta) tai paket­ti­au­ton kokolu­okkaa ole­vien kul­je­tus­tarpei­den osalta toki näin on. 

    Entä sit­ten ydinkeskus­tan ulkopuolella:
    — Vai­h­toi­hin kulu­va (odotus)aika?
    — Kau­pas­sakäyn­nit (1–3 ker­taa viikossa)?
    — Mökkireis­sut (viikon­lop­ut ja loma-ajat)?
    — Käyn­nit suku­lais­ten luona?
    — Käyn­nit tut­tu­jen luona?
    — jne.

    Ilman autoakin pär­jää aika hyvin, varsinkin ydinkeskus­tas­sa. Bus­sil­la, raitio­vaunul­la, junal­la ja jopa metrol­la on, tilanteesta riip­puen, yleen­sä ihan hyvä ja muka­va kulkea (kir­joit­taa eräs riit­tävästi koke­mus­ta omaava).

    Elämän­ti­lanteesta ja liikku­mis-/kul­je­tus­tarpeista (mm. henkilö- ja tavaramäärä) riip­puen se auto nähtävästi antaa kuitenkin monille myös sel­l­aisia etu­ja, joiden takia autoa käytetään. Ajan­säästö on niistä vain yksi, vaikkakin tärkeä. Jos sama mat­ka julk­isil­la kestää 3–5 ker­taa pitem­pään kuin autol­la, alka­nee moni kiireinen ihmi­nen miet­tiä, voisiko mat­ka-aikansa käyt­tää toisin? 

    Van­han kol­mosen ratikkare­itin ‘var­rel­la’ asues­sani en autoa aikoinaan juuri kokenut tarvit­se­vani, mut­ta nykyään Viron­niemen ulkop­uolel­la asues­sa ja per­heen myötä ymmär­rän myös, että jos autos­ta ei olisi mitään hyö­tyä, ei niitä var­maankaan käytet­täisi siinä määrin kuin käytetään. Eri­laiset koke­muk­set avar­ta­vat ajattelua!

    Län­siväylän ruuhkissa joka aamu autois­saan matele­vien espoolais­ten moti­ive­ja en kyl­lä vieläkään kovin hyvin ymmär­rä. Ehkä pitäisi asua itsekin Espoos­sa, jot­ta ymmärtäisi paremmin …
    Pitää osa­ta aset­tua toisenkin asemaan!

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Enem­mistöl­lä kan­takaupungis­sa asu­vista ruokakun­nista ei ole autoa.

    Ihan mie­lenki­in­nos­ta, kun muual­la asu­vana on vaikea hah­mot­taa mielekkäitä etäisyyk­siä, pystyykö joku kuvaile­maan tyyp­il­listä asioin­tialuet­ta kan­takaupun­gin alueel­la kävellen tai polkupyöräl­lä esim. kes­ki-ikäiselle naiselle? Mis­tä mihin about päivit­täin työ- tai kaup­pakassin kanssa kävellen tai pyöräl­lä kohtuukun­toise­na ihmisenä? Sehän on var­maan se noin 5 km suun­taansa pyöräl­lä ja help­po kar­talle lait­taa mut­ta olisi kiva kuul­la joku konkre­tia joka ottaa huomioon myös de fac­to käyt­tökelpoiset reitit.

  48. Tavast­st­jer­nankatu 15, Taka-Töölö — Viik­in­tie 47:
    auto 15 min
    joukkoli­ikenne 43 min

    Isonvil­lasaar­en­tie 1, Vuosaari — Viik­in­tie 47:
    auto 14 min
    joukkoli­ikenne 39 min, 2 vaihtoa

    Väen­tu­van­polku 1, Malminkar­tano — Viik­in­tie 47:
    auto 15 min
    joukkoli­ikenne 43 min

    Ja sit­ten tääl­lä kiis­tel­lään siitä onko auto tarpeelli­nen vai ei, ja mis­tä syys­tä autol­la ajetaan. 😀

  49. Asuin­paik­ka kan­nat­taa vali­ta sen perus­teel­la miten hel­posti pääsee töi­hin ja mui­jhin paikkoi­hin jois­sa sään­nöl­lis­es­ti käy, julkisilla.
    Esim rauta­tien tai metron var­relta. Mul­la työ­mat­ka Espoon keskus-Pitäjän­mä­ki julk­isil­la 35 min, autol­la läh­es yhtä kauan, polkupyöräl­läkin pääsee 45 min­uutis­sa eikä ole paha kos­ka samal­la tulee har­rastet­tua liikuntaa.

    Säästöä vuodessa tulee joka tapauk­ses­sa reilu ton­ni vuodessa (jos km-kus­tan­nus on 0.3 €/km) kun ei käytä autoa sään­nöl­lisi­in työmatkoihinsa.

    On tietenkin mui­ta matko­ja joi­hin auto sopii parem­min tai on melkein vält­tämätön. Päivit­täisi­in ostok­si­in muuten se ei ole vält­tämätön kos­ka per­heen yhden päivän ruu­at mah­tuu ostoskas­si­in jon­ka kyl­lä voi ottaa mukaan junaan tai bus­si­in tai kul­je­tat­taa pyörällä.

  50. Leena: Ei pien­taloalue tarkoi­ta jotain kaukana kaikesta ole­vaa reser­vaat­tia – ainakin tääl­lä ovat kaik­ki palve­lut kävelyetäisyydellä. 

    Teil­lähän on hyvin. Meil­lä on 800 metriä lähim­pään ruokakaup­paan, ja siihen isom­paan, jos­sa yleen­sä käy­dään, on 2,3 kilo­metriä (suor­in­ta käve­lyre­it­tiä, tark­istin reit­tiop­paas­ta). Molem­pi­in men­nään käytän­nössä aina autolla.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaupungis­sa käytetään matkoi­hin ratikkaa. 

    Löy­tyikin hieno palvelu Reittiopas.
    Siinä tosin pyöräi­lylle annetaan vakioeten­e­misnopeus 17 km/h. Kova vauhti kurvi­in kuin kurviin.

    Osmo:
    “Auto on niin epäkäytän­nölli­nen tilaa vievä, että se sovel­tuu lähin­nä maaseudulle.” 

    Onko polkupyöräkin jol­lakin tiiviy­del­lä jota Osmo pidät kuitenkin hyvänä, jopa tavoitelta­vana, kaupunkirakenteena?

    Jalankulku on aina täl­laisen tarkastelun ulkop­uolel­la se on selvä.

  52. max: Sehän on var­maan se noin 5 km suun­taansa pyöräl­lä ja help­po kar­talle lait­taa mut­ta olisi kiva kuul­la joku konkre­tia joka ottaa huomioon myös de fac­to käyt­tökelpoiset reitit.

    5 km suun­taansa kat­taa koko niemen Ruskea­suolle, Pasi­laan ja Ara­bi­an­ran­taan asti.
    Käyt­tökelpoiset reitit onkin sit­ten eri asia. Käytän­nössä jokaista kat­ua voi kävel­lä, mut­ta niin voi toisaal­ta autokin ajaa ja har­mit­ta­van moni juuri niin tekee. Auto­jen ehdoil­la men­nään tääl­läkin — niitä joutuu väistämään tai niiden vuok­si odot­ta­maan jokaises­sa kadunylityksessä.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Entä sit­ten ydinkeskus­tan ulkopuolella:
    — Vai­h­toi­hin kulu­va (odotus)aika?

    Riip­puu täysin vai­h­dos­ta. Toisaal­ta alle 5 min­u­ut­tia saat­taa jo olla riski­vai­h­to. Liiken­nevä­li­neet kulke­vat pitem­män matkan kuin keskus­tas­sa, joten mat­ka-ajatkin elävät enem­män ja niitä kul­kee harvemmin.

    - Kau­pas­sakäyn­nit (1–3 ker­taa viikossa)? 

    Kävellen, pyöräl­lä tai jos jalat eivät kestä, julk­isil­la. Päivit­täis­tavarakau­pat eivät juurikaan men­esty paikois­sa, joi­hin ei pääse hel­posti kulke­maan. Toki mon­et halvek­sut­ta­vat henkilöt käyt­tävät autoa alle kilo­metrin matkoi­hin. Kun on lelu, sil­lä pitää leikkiä.

    - Mökkireis­sut (viikon­lop­ut ja loma-ajat)? 

    Auton voi vuokra­ta koko kesäk­si, tms. Viikon­lop­pumökkeily nyt on tietysti pelkkää autokult­tuuria. Jos sinne joka viikon­lop­pu pitää päästä, ongel­ma ei suinkaan ole autottomuudessa.

    - Käyn­nit suku­lais­ten luona?
    — Käyn­nit tut­tu­jen luona?
    — jne. 

    Julkiset, tak­si, käve­ly, pyöräily, …

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos yksi liiken­nemuo­to tekee muiden käytön sietämät­tömäk­si, on vain se yksi liiken­nemuo­to. Auto on niin epäkäytän­nölli­nen tilaa vievä, että se sovel­tuu lähin­nä maaseudulle. 

    Jaa. Minä ajan kotip­i­has­tani Turun keskus­taan reilus­sa kymme­nessä min­uutis­sa kah­den lapsen ja rat­taiden kanssa (ynnä ostok­set palu­umatkalla) ja pysäköin ilmaiselle kiekkopaikalle. Sit­ten ver­taan sitä ker­ran tun­nis­sa kulke­vaan bus­si­in, jon­ka mat­ka-aika on puoli tun­tia suun­taansa ja lähin pysäk­ki on vajaan kilo­metrin päässä n. 15 metriä korkean mäen juurel­la, niin jostain syys­tä yleen­sä tapaan vali­ta “epäkäytän­nöl­lisen” auton. Tiedä hän­tä mik­si, var­maan kos­ka olen vähän maalainen, asun­han kehäkol­mosen ulkopuolella.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä nuo pien­talo­jen asukkaat valit­ta­vat, että kaik­ki vapaa-aika kuluu las­ten kuskaamiseen har­ras­tuk­si­in. Kaupungis­sa har­ras­tuk­set ovat yleen­sä käve­ly­matkan tai vai­vat­toman ratikka­matkan takana.

    Kuin­ka ahdas­mieli­nen voi olla? No eivät ole. 

    Mut­ta miten­pä total­itäärisen maail­manku­van omaa­va näk­isi mui­ta val­in­to­ja kuin omansa.

  55. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Tavast­st­jer­nankatu 15, Taka-Töölö – Viik­in­tie 47:
    auto 15 min
    joukkoli­ikenne 43 min

    Isonvil­lasaar­en­tie 1, Vuosaari – Viik­in­tie 47:
    auto 14 min
    joukkoli­ikenne 39 min, 2 vaihtoa

    Väen­tu­van­polku 1, Malminkar­tano – Viik­in­tie 47:
    auto 15 min
    joukkoli­ikenne 43 min

    Ja sit­ten tääl­lä kiis­tel­lään siitä onko auto tarpeelli­nen vai ei, ja mis­tä syys­tä autol­la ajetaan. 

    Nyt ajat­telet liikaa nykyti­lan­net­ta etkä hah­moi­ta mitä tämän epäko­hdan kor­jaamisek­si pystytään tekemään.

    Kun auto­ja hidaste­taan tarpeek­si, ja niil­lä matkaan menee kak­si tun­tia, tuo 40 min­u­ut­tia alkaa näyt­tämään jo huo­mat­tavasti paremmalta.

    Ja onhan selvästi kyse siitä, että autot ovat siel­lä tekemässä joukkoli­iken­tei­den elämän kestämättömäksi.

  56. hup­sis: Kuin­ka ahdas­mieli­nen voi olla? No eivät ole. 

    Mut­ta miten­pä total­itäärisen maail­manku­van omaa­va näk­isi mui­ta val­in­to­ja kuin omansa.

    Onko pro­jek­tio tut­tu käsite?
    Minus­ta tässä keskustelus­sa ain­oat, joiden näyt­tää ole­van mah­do­ton­ta hyväksyä sitä, että joku jos­sain eläisi toisin kuin he, ovat siel­lä autop­uolueessa. Kaupunkia ei saa olla, siel­lä ei saa asua eikä kukaan edes voi halu­ta asua siel­lä, kos­ka automiehen itse olisi mah­do­ton­ta asua siel­lä, eikä hän näe, miten kukaan mitenkään voisi ajatel­la toisin muu­ta kuin silkkaa pahu­ut­taan — sinäkin pidät lib­er­aalia Soin­in­vaaraa total­i­taarise­na, kas kun et hauku van­hak­si stalinistiksi.

  57. teekkari:
    Laite­taan tähän vielä ennakko­vas­tauk­se­na argu­ment­ti­in kun­tien välis­es­tä kilpailusta:

    Kil­pailua tapah­tuu ja voi tapah­tua lähin­nä palve­lu­tuotan­nos­sa, ja siinäkin perin huonos­ti kun palve­lu­ta­so on lail­la säädet­ty. Ja lisäk­si “kil­pailu” on varsin teo­reet­tista jos palvelun­tar­joa­jan vai­h­tamisek­si pitäisi muut­taa naapurikuntaan.

    Uno­hdit että yksi tärkeim­mistä kil­pailutek­i­jöistä kun­tien välil­lä ovat kaavoite­tut omakotitalotontit.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaupungis­sa käytetään matkoi­hin ratikkaa.

    Raitio­vaunua ei voi käyt­tää kuin alueel­la jos­sa asuu noin 200 000 asukas­ta, ja täl­löinkin siitä hyö­tyy vain jos määrän­pää sijait­see samal­la alueel­la. Joukkoli­ikenne Helsin­gin seudul­la on surkeaa luku­unot­ta­mat­ta ratikkavyöhyket­tä ja matko­ja keskus­taan juna- tai metroase­man läheltä. 

    Toivoisin että asialle tehtäisi­in jotakin kauhis­telun ja ratikan hokemisen sijaan, esimerkik­si raitioteitä laa­jen­net­taisi­in lähiöi­hin. Se paran­taisi joukkoli­iken­teen houkut­telu­vu­ut­ta oleel­lis­es­ti, sen toteami­nen että ratikkavyöhyk­keel­lä joukkoli­ikenne kyl­lä toimii ei. Kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la mut­ta Helsin­gin seudul­la asuu joka tapauk­ses­sa miljoona asukas­ta joukkoli­iken­teen tasos­ta riip­pumat­ta, kos­ka kan­takaupunki­in ei mah­du sen enem­pää ihmisiä.

    1. Keskustelu alkoi siitä, pär­jääkö ratikkavyöhyk­keel­lä ilman autoa. Tähän on aika väärä argu­ment­ti sanoa, etteivät kaik­ki asu ratikkavyöhykkeellä.

  59. Osmo Soin­in­vaara:
    Keskustelu alkoi siitä, pär­jääkö ratikkavyöhyk­keel­lä ilman autoa. Tähän on aika väärä argu­ment­ti sanoa, etteivät kaik­ki asu ratikkavyöhykkeellä.

    Ratikkavyöhyk­keel­lä pär­jää ilman autoa, jos työ­paik­ka, har­ras­tuk­set ja usein käy­dyt kohteet ovat myös ratikkavyöhyk­keel­lä. Voi olla että jopa enem­mistöl­lä on (onko asi­as­ta tutkimusti­etoa?), mut­ta ainakin merkit­täväl­lä osal­la näin ei ole johtuen ratikkavyöhyk­keen ulkop­uolisen alueen laajuudesta.

  60. lurk­ki: Kaupunkia ei saa olla, siel­lä ei saa asua eikä kukaan edes voi halu­ta asua siel­lä, kos­ka automiehen itse olisi mah­do­ton­ta asua siel­lä, eikä hän näe, miten kukaan mitenkään voisi ajatel­la toisin muu­ta kuin silkkaa pahuuttaan 

    No vai­h­da ylläol­ev­as­ta kaupun­ki (omakoti)lähiöiksi ja automies ratikkahip­sterik­si, niin lause pätee edelleen täysin. Tosin sil­lä ero­tuk­sel­la, että jälkim­mäiset yrit­tävät poli­ti­ikan keinoin verot­taa Ympäristöju­malan nimis­sä muut ihmiset hengiltä ja siinä sivus­sa pakot­taa kaik­ki omaan elämäntyyliinsä.

  61. sunimh: No vai­h­da ylläol­ev­as­ta kaupun­ki (omakoti)lähiöiksi ja automies ratikkahip­sterik­si, niin lause pätee edelleen täysin. Tosin sil­lä ero­tuk­sel­la, että jälkim­mäiset yrit­tävät poli­ti­ikan keinoin verot­taa Ympäristöju­malan nimis­sä muut ihmiset hengiltä ja siinä sivus­sa pakot­taa kaik­ki omaan elämäntyyliinsä.

    Niin, no. Todel­lisu­udessa yhteiskun­nan aset­ta­mat sään­nök­set rajoit­ta­vat ennen kaikkea kaupunki­laista elämän­ta­paa. Ase­makaa­va-alueen ulkop­uolel­la saa touhuta melko vapaasti ja levit­täy­tyä omakotitalomattona.

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Keskustelu alkoi siitä, pär­jääkö ratikkavyöhyk­keel­lä ilman autoa. Tähän on aika väärä argu­ment­ti sanoa, etteivät kaik­ki asu ratikkavyöhykkeellä. 

    Osa ihmi­sistä voi ratikkavyöhyk­keel­lä pär­jätä ilman autoa kiitet­tävän hyvin, osa hyvin, osa tyy­dyt­tävästi, osa vält­tävästi, osa heikosti ja osa ei ollenkaan. En tiedä miten suuria nuo eri ryh­mät ovat, mut­ta arvioisin, että joka ryh­mään riit­tää jäseniä. 

    … , eikä yhtäkään heistä pitäisi sortaa.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Keskustelu alkoi siitä, pär­jääkö ratikkavyöhyk­keel­lä ilman autoa.

    Yksi­ty­isautoilu­akin voimakkaam­min hyvä julki­nen liikenne ja eri­toten ratik­ka vyöhyk­keel­lään kor­vaa pyöräi­lyä? (JOTU 9/2007 liikku­jaryh­mät suo­ma­lai­sis­sa kaupungeis­sa). Kor­vaa se toki autoilu­akin. Ennus­tuk­sia kuin­ka tilanne kehit­tyy kaupun­gin tiivistyessä ja ruuhkautues­sa eri­lai­sista moot­torikulku­peleistä. Pyöräi­ly ottaa entistä enem­män hit­tiä ja lop­utkin lankea­vat ryh­mä­paineessa, kos­ka eivät halua näyt­tää alike­hit­tynei­den maid­en ruuhkapyöräil­i­jöiltä. Kaik­ki keskiar­vois­tuu siihen ratikkaan? Pihtiputaan mum­mo pyöräl­lään ei tiet­ty istu enää viher­a­jat­telu­un, mut­ta se on ihan eri asia.

  64. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Osa ihmi­sistä voi ratikkavyöhyk­keel­lä pär­jätä ilman autoa kiitet­tävän hyvin, osa hyvin, osa tyy­dyt­tävästi, osa vält­tävästi, osa heikosti ja osa ei ollenkaan. En tiedä miten suuria nuo eri ryh­mät ovat, mut­ta arvioisin, että joka ryh­mään riit­tää jäseniä. 

    … , eikä yhtäkään heistä pitäisi sortaa.

    Voin ajatel­la nyt jotenkin oudosti, mutta…

    Eikö olisi kaikki­aan tehokkain­ta, että ratikkavyöhykekel­lä asu­isi niitä ihmisiä, jot­ka pystyvät asumaan ratikkavyöhyk­keel­lä ilman autoa? Muual­la se auto kuitenkin on melkein pakkovä­line, joten niiden määrään on vähän vaikea vaikuttaa.

    Tämän pitäisi itse asi­as­sa helpot­taa kaikkien elämää. Autoil­i­joil­la on vähem­män keskinäistä kil­pailua, ja osa porukas­ta pääsee autostaan eroon.

    Niin­pä on aika vähän syitä, mik­si auton omis­tamista ratikkavyöhyk­keel­lä pitäisi erik­seen tukea. Parem­pi, että ratikkavyöhyk­keen autoil­i­jat kor­jaa­vat auton­sa autovyöhyk­keelle, ja tilalle muut­taa autot­ta pär­jääviä autovyöhykkeeltä.

    Käytän­nön elämä ei tietenkään ole ihan näin mus­tavalkoista, mut­ta en nyt ihan äkkiä kek­si, mik­si auton omis­tamisen pitäisi olla eri­tyisen edullista tai help­poa ratikkavyöhyk­keel­lä. Hait­to­jen vähen­tämisen kannal­ta toki kan­nat­taa mielu­um­min vaikut­taa hin­taan kuin esimerkik­si tukaloit­taa liiken­net­tä tai parkkeeraamista.

    Markki­nahin­tainen asukaspysäköin­ti olisi yksi askel oikeaan suun­taan. Parkkipaikkanormien purkami­nen toinen.

  65. R.Silfverberg:

    Vaik­ka Tukhol­maa kehutaan, on siel­läkin ongelmia, nimit­täin asun­top­u­la ja vielä korkeam­mat asun­to­jen hin­nat kuin Helsingissä.

    Joo ja lisäk­si vielä liikenne on ainakin minus­ta paljon ruuhkaisem­paa. Pohjois-etelä ‑liikenne ainakin autol­la on tosi han­kalaa. Keskus­taan on viikol­la yleen­sä ihan turha yrit­tääkään autol­la jos on mitään aikataulu­ja mis­tä pitää kiin­ni. Samoin park­ki voi olla tosi vaikeaa. Jopa liityn­täpysäköin­ti voi olla aamu 9 jäl­keen täyn­nä eikä autoa saa mihinkään.

    Liekö näistä syistä että aiko­vat laa­jen­taa ruuhka­mak­su­ja moottoriteille. 

    Asun­top­u­la on Ruot­sis­sa krooni­nen luul­tavasti maa­han­muu­tos­ta johtuen. Kaupun­gin vuokra-asun­toi­hin voi olla 3–4 vuo­den jonot jopa keskisu­uris­sa kaupungeis­sa. Ihan toivotonta

  66. Viherinssi:

    Markki­nahin­tainen asukaspysäköin­ti olisi yksi askel oikeaan suun­taan. Parkkipaikkanormien purkami­nen toinen.

    Täy­tyy vielä main­os­taa että park­keer­auk­ses­sa Ruot­si on kyl­lä suomea edel­lä. Tääl­lä on jok­seenkin mah­do­ton­ta pysäköidä kadun­var­teen koko talvek­si oli sit­ten asukas tai ei. 

    Mak­su­ton­ta park­keer­aus­ta on tar­jol­la min­i­maalis­es­ti jopa asuinalueil­la ja vuoropy­säköin­ti hoitaa lop­ut. Kaupungeis­sa on vain ja ain­oas­taan mak­sullisia paikko­ja. Asukkaille on toki vuokrat­tavia pysäköin­tipaikko­ja mut­ta ne eivät ole kadun var­rel­la ja he ovat henkilöko­htaisia. Yleen­sä uusi asukas saa (tai jonot­taa) itselleen henk koht pysäköin­tipaikan muut­taes­saan. Vuokra­tu­ille paikoille saa pydäköi­da vain paikan vuokraaja.

  67. åke: Asun­top­u­la on Ruot­sis­sa krooni­nen luul­tavasti maa­han­muu­tos­ta johtuen.

    Eikä Tukhol­man vuokrasään­nöste­ly auta asiaa.

  68. sunimh: No vai­h­da ylläol­ev­as­ta kaupun­ki (omakoti)lähiöiksi ja automies ratikkahip­sterik­si, niin lause pätee edelleen täysin. Tosin sil­lä ero­tuk­sel­la, että jälkim­mäiset yrit­tävät poli­ti­ikan keinoin verot­taa Ympäristöju­malan nimis­sä muut ihmiset hengiltä ja siinä sivus­sa pakot­taa kaik­ki omaan elämäntyyliinsä.

    Tänään opin, että autokaupun­ki ei ole poli­it­ti­nen val­in­ta jota on tehty suurel­la rahal­la ja pakkokeino­ja kai­h­ta­mat­ta, vaan on syn­tynyt itses­tään, ehkä peräti neitseellisesti.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.