Toimintasuunnitelma ja talousarvioehdotus 2015 ja toimintasuunnitelmaehdotus vuosille 2015-17
Ihan hyvänoloinen paperi, josta en löytänyt mitään huomautettavaa. Olenko lukenut huolimattomasti?
Vähän outo tilanne, että liikennevalojen korjaus kilpailee samoista rahoista viraston käyttömenojen kanssa.
Viraston toimintaa kuristaa investointikatto, jonka alkuperäinen tavoite on ihan hyvä, mutta joka toimii aivan väärin niputtaessaan kovin erilaisia investointeja yhteen. Investointeja on sellaisia, jotka
A) Tuottavat kaupunkilaisille hyviä asioita, mutta eivät maksa itseään mitenkään takaisin. Vaikkapa järkevämpi risteysjärjestely.
B) Tuottavat kaupunkilaisille hyviä asioita ja aiheuttavat samalla käyttömenoja. Vaikkapa uusi sivukirjasto.
C) Investointeja, jotka maksavat itsensä välittömästi takaisin kokonaan tai jopa enemmän. Esimerkiksi tontin saattaminen rakennuskelpoiseksi.
Jos bruttomääräistä budjettia ei muuten saada nettomääräiseksi, pitäisi ryhmä C ainakin vapauttaa katosta kokonaan. Eihän ryhmän C rahankäyttö ole mitään menoa. Voisikohan tästä tehdä ”ponnen” lautakunnassa?
Lausunto Hannu Oskalan ja 49 muun valtuustoaloitteesta kokeilla Mannerheimintien itäpuolta kävelykatuna
Aloitetta on tutkittu varsin perusteellisesti. Lausunto on kuitenkin kokeilulla kielteinen. Ongelma muodostaa etelästä tulevat autoilijat, jotka pyrkivät kääntymään vasemmalle Stockan autohalliin. Nämä joutuvat väistämään vastaan tulevia ja taakse muodostuu jono. Jos olisimme Espanjassa, asia ratkaistaisiin yksinkertaisesti ämpärinkokoisella liikenneympyrällä, joka antaa vasemmalla kääntyvälle etuoikeuden. Meidän lainsäädäntöömme sellainen ei ilmeisesti istu.
Meilahden huvila-alueen suunnitteliperiaatteet
Alue säilytetään suunnilleen sellaisessa käytössä kuin se on nyt. Jonkin verran etsitään paikkoja uusien puutalojen siirtämiseksi paikalle. Alueen läpi on tarkoitus vetää kävelyteitä ja Paciuksenkadun varrelle tutkitaan rakentamista. Baanayhteys on tarkoitus vetää Meilahden sairaalan kohdalla rannassa, ilmeisesti korkea mäki sivuuttaen.
Asukkailta on tullut vastalauseita Paciuksenkadun rakentamista ja reviiriä rikkovia kävelyteitä kohtaan. Minä harkitsisin rakentamista Paciuksenkadun varteen myös lähemmäs Munkkiniemeä, mutta voi olla väärässä. Lapsuudenmaisemiani, mutta en ole katsonut niitä koskaan sillä silmällä.
Pasilankadun liikennesuunnitelma
Katsotaan, tuoko liikennesuunnittelupäällikkö jotain uusia innovaatioita liikennevaloista, jotta vasemmalle kääntyvät autot eivät hidastaisi ratikan kulkua kolaroimalla.
Yhteinen kaista ratikoiden ja bussien kesken kismittää. Se estää pääsemästä ratikkaan pyörätuolilla, koska bussipysäkkiä ei voi nostaa yhtä korkealle kuin ratikkapysäkkiä. Osaisiko insinööri suunnitella lyhyen korkeamman osa ratikkapysäkkiin keskioven kohdalle?
Lausunto ratikoiden linjastosuunnitelmasta
Tätä on veivattu pitkään ja jonkinlainen konsensus alkaa häämöttää. Sekä seiska että 2/3 linja katkaistaan, koska rengaslinjat eivät toimi kunnolla. Lausunnossa haikaillaan kiskoja Fredrikinkadulle niin, että Bulevardilta pääsisi ratikalla Kamppiin. Yksi kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa.
(kuva suurenee klikkaamalla)
Ratikkayhteys Pasilasta Meilahden sairaalalle voi toteutua vasta 20-luvulla, koska ensin pitää rakentaa uusi Pasila.
Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan ratikoita ei tässä vielä ole eikä tietenkään niitä pikaratikoita, joita kaavaillaan valmisteilla olevassa yleiskaavassa.
Paciuksenkadun varsi näyttää ihan järkevältä, kun sitä katsoo vaikka Google mapsin kartalta. Kun sitä katsoo ilmakuvasta tai luonnossa ei voi kuin ihmetellä. Keskelle kaupunkia, raitiovaunupysäkkien viereen on jätetty joutomaata. Vaikka Paciuksenkadun varteen kaavoitetaan korttelit, se ei häiritse Seurasaarta ja pari uudisrakennusten alle jäävää villaa voidaan siirtää kauemmas kadusta.
Ratikkayhteyksien muutokset eivät paranna tai heikennä omaa kulkemistani. Arkadian kadun kiskojen käyttöönotto nopeuttaa hieman yhteyttä Töölöstä keskustaan. Toisaalta pitikö kaikki linjat siirtää, eikö joku voisi mennä suoraan Kamppiin. Ratikkayhteyksissä eniten ihmettelen kuitenkin, ettei Kallion Toisen linjan kiskoja käytetä taaskaan mihinkään. Pysäkkien vieressä on useita isoja työnantajia ja kohtuu paljon asuntoja.
Eikö siinä Stockan hallin kohdalla voi yksinkertaisesti estää etelästä päin tullessa vasemmalle kääntymisen, jos se on tässä jotenkin keskeinen ongelma?
Kallion itä- ja pohjoispuolelta lähtevät pääsevät Espan sijaan hallille kätevimmin Helsinginkadun kautta.
Hakaniemestä, Krunikasta, Skattalta ja Stockan eteläpuolelta autolla parkkihalliin tulijat lienevät varsin pieni joukko, mutta pääsevät kuitenkin halliin hyvin esim. Annankadun ja Simonkadun kautta. Näin lähellä Stockaa asuvat voivat myös (tietysti mahdollisuuksien mukaan) harkita muita liikkumismuotoja ja tarvittaessa käyttää kotiinkuljetusta, jos lyhyt koukkaus on ylitsepääsemätön este.
Lännestä tulijat pääsevät jo nyt halliin Ruoholahdenkadulta.
Ehdotuksen hyödyt huomioon ottaen tämä on mielestäni aika pieni hinta maksettavaksi. Liikennevaloja voitaneen poistaa, jalankulusta saadaan merkittävästi sujuvampaa, raitiovaunuliikenne sujuvoituu ja liikennöintikustannuksista säästetään leikkirahan sijaan oikeaa rahaa. Mannerheimintien halkaiseman kävelykeskustan puoliskoja saadaan kurottua vähän lähemmäs toisiaan.
Lausunto ratikkalinjoista on asiallinen. Pitäisikö lautakunnan silti hiukan terävöittää sanamuotoja ja yksiselitteisesti kehottaa virastoa käynnistämään yleissuunnitelmien laatimisen Topeliuksenkadun, Fredan, Välimerenkadun ja Reijolankadun raitioteistä? Viimeksi vastaavassa tilanteessa lautakunta tykkäsi Munkkivuoren ratikasta ja virasto lupasi jatkaa suunnittelua, mutta kun ei ollut suoraa käskyä eikä aikarajoja, niin eihän sille ole mitään tapahtunut.
Lisäksi luottamusmiehet voisivat kirjoittaa auki tuon virkamieskorrektin Pasila–Meilahti -osan: HSL on hyvä ja suunnittelee siltä pohjalta, että ratikka Pasilasta ei jää kesken matkaa Meilahteen vaan jatkaa perille Munkkiniemeen asti ja bussiliikenteen tarjontaa sopeutetaan vastaavasti.
En ole nähnyt tuota viitesuunnitelmaa. Mutta olisiko mahdollista, että tuo Stockan pysäköintiin etelästä johtava liikenne ohjattaisiin ratikoiden itäpuolelta kävelykadunomaisesti pollarein rajaten rauhallisesti sisään rampille? Ei tietenkään ole järkeä pysäyttää koko pojoiseen menevää liikennettä rampille menevän liikenteen vuoksi.
Suurimman osan päivästä autoliikennettä Mannerheimintiellä Stockmannin nurkilla on niin vähän, että kääntymiskaistaa ei edes tarvittaisi. Ruuhkautumista tapahtuu enemmän pohjoisesta tulevasta suunnasta, ja pääasiassa hetkellinen ruuhkautuminen johtuu liikennevalojen rytmityksestä. Eli toisin sanoen keksitty perustelu on varsin keksitty.
Ja aivan tosissanneko meinaatte panna toteen sellaisen muutoksen ratikkalinjoissa, että pian Messukeskuksseen ei pääse enää millään värkillä? Ennen sinne sentään pääsi kahdella ratikalla (7 ja 9), muutoksen jälkeen ei sitten enää yhtään millääan. Onko tarkoitus ohjata sinne vain autoilijoita? Ainakin saatte aikaan kunnon ruuhkat, jotka kiusaavat koko Pasilan liikennettä.
Ja taas saadaan aikaan yhdet turhat kiskot, joita ei käytetä mihinkään. Näitähän voisi pian museoida. Toisella linjalla on jo hyvä alku, Dianapuistossa toinen satsi. Ja lisää on tulossa.
Etelästä käsin Ruoholahden sisäänkäynti on sujuvin. Myöskään Pohjois-Esplanadia pitkin tulijoille ei ole iso asia kiertää sitä kautta, ja Lönkka on kaupunkikaduksi turhankin vauhdikas eli ei mene kuin muutama minuutti ylimääräistä. Luultavasti nopeampaa kuin Annankadun ja Simonkadun kautta pidemmästä etäisyydestä huolimatta, Annankadulla kun on kävelymittakaavanopeus ja Simonkadulla useammat valot.
Kääntymiskielto vasemmalle on todellakin ihan toimiva ratkaisu, yhdestä rampista ei kannata tehdä ongelmaa.
Se mitä siellä pitäisi gryndata on Paciuksenkadun ja Allergiasairaalan välinen laakso. Se on käytännösä pieni parkkipaikka. Itseasiassa ne paikat voi jopa udelleensijoittaa, koska se parkkipaikka on siinäkin mielessä käsittämättömän tehotonta maankäyttöä, että neliötä kohden siellä on hyvin paikkoja.
Ja ihan noin päätöksentekoasiana, se mitä Meilahden taidemuseolle tehdään ei ole KSV:n budjetissa tai heitin asia, vaan kulttuuritoimen. Eli ei ole oikein asiallista kaavoittaa sitä museoksi.
Olen luullut että se olisi reserviä Meilahden sairaala-alueen tulevaa laajenemista varten. Muuten nykyistä maankäyttöä on vaikea ymmärtää.
Topeliuksenkadulle on turha alkaa rakentelemaan raitiotiekiskoja, koska kiskot kulkevat jo samansuuntaisena parin korttelin päässä Mannerheimintiellä. Topeliuksenkadulta on lyhyt matka Mannerheimintielle, ja eihän Topeliuksenkadun toisella puolella Topeliuspuistossa edes asu ketään.
Ihan järkeviä ajatuksia. Stockan etu on, että viikonloppuruokien ja mahdollisten muiden isojen ostosten kanssa (helsinkiläinenkin) pääsee suoraan autolleen. Espoolaisia asiakkaita varten on tehty oma sisäänkäynti, mikä on loogista. Itsekkin ajan usein halliin maalaisten sisäänkäynnistä. On kuitenkin oletettavaa, että myös Itä-Helsingistä tulee asiakkaita, ei se elintasoero niin suuri ole. 😉
Perus ongelma on kuitenkin keskustatunnelin puute. Oikein tehtynä pääosa liikenteestä Stockankin parkkiin kulkee keskustatunnelin kautta. Itä – länsi suuntainen keskustatunneli vähentää myös maanpäälistä bussiliikennettä radikaalisti. Bussit ovat kuitenkin keskustan suurin riesa, eivät henkilöautot. Poikittaisn keskustatunnelin lisäksi pohjoisen bussiliikenteelle pitää tehdä jotain, niin etteivät bussit häiritse enää Manskulla muita.
Onko onneton Bomberdier kauppa syönyt kokonaan HKL:n kyvyn rakentaa itse? Tiedän, että esteettömyyshuumassa tehty edellinen kalustokauppa on ollut tuhoisaa kiskoille. Meneekö koko korjausvoima rikottujen kiskojen uusimiseen, eikä HKL:llä ole enää kykyä rakentaa itse?
Mietin vain sitä, miten Pariisissa rakennetaan kiskoja Periferiaan ratikkakalustolle, koska metro on sielläkin liian kalliiksi todettu vaihtoehto. Uudet raitiotielinjat linjattiin jo vuosia sitten ja niitä on nyt tehty pätkä kerrallaan. Ihan samalla tavalla voisi esimerkiksi nelosta jatkaa Munkasta muutaman pysäkin välin kerrallaan kohti Haagaa.
Kokonaisuuden kananlta näin, mutta yksittäisen vastikään aika paljon rahaa kaupungin siunauksella parkkihalliin investoineen yrityksen kannalta ehkä toisin. (Se on sitten toinen juttu, että ko. hallin sisäänajo Manskulta ei tunnu olevan järkevässä paikassa kummastakaan suunnasta.)
Jos niitä etelästä tulevia vasemmalle kääntyjiä on vähän, niin sitten tässä ei ole mitään ongelmaa. Lyhyt kääntymiskaista mahtuu pieneen tilaan, ja pohjoisesta tulevia liikennevalot pätkivät.
Jos taas etelästä parkkihalliin tulevia on paljon, se on sitten jo vähän ongelma yrityksellekin. Eli joko ongelmaan löytyy hyvin helppo ratkaisu, tai sitten pitää oikeasti miettiä. Veikkaisin ensimmäistä täällä mainituista liikenteellisistä syistä.
Ämpärinkokoinen liikenneympyräkin vie jonkin verran tilaa, joten kääntymiskaista lienee helpompi ratkaisu. Suomessa ympyrät pitää mitoittaa raskaan liikenteen mukaan, mikä voi olla erityisesti tällä valtatiellä (!) ongelmallista. (Allergiasairaalan vierestä löytyy muuten tuore esimerkki kompaktista liikenneympyrästä. Se on saatu aika sievään tilaan.)
Jotenkin kuitenkin tuntuu vähän surkealta, jos asia kaatuu noin pieneen juttuun. Pienellä lisäpohtimisella (mm. pyöräilyn huomiointi) tuosta olisi voinut saada hyvän, jos kerran ainoa liikenteellinen ongelma on tuo rampille kääntyminen.
Espanjassa liikenneypyrän merkki ei vie tilaa lainkaan; keppi kaistojen välissä riittää, eikä se sen takia myöskään helpota tai vaikeuta raskaan liikenteeen menoa. Meillä sama pitäisi varmaankin tehdä kärkikolmioiden avulla.
Perustelusta olen samaa mieltä, se tuntuu ohuelta.
Valitettavasti noin muuten on niin, että sillä ei liikennejärjestelyissä yleensä ole kovin paljon väliä, jos ”suurimman osan päivästä” tapahtuu jotain. Liikenneverkostoa mitoitetaan ruuhkahuippujen mukaan, joten analyysissä keskiarvoilla ei kovin paljon tee.
Analyysiä hankaloittaa se, että liikenne etsii nopeimmat reittinsä, joten muutos yhdessä paikassa heijastuu toisaalle. Liikennemäärä tietyllä kadulla ei ole mikään vakio. Olennainen kysymys on se, että jos tehdään ratkaisu X, mikä on ruuhka-ajan maksimiläpäisy, ja jos se on pienempi kuin nykyään, mihin ne ylijäämäautot menevät.
Sturenkadun kiskoja pitkin ei sitten mene enää yhtään linjaa. Kun bussilinjojakin on vain yksi, niin on aika vaikea ymmärtää tätä logiikkaa.
Samoiten en voi käsittää miksi ei voida laittaa jo nyt kokeiluun linjaa Arabian ja Pasilan välille, jos kerran pitää puistoonkin kiskot saada.
Miten ajattelit linjauksen menevän?
Nelosen kääntäminen Laajalahdentien ja Professorintien kautta Munkkivuoren ostarille heikentäisi Vanhan Munkkiniemen asukkaiden liikenneyhteyksiä ja toisi vain yhden rinnakkaisen kulkineen lisää sarjaan 52/52V/57/58, joilla niilläkin pääsee Munkkiniemestä -vuoreen. Ja toisaalta noin mutkallista reittiä menevä spora häviää 18:lle ajoajassa keskustan suuntaan. Toki Laajalahdentien nurkilla asuvat saisivat vähän parannusta, mutta tuskin sen enempää kuin mitä taas muut häviäisivät.
Hiukan sama problematiikka vaivaa nelosen vetämistä Huopalahden asemalle asti tai sitten Lapinmäentietä Korppaanmäentielle. Kuka käyttäisi sitä ja mihin? Jälkimmäisessä linjauksessa on rengaslinjaongelmakin.
En nyt yritä väittää, etteikö neloselle löytyisi hyviä laajennusmahdollisuuksia. Linjojen pidentämisessä kuitenkin pitää olla tarkkana, ettei tehdä kallista laajennusta ilman merkittäviä nettohyötyjä. Sama toki koskee kaikkia linjoja, joilla ajoaika keskustasta päättärille alkaa olla pitkä.
Tämä voi olla vähän terminologiaeroa, mutta Suomessa kiertoliittymässä pitäisi kaikkien ajoneuvojen päästä tekemään U-käännös kaikista tulosuunnista. Sinänsä kiertoliittymän halkaisijalle ei ole minimimittaa, mutta yo. vaatimus tekee kiertoliittymistä väistämättä isoja. Vaikka tuota tulkitsisi vain henkilöautojen kannalta, ympyrä on jo toistakymmentä metriä halkaisijaltaan.
Toinen suomalaiseen filosofiaan liittyvä juttu liittyy ajonopeuksiin. Kiertoliittymien suunnitteluohjeessa on vahvana ajatuksena se, että liittymästä ei pidä pystyä ajamaan normaalivauhdilla suoraan. Pienissä liittymissä keskisaareke voi olla isommilla ajoneuvoilla yliajettava koroke, mutta silti liittymä on aika iso pullistuma tiessä.
Nuo tiehallinnon tasoliittymäohjeen vaatimukset eivät ole lain tasoisia, mutta ne silti kertovat filosofiasta.
Tukkimiehen hallin kohdalle voisi tosiaan tehdä kolmioratkaisun. Silloin tosin pohjoisesta etelään suoraan ajavien pitäisi väistää myös parkkihallista tulijoita.
Toisaalta liikenneympyrässä taas etelästä pohjoiseen ajavien pitäisi väistää vasemmalta parkkihallista tulijoita. Kumminkin päin hallista tulijoita on sen verran vähän ja harvoin, ettei siitä kai mitään haittaa ihmeemmin olisi. Kolmioratkaisu on ehkä siitä hankala, että se voi olla vähän yllättävä (selvän pääliikennesuunnan yli kääntyvää liikennettä pitää väistää), jos sitä ei liikenneympäristöllä muuten tueta.
Sitten voisi myös ajatella nopearytmisiä liikennevaloja. Joskus joku etelästä vasemmalle halliin pääsemistä odottava vähän tukkisi etelästä tulevaa liikennettä, mutta se lienee kuitenkin pohjoisempien valojen rajoittamaa ruuhka-aikaan. Hiljaiseen aikaan valot voisi laittaa pois päältä. Sen pitäisi olla ymmärrettävä järjestely vähän sokeammillekin tienkäyttäjille.
(Espanjasta en hakisi kiertoliittymäoppia, mutta tämä on vain henkilökohtaista epäluuloisuutta. Briteiltä löytyy parempaa kokemusta pienistäkin liittymistä.
Törmäsin Espanjassa joskus kiertoliittymään, jossa oli kaksi liittymää. Suunnittelijan kahvikuppi? Samassa maassa monikaistaiset kiertoliittymät ovat vähän pelottavia, kun liikennesäännöt ovat vähän epämääräisiä. Periaatteessa pitää ajaa ulointa kaistaa, käytännössä joku leikkaa eteen. Teoria ja käytäntö kohtaavat heikosti.)
Tuntuu, että kaikki raitiotien kehittämishankkeet mitoitetaan niin suuriksi, että niitä ei koskaan toteuteta. Olisiko mahdollista kehittää reittejä myös pienin askelin, jotka tähtäävät kuitenkin jatkuvaan laajentamiseen.
Olisiko bloginpitäjällä mahdollista selvittää virkamiehistöstä mm. ykkösen jatkaminen nykyiseltä päättäriltä kortteli itään päin, Pohjolankadun ja Käpyläntien liikenneympyrään? Tällä pienellä lisäyksellä raitiovaunu saataisiin palvelemaan myös Koskelaa, jossa on asuu ihmisiä paljon tiiviimmin kuin nykyisen päättärin ympäristössä ja jossa on muuten huonot liikenneyhteydet. Lisäksi Koskelan sairaalaan alueelle on tulossa uutta rakentamista ja samalla kiskot saataisiin lähemmäksi Oulunkylän asemaa, joka lienee joissain suunnitelmissa tulevana kohteena.
On ja ei ole. Ihan Paciuksenkadun varressa on pari sairaalarakennusta kaavassa ja on uudessakin. Mutta se laakso jää välissä nykyiselleen.
Se etelästä kääntyvä kaista Stockkan halliin mahtuu kyllä, pyörätietä pitäisi vain sitten vähän säätää. Eli siinä mielessä virasto on oikeassa, että pelkillä kokeilun aikaisilla maalauksilla tuo ei onnistu, mutta ei tämä nyt toisaalta mitään isoa urakkaa vaadi.
Tuon mitoitusperusteen voisi joskus kyllä kyseenalaistaa. Jos liikenneverkoston kapasiteetti on rajoitettu, ihmisten liikkumistarpeet ja työpaikkojen/asuinpaikkojen sijoittuminen sopeutuvat siihen. Perinteisesti on ollut vallalla ajatus, että kaikkialta pitää päästä liikkumaan kaikkialle nopeasti, mutta onko se kokonaisvaltaisesti paras mahdollinen ratkaisu?
Itse tekisin tuon:
– kaavoitamalla kokoalueen uudestaan ruutuun ja
– vetämällä raiteet tulevia pääkatuja pitkin.
Voiolla, etä jotain pitää purkaa, mutta se vain edesauttaa kaupungin kehittymistä.
Helppo vastaus: Ei ole.
Kommenttini oikeastaan liittyy enemmän siihen, että jos jonkin hankkeen vaikutus liikenteeseen halutaan nähdä, niin pitää analysoida ruuhka-aikaa. Aika harvassa ovat ne hankkeet, joilla on iso vaikutus muulloin muttei ruuhka-aikaan.
Sinänsä näissä arvioissa usein mennään metsään siinä, että tarkastellaan yhtä katua. Vaikka koko Mannerheimintien eteläosa tukittaisiin, siitä ei seuraisi infarktia liikenteelle. Liikenne vain sitten valuisi muita reittejä, mikä käytännössä pidentäisi ruuhka-aikoja jossain muualla ja vähentäisi moottorillista liikkumista ko. aikoina.
Onko se sitten hyvä vai huono? Optimi löytyy jostain ääripäiden välistä. Moottoriajoneuvoliikenteen totaalikielto tekee yhteiskunnalle erittäin paljon vaikeuksia, mutta eipä se pelkän autoliikenteen ehdoilla suunnittelukaan hyvää jälkeä tuota. Tuossa on kuitenkin monta aspektia, mukavuus, turvallisuus, viihtyisyys, ekologisuus, talous…
Tätä varten niin kovasti kaipaisin aina kunnollista analyysiä. Yleensä saatavilla olevat analyysit ovat niin huonoja, ettei niillä oikein tee mitään.
Kaupunki ei uskalla kokeilla Arabian ja Pasilan yhdistävää linjaa Sturenkadun ja Mäkelänkadun olemassaolevan yhteyden kautta, koska se pelkää, että reitti korvaisi kaupunkisuunnittelijoiden suuren unelman Vallilanlaakson viheralueen halkaisevasta joukkoliikennekadusta.
Hämeenti 155 paikkeilla on aika siro liikenneympyrä. En saa tähän nyt linkkiä, mutta sen voi väijyä Google mäpsistä. Voisiko tuollaisesta olla apua?
Helsingissä on aivan liian monta toimijaa hämmentämässä ratikkasoppaa, jotta hommat etenisivät jouhevasti. Myös sovittu etenemispolku puuttuu, ei ole valmista kaavaa siitä miten toimitaan, kun pitäisi saada joku ratahanke toteutettua. Tähän on tulossa nyt muutos ja tuo etenemispolku on käsittääkseni tarkoitus saada aikaan aivan ensimmäiseksi.
HKL rakentaa ja rakennuttaa kyllä itse – usein yhteistyössä HKR:n ja Stadin Rakentajien kanssa. Mutta toimeen ei ryhdytä, ennen kuin KSV on laatinut liikennesuunnitelmat, HKR katusuunnitelmat HKL hankesuunnitelman. HSL:ltäkin kysytään mielipidettä.
KSV on kuitenkin aloitteentekijä, jota ilman ei tapahdu mitään.
Juuri siksi ne kiskot pitää rakentaa, että saadaan rinnakkaisrata. Mannerheimintiellä on liikaa raitiovaunuja jo nyt, jatkossa niitä on vielä enemmän. Kun suunnitellaan ja toteutetaan oikein, saadaan Topeliuksenkadun radasta aikaan suuret säästöt – Mannerheimintien linjat nopeutuvat ja Topeliuksenkadun puolella voidaan korvata paljon kallista bussiliikennettä ratikoilla.
Topeliuksenkadulla kulkee jo nyt 10 bussilinjaa, vaikka asukkaita on pitkällä jaksolla vain toisella puolella katua. Toinen puolihan on puistoa. Mitä järkeä on rakentaa tällaiseen paikkaan ratikkakiskoja? Ja minkä bussilinjan luulet korvaantuvan kakkosen ratikalla?
Eikä Manskulla kulje kuin 2 ratikkalinjaa, koska seiska heivataan sieltä Jätkäsaareen kaikkien muidenkin ratikkalinjojen seuraksi. Yksi keskeneräinen kaupunginosa, 4 ratikkalinjaa: 6T, 7, 8 ja 9.
Helsingissä on ajan mittaan entistä enemmän näitä museotasoisia ratikkakiskoja, joita pitkin ei kulje yhtään mitään. Samaan aikaan kylvetään uusia kiskoja kaikenmaailman pikkukaduille, vaikka ratikka olisi nimenomaan joukkoliikenneväline.
Se tässä ainakin on katkerasti kantapään kautta opittu, että mitään pitkän tähtäimen suunnitelmaa (asunnon tai työpaikan vaihtoa, päiväkotia tms.) ei kannata tehdä joukkoliikenteen pohjalta. Vuosikausia hyvin toimiva yhteys katkeaa yhtenä kauniina päivänä kuin kananlento, kun taas jotain kohtaa ”kehitetään”. Vain naiivi ääliö uskoo, että yhteydet toimivat jatkossakin.
Kruununhaka varmaan hurraa, kun sieltä lähtee seuraavaksi ykkösen ratikka, eikä kantakaupungin länsipuolellekaan kulje enää mitään. Ja Pasilassa jätetään reilu satsi porukkaa pois kyydistä sekä itä- että länsipuolella. Onneksi Osmo saa uuden vitosen ratikan Katajanokalle, ettei tarvitse enää seisoa pysäkillä 6 minuuttia yli aikataulun.
Merkittäviä suunnitteluhankkeita on menossa keskustan ja kantakaupungin liikenneympäristön ja verkon suhteen. Raitioliikenteen linjaston kehittämisessä on löydetty monta kannatettavaa uudelleenjärjestelyä linjaston palvelykyvyn ja mahdollisesti myös taloudellisuuden parantamiseksi.
Kaksi yksityiskohtaa ehdotuksissa on, jotka saattavat olla pullonkauloina jatkokehitykselle. Freda välillä Bulevardi – Kamppi on yllättävän hankala ratageometrialtaan. Totta maar suora rata on ihanteellinen vaakageometrialtaan, mutta Kalevankadun ja Eerikinkadun risteysalueiden pystygeometriassa saattaa tulla ikäviä yllätyksiä.
Mannerheimintien ja Kaivokadun liittymän vetokyky löytää rajansa viimeistään sitten, kun Kalasataman ja Laajasalon lisälinjat otetaan käyttöön.
Mannerheimintien eteläpään itäosan muuttaminen kävelyalueeksi on hyvä tutkia perusteellisesti. Aikanaan, kun tätä esitin, pidin kyllä tärkeimpänä saada Pohjois-Espan itäpää jalankululle. Mannerheimintie on sille kyllä sopiva jatke.
Kyllä, ja juurikin tuon takia pitäisi tutkia niin että Kaivokatu välillä Mannnerheimintie – Postikatu on ratikkakatu. Virallinen vastaus oli että ei voi, kun siinä vielä kulkee vielä muutama vuosi busseja ennen kuin Länsimetro aloittaa, mutta voi tätä nyt jo tarkastella.
Kyllä niitä busseja kulkee vielä Länsimetronkin jälkeen. Vai meinataanko bussi 24 siirtää taas uudelle reitille? Kai jostain löytyy vielä joku pätkä, jossa on tätäkin vähemmän asukkaita ja käyttäjiä.
24 ei kulje Kaivokatua, josta tuossa puhuttiin.
Tässä puhuttiin Mannerheimintien eteläpään itäpuolen muuttamisesta kävelykaduksi (ja pyörätieksi). Tämä on Hannu Oskalan ehdotus, jota on täällä käsitelty ennenkin. Bussi 24 kulkee koko matkan tätä pätkää, ennen kuin se kääntyy hautausmaan suuntaan vainajia palvelemaan.
Kyllä, tässä ketjussa puhuttiin siitä. Mutta sinä lainasit tpyyluoman kommenttia, ja siinä puhuttiin ainoastaan Kaivokadusta. Eli mitä nyt kommentillasi haluat oikeasti sanoa? Kaivokadun sulkeminen ei vaikuta 24:ään. Mitä tulee Mannerheimintiehen, se 24 pääsee niitä jäljelle jääviä autokaistoja pitkin ihan hyvin.
Sitten Itäkeskuksessa kiertoliittymät on rakennettu väärin, sillä aika moni suhauttaa hiljentämättä ympyröistä läpi, jos on menossa suoraan.
Topeliuksenkadun rata tarvitaan seuraavista syistä:
1) Nykyisellään Mannerheimintiellä kulkee erityisesti Oopperan risteyksen ja Nordenskiöldinkadun välillä liikaa raitioliikennettä liikenneympäristöön nähden. Siellä menee nyt 40 vaunua huipputunnin aikana ja tässä on noin puolet liikaa jotta liikennöinti voisi olla luotettavaa, eikä pysäkeille jonoutumista tapahtuisi.
Jos liikennevalojen laskennallinen kiertoaika on 90 sekuntia, kuten mm. Mannerheimintiellä ruuhka-aikana on, niin tällöin käsitykseni mukaan 3 min vuoroväli (tuplat kiertoaikaan nähden) olisi minimivuoroväli luotettavalle liikenteelle. Ja tämänsuuruisen vuoroväliminimin olen kuullut myös Kaupunkisuunnitteluviraston liikennevalotoimistosta.
2) Topeliuksenkadun rata poistaa Mannerheimintieltä kääntyvän raitioliikenteen Arkadiankadun ja Tukholmankadun väliltä, mikä helpottaa liikennevaloetuuksien toteuttamista ja samalla helpottaa Mannerheimintien päivittämistä nykyaikaiseksi sujuvaksi raitiotieksi.
3) Topeliuksenkadun rata toimii samalla myös varayhteytenä Mannerheimintien radalle ja toisinpäin. Tämän jälkeen Helsingin raitiotieverkon haavoittumimmat kohdat olisivat Forumin risteys (korjaantuu Fredan keskiosan radalla) ja Pitkäsilta (pahin, korjaantuu osittain Sompasaaren radan myötä).
4) Kaikkia edellämainittuja tarvitaan, jotta raitioliikennettä on järkevä laajentaa nykyisen kantakaupungin ulkopuolelle ja korvata samalla keskustaan suuntautuvaa bussiliikennettä. Munkkiniemen suunnalla helpointa olisi korvata bussilinjat 14 ja 18, mutta tämä vaatii sekä Topeliuksenkadun että Fredan keskiosan radan.
Linjojen radalle olisi kieltämättä mukava saada liikennettä, mutta nykyisenlaisena pussinperänä sinne ei ole oikein järkevä viedä kuin joko Jätkäsaaren tai Töölön suunnalta tuleva heilurilinja.
Kruununhaassa vaikuttaa muuten asuva äänekäs vähemmistö tai enemmistö, joka ei pidä raitioteistä. Tuli ilmi silloin kun Laajasalon raitiolinjoja ehdotettiin vietäväksi Liisankadun kautta. Joten luulen että he ovat päin vastoin iloisia, jos raitioliikenne Liisankadulla ja Snellmanninkadulla vähenee.
Osmo:
Onko sinulla antaa esimerkkejä tuohon C-ryhmään kuuluvista investoinneista? Mikä on käyttämäsi sanan ”välittömästi” kriteeri? (Onko se: tilisiirto viikon sisällä?)
Topeliuskadun raitiolinjaa esittäneille:
Topeliuskatu on aika kapea katu ja siellä on jalankulkijoiden turvaksi mm. keskellä katua useampia liikenteen jakajia. Miten ihmeessä tuonne saataisiin mahtumaan kiskot molempiin suuntiin(?) raitiovaunuja varten?
Otettaisiinko raitiovaunujen tarvitsema tila jalkakäytäviltä (puistosta, sen kohdalla) vai kadun siltä osuudelta, jota muut ajoneuvot käyttävät? Tehtaankadulla, jonka tarkkaa leveyttä en tiedä, mutta joka saattaisi olla silti jonkinlainen referenssi Topeliuskadun raitiolinjan tilaratkaisujen järkevyyttä pohdittaessa, on raitioliikenne muun liikenteen kannalta (pysäkkien vuoksi) aikamoinen hidaste.
Lisäksi kiskot saavat aikaan kaatumisvaaran niiden suuntaan liikkuvien pyöräilijöiden kannalta, mikä entisestään heikentäisi turvallisuutta. (Tästä on omakohtaistakin kipeää kokemusta.) Olisiko kenties tarkoituksena liittää ao. suunnitelmaan pyörätiet molempiin suuntiin ja viimeistenkin kadunvarsipysäköintipaikkojen poistaminen Töölöstä?
Pysäkkien korotukset ja korkeat reunakiveykset ovat ikäviä katua pitkin kulkevien kannalta. Jalankulkijana en niistä pidä, vaikka ne toisaalta raitiovaunuun nousua helpottavatkin.
Ajatuksena raitiolinja Topeliuskadulle saattaa aluksi kuulostaa ehkä hyvältäkin idealta, mutta asiassa on aika monta huonoakin puolta, kun mahdollista toteutusta alkaa tarkemmin, paikalliset olosuhteet huomioonottaen pohtia.
Topeliuksenkadun raitiolinjat näyttävät aivan loistavalta ajatukselta, kun toimistossa linjakarttoja piirrellään.
Kivikaupungin kasvatti: ”Otettaisiinko raitiovaunujen tarvitsema tila jalkakäytäviltä (puistosta, sen kohdalla) vai kadun siltä osuudelta, jota muut ajoneuvot käyttävät? Tehtaankadulla, jonka tarkkaa leveyttä en tiedä, mutta joka saattaisi olla silti jonkinlainen referenssi Topeliuskadun raitiolinjan tilaratkaisujen järkevyyttä pohdittaessa, on raitioliikenne muun liikenteen kannalta (pysäkkien vuoksi) aikamoinen hidaste.”
Ei tarvitse olla kummoinenkaan ennustaja tietääkseen, kuinka tässä käy. Parkkipaikat pois, tilalle pyöräkaista ja viereen kiskot. Näinhän käy kaikilla muillakin osuuksilla, joissa on vastaavia hankkeita. Tarkoitushan on vähentää autoilua ja lisätä pyöräilyä, jos se on jollekulle vielä epäselvää. Mutta saavutetaanko tavoite tällä menetelmällä, se onkin sitten jo kokonaan toinen juttu.
Topeliuksenkadun ratikalla saadaan ainakin minimoitua ne Töölöstä tulevat matkustajat, jotka vaihtavat kulkuneuvoa Mannerheimintiellä. Kas kun ei ole enää vaihtopysäkkiä tämän jälkeen. Mutta kävelyhän on niin terveellistä, kuten meille täälläkin on opetettu.
Janne Peltola: ”Kruununhaassa vaikuttaa muuten asuva äänekäs vähemmistö tai enemmistö, joka ei pidä raitioteistä. Tuli ilmi silloin kun Laajasalon raitiolinjoja ehdotettiin vietäväksi Liisankadun kautta. Joten luulen että he ovat päin vastoin iloisia, jos raitioliikenne Liisankadulla ja Snellmanninkadulla vähenee.”
Onpas tosi falski selitys. Vai luulet näin. Olisikohan se kaksi eri asiaa, poistetaanko asukkailta viimeinenkin paikallisliikenne, vai vedetäänkö kapealle Liisankadulle uudelle kiskot, joiden ansiosta poistuvat viimeisetkin parkkipaikat ja tilalle tulee huikea läpikulkuliikenne. Sillehän kaupunkisuunnittelun utopistit ovat luvanneet muutaman minuutin välein kulkevia junan mittaisia ratikoita, jotka kuljettavat päivittäin kymmeniä tuhansia matkustajia. Haluaisitko itse ikkunasi alle tällaisen trafiikin?
Kaikkea sitä kuuleekin, kun vanhaksi elää.
Tuossa Topeliuksenkadulla on kuitenkin melko paljon turhia parkkipaikkoja, joita voisi ratikkalinjalla vapauttaa hyötykäyttöön.
Minä ainakin haluaisin. Ja Mannerheimintien ja Hämeentien asuntojen hintatasosta päätellen aika moni muukin.
Itse en kyllä käsitä, miten joku kokee ongelmaksi ne ratikoiden sisälläkin kulkevat matkustajat. Enkä sitä, miksi 40-60-metrinen ratikka olisi jollain tavoin häiritsevämpi kuin normaali 24-27-metrinen. Joo, toki se ohisuhahdus kestää pari sekuntia kauemmin, mutta…
Mistä alkaen raitiovaunut ovat alkaneet suhahtelemaan? Nämä nykyiset vaunuthan kuulostavat siltä, kuin ne olisi rakennettu tykinlavetille ilman jousitusta.
Jos ja kun kerran olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen raitiotietä rakennettaessa ei ole tilaa omille kaistoille molempiin suuntiin, niin on yleensä neljä vaihtoehtoa: A) Poistaa kyseiseltä osuudelta autoliikenne kokonaan ja muuttaa katu raitiotieksi. Tai B) Tehdä tälle osuudelle yksiraiteinen rata. Tai C) Sijoittaa raitiotie samoille kaistoille autoliikenteen kanssa ja huolehtia liikennevalo-ohjauksella raitioliikenteen sujuvuudesta kyseisellä osuudella. Tai D) Tehdään oma kaista vain toiseen suuntaan, esim. ennen liikennevaloja on tärkeämpi olla oma kaista kuin liikennevalojen jälkeen.
En tiedä varmaksi Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmia, mutta Topeliuksenkadulle näyttäisi leveyden puolesta mahtuvan esim. Eino Leinon kadun eteläpuoliselle osuudelle ratikoille oma kaista toiseen suuntaan, jos pysäköinti siirretään länsipuolella puiden väliin. Sitten taas Eino Leinon kadun ja Nordenskiöldin aukion välille saataisiin ratikoilla oma kaista pohjoisen suuntaan poistamalla pysäköinti itäpuolelta.
Kaupunkiolosuhteissa raitioliikenne on suuruusluokalta yhtä nopeaa kuin autoliikenne, koska liikennevalot määräävät tahdin. Topeliuksenkadun tai Tehtaankadun kun ei liene tarkoituskaan olla sellainen katu, jossa voi ajaa 60 km/h. Vai onko?
Kaupunkisuunnittelulautakunnan 22.5.2012 hyväksymän Helsingin kantakaupungin pyöräilyn tavoiteverkon 2025 mukaan Topeliuksenkadulle on tulossa pyöräkaistat. Muutenkin raitiokiskojen aiheuttamaan turvallisuusongelmaan vetoaminen on tekosyy, koska ajokaistalla kulkevia raitiotiekiskoja on Helsingin ja kymmenissä Euroopan kaupungeissa ollut yli sata vuotta.
Se Liisankadulla kulkeva raitiotie vaan toisi samalla tulevaisuudessa yhteydet Laajasaloon, Kalasatamaan, Kumpulaan ja tietysti myös jonnekin päin Helsingin läntistä kantakaupunkia. Ei minusta ollenkaan huono asia, päinvastoin.
Tosin Liisankadun rata ei Helsingin ratikkaverkon kokonaisuuden kannalta ole minusta paras vaihtoehto, johtuen lähinnä hankalasta geometriasta Liisankadun ja Snellmaninkadun risteyksessä.
Jalankulkija: Sillehän kaupunkisuunnittelun utopistit ovat luvanneet muutaman minuutin välein kulkevia junan mittaisia ratikoita, jotka kuljettavat päivittäin kymmeniä tuhansia matkustajia. Haluaisitko itse ikkunasi alle tällaisen trafiikin?
Ikkunani alla menee jo pidempiä junia. Tunnetaan nimellä Rantarata.
Ja kuten Elmo Allén totesikin, Helsingissä raitiotiekatujen varsien asuntojen hinnoista päätellen raitiotie ei tunnu monien mielestä olevan ollenkaan huono asia.
Kirjoituksestasi päätellen sinulle vaikuttaa olevan merkitystä ainoastaan Kruununhaassa asuvien kulkemisella ydinkeskustaan. Muista kaupunginosista tulevat pysykööt poissa.
Minä en. Hintataso määräytyy kysynnän ja tarjonnan suhteesta. Kysyntä voi kertoa jotain siitä, miten laajalle on levinnyt halukkuus ostaa/hankkia. Se ei kerro vielä mitään siitä, miten hyvä paikka asua jokin alue on. Siitä kertoisi enemmän esimerkiksi se, miten pitkään tietyssä osoitteessa asuminen kestää. Mahtaako tästä olla tilastoja Mannerheimintien ja Hämeentien asuntojen osalta (tai muualtakaan)?
Tätä argumentointia on vaikea ymmärtää. Jos sinun mielestäsi kelvottomilla alueilla maksetaan asunoista enemmän kuin sinun mielestäsi kelvollisilla alueilla, se ei johdu preferensseistä vaan kysynnän ja tarjonnan suhteista. Mitä haluat sanoa?
Yritän selkiyttää argumentointiani:
Kommenttini liitttyi seuraaviin viesteihin:
1. Jalankulkija: ”Haluaisitko itse ikkunasi alle tällaisen trafiikin?”
ja
2. Elmo Allén (EA): ”Minä ainakin haluaisin. Ja Mannerheimintien ja Hämeentien asuntojen hintatasosta päätellen aika moni muukin.”
EA antoi nähdäkseni ymmärtää, että vilkas-liikenteisten katujen, kuten Mannerheimintien ja Hämeentien, varsilla olevat asunnot ovat haluttuja ja että niiden asuntojen hintataso on (mahdollisesti?) korkeampi kuin muualla. Tuota hieman ihmetellen kirjoitin kommenttini, koska minun on vaikea, ainakaan ilman uskottavaa näyttöä (ja sellaista en ole toistaiseksi nähnyt), vakuuttua siitä, että asunnoista maksettaisiin enemmän vilkasliikenteisten katujen varsilla kuin esimerkiksi niiden läheisyydessä olevien, mutta rauhallisempien katujen varsilla olevista, muuten vastaavista asunnoista. Liikehuoneistojen kohdalla (katutasossa) lienee tilanne vallan toinen.
En ole tilannetta tarkistanut, mutta oletan, että esimerkiksi asunto A, vaikkapa rauhallisen Välskärinkadun varrella, talon kolmannessa kerroksessa (ja asunnon ikkunat länteen) on arvokkaampi kuin asunto B, vilkasliikenteisen Runeberginkadun varrella, kolmannessa kerroksessa (ja asunnot ikkunat länteen).
Munkkiniemen puistotie, C, ja Huopalahdentie, D, tarjoavat toisen esimerkin samasta asiasta. Vaikka tilastot osoittaisivat, että jälkimmäisen, vilkasliikenteisemmän kadun varrella käytäisiin kiivasta asuntokauppaa nousevin hinnoin, olisi oma valintani edellisten esimerkkien valossa (periaatteessa) silti A tai C, koska oma tavoitteeni on rauhallisempi ja siten viihtyisämpi ympäristö.
Jos asuntojen yleinen hintataso on nousussa, voi tiuhaan tahtiin myytävistä asunnoista saada ehkä keskimäärin korkeampiakin noteerauksia kuin harvoin myytävistä, silti paremmilla paikoilla sijaitsevista asunnoista, joiden viimeisimmät hintanoteeraukset ovat ehkä ajassa kauempaa ja siten (ainakin suhteellisessa) hintatasossa matalammalla. Jos ostaja haluaa jonkin asunnon, voi hän tehdä siitä korkean tarjouksen halutessaan varmistaa asunnon saannin itselleen.
Asuntojen koko vaikuttaa myös neliöhintoihin. Yksiöissä se on käsittääkseni yleensä korkeampi kuin isommissa asunnoissa. Hyvät liikenneyhteydet vaikuttanevat hintoihin omalta osaltaan. Asuntoesittelyjä kaiketi järjestetään useimmiten sunnuntaisin, jolloin liikennettäon ruuhka-aikoja vähemmän.
Vilkasliikenteisten katujen varsilla olevissa taloissa on usein myös asuntoja sisäpihan puolella, missä liikenteen aiheuttama häiriö on oletettavasti pienempi. Mm. nämä asunnot saattavat tehdä mahdollisesta tilastollisesta vertailusta erittäin työlään ja hankalasti toteutettavan. Umpikorttelien pihoillakin voi toki olla myös monia melun lähteitä. Kovista seinämistä heijastuva kaiku korostaa melun vaikutusta, vaikka sisäpihat lienevätkin yleisesti arvioitu kadun puolta rauhallisemmaksi alueeksi.
Kaikki parkkipaikat näkyivät olevan käytössä, kun siitä viimeksi bussin ikkunasta käsin vapaita paikkoja yritin laskea. Käytössä olevat paikat eivät ole mielestäni turhia paikkoja. Enemmän tyhjää tilaa olen nähnyt esim. Baanalla.
Mielenkiintoinen käsite tämä ’turha parkkipaikka’. En ole minäkään nähnyt siellä yhtään turhaa parkkkipaikkaa, koska kaikki ovat aina olleet käytössä. Tässä yhteydessä voisi hyvinkin käsitellä aihetta ’turhat pyörätiet’. Esimerkiksi Nordenskiöldinkadulle rakennettiin suurella tohinalla uudet pyörätiet, joiden alta tuhottiin ’turhia’ parkkipaikkoja. Jostain syystä uudet pyörätiet ovat ammottaneet tyhjyyttään koko ajan, kuten liikenteen laskenta osoitti. Pyöräilijät vastasivat kritiikkiin, että tällaisia vajaita pyörätien pätkiä ei kukaan viitsi käyttää, ennen kuin koko verkko on valmis. Olisi kiva tietää, odotellaanko verkon valmistumista kotona, ajellaanko sinä aikana autolla vai mitä tehdään. Tällä pätkällä kun ei ole edes tarjolla vaihtoehtona julkista liikennettä.
Olispa kiva tietää, missä kohtaa pääkaupunkiseutua kulkee juna Liisankadun levyisessä kuilussa.
Tämähän oli sinun näkemyksesi, että Kruununhaassa asuvat eivät tykkää raitiovaunuista ja siksi heitä pitää rangaista lopettamalla loputkin ratikkayhteydet. Pikkuhiljaa alkaa olla helppo uskoa niitä, jotka sanovat, että kiusanteko kantakaupungin asukkaille on nykyään Helsingin kaupunkisuunnittelun johtava periaate.
Minä kun luulin joskus aikaisemmin, että kaikilla kaupunkilaisilla olisi oikeus toimivaan joukkoliikenteeseen. Mutta se on jo ennen tätä osoittautunut harhaluuloksi.